FAMILIARIZAÇÃO DO HELICÓPTERO

EC 130 B4 (ESQUILO)

Escola de Aviação do Aeroclube do Paraná

1
 OBJETIVOS

O participante do curso poderá:

1. Conhecer a Aeronave – EC 130 B4 (Esquilo), e suas principais características.

2. Descrever e entender as características operacionais dos principais itens e

sistemas da aeronave.

Nessa apostila foram omitidas propositadamente, informações de cunho

essencialmente operacionais ou que orientem na execução de serviços,
aconselhamos ao seu possuidor que não se sirva dela para orientar a execução de
tarefas operacionais e nem práticas de manutenção; para isso deverão ser
consultadas as PUBLICAÇÕES TÉCNICAS DO FABRICANTE específicas e
aplicáveis que contêm informações precisas e permanentemente atualizadas para o
objetivo.

2
 ÍNDICE

01 – Generalidades.......................................................................................................................04

02 – Estrutura...............................................................................................................................16

03 – Transmissão do Rotor Principal...........................................................................................28

04 – Rotor Principal......................................................................................................................43

05 – Acionamento do Rotor de Cauda.........................................................................................69

06 – Rotor de Cauda....................................................................................................................74

07 – Sistema Elétrico...................................................................................................................80

08 – Servocomandos...................................................................................................................94

09 – Sistemas Hidráulicos...........................................................................................................104

10 – Comandos dos Rotores......................................................................................................112

11 – Sistema de Combustível.....................................................................................................128

12 – Instrumentos Anemobarométricos......................................................................................135

13 – Iluminação Interna e Externa..............................................................................................138

14 – Bancos – Aquecimento – Ventilação..................................................................................145

15 – Instalação do Motor............................................................................................................147

16 – Detecção de Fogo..............................................................................................................184

17 – Complemento VEMD..........................................................................................................192

3
GENERALIDADES

O MONOMOTOR EC 130, É UM HELICÓPTERO LEVE POLlVALENTE.

Equipado com instalações ou equipamentos apropriados, pode realizar as seguintes missões:

- Transporte de passageiros (6 passageiros),
- Transporte de alta densidade (7 passageiros),
- Transporte VIP,
- Transporte de carga interna,
- Transporte de carga externa no gancho,
- Busca e salvamento,
- Instalação aerornédica.
- Observação, treinamento em voo, turismo, etc.

DOCUMENTAÇÃO PARA OPERAÇÃO DA AERONAVE

Pilotos e técnicos terão a seu dispor para serviços, operação e manutenção deste helicóptero, um
conjunto de manuais que reúne de maneira metódica as regras e instruções de manutenção,
limitações e procedimentos estabelecidos pelo fabricante e que NÃO PODEM SER IGNORADOS
impunemente.
TENHA SEMPRE EM MENTE QUE:
- Não se ultrapassa impunemente uma limitação.
- O limite de vida de uma peça não é uma questão de palpite.
- As intruções sobre manutenção tem mais importância do que à primeira vista pode parecer.
- É absolutamente PROIBIDO IMPROVISAR.
O conjunto da documentação aplicável ao helicóptero compreende:

4
DOCUMENTOS DA AERONAVE

DOCUMENTOS DE OPERAÇÃO
- O MANUAL DE VÔO (P.M.V.) é o livro de cabeceira do piloto, no qual constam: limitações,
procedimentos normais e de emergência, e os desempenhos. O manual de Vôo é aprovado pelas
autoridades aeronáuticas.
- O PROGRAMA DE MANUTENÇÃO (M.S.M) destina-se principalmente aos responsáveis pela
manutenção.Fixa as periodicidades e programas de inspeções, prazos de troca de óleo e controle
de lubrificantes, tempos limites de funcionamento.
• DOCUMENTOS DE MANUTENÇÃO
Estes documentos são destinados aos técnicos e incluem todas as informações necessárias para
manter a aeronave em condições de voa. 3 tipos de manuais:
- MANUAL DE DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO (5.0.5)
- MANUAL DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE (A.M.M)
- MANUAL DE CIRCUITOS E ESQUEMAS (W.O.M)
• DOCUMENTOS ESPECIAIS:
Estes documentos transmitem rapidamente aos operadores as instruções ou dados relativos a
fatos novos (acidente, incidente, modificação).
Conforme o tipo ou urgência do evento, a informação é enviada por TELEX Especial (S.T.X.),
Nota de Informação (I.N.) ou Boletim de Serviço (S.B.T.)
• DOCUMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO:
Estes documentos fornecem o número de referência (P/N) para aprovisionamento de materiais.

DOCUMENTOS DO MOTOR
- Manual de Manutenção (M.E.M.)
- Catálogo Ilustrado de Peças e Catálogo de Ferramentas
- Cartas e Boletins de Serviço

DOCUMENTOS DE EQUIPAMENTOS
- Cartas e Boletins de Serviço (se aplicável).
- Manuais de Revisão (MRV)
- Manual de Manutenção dos Equipamentos (MCM)

NOTA: Todos os documentos da aeronave atendem aos requisitos da norma A TA 100. Assim,
todos os manuais são divididos em "Capítulo - Seção - Assunto" conforme a ATA 100.

5
DESCRIÇÃO DO HELICÓPTERO

CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

Cabeça semi-rígida, tipo STARFLEX, sem rolamentos (estrela em fibra de vidro-resina) sem
amortecedores de arrasto. Dispensa lubrificação. Concepção Modular, construção a prova de
falhas (tipo 'fail safe').

PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

Longarina em fibra de vidro embobinada (roving), revestida em fibra de vidro e enchimento em
espuma rígida. Construção a prova de falhas ('fail safe').

MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

Subconjunto desrnontável. Cárter do mastro fixado por 4 barras de suspensão que "sustentam" o
helicóptero. Inclui os servocomandos.

6
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (MGB)
Concepção modular. Fixação por suspensão flexível bidirecional. Dois estágios de redução (1 par
de engrenagens cônicas, 1 trem de engrenagens epicicloidais). Lubrificação por pressão com
sistema de arrefecimento do óleo. Inclui o freio rotor e 2 acionamento para as bombas hidráulicas.

ROTOR DE CAUDA
Rotor de cauda carenado do tipo "FENESTRON".
Maior segurança no solo e durante operações em baixa altitude. Consumo de potência nula em
alta velocidade de cruzeiro. Redução de ruídos.

7
CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA (CTT)
Caixa de redução angular e conceito modular, lubrificação por salpico.

MOTOR ARRIEL 281

Motor de concepção modular, com turbina livre e Sistema Digital de Controle do Motor (FADEC).
Sistema de arrefecimento e 'reservatório de óleo fixado externamente: potência máxima de
decolagem = 557 KW.

8
PRINCIPAIS DIMENSÕES

9
PONTOS DE REFERÊNCIA DA ESTRUTURA

PLANOS DE REFERÊNCIA DO HELICÓPTERO

As referências do helicóptero são especificados em 3 planos: X, Y e Z.

• X é o plano de referência para as dimensões longitudinais, localizado a 3,40 m à frente do centro
da cabeça do rotor principal, perpendicular à linha de centro do helicóptero.
• Yé o plano vertical para as dimensões laterais. Sua origem é no plano de simetria do helicóptero.
• Z é a referência para as dimensões verticais. Sua origem é um plano horizontal localizado a 3,43
m acima do piso da cabine.

10
LEVANTAMENTO E NIVELAMENTO
O helicóptero e levantado por macacos posicionados em 3 pontos de levantamento integrados na
estrutura.
O nivelamento é verificado utilizando-se um clinômetro que permanece reto suportado por 2
blocos V e alinhados longitudinal e lateralmente no piso mecânico.
O plano de referência Z está na horizontal (nivelada) quando se lê no clinômetro:
0° lateral e -2° longitudinal.

PESAGEM E LOCALIZAÇÃO DE CG
Apesar do helicóptero ser pesado quando sai da fábrica, o operador pode querer verificar o peso
após modificações maiores.
Quando o helicóptero é nivelado, os 3 macacos são posicionados em células de pesagem.
O peso do helicóptero é registrado na Ficha de Pesagem como a soma dos pesos medidos em
cada ponto de apoio de macaco.
A posição do centro de gravidade (C.G.) do helicóptero vazio é determinada pelo cálculo dos
momentos (ex. peso multiplicado pela distância do ponto de apoio do macaco até os planos X, Y).
A posição do c.g. deve estar dentro dos limites de C.G. especificado para decolagem e pouso no
Manual de Voa para o tipo de helicóptero.
11
CONFIGURAÇÕES ESPECIAIS DO HELlCÓPTERO

REBOQUE - MANUSEIO NO SOLO

Dois tipos de rodas duplas podem ser utilizados dependendo do tipo de terreno (ver o Manual de
Manutenção), bem como um dispositivo de reboque. É proibido o uso de rodas que não sejam
hidráulicas.

12
IÇAMENTO
O helicóptero pode ser içado (vero cartão de trabalho) a partir de um anel no centro da cabeça do
rotor principal.
Recomenda-se reduzir o peso da aeronave:
- pela drenagem do combustível,
- pela remoção das pás do rotor principal.

ESTACIONAMENTO FORA DE ABRIGO

13
LAYOUT DO POSTO DE PILOTAGEM

PAINEL DE ALARME
O painel de alarme informa a tripulação sobre uma pane em algum sistema através do acendimento
da luz do sistema correspondente.
O teste das luzes é iniciado pelo botão no console de comando dos sistemas.
Um seletor Noite/Dia é utilizado para modificar a luminosidade do:
- painel de alarme
- VEM.O.
- indicador de NR

14
LUZ VERMELHA ACESA= AÇÃO IMEDIATA DO PILOTO
Um alarme sonoro soa ao mesmo tempo em que uma luz vermelha se acende ou uma
informação de Primeiro Limite (FLI) ocorre ou os limtes de NR (Min ou Max) são atingidos
(ver capítulo 4.6).

CONSOLE DE COMANDO DOS SISTEMAS

Este painel de comando é mostrado com o número máximo de sistemas.

15
ESTRUTURA
SUBCONJUNTOS ESTRUTURAIS

ALGUMAS PALAVRAS SOBRE ESTES NOVOS MATERIAIS

São resinas sintéticas:
- As resinas termoendurecidas que, sob a ação combinada do calor e um endurecedor,
polimerizam-se a quente de maneira irreversível formando um novo produto, Exemplo: resinas
epoxi, silicone, etc.
Laminados e "sanduíches" de colmeia são plásticos reforçados com ótimas características de
resistência mecânica.
Os materiais laminados são pruduzidos a partir de resinas termoendurecidas e materiais de reforço
(fibra de vidro, carbono, grafite, bóro ou outras fibras).
As fibras de reforço são dispostas em camadas ou tecidos, depois impregnadas com a resina
básica. Várias camadas de fibras ou de tecidos são sobrepostas, colocadas em um molde e
polimerizadas. A direção das fibras de reforço depende dos esforços aplicados.
Os sanduíches de colmeia Iaminados possuem uma alma em colmeia (metálica, fibra de vidro,
Nomex, etc.), na qual cada face recebe uma ou mais camadas de tecidos pré-impregnados. O
conjunto-completo é polimerizado a quente.

NOTA: Utilização de um novo conceito: mistura de tecido de fibra de vidroJcarbono nas camadas
de fabricação do Fenestron e da capota.

16
DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO E PAINÉIS

17
ESTRUTURA CENTRAL
É a parte mais resistente da estrutura, uma vez que suporta diretamente os esforços em voa
(exemplo: sustentação FN e peso P) e os esforços no pouso.

A ESTRUTURA CENTRAL FORMA UM HEXAEDRO RÍGIDO

Ela suporta também os componentes da transmissão principal (CTP e rotor), o trem de pouso, o
piso da cabine, a estrutura traseira, e contém os tanques de combustíveI.

1-Piso mecânico
2 -Caverna traseira. Fixação da estrutura traseira.
3 - Vigas longituniais (1 esquerda e 1direita).
Fixação das vigas da estrutura inferior,
4 - Vigas transversais. Suporta o tanque de combustível
5 - Caverna dianteira inclinada 15° para trás
6 -Caverna superior inclinada r para frente
7 - Cavernas longitudinais em X. Chapas reforçadas.

18
ESTRUTURA TRASEIRA
A estrutura traseira consiste de 3 cavernas ligadas por vigas. As cavernas dianteiras e traseiras
suportam o motor.
Sobre a terceira caverna, a de junção, está fixado o cone de cauda, que pode ser facilmente
removido, A estrutura traseira é adaptada como bagageiro traseiro.

19
CAPOTA
Toda a capota dianteira é fabricada de material composto. As vigas tubulares fabricadas em tecido
de carbono formam a parte traseira da capota. A capota absorve a energia de um impacto frontal
em caso de acidente.

ESTRUTURA INFERIOR E PISO DA CABINE

O piso da cabine é uma chapa de liga leve suportada por duas vigas longitudinais, enrigecido pelas
travessas.
As braçadeiras de fixação do trem de pouso são fixadas nas vigas longitudinais e na travessa
traseira. O tubo transversal dianteiro do trem de pouso possui os dois pontos de macaco da
aeronave.

NOTA: As vigas são usina das e quimicamente polidas, suportadas lateralmente pelas travessas,
são rebitadas nas vigas laterais da estrutura central e suportam a parte dianteira do trem de pouso.

20
CONE DE CAUDA

O cone de cauda é formado por cavernas circulares envolvidas por um revestimento. Um conjunto
de chapas dá maior rigidez ao conjunto.
O cone de cauda suporta:
- a bateria,
- o estabilizador horizontal, fixado entre 2 cavernas reforçadas,
- o eixo de acionamento do rotor de cauda,
- o fenestron.

1 -Suportes dos mancais do eixo de acíonamento do rotor de cauda

2 -Área reforçada por vigas
3 -Ponto de fixação do eixo de acionamento do rotor de cauda
4 -Reforços de fixação do estabilizador horizontal
5 -Revestimento
6 -Janela de inspeção (acesso à bateria)
7 -Cavemas principais

21
O FENESTRON

O fenestron, com um estator, é fixado ao cone de cauda por rebites. Os estatores suportam a
caixa de cauda.

EMPENAGEM
A empenagem é constituída por:
- um estabilizador horizontal (1),
- uma deriva superior (2),
Em pousos excessivamente cabrados, um esqui de cauda protege a quilha inferior (3).
Estas superfícies vertical e horizontal agem como estabilizadores, isto é quando submetidos a um
vento relativo, tendem a:
- se opor às mudanças de atitude do helicóptero,
- trazer o helicóptero de voltar para sua atitude original após algum desvio.

22
PARTICULARIDADES DO ESTABILIZADO R HORIZONTAL
O estabilizador possui um perfil NACA assimétrico, com um ângulo negativo em relação à referência
horizontal (plano Z); quando submetido a um vento relativo V, o aerofólio gera uma força
aerodinâmica F que tende a estabilizar o helicóptero.

PORTAS
O helicóptero possui as seguintes portas fabricadas em fibra de carbono e colmeia nomex:
- uma porta (1) do lado esquerdo, para acesso ao banco do piloto
- uma porta deslizante (2) do lado esquerso, para acesso à cabine, que pode ser aberta, e travada
na posição aberta, durante o voo.
- uma porta da cabine ampla (5) do lado direito, para acesso à cabine e ao posto de pilotagem,
- uma portinhola (6) para acesso à cabine em caso de cargas volumosas,
- uma porta do bagageiro esquerdo (3) e uma porta do bagageiro direito (7), simétrica, fabricado
em fibra de vidro/carbono colméia nomex.
- uma porta do bagageiro traseiro (4) fabricada em fibra de vidro/carbono/colméia nomex.
Todas as portas abaixo possuem travas de segurança com chave.

23
As portas dos bagageiros esquerdo e direito são articuladas na parte superior por dobradiças e
podem ser mantidas abertas por hastes pneumáticas.

SISTEMA DE ALlJAMENTO DA PORTA DA CABINE

As duas portas dianteiras são equipadas com um sistema de alijamento. Quando acionado, o punho
(1) na porta retira os pinos da dobradiça e libera a trava de fechamento da porta.
A haste pneumática não é equipada com pinos de travamento em suas duas extremidades.
Na posição travada, o punho é protegido por uma trava de policarbonato (2), presa por 3 travas tipo
bailarina (3).
O ar comprimido expande para auxiliar a abertura da porta (força de extensão = 5 daN) e para
mantê-Ia aberta.
O ar é comprimido quando a porta está fechada.

24
INDICAÇÃO DE TRAVAMENTO DAS PORTAS DOS BAGAGEIROS LATERAIS
As portas dos bagageiros são mantidas fechadas por 2 travas, cada qual comanda uma
microswitch. Quando as travas não estão acionadas, as microswitches em paralelo acendem uma
luz no painel de alarme. Estas portas podem ser mantidas abertas por 2 hastes penumáticas para
cada porta e limitam a sua abertura.

25
TREM DE POUSO TIPO ESQUI

GENERALIDADES - MONTAGEM DO TREM DE POUSO

O trem de pouso suporta o helicóptero, protege a estrutura durante o pouso e amortece as
vibrações quando a aeronave se encontra no solo com o rotor girando.

FIXAÇÕES DO TREM DE POUSO

26
RESSONÂNCIA NO SOLO

Quando o helicóptero voa, os rotores, o motor e os eixos de acionamento geram vibrações que se
propagam através da estrutura. Cada componente da estrutura tem uma frequência natural de
vibração que lhe é própria e depende principalmente de seu peso, rigidez ou flexibilidade (ou seja,
de sua forma, dimensões e materiais).
O helicóptero está, então, submetido a vibrações complexas que podem aumentar (aumento da
amplitude da vibração) ou diminuir (diminuição da amplitude da vibração). O projetista tenta
obviamente reduzir o nível vibratório "sintonizando" a frequência natural dos componentes do
helicóptero. Em voo, o helicóptero está isolado e em um determinado regime de voo, o nível
vibratório se estabiliza, não aumenta nem diminui.
Ao contrário, no solo, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um ponto de
apoio e, se acontecer que a frequência natural do trem de pouso coincidir com a frequência das
vibrações provenientes do rotor principal, as vibrações são aumentadas a cada giro das pás, essas
vibrações recebem um "eco" como um novo impulso. Então, a amplitude das vibrações aumenta
muito rapidamente, tornando-se divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a
destruição ou capotagem do helicóptero. Este fenômeno é chamado RESSONÂNCIA NO SOLO.
A "forma de bigode" do trem de pouso e os três pontos de fixação, com apoio em elastômero,
absorvem naturalmente as vibrações do solo oscilando sobre o ponto de fixação central traseiro.
Outro ponto a observar é que a flexibilidade dos tubos transversais, atenuam a desaceleração
vertical do helicóptero durante o toque no solo.

27
TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL
FUNÇÕES DA TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL
O sistema de transmissão principal transmiste a potência do motor para o rotor principal.

A transmissão principal consiste de:

- ligação motor/CTP
- caixa de transmissão principal (CTP)
- suspensão da CTP

Como o motor é do tipo turbina livre, não há embreagem

A roda livre está integrada ao motor.

SUSPENSÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL

GENERALIDADES
A CTP suporta o cárter do mastro do rotor no qual está montado o mastro do rotor. O mastro do
rotor transmite esforços cíclicos periódicos verticais e horizontais para a CTP (vibrações normais
do rotor a ncoonde roé a velocidade angular do rotor). Se a CTP estivesse fixada de forma rígida
no piso mecânico, esta vibração seria transmitida para a estrutura da aeronave. A solução adotada
consiste em colocar, entre a C.T.P. e a estrutura, uma suspensão flexível que absorva a maior parte
das vibrações. Tais sistemas são conhecidos por filtrar as vibrações.

28
O conjunto rotor principal/CTP está, portanto, ligado à estrutura da aeronave em 2 pontos:
- A nível do mastro do rotor por 4 barras rígidas que transmitem a sustentação do rotor à estrutura.
- Anível da C.T.P. por uma suspenção flexível que, colocada entre o fundo da caixa e a estrutura,
recebe os esforços Fx, Fy, os momentos Mx, My e o torque reação do rotor principal CR.

29
A CTP é suspensa como um pêndulo que oscila em torno do ponto O (Ponto de interseção das 4
barras de suspensão).

As vibrações são absorvidas radialmente pelos coxins que se deformam em cisalhamento.

- Dois coxins laminados (L 1, L2) recebem em cisalhamento os esforços Fx, My , segundo o eixo
longitudinal.
- Dois outros coxins (11, 12) recebem em cisalhamento os esforços Fy, Mx segundo o eixo lateral.
O torque reação do rotor (CR) é suportado em compressão pelos 4 coxins laminados. Os 2 pares
de coxins laminados estão presos na barra transversal (T) que concentram os esforços e
praticamente só trabalha em tração.
Esse tipo de suspensão é chamada "bi-direcional" uma vez que trabalha segundo os eixos
longitudinal e lateral.

30
O elemento básico da suspensão flexível é um coxim laminado cilíndrico formado por vários discos
finos de borracha e de dural colados.

Uma das faces de cada coxim Iaminado (são 4 elementos ao todo) fica solidária com a C.T.P. e a
outra face com a estrutura.

A transmissão do torque reação (CR) do rotor principal se faz por compressão dos coxins.

31
COMPONENTES DA SUSPENSÃO DA CTP

Para transmitir o torque em autorrotação, quando os esforços mudam de direção, cada coxim
laminado é dotado de um segundo elemento que só é comprimido quando o torque muda de
direção. Em caso de destruição de um coxim, o conjunto é mantido no lugar por um suporte (3) e
continua a transmitir o torque do rotor em compressão.

32
Observar que os coxins longitudinais (L) e laterais (I) não têm a mesma espessura.

Nova Barra Bidirecional

Nesta barra bidirecional (modelo novo) a aba transversal é mais espessa e o parafuso a ela
associado, o longitudinal (1), é mais longo e montado invertido em relação ao modelo antigo.
O primeiro parafuso a ser retirado durante a desmontagem (remoção da CTP) deve ser sempre o
que liga a CTP à barra.

LIGAÇÃO MOTOR/CTP
A ligação motor/CTP compreende:
- um cárter (1) fixado à CTP e uma trompa de ligação (3) fixada ao motor.
- um anel cardan (2) unindo o cárter (1) à trompa de ligação (3).
- o eixo de potência (4) que transmite o torque do motor à CTP através do pinhão de entrada.

33
NECESSIDADE DE UM ACOPLAMENTO ARTICULADO
A CTP é montada numa suspensão flexível e sujeita a oscilações de pequena amplitude em vôo.
O objetivo da ligação anel cardan (2) e trompa de ligação (3) é:
- manter a distância constante entre a CTP e o motor
- alinhar o eixo de potência com o pinhão de entrada da CTP
- absorver o torque reação do motor.
Nestas condições, o eixo de potência (4) transmite somente o torque do motor.

Acomplamentos flexíveis no eixo de potência

Os acoplamentos flexíveis (do tipo "flector") absorvem por sua deformação, os pequenos
desalinhamentos entre o eixo de potência do motor e o pinhão de entrada da CTP.
Os flectores são pontos de encontro de grandes esforços. Por um lado, eles trasmitem o torque do
motor, e por outro, eles se deformam em caso de desalinhamento. A deformação dos flectores que
se repete a cada giro do eixo introduz esforços altemados que provocam uma fadiga do flector e
devem ser monitorados regularmente (conforme o Programa de Manutenção). Deve-se notar
entretanto, seu caráter à prova de falhas "fail safe" (deterioração bem progressiva).

34
COMPONENTES DA LIGAÇÃO MOTOR/CTP

35
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (CTP)

REDUÇÕES DA CTP

MÓDULOS DA CTP

A CTP é composta de 3 módulos intercambiáveis.

36
O eixo do pinhão cônico (9) está montado sobre um rolamento de roletes cônicos com um anel de
em puxo capaz de absorver temporariamente um empuxo axial invertido (em autorrotação e
frenagem do rotor). Os satélites são flexíveis de forma que os satélites podem oscilar em torno de
seus rolamentos esféricos; o que assegura em todos os casos o correto assentamento de seus
dentes (esforços distribuídos uniformemente entre os 5 satélites).

37
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

As engrenagens e os rolamentos da C.T. P., bem como os rolamentos do mastro do rotor (ver
4.2.2.), são lubrificados e arrefecidos por óleo sob pressão.
A bomba de engrenagens succiona o óleo do fundo da caixa de transmissão principal e o envia
para o trocador de calor (radiador). O óleo arrefecido passa pelo filtro e pelos giclês para lubrificar
todos os rolamentos, pinhões da CTP e os rolamentos do mastro.
Em seguida, o óleo desce por gravidade para o fundo da CTP.

A CORRETA LUBRIFICAÇÃO DA CTP É VITAL, CASO CONTRÁRIO PODERÁ HAVER PERDA

TOTAL DA CAIXA DE TRANSMISSÃO APÓSALGUM TEMPO DE OPERAÇÃO (55 min.)

1 - Manocontactor de baixa pressão: acendimento da luz de alarme "MGB. PRESS" quando a

pressão for inferior a 1 bar.
2 - Detector de Jimalha elétrico: monitora o estado dos rolamentos do mastro do rotor.
3 - Bujão de dreno: equipado com um detector de limalha elétrico
4- Termocontato: acendimento da luz de alarme "MGB. T" para temperatura do óleo superior a
115°C.
5- Filtro de sucção (tela)
6 - Bomba de engrenagens
7 -Válvula de alívio: se abre nas partidas em tempo frio qdo a pressão do óleo atinge 6.5 bar. Isto
reduz a vazão de óleo através do radiador, aumentando a temperatura rapidamente.
8 - Termocontato do óleo do motor, que energiza o moto-v. o ilador quando o óleo de lubrificação
do motor ating.e 77 C para succionar o ar através dos 2 módulos de radiadores (10) e (11).
9 - Moto-Ventilador.
10 - Módulo radiador de óleo do motor.
11 - Módulo radiador de óleo da CTP.
38
12 - Filtro de 18 Ji.
13 - Válvula bypass do filtro de óleo lubrifica a CTP com óleo não filtrado em caso de entupimento
do filtro (não visível).

COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

39
FREIO ROTOR

O freio roto r permite:

- Imobilizar rapidamente o roto r após o corte do motor.
Sem freio, o roto r continuaria a girar devido sua energia cinética de rotação.
- Impedir a rotação do roto r pela ação do vento quando o helicóptero estiver estacionado em local
aberto.

PRINCíPIO DAFRENAGEM: Aenergia cinética de rotação é absorvida pelo atrito da sapatas de

fricção ("ferrodo") sobre um disco acionado pelo eixo de acionamento CTPIrotor de cauda. Como o
atrito resultante transforma a energia cinética em calor, existe um limite de rotação do rotor acima
da qual é proibido frear (o excesso de calor pode se dissipar e destruir o disco e o freio).

PRINCÍPIO DO FREIO ROTOR

Uma guia (2) fixada sobre o cárter da CTP (1) suporta o conjunto freio rotor . Encaixado nessa guia
um flange móvel (4) sustenta as sapatas de frenagem. O flange móvel (4) não pode girar mas pode
deslocar axialmente para colocar as sapatas em contato com o disco de freio.
Apoiada na guia (2), a mola (3) coloca o flange móvel (4) em posição" freio solto", quando o
comando do freio for solto.

AÇÃO DO COMANDO: Acionado por um garfo de comando (7), o anel (8) desliza na guia (2)
empurrando, por intermédio de um diafragma (5) o flange móvel (4): as sapatas apeiam-se contra
o disco.
Quando o garfo (7) é acionado no sentido" frenagem", o rolete (6) descreve um arco de circulo de
centro O e, apoiando-se na guia (2), empurra o anel (8), resultando assim na FRENAGEM.

40
Função do diafragma (5) --
Quando a força necessária à frenagem é alcançada, o diagrama se deforma sob força constante,
logo:
O TORQUE DE FRENAGEM É CONSTANTE.

CARACTERÍSTICAS DO FREIO ROTOR

Peso..............................................................................................................2,1 kg
Torque de frenagem.....................................................................................8,2 m.daN
Rotação máx. de frenagem..........................................................................170 rpm
Intervalo obrigatório entre duas frenagens...................................................5 mim
Distância "sapatas-disco".............................................................................0,5 mm
Esforço de frenagem no comando do piloto.................................................15 daN

41
ROTOR BRAKE COMPONENTES
COMANDO FLEXIVEL DE ESFERAS
Elemento móvel do comando.
Lâmina flexível de aço inoxidável deslizando entre duas fileiras de esferas.

42
ROTOR PRINCIPAL
ROTOR PRINCIPAL
O rotor principal assegura a sustentação e a translação do helicóptero. É constituído por:
- mastro (3) do rotor principal
- cabeça do rotor (2)
-3pás (1)

O mastro do rotor principal é fixado à CTP, ele aciona a cabeça do rotor e transmite à estrutura a
sustentação do rotor.
A cabeça do rotor principal, fixada no mastro, suporta as pás. Está localizada no centro da
sustentação proveniente das pás e absorve os esforços inerentes à rotação do rotor (forças
centrífugas, esforços de batimento e de arrasto (avanço e recuo)).
As pás transformam a energia mecânica do motor em forças aerodinâmicas (sustentação).

PESOS APROXIMADOS DOS SUBCONJUNTOS DO

ROTOR:
-Antivibrador..........................................................................28,4 kg
- Mastro do rotor principal.....................................................55,7 kg
- Cabeça do rotor principal....................................................57,5 kg
- Pá........................................................................................33,9 kg

43
IDENTIFICAÇÃO DO ROTOR
Os punhos das pás são balanceados para compensar o peso da tesoura giratória. Por outro lado,
punhos e pás são ajustados funcionalmente por meio da regulagem de suas hastes de comando
de passo. A fim de evitar desregulagens decorrentes de remoção e instalação desses
componentes:
- só existe uma posição de montagem possível da cabeça ao mastro do rotor (ver 4.3.3.).
- cada pá/punho /haste de passo forma um conjunto que é identificado por uma cor diferente (na
ordem: amarelo, azul e vermelho).

MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

O mastro do roto r principal compreende:
- o mastro do rotor (9) acionado pela CTP.
- o platô cíclico. Um platô giratório (3) e um platô fixo (4).
O platô fixo é acionado pelos comandos de voa (5) em 3 pontos (defasados em 90°). Ele é montado
em uma rótula (12) e pode:
- inclinar-se sobre a rótula (variação cíclica do passo).
- deslocar-se ao longo do mastro (variação coletiva do passo); a rótula desliza sobre uma guia (11).
O platô giratório é montado sobre um rolamento (13), acompanha todos os movimentos do platô
fixo e os transmite às alavancas de passo (1) dos punhos das pás por meio de 3 hastes de comando
de passo (2).
Um conjunto de cárteres (10) que, prolongado pela guia (11) do platô cíclico, efetua a ligação rígida
do mastro sobre a CTP. O mastro do rotor principal está ligado ao cárter por meio de um rolamento
de roletes (6) e um rolamento de 4 contatos (8) que suporta em voa a sustentação do rotor e no
solo o peso do rotor.
Estes esforços são transmitidos por 4 barras de suspensão (7) fixadas no piso mecânico.

44
45
COMPONENTES DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

As barras de suspensão, embora não façam parte do mastro do rotor, estão aqui mostradas para
efeito da explicação.

46
47
CONJUNTO DO PLATÔ CÍCLlCO

Dois anéis (1), em material auto-lubrificante, permitem a inclinação do conjunto do platô cíclico na
rótula (2).
O rolamento de 4 contatos (3) é lubrificado através da graxeira (4) e está protegido contra a chuva
e poeira através dos defletores (5 e 11). Um orifício (10) com rosca sobre cada braço do platô
rotativo permite instalar a ferramenta para a regulagem dos comandos de voa.
Uma lâmina (6), presa ao platô rotativo, permite a sincronização idos pulsos do estroboscópio
durante o controle do tracking das pás. As hastes equipadas com 2 terminais (7) de roscas opostas
permitem ajustar o ângulo de passo das pás por rotação do corpo das hastes (8) quando as contra
porcas (9) são destorqueadas. A rotação no sentido "+" gravado no corpo da haste corresponde ao
aumento do passo da pá: uma rotação de um flat (1/6 de volta) no corpo da haste muda a trajetória
da pá cerca de 6mm.

48
A: Calço laminado (Regulage da folga dos anéis (1) na rótula) (2)

NÃO MODIFICAR O COMPRIMENTO DA HASTE DE COMANDO DO PUNHO AMARELO

(HASTE DE REFERÊNCIA).

CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

CABEÇA DO ROTOR "STARFLEX"

O componente básico do rotor é a estrela (STAR), cujos 3 braços são flexíveis em batimento (FLEX)
(por isso o nome Starflex). O princípio da cabeça STARFLEX consiste em ligar as pás aos braços
da estrela por intermédio de um punho rígido que assegura, SEM ROLAMENTOS, as funções de:
- BATIMENTO, ARRASTO, VARIAÇÃO DO PASSO

O punho transmite também os esforços centrífugos da pá à parte central rígida e reforçada da

estrela.
Para tanto existem, entre punho (3) e braço da estrela (2), as seguintes ligações flexíveis:
- um mancal esférico laminado (1) (sanduíche de conchas finas sucessivas de duralumínio e
elastômero).
- bloco elastomérico (4), chamado adaptado r de frequência.

1-Mancal esférico laminado. Flexível em torção, batimento e arrasto. É rígido em compressão. É a

"alma" da cabeça, pois todos os movimentos e esforços passam por ele.
2 -Breço da estrela (a estrela é fabricada em laminado de fibra de vidro e resina, moldada e
polimerizada a quente
3 -Punhos (fibra de vidrolcarbono e resina em "roving" bobinado).
4 -Btoco elastomérico deformando-se em cisalhamento (rigidez e amortecimento em arrasto) -
Adaptador de frequência.
5 -Rótula autolubrificante. Centraliza o punho na extremidade do braço da estrela.

49
Algumas vantagens da cabeça Starflex em relação à cabeça articulada:
- Manutenção qua~ nula (nenhuma articulação, nenhuma lubrificação, etc.).
- Caráter a prova de falhas (fail safe) devido ao emprego de materiais compostos (a deterioração
eventual é lenta e visível).
- Manutenção "On-condition" (não tem revisão geral).
- Concepção modular. Todas as peças são aparafusadas. É fácil substituir os elementos críticos
(Mancal esférico, Adaptadorde freqüência)
- Peso reduzido: 55 kg (Em comparação, a CRP do Alouette 3 pesa 105 kg).

COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR

Acabeça STARFLEX é comparável a um rotor articulado com retorno elástico em batimento e

arrasto. Os braços da estrela e os adaptadores de freqüência se comportam como molas.

50
51
COMPONENTES DA CRP

1 -Estrela (fibra de vidro - resina)

2 -Mancal esférico laminado (duraluminio- elastômero)
3 -Punho (fibra de vidro/carbono - resina)
4 -Adaptador de frequência (3 camadas de elastômero)
5 -Pino da pá
6 -Arruelas de liga leve (eventualmente substituídas por placas de balanceamento)
7 - Rótula autolubrificante centrada sobre a bucha
8 -Alavanca de comando do passo
9 -Estribo de apoio (batente baixo)
10 -Anel do batente baixo
11- Guia de posicionamento da cabeça

52
Todas as peças da cabeça do rotor são perfeitamente simétricas ou à prova de erros.
NENHUMA POSSIBILIDADE DE ERRO NA MONTAGEM/DESMONTAGEM.

MONTAGEM DA CABEÇA NO MASTRO DO ROTOR

1 -Parafuso de fixação da estrela

2-Flange
3 -Arruela anticorrosão
4 -Bucha
5 -Porca
6 -Placa de encosto das porcas (5)
7 -Anel batente
8 -Braçadeira de fixação do suporte (9)
9 -Suporte de apoio do anel batente (7)
10 -Prisioneiro para fixação da trança de metalização do punho
11 -Parafusos de fixação da estrela e suporte (9

53
PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

GENERALIDADES SOBRE O BALANCEAMENlO DOS ROTORES

Um roto r bem balanceado gira "REDONDO", ou seja: se para um ÂNGULO DE PASSO E UMA
VELOCIDADE DE ROTAÇÃO ESTABELECIDAS, os esforços aerodinâmicos e de distribuição de
peso em cada pá forem iguais.
Particularmente, se a sustentação e as forças centrífugas geradas em cada pá forem iguais.
Isso de traduz na prática por:
Tracking idêntico das pás. As pás submetidas à sustentação Fn sobem de um mesmo valor e
marcam na bandeira de tracking no solo traços coincidentes ou visualmente em voo com o
estroboscópio.
Não há desbalanceamento se as forças centrífugas Fc das pás forem iguais.
CONCLUSÃO: As pás de um rotor estão balanceadas quando têm os mesmos efeitos
aerodinâmicos e o mesmo peso.
Elas são então funcionalmente idênticas.

RECIPROCAMENTE, um rotor está desbalanceado quando os esforços não são iguais em todas
as pás. A variação periódica dos esforços resultantes da rotação geram vibrações, cuja amplitude
depende da diferença dos esforços entre as pás.

As sustentações Fn não são iguais.

CONSEQUÊNCIA:
VIBRAÇÕES DE ORIGEM AERODINAMICA (Vibração Vertical)

NOTA: As vibrações são perigosas pois:

• os componentes do rotor trabalham em condições de grandes esforços (risco de deterioração por
fadiga).
• o controle do helicóptero se torna difícil.
54
As forças centrífugas Fc não são iguais
CONSEQUÊNCIA: DESBALANCEAMENTO COM VIBRAÇÕES ORIGINÁRIAS DE PESO
(VIBRAÇÃO LATERAL)

PRINCÍPIO DE REGULAGEM AERODINÃMICA E PESO DAS PÁS

Se todas as pás fossem rigorosamente idênticas do ponto de vista do peso (mesmo peso e mesma
distribuição de peso) e aerodinâmica (mesma geometria do perfil) não haveria problema: e as pás
seriam funcionalmente idênticas.

BALANCEAMENTO DAS PÁS

Não existem essas pás ideais. Com efeito, apesar da alta precisão de fabricação, não se pode
evitar uma pequena diferença das características aerodinâmicas e de peso das pás.
ESSA DIFERENÇA É COMPENSADA PELO BALANCEAMENTO ESTÁTICO E DINÂMICO DAS
PÁS

BALANCEAMENTO ESTÁTICO DAS PÁS

As pás devem ter um mesmo momento estático. Chamase momento estático o produto do peso da
pá (P = mg) pelo braço da alavanca r (distância do centro de gravidade de G em relação ao eixo
do rotor).

Para que todas as pás tenham o mesmo momento estático, acrescentam-se a sua extremidade
pesos que modificam, de acordo com o desejado, ao mesmo tempo seu peso P e a localização do
centro de gravidade, ou seja, seu momento estático.

BALANCEAMENTO DINÂMICO DAS PÁS

A distância (d) entre o centro de gravidade (G) e o centro de empuxo (C.P) cria um momento de
torção d.Fn que deforma a pá (modificação da geometria, logo da sustentação) e gera esforços. O
balanceamento dinâmico exige (entre outras coisas) que a distância (d) seja a mesma em todas as
pás, a fim de produzir os mesmos momentos de torção. Esta condição é satisfeita acrescentando
pesos de balanceamento na ponta da pá, na frente e atrás do perfil. Esses pesos, que deslocam o
centro de gravidade ao longo da corda, permitem ajustar a distância (d).

55
BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DAS PÁS
Para que cada pá tenha a mesma sustentação (para um mesmo ângulo de passo), as pequenas
divergências de fabricação são compensadas com o uso de compensadores (tab) que prolongam
o bordo de fuga próximo à ponta da pá (0.8 R).
Quando o compensador (tab) não está alinhado com o perfil, ele gera uma força aerodinâmica F,
cujo momento (IF) torce a ponta da pá modificando suas características aerodinâmicas,
aumentando ou diminuindo a sustentação.

Se os momentos estáticos forem iguais:

r1. m1. g = r2. m2. g as pás estão em equilíbrio. Esta condição acarreta também a igualdade das
forças centrífugas (Fc = m w2 r), uma vez que o produto m.r é o mesmo para todas as pás.

56
BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DO ROTOR (TRACKING)

ATENÇÃO: AS REGULAGENS REALIZADAS EM BANCO DE BALANCEAMENTO DINÂMICO

NÃO DEVEM SER MODIFICADAS.
NUNCA ALTERAR OS PESOS DE BALANCEAMENTO

As pás são entregues pelo fabricante funcionalmente idênticas, dentro de tolerãncias. Isso não
impede que três pás tomadas ao acaso, montadas em punhos da cabeça, cuja geometria não seja
idêntica (apesar das tolerâncias especificadas serem rígidas), apresentem (em determinado passo
coletivo) pequenas diferenças de sustentação geradoras de vibração.
Para eliminar essas diferenças de sustentação, altera-se o comprimento das hastes de comando
de passo, adaptando, assim, o ângulo de passo das pás a suas características aerodinâmicas. Por
convenção, usa-se a PÁ AMARELA como referência; regulando o comprimento da haste, alinha-
se a trajetória das pás azul e vermelha com a trajetória da pá amarela:
- Para aumentar a sustentação de uma pá é necessário aumentar o comprimento de sua haste.
- Para diminuir a sustentação de uma pá é necessário diminuir o comprimento de sua haste.

OBSERVAÇÃO: Se não houver vibraçao, o rotor está corretamente balanceado e não há

necessidade de verificar o tracking.

57
MAIN ROTOR BLADES

TODAS as versões: materiais compostos.

58
SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)

MONITORAMENTO DE RPM DO MOTOR

Esse sistema consiste de um indicador (3) alimentado por um captortaquimétrico-magnético (2)
que, posicionado à frente de uma roda fônica (1) acionada pelo mastro do rotor, mede as rotações
do rotor.
Em caso de queda ou disparo da rotação do rotor, um alarme sonoro soa no fone (4) do piloto.
O alarme sonoro é acionado pelo A.S.U. (Unidade dos Sistemas Auxiliares) vindo do sinal do captor.
NOTE: O alarme sonoro também soa para outros alarmes "vermelhos".

59
COMPONENTES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR

A roda fônica com "n" dentes gira em frente ao captor com a mesma rotação do mastro, ou seja,
de NR

NA PASSAGEM DE CADA DENTE OCORRE UMA VARIAÇÃO DE FLUXO

.......que induz um pulso elétrico (sinal). Os pulsos elétricos têm uma freqüência igual ao número
de variação de fluxo por segundo, ou seja:
60
Como "n" (número de dentes) é constante, a frequência do sinal é proporcional à RPM do rotor
(NR).

Princípio de operação do sistema de controle de NR Min/Máx

O QUE ACONTECE COM OS SINAIS DO CAPTOR?

Princípio de operação do sistema de controle de NR Min/Máx
Os sinais são enviados ao tacômetro receptor que os convertem em indicação do tipo "GRÁFICO
DE BARRAS" (BAR GRAPH) (barra de gráficos proporcional ao valor de NR).
O outro sinal é enviado ao cartão de circuito impresso N°1 da Unidade dos Sistemas Auxiliares
(A.S.U.) que gera o alarme sonoro conforme o valor de NR O alarme sonoro pode ser inibido antes
da partida do motor por um botão; em seguida, a luz "HORN" se acende para lembrar o piloto que
ele precisa pressionar o botão novamente antes da decolagem para ativar o alarme sonoro ao
estado operacional.
61
62
UNIDADE DOS SISTEMAS AUXILIARES (ASU)

63
UNIDADE DOS SISTEMAS AUXILIARES (ASU) (CONTINUAÇÃO)
DESCRIÇÃO E FUNÇÃO
A Unidade do Sistema Auxiliar (ASU) assegura as funções elétricas auxiliares do helicóptero. Ela
processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes visuais e alguns sinais elétricos específicos.
O ASU (1) incorpora dois cartões de circuito impresso básico que assegura as seguintes funções:

Cartão de Circuito impresso No. 1 (2) :

- processamento do alarme visual fogo no motor "ENG FIRE",
- geração do alarme sonoro NR mino e NR max.,
- geração do alarme sonoro do Indicador de Primeira Limitação (FLI),
- processamento de alarmes sonoros.

Cartão de Circuito impresso No. 2 (3) :

- processamento do alarme visual de detecção de limalha no motor "ENG CHIP",
- aquisição e processamento do sinal de NR para o VEMO,
- detecção de superaquecimento da bateria 1 e bateria 2 (opcional),
- filtragem e adaptação da tensão e da corrente de alimentação para o VEMO,
- aquisição e adaptação do sinal de carga no gancho (opcional) para o VEMO.

Um terceiro Cartão de Circuito Impresso: "EBCAU" (4) (Unidade Auxiliar de Comando do Motor
de Back-up) está instalado em um local reservado para circuitos impressos opcionais na ASU e
assegura as seguintes funções:
- controle de back-up do motor (modo Back-up),
- retorno para a função neutra da válvula de back-up do combustível.

NOTA: OASU é alimentado com 28 V de a partir de uma alimentação dupla. Ele é protegido por
fusíveis ou disjuntores localizados nos painéis de fusíveis ou disjuntores.

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

64
1-Unidade Auxiliar do Sistema
2 -Cartão de circuito impresso n 1
3-Cartão de circuito impresso n 2
4 -Unidade Auxiliar de Comando do Motor de Back-up

DISPOSITIVOS ANTIVIBRATÓRIOS
GENERALIDADES
As pás são submetidas a esforços alternados periódicos, em batimento e arrasto, que provocam
esforços e reações na cabeça do rotor:
- Momentos de flexão e de torção aplicados no mastro.
- Esforços de cisalhamento no mastro.
Esforços alternados e reações na cabeça se repetem regularmente a cada giro e em cada pá. A
frequência é igual a 3Ω, uma vez que há 3 pás que giram à velocidade o. As reações da cabeça do
roto r provocam, através do mastro, das barras de suspensão e do cárter da CTP, vibrações
verticais e horizontais (laterais) que se propagam na estrutura.
Essas vibrações são sentidas no posto de pilotagem (principalmente as vibrações verticais, as mais
incômodas), onde, justamente, um ambiente confortável é essencial.
Nota-se que as vibrações de 3Ω são absolutamente normais, uma vez que são produzidas pelo
próprio princípio fundamental do rotor e não comprometem seu balanceamento estático ou
aerodinâmico. É necessário, portanto, acostumar-se com essas vibrações e procurar atenuá-Ias.
Vimos que a suspensão bidirecional da CTP destina-se a filtrar as vibrações. Ora, ela "deixa passar"
vibrações e procurou-se melhorar o nível vibratório utilizando-se de dispositivos anti-vibratórios
baseados no princípio do ressonador.

PRINCIPIO DO RESSONADOR

Podemos esquematizar o comportamento dinâmico de uma estrutura por meio de uma mola K e
uma massa M, suspensa no rotor, que excita a estrutura por uma carga dinâmica Fo de freqüência
3m.
A massa M responde a essa excitação (Força F1) em função do valor de M e da freqüência própria
do sistema "massa M", mola K, freqüência que depende ao mesmo tempo de M e da elasticidade
da mola. Assim, de acordo com as características dinâmicas da estrutura (M e K), podemos ter uma
ampliação ou atenuação das vibrações, mas ainda teremos vibrações.
Se pendurarmos na massa M uma outra massa m (m < M) por intermédio de uma mola k (esse
sistema se chama ressonador), modificaremos as condições vibratórias. Com efeito, a massa m,
acionada através da massa M, vai se opor ao esforço de excitação FO, isto é, tende a diminuí-Io
e mesmo anulá-Io se sua freqüência própria for igual à freqüência de excitação 3Ω.
(A freqüência própria do ressonador é expressa por .Jk/m) Isto significa que, se a freqüência do
ressonador for igual à freqüência de excitação, a resposta da estrutura é nula:
a massa M deixa de vibrar, o ressonador anula as vibrações.

65
É evidente que um sistema assim tão simples não existe. A estrutura constitui, dinamicamente, de
um conjunto heterogêneo de massas tais que M e de molas tais que k e seria necessário, para
suprimir todas as vibrações, associar a cada par "M/k" um ressonador, o que, naturalmente, é
impensável. Entretanto, é possível limitar o número de ressonadores, fazendo uma escolha
cuidadosa de sua localização, para que as vibrações verticais sejam as mais fracas possíveis na
cabine. Assim o EC-130 comporta 3 ressonadores iguais aos do ESQUILO.
- Um debaixo do assento do piloto e do co-piloto, o que transforma a cabina numa área calma.
- Um na cabeça do rotor principal, ou seja, na própria fonte das forças de excitação.

GENERALIDADES

O desenho nos mostra, a grosso modo, como varia a amplitude das vibrações verticais, sem
ressonador de cabine, Vê-se que essa curva forma barrigas (área de fortes vibrações) e nós em
que as vibrações são nulas. Nota-se também que as vibrações são fortes na cabine.
O ressonador da cabine (massa m fixada na extremidade de uma lâmina de aço flexível k) é
colocado debaixo do assento do piloto e do copiloto, onde aparece, então, um nó de vibrações,
uma vez que o efeito do ressonador ajustado à freqüência 3co é anular as vibrações no ponto de
fixação da mola "K". O nível vibratório de cabine melhora, principalmente sob o assento do piloto e
do copiloto.

66
A massa m vibra num plano sensivelmente vertical.

Princípio do antivibrador da cabeça do rotor

Esse ressonador atua sobre os próprios esforços de excitação. A massa m, colocada no eixo da
cabeça do rotor, é mantida por três molas k que Ihes permite bater (vibrar) no plano horizontal em
qualquer direção. O sistema "massa m, molas k", excitado pelos esforços alternados periódicos
aplicados na cabeça do roto r, responde à freqüência de excitação de tal maneira que contraria os
esforços excitadores.

67
RESSONADOR DA CABINE

O nível vibratório da aeronave pode ser melhorado acrescentando ou removendo arruelas de peso
nas lâminas de aço junto às massas do ressonador, conforme especificado no AMM 53.32.00, 5-1.

ANTIVIBRADOR COM MOLAS DA CABEÇA DO ROTOR

68
ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
SISTEMA DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
A potência é transmitida da tomada de potência traseira do motor ao rotor de cauda através de:
-um eixo dianteiro (1)
-um eixo intermediário (2)
-um eixo traseiro (3)
-uma caixa de transmissão traseira (4)

Os eixos são conectados uns aos outros, ao motor e à caixa de transmissão traseira (CTT) por 4
flectores (ver § 3). O eixo longo intermediário é suportado por 4 conjuntos rolamentos de
esferas/suportes montados em anéis de elastômero que amortecem as vibrações do sistema
(amortecedores viscoelásticos "deflexão e torção") e 1 rígido, alinhando o conjunto suportei
rolamentos de esferas fixados nos suportes do cone de cauda.

EIXOS DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

O eixo traseiro (4) possui um diâmetro específico para fornecer características dinâmicas
eficientes. É balanceado em fábrica pela remoção de material do colar do flange.
Como o eixo de acionamento central é longo, ele deve ser o mais leve possível e, portanto, é
fabricado em dural com espessura de 1,6 mm. É balanceado após a instalação na aeronave com
arruelas especiais instaladas no flange deslizante.
O eixo dianteiro é fabricado em aço, pois está localizado em uma área quente sob o escapamento
do motor. É balanceado em fábricacom os flectores e formam um conjunto casado.

69
Nota: O desalinhamento entre o cone de cauda, a estrutura traseira e a CTT é compensado pela
instalação de flectores (compostos de uma pilha de discos flexíveis fixados com buchas).

ROLAMENTOS DA TRANSMISSÃO TRASEIRA

O rolamento N° 1 é rígido e tem alinhamento automático. Ele fornece uma rigidez específica para
assegurar uma vibração axial ótima.
Nota: Aestanqueidade dos flanges e o respeito à folga J2 assegura a liberdade de rotação
necessária para os semi-anéis de esferas.

70
Os rolamentos N° 2, 3, 4 e 5 suportam a seção do eixo central e absorve as vibrações. São
rolamentos lubrificáveis.

CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA (CTT)

A Caixa de transmissão traseira (CTI) é uma caixa de redução em ângulo (par espiro cônico), de
conceito modular, montada e protegida por um cárter de liga leve. Os eixos do par cônico giram em
moviment angular oposto aos rolamentos de esfera, que absorvem os esforços radiais e os
empuxos axiais. O par cônico e as engrenagens são lubrificados por salpico.
O calor produzido pelo funcionamento da caixa é inteiramente dissipado por irradiação do cárter.
71
A CTT é fixada ao estator por duas semi-carenagens.
- Tipo de óleo: mineral
- Rotação de entrada: 6000 rpm
- Rotação de saída: 3568 rprn-
- Peso: 8,5 kg (18.726Ib)

O detector elétrico de limalha equipado com uma conexão auto-obturante para drenagem é
instalado no cárter cônico da CTT e envia um sinal de massa ao painel de alarme assim que os
depósitos de limalha aparecem e faz com que a luz âmbar "TGB CHIP" se acenda.

72
CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA (CTT):
A CTT é composta de dois módulos:
O módulo de potência:
- O torque do eixo de acionamento do rotor de cauda é enviado ao pinhão de entrada (20) através
de um terminal estriado (16). Este pinhão (20) é montado em dois rolamentos de esferas (21)
montados opostos. Os rolamentos de esfera mantêm o pinhão na posição correta, suportam as
cargas da engrenagem e e asseguram a ausência de folga axial.
- O pinhão de saída (18) é montado em dois rolamentos de esferas (19) montados opostos, e aciona
o rotor em rotação por meio de estrias. Os rolamentos de esfera montados opostos mantêm o
pinhão na posição correta e asseguram a ausência de folga axial. Eles suportam as cargas da
engrenagem e o empuxo do rotor.
O módulo de comando:
- A alavanca de comando da CTT (1) transmite o movimento translacional do comando flexível de
esferas para a haste de comando (4) da CTT. O movimento translacional da haste de comando (4)
da CTT, guiado pelo guia (2), é transmitido por um rolamento duplo (5) para o eixo de comando (6)
do rotor de cauda que gira na mesma rotação do rotor.
O eixo de comando (6) do rotor de cauda é guiado dentro do pinhão de saida (18) por buchas de
fricção (8) (10). O parafuso (3) é usado para ajustar o batente de passo máximo.

73
ROTOR DE CAUDA
O rotor de cauda controla o helicóptero no eixo de guinada. As forças envolvidas são o torque
reação do rotor principal (Cr) e o empuxo do rotor de cauda (Ty) cujo momento M = L.Ty sobre o
centro de gravidade.

O rotor de cauda é do tipo carenado (conceito de Fenestron), instalado em um duto na estrutura do

fenestrone montado na caixa de transmissão traseira.
O rotor de cauda é equipado com dez pás com espaçamento irregular. Este arranjo produz
overlapping de vibrações acústicas, reduzindo assim o nível de ruído.

CARACTERÍSTICAS DO ROTOR DE CAUDA

74
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

O estator, instalado no duto da estrutura do fenestron, suporta a caixa de transmissão traseira. O

rotor de cauda é conectado à CTT através do flange estriado (3) e as estrias do pinhão de saída.

DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA E FUNCIONAL DO ROTOR DE CAUDA

O cubo do rotor (1) aloja os componentes do rotor de cauda.

- Um flange estriado (2) é fixado ao cubo por parafusos e conectado ao pinhão de saída da CTT
através de estrias internas, fixadas com uma porca de empuxo (5). A porca de empuxo é protegida
contra rotação por uma arruela freno (6) e transmite o empuxo do rotor de cauda à sua estrutura
através da CTT e do estator, - Um feixe de laminas de aço que forma a barra de tensãotorção (14),
conecta a pá ao flange (2) do cubo e mantém a pá no cubo do reter. As barras de torção (14)
absorvem a força centrífuga. Placas resistentes orientáveis (4) evitam forçar as barras laminadas
de tensão-torção quando apertando as porcas de fixação.
- A placa do garfo é fixada na haste de comando da CTT com uma fixação cônica. Ela é fixada ao
platô de comando. Este, por sua vez, possui pinos rotulados que giram as pás simultaneamente
quando a haste de comando da cn se move axialmente. As pás giram para mudar o ângulo de
passo nos rolamentos de pista interna e externa.
- Uma carenagem protege os componentes dentro do garfo Da CTT.

75
Nota: O helicóptero não é equipado com servocomando traseiro, portanto os pesos chineses
superior e inferior reduzem os esforços de comando equilibrando o momento de retorno das pás
para a posição de passo nulo.

PÁS DO ROTOR DE CAUDA

CARACTERISTICAS DAS PÁS DO ROTOR DE CAUDA

76
DESCRIÇÃO DAS PÁS DO ROTOR DE CAUDA

As pás do rotor de cauda são fabricadas em liga de alumínio e consistem de duas seções: O
aerofólio da pá e a raíz da pá,
- O aerofólio da pá gera o empuxo do roto r de cauda É formado com uma torção em envergadura
integrada, com uma mudança de perfil progressiva da ponta à raiz,
- A raiz da pá é oca, É suportada no cubo por dois mancais deslizantes e uma haste de mudança
de passo, para permitir que a pá articule e mude o ângulo de passo. Um furo permite a fixação da
barra tensão-torção com um parafuso,
- A bucha é conectada ao platô de comando

Como o helicóptero não é equipado com servocomandos traseiros, os pesos chineses superior e
inferior reduzem os esforços de comando, equilibrando o momento de retorno das pás para a
posição de passo nulo.

EFEITO DOS PESOS DE BALANCEAMENTO ("CHINESES")

Os pesos chineses equilibram o momento de retorno das pás à posição de passo nulo, reduzindo
assim os esforços de comando do passo.

EXPLICAÇÃO SOBRE O MOMENTO DE RETORNO À POSIÇÃO PASSO NULO DA PÀ

Considerar 2 elementos da pá A e B, cada um de massa m, na mesma seção do aerofólio. Eles
encontram-se aproximadamente à mesma distância r do centro de rotação O. A força centrífuga Fc
(Fc = mo-r) aplicada nos elementos A e B pode se decompor em 2 componentes:
77
- Fo, paralelo ao eixo de envergadura da pá,
- F1, perpendicular a este eixo.
As componentes Fo não têm efeito na posição do aerofólio, mas as componentes F1 geram em
torno do eixo de articulação da pá um momento que tende a trazer a pá para a posição plana ou
de passo nulo (8 = O).
Quando a pá estiver nivelada, o momento gerado por estas forças é nulo.

EFEITO DOS PESOS CHINESES

O objetivo dos pesos chineses, localizados perpendicularmente ao aerofólio, é gerar um momento
oposto ao momento de retorno ao passo nulo da pá, de modo a estabilizar o perfil em todos os
ânulos de passo ᶱ.
As figuras mostram claramente que o efeito dos pesos chineses é opor ao momento de retorno de
passo nulo da pá.

BALANCEAMENTO DA CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA

O balanceamento da cabeça do roto r de cauda (CRT) deve ser verificado ou refeito, se necessário,
se um ou vários elementos forem substituídos, A CRH é balanceada pela instalação de um conjunto
calculado de arruelas especiais em 6 pontos do cubo da cabeça,

78
79
SISTEMA ELÉTRICO
GERAÇÃO DE CORRENTE CONTINUA

A rede elétrica do helicóptero pode ser alimentada a partir de 3 fontes de corrente contínua:
O ARRANQUE-GERADOR, acionado pelo motor, é a fonte normal de energia elétrica em voo:
alimenta os sistemas do helicóptero e carrega a bateria. Na fase de partida, em que aciona o motor,
o arranque-gerador é alimentado pela bateria ou pela fonte externa (EPU) e funciona como
um motor elétrico.
A BATERIA permite partidas autônomas do motor e a alimentação dos circuitos, no solo, com o
motor parado. EM VOO, EM CASO DE PANE DO GERADOR, ELA EFETUA A ALIMENTAÇÃO
(durante um tempo limitado dependendo do estado de sua carga).
A FONTE EXTERNA (EPU) substitui, no solo, a bateria para dar partida no motor e para efeturar
os testes elétricos.

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE ENERGIA

A conjunção ou disjunção das fontes de energia elétrica à barra de distribuição é feita pelos relés
C. Quando os contatos dos relés estão fechados, a fonte correspondente pode alimentar a barra
principal de distribuição. O fechamento dos relés da bateria e do gerador só será possível se a fonte
externa estiver desconectada, isto para evitar que se estabeleçam correntes incontroláveis
(perigosas para o equipamento) geradas entre as várias fontes de alimentação elétrica.

80
COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO E SUAS FUNÇÕES

A bateria, o gerador e a fonte externa são comandados, monitorados e protegidos pelos seguintes
equipamentos:
- Os relés K4, K5, K6: efetuam a conjunção de cada fonte de geração à barra principal de
distribuição.
- O relé de partida K3 conecta a barra de distribuição ao arranque "m23p".
- O botão "FONTE EXTERNA/BAT" comanda a alimentação por fonte externa ou por bateria.
~ O botão "GER" comanda a conjunção do gerador.
- O botão "CHAVE GERAL" é um comando de emergência que provoca a disjunção simultânea da
bateria e do gerador ou da fonte extema quando energizada.
- O botão "VENTIL" e a chave "PARTIDA" comandam respectivamente a ventilação e a partida do
motor.
,- O botão "REARM GER" permite tentativa de conjunção do gerador após uma disjunção acidental.
- O relé K1 impede a excitação e a conjunção do gerador durante a partida ou a ventilação do
motor.
- O relé K2 impede a conjunção da bateria e do gerador quando a fonte externa está energizada.
- O cartão de circuito impresso Z1 comanda a conjunção e a disjunção do gerador, assim como
regula sua tensão em 28.5 V ± 0.25 V.
- A sonda amperimétrica MCR (enrolamento) detecta corrente de retorno (reversa) para o gerador.
- As luzes "GER." e "BAT" acesas indicam a disjunção da fonte correspondente.
- A luz "P BAT" se acende caso a temperatura interna da bateria ultrapasse 71°C.
- Cartão de proteção Z2: em caso de sobretensão (U > 31.5 V), a bobina "b'' do relé biestável é
ligada à massa e corta a alimentação dos relés K1 e K4 isolando o gerador da barra principal PP12.
O temporizador "T" evita o rearme em caso de defeito eletrônico permanente do circuito.
-A amperagem e a voltagem são indicadas no V.E.M.D.
Contactores, relés, reguladores de tensão, cartões de circuito impresso e sonda estão reunidos e
um conjunto funcional: A CAIXA ELÉTRICA.

81
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO

82
Nota: a disposição dos botões de comando varia conforme a versão ou a personalização da
aeronave: consultar o Manual de Voo.

83
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO

TOMADA DE FONTE EXTERNA

Protegida por uma porta de ação rápida (tampa com botão de pressão), compreende 3 bornes:
- Borne negativo (-)
- Borne positivo (+)
- Borne auxiliar do relé da fonte externa (+)

Bateria alcalina constituída de 20 elementos de níquecádmio.

- Tensão nominal: 24V - Capacidade nominal: 15A.hr
- Peso: 15.2 Kg.
- Fechamento do termostato: 71°C.
84
MONTAGEM: Na parte traseira, a bateria se apoia num batente (1) sob o qual se encontra um
encaixe. Na parte dianteira, uma porca tipo borboleta e uma placa (2) imobilizam a bateria em seu
suporte.

FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO EXTERNA

ALIMENTAÇÃO POR FONTE EXTERNA

A fonte externa, energizada, é conectada na tomada de fonte externa (certificar-se de que a tensão
fornecida pela fonte externa está estabilizada em 28.5 V).

85
1- O acionamento do botão (FONTE EXT/BAT) energiza O relé K2 que passa para a posição
"trabalho". O relé da fonte externa K6 é energizado através de K2 (normalmente aberto) na posição
trabalho e de K5 na posição repouso: conjunção da fonte externa; a fonte externa alimenta a barra
principal de distribuição. Os circuitos de excitação do relé da bateria K5 e do relé do gerador K4
são cortados enquanto o relé K2 estiver na posição "trabalho".
2- As luzes "BAT" e "GER", alimentadas através dos contatos repouso dos relés K4 e K5, se
acendem.
3- O voltímetro indica a tensão fornecida pela fonte externa.

ALIMENTAÇÃO POR BATERIA

1- Condições para alimentação do circuito por bateria são:

- fonte externa desconectada (relé K2 desenergizado)
- gerador não conectado (motor cortado ou pane do gerador).

2- Pressionando-se o botão (FONTE EXT/BAT) "EXT PWR/BATT':

- fecha-se o circuito de energização do relé K5.
- a bateria alimenta a barra principal de distribuição.
- a luz "BAT" se apaga.

3- A luz "GER" se acende.

4- O voltímetro indica a tensão fornecida pela bateria

86
ALIMENTAÇÃO POR GERADOR

1 -CONDIÇÕES PARA COLOCAÇÃO DO GERADOR EM FUNCIONAMENTO

- Fonte externa desconectada (relé K2 desenergizado).
- Botões "BAT" e "GER" acionados.
- Botão "VENTIL" e chave de "PARTIDA" desligados (a função "gerador"é incompatível com a
função "arranque").
2 - EXCITAÇÃO
Quando no final da seqüência de partida, o FADEC abre o contado da chave de "PARTIDA" e
ocorre a alimentação simultânea:
- do relé K1 é energizado e fecha seus contatos
- da memória 1 sego do cartão de circuito impresso Z1.
O contato C se fecha durante 1 segundo.
A excitação do gerador se efetua a partir do borne + da bateria através do fusível F2, do contato
C e do relé K1 energizado.
3 -CONJUNÇÃO DO GERADOR:
Durante o aumento de rotação do motor quando atenção do gerador ultrapassa em 0,5 V a
tensão da barra de distribuição (U Bateria), o contato A (comandado por um módulo do cartão Z1)
se fecha: o relé do gerador K4 é energizado através do relé K1 energizado e dos contatos
"repouso"do relé de fonte externa K2:
O GERADOR É CONECTADO e alimenta a barra principal de distribuição PP12.
A luz "GER" se apaga.
O amperímetro e o voltímetro indicam a corrente do gerador.
O cartão de circuito impresso, através do regulador de tensão, estabiliza a tensão em 28.5 V,
modulando a corrente de excitação.
(Para a regulagem da tensão, ver o Manual de Manutenção -AMM).

87
DETECÇÃO DE SOBRETENSÃO E CORRENTE DE RETORNO

PROTEÇÃO CONTRA SOBRETENSÃO

Em funcionamento normal, o gerador alimenta a barra PP12 através do relé K4. A tensão é
monitorada antes do relé K4 pelo cartão de detecção Z2, localizado na caixa elétrica.
Se a tensão se tornar superior a 31,5 Volts, o cartão de sobretensão fornece massa à bobina "b"do
relé biestável que move seus contatos e corta a alimentação do relé K1 e do relé K4.
A abertura do relé K4 isola o gerador da barra PP12 e provoca o acendimento da luz GER. A
abertura de K1 corta a excitação do gerador.

PROTEÇÃO "CORRENTE DE RETORNO"

A sonda MCR é encarregada de monitorar o valor da corrente de retorno da BARRA em direção ao

GERADOR. Quando esta corrente atinge um valor compreendido entre 6 e 1DA, o módulo de
disjunção do cartão Z1 corta a massa do relé K4, ocorrendo a disjunção do gerador e o acendimento
da luz GER.

NOTA: Quando o gerador tiver sido isolado da barra PP12 após uma sobretensão, o módulo - U >
31,5 V - retoma à sua posição de repouso. A bobina "b" do relé biestável não está mais conectada
à massa.

88
FUNÇÃO DE "REARME" DO GERADOR

Após uma sobretensão, é possível reverter para uma configuração normal. Pressionando-se o
botão "REARMGER", alimenta-se a bobina a do relé biestável, que muda seus contatos.
Quando energizado, o relé K1 muda seus contatos para a posição "trabalho" e o relé K4 energizado
conecta o gerador à barra principal PP12.
Simultaneamente, a excitação do gerador é alimentada através da resistência R. Esta resistência
tem o objetivo de limitar a corrente de excitação para evitar uma nova sobretensão, que poderia
isolar outra vez o gerador através do cartão de sobretensão. O temporizador T da bobina a do relé
biestável evita o rearme quando a sobretensão for contínua.

FUNÇÃO "CHAVE GERAL

O botão "CHAVE GERAL" permite, em caso de emergência (acidente por exemplo), cortar
simultaneamente o gerador e a bateria.
Quando o botão "CHAVE GERAL" é acionado, o relé K1 de excitação do gerador não é mais
alimentado:
E O GERADOR É DESCONECTADO.
O relé K5 não é mais alimentado:
A BATERIA É ISOLADA DA BARRA PRINCIPAL PP12

89
DIRETO DA BATERIA

- A barra direto bateria, painel 16 Alpha, é alimentada pela bateria quando o botão direto bateria é
pressionado, qualquer que seja o estado dos botões "FONTE EXT/ BAT" e "CHAVE GERAL"
-Uma luz é incorporada ao botão "DIR. BAR":

90
DISTRIBUiÇÃO DA CORRENTE AOS CIRCUITOS CONSUMIDORES

A partir da barra de distribuição PP12 (na caixa elétrica), a corrente é fornecida a 3 barras de
distribuição PP5-PP6-PP9 nas quais estão ligados os circuitos consumidores.
Cada circuito principal alimentado pelas barras de distribuição PP5-PP6-PP9 é protegido por fusível
(ou por disjuntores térmicos que podem ser rearmados (em caso de disjunção decorrente de uma
pane momentânea (dependendo da modificação da caixa elétrica). O motoventilador do circuito de
refrigeração do óleo motor e da CTP, grande consumidor, é igualmente protegido por um fusível, já
que é ligado diretamente à PP12. Todos os outros circuitos são protegidos por fusíveis de fusão
rápida ou disjuntores. Os fusíveis ou disjuntores das barras PP5-PP6-PP9 estão reunidos em 2
painéis acessíveis ao piloto, que pode substituí-Ios ou rearmá-Ios em voo. Um Conjunto de fusíveis
"sobressalente"encontra-se ao alcance do piloto. Em cada fusível está indicado a corrente que pode
suportar.

91
GERAÇÃO DE CORRENTE ALTERNADA 250 V.A.

A instalação do sistema de geração de correntej alternada é do tipo geração simples monofásica

115/26V - 400 Hz. Ela permite a alimentação dos circuitos de corrente alternada (PA e instrumentos
de navegação) a partir dos circuitos de corrente contínua.
A instalação é composta basicamente por um inversor estático, um botão (1) no console, um fusível
(3) de 16A no painel de fusíveis 32-ALFA, uma luz "INV." (2) no painel de alarme 4 ALFA e dois
relés de detecção 31X e 32X

LOCALIZAÇÃO NO HELICÓPTERO
CARACTERíSTICAS DO INVERSOR ESTÁTICO

92
93
SERVOCOMANDOS
FINALIDADE DOS SERVOCOMANDOS
Os esforços de pilotagem dos comandos de voo são auxiliados por servocomandos hidráulicos que
permitem ao piloto controlar a aeronave sem esforço e com precisão.

SERVOCOMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

Os servocomandos principais são de corpo duplo em tandem. O corpo superior é alimentado pelo
sistema hidráulico superior esquerdo e o corpo inferior direito pelo sistema hidráulico inferior. por
isso, se um dos sistemas hidráulicos falhar, o corpo do servocomando que permanece sob pressão
é suficiente para manobrar o platô cíclico em todas as configurações de voo.

SERVOCOMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

PRINCIPAIS COMPONENTES E ESPECIFICAÇÕES

Servocomando "corpo duplo tandem": O conjunto "corpo" é movel e aciona o platô cíclico. O pistão
é fixado no cárter da CTP e, por isso, não se move. O pistão e o corpo juntos formam um atuador
hidráulico com efeito duplo comandado por duas válvulas seletoras rotativas duplas (uma por
corpo). Aválvula seletora dupla permite, em caso de gripagem de uma válvula seletora, evitar o
travamento dos comandos de voo e continua a alimentar o servocomando com pressão hidráulica.
O funcionamento da válvula seletora e o sistema de sinalização de gripagem serão tratados mais
à frente. O servocomando direito é equipado com um detector de esforços (consultar parágrafo
8.4).
94
FUNCIONAMENTO DAVÁLVULA SELETORA COAXIAL
- Funcionamento normal: a seletora A gira dentro do distribuidor B.
- Gripagem de A: as seletoras A e B giram juntas dentro do cárter, que seleciona o fluido

95
ESPECIFICAÇÕES

FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

A figura abaixo ilustra um servocomando durante a retração. O comando do piloto move a alavanca
de entrada para baixo em ângulo de -9, causando o giro das válvulas seletoras no sentido -9. A
pressão é admitida nas câmaras-A de cada corpo são e o fluído das câmaras B de cada corpo vai
ao retorno. O servocomando se retraí. O movimento de retração do servo dura enquanto houver
ação na alavanca de entrada do servocomando.
Este é o princípio de deslocamento do movimento de saída do servocomando em relação ao
movimento de entrada (comando do piloto):

ENQUANTO A ALAVANCA DE ENTRADA ESTÁ MOVIMENTO, O CORPO DO SERVO A

ACOMPANHA. QUANDO A ALAVANCA PARA, O CORPO DO SERVO "AVANÇA", LEVANDO AS
SELETORAS Á POSiÇÃO NEUTRA (ZERO HIDRÁULICO): O SERVOCOMANDO PARA.

Da mesma forma, um deslocamento da alavanca de entrada no sentido +9 provoca da mesma

maneira, a distenção do servocomando. O valor do ângulo de abertura +9 da válvula seletora
depende da velocidade de ação do piloto sobre a alavanca do coletivo ou manche cíclico, e
determina a velocidade de deslocamento do servocomando.

96
VÁLVULA SELETORA DUPLA - COMPONENTE DE SEGURANÇA

Sem dispositivo de segurança, a gripagem de uma válvula seletora provocaria o emperramento da

cadeia de comando de voo correspondente, tomando praticamente impossível o controle do rotor.
A válvula dupla evita o travamento do comando e assegura a alimentação do servocomando em
caso de gripagem.
A unidade compreende duas válvulas rotativas coaxiais:
- a válvula seletora principal (1) e
- a válvula seletora (2) é a de emergência (válvula seletora de backup)

( 1) Funcionamento normal
A válvula seletora principal comandada pela alavanca de entrada (5) e gira livremente no interior
da válvula seletora de emergência (backup).
A válvula seletora de emergência está presa por três esferas (3) mantidas em seus rebaixos por
uma mola espiral (4). Enquanto, a força F1 exercida na alavanca de entrada for inferior à força F2
exercida pela mola (4) de travamento, a seletora principal gira no interior da válvula seletora de
emegência e alimenta o servocomando.
Este é o funcionamento normal.

( 2) Gripagem da válvula seletora principal

Em caso de gripagem da válvula seletora principal no interior da seletora de emergência, as duas
válvula seletoras tornam-se solidárias como uma única seletora e o esforço na alavanca de entrada
(F'1 > F2) empurra as esferas de travamento para fora de seus rebaixos. As seletoras, em seguida,
giram juntas, e o corpo do servocomando correspondente é alimentado com fluído pela válvula de
emergência.
Em caso de gripagem de uma válvula seletora principal "fechada", o servocomando funciona
normalmente. Em caso de gripagem da válvula seletora principal "aberta", o servocomando
continua sendo alimentado, mas com o zero hidráulico, por estar fora da sua posição de equilíbrio,
está deslocado (quando o servocomando está sem pressão, a alavanca não fica mais exatamente
centralizada em relação aos seus batentes).
Isto resulta em uma alimentação assimétrica das câmarasAe B de cada corpo.

97
SINALIZAÇÃO DE GRIPAGEM DAS VÁLVULAS SELETORAS DOS SERVOCOMANDOS

( 1) Detecção de gripagem das seletoras e característica do teste automático O mecanismo das

válvulas seletoras duplas é completado por um circuito de sinalização de gripagem que
compreende, em cada seletora:

1 -Pistão de teste automático

2 -Platô guia mantendo as esferas de travamento (4)
3-Balancim
4 -Três esferas travando a seletora de emergência (8)
5 -Haste atuadora da microswitch (7)
6 -Mola de travamento
7 -Microswitch de sinalização
8 -Válvula seletora de emergência
9 -Válvula seletora principal
10 -Alavanca de teste presa à seletora de emergência

98
Na ausência de pressão hidráulica, o pistão de teste (1) sob ação da mola (R), gira a válvula seletora
de emergência (8). As esferas saem de seus rebaixos e levantam o balancim. A microswitch é
acionada: a luz SERVO se acende.

A pressão hidráulica empurra o pistão do atuador de teste. A válvula seletora de emergência retorna
à posição inicial, travada pelas três esferas submetidas à ação da mola (6). Os contatos da
microswitch estão abertos e a luz servo apaga.

99
GRIPAGEM DE UMAVÁLVULASELETORA
As válvulas seletoras principal e de emergência agora agem como uma unidade única. Qualquer
ação na alavanca faz a válvula seletora de emergência girar: a microswitch é acionada e a luz
SERVO se acende.

Nota: A luz se apaga quando o comando retorna à posição onde ocorreu a gripagem, uma vez que,
nessa posição, as esferas retornam aos seus rebaixos de travamento.

SINALIZAÇÃO DE GRIPAGEM DA VÁLVULA SELETORA DO SERVOCOMANDO

PRINCIPIO DE SINALIZAÇÃO DE GRIPAGEM DA VÁLVULA SELETORA DO
SERVOCOMANDO

As microswitches de detecção de gripagem (duas por servocomando) são conectadas em série

para formar um circuito de monitoramento:
- quando o circuito de monitoramento se fecha pela massa, o transistor (1) não é mais polarizado
e a luz SERVO se apaga.
- quando o circuito de monitoramento se abre, a tensão do diodo Zener (2) é atingida e o transistor
(1) é polarizado e conduz: a luz SERVO se acende.

( 1) No solo antes da pressurização do sistema hidráulico

Todas as microswitches estão em sua posição de "trabalho" (as seletoras de emergência giraram,
empurradas pelos pistões de teste). O circuito de monitoramento está aberto e a luz SERVO se
acende.

100
Pressionando o botão de teste (3) fecha-se o circuito de monitoramento: a luz SERVO deve se
apagar, indicando que:
- todas as microswitches estão em posição "trabalho"
- o circuito de monitoramento está correto (todos os conectores estão conectados a continuidade
do circuito).

Todas as microswitches estão em repouso (a pressão hidráulica empurra os pistões de teste e as

válvulas seletoras de emergência retornam à posição neutra). O circuito de monitoramento está
fechado e a luz SERVO se apaga.

Ao pressionar o botão de teste (3), se houver um curto-circuito (como mostrado acima), a luz
SERVO permanece apagada.
Se não houver curto-circuito, pressionando o botão de teste (3), o circuito de monitoramento se
fecha (a massa é perdida) e a luz SERVO se acende.
101
Em caso de gripagem de uma das válvulas seletoras a microswitch correspondente passa para
"trabalho" e o circuito de monitoramento se abre: a luz SERVO se acende.

NOTA: A luz "SERVO" também se acende em caso de queda de pressão hidráulica do sistema
direito ou esquerdo.

LOCALlZAÇÃO.DOS COMPONENTES

DETECTOR DE ESFORÇOS E LUZ DE ALARME "LIMITE"

Em voo de alta velocidade, as fortes manobras (com raio pequeno) geram grandes esforços
estruturais capazes de causar danos se os fatores de carga permitidos forem ultrapassados. Os
esforços no rotor principal aumentam o fator de carga, e são parcialmente transmitidos em parte
para a cadeia de comando especialmente para a cadeia de rolagem direita, que é a mais
solitadacarreqaee. Para alertar o piloto que o helicóptero está em seu limite de manobra um
detector de esforços está instalado no servocomando de rolagem direito. Quando o esforço no
servocomando atinge o limite permitido, uma luz "LlMIT" se acende no painel de instrumento (ou
alarme) a fim de alertar o piloto que deve reduzir o passo coletivo ou "suavizar" a manobra.

102
O terminal do servocomando consiste em um atuador (1) alimentado pelo sistema hidráulico
superior (esquerdo).
Em voo, quando o esforço (F) sobre o servocomando for inferior ao valor permitido, a pressão
preponderante (P) mantém o pistão no batente superior. A microswitch (2) está em "repouso".
Se o esforço (F) sobre o servocomando exceder o limite permitido, a microswitch vai em trabalho e
a luz LlMIT se acende.

Nota: Quando o transistor T não polarizado estiver bloqueado.a luz "LlMIT" se apaga.
Um restritor (3) amortece qualquer queda de pressão causada por movimentos rápidos do
servocomando.
O tempo de carregamento do capacitor (C) retarda o lcendimento da luz "LlMIT" em resposta aos
pequenos picos de esforços dinâmicos.

NOTA: As microswitches (4) na cadeia longitudinal, também atuam no acendimento da luz LlMIT
a fim de proteger os componentes da cabeça do rotor,

LOCALIZAÇÃO DA LUZ “LIMIT”

103
SISTEMAS HIDRÁULICOS
ORGANIZAÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA HIDRÁULICO

Dois sistemas hidráulicos fornecem potência hidráulica aos servocomandos.

• O sistema superior (ESQ(Azul) alimenta os corpos superiores dos servocomandos do rotor
principal. O fluído hidráulico do reservatório (2) é pressurizado pela bomba (1), acionada
mecanicamente pela CTP.

• O sistema inferior (DIR (Verde) alimenta os corpos inferiores dos servocomandos do rotor
principal. A bomba (3), acionada por uma correia poly-V, succiona o fluído hidráulico do reservatório
(4).

104
1- Reservatório do sistema inferior
2- Bloco hidráulico do sistema inferior
3- Bomba do f/stema inferior
4- Reservat6fio do sistema superior
5- Bomba âo sistema superior
6- Bloco hidráulico do sistema superior
7- Servocomandos do rotor principal

Nota: As tubulações dos sistemas hidráulicos têm proteção resistentes ao fogo.

105
1-Reservatório hidráulico (dianteiro)
2 -Bomba hidráulica acionada por correia
3 -Filtro com indicador de entupimento
4 - Válvula reguladora
5-Manocontator conectado à luz indicadora "HYD"
6 -Servocomando direito
7 - Servocomando dianteiro
8 -Servocomando esquerdo
9 - Válvula reguladora
10 -Menocontetor coneciedo à luz "HYD"
11 -Filtro com indicador de entupimento
12 -Bomba hidráulica acionada por ABEX
13-Reservatório hidráulico (traseiro)

106
( 1) Unidades hidráulicas direita e esquerda

( 2) Reservatórios hidráulicos direito e esquerdo

107
( 2) Bombas hidráulicas

108
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO

( 1) Funcionamento normal
Os dois sistemas hidráulicos estão pressurizados e a luz de alarme "HYDR" está apagada.

109
( 2) Queda de pressão no sistema hidráulico superior
As luzes de alarme "HYD", "LlMT" e "SERVO" se acendem, indicando ao piloto que o sistema
hidráulico superior (Esquerdo) falhou.

110
(3) Queda de pressão do sistema hidráulico inferior direito
As luzes de alarme "HYD" e "SERVO" se acendem. Se a luz "LlMIT" estiver apagada, isto indica
que o sistema hidráulico inferior falhou.

111
COMANDOS DOS ROTORES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DE VOO

Os comandos de voo, que agem no ângulo de passo dos rotares principal e de cauda, permitem
que o piloto controle o voo da aeronave: variação de atitude, de velocidade e de proa.
A alavanca de passo coletivo (1) controla a sustentação FN do rotor principal (variação coletiva do
passo). Lembrete: FN se decompõe em um vetor "sustentação" S e um vetor "velocidade" V, cujo
sentido e intensidade são controlados pelo cíclico (2), que comanda a inclinação do disco do roto r
(variação cíclica de passo).
O "bloco dos pedais" (3) con\rola o em puxo Ty do rotor de cauda, isto é, a proa da aeronave.

( 1) Ação dos comandos do rotor principal

• Os deslocamentos longitudinais do cíclico comandam uma cadeia de arfagem que controlando a
aeronave no eixo de arfagem, aciona o ponto B no platô cíclico. Por exemplo, cíclico para a frente,
o ponto B desce. Os pontos A e C permanecem fixos. A variação cíclica resultante inclina o rotor
para a frente.

112
( 2) Ação do comando do rotor de cauda
É mais simples: quando o pedal direito é empurrado para a frente, o passo do rotor de cauda
aumenta e o empuxo Ty aumenta. Com o pedal esquerdo para frente, ocorre o contrário.

• Os deslocamentos laterais do cíclico comandam duas cadeias de rolagem que, controlando a

aeronave em seu eixo de rolagem, aciona o platô cíclico nos pontos A e C. O cíclico à direita, por
exemplo, o ponto A desce e o ponto C sobe na mesma proporção. O ponto B permanece fixo. A
variação cíclica do passo resultante inclina o rotor para a direita.

Deslocamento longitudinal do cíclico: o platô cíclico comandado no ponto B se inclina em tomo do

eixo X.
Deslocamento lateral do cíclico: o platô cíclico comandado simetricamente nos pontos A e C se
inclina em tomo do eixo Y

• Os deslocamentos da alavanca de passo coletivo agem simultaneamente e o mesmo tanto nos

três pontos: A, B e C que, por exemplo, se deslocam para cima quando se puxa a alavanca de
passo (aumento do passo coletivo).

113
Deslocamento da alavanca de passo coletivo: o platô cíclico é comandado em A, B e C. Ele se
desloca paralelamente a ele mesmo sem modificar o ângulo de passo cíclico.

COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

DESCRIÇÃO GERAL
As cadeias de comando que ligam o cíclico (10), a alavanca de passo coletivo (11) e o platô cíclico
(1) são formadas de hastes rígidas conectadas funcionalmente entre si através de guinhóis. Em
cada uma das cadeias de comando que acionam o platô cíclico, um servocomando hidráulico (2),
(3), (14) desenvolve os esforços necessários à pilotagem. Na versão básica, a aeronave é equipada
com comandos simples e sem piloto automático (duplo comando e piloto automático são opcionais).

Acima da unidade misturada, o comando do coletivo utiliza as cadeias de rolagem e de arfagem

(deslocamento igual das três cadeias no deslocamento da alavanca de passo coletivo).

114
1 -Platô cíclico
2 -Servocomando de rolagem esquerdo
3 -Servocomando de arfagem
4 -Unidade misturadora
5 -Coletivo do piloto
6 -Tubo de conjugação das alavancas de passo coletivo
7 -Cíclico do piloto
8 -Tubo de conjugação dos cíclicos
9 -Guinhol do comando lateral
10 -Cíclico do copiloto (duplo comando de desmontagem rápida)
11 -Coletivo do copiloto
12 -Acoplamento "passo coletivo - regulação do motor"(ver capítulo 14)
13 -Hastes de atuação nos servocomandos
14 -Servocomando de ralagem (direito)

O guinhol do comando lateral é um balancim que inverte o movimento das cadeias direita e
esquerda (ralagem).

A unidade misturadora é a interface dos comandos de passo cíclico e coletivo. Permite o

funcionamento desses comandos independentemente um do outro e sem interações entre si. A
variação do passo coletivo não modifica a inclinação do platô cíclico (variação cíclica inalterada); o
deslocamento do manche cíclico não modifica o passo coletivo (o platô cíclico se inclina mas
permanece na mesma altura).

FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

É fácil seguir o esquema simplificado das cadeias de comando e o efeito de uma ação no cíclico e
no passo coletivo.

115
EXEMPLOS:
( 1) Ação do cíclico em lateral
Se o cíclico for deslocado para a direita, as cadeias de rolagem se deslocam em sentido contrário
e no mesmo valor fazendo o platô cíclico se inclinar para a direita em torno do eixo Y (que passa
pelo servocomando de arfagem).

( 2) Ação do cíclíco no sentido longitudinal

Se o cíclico for deslocado para frente, a cadeia de arfagem faz o platô cíclico se inclinar para frente
em torno do eixo X (que passa pelos dois servocomandos de rolagem).

( 3) Ação da alavanca de passo coletivo'

Se a alavanca de passo coletivo for puxada para cima (sentido de aumento do passo), as cadeias
de rolageme arfagem, a partir da unidade misturadora, se deslocam juntas no mesmo sentido. O
platô cíclico se desloca para cima, paralelo a si mesmo.

Nota: As alavancas do comando coletivo são balanceadas pela mola de compensação. A tensão
da mola é ajustável.

116
COMPONENTES DO COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

( 1) Manche cíclico
O manche cíclico possui um mecanismo de fricção regulável que permite ao piloto modificar o
esforço no comando (observar que o sistema hidráulico elimina os esforços de comando).

NOTA: Nos helicópteros equipados com piloto automático, a fricção é solta.

117
1-Cíclico do piloto
2 -Roda de ajuste da fricção
3 -Arruela elástica
4 - Calota móvel
5 -Calota móvel
6 - Calota de fricção fixa no piso

NOTA: as alavancas do comando cíclico são balanceadas no eixo longitudinal pela mola (6) de
compensação. A tensão da mola é ajustável.

( 3) Alavanca do passo CoIetivo

1- Fenda com marca amarela visível

2- Tubo deslizante
3- Batende regulável
4- Garfo
5- Mola de retorno
6- Gancho de travamento
7- Mqla de sustentação
8- Suporte
9- Pino de travamento

NOTA: Para evitar o travamento involuntário durante o voo, o travamento no passo mínimo
necessita de duas ações por parte do piloto:
- abaixando inteiramente o manche do comando do coletivo,
- deslizando o tubo (2) para cima a fim de encaixar o gancho (6) por baixo do pino de travamento
(9).

118
119
(4 ) Batentes de regulagem e detecção de esforços de arfagem

Descricão da deteccão de esforcos de arfagem

O sistema de detecção de esforços de arfagem alerta o piloto que a cabeça do rotor principal está
sendo submetida a esforços excessivos em algumas configurações extremas que dependem do
peso e da posição do centro de gravidade da aeronave.
Quando o cíclico está fora do setor entre 9% e 86,5% (antes da MOD 07-3520) ou 5% e 95% (após
a MOD 07-3520) ao longo da cadeia de arfagem, uma das microswitches é acionada e a luz de
alarme "LlMIT" se acende. (Em voo, o acendimento da luz "LlMIT" é acionado pelo detector de
esforços instalado no servocomando direito. Isto alerta o piloto que a aeronave está no limite de
manobra).

( 5) Unidade misturadora

NOTA: O comando do antecipador do coletivo (8) conectado ao tubo de torque do coletivo fornece
a informação da posição do comando do coletivo para o FADEC. Consultar o Capítulo 1.

NOTA: As alavancas do coletivo são balanceadas pela mola do compensador (7). É possível regular
a tensão da mola.

120
PRINCIPIO DE REGULAGEM DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

REGULAGEM DAS POSiÇÕES DOS COMANDOS E POSIÇÃO DO PLATO CICLlCO

Referências de regulagem das cadeias de comando: um pino de imobilização por cadeia. Com
os pinos colocados, o manche ciclico fica em posição neutra e o coletivo a meio curso (50 %).

121
Referências de regulagem do platô cíclico: uma ferramenta especial imobiliza na posição de
regulagem (Platô perpendicular ao mastro e servocomandos a meio curso). Em cada
servocomando, um pino centraliza a alavanca de entrada entre os batentes.

Pontos de regulagem
- as 3 hastes de comando de passo;
- as 3 hastes de atuação nos servocomandos

Regulagem
- entre o platâ cíclico e o rotor: posicionar a ferramenta A entre a estrela e o punho superior (ver
figura) e ajustar as hastes de comando de passo.
- entre a cadeia de comando e o servocomando: ajustar as hastes de atuação dos servocomandos
a fim de poder colocar os parafusos entre as hastes de atuação e o servocomando sem esforço.

REGULAGEM DO CURSO DOS COMANDOS

Esta regulagem permite verificar se os ângulos de passo máximo e mínimo são de fato atingidos
quando os comandos encontram-se nos batentes de fim de curso.

Pontos de referência: dois índices fixados na coroa da CTP em frente às hastes de atuação dos
servocomandos dianteiro e esquerdo.

Pontos de regulagem: batentes de fim de curso dos comandos.

Regulagem: regular os parafusos batentes em cada comando a fim de obter a cota X (e, assim, o
passo), conforme especificado no Manual de Manutenção para tal posição do comando ..

122
Os pinos de imobilização das cadeias de comando se encaixam em furos ajustados na estrutura e
nos comandos. Com o pino encaixado, o comando fica solidário com a estrutura, portanto, fixo.

PRINCIPIO DE REGULAGEM DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

123
COMANDO DO ROTOR DE CAUDA

DESCRIÇÃO GERAL E FUNCIONAMENTO

Os pedais de comando do rotor de cauda são interconectados por articulações individuais a um
tubo de conjungação, assim, quando um pedal é empurrado, o outro recua. Apartirdo guinhol do
tubo de conjugação, a cadeia de comando compreende: um comando flexível de esferas, uma
haste de comando e, na entrada da cn, uma alavanca de comando agindo no eixo de mudança ele
passo do rotor de cauda.

- Quando o pedal esquerdo é empurrado, o platô de comando do rotor de cauda, acionado pela
alavanca de entrada da cn, diminui: o ângulo de passo da pá do rotor de cauda.
- Inversamente, quando o pedal direitoé empurrado, o platô de comando aumenta e o ângulo de
passo da pá aumenta.

124
COMPONENTES DO COMANDO DO ROTOR DE CAUDA

NOTA: O antecipador de guinada - conectado ao tubo de conjugação (8) informa a posição do

comando de pedal ao FADEC, consultar o capítulo 15.

NOTA: A variação de NR está associada à posição dos pedais, Portanto, o conjunto de fricção de
guinada (6) fornece pouca resistência.

125
PRINCIPIO DE REGULAGEM DO COMANDO DO ROTOR DE CAUDA

REGULAGEM DAS POSIÇÕES DOS COMANDOS E DA ALAVANCA DE MUDANÇA DE PASSO

• Referência de regulagem dos pedais.Os pedais são mantidos alinhados em meio curso (50%)
(passo médio) usando uma ferramenta especial.
• Deve-se colocar o pino na alavanca de entrada da CTT (alavanca de entrada centralizada entre
seus batentes).
• Ponto de regulagem: Só existe um ponto no terminal do comando flexível de esferas fixado na
alavanca de entrada da CTT.
• Regulagem: Com os pedais travados pela ferramenta especial (conforme ao lado) e a alavanca
de entrada da CTT com pino, a regulagem é feita apertando ou soltando o terminal do comando
flexível de esferas para poder conectá-Io, sem esforços, na alavanca de entrada da CTT.

REGULAGEM DO CURSO DE COMANDO (SE NECESSÁRIO)

Esta regulagem permite verificar se os ângulos de passo mínimo e passo máximo são atingidos
quando os pedais estão em seus batentes.
Os batentes primários são fornecidos para proteger os comandos contra um curso excessivo.

NOTA: O batente primário de passo mínimo é interrio na CTT

126
Os batentes secundários são fornecidos para evitar distorção de itens da cadeia de comando.

127
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
GENERALIDADES
O motor é equipado com um sistema de alimentação de combustível compreendendo uma bomba
de baixa pressão, um filtro, uma bomba de alta pressão que fomece combustível para a câmara de
combustão através de um regulador de vazão de combustível. Para detalhes do sistema de
combustível interno do motor, consultar a documentação do fabricante do motor.
O sistema de combustível do helicóptero tem por objetivo:
- durante a partida, levar até as bombas de pressão do motor, o combustível sob pressão contido
no tanque localizado em um nível inferior.
- informar o piloto sobre o funcionamento do sistema.

ALGUMAS PRECAUÇÕES A TOMAR COM OS COMBUSTIVEIS:

Utilizar apenas os combustíveis de uso autorizado (consultar o Manual de Voo). Estes combustíveis
garantem a segurança, o desempenho e a confiabilidade do sistema.

O USO DE QUALQUER OUTRO COMBUSTíVEL (PRINCIPALMENTE GASOLINA) É PERIGOSO

E ESTÁ SUJEITO A RESTRIÇÃO DE UTILIZAÇÃO

128
COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL E SUAS FUNÇÕES

1 –Tanque de combusiível. Capacidade máx.: 540 L.

2 - Válvula de drenar combustível e água
3 -Botão de comando da bomba com a luz indicadora de funcionamento da bomba
4 -Bomba elétrica, leva combustível a baixa pressão para a bomba do motor durante a partida
5 - Transmissor de liquidômetro tipo capacitivo
6 -Indicador de liquidômetro (VEMD)
7 -Manete de comando da válvula de corte de comb.
8 - Válvula de corte de comb. Corte imediato da vazão de combustível para o motor (ex.: acidente
ou fogo no motor)
PAINEL DE ALARME:
9 -Luz de alarme "Nível baixo"
10 -Luz de alarme "Baixa pressão do combustível"
11 -Luz de alarme "Pré-entupimento" do filtro NO MOTOR:
12 –Manocontactor de baixa pressão de comb.
13 - Válvula Bypass com indicador visual de abertura. Indicador visível, a válvula se abriu: o filtro
está entupido
14 -Filtro de alto poder filtrante (20 u)
15 -Manocontactor de pré-entupimento do filtro
16 -Bomba de baixa pressão

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL

( 1) Funcionamento normal – Ao energizar a aeronave, a luz de alarme “FUEL P",está acesa.

Com o botão pressionado, a luz azul "FUEL PUMP" no botão se acende, a bomba é energizada e
alimenta o circuito de combustível do motor. A luz de alarme "FUEL P" se apaga.
Com o motor em funcionamento, o piloto desliga a bomba de combustível: a luz de alarme azul se
apaga, o motor succiona o combustível através da bomba de baixa pressão.

129
(2) Entupimento do filtro "
Se o combustível estiver poluído, as impurezas se depositam no cartucho filtrante e a vazão através
do filtro diminui progressivamente, Esta diminuição da vazão aumenta a pressão na entrada do
filtro, Quando a diferença de pressão atinge 0,7 bar, um manocontactor diferencial de pressão
acende a luz "FUEL FILT".
Quando o filtro está entupido, a pressão na entrada do filtro torna-se maior do que a tensão da mola
da válvula bypass, que se abre, O motor continua a ser alimentado, MAS COM COMBUSTIVEL
POLUÍDO.

ALARME DE NIVEL BAIXO

Quando o nível de combustível no tanque atinge 60 litros, a luz de alarme "FUEL" se acende ativada
pelo transmissor de liquidômetro (6), para informar ao piloto que não resta muito tempo de voo (15
minutos em PMC).

130
COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL

131
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL

1-Alavanca de comando manual

2- Proteção da manete à frente (válvula aberta)
3- Comando flexível de esferas
4- Parede de fogo do compartimento do motor
5- Válvula de corte de combustível
6- Conexão resistente ao fogo (compartimento do motor)
7- Passagem da parede de fogo
132
8- Mangueira resistente ao fogo (compartimento do motor)
9- Conexão em cotovelo
10- Revestimento em elastômero

NOTA: O revestimento em elastômero (10) que cobre a válvula e suas conexões drena possíveis
vazamentos para o compartimento do tanque de combustível.

133
PRINCIPIO DO TRANSMISSOR DE LlQUIDÔMETRO TIPO CAPACITIVO

O transmissor de liquidômetro é formado por 2 tubos concêntricos metalizados (A e C) que

constituem a armadura de um capacitor cujo dielétrico (B) é o combustível (na parte imersa) ou ar
(na parte superior). A constante dielétrica do combustível sendo duas vezes maior do que a do ar,
compreende-se que a capacitância do liquidômetro varia com o nível de combustível; de fato, a
metalização dos tubos A e C é tal que a capacitância é proporcional ao nível.
O sinal medido é enviado ao indicador do liquidômetro através de um amplificador.
Um detector de "nível baixo" tipo termistor conectado a outro amplificador provoca o acendimento
da luz "FUEl" no painel de alarme 4 AlFA quando o nível de combustível atinge 60 litros.
O sistema é alimentado com corrente contínua e gera internamente a corrente alternada necessária
para seu funcionamento.
O alarme "NIVEL BAIXO" é independente. O princípio de controle fornece aos operadores, que
necessitam trabalhar com níveis baixos de combustível (gancho por exemplo), uma perfeita
redundância das informações.

134
INSTRUMENTOS ANEMOBAROMÉTRICOS
DESCRIÇÃO DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

PRINCIPIO
Os instrumentos do sistema anemobarométrico indicam:
- a altitude do helicóptero: ALTíMETRO;
- a velocidade relativa do helicóptero com a relação ao ar: VELOCíMETRO;
- a velocidade vertical do helicóptero: INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA/DESCIDA.

A figura mostra o princípio funcional destes instrumentos.

- O velocímetro mede a pressão dinâmica do ar Po = PTPs
- O altímetro mede a pressão estática Ps
- O indicador de razão de subida/descida mede a diferença Ps - PS1, a qual é em função da
velocidade vertical da aeronave.

135
COMPONENTES DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

Observar que o tubo pitot está instalado à esquerda do eixo longitudinal da aeronave, pois é
nesta área que o fluxo de ar é menos perturbado.

CARACTERISTICAS E SISTEMA DE AQUECIMENTO DO TUBO PITOT

TOMADA DE PRESSÃO TOTAL (PITOT)

• Aquecimento por resistência (para evitar a formação de gelo).
• Potência absorvida pela resistência: de 35 a 55W.

1-Tubo PITOT
2 -Resistência isolada por mica
3-Cabo de alimentação
4- Terminal de conexão da tubulação
5 -Suporte do pitot

136
LOCALIZAÇÃO DOS COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

137
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
ILUMINAÇÃO INTERNA

A iluminação interna é composta po stemas independentes:

- Iluminação da cabine: uma luminária "piloto" e uma luminária "passageiros".
- Iluminação do painel de instrumentos.
- Iluminação do console.

1- Luminárias dos passageiros

2- Luzes de leitura orientáveis
3- Botões de comando de iluminação no console
4- Controle de iluminação do painel de instrumentos
5- Painel de instrumentos com iluminação integrada

ILUMINAÇÃO DA CABINE
- As luminárias e luzes de leitura são alimentadas diretamente pela bateria. Elas proporcionam um
ambiente iluminado quando o botão "DOME LT" do console está pressionado.
- As 4 luzes de leitura podem ser orientáveis. Elas se acendem quando o botão ao lado da luz é
pressionado.

138
ILUMINAÇÃO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS E DO CONSOLE

A fonte de iluminação 148L é alimentada pelas barras de distribuição PP5 & PP6 pressionando o
botão "INST LTS 1" a fim de assegurar a iluminação dos instrumentos em operação normal.
A fonte de iluminação 149L é alimentada pelas barras de distribuição D. BATT pressionando o
botão "INST LTS 2" a fim de asegurar a iluminação integrada ao painel de instrumentos em
funcionamento de emergência.

Os potenciômetros "INST 1", "INST 2" e o seletor DAY / NIGHT 1 / NIGHT 2 garantem a intensidade
da luz.

139
FUNCIONAMENTO NORMAL

A fontede iluminação normal 148L sob o piso da cabine do lado direito, o botão INST LTS 1 console
e o seletor DAY / NIGHT 1 / NIGHT 2 controlam a iluminação dos instrumentos em operação normal.
A fonte de iluminação normal é alimentada pelas barras PP6 & PP5.

FUNCIONAMENTO DE EMERGÊNCIA

A fonte de iluminação em emergência 149L sob o piso da cabine do lado direito, o botão INST LTS
2 no console e o seletor controlam a iluminação dos instrumentos em funcionamento de
emergência.
A fonte de iluminação de emergência é alimentada diretamente pela bateria. Quando o botão "INST
LTS 2" é pressionado e o seletor DAY/N IGHT 1/NIGHT 2 é colocado na posição NIGHT 1 ou
NIGHT 2, apenas a iluminação integrada do painel de instrumentos e a luz do painel de comando
se acendem.

LAYOUT DOS COMPONENTES DE ILUMINAÇÃO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS

CARACTERISTICAS ESPECIAIS DA ILUMINAÇÃO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS

A iluminação integrada ao painel de instrumentos é um circuito impresso com leds instalados em
volta dos instrumentos.
Ele fornece a iluminação lateral dos instrumentos.

NOTA: O VEMD, painel de alrames e o indicador de NR possuem um sistema de controle de

luminosidade integrado.

140
ILUMINAÇÃO EXTERNA
A iluminação externa é assegurada por três luzes de posição, uma luz anticolisão e dois faróis: um
farol de táxi e um farol de pouso.

LUZ ANTICOLlSÃO E LUZES DE POSIÇÃO

A luz anticolisão é composta por uma caixa incluindo os circuitos de controlee de retardo da luz
estroboscópica. É alimentada com 28 Vdc a partir da barra de distribuição PP6 através do disjuntor
6.3 A no painel 31Alfa. O botão "NCOL LT" no console é usado para acender a luz anticolisão.

141
As três luzes de posição são alimentadas com 28 Vdc vindo da barra de distribuição PP6 através
do disjuntor de 6.3Ado painel 31 Alfa.
O botão "POST LTS" no console é usado para acender as três luzes de posição.

FARÓIS DE POUSO

O farol de taxi de 150 W tem um ângulo negativo em elevação para iluminar a área de pouso
embaixo da aeronave.
As chaves "LlTE" à esquerda nos punhos do coletivo do piloto e do copiloto acendem ou apagam
o farol. Quando uma das duas chaves está ligada, a bobina do relé de potência acende o farol de
pouso fixo esquerdo. O farol é alimentado com 28 Vdc a partir da barra de distrubuição PP9 através
do disjuntor 6.3 Ado painel 31 Alfa.
O relé também acende a luz "LlTE" no painel de instrumentos. Esta luz é alimentada a partir da
barra PP6 através de um disjuntor no painel 31Alpha. Esta luz se acende quando a chave para
acender o farol de pouso fixo direito é acionado.
O farol de pouso fixo direito de 450W está posicionado para iluminar intensamente a área de pouso.
As chaves "LlTE" à direita nos punhos do coletivo do piloto e copiloto acendem ou apagam o farol.
Quando uma das duas chaves é acionada, a bobina do relé de potência acende o farol de pouso
fixo. O farol é alimentado com 28V a partir da barra de distribuição PP9 através do disjuntor de 20
A do painel 32 Alfa.
O relé também acende a luz "LlTE" no painel de instrumentos. Esta luz é alimentada a partir da
barra de distribuição PP6 através do disjuntor de 6.3 Ano painel 31 Alfa.
Esta luz se acende quando a chave para acender o farol de pouso fixo esquerdo é acionada. Aluz
"LlTE" é testada ao pressionara botão "W/LT TEST" no console.

FAROL DE TAXI ESQUERDO FAROL DE POUSO DIREITO

NOTA: Achave "LlTE" à direita dos punhos do coletivo do piloto e do copiloto tem uma posição
"RET". É utilizada para recolher o farol se um farol de pouso retrátil opcional estiver instalado.
142
BANCOS -AQUECIMENTO- VENTILAÇÃO
BANCOS E EQUIPAMENTOS DA CABINE

O HELICÓPTERO STANDARD tem 7 bancos:

-1 banco dianteiro à esquerda para o piloto,
- 2 bancos dianteiros à direita para passageiros,
- 4 bancos traseiros para passageiros.

NOTA: a configuração de 8 bancos está disponível, adicionando-se um 4° banco entre os bancos

dianteiros da direita e do centro.

BANCOS TRASEIROS
..•
Os bancos traseiros possuem sistema de amortecimento de impactos, fixados nos trilhos, dentro
de uma estrutura tipo caixa, que é a parafusada na estrutura do helicóptero

143
BANCOS DIANTEIROS
Os bancos bancos dianteiros possuem sistema de amortecimento de impactos (sentido longitudinal
2:30°), e são aju~áveis no sentido longitudinal

SISTEMA DE AQUECIMENTO E DESMBAÇAMENTO

O ar quente sangrado na saída do compressor centrífugo do motor é misturado ao ar ambiente

através de 2 injetores convergentes (4, 7) sob o piso da cabine e, em seguida, é distribuído por
toda a cabine:
- 2 saídas de ar quente (2)
- difusores de desembaçamento do parabrisa (1)

144
O fluxo de ar quente vindo do compressor é controlado pelas válvulas de controle (5, 6) ao lado do
banco do piloto.
O restritor (3) é um disco simples com um orifício para limitar o fluxo de ar sangrado de P2.

145
SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA CABINE

A ventilação é assegurada pelo ar reciciado da cabine succionado atrás do barto traseiro direito e
enviado de volta para os difusores no teto da cabine por um ventilador elétrico.
As saidas de ar orientáveis no teto da cabine pode ser ajustável individualmente regulando o fluxo
ou fechando o fluxo de ar.

NOTA: para reciclar o ar de dentro da cabine as janelas do lado esquedo ou do lado direito podem
ser abertas.

146
INSTALAÇÃO DO MOTOR
MOTOR ARRIEL

O helicóptero é equipado com um motor ARRIEL 2B1. Os aspectos tecnológicos e funcionais deste
motor estão descritos no Manual de Instrução do fabricante do motor.
Este capítulo trata somente da instalação do motor na aeronave, isto é:
- sua fixação,
- seu circuito de arrefecimento de óleo,
- seus comandos e controles,
- seu circuito elétrico de partida.

Generalidades
O motor TUR80MECA ARRIEL 281 é um motor do tipo turboeixo de 650 kW (870 hp). Está
localizado em um compartimento separado, a prova de fogo, atrás da CTP e acima do bagageiro
traseiro. Ele está conectado a CTP através de um eixo instalado entre os dois flectores. Trata-se
de um motor de concepção modular, à turbina livre, composto por 5 módulos independentes:
- Módulo do compressor axial (estágio único com válvula de dreno).
- Módulo da geradora de gases:
- um compressor centrífugo;
- uma câmara de combustão anular;
- uma turbina geradora de gases com estágio simples.
- Módulo da turbina livre.
- Módulo do redutor de velocidade:
. reduz a velocidade da turbina livre de 39158 rpm para 6000 rpm.
- Módulo da árvore de saída:
transmite a potência à CTP e aos eixos de acionamento acessório.

PRINCIPAIS CARACTERISTICAS DO MOTOR

• Um motor com turbina livre em que o eixo da geradora de gases (NG/N.1) e o eixo da turbina livre
(NF/N2) são completamente Independentes.
• Um sistema de regulação, que mantém a turbina livre em uma rpm constante conforme a fase de
voo, de acodo com a altitude (nível de voo) e a posição dos pedais (condição do voo), mas
147
independente do passo coletivo (isto é, seja qual for a potência necessária voo), agindo na rpm da
geradora de gases, portanto, na potência desenvolvida. Uma vez que a rprn da turbina livre é
constante conforme a fase de voo, a potência transmitida aos rotores depende somente do torque
do motor, por isto, um torquímetro é utilizado para medir a potência de saída do motor.
• Concepção modular, o que significa que os principais componentes podem ser inspecionados e
substituídos sem ser preciso enviar o motor completo para a fábrica

PRINCIPAIS CARACTERISTICAS DO MOTOR

FIXAÇÃO DO MOTOR
O motor está instalado em um compartimento a prova de fogo. Na parte dianteira está preso à CTP
por uma trompa de ligação.
A fixação do motor no piso da estrutura traseira é realizada por dois amortecedores de borracha.

148
O tubo de ligação do motor apoia-se sobre o suporte (1).
Duas braçadeiras (2) prendem o tubo de ligação sobre seu suporte. O suporte é fixado na parede
de fogo horizontal através de 2 amortecedores de borracha (4) protegidos por defletores (3).

149
ATENÇÃO
Cuidado com o sentido de instalação do suporte (1). Ver o A.M.M.

ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR E CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO

GENERALIDADES
Os rolamentos e engrenagens do motor são lubrificados e reÚigerados pela circulação de óleo sob
pressão. Após lubrificar o motor, o óleo está carregado de "calorias", portanto, muito quente. É
necessário, antes de reciclá-lo, baixar sua temperatura a fim de conservar todas as suas
propriedades lubrificantes. É este o papel do circuito de arrefecimento do óleo.

NOTA: É recomendável a leitura com interesse das generalidades relativas ao circuito de

lubrificação da CTP, pois são aplicáveis ao motor.

LEMBRAR SEMPRE QUE:

É proibido misturar óleos de especificações diferentes. O monitoramento do circuito de óleo é uma
função vital e deve-se aplicar imperativamente as instruções do Programa Recomendado de
Manutenção (MSM) e da documentação do fabricante do motor.

Sistema de lubrificação do motor

O sistema de lubrificação do motor está dividido em dois sistemas:
- um sistema externo instalado nos compartimentos da CTP e do motor. Inclui um reservatório e
um radiador. As mangueiras instaladas no compartimento do motor são à prova de fogo.
- um sistema interno integrado ao motor. Inclui uma bomba de pressão e três bombas de
recuperação, um filtro com uma válvula by-pass e dois detectores de limalha elétricos.

150
COMPONENTES DO SISTEMA

O sistema está representado com o moto-ventilador em funcionamento

FUNCIONAMENTO GERAL
Após ter lubrificado o motor, o óleo quente, succionado pelas bombas de retorno (10), é enviado
ao circuito de arrefecimento. O óleo atravessa o radiador (18), onde um fluxo de ar o resfria e
retorna ao reservatório (15). Então, um novo ciclo se inicia com a bomba de pressão (9)
succionando o óleo do reservatório e enviando-o para o circuito de lubrificação interno do motor.

FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA (16):

Durante a partida do motor, é necessário aquecer rápida mente o óleo a fim de assegurar, desde o
momento em que o motor começa a girar, uma lubrificação correta dos rolamentos e das
engrenagens. Este aquecimento rápido é obtido pela válvula termostática.
• Quanda a temperatura (t) do óleo que sai do motor é inferior 74 C.) a válvula, empurrada pela
mola, está totalmente aberta. O oleo retorna, portanto, diretamente ao reservatório (a perda de
temperatura através da válvula é inferior à perda de temperatura através do radiador), não sendo
arrefecido, a temperatura do óleo aumenta rapidamente.
• A partir de 74 C, o aumento de temperatura do óleo provoca a expansão da haste da válvula
empurrando o corpo da válvula que se fecha progressivamente.
151
• A 86°C, a válvula está inteiramente fechada e todo o óleo passa pelo radiador. É o funcionamento
normal, com o motor quente.

A válvula termostática se fecha progressivamenté de 74° C a 86°C

FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)

Em voo de translação, o ar de arrefecimento que atravessa o radiador é fomecido pelo vento

relativo. Em voo pairado onde o vento relativo é nulo, a vazão de ar de arrefecimento é assegurada
pelo moto-ventilador que entra automaticamente em funcionamento quando a temperatura do óleo
DENTRO DO RESERVATÓRIO atinge 77 C.

Ao atingir 77 C, o termocontator (14), cuja lâmina bimetálica se dilatou, fecha seu contato, o relé R
através do contato de alimentação (1) é energizado através do amplificador. O relé (1) se fecha e
o moto-ventilador é alimentado. Quando a temperatura cai abaixo de 68°C o termocontator abre
seu contato, e o motoventilador pára.

152
CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇAO DO MOTOR

Os dois parâmetros funcionais de um circuito de lubrificação são: a TEMPERATURA e a

PRESSÃO. Deve-se notar que de um modo geral, pressão e temperatura variam em sentido
contrário. Portanto, se a temperatura aumenta, a pressão diminui.

O circuito de óleo do motor é controlado por:

- Uma sonda de temperatura (12) e um transmissor de pressão (6) cujos valores são mostrados na
tela do V.E.M.D.
- Uma luz de alarme de baixa pressão "ENG.P'' (4), comandada pelo manocontactor e acende
quando a pressão do óleo for inferior d 1.1 bar.

- Um detector de limalha (11), instalado na saída das bombas de retorno de óleo, causa o
acendimento da luz âmbar "ENG. CHIP"(3) no painel de alarme. O sinal entre o detector de limalha
e o painel de alarme é assegurado pelo cartão de circuito impresso W2 da Unidade Auxiliar de
Sistemas (ASU).

153
154
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERISTICAS

Capacidade total do sistema é de 6,2 litros.

155
REGULAÇÃO DOS MOTORES

O objetivo do sistema de regulação do motor é obter:

- uma rotação do rotor (NR) e, portanto, uma rotação da turbina livre em função da posição do pedal
e da altitude,
- um limite máximo de torque (TQ) imposto pela caixa de transmissão principal,
- uma proteção completa do motor:
- a rotação da geradora de gases (N1/Ng) com uma limitação máxima (proteção contra rotações
excessivas) e uma lIimitação mínima (proteção contra apagamento do motor).
Para isto, o fluxo de combustível injetado na câmara de combustão é regulado para obter a potência
necessária (variação de N1/Ng) permanecendo dentro dos limites operacionais do motor.

Esta regulação é AUTOMATICA. Ela é realizada:

- no modo NORMAL: pelo FADEC (Full Authority Digital Engine Control- Controle eletrônico digital
com autoridade total) associado com uma unidade dosadora de combustível.
O FADEC, localizado no bagageiro traseiro, possui dois canais e uma alimentação dupla.
Ele realiza as seguintes funções:
- partida,
- regulação de N1 no modo IDLE,
- regulação de NF no modo FLlGHT, cálculo das ürnítações,
- verificação da potência do motor (EPC), contagem de ciclos,
- detecção de pane e envio de relatórios.

NOTA: Consultar o manual do fabricante do motor TURBOMECA para a descrição do FADEC

(E.E.C.U.) e da unidade dosadora de combustível do motor.

- no modo BACK-UP (emergência): pelo cartão EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle de

Emergência do Motor) associado com um atuador elétrico de emergência na unidade dosadora de
combustível.Em caso de pane do FADEC, o EBCAU controla automaticamente o motor na forma
de emergência.
É um cartão eletrônico instalado com os cartões ASU .6 No. 1 e No. 2 e é ativado eletricamente
pelo FADEC. EIe realiza a função de regulação de emergência simplificada, utilizando o valor de
N2.

NOTA: Consultar o capítulo 4.7 para a descrição dos cartões ASU .

156
Uma explicação simplificada do controle de N1 - e, portanto, do controle de rpm do rotor (N2) - é a
seguinte:
Em uma variação de carga, o FADEC, usando os parâmetros de entrada (Torque, T1, N1, P3, N2,
T4.5) e dos antecipadores (passo coletivo/e posição do pedal) calcula o valor de N1; ele compara
este valor com o N1 real e determina por uma função proporcional uma nova posição do dosador
através do motor passo a passo para restabelecer a NF (N2) ao valor do sinal.

COMANDOS DA REGULAÇÃO DO MOTOR

O motor é controlado através de uma chave seletora no painel de instrumentos, um punho rotativo
no coletivo e um sistema de emergência (Back-up) automático: EBCAU (Engine Back-up Ancillary
Control Unit) (Unidade de Controle Auxiliar de Emergência do Motor).

• Chave seletora de partida

- OFF: Motor cortado. O guarda-chave está afastado.
- ON: O FADEC inicia a sequência de partida automática, É a posição normal de'voo.
Na posição ON, o regime do motor depende da posição do punho rotativo (IDLE ou FLIGHT).

• Botão de teste EBCAU

-O botão de comando "EBCAU TEST" é utitizado no solo para ativar o modo emergência (Back-up)
para testar o sistema de 'controle de emergência do motor (Backup).
157
Quando o botão “EBCAU TEST" é pressionado, a posição do atuador de comando da válvula
dosadora principal, controlada pelo FADEC, é congelado. A vazão de combustível é, então,
monitorada pelo EBCAU, que controla a válvula dosadora de emergência (Back-up). A luz âmbar
GOV e o botão EBCAU TEST se acendem e a luz vermelha "GOV" se acende no painel de alarme.

• Microswitch "marcha lenta forçada"

Em treinamento de auto-rotação, o piloto gira o punho rotativo para movê-Io da posição "FLT" para
"IDLE" e, assim, aciona a microswjtch (1). O FADEC então ajusta o motor para rpm de marcha
lenta. Movendo-se o punho de volta para a posição "FLT", o FADEC é rearmado no modo "flight".

• Descrição das luzes de alarme

- luz vermelha "GOV", indica uma pane maior de regulação com travamento do dosador de
combustível ou do teste EBCAU no solo.
- luz âmbar "GOV", indica pane menor resultando em um funcionamento degradado da regulação.
Piscando, ela indica uma pane que não afeta a regulação como, por exemplo, a perda da
redundância.
- luz vermelha "TWT GRIP", indica que o punho rotativo está fora da posição "FLT".

ANTECIPADOR DO COLETIVO (SINAL XPC)

(localizado atrás da parede da cabine do lado direito da unidade místuradora)

Potenciômetro liberando uma tensão proporcional à posiÇãO do passo coletivo, O FADEC utiliza
esta tensão para antecipar as variações de potência induzidas pelas mudanças de passo

ANTECIPADOR DE GUINADA (SINAL XTL)

(localizado atrás do console lado direito dos pedais do piloto)
Potenciômetro liberando uma tensão proporcional à posição dos pedais. O FADEC utiliza esta
tensão para antecipar a variação de NR conforme a fase do voo.

158
- ANTECIPADOR PASSO-COLETIVO (sinal XPC)
O antecipador do coletivo é um potenciômetro que transmite um sinal XPC imediato (posição do
passo coletivo) para o FADEC. O FADEC alimenta-o com uma tensão de 10 V.
Esta função de "antecipador" primeiramente adapta a rotação da geradora de gases (N1) a fim de
equalizar a potência fornecida com a potência necessária e, assim, manter a rotação de N2 (NF)
constante. Além disso, o antecipador passo-coletivo fornece um sinal imediato de variaÇão de
carga (XPC) que antecipa a fase de detecção e assegura uma reação rápida da função de
regulação.
Em caso de pane do antecipador passo - coletivo, o FADEC muda para o modo
integral/proporcional a fim de manter a rotação de NR igual ao sinal gerado de N2* qualquer que
seja o ângulo de passo coletivo.

-ANTECIPADOR DO CANAL DE GUINADA (sinal XTL)

O antecipador de guinada é um potenciômetro que transmite um sinal XTL imediato (posição dos
pedais) para o FADEC. O FADEC o alimenta com uma tensão de 10 V.
O sinal XTL é uma tensão que aumenta com o aumendo do ângulo de passo das pás do roto r de
cauda e informa o FADEC sobre a necessidade de aumentar a rotação do rotor principal.
O antecipador do canal de guinada fornece um sinal (XTL) imediato de variação da carga. O FADEC
filtra o sinal XTL a fim de assegurar variações suaves de NR.
Em caso de pane do antecipador do canal de guinada, o FADEC identifica um sinal constante de
NF(N2) = 102%.
O sinal de N2* gerado é calculado conforme a posição dos pedais (DDN) e a altitude (Zp): N2* = f
(DDN, Zp).

NOTA: Exceto quando dessincronizado (auto-rotação), os valores de N2 (NF) e NR são idênticos

e o valor desejável de N2* gerado é, na realidade, o valor desejável de NR.

PRINCIPIO OPERACIONAL DO PUNHO ROTATIVO

Os punhos rotativos (1) e (12) fixados aos tubos dos coletivos do piloto (2) e do copiloto (11)
controlam o regime do motor. O punho rotativo do piloto (1) é conectado ao carne (5) sob a base
da alavanca do coletivo do piloto (3). O carne (5) possui duas pistas:
- a pista interna consiste de uma rampa que aciona a microswitch de detecção da posição "IOlE",
- a pista externa, equpada com dois entalhes (13) e (14), aciona a microswitch de detecção da
posição "fora do entalhe FLlGHT ".
159
O entalhe (14) do carne (5) materializa a posição "FLlGHT". O entalhe (13) mantém o carne (5) na
posição "IOlE". Uma mola (4) exerce uma força de retorno na posição "FLlGHT" sobre o carne (5)
assim que o punho sai dos ntalhes (13) e (14).
Quando os comandos do copiloto estão instalados, o coletivo do copiloto (11) também é equipado
com um punho rotativo (12). Os tubos dos coletivos do piloto (2) e do copiloto (11) são equipados
com pinhões (6) e (9). Os pinhões estão conectados por uma haste com um rack (8) alojado dentro
do tudo de conjugação (7) do coletivo.

NOTA: A base do coletivo do copiloto (10) não é equipada com um came.

O punho rotativo (1) do coletivo (2) possui duas posições principais separadas de 30°, que
corresponde à velocidade de rotação do motor:
- posição "FLlGHT": regime normal do motor (controle NF/N2),
- posição "IDLE": regime do motor em màrcha lenta.

POSIÇÃO "FLlGHT"
O punho rotativo (1) normalmente está na posição "FLlGHT". O entalhe (7) do came (3) materializa
a posição "FLlGHT". Para avisar o piloto que o punho rotativo foi inadvertidamente movido para
fora da posição "FLlGHT", a microswitch (6) causa o acendimento da luz vermelha "TWT GRIP" no
painel de alarme e ativa um alarme sonoro assim que o rolete da microswitch (6) sai do entalhe (7).

160
POSIÇÃO "IDLE"
O entalhe (4) mantém o came (3) na posição "IDLE".
Na posição "IDLE", a microswitch (5) é ativada e envia o sinal elétrico para o computador do FADEC
que controla a vazão de combustível para obter um regime de marcha lenta do motor.
No controle normal do motor (FADEC), quando o punho rotativo (1) é colocado em "IDLE", o
comando de back-up do motor (EBCAU) não é iniciado.
Esta posição é utilizada nos seguintes casos:
- partida do motor em tempo frio,
- marcha lenta no solo,
- pane do motor,
- pane do rotor de cauda,
- treinamento de autorrotação.

NOTA: Consultar o manual de manutenção da aeronave para todas as regulagens.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTIVEL

A vazão de combustível é regulada por duas válvulas dosadoras de combustível localizadas na
unidade hidromecânica do motor. Elas controlam a vazão de combustível para o motor. O controle
de combustível é totalmente automático, tanto no modo Normal com o FADEC, quanto no modo de
emergência (Back-up). Consultar o MME da TURBO MECA para a descrição da unidade dosadora
de combustível.

161
UNIDADE DOSADORA PRINCIPAL DE COMBUSTIVEL
O conjunto da válvula dosadora (1) que regula a vazão de combustível necessária, é acionada por
um atuador duplo (2) composto de dois motores passo a passo (um para cada canal A & B). Uma
válvula (4) com um DP constante assegura uma vazão de combustível que é diretamente
proporcional à posição da válvula dosadora sem ser afetada pelas variações de carga da vazão de
combustível.
- O FADEC recebe o sinal de posição dosadora através do transmissor de posição.

VALVULA DOSADORA DE COMBUSTIVEL DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)

- A válvula dosadora de combustível de emergência é composta de um motor elétrico de
emergência (5) que controla uma válvula (6) permitindo um fluxo de combustível adicional. O motor
de emergência (5) é controlado pelo EBCAU.
- A válvula dosadora possui um batente mínimo para evitar o apagamento do motor.

162
DESCRIÇÃO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNICA (BACK-UP) (EBCAU)

O cartão EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle de Emergênica (Back-Up) do Motor) possui duas
funções principais:
Função de regulação de Emergência do motor (Back-up):
Esta função é utilizada:
- em voo, quando houver uma pane maior do FADEC,
- no solo, durante os ensaios periódicos da função de regulação do motor ~ emergênica (back-
up).

Retorno da válvula dosadora de combustível de Back-up para a posição neutra:

- no solo, após um teste periódico da função de controle de emergência do motor (back-up).
- em voo, em caso de um acionamento acidental da função de controle. (Back-up) do motor (o
retorno do dosador de back-up para a posição neutra tem prioridade sobre a função de controle de
Back-up do motor).
A função de regulação de emergência (back-up) é acionada e regula a vazão de combustível de
acordo com as ordens EBCAU, sempre que houver uma pane total do FADEC.
Quando a função de regulação principal estiver inativa (válvula dosadora principal congelada), o
motor atuador de emergência (back-up) mantém a NF entre 100.5 e 103.5, e protege o motor contra
estol através de um deslocamento máximo da válvula dosadora de combustível de emergência
(Back-up) de 5°/s.
A válvula dosadora de combustível de emergência (back-up) é equipada com um batente anti-
apagamento do motor.

Classificação das panes do FADEC

As panes são divididas em três níveis de acordo com as repercussões no sistema de regulação.
- Nível 1: pane de redundância do canal; nenhum efeito sobre as funções de regulação mas
necessita de uma ação de manutenção.
- Nível 2: pane menor o canal; o canal permanece capaz de realizar todas as funções de regulação
mas com as leis degradadas ou nos valores limites. A potência do motor está totalmente disponível
e as velocidades de aceleração e desaceleração são degradadas mas aceitáveis sem risco de
apagamento ou estol do motor,
- Nível 3: pane maior do canal; o canal é proibido para a regulação de combustível. Se um canal
tinha o controle, o outro canal assume, e se o outro canal tiver uma pane de nível 3, é uma pane
maior do FADEC.

NOTA: Qualquer detecção de pane é enviada para o VEMD pela ligaçãoARINC e é gravada. Na
função "MANUTENÇÃO" (MAINT), a página "FAILURE" do VEMD pode ser utilizada para consultar
estas panes.

163
FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP) (EBCAU)

Em caso de uma pane maior do FADEC, o FADEC congela a posição da válvula dosadora principal
de combustível e envia o sinal "pane maior" para o EBCAU e a função de regulação de back-up do
motor é ativada e as luzes "GOV" vermelha e âmbar se acendem. A função de regulação de back-
up do motor é ativada automaticamente. Ele controla a valvula dosadora de combustivel de back-
up para manter uma NF/NR constante (em pelo menos de 350 ms).
Entre as duas funções, não há variação de potência uma vez que a válvula dosadora principal de
combustível está congelada.
A pane do FADEC não é reversível, consequentemente, o voo termina na função de back-up.
164
O botão TEST EBCAU é utilizado em manutenção periódica no solo (não utilizado em voo).
Pressionando-se este botão, o próprio FADEC simula uma pane maiordo FADEC. O FADEC
congela a válvula dosadora principal e envia o sinal de autorização de regulação na função de
emergência (back-up) para o EBCAU.
Automaticamente, o motor aumenta o regime de NF para 102 %.

165
Após o teste, quando o botão de teste EBCAU é solto, o FADEC envia um sinal para o EBCAU que
faz com que a válvula dosadora de back-up volte para a posição neutra.O FADEC é controlado
novamente.

166
COMPONENTES DA CADEIA DE CONTROLE DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO

CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR

GENERALIDADES
Os parâmetros de potência são:
RPM DA GERADORA DE GASES (N1/Ng).
A potência desenvolvida pelo motor é em função de N1, que varia diretamente com a quantidade
de combustível queimado (consumo do motor). A N1 aumenta quando o consumo aumenta.
TEMPERATURA DOS GASES na entrada da turbina livre.
A temperatura T4.5 depende essencialmente da quantidade de combustível queimado.

167
TORQUE DO MOTOR (Tm)
O torque transmitido para os rotores pela turbina livre. O torque do motor é igual à potência
UTILIZADA PELOS ROTORES (a potência varia em função do passo coletivo).

Potência utilizada pelos rotores = Tm x Ω

Como Ω (roto r rpm) é constante, a potência utilizada pelo rotor é proporcional ao torque do motor.

Com a ajuda destes 3 parâmetros, o piloto é informado como o motor está funcionando e...
... ASSIM ELE PODE RESPEITAR AS LIMITAÇÕES IMPOSTAS À AERONAVE

Algumas palavras sobre as limitações de potência:

Quando se diz potência, diz-se esforços mecânicos (forças centrífugas aplicadas às palhetas da
turbina, pressão específica nos dentes das engrenagens, carga nos rolamentos, etc.) e esforços
térmicos (principalmente na câmara de combustão e nas turbinas). Existem limites a partir dos quais
o aumento dos esforços CASTIGA OS MATERIAIS, diminuindo sua resistência a fadiga, surgindo
então riscos de ruptura se estes limites forem freqüentemente ultrapassados ou se essa situação
durar. Estes limites são determinados pelos fabricantes.

ESTAS LIMITAÇÕES SÃO:

• Limitações de NG ou N1 e T4.5 para proteger o motor.
• Limitações de torque (Tm) para proteger a CTP.
Estas limitações estão especificadas no Manual de Vôo.

PILOTAGEM COM N1 VARIÁVEL

Antes de abordar a descrição do indicador específico de N1/L1N1, vamos rever algumas noções
que ajudarão a compreender melhor o que virá a seguir.
A rotação da geradora de gases varia conforme a potência solicitada: isto é, em função do passo
coletivo. O regime da geradora está, portanto, associado à potência desenvolvida.

Isto permite estabelecer o perfil dos regimes de utilização que devem ser obrigatoriamente
respeitados (durante o vôo) para evitar um dano prematuro do motor.

168
FATORES QUE AFETAM O DESEMPENHO
Como se sabe, as condições atmosféricas (temperatura e pressão) do ar determinam o fluxo do
ar que entra no motor. Este fluxo influencia diretamente no desempenho do motor.
Desta forma o fabricante do motor estabeleceu então uma lei de regime variável para a geradora
de gases do ARRIEL 281 que leva em consideração condições atmosféricas do local de
decolagem:

INDICADOR ESPECIFICO N1/ N1

O DECU gera o sinal da lei de MTOP correspondente às condições externas do momento e o
compara ao sinal da N1 real. Quando o ponteiro está no zero, a N1 do motor é igual à N1
calculada na MTOP. Esta indicação é visualizada no VEMD (no modo de dados 3).

CONTROLE DA RPM DA GERADORA DE GASES (N1) E DA TURBINA LIVRE (N2)

·Princípio do captor de velocidade (roda fônica)

Uma roda dentada, acionada pelo eixo de onde se quer medir a rotação, gira diante de um captor
eletromagnético. As variações de fluxo magnético devido à passagem dos dentes induzem no
enrolamento uma corrente sinosoidal cuja freqüência é proporcional a rotação da roda dentada.
169
• Sinais de rotação de "N1"
Os sinais de rotação "rpm N1" são indicados por dois captores, A e B, por um altenrador de canal
na caixa de acessórios. Os sinais do captor N1C são enviados ao VEMO. (1). Os sinais do
alternador de canal duplo são utilizados pelo FADEC (2).

·Sinais "N2 rprn"

Os sinais do captor N2A são utilizados pelo indicador NR/NF e pelo EBCAU (3), considerando que
os sinais dos captores N2B e N2C são utilizados pelo FADEC para o controle do motor.

170
CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4.5)

A temperatura dos gases é medida na entrada da turbina livre. Os detetores são termopares
"cromel-alumel" que liberam uma tensão proporcional à temperatura a ser medida. Oito sondas
duplas estão distribuídas no fluxo gasoso e ligadas em paralelo de forma a medir uma temperatura
média. Quatro das sondas duplas estão ligadas ao VEMD, as outras 4, ao FADEC.

1- Conjuntos dos termopares

2 -Caixa de junção do motor com resistência de homogeneização

NOTA
O papel das resistências de homogeneização é modificar o sinal de forma a obter, para uma dada
temperatura, a mesma indicação, seja qual for o motor. As resistências de homogeneização são
ajustadas em fábrica.

PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE NO EIXO DO TORQUÍMETRO

O torque do motor é determinado medindo-se o torque no eixo de transmissão de potência do

motor, resultando da diferença entre o torque de acionamento e a resistência ao acionamento R
(lado da CTP).
O torque (Tm) do motor representa a carga mecânica aplicada aos eixos e aos pinhões de
transmissão. Como a rotação do rotor (Ω) é sensivelmente constante, é também representativo da
potência (W) fornecida pelo motor (W = T Ω).
É um parâmetro de pilotagem importante: de fato, os elementos da transmissão mecânica são
limitados em esforço e é o torquímetro que o piloto usa para evitar que se ultrapassem os esforços
permissíveis.

171
O eixo do torquímetro compreende:
- um eixo de transmissão munido de quatro dentes eqüidistantes
- um eixo de referência solidário em uma extremidade do eixo de transmissão e munido também,
na outra extremidade, de quatro dentes eqüidistantes. Os oito dentes formam uma roda fônica indu-
zindo variações de campo magnético diante de um captor.
Compreende-se que a torção do eixo de transmissão ocasiona um deslocamento relativo dos
dentes, portanto, o sinal elétrico proveniente do captor será modificado em função do torque.
Este sinal é processado pelo FADEC que envia ao VEMD uma tensão proporcional ao torque.

VEMD (INDICADOR MULTIFUNÇÃO DE CÉLULA E MOTOR)

O VEMD é um equipamento de visualização dos parâmetros do motor e da célula localizado no

painel de instrumentos. Ele substitui um certo número de indicadores convencionais tais como os
indicadores de T4.5, N1, torquímetro, liquidômetro de combustível, pressão e temperatura do óleo
do motor, voltímetro, amperímetro e temperatura do ar externo Além disso, ele permite funções
suplementares tais como:
FLI (Indicador de Primeira Limitação), contagem dos ciclos, verificação da potência do motor,
cálculo dos desempenhos.

DESCRIÇÃO DO VEMD

( 1) Composição
O VEMD é constituído de três módulos: 2 módulos processadores e um módulo de tela LCO (Liquid
Crystal Oisplay).
Os dois processadores recebem e processam as mesmas informações, além de comparar seus
resultados. Em caso de diferença, uma mensagem de erro é mostrada. Se um dos módulos estiver
em pane, as funções permanecem disponíveis no outro módulo.

172
( 2) Controles
Dez botões enfileirados verticalmente do lado direito do painel frontal do V.E.M.D.
Eles estão agrupados em 3 conjuntos funcionais:
- Botões "OFF1" e "OFF2".
Pressionando-se o botão "OFF1" (1) ou "OFF2" (2), liga-se ou desliga-se o módulo processador e
a tela associada (tela superior para a linha 1 e tela inferior para a linha 2).
- Botões "SCROLL", "RESET", "SELECT", "ENTER", Estes botões permitem controlar o V.E.M.D.
"SCROLL" (3) para selecionar a página desejada
"RESET" (4) para voltar à página nominal
"SELECT" (5) para selecionar um campo
"+" e "-" (6, 7) para modificar um valor
"ENTER" (8) para validar um campo
- Botões "BRT +" e "BRT -" Pressionando-se estes botões modifica-se progressiva e
simultaneamente o brilho das telas.
"BRT -" (9) para diminuir o brilho
"BRT +" (10) para aumentar o brilho

NOTA: O controle "SCROLL" também está disponível nos coletivos.

173
( 3) Teste padrão
O teste padrão é usado para verificar as telas.
É ativado pressionando-se o botão "W/LT" (Teste Alarme) no console e, ao mesmo tempo, o teste
das luzes do painel de alarme.
A página idêntica é apresentada nas duas telas e inclui:
- áreas com cores diferentes
- uma área de mensagem "software reference".

174
O VEMD NO MODO OPERACIONAL

Em função dos parâmetros N1 e NR, o VEMD detecta três modos operacionais: corte, partida ou
voo. Na energização e após seu auto-teste, o VEMD indica três parâmetros: T4.5, N1 e torque na
tela LCD superior (modo partida),

Quando N1 ultrapassa 60%, o VEMD muda automaticamente para a indicação do voo. A tela
superior indica todas as informações associadas às limitações do motor no FLI (Indicador de
Primeira Limitação).
Os três parâmetros primários do motor (N1,T4.5 e torque) são visualizados sob uma forma
sintética fácil de ser utilizada para o controle da potência do motor: .
0 = sem potência
9.6 = PMC (Potência Máxima Contínua
10.0 = MTOP (Potência Máxima de Decolagem)
10.8 = Potência Máxima Transitória

175
-Desempenho
Pressionando-se duas vezes a tecla "SCROLL", a página "Desempenho" ("Performance") é
acessada, Com o auxílio das teclas "SELECT''''+'' , "_" e "ENTER", o piloto pode registrar os
dados de peso transportado, O VEMD calcula então o peso total "A,U,W" (Ali Up Weight), os
pesos máximos de decolagem dentro do efeito solo (lGE) e fora do efeito solo (OGE),

-Verificação da potência do motor (EPC)

Seguindo o procedimento do Manual de Voo, o piloto pode realizar a verificação da potência do
motor selecionando a função "Engine Power Check", O VEMO associado ao FADEC registra os
parâmetros N1, T4.5 e torque, e indica as margens T4.5 e torque.
O teste é realizado em três fases simbolizadas por retângulos na tela do VEMO, Se os parâmetros
de vôo não forem mantidos, o teste recomeça na fase precedente.
No final do teste (duração de aproximadamente 30 segundos), a tela indica os resultados.

-Monitoramento dos parâmetros

Durante todo o voo, os parâmetros recebidos pelas duas linhas do VEMO são analisadas, Se algum
parâmetro estiver fora da faixa válida ou se alguma diferença entre as duas linhas for detectada,
ele não será mais indicado e seu símbolo aparece em cor âmbar.
Se o cálculo do FLI for incoerente ou se faltar algum parâmetro de cálculo, a indicação passa
automaticamente para a página três escalas. Se algum parâmetro utilizado para o cálculo de óN1
estiver incorreto, a indicação da escala passa a ser ámbar. Os valores limite de N1 são fixos (não
calculados em função de T0 e P0).
176
Quando uma pane for detectada, uma mensagem aparece na área de mensagens Se uma linha
estiver inoperante (tela ou processador), os parâmetros podem ser calculados e indicados pela
outra linha.

·Página "Flight Report" (Relatório de voo)

No final do voo, após o corte do motor ser detectado, quando N1 < 10% e NR < 70 rpm, o VEMD
exibe automaticamente a página "FLlGHT REPORT".
O VEMD apresenta então o relatório do voo:
- número do voo (aumentado automaticamente)
- duração do voo
- ciclos de N1 e de NF parciais e totais (calculados pelo FADEC)
- sobre limites ou panes ocorridas durante o voo.
Todos os dados registrados podem ser acessados no modo manutenção.

177
O VEMD NO MODO "CONFIG"

( 1) Generalidades
O modo "CONFIG" inclui o acréscimo de opcionais, a possibilidade de modificar o sistema de
unidades (SI ou IMPERIAL) e a possibilidade de modificar a unidade para Altitude.
Este modo pode ser ativado somente se o VE.M.D. detectar o estado "engine stop" (corte do motor),
e se as duas linhas estiverem operacionais.

( 2) Funcionamento
Para se obter acesso a este modo:
- Pressionar "OFF1" e "OFF2" para desligar as duas linhas do VE.M.D.
- Pressionar e segurar os botões "SELECT" e"ENTER".

( 3) Página "AIRCRAFT CONFIGURATION"

Esta página contém a lista de opcionais que influenciam nas aplicações do VEMD.
As opções são:
- fluxometro,
- gancho,
- amperagem do arranque gerador.
Se estes opcionais forem declarados não instalados, o termo "N/I" aparece do lado direito da
designação.
Se forem declarados instalados, o temo "I" aparece, exceto em fluxômetro para o qual o VE.M.D.
permite a escolha de unidade, dependendo do sistema de unidade escolhido na linha "UNITY
SYSTEM".
Se os opcionais forem declarados instalados mas não estiverem presentes na aeronave, o V.E.M.D.
detecta uma falha na instalação.

- Pressionar os botões "OFF1" e "OFF" para ligar as duas linhas do VE.M.D.

Assim que as mensagens "TEST IN PROGRESS e "RELEASE KEY" forem apresentadas, soltar
os botões "SELECT" e "ENTER".
A página "AIRCRAFT CONFIGURATION" é mostrada.

( 4) Lógica de modificação do conteúdo da página de configuração

Utilizar o botão "SELECT" para selecionar um campo modificável ou uma escolha possível.
Campo modificável ou escolha possível aparece em vídeo reverso.
A modificação do conteúdo de um campo selecionado é obtida através dos botões "+" e "-".
Para validar o conteúdo da página de configuração, selecionar o campo "VALlD" (utilizando o botão
"SELECT") e pressionar o botão "ENTER".
Isto permite que os novos valores de configuração sejam salvos.
178
Se o conteúdo da página de configuração não deve ser salvo, selecionar o campo "ABORT" e
pressionar o botão "ENTER".

VEMD NO MODO "MAINT"

( 1) Generalidades
Este modo fornece acesso as diferentes paginas necessárias para manutenção do V.E.M.D. e
sistema aviônico associado. Ele só pode ser ativado se o VEM.D. detectar o estado "engine stop"
(corte do motor). Existem 2 modos de funcionamento, dependendo da operacionalidade dos
módulos.
- modo de duas linhas no caso das duas linhas do VE.M.D. estarem operacionais. Nesta
configuração, o menu de manutenção está em progresso na tela superior.
- modo de uma linha se uma das duas linhas não estiver operacional.

( 2) Funcionamento
FUNCIONAMENTO COM AS DUAS LINHAS
Para acessar o modo de funcionamento com duas linhas:
- Pressionar "OFF1" e "OFF2" para desligar as duas linhas do V.E.M.D.
- Pressionar os botões "SCROLL" e "RESET" e mantê-los pressionados.
- Pressionar os botões "OFF1" e "OFF2" para ligar as duas linhas do VE.M.D.
Assim que as mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY" forem apresentadas, soltar
os botões "SCROLL" e "RESET".
A página "MAINTENANCE MENU" é apresentada.
A mensagem "HARMONISATION IN PROGRESS" seguida por "HARMONISATION ENDED" pode
ser mostrada se a harmonização do conteúdo dos dois módulos for necessária. Caso contrário,
somente a mensagem "HARMONISATION ENDED" é mostrada.

- A função "ENGINE POWER CHECK" não está disponível no modo duas linhas.

FUNCIONAMENTO COM UMA LINHA

Para acessar o modo de funcionamento com uma linha:
- Pressionar "OFF1" e "OFF2" para desligar as duas linhas do VE.M.D.
- Pressionar os botões "SCROLL" e "RESET" e mantê-los pressionados.
- Pressionar o botão "OFF1" ou "OFF2" para ligar a linha desejada do VE.M.D.
Assim que as mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY" forem apresentadas, soltar
os botões "SCROLL" e "RESET".
A página "MAINTENANCE MENU" é apresentada.

- As funções "ENGINE POWER CHECK" e "TRANS.RESET" não estão disponíveis no modo

com a linha 1.
- A função "TRANS.RESET" não está disponível no modo com a linha 2.

( 3) Página "Maintenance menu"

Esta página está disponível na tela superior no modo duas linhas e no modo com a linha 1 e na tela
inferior no modo com somente a linha 2.
O operador pode encontrar nesta página as 8 funções de manutenção disponíveis, dependendo do
modo de funcionamento.
A seleção da função é realizada através do botão "SELECT", A escolha da função selecionada (que
aparece em vídeo reverso) deve ser validada através do botão "ENTER".
Pressionar o botão "RESET" para voltar para a página "MAINTENANCE MENU",
Para voltar para algum outro modo ("FLlGHT" ou "CONFIG"), desligar as duas linhas pressionando-
se os botões "OFF1" e "OFF2" e em seguida ligá-los.

179
( 4) Função"FLlGHT REPORT
Esta função permite que os últimos~elatórios de voo sejam apresentados.
Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumérico evolui de acordo com as
páginas.
Pressionar o botão "+" para mover para o relatório de voo mais recente e no botão "-" para mover
para os mais antigos.
Quando a função "FLlGHT REPORT" estiver ativada, a página apresentada corresponde ao último
relatório de voo.
As informações contidas nas páginas "FLlGHT REPORT" do modo "MAINT" são idênticas às
apresentadas no modo "FLlGHT".

( 5) Função "FAILURE
Esta função permite acessar as 6 páginas de manutençãodo V.E.M.D. e do sistema aviô'pico.
O V.E,M.D. pode registrar ate 256 panes. Estas panes são registradas em uma memória que,
quando cheia, apaga a mais antiga a fim de poder armazenar a mais recente.
As panes e diagnósticos são dadas para cada voo.
Pressionar o botão "+" para mover para o voo mais recente com panes detectadas e o botão "-"
para mover para as mais antigas.
A escolha da função "FAILURE" ativa a página "FAILURE DIAGNOSIS" que apresenta:
- o número total dos voos registrados,
- o número dos voos com panes, com o número das panes detectadas.
180
Assim que o voo for selecionado, pressionar o boião "ENTER" para validar a seleção e apresentar
a página "COMPLETE DIAGNOSIS".

Esta página apresenta:

- o número do voo selecionado na página anterior,
- o tempo que passou desde o início do voo antes da detecção da pane selecionada,
- o número total de panes detectadas durante este voo,
- a identificação do teste que detectou a pane,
- a lista de LRU (Une Replaceable Unit) (Elementos Substituíveis em Unha) capazes de sofrerem
pane,
- o parametro afetado bem como a letra "I" (Intermitente) ou "P" permanente) seguida de um dígito
correspondente ao numero da detecção de pane.
Um código de cores é usado em ordem decrescente de probabilidade do elemento em pane.
Pressionar o botão "ENTER" para acessar uma das 3 páginas "PARAMETER" relacionada ao
elemento em pane.

181
NOTA: Para mostrar os parâmetros registra dos pela linha 2, é necessário acessaro modo "MAINT"
pelo modo de funcionamento somente com a linha 2.
Para mostrar os parâmetros registra dos pela linha 1, é necessário acessaro modo "MA IN T" pelo
modo de funcionamento com a linha 1ou com as duas linhas.

( 6) Função OVER LlMIT"

Esta função permite mostrar as última 31 páginas de sobrelimites. Na simbologia de localização da
página, a indicação numérica evolui de acordo com as 31 páginas.
Quando a função "OVER LlMIT" é ativada, a página indicada corresponde aos últimos sobrelimites
registrados.
A página "OVER LlMIT" apresenta:
- o número do voo onde os sobrelimites foram registrados,
- o tempo passado em "sobrelimite" para os parâmetros TRQ, T4, N1 e NF.
-os 5 valores máximos de sobrelimite para o parâmetro de NR.

( 7) Função "ENGINE POWER CHECK"

Esta função permite indicar as últimas 8 verificações de potência do motor bem como os parâmetros
utilizados para seu cálculo. Na simbologia de localização da página, uma indicação numérica evolui
de acordo com as 8 páginas.
Pressionar o botão "+" para mover para as verificações de potência do motor mais recentes e no
botão "-" para mover para as mais antigas.
O conteúdo da página "ENGINE POWER CHECK" do modo "MAINT" é idêntico ao da página
"ENGINE POWER CHECK RESULT" do modo "FLlGHT".

182
( 8) Função "TRANS.RESET"
Esta função permite transferir os dados de configuração de uma linha do computador para a outra.
É utilizada principalmente após a troca de um módulo. Esta função pode ser ativada somente no
modo de duas linhas em funcionamento.
Caso contrário, as mensagens "MODE NOT AVAILABLE" e "SWITCH ON BOTH LANES" são
mostradas na página "MAINTENANCE MENU" ao selecionar a função.
As transferências são possíveis do computador da linha 1 para o computador da linha 2 e
inversamente.
Para selecionar o sentido de transferência, pressionar o botão "SELECT" e validar sua escolha com
o botão "ENTER".

(9) Função “FONCT.TIMES”

Para cada linha do computador, esta função indica:
. o tempo total de funcionamento na condição "voo",
. o tempo total de funcionamento desde a primeira energização.

(10) Função "FADEC DATA"

Esta função permite a indicação dos parâmetros enviados pelo FADEC pela linha AIRINC 429.

183
ARQUITETURA DO VEMD
O VEMD funciona em duplex, isto é, todos os sinais de entrada são recebidos e processados pelos
dois módulos do processadores (exceto para a conexão digital NR/NF utilizada somente pelo
módulo 1). Os processadores trocam seus resultados através de uma linha cruzada (crosstalk) e
os compara. Se houver alguma diferença, uma mensagem de erro é exibida.
Cada sinal de entrada para um módulo processador é conectado a dois multiplexadores: um é
controlado pelo módulo que recebe o sinal e o outro pelo módulo oposto. Cada módulo é alimentado
eletricamente por uma barra de distribuição da aeronave. Se uma barra for perdida, a outra barra
alimenta os dois módulos através das interconexões do módulo tela.

MULTIPLEXADOR: circuito que processa vários sinais de entrada de forma sequencial, controlados
pela CPU. CPU (Central Processing Unit - Unidade Central de Processamento): microprocessador
que processa e indica os dados.
ADC (Analog-to-Digital Converter - Conversor Analógico para-Digital): unidade que converte os
sinais analógicos em formato binário utilizável pela CPU.

184
DIAGRAMA DOS DADOS PARA VEMD

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

185
CIRCUITO DE PARTIDA DO MOTOR

GERAL
Para dar partida, o motor deve receber um aporte externo de energia para iniciar seu ciclo funcional,
estado a partir do qual ele atinge progressivamente sua autonomia, isto é, dispensa a energia
externa e torna-se produtor de energia. O circuito de partida cria as condições necessárias para o
processo de partida do motor.
Para iniciar o processo de partida, o motor necessita de:
-Ar. A massa de ar necessária é obtida pelo acionamento da geradora de gases (portanto, dos
compressores) com o auxílio de um motor de arranque.
-Combustível.
- Centelhas de alta energia para inflamar a mistura "ar-combustível". As descargas elétricas
produzidas por um sistema de ignição (caixa de ignição) que alimenta 2 "ignitores".

UMA VEZ INFLAMADA, a mistura "ar-combustível" começa a fornecer energia que, somando-se
à energia do motor de arranque, aumenta a rotação da geradora de gases.
Assim:
- a vazão de ar aumenta (os compressores giram cada vez mais rápido). A vazão de combustível
aumenta (a bomba de combustível gira cada vez mais rápido).
... e ... a rpm da geradora de gases e a potência aumentam.
O processo se desenvolve até que o motor tenha atingido o regime de autonomia.

O procedimento de partida só é possível na função automática colocando-se a chave seletora de

partida na posição "ON". O Sistema de Controle Digital do motor com autoridade total (FADEC)
inicia então a sequência de partida.

Nota: Ao dar partida no motor, é obrigatório estar no regime "IDLE", com o punho rotativo na posição
"IDLE". Quando o motor atinge o regime de marcha lenta, o piloto pode então mover o punho
rotativo para a posição "FLlGHT" (VOO).
Antes de aplicar potência, a temperatura do óleo do motor deve ser superior a 0° C.

186
NOTA. A taxa de compressão dos compressores é elevada. O motor possui, portanto, em regime
de utilização, um rendimento termodinâmico interessante.
Mas, no momento da partida e da aceleração, a vazão de ar é muito alta e deve ser reduzido e,
para evitar fenômenos perturba dores no escoamento de ar (apagamento ou estol de compressor),
é necessário reduzir a vazão de ar. Esta função é automática. A função de redução de ar é realizada
por uma válvula de sangria que funciona automaticamente pela comparação das pressões P3 e
PO. A abertura e fechamento da válvula de sangria é indica da no VEMD.

187
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA

188
DETECÇÃO DE FOGO
DESCRIÇÃO DA DETECÇÃO DE FOGO DO MOTOR

O circuito de detecção de fogo inclui urna luz "ENG FIRE" no painel de alarme de pane para alertar
os pilotos se a temperatura aumenta anormalmente na área do motor: para isto, 3 detectores são
instalados ao redor da parte externa do motor em pontos críticos.

-Detectores de fogo
O elemento sensível um detector térmico bimetálico, cujos contatos se abrem quando uma
temperatura alta e anormal é detectada, e o contato ínterrornpe e abre o circuito de detecção.

189
-Funcionarnento do detector
Os detectores de fogo instalados em série formam uma linha de detecção conectada ao Cartão No
1 da Caixa ASU. Quando o detector se abre, o Cartão sente o aumento da resistência do circuito e
a luz "ENG FIRE" se acende no painel de alarme.
Um botão "FIRE TEST" é utilizado para testar funcionalmente o circuito (a luz ENG FIRE se acende)
através da simulação de um detector aberto. O valor da resistência através dos terminais do contato
40W do relé é o mesmo (1.8KQ) conforme a resistência integrada nos detectares.

FUNCIONAMENTO REAL DE DETECÇAO DE FOGO NO MOTOR

Se uma temperatura alta de modo anormal dor detectada por um dos três detectores, o contato
associado abre e interrompe o circuito de detecção.
O Cartão No 1 da ASU (Unidade do Sistema Auxiliar) detecta a abertura do circuito, provocando o
acendimento da luz "ENG FIRE" no painel de alarme e o envio de um sinal sonoro (GONG) ao fone
do capacete.

190
TESTE DE FUNCIONAMENTO DE DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR

O botão "FIRE TEST" no console está ligado em série no circuito de detecção.

Este botão é utilizado para verificar o funcionamento correto do circuito. Quando pressionado, ele
simula a abertura dos contatos de um detecto r, a luz ENG FIRE acende e ouvese o GONG no fone
do capacete.

191
COMPLEMENTO VEMD
PAINEIS DE CONTROLE E DE INDICAÇÃO

Para ligar o equipamento, monitorar o voo e estar alerta de panes, o equipamento é provido de:
ASU: Unidade de Sistemas Auxiliares que processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes
visuais e alguns sinais eletricos especificos.
LACU: Unidade Auxiliar de Controle e Iluminaca'o para controles eletricos e monitoramento das
unidades dos sistemas principais, opcionais e de iluminacao.
PWC: Paine! de Alarme, o qual notifica o photo quando urn sistema falha.
VEMD: Indicador Multifuncao dos Parametros de Celula e Motor, o qual realiza o calculo e mostra
os dados de comando de voo do helicoptero.
Uma serie de indicadores padrao, isto é, o indicador de velocidade, altimetro, indicador de
velocidade vertical e bussola de emergencia

LACU

A Unidade Auxiliar de Controle e Iluminacao (LACU) é utilizada pelo piloto para iniciar os
equipamentos do helicóptero.
O painel dianteiro inclui:
Chave OFF/DAY/NIGHT.

Dois potenciometros:
Interno: projetor de iluminacao do painel de instrumentos,
Externo: equipamentos do console (incluindo a LACU) e da bOssola de emergencia.

Botões de monitoramento e de comando:

Display do modelo de teste do VEIVID,
Luzes do painel de alarme,
Luz da bomba e
Luzes de sistemas opcionais na LACU.

192
UNIDADE DE SIST EMAS AUXIL IARES ( ASU)

A Unidade de Sistemas Auxiliares (ASU) é equipada corn 2 circuitos impressos (PCB).

Ela realiza as seguintes funções:
 PCB 1:
 Processamento do alarme visual de fogo no motor "ENG.FIRE",
 Geragao de alarmes sonoros NR max., NR min.,
 Processamento de alarme verbal.
 PCB 2:
 Atraso na partida
 Processamento do alarme visual do detector de limalha do motor "ENG.CHIP",

Nota: Sinai de alarme sonoro e estabelecido para:

-Alarmes necessarios para agao imediata (alarme vermelho/soa),
-Alarmes associados corn o rotor,
- Alarmes associados corn o FLI

193
0 VEMD esta localizado no painel, de instrumentos e é utilizado para exibir os parametros do motor
e da celula. Ele substitui diversos indicadores convencionais, tais como, indicadores de N1 e T4.5,
torquimetro, liquidometro do combustivel, indicadores de temperatura e pressao do Oleo do motor,
voltimetro e amperimetro, indicador de temperatura externa.

DESCRIÇÃO DO VEMD

Composição
O VEMD tem tres modulos: 2 modulos processadores e um modulo Tela de Cristal Liquido (LCD).
Os dois processadores recebem e processam os mesmos dados e comparam seus respectivos
resultados. Uma discrepancia leva a exibicao de uma mensagem de erro. Se um dos modulos
falhar, as funções ainda estarão disponiveis no outro módulo.
Os 3 módulos saã independentemente intercambiaveis. Urn procedimento de manutencão permite
que o novo modulo processador carregue a configuracão existente a partir de outro modulo. E
tambern incorporado funções tais como, o lndicador de Primeira Limitacao (FLI), contagem de ciclo,
verificagao da potencia do motor, calculo do desempenho.

194
COMANDOS

Os dez botões são verticalmente posicionados no lado direito do painel dianteiro do VEMD.
Eles estao reunidos em 3 conjuntos:
- botões "OFF1" e "OFF2" .
ao pressionar os botões "OFF 1" e "OFF2" o modulo processador e a tela associada (tela
superior para a linha 1 e inferior para a linha 2) ligam e desligam.
- botões "SCROLL", "RESET", "SELECT", "ENTER", "+" e "-".
Estes botões permitem controlar o VEMD.
"SCROLL" para selecionar a pagina desejada
"RESET" para retornar a pagina nominal
"SELECT" para selecionar um campo
"+" e para modificar urn valor
"ENTER" para validar urn campo
NOTA: O comando "SCROLL" esta tambem disponivel nas alavancas do coletivo.
Botões "BRT +" e "BRT —"
Pressionando estes botões a luminosidade das telas pode ser
progressivamente e simultaneamente modificada. "BRT —" para diminuir a
luminosidade.
"BRT +" para aumentar a luminosidade.

MODOS OPERACIONAIS: PARTIDA

Quando a N1 excede 60%, o VEMD muda automaticamente para a tela "FLI". A tela de LCD
superior exibe todos as dados de limitação do motor no FLI (Indicador da Primeira Limitação).

Os três parametros primarios do motor (N1, T4.5 e torque) são, exibidos de uma forma sintetica
fácil para monitorar a potência do motor:
0 = sem potência
96 = PMC (Potência Maxima Continua).
100 = MTOP (Potência Maxima de Decolagem).
108 = Potência Máxima Transitória

195
Conforme as parametros N1, T4, TQ, N2, Po e OAT, o VEMD detecta três modos operacionais:
Corte, partida ou vôo.
No arranque e após o autoteste, o VEMD exibe três parametros: T4.5, N1 e torque na tela de LCD
superior (modo de partida).

De acordo corn o Manual de Vôo, o piloto pode verificar a potencia do motor selecionando
"Engine Power Check" (Verificação da Potência do Motor). Durante o vôo, o piloto pressiona o
botão "scroll".
As comparações do VEMD e o modo estabelecido T4.5 e as leituras de Torque estabelecidas
para um valor maximo de T4.5 e um valor minimo de TQ (calculado como uma função de N1,
OAT, Po, N2 e corrente geradora e tensao).
O teste funciona em três fases denominadas pelos retangulos na tela inferior do VEMD. Se os
parametros de vôo não forem atualizados, o teste repete na fase anterior.
No final do teste, que durou aproximadamente 40 segundos, os resultados são mostrados na
tela inferior.

196
Ao pressionar "SCROLL" duas vezes, a pagina "Performance" é exibida; o piloto, em seguida, utiliza
as teclas "+", "2 e "ENTER" para registrar a carga útil carregada.
O VEMD calcula o Peso Total (AUW), os pesos maximos de decolagem em condições de IGE ou
OGE.

197
A FUNÇÃO "FLIGHT REPORT" (RELATORIO DE VÔO)

Esta funcão permite que os últimos 32 relatórios de vôo (31 antes do BS 31.003) sejam exibidos.
Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumerico evolui conforme as paginas.
Pressionar o botão "+" para mudar para o relatório de vôo mais recente e a botão para mover para
aqueles mais antigos. Quando a função "FLIGHT REPORT" esta ativada, a página exibida
corresponde ao último relatório de vôo.
As informações contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutençãao" (MAINT) são
identicas aquelas do modo de "Voo" (FLIGHT).

MONITORAMENTO DOS PARAMETROS

Os parametros recebidos em duas linhas do VEMD são analisados durante todo o voo. Se um
parametro estiver fora do alcan ce valido ou se u ma discrepa ncia for detectada entre as
duas linhas, ele não é mais exibido e seu simbolo é mostrado em ambar.
Se o calculo de FLI não estiver coerente ou se um dos parametros N1, T4.5 ou TQ for perdido, a
tela muda automaticamente para o modo da escala 3. Se uma ou mais falhas dos
paremetros forem detectadas, uma mensagem de erro é exibida na área de mensagem
na tele Celula ou Motor.
Em caso de Perda do parametro N1, o VEMD considera pela ausencia que o valor de N1 é
inferior a 10% de modo que a pagina "FLIGHT REPORT" (relatorio de voo) pode ser exibida no
final do voo.
Se uma linha estiver inoperante, os parametros podem ser calculados e exibidos pela outra
linha.

198
Funcionamento

Para ter acesso a este modo:

 pressionar "OFF 1" e "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD,
- pressionar e manter pressionados os botões "SELECT" e "ENTER".
 pressionar "OFF1" e "OFF2" para ligar as duas linhas do VEMD.
A pagina "AIRCRAFT CONFIGURATION" (configuração da aeronave) é exibida.

199
"TRQ CALIBRATION MANUAL" (calibração manual de torque)

Esta pagina permite calibrar a medicao de torque do VEMD a fim de corrigir as dispersões inerentes
a linha de medição (Consultar 77-00-00).
Uma curva de conversão é definida a partir de quatro pontos de medição especificos para os quais
os dois valores são fornecidos (um Torque e uma tensão de entrada do VEMD).
O operador coloca o torque em % e a tensão correspondente em mV.

"TRQ CALIBRATION AUTO" (calibração automática de torque )

Assim como a pagina "TRQ CALIBRATION MANUAL", esta pagina permite calibrar a medição de
torque do VEMD.
Em seguida, de qualquer forma o VEMD mede e registra a tensão de entrada derivada do
transmissor para cada valor de torque em % colocado pelo operador e simulado no transmissor de
pressao do Oleo do torquimetro.

Lógica de modificação do conteudo da pagina de calibração manual de torque:

Utilizar o botao "ENTER" para selecionar o campo que pode se modificado.
O campo que pode ser modificado ou a escolha possivel aparece no video inverso. A modificação
do conteúdo de urn campo selecionado é obtida atraves do botao "+" ou “-“
Utilizar o botao "SELECT" para selecionar ou mudar outros valores.
Para validar o conteildo das paginas "TRQ CALIBRATION MANUAL" e "TRQ CALIBRATION
AUTO", selecionar o campo "VALID" usando o botão "SELECT", pressionando em seguida
"ENTER".
Isto permite que os novos valores sejam salvos. Se o conteúdo desta pagina não for salvo,
selecionar o campo "ABORT" e pressionar o botao "ENTER".
Em cada pagina TRQ CALIBRATION, se as pontos registrados nao estiverem em ordem
incremental, a mensagem "INCREASING % ExPECTED" é exibida na tela na seleção "VALID".

200
CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE

Esta pagina lista os equipamentos opcionais que tern uma influencia nas aplicações do VEMD; ela
permite selecionar as unidades exibidas. Estas opções fornecidas são:
- "AUXILIARY FUEL TANK"
- "BATTERY TEMP. PROB" - "FLOWMETER"
- "SLING"
- "UNITY SYSTEM"
- "ALTITUDE UNITY"
- "GPS" (Post BS EC120B 31-003)

Quando estas opções são declaradas não instaladas, a sigla "N/l" e exibida a direita da descrição.
Quando estas opções são declaradas instaladas, a letra "I" é exibida na direita de sua descrição,
exceto para o fluxometro onde o VEMD pernnite e aciona a seleção da unidade. Quando uma
unidade for selecionada, este fluxometro é considerado como instalado.
Cuidado, se as opções são declaradas instaladas, mas não estiver no helicoptero, o VEMD detecta
uma falha na instalacao.

MODO DE MANUTEÇÃO

Este modo garante acesso a diferentes paginas necessarias para a manutenção do VEMD e para
o sistema de avionicos relacionado. Este modo e ativado somente quando o VEMD detecta urn
estado de "parada do motor". (Após o BS EC120 31- 003, este modo pode ser acessado na
condição "FLIGHT" se urn "OVERLIMIT" (sobrelimite) for registrado durante o voo). Ao acessar
este modo com as duas linhas de calculo:
Os botões "OFF1" e "OFF2" são desligados nas duas linhas do VEMD.
As chaves "SCROLL" e "RESET" são pressionadas simultaneamente e mantidas nesta posição.
Os botões "OFF1" e "OFF2" são pressionados para operar o VEMD.
Após a exibição das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves "SCROLL"
e "RESET" são liberadas.
Em seguida, a mensagem "MAINTENANCE MENU" é exibida no tela do alto.
Na chave no modo "MAINT" com duas linhas de calculo em operação, o VEMD pode exibir a
mensagem "HARMONISATION IN PROGRESS" seguida pela mensagem "HARMONISATION
201
ENDED" se for necessario para harmonizar o conteudo dos módulos de calculo. Caso contrario,
somente a mensagem "HARMONISATION ENDED" é exibida na tela.
Página "MAINTENANCE MENU":
Esta página esta disponível na tela superior no modo de linha dupla e no modo de linha 1 simples
e na tela inferior na linha simples (somente linha 2). O operador pode encontrar nesta pagina 6
funções de manutenção disponiveis conforme o modo de funcionamento. A seleção da função é
feita corn o botão "SELECT". A escolha da função selecionada (que aparece no video inverso) deve
ser validada com o botão "ENTER".
Pressionar o botão "RESET" para retornar a página "MAINTENANCE MENU". Para retornar a um
outro modo ("FLIGHT" ou "CONFIG"), desligar as duas linhas pressionando os botões "OFF1" e
"OFF2".

A FUNÇÃO "FLIGHT REPORT” (RELATÓRIO DE VÔO)

Esta função permite que os últimos 32 relatórios de voo (31 antes do BS 31.003) sejam exibidos.
Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumerico evolui conforme as páginas.
Pressionar o botão "+" para mudar para o relatório de vôo mais recente e o botão "-" para mover
para aqueles mais antigos.
Quando a função "FLIGHT REPORT" esta ativada, a página exibida corresponde ao ultimo relatorio
de vôo.
As informacOes contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutencao" (MAINT) são
identicas aquelas do modo de "Vôo" (FLIGHT).

202
FUNÇÃO "FAILURE"

O VEMD pode registrar até 250 panes (256 antes do BS 31.003). Esta pane é registrada em uma
memória que quando completa, apaga a mais antiga a fim de estocar a mais recente. As panes e
os diagnósticos são dados a cada vôo.
Pressionar o botao "+" para mover para o voo mais recente com panes detectadas e o botão "-"
para mover para as mais antigos. A escolha da função "FAILURE" ativa a página "FAILURE
DIAGNOSIS" que exibe:
o numero total de vôos registrados,
o numero de voos com panes, com o número de panes detectadas.

Uma vez selecionado o voo, pressionar o botão "ENTER" para validar a seleção e exibir a pagina
"COMPLETE DIAGNOSIS". Esta pagina exibe:
-o número de voo selecionado na pagina anterior,
-o tempo passado a partir do inicio do voo antes da detecção da pane selecionada,
-o número total de panes detectadas durante o voo,
-a identificação do teste que detectou a pane,
-a lista de LRU (Elemento substituivel em linha) passivel a erro,
-o parametro ilícito bem como a letra "I" (Intermitente) ou "P" (Permanente) seguido par um digito
correspondente ao número de detecção de pane. Um código colorido é utilizado para materializar
a probabilidade de diminuição do elemento em pane. Pressionar o botao "ENTER" para ter acesso
a uma das páginas "PARAMETER" relacionadas ao elemento em pane

203
FUNÇÃO "OVER LIMIT"

Esta função permite a exibição das ultimas 32 páginas de sobrelimite (31 antes do BS 31.003).
Na simbologia de localização da pagina, um indicador alfanumérico evolui conforme as 31 páginas.
Quando a função "OVER LIMIT" esta ativada, a página exibida corresponde aos últimos
sobrelimites registrados.

A página "OVER LIMIT" exibe:

-o número de vôo em que os sobrelimites foram registrados,
-os tempos passados no estado "over limit' para os parametros TRQ, T4, NG e NF.
-os 5 valores máximos de sobrelimite para o parametro NR.

204
VERIFICAÇÃO DA POTÊNCIA DO MOTOR

Esta função pode ser acessada na tela inferior (linha 2) somente da seguinte forma:
pressionando "OFF1" e/ou "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD.
pressionando simultaneamente e mantendo as chaves "SCROLL" e "RESET".
pressionando OFF2" para operar a linha 2.

Após a exibicao das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves "SCROLL"
e "RESET" sao liberadas.
A página "MAINTENANCE MENU" aparece na tela inferior. Neste caso, a função "ENGINE POWER
CHECK" esta acessivel.
A Função "ENGINE POWER CHECK"
Esta função permite a exibição das últimas 8 verificações de potencia do motor bem como as
parametros utilizados para o cálculo. Na simbologia de localização da página, um indicador
alfanumerico evolui conforme as 8 paginas.
Pressionar o botão "+" para ir as verificações da potencia do motor mais recentes e o botão "2
mover para aquelas mais antigas.
O conteudo da pagina "ENGINE POIWER CHECK" no modo "MAINT" e identico ao da página
"ENGINE ROMER CHECK RESULT" do modo "FLIGHT".

FUNÇÃO "TRANS. RESET"

Esta função transfere as informações (todos os parametros) de um modo de calculo a outro.

Esta tarefa deve ser tipicamente realizada após uma substituição do módulo.
Esta função pode ser ativada somente no modo de linha dupla. Caso contrario, as mensagens
"MODE NOT AVAILABLE" e "SWITCH ON BOTH LANES" são exibidas na página "MAINTENANCE
MENU" quando selecionar a função.

205
As transferencias são, possiveis da linha 1 de calculo para a linha 2 de calculo e vice-versa. A
transferencia é selecionada pela chave "SELECT". A seleção é validada pela chave "ENTER" e um
campo "YES/NO" é exibido para confirmar esta seleção. "YES" ou "NO" é selecionado com a chave
"SELECT" e esta seleção é validada corn a chave "ENTER".

FUNÇÃO "FUNCT. TIMES"

Para cada linha de cálculo, esta função exibe:

-o tempo total de funcionamento no estado "vôo",
-o tempo total de funcionamento a partir do primeiro arranque.

206