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CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS AUTÔNOMOS PARA FINS

EXPERIMENTAIS EM VIAS PÚBLICAS NA FRANÇA


Artigo de reação ao trabalho apresentado na 1a Conferência sobre veículos inteligentes: segurança
jurídica e tecnológica

(Testing of Autonomous Vehicles on Public Roads in France. Working Reaction to the 1st.
Conference on Intelligent Vehicles: Technological and Juridical Safety)

Andrea MARTINESCO
Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines (França); Ministério Público Federal (Brasil)
Dezembro, 2018
Sumário

1. Introdução ................................................................................................................................ 3
2. Desafios e objetivos .................................................................................................................. 4
2.1 A delegação do controle do veículo a um sistema embarcado ................................................ 4
2.2 Regras de circulação viária...................................................................................................... 5
2.3 O grupo interserviços “veículos autônomos” .......................................................................... 6
3. Definições ................................................................................................................................. 6
4. Quadro regulatório.................................................................................................................. 8
4.1. Demanda de autorização ........................................................................................................ 8
4.1.1 O procedimento “W garage” ............................................................................................... 8
4.1.2 O novo procedimento “WW VDPTC” .................................................................................. 9
5. O retorno sobre os primeiros dois anos de testes/demonstrações ..................................... 10
5.1 Tipologia dos testes ............................................................................................................... 10
5.2 Prazo de instrução ................................................................................................................. 10
5.3 Retorno de experimentação ................................................................................................... 11
6. Roteiro previsto ..................................................................................................................... 11
7. Conclusões .............................................................................................................................. 11
7.1. Conclusões do GISVA ......................................................................................................... 11
7.2. Conclusões emanadas da Conferência sobre veículos inteligentes ...................................... 12
7.3. Quadro regulatório futuro para o Brasil ............................................................................... 12
Abstract
Durante a 1a Conferência sobre veículos inteligentes: segurança jurídica e tecnológica, palestrantes designados a
compor a mesa redonda “visão do governo”, moderada pela autora, e os participantes da Sessão Temática
“Regulamentação e Legislação” resumiram e referenciaram como prioridade o desenvolvimento de um quadro
regulatório para possibilitar a circulação de veículos autônomos em vias públicas no Brasil para fins de testes. A
introdução dessa tecnologia nas próximas décadas tem o condão de afetar não apenas a indústria automotiva e de
tecnologia da informação e comunicação, mas a sociedade como um todo, tornando a revisão regulatória necessária em
diferentes campos. O presente artigo enfoca especificamente a experiência de testes de veículos autônomos em vias
públicas na França, que possibilitaram a evolução do quadro regulatório no início de 2018, e que pode ser utilizado,
finalmente, como um norte para o modelo a ser adotado no Brasil.

During the 1st Conference on Intelligent Vehicles: Legal and Technological Security, panelists selected to compose the
roundtable on "government vision" moderated by the author, and the participants in the Thematic Session on
"Regulation and Legislation" summarized and referred as a priority the development of a regulatory framework to
enable the testing of autonomous vehicles on public roads in Brazil. The introduction of this technology in the coming
years has the potential to affect not only the automotive and communications technology industries, but also society as a
whole, making regulatory review necessary in different fields. The present article focuses on testing autonomous
vehicles on public roads in France, which made possible the evolution of the regulatory framework in the beginning of
2018, and that could be used, finally, as a north for the model to be adopted in Brazil.

1. Introdução
A implementação de veículos de diferentes níveis de automatização1 na frota de veículos brasileira constitui um ponto
importante de mudança dentro da nossa sociedade e o direito não poderia ficar fora do escopo dessa tecnologia
disruptiva. Uma verdadeira mudança de paradigma acompanha essa inovação que tende a substituir, cada vez em mais
alto grau, o condutor humano por um sistema embarcado.

A França tem uma longa tradição no setor automobilístico, com dois grandes construtores e um fornecedor global de
produtos automotivos2. Setores como tecnologia digitais embarcadas também fazem parte desse contexto.
Paralelamente à identificação dos atores participantes desse ecossistema - indústria, academia, operadores de transporte,
de telecomunicação, dentre outros - , foram criados roteiros de pesquisa, desenvolvimento e inovação, a fim de permitir
a introdução desses veículos em vias públicas para fins de testes e demonstrações. Portanto, dados de retorno dessas
experimentações em condições reais de trânsito serviram de base para a criação de um quadro regulatório específico
para veículos com delegação total ou parcial da condução (VDPTC) naquele país.

O presente artigo apresenta de maneira sintética os trabalhos realizados pelo Grupo Interserviços sobre Veículos
Autônomos3 (GISVA), concernente a competência de análise e instrução do procedimento de outorga de um certificado
“WW garage” e, posteriormente, de um certificado “WW VDPTC”, que possibilitam o deslocamento de veículos
autônomos em vias públicas para fins de testes no território francês. O artigo contempla a síntese conjunta da
apresentação4 feita pela autora na 1a Conferência sobre veículos inteligentes: segurança jurídica e tecnológica5, de

1
Guilbot (2018) discute a linguagem mais adequada para descrever esses níveis (autonomia, automatização e delegação de funções).
Segundo a pesquisadora de IFSTTAR, o conceito de delegação parcial ou total da condução (DPCT), introduzido pela Lei n° 2015-
992 de 17 de agosto de 2015, é mais preciso que a noção de autonomia. Como descreve “apreender condução do ponto de vista da
delegação torna possível integrar a distribuição dos poderes de gerenciamento e controle sobre as tarefas de direção entre o
humano e a máquina”. No presente trabalho, será empregado o termo inteligente para veículos autônomos e comunicantes. Veículos
automatizados são aqueles de níveis 3 e 4 (SAE). Veículos autônomos são de nível 5 (SAE).
2
Grupo Renault, Grupo PSA Citroen e Grupo Valeo, todos com atividades no Brasil.
3
Adaptação da comunicação realizada por BOURSIER M., PHILIPPE H., TANNIOU, P., membros do “Groupe interservices sur le
véhicule autonome”. Les Rencontres de la mobilité intelligente. Atelier A21, Véhicules à délégation de conduite: questions et
expérimentations. Congresso ATEC ITS France. 25 de janeiro de 2017, Paris, França.
4
Martinesco, A. Arcabouço legal para testes em vias públicas: dois anos de experiência francesa. 1a Conferência sobre veículos
inteligentes. 28 de novembro de 2018, Rio de Janeiro, Brasil.
5
Realizado de 26-30 de outubro de 2018, Casa Firjan, Rio de Janeiro (http://www3.inmetro.gov.br/eventos/veiculos-inteligentes).
iniciativa conjunta do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO) e a Universidade Federal
de Lavras (UFLA).

2. Desafios e objetivos

2.1 A delegação do controle do veículo a um sistema embarcado


Pesquisadores e indústria automotiva trabalham há muito tempo a ideia de desonerar o ser humano da tarefa de conduzir
veículos terrestres a motor visando, como primeiro objetivo, a melhoria da segurança rodoviária, mas focando, ainda,
em um melhor desempenho em novos serviços de mobilidade.

Em regra geral, apenas há poucos anos que se desenha a perspectiva da efetiva incorporação de veículos inteligentes na
frota de veículos em circulação. Esses veículos são pilotados por algoritmos capazes de fazer, em tempo real, a síntese
de dados captados por diferentes sensores (câmeras, radares, lidares), em conjunto com aqueles trocados entre o veículo
e a infraestrutura, com outros veículos e demais usuários das vias (por meio de smartphones, tablets, relógios
conectados), bem como os dados embarcados (cartografia, no sentido amplo). Esses veículos devem ser capazes de
detectar obstáculos fixos e móveis no ambiente de circulação, calcular a trajetória e segui-la, tomando decisões e se
adaptando a um contexto em contínua modificação. Tudo isso, promovendo o retorno de informações aos passageiros, à
infraestrutura e a outros usuários da via.

Na fase pré-comercialização6, encontramos diferentes atores: a indústria automotiva e sua rede de fornecedores,
institutos de pesquisa7 e universidades8, operadores de serviço de transporte9, empresas de TIC, concessionárias de
rodovias10, empresas de estacionamento de grande porte, infraestrutura de rede elétrica, poder público local. Foi
necessário organizar e direcionar esses atores dentro de roteiros [1] preestabelecidos pelo governo no âmbito do plano
“Veículo Autônomo”, um dos 34 planos estabelecidos no âmbito da Nova França Industrial-NFI [2]. Estando o
desenvolvimento tecnológico no campo automotivo no centro das preocupações nacionais11, passa o veículo inteligente
a compor, em 2015, o segmento “Mobilidade Ecológica” no plano “Soluções para o Futuro” [3]. Esse novo roteiro
consolida o calendário de disponibilização da tecnologia em termos de performance, de confiança e de custo, propondo
um calendário para cada segmento de mercado, sejam eles veículos particulares, veículos de transporte comum de
pessoas e de mercadorias. Os trabalhos de P&DI foram realinhados em amplo espectro, a fim de enfrentar os desafios
tecnológicos, jurídicos, econômicos e sociais que essa tecnologia disruptiva representa. O roteiro indica a necessidade
de testes em vias públicas [4] de protótipos visando testar:

- a robustez e o nível de confiança dos sistemas de condução automatizada, expondo-os a uma extrema
variedade de condições de trânsito, meteorológicas, de interação com os demais usuários das vias, o estado
dessas vias e seus equipamentos, a disponibilidade de informações cartográficas;

- a capacidade dos veículos autônomos de se integrarem na frota de veículos em circulação, ou seja, a


capacidade de compreender e de analisar a todo instante a situação real, atualizando o plano de ação imediata,
com adoção de atitudes seguras e compreensíveis aos demais usuários das vias;
- as interfaces homem-máquina (IHM) específicas aos modos de automatização e, em particular, no momento da
passagem do modo manual para o modo automatizado; no momento em que o sistema solicita ao condutor
humano, posicionado no interior ou exterior do veículo, que recupere o controle deste; e quando o veículo deve
se colocar em posição segura12 em caso de urgência em modo automatizado; e

- prototipar serviços de mobilidade com a utilização de veículos autônomos.


6
Novos algoritmos se situam em TRL 1-3 (Technology Readiness Level).
7
Instituto VEDECOM (www.veceom.fr), no qual a autora realizou pesquisa para sua tese entre 2014-2017.
8
V. Protótipo IARA do LCAD – Departamento de Informática da Universidade Federal do Espírito Santo, apresentado pelo Prof.
Alberto Ferreira de Souza durante a conferência (https://www.youtube.com/watch?v=pPFpFZ7zpRU).
9
Protótipo de veículo autônomo para serviço de transporte compartilhado por demanda, desenvolvido pelo Grupo Renault em
parceria com a Transdev, em circulação desde 26 de junho de 2018, no Tecnoparque de Madrillet, periferia da cidade de Rouen-
França.
10
Parceria Renault-Sanef para testes de passagem de veículos autônomos na praça de pedágio.
11
Comunicação do Primeiro Ministro Edouard Philippe, em 20 de novembro de 2017, quando da apresentação da estratégia nacional
[disponível em : http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/document/document/2017/11/discours_de_m._edouard_
philippe_premier_ministre_au_conseil_national_de_lindustrie_-_bobigny_-_20.11.2017.pdf].
12
Do inglês minimal risk condition (SAE International, J3016tm, Setembro 2016).
2.2 Regras de circulação viária
A harmonização das regras de trânsito e a segurança rodoviária são objetivos de um tratado internacional13 assinado
pela França e pelo Brasil em 8 de novembro de 1968, e ratificado em 9 de dezembro de 1971 e 29 de outubro de 1980,
respectivamente. A Convenção de Viena sobre trânsito viário14 dispõe no artigo 8º, consagrado ao condutor, que, verbis:

“ARTIGO 8
Condutores
1. Todo o veículo em movimento ou todo o conjunto de veículos em movimento deverá ter um
condutor.
[...]
3. Todo condutor deverá possuir as qualidades físicas e psíquicas necessárias e achar-se em estado
físico e mental para dirigir.
4. Todo condutor de um veículo motorizado deverá possuir os conhecimentos e habilidades
necessários para a condução de veículo; esta disposição não se opõe, todavia, à aprendizagem de
direção de conformidade com a legislação nacional”.
5. Todo condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo ou poder guiar os seus animais.

As disposições da Convenção de Viena (1968) são replicadas no Código de Trânsito Francês. O artigo R. 412-6 do
Code de la route15 assim dispõe, verbis:

« I.-Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un


conducteur. Celui-ci doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les
autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d'une prudence
accrue à l'égard des usagers les plus vulnérables.
II.-Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans
délai toutes les manouvres qui lui incombent ».

No Código de Trânsito Brasileiro, o artigo 28 imputa ao condutor o domínio de seu veículo, devendo esse dirigir “com
atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito”. Esse dever de cuidado deve ser observado por um
condutor que mantém as duas mãos no volante, salvo “quando deva fazer sinais regulamentares de braço, mudar a
marcha do veículo, ou acionar equipamentos e acessórios do veículo” (art. 252, V, CTB).

Os princípios trazidos no bojo da versão original daquela convenção, replicadas nos Códigos de Trânsito Francês e
Brasileiro, como por exemplo, as qualidades físicas e psíquicas exigidas do condutor e a necessidade de que esse
mantenha suas mãos no volante, tendem a dificultar a implantação de veículo com alto grau de automatização (nível 5,
SAE16). No entanto, merece destaque a modificação havida na Convenção de Viena (1968), cuja emenda entrou em
vigor em 23 de março de 2016, e inseriu o novo parágrafo 5 bis17 a fim de permitir a utilização de novas tecnologias,
verbis:

“5bis. Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in
conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when they are in
conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal
instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on
wheeled vehicles.

Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the
aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in
conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems
can be overridden or switched off by the driver”. (g.n.)

13
United Nations Treaty Collection. Convention on Road Traffic. Vienna, 8 de novembro de 1968.
14
No Brasil, a Convenção sobre Trânsito Viário (1968) foi promulgada pelo Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981.
15
França. Code de la route. Version consolidée au 7 novembre 2018.
16
V. nota 4.
17
Até o momento da apresentação realizada pela autora na conferência, não havia tradução oficial da emenda para o português.
Essa emenda permite a utilização de sistemas que influenciam a forma como os veículos são conduzidos desde que
sejam regulamentados18 ou que possam ser desativados pelo condutor humano. Houve muita discussão entre os países
signatários daquela convenção após a entrada em vigor da referida emenda. A questão que se coloca é a extensão da
interpretação que cada país signatário pode dar ao dispositivo, especialmente se essa normativa é ou não suficiente para
permitir a circulação de veículos cada vez mais automatizados (níveis 3 a 5, SAE).

Diante das inúmeras discussões geradas pela emenda de 2016, o WP1 da CEE-ONU19 adotou o entendimento de que a
circulação de veículos autônomos em vias públicas para fins experimentais não entram no campo legislativo das
convenções internacionais sobre circulação rodoviária. Assim, as modalidades e condições para autorização de testes
devem ser definidas pelos países signatários de cada tratado internacional (1949 e 1968). Na França, a autorização de
circulação para fins experimentais de um veículo autônomo é de competência do ministro encarregado dos transportes,
após manifestação do ministro do interior (art. 3, VI, Arrêté du 17 avril 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à
délégation de conduite sur les voies publiques).

2.3 O grupo interserviços “veículos autônomos”


O quadro regulatório concernente à circulação de veículos autônomos para fins experimentais foi criado no âmbito do
Grupo Interserviços “Veículos Autônomos” (GISVA). Com a designação de representantes de diferentes serviços do
poder público, o grupo iniciou suas atividade na ocasião do lançamento do plano industrial “Veículo Autônomo” da
Nova França Industrial-NFI [2].

O GISVA é composto por representantes de diferentes órgãos da administração pública, cada qual contribuindo com sua
expertise regulatória ao grupo conforme Quadro 1.

Quadro 1: Órgãos públicos implicados na instrução dos pedidos de autorização de teste de veículos autônomos em vias públicas.

3. Definições
No âmbito de sua competência, o GISVA harmonizou a nomenclatura a ser utilizada em documentos públicos -
véhicule à délégation partielle ou totale de conduite (VDPTC) -, para designar o que é comumente chamado no Brasil
de veículo inteligente, ou seja, um veículo terrestre a motor autônomo e comunicante. Essa escolha é bastante
significativa para o direito, especialmente em relação ao sistema de atribuição de responsabilidade em caso de acidentes
de trânsito envolvendo veículos em modo de condução automatizada.

O veículo com delegação parcial ou total da condução vem definido no §1o do artigo 2o do Arrêté du 17 avril 201820.
Referido dispositivo classifica como delegação parcial, a transferência de parte das tarefas relativas à condução do
veículo a um sistema embarcado, mantendo o condutor humano um mínimo de ação física de controle sobre essa tarefa.

18
V. UN Vehicle Regulations – 1958 Agreement [disponível em http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html, acesso em 3
dez. 2018].
19
Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) [documentos informais disponíveis em https://www.unece.org/trans/areas-of-
work/road-traffic-safety/meetings-and-events/global-forum-for-road-traffic-safety-wp1.html].
20
Relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques.
Quando há desoneração completa do condutor humano de ações físicas e/ou mentais relativas à condução do veículo, a
delegação é considerada como total. O texto exclui expressamente do escopo da regulamentação os sistemas de auxílio
ao condutor (ADAS), assim como está expresso no referido artigo que é caso de derrogação de dispositivos legais para
fins de experimentação. O artigo 2o define, ainda, o funcionamento do veículo em modo de delegação e em modo de
condução convencional, definindo experimentação de veículos DPTC como sendo a circulação desse tipo de veículo
por um período determinado e para fins experimentais em vias abertas à circulação pública, segundo as condições
estabelecidas naquele diploma legal.

Finalmente, o condutor de um veículo DPTC é definido no §5o do artigo 2o como uma pessoa física responsável pela
condução de um veículo DPTC, titular de carteira de motorista não apenas válida, mas condizente com o veículo a ser
testado, tanto em modo convencional quanto em modo de delegação de função de controle.

As obrigações desse condutor humano durante a experimentação de veículos DPTC vêm dispostas no artigo 12 do
Décret no. 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies
publiques. O inciso I determina que é considerado condutor a pessoa que ativa o sistema. Essa pessoa deve estar
capacitada e estar apta a recuperar o controle do veículo a todo instante, especialmente em caso de urgência ou quando
o veículo sair do cenário proposto para o teste (inc. II). Para tanto, necessário passar por um treinamento relativo a todas
as funcionalidades a serem testadas (inc. III). Um avanço considerável está estabelecido no inciso IV que autoriza o
condutor humano a estar fisicamente no exterior do veículo durante os testes, desde que preenchidas as hipótese do
inciso II.

Como o decreto não define limite mínimo e máximo para a distância entre um e outro, tem-se, finalmente, três
hipóteses: o ser humano atua como operador21 ou condutor-expert22 do VDPTC e encontra-se a bordo do veículo; o ser
humano encontra-se no exterior do VDPTC, mas próximo ao veículo23; ou o ser humano encontra-se no exterior e
afastado do veículo24 (v.g. em uma sala de controle). Em qualquer dessas posições, a regulamentação é clara ao dispor
que durante a ativação do sistema, seja ele em delegação total ou parcial, o condutor humano deve ser capacitado e estar
pronto a recuperar a função de controle do veículo. Cabe destacar que controle não significa apoiar as mãos no volante
e/ou os pés nos pedais; significa o controle efetivo dos movimentos laterais e longitudinais do veículo, com a adoção de
um comportamento prudente e respeitoso em relação aos demais usuários das vias, especialmente em relação aos mais
vulneráveis, executando sem atraso todas as manobras que lhe incumbem (artigo R. 412-6, incisos I e II, do Código de
Trânsito Francês25).

A denominação VDPTC dada pelo GISVA reforça a ideia de transferência do controle do veículo do condutor humano
para a máquina (sistema). Assim, parece-nos cristalino que a escolha do governo Francês recai na passagem gradativa
dos níveis mais baixo ao níveis mais altos de automatização na fase de testes em vias públicas. Ademais, recai sobre o
condutor humano, posicionado a bordo do veículo ou fora dele, a responsabilidade de monitorar o ambiente no qual
circula o veículo, de forma que mantém sobre o condutor humano o sistema de responsabilidade aplicado no Código de
trânsito vigente.

Muito embora uma empresa francesa tenha apresentado no CES 2018 em Las Vegas-EUA um robô-taxi26, até o
momento da conferência em novembro de 2018, veículos de nível 5 (SAE) não possuem autorização para circular em
vias públicas na França para fins de testes, em razão do disposto no artigo 12 do Décret no. 2018-211 du 28 mars 2018.
No entanto, vale registrar que nos Estados Unidos, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
manifestou-se em fevereiro de 2016, em resposta à arguição da Google, que poderia interpretar como condutor o
sistema embarcado no contexto do veículo descrito no projeto apresentado por aquela empresa, ressaltando, todavia,
que esse veículo não terá um condutor no sentido tradicional, aceito há mais de 100 anos.

21
Protótipo de veículo autônomo para serviço de transporte comum, desenvolvido pela empresa Navya, que circulou no segundo
semestre de 2017 na esplanada de La Défense, Paris-França [https://www.numerama.com/tech/270463-les-navettes-autonomes-et-
electriques-de-navya-arrivent-sur-lesplanade-de-la-defense.html, acesso em 4 dez. 2018].
22
Protótipo VEDECOM demonstrado durante o Congresso Internacional ITS Bordeaux, 5-9 de outubro de 2015
[https://www.youtube.com/watch?v=gRgpRcstPbc, acesso em 4 dez. 2018].
23
Remote Parking Pilot da Mercedes Benz [https://www.youtube.com/watch?v=k_o-H1j4zZs, acesso em 4 dez. 2018].
24
Serviço de transporte por demanda VEDECOM, demonstrado durante o Congresso Internacional ITS Strasbourg, em junho de
2017 [https://vimeo.com/223297698].
25
V. nota 15.
26
Protótipo de veículo autônomo (nível 5, SAE) desenvolvido pela empresa Navya [https://navya.tech/en/ces-2018-navya-presented-
its-autonomous-shuttle-and-its-robo-taxi-in-the-streets-of-las-vegas].
4. Quadro regulatório

4.1. Demanda de autorização


Como visto, as condições para testes e demonstrações de veículos autônomos em vias públicas, nos países signatários
das convenções sobre segurança viária (1949 e 1968), são definidas em nível interno. No território francês, o GISVA foi
responsável pela elaboração do procedimento de concessão do certificado de registro de veículo (CRV) que permite ao
protótipo ser emplacado e transitar em vias públicas de forma automatizada para fins de testes e demonstrações. O
primeiro, que vigorou entre dezembro de 2014 e 31 de dezembro de 2018, no âmbito de um procedimento específico de
demanda de um certificado W garage, é previsto no Arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d’immatriculation
des véhicules e Annexe IX27. O segundo, que será aplicado a partir de 1o de janeiro de 2019, no âmbito do procedimento
de concessão de um certificado de registro específico para veículos autônomos (WW VDPTC), é previsto no Décret no
2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques,
JORF no0075 du 30 mars 2018, texte no 3, cumulado com o Arrêté du 17 avril 2018 relatif à l’expérimentation de
véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, JORF no0103 du 4 mai 2018, texte no 3 (art. 19).

4.1.1 O procedimento “W garage”


Para obtenção do certificado de registro “W garage” que permite a circulação de veículos em vias públicas para fins
experimentais, o demandante (proprietário do veículo28) apresenta um pedido de autorização para testes. O dossiê é
composto de um questionário padrão, um dossiê técnico descrevendo o veículo e seus dispositivos de automatização e
um dossiê descrevendo o plano de testes, indicando os objetivos e as condições da experimentação, informações sobre o
condutor-expert e eventual supervisor, as funcionalidades a serem testadas, os tipos de vias utilizadas. No entanto, não
bastam as informações técnicas. Essas deverão ser completadas pelo dossiê jurídico cuja incumbência é apontar os
dispositivos legais que permitem a realização dos testes conforme especificado no dossiê. No caso da existência de
conflito entre dispositivos legais e as funcionalidades a serem testadas, devem ser indicados os pontos nos quais é
necessária a derrogação excepcional, de forma fundamentada. Essas diferentes peças são assinadas pelo titular do
certificado de registro de veículo, atestando a exatidão das informações fornecidas e seu engajamento à modalidade de
testes descritos no dossiê.

O dossiê é enviado em 5 cópias para análise do Ministério do Meio-ambiente, Energia e do Mar (MEEM) e do
Ministério do Interior, com análise de outros órgãos integrantes do GISVA e, caso necessário, de outras entidades. Um
ponto crucial é a exigência de um condutor humano em conformidade com o determinado no Código de Trânsito, ou
seja, em permanente vigilância do ambiente e controle do veículo. Até meados de 2017, isso representava um
condutor/operador no interior do veículo, habilitado a dirigir o tipo de veículo testado, com formação técnica sobre as
funcionalidades a serem testadas. Esse condutor, por derrogação excepcional, pode circular sem manter as mãos no
volante29. No entanto, o condutor deverá recuperar imediatamente o controle manual de seu veículo quando este sair de
zona de experimentação ou quando o sistema de condução automatizada sair do escopo de utilização para o qual foi
desenvolvido ou, ainda, em razão de falhas de hardware e/ou de software.

Após juntada dos pareceres dos representantes dos Ministérios referidos, o Secretário de Estado dos Transportes, do
Mar e da Pesca (SET) assina a decisão de autorização de testes. A decisão deve precisar, notadamente, o chassis dos
veículos autorizados a circular, o período durante o qual os testes podem ser realizados e o trajeto. Fora desse cenário, a
condução do veículo deverá ser realizada em modo manual. Portanto, é expressamente vedado o intercâmbio de placas
W garage entre diferentes veículos.

27
Procedimento utilizado por VEDECOM para emplacamento de dois veículos Renault Zoe 100% elétricos, com nível 4 (SAE) de
automatização, para demonstração em vias suburbanas na cidade de Bordeaux, durante o Congresso Internacional ITS em 2015. A
autora, doutoranda do Instituto VEDECOM em direito de novas tecnologias, foi a responsável pelo dossiê jurídico que culminou na
autorização excepcional para realização da demonstração do protótipo em vias públicas, compondo o grupo de trabalho chefiado por
Anne-Charlotte Nicoud, sob responsabilidade do Eng. Frédéric Mathis. Os veículos autônomos VEDECOM atingiram a marca de
1000Km rodados naquele congresso, em circuito pré-determinado na autorização concedida pelo Ministério da Ecologia, do
desenvolvimento durável e da energia. O dossiê jurídico foi utilizado, ainda, para a obtenção de autorização de testes/demonstrações
em Paris, Versalhes e Amsterdam durantes os anos de 2015-2017.
28
Podendo ser a indústria automotiva, fornecedores de produtos automotivos, institutos de pesquisa, operadores de transporte
público, dentre outros.
29
Na França o art. R412-6, CTF, e no Brasil, o art. 252, CTB.
Munido dessa autorização, o demandante retira o certificado de registro do veículo, podendo proceder ao emplacamento
com placas W garage. As condições de circulação do veículo são aquelas definidas no ponto 3 do anexo 9 da Portaria
de 9 de fevereiro de 2009, relativa às modalidades de registro de veículos. Decorridos 3 meses do término da
demonstração ou teste, o demandante deverá apresentar um relatório final direcionado ao grupo interserviços.

4.1.2 O novo procedimento “WW VDPTC”


Com a entrada em vigor da Lei de Transição Energética e Crescimento Verde30 (TEPCV), o legislador assegurou a
existência de um quadro regulatório que se propõe a acompanhar par-e-passo a evolução tecnológica. A lei de transição
energética autorizou o governo a permitir a circulação de veículos autônomos, por via de despacho fundamentado,
denominado em francês de “ordonnance” (art. 37, IX). Um ano após a entrada em vigor daquela lei, a ordonnance no
2016-1057, de 3 de agosto de 201631, autorizou a circulação em caráter experimental de veículos particulares, de
veículos destinados ao transporte de pessoas e de veículos de carga, em vias abertas à circulação pública, nas
modalidades a serem fixadas em decreto do Conselho de Estado. O referido decreto foi publicado em 30 de março de
201832.

O artigo 1o da ordonnance no 2016-1057, de 3 de agosto de 2016, prevê que a circulação para fins experimentais em
vias públicas é subordinada a uma autorização destinada a assegurar a segurança dos testes. Essa autorização é
outorgada pelo Ministro de transportes, após parecer do Ministro do Interior e, caso necessário, do gestor da
infraestrutura, da polícia de trânsito e da autoridade de transporte público competente. O decreto, por sua vez,
acrescenta que na autorização deve constar as vias e o trajeto (art. 3o), bem como as funcionalidades a serem testadas
(art. 5o). Para além, denomina o certificado de registro do veículo de “WW DPTC”, alterando o artigo R322-3 do CTF.

Assim como previsto na legislação de diferentes estados norte-americanos, define o artigo 11 do decreto a obrigação de
um dispositivo de registro de dados embarcado que permita determinar se o veículo circulou em modo de delegação
parcial ou total. Os dados devem ser coletados de forma automática, ou seja, sem interferência de terceiros e são
regularmente apagados. No entanto, impõe ao titular da autorização o dever de conservação de dados pelo prazo de um
ano, em caso de acidente de trânsito, limitando o lapso temporal a 5 (cinco) minutos anteriores ao acidente.

No caso de descumprimento da regulamentação, o decreto prevê sanções (art. 18), que não afastam, evidentemente, as
previstas no Código de Trânsito e no Código Penal33. Assim, quando desrespeitadas as condições previstas para a
experimentação, o Ministro de Transportes pode decidir entre suspender a autorização de circulação para fins
experimentais pela duração máxima de 2 (dois) meses ou revoga-la. Essa decisão pode abranger apenas o veículo que
deu causa à sanção ou abranger a frota de veículos listados na autorização34.

O decreto prevê, ainda, um segundo texto regulatório35 que determina a composição do dossiê de demanda de
autorização e o conteúdo do banco de dados a ser criado para catalogar as experimentações autorizadas, inclusive com
os dados obtidos no relatório de retorno de experimentação que deve ser enviado às autoridades pelo titular da
autorização, no prazo máximo de 3 (três) meses (art. 14). As informações contidas no banco de dados, ao contrário do
previsto no estado da Califórnia-EUA36, não são públicos, posto que não há previsão legal para tanto, ao menos até o
momento de realização da conferência.

Cabe destacar as inovações trazidas pelo novo regulamento de 17 de abril de 2018 em relação ao procedimento anterior
W garage. A primeira delas é a opção expressa pela classificação dos níveis de automatização previstos na SAE J3016
(anexo 1, “description de l’expérimentation”), aplicável a todos os tipos de veículos, inclusive os agrícolas (anexo 1,

30
França. LOI no 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. JORF no 0189 du 18 août
2015 page 14263, texte no 1.
31
O art. 4o determina que o ministro do meio ambiente, da energia e do mar, encarregado das relações internacionais sobre o clima, e
o ministro do interior são responsáveis, cada um em seu campo de competência, pela aplicação do despacho.
32
França. Décret no 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies
publiques, JORF no0075 du 30 mars 2018, texte no 3.
33
Nomeadamente aquelas previstas no art. 610-5 do Código penal Francês.
34
V. decisão de suspensão dos testes com veículos da UBER no estado do Arizona, em decorrência de acidente de trânsito com
vítima acontecido em 19 de marco de 2018.
35
Arrêté du 17 avril 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, JORF no0103 du 4
mai 2018, texte no 3.
36
V. EUA. State of California Department of Motor Vehicles
[https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/disengagement_report_2017 (acesso em 5 dez. 2018)].
“conditions de l’expérimentation”) e às diferentes classificações (duas rodas, quatro rodas). Tais veículos podem ser ou
não homologados, tanto em modo convencional quanto em modo automatizado (anexo 1, “caractéristiques du
véhicule”). Em relação à posição do operador/condutor-expert/supervisor, esse pode estar fisicamente a bordo ou no
exterior do veículo ou, ainda, em sala de controle (anexo 1, “conduite du véhicule et passagers embarques”). Em se
tratando de veículos ditos inteligentes, necessário proceder a análise de risco feita por um organismo externo ou não.
Em relação ao sistema de registro de eventos de segurança, existe a obrigação de informar os procedimentos de
detecção, análise e tratamento de incidentes (anexo 1, “sécurité”). Essas questões são retomadas quando são tratados
os riscos relacionados a cibersegurança (anexo 1, “cybersécurité”). Cabe registrar que o próprio procedimento para
outorga de um certificado WW DPTC é realizado por meio eletrônico, consoante artigo 4o do Arrêté du 17 avril 2018.

Finalmente, os procedimentos do quadro regulatório acima destacado são também utilizados para demonstrações em
vias públicas (art. 1o do Decreto no 2018-211, de 28 de março de 2018). Isso porque entende o governo francês ser
crucial a informação à sociedade, a apresentação do próprio conceito de veículo autônomo, sua razão de ser.

5. O retorno sobre os primeiros dois anos de testes/demonstrações

5.1 Tipologia dos testes


Durante o Congresso ATEC ITS France37, representantes do GISVA apresentaram o recenseamento dos dossiês
apresentados por pesquisadores e por profissionais do setor automotivo. Dos 25 dossiês processados entre 2014 e 2016,
23 foram bem sucedidos, com eventuais adaptações e um dos dossiês não obteve sucesso por questões relacionadas ao
tempo de instrução da demanda. Em janeiro de 2017, estavam em curso a análise de 4 dossiês e 14 pré-solicitações.

O gráfico 1 indica a tipologia dos 28 requerimentos que o GISVA instruiu ou que estavam em curso de instrução,
separando-os por tipo de transporte, quais sejam, veículos particulares (VP) e veículos para transporte comum de
pessoas (navettes).

Gráfico 1: Número de demandas por semestre

No total, foram expedidos 51 certificados W garage no período de 2 anos, a contar do final de 2014.

5.2 Prazo de instrução


O prazo médio de instrução do procedimento relativo à experimentação de veículos autônomos em vias públicas é de 71
dias, mas variável segundo diferentes parâmetros, conforme tabela 1:

Tabela 1: Prazo médio de instrução do dossiê de demanda de autorização para circulação em vias públicas para fins de testes.

O GISVA recomenda que o requerimento seja protocolizado com antecedência mínima de 2 (dois) meses do período
visado para a realização dos testes.

37
V. nota 1.
5.3 Retorno de experimentação
Até janeiro de 2017 não foram reportados danos físicos e/ou materiais causados por acidentes de trânsito envolvendo
veículos inteligentes. No entanto, verificou-se que os incidentes tinham diferentes origens. Conclui o GISVA em sua
comunicação que esses veículos, até aquele momento, não eram capazes de administrar todas as variáveis de cenários
em contexto real de trânsito. As dificuldades teriam origem no comportamento de outros usuários das vias (i.e. um
veículo que corta a frente do autônomo) ou no próprio cenário de testes (i.e. passagem por pedágio). Ademais, que
existiriam dificuldades relacionadas à percepção de objetos móveis e fixos, sem excluir dificuldades relacionadas à
infraestrutura, como qualidade de pavimento e sinalização.

De maneira geral, segundo o retorno de experimentações apresentado, os testes em situação de tráfego real permitiram o
aprimoramento dos sistemas embarcados e a resolução de numerosas situações anteriormente não geradas
adequadamente pelos sistemas embarcados. As demonstrações, especialmente as de navettes autônomas, permitiram,
ainda, a apresentação dos conceitos avançados de novos serviços de mobilidade ao grande público, com retorno
bastante positivo sobre as experiências.

6. Roteiro previsto
Seguindo o roteiro determinado pelo governo Francês para os veículos inteligentes, a tendência é que o número de
solicitações para testes em vias públicas aumente significativamente, abrangendo especialmente:

• a cadeia de percepção, decisão, ações mais complexas integrando algoritmos de inteligência artificial;

• os contextos de circulação cada vez mais amplos, representativos da variedade de cenários em situação real em
termos de tipologia de estradas, densidade de tráfego, interação com demais usuários;

• no escopo de veículos de nível 3 (SAE), as condições de recuperação do controle do veículo por um condutor
humano em modo padrão (com alerta) e em modo de emergência (sem alerta), sendo esse condutor
posicionado a bordo do veículo ou no exterior, e mesmo posicionado em sala de controle;

• a aceitação social dessas novas formas de mobilidade.

Para além, há de se ressaltar dois pontos. O primeiro, quanto ao registro de veículos autônomos experimentais. O
procedimento deve ser claro e bem compreendido pelos demandantes. Isso tem o condão de refletir diretamente na
qualidade do processo de concepção de um protocolo experimental, contribuindo, por sua vez, para a qualidade dos
resultados em relação à segurança dos testes e para os usuários do domínio público. E o segundo, relativo à qualidade e
frequência do feedback da parte dos experimentadores, é essencial para que o grupo de trabalho interserviços possa
apreciar plenamente o escopo dos testes realizados, nomeadamente em termos de segurança rodoviária. É necessário
que o GISVA seja capaz de instruir demandas cada vez mais complexas, integrando o progresso tecnológico dos
sistemas embarcados e o respectivo protocolo de experimentação.

7. Conclusões

Para finalizar, são apresentadas as conclusões expostas na comunicação feita pelo grupo interserviços na França e as
expostas pela autora na apresentação realizada na conferência sobre veículos inteligentes no Brasil. Elas são
completadas pela contribuição à sessão temática 3, na qual foi realizado o levantamento das necessidades de adequação
da legislação nacional para inserção de veículos terrestres a motor nos quais o sistema é o condutor para fins legais.

7.1. Conclusões do GISVA

A realização de testes de veículos inteligentes em vias públicas é uma etapa importante do roteiro estabelecido para os
veículos autônomos, sejam eles destinados ao transporte individual ou ao transporte comercial de passageiros e de
mercadorias. Eles permitem validar a robustez das funções de autonomia, mas também capitalizar essas experiências.

As experimentações seguem quadro regulatório próprio. Na fase atual, um condutor humano deverá ser capaz de
assumir o controle do veiculo a todo momento. As autorizações são outorgadas após análise dos arquivos encaminhados
pelo demandante, bem como eventuais esclarecimentos adicionais realizados pelo chefe de projeto de experimentação,
de modo a garantir a segurança jurídica e tecnológica.

O Grupo Interserviços Sobre Veículos Autônomos é uma ferramenta singular para troca de conhecimentos e de
experiências entre profissionais, experimentadores e poder público, por meio do qual uma visão ampla e global sobre
transportes autônomos está sendo construída. Esse nova realidade abrange as expectativas dos usuários, as apostas
governamentais - particularmente no campo de segurança rodoviária - e a capacidade e ambições dos profissionais com
base em testes em condições reais de tráfego.

7.2. Conclusões emanadas da Conferência sobre veículos inteligentes

A automatização de veículos particulares, de transporte de pessoas e de transporte de mercadorias tem o potencial de


gerar impactos econômicos, sociais e ambientais. O poder público deve assegurar que essa fase de transição, na qual
veículos automatizados dividirão as vias com outros não-automatizados, produza resultados positivos em termos de
segurança a todos os usuários das vias públicas, em especial os mais vulneráveis.

Devem ser consideradas com cautela as proposições relativas ao quadro regulatório antes de sua implementação. O
escopo primeiro deve ser a segurança, especialmente no que tange à divisão da tarefa do controle do veículo entre o
sistema embarcado e o ser humano em veículos inteligentes de nível 3 (SAE). Os testes em condições reais de
circulação são imprescindíveis para avaliação da qualidade da interface homem-máquina (IHM), inclusive com usuários
não especializados, ou seja, aqueles sem qualquer envolvimento no processo de desenvolvimento da tecnologia.

É necessária a adoção de uma classificação única de níveis de automatização, com nomenclatura e definições claras a
serem utilizadas na documentação jurídica e regulatória no Brasil. A nomenclatura é primordial quando se tratar da
responsabilidade em caso de acidente de trânsito envolvendo veículos inteligentes.

É imprescindível a participação de representantes do Brasil nos diferentes grupos de trabalho no âmbito da UNECE,
notadamente o Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) e o World Forum for Harmonization of Vehicle
Regulations (WP.29), em especial o grupo informal de peritos em condução automatizada (Informal Group of Experts
on Automated Driving).

7.3. Quadro regulatório futuro para o Brasil

Dentre as contribuições da autora na sessão temática “Regulamentação e Legislação” pode-se destacar a necessidade de
constituição de um grupo de trabalho composto por pesquisadores e juristas para exame detalhado dos textos legais em
vigor no Brasil. O objetivo é a abordagem das questões jurídicas relacionadas à introdução desses novos veículos na
frota de veículos em circulação no país. Para tanto, será necessário promover discussões e realizar consultas aos
diferentes atores relacionados aos veículos inteligentes, a fim de enriquecer as reflexões e validar as propostas do grupo.
O estudo do direito material deve abranger, de maneira sucinta, as regras de trânsito, as relativas à responsabilização
civil e seguros, à responsabilidade penal de todos os protagonistas e a proteção de dados pessoais. Esse trabalho deve
culminar com propostas de reforma legislativa a fim de que a inserção de veículos autônomos e inteligentes seja
realizada com segurança jurídica, sem, no entanto, retardar injustificadamente a sua inserção para fins experimentais e
posteriormente, comerciais.

Notas:

[1] França (2018). DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES AUTONOMES. Orientations stratégiques pour l’action
publique. Em termos prospectivos, os atores e diversas fontes bibliográficas disponíveis considerar, esquematicamente,
três fases principais:
- até 2020-2025: busca de inovações incrementais com aumento do número de funções de condução que podem ser
delegadas ao motorista e expansão progressiva dos cenários de uso;
- por volta de 2030-2050: atingindo o grau de autonomia quase total em qualquer ambiente habitual;
- além de 2050: cortes de preços e incorporação progressiva nas frotas de veículos em circulação.
[2] França (2013). Nouvelle France Industrielle. A nova França industrial está engajada na modernização de sua
aparelhagem industrial com a transformação de seu modelo econômico em digital. Dividida em 34 planos, apresenta o
veículo autônomo no plano “Mobilidade Ecológica”.

[3] França (2015). Industrie du futur. Lançado em 18 de abril de 2015, o plano se baseia em 9 soluções industriais,
dentre os quais a “Mobilidade Ecológica”, no qual se posiciona o veículo inteligente.

[4] França. DGITM (2015). Véhicule à délégation de conduite et politiques de transport: synthèse bibliographique.

Referências:

- BENEJAT-GUERLIN, M. (2018). Véhicule autonome et droit pénal routier. RISEO Risques,


Etudes et Observations. Les véhicules autonomes, 2018-1, p. 101.
- BRASIL. Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981.
- BOURSIER M., PHILIPPE H., TANNIOU, P. (2017). Véhicules à délégation de conduite:
questions et expérimentations. Les Rencontres de la mobilité intelligente. Atelier A21.
Congresso ATEC ITS France. 25 de janeiro de 2017, Paris, França.
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- California DMV (2016). Regulation of autonomous vehicles operated on public roads in
California. OL 311: autonomous vehicle tester (AVT) program application for manufacturers’
testing permit.
- EUA. State of California Department of Motor Vehicles. Order to Adopt. Title 13, Division 1,
Chapter 1. Article 3.7 - Testing of Autonomous Vehicles.
- ALEMANHA. Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure. BMVI (2015). Strategy
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- FRANÇA. CGDD, DGE, PIPAME (2016). Usages novateurs de la voiture et nouvelles
mobilités.
- FRANÇA. Code de la route. Version consolidée au 1 décembre 2018.
- FRANÇA. Décret n. 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à
délégation de conduite sur les voies publiques, JORF no0075 du 30 mars 2018, texte no 3.
- FRANÇA. Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la
croissance verte.
- FRANÇA. Ordonnance no 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l’expérimentation de véhicules à
délégation de conduite sur les voies publiques.
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- GUILBOT, M. (2018). Le véhicule « autonome » et les conditions juridiques de déploiement.
RISEO Risques Etudes et Observations. Les véhicules autonomes, 2018-1, p. 49.
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et enjeux pour les différents acteurs
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francesa. 1a Conferência sobre veículos inteligentes. 28 de novembro de 2018, Rio de Janeiro,
Brasil.
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centrale EDF de Civaux.
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- UNECE. Global Forum for Road Traffic Safety - WP.1. Informal documents.
- VINGIANO, V. L’amendement à la Convention de Vienne: un pas de plus vers l’introduction
des véhicules à conduit déléguée. Revue générale du Droit des Assurances, mai 2016, n. 5.
- VINGIANO, V. Quel avenir juridique pour le conducteur d’une voiture intelligente? Petites
Affiches, Droit des transports, no 239.