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GESTÃO DA MOBILIDADE COMO ESTRATÉGIA DE RESPONSABILIDADE

SÓCIO-AMBIENTAL PARA O SETOR DE CONSTRUÇÃO CIVIL

Simone Costa Rodrigues da Silva

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS


PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Jorge Antônio Martins, D. Sc.

________________________________________________
Profa. Milena Bodmer, D. Sc.

________________________________________________
Profa. Valeria Gonçalves da Vinha, D. Sc.

________________________________________________
Profa. Claudia Ribeiro Pfeiffer, D. Sc.

________________________________________________
Profa. Sueli Corrêa de Faria, Dr. Ing.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL


AGOSTO DE 2005
SILVA, SIMONE COSTA RODRIGUES DA
Gestão da mobilidade como estratégia de
responsabilidade sócio-ambiental para o setor de
construção civil [Rio de Janeiro] 2005
IX, 151 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2005)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Planejamento de Transportes; 2. Planejamento
Urbano; 3. Responsabilidade Social
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )

ii
“…Maria, Mãe que Deus encarregou de
desatar os nós da vida dos seus filhos,
confio hoje a fita da minha vida em tuas
mãos. Ninguém, nem mesmo o Maligno
poderá tirá-la do teu precioso amparo.
Em tuas mãos não há nó que não poderá
ser desfeito…”
(Oração à Maria Desatadora dos Nós)

iii
AGRADECIMENTOS

FE E PACIENCIA. Palavras-chaves desse trabalho que, apesar de estarem ocultas na


redação do texto, permearam todas as relações pessoais envolvidas durante esses três
anos. Só a partir de uma atitude pessoal muito perseverante foi possível manter-me
motivada e confiante no trabalho que realizava, mesmo com todos os percalços
acadêmicos que tive (e não foram poucos). Por isso agradeço a paciência que todas as
pessoas à minha volta tiveram comigo e, principalmente:

- À minha família, principalmente meus pais, que disponibilizaram todo o apoio para
que eu pudesse me dedicar inteiramente a esse trabalho;
- Ao meu orientador, e agora amigo, Jorge Martins, pelo empenho pessoal e
profissionalismo dedicado à minha dissertação de mestrado, mesmo com todos os
obstáculos;
- À professora Milena Bodmer com suas sábias ponderações em todos os momentos
decisivos;
- Às professoras que compuseram a banca de avaliação: Valéria da Vinha, Sueli Faria
e Claudia Pfeiffer. Suas valiosas contribuições na formulação de críticas
construtivas na revisão final do texto ressaltaram a efetiva e original contribuição do
meu trabalho.
- Ao Sinduscon-Rio, na pessoa do ”meu tio” Roberto Lira, que tornou essa pesquisa
possível;
- Às seguintes empresas pela colaboração na pesquisa Amebras, Atlântica
Residencial, Brascan Imobiliária, Br4 Empreendimentos e Participações, Calçada
Empreendimentos Imobiliários, Carvalho Hosken Engenharia e Construções, Chap
Chap Engenharia, CHL - Incorporação e Loteamentos, Construtora Santa Cecília do
RJ, Comasa - Construtora Martins Almeida, Diagrama Engenharia, Erevan
Engenharia, Incasa Construções, JM Construções, João Fortes Engenharia, Kreimer
Engenharia, Machado de Santana, Marbow Empreendimentos e Participações,
Morar Empreendimentos Imobiliários, Patrimóvel Niterói - Administração de
Imóveis, Pinto de Almeida Engenharia, Placon Planejamento Construção e
Incorporação, Plarcon Engenharia, Prêmio Construtora, RG Cortes Engenharia, Rio
Massa Engenharia, Rubi Construções, Santa Bárbara Engenharia, SIG
Empreendimentos Imobiliários, Tecnosolo e Terminal Engenharia;

iv
- Às seguintes instituições: Ministério Publico Federal, na pessoa da Procuradora da
República Dra. Maria Cristina Manella Cordeiro, e Defensoria Publica da União, na
pessoa do Dr. João Alberto Pires Franco, que trabalharam para que meus direitos
não fossem violados.

v
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

GESTÃO DA MOBILIDADE COMO ESTRATÉGIA DE RESPONSABILIDADE


SOCIO-AMBIENTAL PARA O SETOR DE CONSTRUÇÃO CIVIL

Simone Costa Rodrigues da Silva

Agosto/2005

Orientadores: Jorge Antônio Martins


Milena Bodmer

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho investigou a percepção dos empresários do setor de construção


civil do Estado do Rio de Janeiro sobre a adoção do "Conceito Móbile" de produção e
gestão integrada de transporte e uso do solo como estratégia de responsabilidade sócio-
ambiental para grandes empreendimentos urbanos. A consulta ao setor, que incluiu
empresas de construção e incorporação imobiliária, deu-se através de dois questionários.
O primeiro, respondido por trinta e uma empresas com significância estatística de 95% e
erro-padrão de 5%, investigou a prática e as expectativas de investimento social por
parte do setor. O segundo, aplicado a onze empresas constituintes de um grupo de foco,
foi submetida à avaliação empresarial um caso de empreendimento no qual se aplicou o
"Conceito Móbile" como estratégia de gestão da mobilidade com responsabilidade
social e aumento de rentabilidade. As respostas identificaram falta de diálogo entre os
agentes urbanos (Estado, Empresas e Comunidades) e a pouca efetividade dos
investimentos sociais por parte do setor. Porém, destacam o potencial de acréscimo de
investimento social e principalmente a possibilidade de aplicação do "Conceito Móbile"
como uma alternativa de mitigação de problemas à circulação viária com possibilidade
de aumento real de produtividade e de atendimento às comunidades urbanas.

vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

MOBILITY MANAGEMENT AS A STRATEGY OF SOCIO-ENVIRONMENTAL


RESPONSABILITY FOR THE BUILDING SECTOR

Simone Costa Rodrigues da Silva

August/2005

Advisors: Jorge Antônio Martins


Milena Bodmer

Department: Engenharia de Transportes

This work investigated the perception of the entrepreneurs of construction sector


of the State of Rio de Janeiro about the adoption of the “Mobile Concept” of integrating
production and transportation management and land-use as strategy of socio-
environmental responsibility for great urban undertakings. The consultation to the
sector, what included construction and real estate companies, was taken through two
questionnaires. The first one, answered by thirty one companies with statistics
significance of 95% and standard error of 5%, investigated the existing actions and the
expectations of social investment. The second one, applied to the eleven constituent
companies of a focus group, a case of undertaking was submitted to the enterprise
evaluation in which the "Mobile Concept" was applied as strategy of mobility
management with social responsibility and increase of yield. The answers identified a
lack of dialogue between the urban agents (Estate, Companies and Communities) and
the little effectiveness of the social investments from their part. However, it mainly
detaches the potential of increase of social investment and the possibility of application
of the “Mobile Concept” as an alternative to the problems to the road circulation with
possibility of real increase of productivity and attendance to the urban communities.

vii
ÍNDICE

CAPÍTULO I. Introdução
I.1 Apresentação..............................................................................................................01
I.2 Da hipótese preliminar e do procedimento metodológico inicial..............................05
I.3 Da hipótese e do objetivo centrais.............................................................................05
I.4 Metodologia ..............................................................................................................06
I.5 Estrutura do Trabalho.................................................................................................07
CAPÍTULO II. A contribuição da produção “automóvel-petróleo” para a
degradação sócio-ambiental urbana brasileira e o "Conceito Móbile" como
abordagem de gestão da mobilidade para tratá-la.
II.1 A problemática ambiental urbana...........................................................................09
II.1.1 A produção urbana no espaço da formalidade e a desarticulação de
políticas de uso do solo e transporte....................................................................09
II.1.2 A produção urbana no espaço da informalidade........................................18
II.2 Os desafios paradigmáticos colocados para o futuro da mobilidade
urbana..............................................................................................................................23
II.3 Uma proposta de gestão da mobilidade a ser investigada: o "Conceito
Móbile"/UFRJ para produção e gestão integradas de transporte/uso do
solo...................................................................................................................................29
CAPÍTULO III. Condições e instrumentos para a reversão da degradação sócio-
ambiental urbana e aplicação do "Conceito Móbile"
III.1 Mudanças no modelo de desenvolvimento capitalista e novas demandas sócio-
ambientais........................................................................................................................35
III.2 Ampliação de paradigmas empresariais: a Responsabilidade Sócio-Ambiental.....39
III.2.1 Abordagens conceituais de Responsabilidade Sócio-Ambiental..............39
III.2.2 O estado da arte de Responsabilidade Sócio-Ambiental..........................42
III.2.2.1 Definição dos envolvidos...........................................................42
III.2.2.2 Tipologias e comportamentos dos grupos envolvidos...............44
III.2.3 A prática de Responsabilidade Sócio-Ambiental.....................................46
III.2.3.1 A experiência internacional.......................................................46
III.2.3.2 A experiência brasileira.............................................................51
III.2.4.A Responsabilidade Social na produção urbana no Brasil.......................56
III.2.5 Os grupos de interesse ou envolvidos na produção urbana......................59

viii
III.3 Os desafios concretos colocados pelo direito ambiental urbanístico no
Brasil................................................................................................................................60
III.3.1 Conflitos entre empreendedores e comunidades referentes à mobilidade
urbana no Rio de Janeiro ....................................................................................67
III.4 Considerações preliminares que justificariam o "Conceito Móbile"......................72
CAPÍTULO IV. Estudo de Caso: Análise de potencial de adoção do "Conceito
Móbile" pelas empresas incorporadoras no Rio de Janeiro
IV.1 Metodologia da Pesquisa.........................................................................................75
IV.1.1 Planejamento da Pesquisa.........................................................................75
IV.1.2 Primeira pesquisa: prática atual e as perspectivas do setor em políticas de
responsabilidade social....................................................................................................75
IV.1.2.1 O perfil das empresas pesquisadas, sua representatividade e o
cálculo da amostra estatística..........................................................................................75
IV.1.2.2 O 1º questionário – Pesquisa sobre marketing de relacionamento
e responsabilidade sócio-ambiental em construção civil.................................................81
IV.1.2.3 A abordagem para a primeira pesquisa......................................85
IV.1.3 Segunda pesquisa: avaliação pelo setor da proposta elaborada por
Móbile/UFRJ/CNPq para responsabilidade social de PGT.............................................86
IV.1.3.1 O 2º questionário – Segunda e última parte da pesquisa do
Grupo Móbile/UFRJ com as empresas do setor imobiliário do Rio de Janeiro..............88
IV.1.3.2 A abordagem para a segunda pesquisa......................................89
IV.1.4 Tratamento dos Dados.............................................................................89
IV.2 Análise dos Resultados das Pesquisas.....................................................................91
IV.2.1 Os resultados da primeira pesquisa..........................................................91
IV.2.1.1 Verificação da amostra..............................................................91
IV.2.1.2 Identificação das empresas........................................................92
IV.2.1.3 Práticas de marketing das empresas..........................................98
IV.2.1.4 Avaliação e expectativas das empresas...................................106
IV.2.2 Os resultados da segunda pesquisa........................................................111
IV.3 Análise de aplicação da proposta..........................................................................114
CAPÍTULO V. Conclusões e Recomendações..........................................................119
Referências Bibliográficas..........................................................................................122
Anexos

ix
I. Introdução

I.1 Apresentação

A presente monografia refere-se à pesquisa realizada pela autora para obtenção do título
de "Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes" da COPPE/UFRJ e está
vinculada ao Sub-projeto 2 (Planejamento de Transporte e Desenvolvimento Urbano)
do Projeto Integrado de Pesquisa do Grupo Móbile/UFRJ1 apoiado pelo CNPq sob o
título "Desenvolvimento e Mobilidade".

A pesquisa pretendeu, objetivamente, submeter à avaliação do setor de construção civil


da metrópole do Rio de Janeiro (em especial: incorporadores imobiliários) proposta de
gestão da mobilidade urbana2 desenvolvida por Móbile/UFRJ (o "Conceito Móbile")
para integrar a produção de transporte e uso do solo de forma sustentável e contribuir
para a viabilidade do cumprimento da função social da propriedade, em atendimento à
Constituição Federal e a Lei Federal N° 10.257, de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).

A combinação de aspectos urbanísticos, ambientais, sociais e de engenharia de


transporte, que pretende o "Conceito Móbile", por interagir enfoques e abordagens
multidisciplinares, parece atender demandas atuais da sociedade e das organizações no
que se refere à divisão de competências entre o poder público, empresas e terceiro setor
para melhoria da qualidade ambiental.

1
O Grupo de Pesquisa Móbile foi instituído em 1999 na COPPE/UFRJ e desde 2000 vem recebendo
apoio do CNPq para tratar o tema "Desenvolvimento e Mobilidade". Três eixos temáticos orientam a
abordagem de Móbile, a saber:
1. Planejamento Integrado de Transporte e Uso do Solo – o planejamento urbano deve induzir
compromissos e responsabilidades de diferentes sujeitos sociais com vistas a integrar políticas de
uso e ocupação do solo com políticas de transporte, redefinindo a logística urbana (isto é, a
articulação da cadeia de atividades típicas do cidadão: trabalho, consumo e lazer) e diminuindo a
necessidade de transporte motorizado de longa distância, com ênfase principal no tratamento de
pólos geradores de tráfego, que – tratados em rede e com responsabilidade por administrarem a
mobilidade de seus freqüentadores – podem assumir papel estruturador na circulação urbana;
2. Gestão Intersetorial (Transporte-Atividades Urbanas) – a gestão da mobilidade vai muito além da
mera gestão do sistema de transporte, mas é sustentada pela competitividade que se consegue
imprimir às modalidades coletivas, colocando-se o foco nos atributos de escolha modal associados
ao consumo das diversas atividades urbanas (trabalho, estudo, compras, lazer, etc.) com vistas a
atender efetivamente a cadeia de atividades de cidadãos de diferentes perfis sócio-econômicos e
integrar micro e macro-acessibilidades;
3. Gerenciamento de Transporte e Tráfego – operacionalmente a gestão da mobilidade requer técnicas
de desenho urbano, paisagismo e traffic calming combinadas para redefinição do ambiente e da
paisagem urbanos, proporcionando deslocamentos não-motorizados (caminhadas e bicicleta)
agradáveis nas zonas ambientais, e desestímulo ao uso do automóvel; requer também técnicas de
pesquisa operacional para maximizar os indicadores associados aos atributos de escolha modal pela
\
população com o objetivo de tornar atrativas as modalidades coletivas.
2
Entenda-se por "gestão da mobilidade urbana" a abordagem que se verifica principalmente na Europa a
partir da década de 1990 e que consiste, basicamente e em termos gerais, na ênfase a se alcançar o
equilíbrio entre oferta e demanda de transporte coletivo e a auto-sustentabilidade financeiro-ambiental
dos sistemas de transportes urbanos e das cidades a partir da redefinição das necessidades de
deslocamentos. Para isso, o planejamento de transportes passa a submeter-se a metas de planejamento
do uso e ocupação do solo e desenvolvimento urbano, ao contrário da abordagem hegemônica do
planejamento de transportes que desde os anos de 1950 (seja pelos modelos "agregados" que vigoraram
até início da década de 1970, ou nos modelos "comportamentais" ou desagregados vigentes a partir da
segunda metade da década de 1970) considerava o uso do solo como mero input no processo de
estimativa de demanda para contínua redefinição da oferta ("acessibilidade").

1
Afinal, o "Conceito Móbile" parte dos seguintes pressupostos ou constatações empíricas
da realidade urbana no Brasil:

1) O atual modelo de produção urbana insere-se na cadeia de produção “automóvel-


petróleo”, com comprometimento dos limites de capacidade de suporte ambiental
urbana e de sua própria viabilidade financeira;
2) A universidade ainda trata o tema desenvolvimento urbano de forma muito pouco
articulada com o planejamento de transportes, colocando no mercado de trabalho
planejadores (arquitetos e engenheiros) com pouca e efetiva formação
transdisciplinar3;
3) Em conseqüência da constatação anterior, a prática da administração pública separa
ainda o que é tema das secretarias de transporte (eficiência das vias de circulação e
multimodalidade4 - esta, pelo menos nos discursos oficiais) e das secretarias de
urbanismo ou de desenvolvimento urbano (uso e ocupação do solo);
4) A falta de massa crítica dos planejadores da administração pública e de políticas de
transporte urbano vinculadas ao cumprimento de metas urbanísticas reforça a
"cadeia de produção e consumo automóvel-petróleo"5. Em conseqüência, as
políticas de transporte enfatizam o “rodoviarismo6” e as políticas urbanas precisam
gerar a obrigação à propriedade urbana de oferecer vaga de garagem para justificar o
direito de construir. A simples oferta de espaço para estacionamento garante
acessibilidade para um modo de transporte (automóvel) que passa a ter maior valor

3
Tal característica não é exclusiva da realidade brasileira. Em 1997, o filósofo Edgar Morin foi
convidado por Claude Allègre, então Ministro da Educação na França, para pensar o encaminhamento
da reforma do ensino médio. Após oito jornadas temáticas transdisciplinares, Morin concluiu que a
reforma do ensino deverá trazer consigo uma reforma do pensamento "que afronte e detenha a
hiperespecialização galopante que grassa em nossas instituições educacionais" (Apresentação de
Edgard de Assis de Carvalho à edição no Brasil em 2001 pela Bertrand Brasil, da obra "A Cabeça Bem-
feita", de Edgar Morin). Em que pese a transdisciplinaridade encontrar-se presente em algumas áreas do
saber (ecologia, cosmologia e ciências da Terra), o desafio estaria, para Morin, em operacionalizá-la em
todas as áreas de conhecimento e em todos os níveis de ensino, para que fosse possível redefinir a figura
do especialista, do qual não se pode prescindir na cultura contemporânea. Para Morin, a reforma do
pensamento pretende "educar educadores de modo mais sistêmico, isto é, gerar intelectuais
polivalentes, abertos, capazes de refletir sobre a cultura em sentido amplo... e que propiciem... e
edifiquem uma aprendizagem cidadã capaz de repor a dignidade da condição humana" (Ibid). Em
última análise, o que ensina Morin é abandonar o "conforto das excelências disciplinares" para
mergulhar no "desafio das incertezas que comandam as posturas transdisciplinares" (Ibid). Ressalte-se,
ainda, a influência epistemológica de Edgar Morin sobre a abordagem e a produção do Grupo
Móbile/UFRJ.
4
Entenda-se por "multimodalidade" a disponibilidade de diferentes modos de transporte para uma
determinada situação territorial, com o objetivo de serem maximizadas ou melhor aproveitadas as
condições tecnológicas de cada modo, em separado ou em conjunto, para atendimento das necessidades
individuais e sociais.
5
Entenda-se por "cadeia de produção e consumo automóvel-petróleo" ou, também, "cultura do
automóvel" o conjunto de hábitos e práticas já consolidados que se baseiam e justificam atividades de
produção, de distribuição, de armazenamento e de uso/consumo da mercadoria "automóvel" (e por
conseguinte "petróleo"). Compreende, portanto, também o processo de urbanização e a própria produção
urbana, por fundamentar-se, respectivamente, em um sistema viário hierarquizado e na obrigatoriedade
à propriedade urbana de oferecer estacionamento (estoque de vagas) como lógica ou estratégia que, em
última análise, acaba por criar valor de uso para a mercadoria "automóvel".
6
Entenda-se por "rodoviarismo" a ênfase verificada no Brasil, desde a década de 1930, às políticas
nacionais de transporte, com a criação do DNER ("Governar é abrir estradas"), e às políticas de
transporte urbano que encontraram no transporte sobre pneus (automóvel, ônibus e caminhão) a
alternativa mais eficiente e eficaz, do ponto de vista do planejador ou da administração pública, até
porque se valia e justificava da/a indústria automobilística/rodoviária que teria estruturado o processo de
industrialização no Brasil a partir da década de 1950.

2
de uso nas cidades devido à oferta crescente de estacionamento nas edificações (o
que pode ser comprovado pela crescente taxa de motorização nas cidades
brasileiras);
5) Por outro lado, desde a aprovação da Lei Federal N° 10.257, de julho de 2001
(Estatuto da Cidade), um desafio é colocado: o de modificar o quadro de degradação
sócio-ambiental urbana, dado por forte segregação sócio-espacial, com desigual
disponibilidade tanto de infra-estrutura quanto de qualidade ambiental; e em
especial, reconsiderar os impactos que o automóvel vem produzindo
(congestionamento, poluição atmosférica, ruídos, acidentes, espraiamento urbano,
aumento do consumo energético, baixa eficiência das vias, etc.);
6) Como reflexo do que se observa em todo o planeta e no Brasil a partir da década de
1990, o desenvolvimento da legislação ambiental e a organização de um modelo de
consumo socialmente consciente e ético vêm pressionando o capital a engajar-se
sócio-ambientalmente; políticas ambientais e sociais passaram a ser requeridas e
desenvolvidas também por empresas, provocando oportunidades e desafios para
trabalhar com o poder público e organizações não governamentais.

Por outro lado, ao estudar a experiência européia de integração de políticas de uso e


ocupação do solo com políticas de transporte com o objetivo de viabilizar planos de
gestão da mobilidade de forma sustentável, o Grupo Móbile identificou características
transferíveis para a realidade brasileira nas experiências internacionais de sucesso,
porém, circunscrevendo-as à suas realidades, limitações e contradições. Também
desenvolveu, o "Conceito Móbile", que pretende ser paradigma para as cidades
brasileiras promoverem, com a adesão de parceiros privados, integração de políticas de
transporte e uso do solo com o objetivo de implantação de planos de gestão de
mobilidade auto-sustentável.

A premissa principal do "Conceito Móbile" parte da atual obrigatoriedade para os


empreendedores imobiliários em oferecerem espaço de estacionamento em qualquer
edifício construído, de modo geral. Para o caso de grandes empreendimentos urbanos
serem potenciais geradores de impactos negativos à cidade no que se refere
especificamente à atração/geração de tráfego (e seus impactos indiretos7), o Grupo
Móbile propõe que ao invés da construção obrigatória de vagas de garagem,
incorporadores imobiliários poderiam optar, no ato de solicitar a licença para obras, por
substituírem parte das vagas obrigatórias por área útil (gerando mais empregos e
rentabilidade) desde que oferecessem (ou arcassem com os custos de) serviços especiais
de transporte em modalidades coletivas para operarem em sua área de influência
imediata. Esse serviço especial de transporte destinado à rede de pólos geradores de
tráfego de uma zona urbana proporciona uma estratégia para cativar a demanda
potencial dos próprios empreendimentos, fixando o potencial de consumo da
comunidade de sua área de influência direta, que tende a ser dividido com outras
localizações na cidade8, às atividades ou aos empreendimentos de seu próprio território
7
Os impactos indiretos referem-se ao volume de tráfego que é gerado por outros empreendimentos que,
em um segundo momento, procuram localizar-se próximos a um grande empreendimento urbano
previamente instalado, em função de obter economias de aglomeração e de localização.
8
O Grupo Móbile, financiado pelo BNDES, estudou os hábitos de transporte associados aos hábitos de
"consumo" das atividades urbanas (trabalho, estudo, comércio, serviços e lazer) em dez regiões
metropolitanas no Brasil. Constataram-se diferentes padrões de viagens associadas à compra de
alimentos/material de higiene, roupas e calçados e a serviços de gastronomia, estética, lazer e estudo.
De modo geral, parte significativa da renda potencial de uma comunidade é capturada por outras
localizações, já que o consumo de determinados produtos ou serviços não mantém relação com os

3
(isto é: na rede de empreendimentos parceiros interligados pelo serviço de transporte
especial)9.

Conforme argumentam MARTINS et al. (2002) para estabelecerem nexo entre


tradicionais abordagens da economia urbana com abordagens mais recentes do
marketing urbano (ou marketing de relacionamento):

"Quando as organizações associam-se em função da cadeia de atividades da comunidade que


pretende fidelizar, com facilidades de circulação, passam a ter e oferecer acesso não só aos
produtos e serviços de interesse comercial, mas também à educação, à informação e a serviços
públicos. No conjunto, essas organizações ajudam, então, a criar, consolidar ou reconstituir a
vida comunitária nas cidades. Identifica-se, pois, uma correspondência entre a tradicional
abordagem sócio-econômica e a nova, gerencial/mercadológica. O Quadro 1 estabelece a
correspondência entre essas duas abordagens."

"Quadro 1 – Correspondência entre as abordagens sócio-econômica e


gerencial/mercadológica"
Dimensão sócio-econômica Dimensão gerencial/mercadológica
Economia de localização Cadeia de relacionamento
Economia de aglomeração Oferta ampliada de produtos e serviços
Valorização do cidadão Atendimento ao cliente
Acesso à educação e à informação Comunicação com cliente
Constituição de comunidade Fidelização dos clientes
FONTE: MARTINS et al. (2002)

deslocamentos de base residencial, isto é, ocorrem em função da localização da ocupação principal do


cidadão (trabalho ou estudo).
9
Apesar do Grupo Móbile ter apresentado ao BNDES uma modelagem de concessão em que o poder
público municipal é o responsável pela oferta desse serviço especial de transporte de micro-
acessibilidade (de alcance local ou comunitário) para interligar grandes empreendimentos situados na
área de influência imediata de terminais de transporte de macro-acessibilidade (de alcance municipal
ou metropolitano), nesta dissertação não se entrará nessa questão, até porque a própria legislação de
transporte no Brasil já tem admitido o fretamento direto por iniciativa de interessados, sem que haja
concessão ou licitação dos serviços, apenas tendo a autorização do poder concedente, caso sejam
cumpridas algumas exigências, tais como: não capturar passageiros em pontos do sistema formal
concedido, ter contrato entre os usuários/clientes e os envolvidos (operadora terceirizada para o
fretamento ou contratante) e pagamento antecipado. No caso da cidade do Rio de Janeiro, desde 1997,
pela Lei nº. 2582/97 qualquer pessoa, corporação ou instituição pode terceirizar um operador para
oferecer transporte por fretamento. Além disso, já está previsto na legislação urbana do Rio de Janeiro
desde 1992 (Plano Diretor), antes mesmo do Estatuto das Cidades, o instituto da Operação Interligada,
que permite a um empreendedor não cumprir todos os parâmetros urbanísticos definidos em lei, desde
que ofereça ou justifique alguma vantagem para o município (geralmente com alguma contrapartida
financeira). Ressalte-se, portanto, que no que se refere à forma de gestão, o "Conceito Móbile" admite
tanto o controle do poder concedente (poder normativo para conceder o serviço e instituir a
possibilidade de conversão de vagas, no ato de licenciamento, em serviços de transporte) quanto mera
estratégia de marketing de relacionamento de competência de empreendedores urbanos parceiros
(amparando-se, para isso, de forma combinada na legislação já existente no Rio de Janeiro: instituto da
operação interligada e lei de fretamento de transporte). Por ser admitida a livre iniciativa de
empreendedores urbanos, reforça-se a possibilidade ou tendência para que estes, uma vez convencidos
da viabilidade da proposta, poderem efetivamente adotá-la. Por isso, antes mesmo de qualquer outro
envolvido, o projeto integrado de pesquisa no CNPq parte da abordagem inicial com o agente
"incorporador imobiliário", que é o objeto da pesquisa aqui retratada. No entanto, pesquisas posteriores
e também vinculadas ao Projeto Integrado de Pesquisa no CNPq, já começam a tratar da avaliação do
"Conceito Móbile" por parte dos demais envolvidos (principalmente o poder público, o cliente-cidadão
e os técnicos). Na revisão bibliográfica fica também demonstrada a importância do incorporador
imobiliário como o principal agente a mobilizar todos os outros envolvidos na cadeia de produção
imobiliária, inclusive com estratégias de persuasão do poder público.

4
"Portanto, a abordagem proposta baseia-se no estágio de fidelização de clientes relativamente
avançado e que KOTLER (1999) chama de "associado". Porém, quando a rede de atividades
cumpre sua função social, ao atender metas de MM10, já não se pode falar apenas de associado,
mas de "cidadãos-clientes" (MARTINS et al., 2000). Subentende-se, então, que o marketing de
relacionamento, por coerência, deva acompanhar o conceito de rede flexível (as empresas se
relacionam através de algum consórcio com objetivos mais amplos ou restritos, a exemplo de
consórcios de empresas Italianas)".

I.2 Da hipótese preliminar e do procedimento metodológico inicial

Ao assumir, com seus pressupostos, o "Conceito Móbile" como objeto da investigação,


uma hipótese, ab initio, fica implícita e, por isso, deve ser apresentada/demonstrada, a
saber:

(1) “A propriedade urbana no Brasil não cumpriu sua função social ou assumiu a
responsabilidade sócio-ambiental no que se refere à mobilidade urbana, por ter
ficado responsabilizada apenas pela obrigação de oferta de vagas de garagem
vinculada à construção de área útil, negligenciando-se qualquer compromisso
com modalidades coletivas ou públicas”.

Assim, para demonstração dessa hipótese preliminar e implícita, faz-se necessário:

(1) Com base no que já foi desenvolvido para justificar o "Conceito Móbile" no
âmbito do projeto integrado de pesquisa apoiado pelo CNPq, apresentar o
argumento sobre o tratamento que vem sendo dado à mobilidade urbana no
Brasil e no mundo, no plano das idéias e no plano das políticas públicas, e como
o conceito de "responsabilidade social" vem também sendo tratado, que relação
pode estabelecer com o tema "mobilidade" e que potencial existe a ser explorado
em políticas públicas e empresariais11.

1.3 Da hipótese e do objetivo centrais

A pesquisa apresentada nesta dissertação parte da hipótese preliminar de que a


obrigatoriedade de oferta de vagas de garagem em empreendimentos urbanos,
principalmente os grandes, como única forma de acesso a eles e de responsabilidade do
empreendedor, desvirtua ou limita o cumprimento da função social da propriedade no
que se refere à mobilidade urbana.

10
MM: Mobility Management (Gestão da Mobilidade)
11
Dada a orientação epistemológica da linha de pesquisa do Grupo Móbile ter a influência do pensamento
de Morin, pede-se licença ao leitor mais exigente para, no intuito de contextualizar o tema, tomar-se
emprestado um termo ou outro de diferentes disciplinas sem o rigor ou compromisso conceitual com
estas. Nesse sentido, por ser uma pesquisa desenvolvida em um centro tecnológico (a COPPE), do qual
a sociedade reclama encaminhamento ou propostas de soluções objetivas para problemas concretos,
entende o Grupo Móbile que somente sob a influência da transdisciplinaridade assim como é definida
por Morin, consegue alcançar sua meta: contribuir para, no que se refere ao tema "mobilidade urbana
com qualidade ambiental", implementar ou desenvolver uma "aprendizagem cidadã". Em outras
palavras: antes mesmo de qualquer compromisso ou interesse que pudesse ficar restrito à academia,
pretende-se contribuir efetivamente para uma demanda social concreta. Até mesmo por isso, o Grupo
Móbile entende ser fundamental uma cultura político-empresarial no setor de construção civil, capaz
de fazer com que empresas e a administração pública implementem, de fato, o cumprimento da função
social da propriedade, que pode ser explorado como importante estratégia de marketing urbano.

5
Neste trabalho pretende-se investigar junto às empresas que atuam na metrópole do Rio
de Janeiro, a avaliação que fazem do "Conceito Móbile" como política de
responsabilidade social para minimizar os impactos negativos provocados pelo uso do
automóvel. Para atenuarem a degradação ambiental urbana decorrente deste,
ofereceriam, elas mesmas, formas alternativas e coletivas de transporte para seus
clientes e funcionários, porque além de proporcionarem melhoria da qualidade
ambiental do entorno de seus empreendimentos ainda imprimiriam maior rentabilidade
e possibilitariam novos negócios. Assim, a hipótese central poderia ser formulada como:

“Com a aprovação do 'Conceito Móbile' pelos empreendedores imobiliários e


sua aplicação em grandes empreendimentos urbanos, a urbanização poderia ser
promovida com responsabilidade social, melhorando a distribuição a todos do
acesso às oportunidades urbanas”.

Portanto, para verificar a hipótese central, é objetivo central da pesquisa abordar os


empreendedores urbanos da Metrópole do Rio de Janeiro com o intuito de:

1) identificar a prática e os critérios que o setor de construção civil do Rio de Janeiro


baseia-se para implantar políticas de responsabilidade social e
2) submeter-lhes o "Conceito Móbile", apresentado como política de responsabilidade
sócio-ambiental, para avaliação de desempenho e identificação de riscos eventuais,
segundo seus próprios critérios e pesos revelados, e que poderiam justificar a
tomada de decisão no sentido de assumirem ou adotarem a proposta.

O surgimento de novas estratégias empresariais a partir de procedimentos ecoeficientes


e de relacionamento com grupos de interesse apresentam-se como alternativas de
investimento social nas áreas urbanas e pode ser estimulado através dos institutos
urbanísticos definidos no Estatuto da Cidade. Por isso, para se alcançar o objetivo
central, objetivos específicos precisam ser investigados junto aos empreendedores
imobiliários, a saber:

- como é o investimento em responsabilidade sócio-ambiental?;


- como se dá o relacionamento com seus grupos de interesse, sejam os
tradicionalmente identificados (poder público, investidores e clientes), seja o que é
ainda pouco reconhecido (comunidade)? e
- quais os critérios que as levam a investimentos em políticas ou estratégias de
responsabilidade sócio-ambiental?

I.4 Metodologia

Para apresentar ou demonstrar a hipótese preliminar devido aos pressupostos assumidos


pelo "Conceito Móbile", pretendeu-se, com base no extrato da revisão bibliográfica e
documental que serviu para o próprio desenvolvimento do conceito na UFRJ, abordar:

(1) A degradação ambiental urbana no que se refere à produção de transporte e uso


do solo e a gestão da mobilidade como abordagem tecnológica recente para
tratá-la ou mitigá-la;
(2) O novo modelo de desenvolvimento capitalista, a responsabilidade sócio-
ambiental no ambiente corporativo e o direito ambiental-urbanístico em

6
ambiente de conflitos urbanos como condições e instrumentos propícios à
reversão da degradação urbana;
(3) O desenvolvimento do "Conceito Móbile" como proposta que incorpora as
condições e os instrumentos anteriormente considerados para integrar produção
e gestão de transporte e uso do solo e, por isso, contribuir para a reversão da
degradação ambiental urbana.

Para investigar a hipótese central, isto é, se os empreendedores imobiliários da


Metrópole do Rio de Janeiro fazem boa avaliação do "Conceito Móbile" considerando-
se seus próprios critérios e respectivos pesos, a pesquisa dividiu-se em duas partes12.

Um primeiro questionário estruturado serviu para verificar o grau de interesse das


empresas nas questões de Responsabilidade Social Corporativa e de Produção Urbana e
os critérios que justificariam a adoção de alguma política ou estratégia empresarial
nesse sentido.

Antes da realização de um segundo questionário, foi realizada uma apresentação dos


resultados preliminares no sindicato empresarial do setor, de forma a esclarecer dúvidas
sobre a segunda rodada de questionário em um grupo de foco. Esta tratou de verificar, a
partir da aplicação de um segundo questionário semi-estruturado e baseado em um caso
concreto de um grande empreendimento urbano, a possibilidade de adoção do "Conceito
Móbile" e a avaliação que fazem dele considerando os próprios critérios definidos pelo
setor de construção civil no primeiro questionário.

I.5 A Estrutura do Trabalho

O Capítulo I refere-se à Introdução, onde são apresentados o tema, as hipóteses


norteadoras do trabalho, os objetivos gerais e específicos, a metodologia e a estrutura do
trabalho.

No Capitulo II ("A contribuição da produção automóvel-petróleo para a degradação


sócio-ambiental urbana brasileira e o '"Conceito Móbile"' como abordagem de gestão da
mobilidade para tratá-la"), o item II.1 trata da problemática ambiental urbana, o que
inclui as funções de cada agente, os processos de ocupação urbana e os seus impactos.
As novas estratégias adotadas para a consolidação de cidades sustentáveis estão
descritas em II.2 e o "Conceito Móbile" de tratamento da degradação ambiental e de
política de investimento social a ser adotada pelas empresas está apresentado em II.3.

O Capitulo III trata das condições e instrumentos para a reversão da degradação sócio-
ambiental urbana e para aplicação do "Conceito Móbile", por isso, em III.1, pretendeu-

12
Paralelamente à pesquisa desenvolvida pela autora, outra pesquisa ocorreu e está retratada em
LENTINO (2005). Esse trabalho complementar pretende, por análise multicriterial, comparar os
desempenhos do "Conceito Móbile" e de “Garagem” como alternativas de acessibilidade a um caso de
grande empreendimento urbano do tipo “shopping center”. Faz análises de sensibilidade, substituindo
o valor atribuído pelos empresários às duas alternativas nos critérios que poderiam ser tratados por
variáveis objetivas observadas em campo, tais como: custo de implantação, custo de manutenção e
operação, rentabilidade e geração de empregos. Para isso, além de pesquisa desses custos e de outros
indicadores sociais e econômicos junto a empreendedores urbanos e administradores de shopping
centers, LENTINO (2005) baseou-se nos principais critérios (e respectivos pesos) identificados neste
trabalho e que poderiam justificar, por parte do setor de construção civil, investimento no "Conceito
Móbile" como estratégia de responsabilidade social.

7
se contextualizar nos ciclos capitalistas as atuais demandas ambientais e sociais, no item
III.2 procurou-se tratar resumidamente do tema Responsabilidade Sócio-Ambiental com
suas origens, críticas, estratégias, a prática brasileira no item III.2.3.2, e a aplicação
prática na produção urbana, item III.2.4. O entendimento do instrumento legal para
diminuir a degradação urbana no caso brasileiro está no item III.3, que trata
especificamente do direito urbanístico no Brasil, com suas limitações e potencialidades,
e a apresentação descritiva de casos tratados nos inquéritos civis no âmbito do
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro sobre conflitos de comunidades urbanas
e empreendedores quanto aos impactos na qualidade de circulação de grandes
empreendimentos (III.3.1). Em III.4 estão as considerações que dão suporte à pesquisa
quando todas as questões tratadas nos capítulos II e III subsidiam a necessidade de
perceber a opinião dos incorporadores imobiliários sobre o "Conceito Móbile".

O Capítulo IV trata de todas as questões metodológicas da pesquisa de campo realizada,


incluindo amostra de empresas, desenvolvimento e tipos de questionário e abordagens
junto aos empresários. Em VI.4 estão as análises em relação aos resultados dos
questionários e uma avaliação do potencial de aplicação do "Conceito Móbile" pelo
setor de construção civil. O último capítulo da dissertação (V) apresenta as conclusões
e recomendações.

8
II. A contribuição da produção “automóvel-petróleo” para a degradação sócio-
ambiental urbana brasileira e o "Conceito Móbile" como abordagem de gestão da
mobilidade para tratá-la.

II. 1 A problemática ambiental urbana

II.1.1 A produção urbana no espaço da formalidade e a desarticulação de


políticas de uso do solo e transporte

Segundo VENTURA (1995), a produção do ambiente construído é um processo que se


dá no circuito secundário de capital podendo servir como válvula de escape para crises
de superacumulação do circuito primário, que é onde se dá o processo de produção
capitalista.

“O objetivo do capitalismo é a reprodução ampliada do capital,


reprodução esta que se dá na produção de mercadorias, mas que para
realizar-se necessita da circulação. O capital não circula somente
neste circuito primário, mas também por outros circuitos, chamados
por alguns autores de secundário e terciário. É neste processo que se
dá a produção do ambiente construído, com a intervenção de diversos
agentes, dentro de uma lógica, nem sempre, mas privilegiadamente
capitalista” (VENTURA, 1995).

Os diferentes ciclos de produção capitalista identificados por Mandel e a superposição


das diferentes tipologias urbanas desenvolvidas até então ficaram retratadas na cidade
do Capitalismo Monopolista de Estado, um esquema espacial de difícil visualização,
mesclando enormes áreas especializadas e inúmeros subcentros (SOJA, 1983).

A organização do espaço no sistema capitalista, ou melhor, a organização do


investimento privado no ambiente construído, cabe ao incorporador, tendo ainda a
participação do proprietário de terra, do construtor, do financiador e do Estado como os
seus principais grupos envolvidos. Os lucros da produção imobiliária dão-se sob as
seguintes frações de capital: a fundiária, que se dá pela aquisição do terreno no mercado
de terras13; a industrial, que reduz custos na atividade de construção da edificação; a
financeira, que mobiliza menos recursos para cada imóvel; a comercial, que promove a
venda, incorporando os outros atributos ao imóvel (ABRAMO, 1988, e VENTURA,
1995).

Esses atributos são considerados na literatura de diferentes formas. Para


RICHARDSON (1978), são chamadas de economias de aglomeração, economias
externas ou efeitos de vizinhança. Estas induzem as atividades a se juntarem
espacialmente mesmo na ausência de custos de transportes ou altos preços dos terrenos
e incluem economias de escala empresarial, economias externas, como acesso a
mercados de trabalho comuns, benefícios e ganhos de contatos pessoais e promoção de

13
RICHARDSON (1978) identificava os lucros da produção imobiliária como mecanismos de mercado.
São o resultado da alocação de atividades às áreas em conseqüência da livre negociação entre os
ofertantes e os compradores ou locatários dos terrenos urbanos. Esta negociação não é irrestrita:
inércia, altos custos de mobilidade e leis de zoneamento urbano restringem a disponibilidade de
terrenos.

9
serviços, acesso à população e mercado potencial, fatores ambientais e efeitos de
vizinhança.

MOOMAW (1988) conceitua dois tipos de economias externas, ou de aglomeração,


proporcionadas pela forma de organização do espaço urbano: as de urbanização e as de
localização. As economias de urbanização são externas às atividades, mas internas à
cidade e relacionam a disponibilidade de infra-estrutura, de mão de obra e operações de
consumo. As atividades que na cidade localizam-se aprendem com as outras atividades
urbanas e a diversidade das atividades locais aumenta o ambiente de informações. As
economias de localização são externas às atividades, mas internas à empresa e
relacionam a disponibilidade de infra-estrutura, de mão de obra e facilidades específicas
a uma atividade em particular. Assim, as atividades que localizam-se na cidade
aprendem tanto com as atividades urbanas quanto com as que se relacionam com o seu
próprio negócio.

É identificada no processo de urbanização uma tensão entre forças centrípetas e


centrífugas que tendem a atrair ou a repelir população e produção para os centros das
aglomerações urbanas. Para COLBY apud SILVEIRA (1991), as forças centrípetas são
classificadas em cinco tipos: atração do terreno, que são as características naturais;
conveniência funcional, que faz com que algumas localizações sejam mais convenientes
para determinadas atividades; magnetismo funcional, que é a qualidade de atrair funções
a partir da concentração de uma função específica; prestígio funcional, que é a
combinação de conveniência e magnetismo funcional; igualdade humana, que é o desejo
das pessoas por determinada localidade. As forças centrífugas são os movimentos de
expansão e migração das áreas centrais pela população e pelas atividades e dão-se sob
seis condições: crescentes valores de terrenos e propriedades; externalidades negativas
geradas pelo transporte; limitações de espaço dificultando a expansão física;
incompatibilidade entre diversos tipos de indústria; exigências quanto a tipos
específicos de terrenos; restrições legais e declínio da importância social.

KRUGMAN (1996) identifica que as forças centrípetas são as vantagens naturais de


áreas em particular (baías, rios, praias e localizações centrais), as economias externas de
grandes mercados (acesso a mercados, produtos e mão de obra) e as economias externas
puras (transferência de conhecimento) enquanto as forças centrífugas são forças de
mercado (custos de transportes e do terreno urbano e atração de recursos dispersos) e
forças não-mercadológicas (congestionamento e poluição).

HENDERSON et al. (2001) identificam que as externalidades são estáticas ou


dinâmicas. Externalidades estáticas são atributos locacionais que não variam como
instituições locais, geografia e características de outros recursos imóveis.
Externalidades dinâmicas implicam que o ambiente das atividades do passado afeta a
produtividade hoje, porque há um estoque de conhecimento específico de localização
que se constrói a cada dia. O que pode ser considerado em alguns casos como
“acidentes da história”, onde locais com poucos atributos podem atrair grandes
concentrações, construir seu ambiente de informações e reduzir a dispersão das
atividades.

SANJAD (2002) considerou dois tipos de atributos: os intrínsecos, que são internos à
edificação, ou seja, são as características do próprio imóvel; e os extrínsecos, que são as
características do entorno do imóvel. Os atributos extrínsecos dividem-se em: (1)

10
amenidades naturais, variáveis que fazem referência a elementos naturais da região
como “paisagem natural”, “vista”, “proximidade da praia”; (2) facilidades de
transportes, variáveis que fazem referência a infra-estruturas de transporte no entorno
como “proximidade de estações ou terminais”, “distância entre pontos de ônibus”,
“capacidade viária”, “acesso facilitado ao centro ou outros locais da cidade”; (3)
vizinhança, variáveis relacionadas às características sócio-econômicas-culturais,
urbanísticas e históricas do entorno; (4) comércio, que inclui referências ao comércio de
rua e (5) proximidade de shopping center, com referência ao objeto de estudo do autor14.

SANJAD (2002) investigou como se comportavam esses atributos em anúncios de


imóveis no entorno de um shopping center no Rio de Janeiro durante uma série histórica
de 30 anos. Como mostra o gráfico 2, os atributos “amenidades naturais”, neste caso,
correspondem a quase 2/3 dos anúncios que mencionam algum atributo extrínseco.
Vale ressaltar que o estudo refere-se a um bairro de passagem do Rio de Janeiro, às
margens da Baía da Guanabara (Botafogo) e próximo ao principal ponto turístico da
cidade: o Pão de Açúcar.

GRÁFICO 2 – Participação de cada atributo extrínseco para anúncio de todos os


tipos de imóveis15

70,00% 65,71%

60,00%
50,00%
40,00%
30,00% 24,25%
20,00%
10,00% 5,64% 4,41%
0,00%
Shopping Amenidades Facilidades de Comércio
Center Naturais Transportes

FONTE: SANJAD (2002)

Ainda em referência a esse estudo, foi investigado junto aos empreendedores


imobiliários o grau de importância de cada atributo em relação a imóveis do tipo
residencial e comercial. A Tabela 2 aponta que tanto para os imóveis residenciais
quanto para imóveis comerciais o atributo “vizinhança” é importante. Para os imóveis
residenciais “amenidades naturais” também se destaca, enquanto que para os comerciais
a “acessibilidade” ou "facilidades de transportes" é o atributo mais citado.

14
SANJAD (2002) destacou o shopping do atributo comércio, porque se tratava do objeto do seu objeto
de estudo.
15
Vale ressaltar que o autor não mencionou o atributo vizinhança nessa comparação.

11
TABELA 2 – Grau de importância entre os atributos extrínsecos, por tipo de
imóvel, de acordo com empreendedores consultados

IMÓVEL RESIDENCIAL IMÓVEL COMERCIAL


Amenidades Naturais 37,6% 8,6%
Vizinhança 35,3% 29,5%
Acessibilidades (Transporte) 18,3% 37,3%
Shopping center 8,8% 24,6%
FONTE: SANJAD (2002)

Para o capital incorporador a possibilidade de ganhos excepcionais sobre o


empreendimento dá-se sobre as características da mercadoria produzida, sua demanda
potencial, estratégias de realização e, principalmente, as vantagens locacionais que
incorpora todos os atributos externos identificados anteriormente.

“A busca dos diversos agentes pela obtenção de benefícios


econômicos faz com que tanto os atributos naturais de uma área como
aqueles criados pelo homem sejam usados simplesmente como
mecanismo de produção monetária” (VENTURA, 1995).

Para a Escola de Economia Espacial Neoclássica, a infra-estrutura instalada e a


acessibilidade intra-urbana proporcionada pelas infra-estruturas de transportes são os
elementos que interessam à localização urbana, sendo a última destacada como principal
na decisão de escolha locacional e de valor da terra. As infra-estruturas de transportes
precisam ser oferecidas pelo Estado. De acordo com a Escola Materialista, isto ocorre
não somente em função dos altos custos de implantação e geralmente baixa
lucratividade de investimentos, mas também em função da necessidade de assumir seu
papel de planejador da estrutura urbana, proporcionando as condições gerais de
acumulação capitalista no espaço, porque o capital privado sozinho é incapaz de
assegurar sua reprodução. Para isso o Estado utiliza os investimentos, as leis e os
planos que norteiam o desenvolvimento urbano (LIPIETZ apud SOJA,1983).

Segundo CORREA (2003), os agentes da cidade do Capitalismo Monopolista de Estado


têm funções bem definidas. Os promotores imobiliários realizam parcial ou totalmente
a incorporação, realização do capital-dinheiro em imóvel; o financiamento, formação de
recursos para a compra do terreno ou da construção do imóvel; o estudo técnico,
viabilidade técnica do empreendimento segundo o código de obras; a construção,
produção física do imóvel; e a comercialização, transformação do capital-mercadoria
em capital-dinheiro acrescido dos lucros. Os proprietários dos meios de produção ou
grandes industriais são grandes consumidores de espaço que precisam de terrenos
amplos e baratos com características de acordo com a sua atividade e, por isso,
pressionam o Estado para realizar desapropriações de terra, instalar infra-estrutura como
rodovias, portos e ferrovias e criar facilidades de construção habitacional para a força de
trabalho. Os proprietários fundiários que estão interessados na renda fundiária, valor de
troca, de suas propriedade para que elas tenham maior valor de uso, pressionam o poder
municipal para interferir nas leis e no zoneamento urbano e para investimentos em
infra-estrutura. O Estado, além de ser alvo de interesses dos outros agentes, atua
concomitantemente como grande industrial, proprietário fundiário, promotor imobiliário
e agente de regulação do uso do solo, pois é o agente que dispõe dos instrumentos para a
produção do espaço urbano: as leis, os impostos, a capacidade de investimento, etc.

12
Cabe ao Estado investir em infra-estruturas de transporte, preferencialmente a
rodoviária, no caso do Brasil, para garantir acessibilidade para diferentes mercados e
definir leis de uso e ocupação do solo; ao capital imobiliário cabe implantar e concentrar
atividades, usufruindo dos atributos de localização, através de empreendimentos.

“Esse papel específico do transporte de condicionar a área de


mercado do espaço baseado na concentração e especialização, ao ser
confrontado com o seu papel-chave permite concluir que o transporte
é mais do que infra-estrutura para o desenvolvimento das atividades,
mas sim, atividade básica do processo de acumulação de capital”
(MARTINS, 1991).

O crescimento das cidades se concretiza de duas formas: a Intensiva e a Extensiva. A


intensiva é a compactação das áreas existentes através da verticalização e do
adensamento; a extensiva é a incorporação de novas áreas do tecido urbano.
(VENTURA, 1995). A utilização contínua destas duas formas de crescimento urbano,
ocupação de novas áreas e a sua conseqüente verticalização, gera a saturação das áreas
até a ocupação dos espaços vazios deixando de ser objeto da ação do capital.

“Temos que a estrutura da cidade é um conjunto de áreas com


estágios diferenciados em seus ciclos de vida, sendo que o capital
incorporador, ao buscar a apropriação de ganhos imobiliários
fundiários, vai operando mudanças nos padrões de ocupação e
conseqüentemente, alterando os estágios dos “ciclos de vida” das
áreas” (ABRAMO, 1988).

Esses ciclos de vida das áreas geram espaços diferenciados para os diversos estratos da
população consumidora da mercadoria "cidade", que associados a aspectos econômicos,
níveis de renda e do crédito disponível para a aquisição de imóveis; aspectos político-
institucionais, preservação do valor dos estoques imobiliários em algumas zonas e
normas específicas para cada uma; e ideológicos, imóveis são símbolos de modos de
consumo, já caracteriza a própria segregação espacial (VENTURA, 1995).

SANJAD (2002) verificou que quatro anos é o tempo necessário para o mercado
absorver os lançamentos de empreendimentos residenciais. O autor identificou picos
em períodos de quatro anos no número de lançamentos de novos empreendimentos.

A pouca disponibilidade de infra-estrutura na malha urbana acarreta alto valor dos


terrenos contemplados ou que se localizam próximos a ela e assim a ocupação formal é
realizada por quem consegue maior mobilização de capital. A própria concentração de
empreendimentos formais e população passam a ser atributo de localização para outros
empreendimentos, criando um ciclo vicioso. Os investimentos em novos
empreendimentos, equipamentos e infra-estrutura prevalecem concentrados em
determinadas áreas enquanto que outras continuam carentes de serviços públicos e
privados e de infra-estrutura.

Vale ressaltar que o excesso de burocracia é também um fator relevante que encarece os
imóveis, ver figura 1. Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC),
a burocracia aumenta em 280% a 425% o custo dos imóveis para as construtoras. Isso
se deve aos órgãos federais, estaduais, municipais (este responsável pelas leis de uso e

13
ocupação do solo), judiciário, cartórios e licenciamentos ambientais. Para tentar
antecipar prazos e imprimir maior velocidade ao processo, muitas vezes, se faz uso do
pagamento de "propina", ou seja, também inclui-se o custo da corrupção. Como
exemplo, um condomínio de 930 moradias de classe média leva até 42 meses para ser
construído no Brasil, cinco vezes mais do que os parâmetros internacionais. Um
condomínio que custaria R$ 200 mil, os construtores chegam a desembolsar até R$ 1
milhão por causa do custo da burocracia (Jornal O Globo, 2004).

FIGURA 1 – Lista de exigências que encarecem as obras

FONTE: Jornal O Globo (2004)

A segregação sócio-espacial é estimulada pelas infra-estruturas de transportes, que são


investimentos públicos que beneficiam o capital imobiliário. Ao se garantir
acessibilidade aos empreendimentos imobiliários, é beneficiada a população com poder
de consumo que se desloca em transporte individual e ocupa muito mais espaço na via.
(o automóvel consome per capita 12 vezes mais espaço viário do que modalidades
coletivas). Assim, o valor do solo que foi contemplado pelos investimentos aumenta e
se diferencia proporcionando uma ocupação desigual, que, por ser setorizada em função
do tipo de uso, gera tráfego (MARTINS, 1991).

14
Ainda identificam-se dois tipos de impactos da produção do espaço e do transporte: os
diretos e os indiretos. Os diretos são os impactos identificados a partir de um
empreendimento ou pólo gerador de tráfego (PGT) como poluição atmosférica e sonora,
padrões de viagens e veículos atraídos. Os impactos indiretos tratam do volume de
tráfego que é gerado em um segundo instante, após a localização de outros PGT
próximos ao primeiro, em função de obter economias de aglomeração. Ou seja, um
empreendimento além de causar impactos por si próprio, também desencadeia a
localização de outras atividades, seus grupos envolvidos, quando se considera a cadeia
de atividades do cliente-cidadão, que por sua vez, geram mais tráfego e todos os
impactos ambientais conseqüentes (MARTINS, 1991).

SANJAD (2002) verificou, a partir de levantamento de “habite-se” e licenças, que a


influência da implantação de um empreendimento do tipo shopping center é maior na
dinâmica imobiliária de imóveis comerciais do que residenciais. Este tipo de
empreendimento, um pólo gerador de tráfego, atrai outros empreendimentos comerciais
que também irão atrair maiores quantidades de pessoas e veículos para a sua área de
influência. Então, no longo prazo, os efeitos indiretos de sua implantação tendem a
prejudicar a qualidade do trânsito e sequer são considerados nos estudos técnicos de
EIA/Rima, apesar da legislação ambiental considerar obrigatória a definição desse tipo
de impacto. De acordo com a Tabela 2, apresentada na página 12, os empreendedores
abordados por SANJAD (2002) apontam que a implantação de empreendimentos
residenciais em Botafogo, no Rio de Janeiro, poderia ser justificada em 9% pela
proximidade a um shopping center e em 25%, no caso de imóveis comerciais. O autor
conclui que este empreendimento, por 15 anos, aproximadamente, continuará sendo
atributo de localização de novos empreendimentos (principalmente comerciais),
provocando tráfego indireto na mesma proporção e escala do inicialmente previsto no
momento da aprovação do projeto.

Os impactos diretos e indiretos são verificados em conseqüência do que estabelece a


legislação urbanística, que vincula sempre a área útil de qualquer atividade, seja ela
residencial ou comercial, a uma quantidade de vagas de garagem. No caso de shopping
centers, a área necessária a estocar carros corresponde a quase 50% da área total
construída. Além dos impactos diretos e indiretos proporcionados no entorno dos
empreendimentos, principalmente os grandes, por causa dessa necessidade de oferecer
vagas de garagem, ainda verifica-se a baixa produtividade gerada por este tipo de uso.
Cada m2 usado como estacionamento exibe rendimento mensal de R$ 10,64 e taxa de
geração de empregos de 0,000833; quando usado como área-útil em lojas, exibe R$
469,04 de receita mensal e 0,065510 empregos. Ou seja, o m2 utilizado como
estacionamento produz 44 vezes menos e gera 78 vezes menos empregos que o uso em
espaço comercial (LENTINO, 2005).

MARTINS et al. (1999) verificaram que, para um shopping center localizado em área
adensada na zona sul do Rio de Janeiro, 56% de seus freqüentadores que se deslocam de
automóvel localizam-se a até 2,5km do empreendimento. Esse processo aglutinador de
um empreendimento do tipo shopping center em relação a outros empreendimentos
comerciais ocorre porque quem define a sua relação com os demais de sua área de
entorno é o cidadão, ao procurar interligar suas atividades típicas minimizando os
deslocamentos. Isso se dá principalmente em áreas urbanas adensadas e próximas dos
núcleos urbanos.

15
Nos últimos 20 anos, concomitante à ocupação contínua extensivo-intensivo nos densos
núcleos urbanos, ocorreu a expansão urbana de forma extensiva ou pouco compacta no
seu entorno. Esse espraiamento é caracterizado por baixas densidades, extensão até os
limites metropolitanos, localização dispersa, segregação em uso do solo mono-
funcional, ascensão de um tipo de estilo de vida e altamente dependente do carro
(CAMAGNI et al., 2002). Esse processo deu-se nas maiores cidades européias e
também foi verificado nas maiores cidades brasileiras (como exemplo Alphaville, SP e
Barra da Tijuca, RJ) e nas cidades americanas.

Essas “metrópoles difusas” surgiram devido ao declínio da qualidade ambiental do


denso centro urbano (congestionamento de trânsito, poluição, degradação dos espaços
públicos e redução da segurança), mudanças no estilo de vida (aumento da renda,
necessidade de maior espaço e localização residencial descentralizada), substituição do
uso residencial pelo terciário no centro da cidade, alto custo dos imóveis no centro em
relação a novas construções fora da cidade e menor resistência às estratégias para
habitação fora dos centros. Para a atividade econômica, as que não precisam de
acessibilidade para o centro encontraram menores custos e houve um desenvolvimento
de atividades comerciais baseadas no uso do automóvel (CAMAGNI et al., 2002).

Este processo é visto segundo duas abordagens diferentes: a otimista “neo-free market”
e a pessimista “neo-reformist”. A abordagem otimista não favorece a intervenção no
processo de planejamento, no controle do espraiamento, na restrição de mobilidade,
nem na localização residencial e de outras atividades econômicas. O argumento é que é
impossível planejar segundo as complexidades espaciais permitidas pelo automóvel. As
novas tecnologias aumentarão a liberdade da localização. É representada na Europa
pelos teóricos da “ville émergente”. Os “free-marketeers” americanos argumentam que
os problemas causados pelo espraiamento estão superestimados e reforçam que as novas
tecnologias de informação irão acelerar a dispersão de população e emprego até que as
proximidades físicas tornem-se irrelevantes (GORDON apud CAMAGNI et al., 2002).

A abordagem pessimista determina a intervenção como forma de conter o espraiamento


baseado na emergência das questões da sustentabilidade urbana e reforça os riscos, as
contradições, os impactos econômicos sociais e ambientais dessas teorias emergentes
com estudos de casos e análises empíricas. Essa é a principal corrente de pensamento.
Inclui a procura por políticas inovadoras e instrumentos para administrar o fenômeno da
dispersão, através do preenchimento e densificação das áreas com infra-estruturas
existentes e vazias. É a metáfora da “compact city”. Essa metáfora é criticada por
alguns acadêmicos, como JENKS et al. apud CAMAGNI et al. (2002) porque ao se
atingir certos níveis de densidade e tamanho também são produzidas deseconomias de
escala, uma das causas da suburbanização.

O desafio para a sustentabilidade urbana é o tratamento desses dois ciclos viciosos


contínuos (de saturação da circulação e do tecido urbanos proporcionada pelas
ocupações intensiva e extensiva). MARTINS et al. (2004) estabelecem as seguintes
diretrizes na Tabela 3 para esse desafio em resposta às críticas ao paradigma de
produção urbana e transporte do modelo vigente até então:

TABELA 3 – Diretrizes para a mobilidade e o desenvolvimento sustentável


6 ESTRATÉGIAS OU COMPROMISSOS 6 PRINCÍPIOS DE DESENHO OU PROJETO
PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA A CIDADE SUSTENTÁVEL

16
Multisetorialidade – Buscar a sustentabilidade na Integração de Macro e Micro-acessibilidades - os
triple bottom line, baseada na articulação entre limites de adensamento de uma zona ambiental estão
diferentes sujeitos sociais, tanto o Estado, quanto os vinculados aos limites de capacidade ambiental e de
empreendedores urbanos e os operadores de transporte dentro e fora da zona ambiental, isto é, às
transporte com o objetivo de instituir a condições de integração do sistema de circulação
multimodalidade e inserir as atividades urbanas em interna (micro-acessibilidade) da zona ambiental ao
uma cadeia logística segundo as necessidades de sistema de circulação externa (macro-acessibilidade);
consumo e de deslocamentos de diferentes perfis
sócio-econômicos (cadeia de atividades-
deslocamentos de diferentes segmentos sociais);
Estruturação de redes (espaço de fluxos) – inserir Zonas Ambientais x Tráfego de Passagem - desde
na cadeia de produção imobiliária a atividade de o clássico "Traffic in Towns", de Buchanan, uma
circulação e transporte para instituir clusters zona ambiental pode ser definida como uma unidade
imobiliários, assim o edifício/empreendimento não é territorial cujo acesso ou ponto de conexão com a
mais considerado um elemento isolado na estrutura rede estrutural de transporte da cidade preserva seu
urbana, mas como nó de uma rede associado a interior da necessidade de viagens motorizadas e,
fluxos que o inserem na cadeia de atividades do principalmente, de qualquer tráfego de passagem;
cidadão;
Desconcentração de atividades geradoras de Localização Estratégica e Adensamento com Uso
viagens – imprimir multimodalidade à rede de Misto - definição de localizações estratégicas para
atividades urbanas acaba redefinindo atributos de atividades combinando adensamento em torno das
localização para atração de investimentos privados estações e terminais de transporte coletivo, com
em atividades urbanas nos clusters imobiliários que vistas a melhor explorar economias de localização e
se quer estimular (localidade central); aglomeração. No interior da zona ambiental deve-se
estimular o uso misto, com integração de atividades
complementares, evitando-se a especialização do
solo, mas respeitando-se a localização de atividades
em função do impacto que tende a promover sobre a
circulação, conforme já tratado nos princípios 1 e 3;
Responsabilidade Sócio-Ambiental - a propriedade Integração de transporte e uso do solo - cada pólo
urbana deve cumprir sua função social, de modo que gerador de tráfego deve promover seu plano de
Pólos Geradores de Tráfego devem encarregar-se de gestão de mobilidade, isto é, deve facilitar em seu
promover planos de mobilidade para seus próprios interior o embarque e desembarque dos seus
freqüentadores, respeitando-se os limites de freqüentadores, assim como prestar informações a
capacidade de suporte ambiental da área ou da rede respeito do sistema de transporte que lhe serve e
onde se situam; vender bilhetes ou passagens;
Proximidade – instituir planejamento integrado de Promoção do Transporte Não-motorizado - a
transporte e uso do solo para preservar / recuperar a micro-acessibilidade deve, tanto quanto puder, estar
escala humana, com valorização da vida fundamentada na possibilidade de deslocamentos no
comunitária e de seus ambientes. interior da zona ambiental em modalidades não-
motorizadas (caminhada e bicicleta), sendo
necessário o uso de técnicas combinadas de desenho
urbano, traffic calming e paisagismo com vistas a
adaptar a paisagem e o meio ambiente urbanos;
Integração e inclusão social – estimular diferentes Integração e inclusão social – a promoção de igual
nichos de mercado de serviços de transporte acesso às oportunidades urbanas para diferentes
coletivo para que se possa promover o exercício da segmentos sociais implica em privilegiar na cidade o
responsabilidade social por parte daqueles que é de uso ou interesse coletivo, porém, ao
empreendimentos urbanos de grande porte. contrário da orientação pela padronização (de
produtos e serviços), deve-se admitir que atributos de
conforto possam ser oferecidos para diferenciar
espaços e serviços até como forma de captação de
receita para investimento cruzado em espaços e
serviços de interesse social, com indicadores
aceitáveis de qualidade ambiental, de modo que ao
invés de poucos terem acesso a uma vida urbana com
"qualidade total", a qualidade urbana possa ser
usufruída por todos em padrões aceitáveis, sem
exclusão.
FONTE: MARTINS et al. (2004)

17
Essas diretrizes aproximam-se de CAMAGNI et al. (2002) porque já existe uma
concordância sobre a necessidade de estruturação urbana policêntrica, organizadas em
tamanhos pequenos e médios, centros compactos, bem conectados em uma eficiente
rede de transporte público o chamado “wisely compact” ou estrutura urbana sabiamente
compacta.

II.1.2 A produção urbana no espaço da informalidade

O processo de ocupação das cidades acelerou-se entre 1950 e 1985, quando a população
urbana quase triplicou (UNDP apud WEBER et al., 2003). As cidades industriais dos
países desenvolvidos do norte foram mais capazes de lidar com as pressões causadas
pelo aumento da migração rural-urbana do que as cidades dos países em
desenvolvimento. KOMBE (2005) responsabiliza, em muitos casos, a estagnação
econômica dos países em desenvolvimento.

A incapacidade da indústria em absorver mão de obra aliada à rápida migração campo-


cidade resultou em demanda habitacional urbana não atendida pelo mercado
(insolvência), nem pelo sistema financeiro de habitação, enquanto política pública
(estado de bem-estar social). Assim, na clandestinidade, seja no acesso à terra, seja na
construção de imóveis, seja no subemprego, é que a população de baixa renda vem
conseguindo manter-se nas cidades dos países em desenvolvimento. Estas, então,
passaram a ser marcadas de uma forma cada vez maior por um território no qual a ação
do Estado, por ser mínima, não oferece oportunidades de exercício da cidadania.

SIVAM (2002) identifica que esse mercado informal de terra, habitação e trabalho
surgiu na maioria dos países em desenvolvimento por causa da incapacidade do
mercado formal em atender as demandas da maioria dos residentes urbanos. Os grupos
mais pobres e, recentemente, até os de renda média têm sido alijados desse mercado
formal.

Uma das externalidades do mercado de terra informal é a especulação na área urbana,


tanto em países onde a terra é pública quanto privada. Ainda existe o fato que a oferta
de terra é inelástica. Assim, algumas cidades desenvolvem diferentes tipos de
ocupação, tais como: áreas alagadiças (Dhaka, Bangladesh), encostas íngremes (Rio de
Janeiro, Brasil), áreas de preservação de cinturão verde (Seoul, Coréia) que podem
estimular a oferta de especulação na terra urbana. Os especuladores mantêm grandes
frações de terra urbana, criam escassez artificial e aumentam preços ao ponto de que a
terra não seja mais acessível à população de baixa renda. Isso leva à ocupação tanto em
diferentes tipos, como os já citados, quanto nos limites urbanos onde os preços dos
terrenos são menores, criando um padrão de ocupação altamente disperso e descontínuo
(FEKADE, 2000).

KOMBE (2005) identifica a crença de que esses assentamentos informais são um


fenômeno transitório e uma externalidade econômica que irá terminar uma vez que a
economia nacional melhore. Isso tem sido revelado mais como um mito do que uma
realidade. Assentamentos informais têm expandido e acelerado a segregação espacial
das cidades e dos centros. Para CORREA (2003), esses agentes sociais excluídos
produzem favelas como solução também para outro problema: acessibilidade tanto ao
local de trabalho quanto a facilidades urbanas. Assim, procurando alternativas espaciais
(terrenos públicos e privados) em função de atributos locacionais da cidade formal,

18
acabaram tornando-se, de fato, agentes modeladores do espaço urbano no mesmo grupo
que os proprietários fundiários, grandes industriais, promotores imobiliários e o Estado
(o instituto "usucapião urbano" e políticas de regularização do acesso à terra urbana no
Brasil, definidos no Estatuto da Cidade, servem para ilustrar como, realmente, o
tratamento da cidade informal passou a ser uma das principais metas das políticas
públicas).

Para MASON et al. apud WEBER et al. (2003), “esses assentamentos são o resultado
de uma urgente necessidade de abrigo para a população urbana menos favorecida e
podem ser caracterizados por uma densa proliferação de pequenos abrigos”. Os
assentamos informais atingem entre 40% e 50% na maioria das cidades dos países em
desenvolvimento e proporcionam acomodação de 32% a 85% dessa população
(KOMBE, 2005).

Segundo Celso Furtado apud MARTINS (1991) isso acontece porque nos países
industrializados do norte ("centrais"), o processo de urbanização acompanhou o
processo de industrialização e aumento de produção agrícola, que ao ser modernizada,
liberou mão de obra para a indústria sem prejuízo de produtividade. Já nos países de
industrialização tardia ("em desenvolvimento"), a miséria do campo expulsou o
trabalhador rural para as cidades que desenvolviam um tipo de industrialização que,
apesar de incipiente, tardia, de tecnologia atrasada, não absorvia aquela mão-de-obra.

Enquanto nos países centrais, o dinamismo econômico, que existe em função da entrada
no mercado de novos produtos e serviços, eleva os salários reais e permite a expansão
do consumo de massa, nos países periféricos, o capitalismo trata de concentrar renda
para criar mercado que possa reproduzir as formas de consumo dos países do centro.
Celso Furtado apud MARTINS (1991), adverte:

Em países de grande população, a simples concentração de renda


pode permitir a formação de um mercado suficientemente amplo e
diversificado. Com efeito: um país com 100 milhões de habitantes e
uma renda per capita de 400 dólares (situação aproximada do Brasil
em 1970) pode, concentrando 40% do produto em mãos de 10% da
população, dotar-se de um mercado de 10 milhões de consumidores
com uma renda de 1.600 dólares, o que é suficiente para permitir a
instalação de um moderno sistema industrial...”.

Pela lógica de Celso Furtado, a produção econômica no Brasil encontra viabilidade


exatamente por acirrar a desigualdade social. Porém, como a produção das cidades (ou
do espaço econômico) é a condição concreta para a estruturação da economia da
exclusão, a especulação das terras urbanas acaba também por depender, entre outras
coisas, de como está a economia nacional, se está expandindo ou diversificando,
promovendo alternativas de investimentos ou estagnada e inflacionada. Em outras
palavras: se, por um lado, a economia nacional pressupõe a desigualdade sócio-espacial
para justificar investimentos na indústria, a segregação sócio-espacial depende também
das regras e do estado da economia nacional (a Dialética Sócio-espacial, de SOJA,
1983).

Assim, quando a economia está distribuindo desigualmente o desenvolvimento, quando


está estagnanda ou inflacionada, a terra urbana torna-se o mais atrativo e estável valor

19
como investimento (FEKADE, 2000). E exatamente pelo solo urbano acumular muito
valor, retroalimenta-se o processo de segregação sócio-espacial, já que no circuito
informal da economia não se produz garantias concretas que possam ser consideradas na
economia formal como condição inicial para reproduzir o capital (crescer o patrimônio).
Por isso o título de propriedade das terras ocupadas ilegalmente é condição sine qua non
para romper o ciclo vicioso pobreza-clandestinidade.

Nas cidades brasileiras, essa ocupação informal tem atingido níveis alarmantes. Ao
comparar os dados do IBGE nas Tabelas 4 e 5, pode-se perceber que a ocupação
informal acompanha o processo de rápida urbanização que ocorre no Brasil, sendo as
regiões mais ricas e industrializadas do país (sul e sudeste) onde se concentram esses
maiores índices.

TABELA 4 – Relação entre habitação informal e percentual de população urbana


nas regiões do Brasil

HABITAÇÃO INFORMAL *1 (%) POPULAÇÃO URBANA *2 (%)


NORTE 2,40 62,4
NORDESTE 17,10 65,2
SUDESTE 45,60 89,3
SUL 32,30 77,2
CENTRO-OESTE 2,60 84,4
FONTE: IBGE. *1- Pesquisa de Informações Básicas Municipais 1999.
O Distrito Federal não foi incluído nos resultados.
*2 – Censo Demográfico 2000. Características da População e dos domicílios 2001.

TABELA 5 – Densidade Demográfica (Hab/km2) segundo as Grandes Regiões e


unidades da Federação – 1940/2000.

90,00
80,00
70,00 SUDESTE
60,00
50,00 SUL
40,00
30,00 NORDESTE
20,00
10,00 CENTRO-OESTE
0,00
NORTE
1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000

FONTE: IBGE. Censo Demográfico 1940-2000.

MARTINS (1991) observa que o transporte, enquanto setor produtivo, também


concentra capital porque a política rodoviarista implantada nos países periféricos
contribuiu para a concentração de renda. Houve a criação de um restrito, porém,
suficiente mercado consumidor que reproduz as formas de consumo e deslocamentos
dos países industrializados do Norte, tendo sido decisiva para isso a intervenção estatal
forte, criando condições efetivas para imprimir valor de uso ao automóvel, seja
investindo em infra-estrutura, seja regulamentando a circulação, seja regulamentando o
uso do solo.

20
Os impactos do modelo de concentração de renda ficam mais evidentes através dos
dados mais recentes do Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro
(PDTU). Relacionando o índice de mobilidade dos seus cidadãos com a faixa de renda
média verifica-se que os mais ricos usufruem da infra-estrutura de transporte mais do
que os pobres, estes últimos, sem possibilidades de se apropriar das oportunidades (de
emprego e de consumo) que a cidade oferece. Quem tem renda acima de 20 salários
mínimos faz quase 3 vezes mais viagens do que quem tem até 2 SM (Tabela 6).

Tabela 6 – Mobilidade na Região Metropolitana do Rio de Janeiro segundo a faixa


de renda média familiar mensal

Faixa de renda média (salários mínimos) Índice de mobilidade (viagem/dia/pessoa)


Até 2 SM 1,45
De 2 a 5 SM 1,69
De 5 a 10 SM 2,04
De 10 a 20 SM 2,40
Acima de 20 SM 4,08
FONTE: PDTU da Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro, 2005.

Os Estados Unidos desenvolveram um tipo de crescimento urbano baseado na cadeia


industrial petrolífero-automobilística (de ocupação espraiada e farta acessibilidade
rodoviária). Tal modelo considerava efetivamente a maioria da população norte-
americana, isto é, há coincidência entre o ente "cidadão" e o ente "consumidor", prova
disso é que 1 em cada 2 habitantes já tinha carro antes de 198016. Já nos países da
América Latina, como o Brasil, a “cultura do automóvel” foi também adotada como
princípio da lógica da economia da exclusão de Celso Furtado, afinal, a taxa de
motorização era muito menor (no Brasil, de 1950 a 1995, a taxa de motorização passa
de 1/122 para 1/6, isto é: ao final do século XX apenas 1 em cada 6 brasileiros, tinham
carro). Ou seja, assim como se criou potencial de consumo, desencadeador da produção
industrial e de serviços a partir da minoria (10% da população), a infra-estrutura de
transporte também serve a mesma minoria.

TABELA 7 – Mudança na população e no número de veículos no Brasil, 1950–95.

VEÍCULOS POPULAÇÃO (MILHÕES) HAB/VEÍCULO


ANO
(1) TOTAL URBANA % URBANA
1950 426.621 51.937 18.782 36 122
1960 987.613 70.991 31.303 44 72
1970 3.111.890 93.139 52.084 56 30
1980 10.731.695 119.099 80.436 68 11
1990 15.932.848 143.395 110.990 77 9
1995 25.336.260 152.374 120.350 79 6
(1) Inclui motocicletas; FONTE: Ministério dos Transportes (1970 e 1990) e IBGE (1996);

Segundo MARTINS (1991) o histórico de políticas que viabilizaram a indústria


automobilística no Brasil pode ser retratado pelos seguintes fatos: 1937, criação do
DNER; 1944, Plano Nacional de Estradas; 1945, criação de fundos para a construção de
estradas e autonomia do DNER; 1956, o “Plano de Metas”, que prioriza a
desenvolvimento da indústria automobilística; 1967-73, Programa Progresso que
resultou no avanço da motorização e da construção de vias rápidas urbanas.
16
MARTINS (1996).

21
No Brasil em 2000, segundo o gráfico 3, enquanto 36% da população dependiam de
modos que não fossem o automóvel (transporte público e bicicleta) e 44% não
pagassem pelo transporte (a pé), verificava-se a falta de investimentos em diversificação
modal e um comprometimento, num primeiro momento, em construção de infra-
estrutura rodoviária e, num segundo momento, na sua manutenção (MARTINS, 1996),
mesmo beneficiando somente 19% (automóveis).

GRÁFICO 3 – Transporte Urbano e Metropolitano no Brasil

bicicleta
motos
7%
1%

transporte
a pé
público 44%
29%

automóveis
19%

FONTE: ANTP, 2000.

É preciso, pois, relativizar a lição dada por Celso Furtado para explicar que a
desigualdade social agravou-se nos países de industrialização tardia porque quando a
indústria chegou já vinha ocorrendo a urbanização (isto é: aumentava a demanda por
serviços urbanos devido ao acúmulo exagerado de pessoas nas cidades) e, portanto, não
teria existido um modelo ou projeto de urbanização concomitante ao projeto de
industrialização.

Ao se observar o histórico que faz MARTINS (1991) das políticas públicas no Brasil
que justificaram o desenvolvimento da indústria automobilística, constata-se que a
segregação sócio-espacial pode ser explicada muito mais pela própria lógica de uma
economia nacional baseada em produzir para a classe média do que por ter sido a
industrialização tardia, sem um modelo espacial concomitante. Afinal, o modelo
metropolitano, com investimentos em infra-estrutura rodoviária co-existiu, sim, com o
projeto de desenvolvimento da indústria automobilística. O fato é que, por não ser o
automóvel um produto a ser consumido por todos, a cidade ou metrópole que vem
sendo construída desde então também é preferencialmente projetada para este. Prova
disso é que as leis de uso e ocupação do solo dos municípios estabeleceram a
necessidade de empreendedores urbanos construírem vagas de garagem para
determinada porção de área útil, conforme o tipo de uso, mas não estabeleceram
nenhum compromisso em garantir às suas construções acessibilidade por modalidades
públicas e/ou coletivas. Assim é que, por criar valor de uso para o automóvel, nossas
cidades acabaram sendo preferencialmente consumidas pelos proprietários de
automóveis. Em última análise pode-se afirmar que o modelo urbano da metropolização
e industrialização tardia no Brasil tinha como compromisso integrar as atividades da
cadeia de atividades diárias do cidadão proprietário de automóvel, através de
investimentos maciços em infra-estrutura rodoviária, por parte do poder público, e de
estoques de vagas, por parte de investidores privados.

22
O investimento público tem servido para viabilizar, predominantemente, uma
mobilidade desigual: poucos deslocam-se muito para atender suas necessidades de
consumo e muitos deslocam-se pouco porque pouco também consomem. Não há nesse
modelo compromisso algum com a função social da propriedade ou a responsabilidade
sócio-ambiental no âmbito das empresas. Não é por acaso que somente agora, com tanta
perda e comprometimento da qualidade ambiental urbana, com ameaça concreta à auto-
sustentabilidade do modelo metropolitano no Brasil, que começa a surgir a busca por
alternativas.

Não há como garantir a reprodução desse modelo de produção urbana atrelado à


tecnologia automobilística, construindo viadutos e vias expressas para aumentar a
capacidade de tráfego de automóveis e agregar valor de uso a toda à sua cadeia
produtiva, desde o próprio automóvel, o petróleo, até o edifício com garagem. É o
modelo de urbanização sem compromisso com a responsabilidade social e que
privilegia a mobilidade rodoviária de poucos que precisa terminar até para que a cidade
seja menos segregada sócio-espacialmente.

II.2 Os desafios paradigmáticos colocados para o futuro da mobilidade urbana

A discussão das cidades sustentáveis ganhou impulso a partir da década de 90, com a
Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de
Janeiro, em 1992 e a Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos
(HABITAT II) em Istambul em 1996. Em 1992 foi a aprovada a Agenda 21, um
documento desenvolvido com a contribuição de governos e instituições da sociedade
civil de 179 países durante a conferência “Cúpula da Terra”, que é baseado no conceito
de desenvolvimento sustentável. Já a conferência de 1996 procurou conciliar a agenda
de sustentabilidade com a agenda Habitat, priorizando considerar a excessiva
concentração de população, os sem moradia, o aumento de pobreza, o desemprego, a
exclusão social, a instabilidade familiar, o emprego inadequado de recursos, a carência
de infra-estrutura e serviços, a falta de planejamento, o crescimento da insegurança e
violência, a degradação ambiental e o aumento da vulnerabilidade a desastres.

Para os países centrais da economia mundial, a questão da urbanização vem sendo


tratada como uma questão ambiental, para garantia de um meio ambiente equilibrado
para todos. Nesses países os direitos que acentuam o princípio da igualdade, ou de
segunda geração, já estão assegurados e a propriedade urbana já cumpre sua função
social. Para os países em desenvolvimento, principalmente, a questão da urbanização
precisa ser tratada para além da questão ambiental e incorporar a social para que as suas
cidades também possam crescer de uma forma sustentável, permitindo a produção e o
crescimento sem comprometer a base de recursos naturais e contribuindo para a
diminuição da segregação sócio-espacial e do conflito social. Segundo a Seção
Observatório Urbano Global de 1999, das Nações Unidas, a taxa de crescimento dos
assentamentos urbanos nesses países é cinco vezes maior do que os dos países
desenvolvidos, além de já confrontarem com graves problemas de habitação, infra-
estrutura e serviços e saturado sistema de transporte, oferta de água insuficiente,
problemas de saneamento e poluição ambiental.

Alguns problemas urbanos vem sendo progressivamente tratados e considerando a


problemática ambiental, como é o caso do lixo. O problema do lixo e da coleta seletiva,
já é uma realidade no Japão e na Dinamarca que reciclam entre 70 e 100% do lixo

23
urbano produzido. Alemanha, França, Espanha e Portugal além de reciclar, geram
energia através da sua queima. A União Européia recicla 40 milhões de toneladas de
papel e papelão. O Brasil já é líder da reciclagem do alumínio, 80% das latas já são
recicladas, seguido de Japão, com 79%. O Japão utiliza essa tecnologia para
economizar dinheiro e energia. O caso brasileiro incorporou o tratamento da pobreza
através dos catadores de lata (Revista Veja, 2004). A forma como o lixo passou a ser
tratado no Brasil, como preservação ambiental e como fonte de renda para os excluídos,
já é um exemplo para outros países.

A ocupação urbana está sujeita a dois recursos naturais escassos: a terra, para uso
residencial, e a energia, para a mobilidade. O consumo da terra depende diretamente da
compactividade dos assentamentos e no adensamento residencial. O consumo de
energia depende indiretamente das mesmas variáveis através dos padrões de mobilidade
como extensão de viagens e escolha entre modos públicos e privados. As relações entre
esses padrões de mobilidade e as diferentes intensidades de uso e ocupação do solo
(relação transporte/uso do solo) vêm sendo cada vez mais investigadas nos Estados
Unidos e na Europa. Políticas de planejamento se aproximam do compromisso com a
sustentabilidade urbana e procuram afastar-se de paradigmas urbanos problemáticos
como, a ocupação espraiada nos limites urbanos, que além de consumir terra
excessivamente, é responsável por altos custos de infra-estrutura e energia,
congestionamento das redes de transporte, segregação e especialização do solo e,
conseqüentemente, degradação ambiental (CAMAGNI et al., 2002).

A mobilidade urbana vinculada à ocupação urbana é uma questão que já vem sendo
tratada no exterior através da promoção de circulação sustentável e desestimulo à
mobilidade irrestrita do automóvel, e incluem-se nas mais recentes estratégias de
planejamento de transportes. Nos EUA é chamada de Gerenciamento da Demanda por
Viagens (TDM ou Travel Demand Management), na Europa é conhecida como
Gerenciamento da Mobilidade (MM – Mobility Management).

O Gerenciamento da Demanda por Viagens (TDM ou Travel Demand Management) é


um conceito surgido nos EUA nos anos 70, a partir de regulamentações federais, que
procurava gerenciar a crescente demanda de viagens sem a necessidade de construção
de mais infra-estrutura. Isso se deu pelo declínio da capacidade de financiamento, pelas
conseqüências ambientais de ter o automóvel como transporte pessoal e pela crise do
petróleo. Compunha-se de dois principais programas: a redução de congestionamentos
através de técnicas de engenharia de tráfego e a combinação de necessidade de
mobilidade com qualidade ambiental através de planejamento e regulamentação
ambiental, que a partir dos anos 80 convergiram (MEYER,1999).

Segundo MEYER (1999), o conceito teve vários focos durante o tempo, como,
aumentar a eficiência e a capacidade de tráfego, propor alternativas a investimentos em
infra-estrutura de grande escala, diminuir o consumo de combustível por causa da crise
do petróleo, melhorar a qualidade do ar e mais recentemente, reforçar a política de uso
do solo e de densidade urbana. As estratégias adotadas procuravam influenciar o
comportamento individual através de três ações principais: oferecer uma ou mais
alternativas de modos de transporte ou serviços que resultem em maior ocupação por
veículo, como car-pool e van-pool; promover incentivos ou restrições para reduzir
viagens ou incentivar viagens fora das horas de pico; incentivar viagens através de meio
de não-transporte, como telecomunicações para trabalho e compras. Após 20 anos de

24
implementação, foi verificado que a ação que mais provoca mudanças no
comportamento de viagens era o imposto sobre veículos que transportavam apenas uma
pessoa.

O Gerenciamento da Mobilidade (MM – Mobility Managment) é uma abordagem


européia dos anos 80 de orientação de demanda para transporte de passageiros e carga
que envolve novas parcerias, entre empresários, empregados e autoridades locais, e uma
série de ferramentas, como informação, comunicação, organização e coordenação, para
apoiar e encorajar mudança de atitude e comportamento em direção a modos de
transporte mais sustentáveis, como caminhada, bicicleta, car-pool e transporte público.
Grupos europeus, como o GTZ - Transport and Mobility Group (Deutsche Gesellschaft
für Technische Zusammenarbeit) já consideram que MM e TDM são sinônimos.

Estes conceitos foram disseminados na Europa por meio de dois projetos: o


MOMENTUM, “Mobility Managment for Urban Environment”, de 1996 a 1999, que
desenvolveu treze projetos de demonstração, sendo que em Graz, na Áustria, Munster,
na Alemanha e Namur, na Bélgica houve continuidade após o fim do projeto; e o
MOSAIC, “Mobility Strategy Aplications in Community”, de 1996 a 1999, que atuou no
Reino Unido, Alemanha e Holanda com três projetos pilotos. O MOST, “Mobility
Managment Strategies for the Next Decades”, de 2000 a 2003, que deu continuidade aos
projetos anteriores, acrescentou novos elementos e contava com trinta parceiros em
quinze países da Europa. Em 1998, o EPPOM, "European Plataform on Mobility
Managment", foi desenvolvido em conseqüência do aumento de interesse da Comissão
Européia e reúne desde então toda a informação e a demonstração dos projetos já
implantados. (EPOMM, 2000).

O Grupo de Pesquisa Móbile/UFRJ chegou a propor, no ECOMM de 2004, a construção


na Europa do Eco-Móbile - European Reference on Mobility Management, um
parque temático sobre a Mobilidade Sustentável como centro de referência concreta e de
treinamento para equipes técnicas da Europa e da América Latina (MARTINS et al.,
2004). Ao longo dos anos, algumas estratégias de gestão da mobilidade típicas, como os
centros de mobilidade, os serviços de transporte para tipos de viagem e público-alvo
específicos e os “green commuter plans” (planos de mobilidade para empresas),
disseminaram-se na Europa com pequenas variações em cada localidade.

Outras experiências européias já procuram tratar de forma vinculada a questão


transporte/uso do solo. Isso foi reconhecido no Transland, estudo realizado em 2000 e
financiado pela Comunidade Econômica Européia para identificar políticas inovadoras
de planejamento de transporte e uso do solo. A partir de 26 casos estudados, foram
selecionados seis, considerados “melhores práticas”, que além de atenderem aos
objetivos de sustentabilidade econômica, social e ambiental do Transland,
demonstraram serem transferíveis a outras cidades. Os casos considerados “melhores
práticas” foram Política de Localização ABC e Groningen na Holanda, Gävle Cyclestad
na Suécia, Bologna na Itália, Euralille na França e Manchester Metrolink na Inglaterra
(TRANSLAND, 2000).

Todas essas iniciativas visam disciplinar o uso do automóvel e estimular modos de


transporte mais sustentáveis, mas CAMAGNI et al. (2002) ressaltam que, em muitos
casos, a escolha de modos de transporte para o indivíduo é como um “dilema de um
prisioneiro”, ou adota um comportamento cooperativo, ajudando a reduzir o

25
congestionamento com o uso de transporte público, ou adota um comportamento não-
cooperativo, usando o carro na esperança de que os outros não o façam. Para o autor,
esse dilema leva a soluções que são individualmente racionais, mas coletivamente
ineficientes.

O próprio movimento classifica as medidas em “carrots and sticks”, que são a


esperança de um prêmio, como os incentivos positivos para transporte coletivo, e a
ameaça de punição que são os negativos para desencorajar o uso do automóvel
(MEYER,1999. LITMAN,1999).

No trabalho de LOUKOPOULOS et al. (2004) em pesquisa de foco com grupo de


funcionários usuários de automóveis da Universidade de Göteborg, Gothenburg, Suécia,
foi possível identificar que a mobilidade também é percebida com o mesmo dilema.
Àquele grupo foram apresentados três cenários de aplicação de medidas de TDM:
proibição de tráfego de automóveis no centro da cidade, cobrança de imposto para
automóveis em zona restrita da cidade e marketing individualizado, que é um plano de
mobilidade atendendo as características individuais de cada motorista.

No primeiro cenário, segundo as respostas espontâneas do grupo de foco, as viagens a


trabalho seriam resolvidas com a utilização de transporte público ou com trabalho em
casa, as de compras teriam outros destinos. As de lazer foram consideradas que seriam
as menos afetadas porque os horários da proibição não iriam coincidir com os desta
atividade ou porque se consideraria dirigir até o local mais próximo e seguir andando.
No segundo cenário, as viagens a trabalho seriam melhor planejadas, mudando de
horário ou aderindo ao transporte coletivo, ou esses custos seriam incorporados ao de
trabalho. As viagens a compras e ao lazer seriam pouco afetadas porque incluiria esses
custos a essas atividades ou se evitaria essas áreas restritas. Somente as viagens a
trabalho do terceiro cenário seriam realizadas por serviços do transporte público, porque
esses são assumidos como melhores. Consideraram que esta escolha evitaria a
combinação com outras atividades como esportes, compras e lazer (LOUKOPOULOS
et al., 2004).

Os dois primeiros cenários foram descritos como medidas coercitivas. Segundo o


estudo, “as medidas mais coercitivas podem ter efeitos negativos como aumentar as
expectativas em relação aos custos ou aos sacrifícios que os moradores não
aceitarão...” e “as inconveniências surgidas das medidas de TDM tendem a ser
resolvidas sempre que possível pela mudança do padrão de viagem (ex. outros destinos
ou mudança da hora da viagem) ao invés da redução do uso do carro”
(LOUKOPOULOS et al., 2004). O terceiro cenário foi percebido mais como um
complemento do que uma medida.

A adoção dessas medidas é encarada como “sacrifícios” e “inconveniências” que


precisam ser incorporadas na rotina em prol da diminuição da poluição e da melhoria da
circulação. É o “dilema do prisioneiro” presente nas respostas do grupo de foco e nas
próprias considerações dos autores. Ficou claro no estudo que os indivíduos
consultados, todos usuários do automóvel, preferem mudar o destino de suas atividades,
trabalhar em casa, incorporar maiores custos ou restringir as suas viagens a ter que se
submeter a “sacrifícios” pessoais pela coletividade.

26
Mesmo submetendo os cidadãos a inconveniências e sacrifícios, as principais cidades
européias já adotaram medidas para restringir o uso do automóvel. Em Paris, diversas
medidas simultâneas foram adotadas: prioridade viária a ônibus, bicicleta e caminhada;
a interdição de vias, principalmente as que servem de entrada para a periferia; a
transformação de ruas em praças e calçadas e a restrição de velocidade limitada a
30km/h. O estacionamento gratuito está em extinção, por causa da implantação de 40km
de corredores de ônibus, e o seu preço aumenta à medida que se aproxima das áreas de
emprego. Em contrapartida, a administração municipal aumenta a eficiência do
transporte público: 16 linhas de metrô e 300 estações, corredores de ônibus e linhas de
“tramway”. Paris, em três anos, reduziu o tráfego de carros em 10%. Londres, somente
com a adoção do pedágio eletrônico, medida em que os motoristas são monitorados por
800 câmeras que os multam ao circular nos 20km2 da área central, reduziu o tráfego em
16% em 6 meses (Jornal Folha de São Paulo, 2004).

Em Paris, essas medidas estão sendo tomadas simultaneamente à formulação do PLU


(Plano Local de Urbanismo) em substituição ao plano anterior. O seu desenvolvimento
divide-se em diagnóstico em 2002, formulação de um projeto de cidade em 2003 e
consulta popular em 2004. Os resultados da consulta nortearão as regras do futuro
regulamento que será submetido ao Conselho de Paris em 2005 e a uma nova consulta
popular. O novo regulamento, novamente submetido ao Conselho de Paris, entrará em
vigor em 2006 e fixará as regras para a cidade para os próximos 20 anos
(www.paris.fr/fr/urbanisme/plu, Set/2004).

Paris, além de já poder se tornar uma referência em gestão urbana democrática, com a
participação popular no processo de planejamento, ainda inclui no plano novos
instrumentos que propiciam a circulação e o adensamento urbano sustentável. Eis as
novas regras previstas no PLU para estacionamento de veículos
(www.paris.fr/fr/urbanisme/plu, Set/2004):

“- para usos diferentes de habitação, supressão das exigências


mínimas de construção de vagas (para evitar o estímulo ao uso do
automóvel)”;
- para habitação, diminuição das exigências (obrigação de construir
vagas corresponderá a 15% do terreno, podendo ser uma vaga para 2
apartamentos); o que reduz à metade as exigências anteriores; além
disso, uma franquia será aplicada (nenhuma obrigação para um
programa de menos de 1000m2, para 10/12 apartamentos);
- obrigação de construir um local particular para bicicletas;
- interdição de construção de praças de estacionamento em vias
estreitas (largura inferior a 8m) ou em áreas restritas a caminhadas
ou quando sua realização atingir a preservação do patrimônio;
- construção de vagas para motos nos parques de estacionamento.”

No próprio texto do Plano, “ce qui évite tout effet d’incitation”, já fica claro que a
prefeitura de Paris entende como se dão os estímulos para a mobilidade do automóvel.
A oferta de vagas de garagem e a retração do comércio local (Jornal Folha de São
Paulo, 2004, reportagem abaixo) são algumas fontes de estímulo à circulação
insustentável.

27
“Não existe uma só padaria na área da avenida Champs-Elysées.
Aparentemente banal, a ausência de baguetes fresquinhas saídas do
forno no bairro mais badalado da cidade é o exemplo extremo de uma
questão crucial para a Prefeitura de Paris: a retração do pequeno
comércio.
Nos últimos dez anos, o número de mercearias diminuiu 25%, o de
peixarias e açougues, 35%. Em três anos, 110 açougues baixaram as
grades. Sem o açougueiro, o fruteiro ou o florista do bairro, os
moradores tem de andar mais ou pegar o carro para comprar o
básico. Resultado: mais congestionamentos, mais poluição, tudo o que
a prefeitura não quer. Além disso, os bairros se descaracterizam, e os
habitantes os abandonam. "Sem comércio, não há vida", resume
Pierre-Alain Brossault, consultor da Secretaria de Urbanismo.”

O Plano também estimula o adensamento popular, para que a cidade alcance pelo menos
20% de habitações populares; dificulta a instalação de grandes lojas, a especialização
comercial de ruas e restringirá a transformação de lojas em residências com até mesmo
subsídio ao comerciante (Jornal Folha de São Paulo, 2004).

Outras cidades, ao se aproximarem dos princípios sustentáveis, implementaram em seus


órgãos administrativos a ISO 14.001. Essa norma trata do sistema de gerenciamento
ambiental e se aplica aos aspectos ambientais que uma organização controla e que
influencia. Em Nova York, EUA, as autoridades técnicas do departamento NYCTA
(New York City Transit Authority) usaram a norma para planejar segundo os princípios
ambientais, organizar esse setor público e gerenciar contratos. O foco é o ciclo de vida
de uma edificação e o projeto de construção e procurar atender as regulações
obrigatórias de recursos naturais, de problemas na comunidade e de qualidade do ar.
Esse novo processo otimiza o trabalho do órgão e é sentido no uso da edificação como
redução de custos de energia, melhor qualidade do ar interno, etc (KRUT et al., 2000).

A Municipalidade de Hamilton-Wentworth, Canadá, a partir do esforço dos líderes


comunitários de uma população de 470.000 habitantes, elaborou um plano que também
procurava se adaptar a norma ISO 14001. O foco era o tratamento e a coleta de água, a
distribuição desses serviços, o gerenciamento do lixo e o planejamento regional.
Órgãos de cidades na Nova Zelândia, Reino Unido e Austrália também já adotaram a
norma nos seus procedimentos (BEKKERING, 2000).

MAXIME (2004) criticou o fato do gerenciamento da mobilidade de empregados não


constar expressamente na norma 14001. “Standard ISO 14001 should be completed by
the need to incorporate personal mobility, including that of employees, in actions to
control environmental impacts.” (A norma ISO 14001 deveria ser completada pela
necessidade de incorporar a mobilidade pessoal, incluindo a dos seus empregados, em
ações para controlar impactos ambientais). Infelizmente, hoje, o entendimento do
gerenciamento dos impactos ambientais dá-se facultativamente a partir da própria
empresa, sem obrigação legal. A crítica é pertinente quando ela incide sobre o
entendimento da norma e não sobre a sua redação, que é generalista.

Muitas empresas européias já tentaram implantar ou implantaram planos de mobilidade


para seus funcionários (green commuter plan ou green transport plan). Exemplos na
Espanha e na Escócia apresentam as mesmas características. Suas atividades são

28
diversas, de fábricas a hospitais. Localizam-se fora das áreas urbanas, por causa dos
preços dos terrenos, e com alta acessibilidade rodoviária, com exceção da área industrial
da Região Metropolitana de Barcelona, que dista pelo menos 20 minutos do metrô e do
ponto de ônibus (RYE et al., 2000. LOPEZ-LAMBAS, 2004).

Suas motivações para implantá-los vão desde a necessidade de minimizar impactos


ambientais: economia de energia e congestionamento; a questões de imagem: garantir a
continuidade da certificação ISO 14001 e benefícios tanto para o ambiente interno
quanto externo. Outra motivação identificada, no caso da Hewlett-Packard, na cidade
de Edinburgo, Escócia, foi a expansão de suas plantas industriais e o aumento do
número de funcionários que demandaram mais vagas de estacionamento disponíveis
(RYE et al., 2000. LOPEZ-LAMBAS, 2004).

Nos casos de maior sucesso na Escócia, a Hewlett-Packard, havia a percepção de um


problema operacional, principalmente a escassez de vagas, e a existência de uma cultura
corporativa na empresa que chegou a disponibilizar um grupo de trabalho para esta
função. Esse grupo chegou a articular com outros agentes a implementação de
melhorias na acessibilidade o que acarretou em melhorias no nível de serviço dos
modos alternativos ao carro e mudou a percepção dos usuários. Também mantinha
atualizado as informações sobre serviços de transporte. A gerência responsável esperava
reduzir em 10% a quantidade de automóveis em três anos, mas após o programa
implementado, já esperava a redução em 15%. Se a cultura corporativa pode ser uma
vantagem, a sua ausência é uma barreira, porque não cria essas condições (RYE et al.,
2000).

Tanto o estudo espanhol, que verificou um alto potencial de desenvolvimento desses


planos, quanto o escocês apontaram a necessidade da autoridade municipal em criar as
condições para implementá-los por meio da melhoria do transporte público e do
planejamento de uso do solo. Já há um entendimento de que as áreas industriais com
farta acessibilidade rodoviária e pouca oferta de transporte público estão com o seu
futuro comprometido por causa da saturação das vias de acesso e pela impossibilidade
de comprar terrenos para alocar os carros dos funcionários, no caso de expansão
industrial (RYE et al., 2000. LOPEZ-LAMBAS, 2004).

Cada vez são mais sérios os problemas operacionais criados pela dependência do
automóvel, o que acarreta em uma necessidade contínua de mais vagas. Isso se aplica a
pólos geradores de tráfego, de qualquer natureza, tanto de uso industrial quanto de uso
comercial (ver II.3.3.1).

Uma cultura corporativa com capacidade de articulação com outros grupos envolvidos e
de conscientização através de marketing, para qualquer tipo de atividade, pode propiciar
os estímulos e as restrições para uma mudança de atitude em relação à mobilidade.
Alternativas atraentes de transporte sustentável podem ser oferecidas aos atuais
motoristas de automóvel, sem necessariamente implicar em inconveniências e
sacrifícios. Mas é imprescindível a atuação do Estado para que sejam criadas essas
condições (parcerias público-privadas) por acordos formais, novos instrumentos,
legislação específica, expansão de infra-estrutura e isenção fiscal.

II.3 Uma proposta de gestão da mobilidade a ser investigada: o "Conceito


Móbile"/UFRJ para Produção e Gestão Integradas de Transporte e Uso do Solo

29
O Estado, tanto no que se refere ao estabelecimento de políticas públicas de transporte
(com ênfase em investimentos na infra-estrutura rodoviária) quanto no que se refere ao
estabelecimento de políticas de urbanização, (com ênfase para a manutenção de valor de
uso para o automóvel através da obrigação ao capital imobiliário de oferecer estoque de
vagas para automóveis) não assumiu o compromisso público de estimular uma
mobilidade que seja efetivamente usufruída por todos e que possa gerar ou disseminar
atributos locacionais nas áreas mais necessitadas, distribuindo as oportunidades urbanas
no território.

No Brasil, o Estado não fez a opção por adaptar o espaço urbano à maioria das pessoas,
mas sim, continua privilegiando o acesso às oportunidades urbanas (emprego, estudo,
comércio e lazer) às classes econômicas mais favorecidas.

Com a recente compreensão das demandas ambientais, recaem também sobre os


empreendedores parcela de responsabilidade pela preservação da qualidade ambiental
(impossível de ser mantida em um modelo comprovadamente insustentável). Até hoje, a
empresa teve ampla liberdade para realizar empreendimentos, atendendo somente aos
requerimentos formais/legais, em relação aos quais a qualidade ambiental não esteve
incluída. Atualmente, preservar o meio ambiente e promover a livre iniciativa são
princípios da ordem econômica (vide Constituição Federal) e, por isso, o tratamento da
circulação urbana com qualidade passou a ser, mais uma vez, uma tarefa ou
requerimento formal/legal que o estado precisará definir.

Ou então, antecipadamente, o próprio capital imobiliário, com perspicácia, poderá


incorporar em seus processos e metas o que o novo ciclo de acumulação capitalista
define como valor (qualidade ambiental) até como estratégia empresarial. E é com esse
enfoque (isto é: como despertar nas empresas de construção civil a oportunidade de
novos negócios de transporte coletivo vinculado à produção imobiliária) que se pretende
encaminhar, a partir daqui, a resposta à segunda questão definida inicialmente.

O grupo de pesquisa Móbile, da UFRJ, com apoio do CNPq, desenvolveu uma proposta
de produção e gestão integrada de transporte e uso do solo em atendimento às metas de
sustentabilidades econômico-financeira, social e ambiental. Tal conceito foi aplicado
em um estudo de viabilidade técnica encomendado pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para dez metrópoles brasileiras. O
conceito foi desenvolvido a partir da prática do grupo na assistência técnica do
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro na mediação de conflitos entre
empreendedores e comunidades. Insere-se tanto na atual reflexão de estratégia
empresarial, quanto nos objetivos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade e é baseado em
três temas principais: (i) Produção e Gestão Integradas de Transporte e Uso do Solo, (ii)
Produto-serviço Ampliado por estratégia de Marketing de Relacionamento e (iii)
Empreendimentos com Responsabilidade Sócio-Ambiental.

Produção e gestão integradas de transporte e uso do solo, de certo modo, já existiu no


Rio de Janeiro na passagem dos séculos XIX e XX. A expansão urbana em direção à
Copacabana foi estimulada pela empresa concessionária das linhas de bonde e energia
elétrica, que proporcionava economias de localização àquele espaço. As linhas de
bonde e de eletricidade expandiam-se e imprimiam valor de uso aos terrenos. O
produto-serviço ampliado pode ser entendido como um pacote de benefícios que além

30
de ter valor de compra, tem valor de uso e incorpora uma série de serviços mais
atrativos e capazes de atender as expectativas dos consumidores (KOTLER e
GRÖNROOS apud BODMER, 2004). O marketing de relacionamento constitui-se na
aceitação da orientação para o cliente e para o lucro da empresa e no reconhecimento de
que se deve buscar novas formas de comunicação para estabelecer um relacionamento
profundo e duradouro com os clientes e todos os outros agentes (BREZKE apud
BODMER, 2004). Uma das formas mais difundidas dessas práticas são os programas
de fidelização, pelos quais as empresas constróem relacionamentos estáveis e
duradouros com seus clientes, que passam a ser considerados “associados”, a partir de
descontos e ofertas em compras repetidas. As organizações/empreendimentos com
responsabilidade social, como já foi descrito anteriormente, além de mitigarem os
impactos ambientais que provocam, ainda estendem benefícios aos seus grupos
envolvidos.

O Grupo Móbile/UFRJ/CNPq propõe que a produção do espaço urbano esteja vinculada


à produção de transporte, oferecendo-se ao grande empreendimento urbano a
possibilidade de articular-se a outros grupos envolvidos, em redes, por serviços
especiais de logística urbana, ao invés da obrigatoriedade de oferecer apenas vagas de
estacionamento (MARTINS et al., 2000 e MARTINS et al., 2002a). Essa proposta
permite que empreendimentos urbanos aumentem o percentual de uso da área
construída ao converter parte da área destinada a vagas de carros em área útil,
oferecendo outras formas de acessibilidade ao empreendimento além do automóvel.

Para um empreendimento assumir a sua responsabilidade social, deveria oferecer


articulação com outras atividades urbanas (imobiliária, comércio, serviços e lazer),
proporcionando ao cidadão executar sua cadeia de atividades diárias no âmbito de sua
comunidade através de rede de parcerias estratégicas. O transporte passa a ser um
facilitador de consumo para as atividades oferecidas nesses clusters imobiliários17,
desde que inserido em um pacote compras-benefícios para os clientes associados,
tornando-os fiéis ao negócio, e os empreendimentos urbanos passam a ser as portas de
entrada da rede. Experiências bem sucedidas de parcerias estratégicas com vistas à
fidelização da demanda podem ser observadas no transporte aéreo (programas de
milhagem).

A importância estratégica do conceito desenvolvido na UFRJ está em que, articulado


com seus grupos envolvidos (comunidade e empreendimentos da rede), um
empreendimento urbano amplia sua relação com a cidade e potenciais clientes,
cumprindo uma função de interesse público: oferta de acessibilidade. Com isso, ao invés
da imagem atualmente associada a pólo gerador de tráfego (atividade poluidora), o
empreendimento que integra a rede passa a desempenhar o papel de efetiva estação ou
terminal, constituindo-se, dado seu porte, em Núcleo Estruturador de Tráfego (NET) e,
por isso, passa a ser percebido como empresa socialmente responsável.

17
Clusters - Um aglomerado de empresas pode obter vantagens competitivas quando sua localização
garante-lhes mão-de-obra, fornecedores, infra-estrutura, percepção e informação melhores que a seus
competidores (PORTER apud ZADEK et al., 2002). Nesse sentido, o conceito de "cluster imobiliário"
remete a um conjunto de atividades urbanas complementares que se aproximam em função das
vantagens (economias) locacionais para se beneficiarem delas, contribuindo para disponibilizar no
espaço comunitários as atividades cotidianas ou necessárias para cumprimento ou realização da cadeia
de atividades típicas de diferentes segmentos sociais.

31
Para o associado ou cliente-cidadão18, o serviço de transporte é percebido como
gratuito, porque é desenvolvido dentro de um pacote de benefícios do empreendimento
associado à rede de atividades. Esse pacote funciona como um “programa de
fidelidade”, pelo qual o uso do serviço proporciona maiores facilidades de compra ou de
uso das atividades. Ao oferecer aos usuários de automóveis da rede, ou a outros perfis
de clientes-cidadãos que considerar relevante, um serviço diferenciado e exclusivo de
transporte, todos os impactos oriundos da circulação individual são diminuídos, como
poluição sonora e ambiental, preservando-se assim a qualidade ambiental urbana.

A logística urbana proporcionada pela integração, no espaço comunitário, das atividades


diárias do cidadão vai ao encontro dos interesses de comunidades urbanas, que
pretendem ter a qualidade ambiental de seu território preservada, além de investimentos
em micro-acessibilidade (circulação no interior do território) que conectam as atividades
urbanas entre si. A articulação das atividades urbanas entre si em sua área de influência
imediata (micro-acessibilidade) e a uma modalidade estruturadora e de alcance
metropolitano (macro-acessibilidade), permite preservar o interior do território
comunitário (zona ambiental19) dos impactos da circulação de passagem.

Promove-se com isso, a efetiva participação de beneficiários indiretos do transporte


(capital imobiliário) no seu financiamento. A captura do valor que consegue o capital
imobiliário em função da acessibilidade, que é socialmente disponibilizada pelo estado,
com a aplicação do "Conceito Móbile" passa a ser parcialmente devolvida à coletividade
quando, a título de cumprir a sua responsabilidade social, um incorporador assume o
compromisso de vincular acessibilidade em modalidades coletivas e sustentáveis ao seu
empreendimento, atendendo a comunidade de sua área de influência ou de mercado. A
identificação dos atores que poderiam trabalhar de forma sinérgica a cadeia logística de
transporte-uso do solo estão na Figura 2.

Figura 2 – Promoção de sinergia da cadeia logística transporte-uso do solo para


revitalização de comunidades urbanas
Atividades Urbanas Operadores
de Transporte
COMUNIDADE

Capital Produção de Produção de Fornecedores


Fundiário Atividades Acessibilidade de Tecnologia

Capital Construtor Fornecedores de


(Incorporador) Capital Financeiro Equipamentos e Energia

FONTE: MARTINS et al. (2002)

18
Cliente-cidadão - Consumidor exigente e participante do processo de produção e de consumo dos
serviços urbanos públicos e privados.
19
Zona ambiental - unidades territoriais com identidade funcional (tipologia de uso do solo e
características da circulação), formal (tipologia de edificações e vias, relevo e paisagismo) e estrutural
(densidade urbana, perfil sócio-econômico, áreas livres, limites de capacidade de transporte e de
suporte ambiental e infra-estrutura de transportes e serviços).

32
Ao administrador público, que deveria estar sendo acionado pela sociedade, cabe
promover a obrigatoriedade para os municípios (já que uso do solo é de sua
competência) regulamentarem os institutos urbanísticos definidos no Estatuto da Cidade
(com destaque o Relatório de Impacto de Vizinhança e a Transferência do Direito de
Construir) em seus Planos Diretores e, principalmente, legislação específica para
grandes empreendimentos urbanos. Pois o que se defende aqui é que a propriedade
urbana no Brasil, especificamente o grande empreendimento urbano, cumpra sua função
sócio-ambiental assumindo sua responsabilidade social de financiar infra-estrutura
urbana (que lhe agrega valor), em troca, a título de contrapartida, de explorar maior
potencial construtivo (adensamento urbano) na área que passaria a ter o uso modificado
(de vagas para área útil).

O modelo de concessão sugerido por Móbile no estudo financiado pelo BNDES é: o


poder público licita um serviço de transporte para atender as atividades urbanas
(grandes empreendimentos) em rede, segundo uma quantidade de assentos, horários e
freqüência e conforto estabelecidos previamente em função da demanda estimada para
os empreendimentos atendidos. Cada empreendimento associado da rede contribui
financeiramente com sua parcela, proporcionalmente ao uso estimado que fará da rede
(estimativa de demanda). O financiamento privado pode se dar na forma de contribuição
por melhoria, já que é um serviço oferecido pela administração pública às atividades
urbanas de algumas localidades que se quer intensificar o crescimento, usando-se a
infra-estrutura pública20. No ato de aprovação de um grande empreendimento a
autoridade pública (ou a concessionária dos serviços especiais para tal rede de
atividades) seria consultada para declarar a existência de capacidade instalada que
justificasse a aprovação do empreendimento. Caso não existisse, a capacidade do
sistema seria redimensionada para justificar o empreendimento, da forma como já
ocorre hoje com energias elétrica e saneamento.

Assim, estabelecer-se-ia uma parceria interessante para os grupos envolvidos: as


empresas de transporte ofereceriam seu serviço; os empreendedores converteriam parte
de suas vagas de garagem em área útil e mitigariam seus impactos ambientais
acarretando em melhora da sua imagem; o poder público licitaria o serviço, mantendo-
se atrelada à expansão do uso do solo a oferta de transporte; e as comunidades urbanas
teriam serviços de transporte exclusivos e a qualidade ambiental preservada. Esse
modelo mantém a coordenação da rede pelo poder público e garante a redefinição
contínua do serviço de transporte à oferta de espaço construído.

O tratamento do serviço de transporte como produto-serviço ampliado (uma rede de


atividades e serviços urbanos) gera impactos positivos na qualidade ambiental urbana e
na imagem de marca dos empreendimentos envolvidos. Ao invés dos “vilões” da
qualidade ambiental, tornam-se empreendimentos sócio-ambientalmente responsáveis.
Essa proposta procura diminuir as viagens geradas por automóveis nas áreas
contempladas pela área de influência da rede. Pode ser aplicada tanto na ocupação
extensiva, com o transporte estimulando a atração e a distribuição estratégica de novas
atividades em áreas de expansão urbana, como na ocupação intensiva, porque o
transporte pode mitigar as externalidades negativas (poluição sonora e atmosférica,

20
No caso da circulação viária, por exemplo, pode-se delimitar uma faixa ou vias exclusivas para os
serviços próprios das redes de atividades.

33
tráfego, etc) e definir novos planos de circulação integrados as atividades urbanas já
existentes.

O "Conceito Móbile"/UFRJ proporciona a identificação de potenciais parceiros na


oferta de bens e serviços ao considerá-los complementares ao invés de concorrentes
(por exemplo: supermercados, escolas, hospitais, hotéis, sede de empresas, bancos e
estações de transporte de alta capacidade que poderiam estar articuladas com um
empreendimento do tipo shopping center).

A incorporação da gestão da mobilidade em empreendimentos urbanos de grande porte


vem atender as necessidades de expansão empresarial, porque não se limita à oferta de
serviços de transportes por parte do Estado e também pode estimular novas áreas de seu
próprio interesse através da promoção de acessibilidade própria. Isso vincula uma
imagem de empresa-cidadã aos empreendimentos da rede e aos agentes envolvidos,
evita conflitos (porque identifica e procura tratá-los antes de se tornarem processos
judiciais), dividem custos e responsabilidade ao atuar na sociedade de forma mais
significativa, melhora a qualidade ambiental ao minimizar os impactos da circulação
viária e cria um vínculo com os clientes-cidadãos, entre outras.

34
III. Condições e instrumentos para a reversão da degradação sócio-ambiental
urbana e a aplicação do "Conceito Móbile"

III. 1 Mudanças no modelo de desenvolvimento capitalista e suas demandas sócio-


ambientais

“...o capitalismo é um sistema flexível, que sabe se adaptar. Há crises,


sem dúvida, pois o capitalismo só caminha com crises, elas são
inerentes ao seu funcionamento, mas sua força está em que ele, de
certa maneira, aceita sua contestação e, portanto, é capaz de se
corrigir” (LIPOVETSKY, 2003)

“A crítica não é mais possível no sentido de alguém ter um critério de


julgamento e querer exercê-lo sobre a realidade. Apesar de
continuarmos fazendo isso, esta crítica é difícil, porque qualquer
julgamento negativo é rapidamente absorvido pelo sistema, por suas
máquinas tecnológicas e ideológicas que têm uma enorme potência
para digerir toda negatividade. Portanto, criticar é funcionar um
pouco como álibi do sistema, alimentar o sistema com a crítica... O
sistema tem a capacidade de integrar todas as forças contraditórias”
(BAUDRILLARD apud MARTINS, 1996).

Essas citações sugerem que o capitalismo é uma estrutura sócio-político-econômica que


se perpetua no tempo e no espaço em constantes reformulações que absorvem o que
surge como crítica a ele ou sua antítese. Alguns autores, como SOJA (1983) e
MARTINS (1996), a partir de MANDEL e KONDRADIEFF compreendem-no em
ciclos que alternam períodos de ascensão e declínio de acumulação de capital, que são
coincidentes com estas reformulações e críticas. A última fase ou ciclo identificado - o
Capitalismo Monopolista de Estado ou Capitalismo Tardio - teve início com o fim da 2º
Guerra Mundial, em 1945 (segundo SOJA, 1983, para os EUA o início deu-se em 1940,
com o início da guerra). Para compreender o atual momento do capitalismo é preciso
retornar a esse último ciclo porque além de trazer consigo todas as contradições não
resolvidas dos ciclos anteriores (e que ficaram registradas no espaço físico das cidades),
também torna mais compreensível diversas reformulações que o sistema capitalista está
atualmente processando.

No aspecto urbano, ou seja, na relação entre os homens e o ambiente construído, a


cidade do Capitalismo Monopolista de Estado apresenta fortes conflitos sociais e uma
superposição/justaposição de tipologias urbanas de todas as fases anteriores. Observa-
se no último ciclo capitalista o fenômeno da metropolização e das migrações campo-
cidade porque, tal como anunciado por LOUIS WIRTH (1938) em "o urbanismo como
um modo de vida" é na cidade que são oferecidos os benefícios de um novo tipo de
Estado (o da previdência social ou do "welfare state") que vai atuar no ocidente como a
antítese do Estado socialista que surge no início do século XX no Oriente (MARTINS,
1996). O Estado capitalista do bem-estar social oferece o atendimento às necessidades
particulares e sociais, como moradia e bens de consumo, que estimulam a própria
produção capitalista após a Guerra (SOJA, 1983). E é na cidade que isso ocorre,
exatamente porque aí se pode obter economia de escala para a aparente viabilização do
"welfare state". Porém dada a incapacidade do Estado de promover os benefícios sociais
na velocidade e na escala necessários a acompanhar o crescimento das cidades,

35
intensificaram-se as deficiências dos sistemas urbanos e, por isso mesmo, a própria
ordem econômica. MARTINS (1996) identifica esse fenômeno como a crise do espaço
capitalista.

A instituição do Estado do bem estar social teria se tornado, então, ideologicamente


necessária à expansão capitalista frente à ameaça concreta do socialismo, no plano das
idéias e da política. Os princípios praticados, baseados em KEYNES, determinavam
que “as políticas ditas 'sociais' [ficassem] integradas no rol das medidas de combate
aos desequilíbrios e à recessão econômica, pondo a questão dos direitos sociais, em
regime capitalista, em um novo quadro político” (COGGIOLA, 2003). Esse Estado
capitalista e interventor tinha status militarista porque se desenvolvia tecnologicamente
baseado na perspectiva de guerra com o bloco socialista.

Com o fim do socialismo e o advento da telemática, esse tipo de Estado também passa a
ser considerado obsoleto ou inviável. Para a expansão capitalista passa-se a difundir a
idéia de que é preciso que se diminua a atuação do Estado interventor na economia
(MARTINS, 1996). ADDA apud COGGIOLA (2003) também afirma:

“O triunfo da ortodoxia liberal, a partir dos anos 70, sancionou o


caráter irreversível do processo de mundialização econômica.
Expostos à mobilidade crescente dos capitais, os Estados não estão
somente limitados no manejo de seus instrumentos tradicionais da
política econômica. Também estão submetidos à concorrência pela
captação da poupança e dos investimentos. Essa concorrência os
lança numa corrida para a desregulamentação, as privatizações e as
reduções impositivas que compromete os compromissos sociais
surgidos durante o período keynesiano”.

Assim, em mais uma atuação conjunta do Estado e do capital, a lógica da guerra fria é
substituída pela lógica da “aldeia global”. O capital reclama do Estado o respeito à
liberdade individual para que seja viabilizada a globalização da economia e a
democracia, porque barreiras político-ideológicas e ditaduras são incompatíveis com a
expansão capitalista que tanto se quer. A contradição entre expansão econômica, que é
social e espacialmente desigual ou injusta, porque só se preocupa em acumular capital, e
as conquistas sociais teriam justificado no cenário político internacional a proposta
social-democrata, que segundo FORSYTHE et al. apud THEDE (2002), "são
democracias liberais que interpretam direitos humanos fundamentais para incluir
direitos econômicos e sociais”.

A social-democracia dos anos 1990 seria, então, a alternativa ideológica em um mundo


que deixava, cada vez mais rápido, de ser socialista para tornar-se liberal. Com a social-
democracia, dava-se o consentimento para que a organização da sociedade continuasse a
se dar nos moldes capitalistas, mas, ao mesmo tempo, promovesse oportunidades
concretas de melhoria de condições de vida, principalmente emprego e canais efetivos
de participação política individual no processo de decisão.

O que muitos autores consideraram “crise da ordem mundial ou transformação do


capitalismo moderno” mostrou-se, uma década depois, como uma redistribuição de
poder em escala mundial, reforçando-se o poder do grande capital (COGGIOLA, 2003).
Nos anos 90, foram crescentes o aporte de recursos e o envolvimento de financiadores

36
(fundações privadas e públicas, governos multilaterais, organizações não-
governamentais, sindicatos, etc) para a promoção da democracia e da participação.
CAROTHERS apud THEDE (2002) considera que muitos programas implantados estão
longe de serem efetivos, porque são muito específicos, falham em assimilar ações de
poder e fatores econômicos. Ao mesmo tempo em que é identificado um aumento da
participação de alguns atores sociais, têm-se dificuldades em reconhecer e atender as
demandas dos mais excluídos, o que é acentuado pelas restrições de programas
econômicos e sociais. “O desafio mais fundamental para a democracia latino-
americana é como, entre as fragmentadas pressões da globalização e liberalização
econômica, gerar confiança social e alargar e reconstruir redes de capital social”
(LAGOS apud THEDE, 2002).

Com relação a isso, MARTINS (1996) enfatiza a alienação do indivíduo na sua relação
com os outros, isto é, no ambiente da política, como a crise da democracia que também
marcaria o fim do último ciclo capitalista que se iniciara com a Segunda Guerra
Mundial.

Por isso, aquele desafio apontado por LAGOS dá-se principalmente porque a
fragmentação social construiu um cidadão que efetivamente não se percebe como
elemento influente no processo de tomada de decisões (até porque como a forma
tradicional de organização política se pautava no trabalho, já não se podia identificar
interesse comum entre os trabalhadores de “colarinho-branco” e os operários). Para se
proteger em um ambiente de adversidades, teria restado ao cidadão aproximar-se de
outros por afinidades ou identidades de gênero, de etnia e de religião. Por isso o início
dos anos 2000 marcar-se-ia pelo aparente fundamentalismo religioso e cultural como
resposta à invasão dos modos culturais do Ocidente (sobretudo a cultura norte-
americana) com a tal "globalização" da economia. O evento de 11 de setembro de 2001
em Nova Iorque justificou a emergente redefinição de direitos civis e conquistas sociais
de liberdade como resposta necessária à ameaça terrorista do fundamentalismo islâmico
ou do que se parecesse com ele (THEDE, 2002).

Nesse sentido, THEDE (2002) cita VILLALOBOS, para definir o fundamentalismo: “é


a negação do diálogo em um mundo que é dependente de paz e continuidade” e ainda
considera que o seu extremo, mesmo em democracias ocidentais, se revela como a
ameaça principal para a coexistência humana.

Assim é que a crise da democracia tem suscitado a redefinição da noção de cidadania e


de uma identidade social mais inclusiva, com reconhecimento da diversidade sócio-
cultural para que o princípio da igualdade que inaugurou a Era Moderna seja redefinido
em novo contrato social.

Porém, segundo SERRES (1991), esse contrato social foi estabelecido na vida moderna
virtualmente entre os homens para se viver coletivamente. Esse contrato teria reduzido-
se à razão e à historia e ignorou o exterior, abandonando o estado natural para formar a
sociedade. “Razão humana maior, natureza exterior menor”. Porém dada a ameaça do
“parasita” (homem) ao “hospedeiro” (mundo ou natureza), é preciso pensar-se em um
novo equilíbrio global e o retorno à natureza, ampliando o contrato social para um
contrato natural. Para isso, o contrato social precisa assumir a relação de simbiose do
homem com o mundo no qual se insere, porque passa a admitir o direito do hospedeiro e
sua reciprocidade (o que a natureza dá ao homem é o que este deve dar a ela) tornando a

37
natureza um sujeito de direito (SERRES,1991). Em outras palavras: a discussão de
democracia ou de participação em um mundo segregado dá-se, de hoje para o futuro,
cada vez mais na apropriação dos recursos naturais, no usufruto do meio ambiente com
qualidade, o que implica na adoção de desenvolvimento sustentável.

A definição de Desenvolvimento Sustentável mais difundida é: “desenvolvimento que


satisfaz as necessidades das gerações presentes, sem comprometer a possibilidade de
satisfação das necessidades das gerações futuras” (Relatório BRUNDTLAND, 1987).
BANERJEE (2002) reconhece “desenvolvimento sustentável” como um slogan, porque
não há consenso de como poderia ser operacionalizado e como a sustentabilidade
poderia ser medida. Também ressalta que, ao invés de reformular o mercado e o
processo produtivo para se adequarem à "lógica da natureza", o desenvolvimento
sustentável usa a lógica do mercado e da acumulação capitalista para determinar o
futuro da natureza.

KEYNES apud VINHA (2000) alerta que uma “convenção constitui mais uma
pressuposição do que experiência historicamente comprovada”. Nesse sentido, a
disseminação do “conceito" de “Desenvolvimento Sustentável” em discursos dos mais
diversos setores sociais, tanto acadêmicos quanto populares, aproximar-se-ia do
significado dado por KEYNES para "convenção" em resposta às crises do último ciclo
de produção capitalista formuladas por MARTINS (1996).

A "convenção" do “Desenvolvimento Sustentável” já está instalada porque a


problemática sócio-ambiental abala as certezas do mercado, questiona a cultura
empresarial, desafia a soberania tecnológica e convoca os negócios a produzirem as
mudanças necessárias a reverter o meio ambiente global e a degradação social (VINHA,
2000).

O “renascimento ético”, nos anos 90, para COGGIOLA (2003), foi uma das respostas às
crises do modo capitalista de produção, principalmente ao aumento da criminalidade
(tráfico de armas e de drogas), que ganhou significativos pesos econômico e político, ao
ponto de permear as atividades políticas e estatais. “Tudo parece anunciar, hoje em dia,
um retorno da filosofia ética: desenvolvimento de novas correntes de pensamento,
renascimento do debate ético e multiplicação das discussões” (RUSS apud
COGGIOLA, 2003).

Outra resposta à crise do último ciclo de produção é o desenvolvimento das atividades


econômicas “sem fins lucrativos”, o chamado “Terceiro Setor”. Para RIFKIN apud
COGGIOLA (2003), “no que diz respeito aqueles para os quais não existe espaço no
mercado de trabalho, os Estados se encontram diante de duas alternativas: financiar o
reforço das forças policiais e construir novos cárceres para alojar a sempre maior
classe dos criminosos, ou financiar formas alternativas de trabalho no terceiro setor”.
Em um estudo realizado pelo The Johns Hopkins University Institute for Policy Studies
na Europa e nos Estados Unidos no inicio dos anos 90, descobriu-se que o chamado
"terceiro setor" utilizava 11,8 milhões de trabalhadores remunerados e o trabalho em
tempo integral de 4,7 milhões, com despesas em torno de 602 bilhões de dólares, o que
equivale a quatro vezes o faturamento da General Motors, a maior empresa privada do
mundo (COGGIOLA, 2003. SALOMON et al., 2004).

38
Segundo RIBEIRO (2003), a revisão do conceito de qualidade de vida pode ser
identificada como uma resposta às crises da tecnologia e do espaço urbano formuladas
por MARTINS (1996). O desenvolvimento medido ou descrito por parâmetros médios
como participação no PIB mundial e perfil das atividades econômicas,
independentemente da definição de indicadores de níveis de qualidade de vida do
cidadão médio já não mais existe. O próprio exemplo brasileiro serve para justificar a
contradição de se medir desenvolvimento focando-se meramente variáveis sócio-
econômicas: nos anos 80, mesmo com o PIB brasileiro na oitava posição mundial e a
expansão das atividades industriais e de serviços, as enormes diferenças sócio-
econômicas da população caracterizavam uma desigualdade social absurda, ocultando
um quadro de miséria e absoluta falta de qualidade de vida dos segmentos mais pobres
da população, que não era compatível com a situação média de outras economias de
mesmo porte.

Em conseqüência, o desenvolvimento passou a ser identificado a partir do Índice de


Desenvolvimento Humano (IDH), criado pelo Programa das Nações Unidas para o
Desenvolvimento (PNUD), em variáveis como expectativa de vida, escolaridade e
capacidade de compra de uma população em uma região. “Pode-se inferir que a
pobreza é definida quando um ser humano é impedido de se expressar livremente pela
falta de recursos materiais que permitam a reprodução saudável da vida” (RIBEIRO,
2003).

Enfim, o modelo de desenvolvimento auto-sustentável transformou-se em uma poderosa


“convenção de mercado”, conforme expressão cunhada por KEYNES, impondo ao
próprio sistema capitalista novos desafios em resposta à crise do último de produção das
últimas décadas do século XX. Ideologicamente, essa convenção sustenta-se em uma
estrutura tripartite – “triple bottom line” – : economia, meio ambiente e sociedade
(ELKINGTON apud VINHA, 2000).

Espera-se que a força dessa "convenção" seja capaz de “digerir toda a negatividade" do
último ciclo (para repetir a expressão de Baudrillard que abriu este capítulo). E mesmo
que a história venha revelar um dia que o que se mostra como negativo no sistema
produtivo não conseguiu ser digerido no mundo concreto, já o é no plano das idéias.

Assim, se para HEIDEGER "o ser é e o não-ser não é", a convenção (ou o mito) da
auto-sustentabilidade é hoje o que constitui a essência do ser - jurídico, isto é, o que
inspira (e nutre) o Direito e a Política: a referência ética e moral em torno da qual os
homens se organizam.

Parece que o mito sempre foi o que conferiu a "insustentável leveza do ser"... Talvez
por isso mesmo a história revela-se em ciclos... O ciclo do desenvolvimento auto-
sustentável do sistema produtivo capitalista (que poderá vir um dia a ser chamado de
Eco-capitalismo ou Capitalismo naturalista) é o que já começou para durar o que for
necessário: até não mais conseguir digerir o que vier a se configurar como negatividade
nos próximos anos.

III. 2 Ampliação de paradigmas empresariais: a Responsabilidade Sócio-Ambiental

III.2.1. Abordagens Conceituais de Responsabilidade Sócio-Ambiental

39
O engajamento empresarial ambientalista tem origem em 1976 no movimento surgido
nos EUA, “the crisis of confidence in American Business”21 (a crise da confiança nos
negócios americanos) teve suas concepções básicas construídas na Conferência de
Estocolmo, 1972, e como marco histórico a Conferência das Nações Unidas para o
Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de Janeiro, em 1992 (VINHA, 2000).

Muitas corporações transnacionais desenvolveram políticas ambientais em resposta às


críticas que vinham recebendo. Percepção do público de problemas ambientais e
formulação de legislação ambiental foram as duas razões-chaves para que o meio
ambiente se tornasse importante tema das corporações, resultando na necessidade das
companhias em se adequar às preocupações ambientalistas para serem percebidas como
“verdes” (BANERJEE, 2002).

Para SCHMIDHEINY (1992) os preços dos produtos devem incorporar os preços dos
recursos como forma de minimizar a poluição:

“Na medida em que a poluição representa recursos que se 'evadiram'


de um sistema de produção, a preocupação com os custos também
estimulará os produtores a minimizarem a poluição, especialmente
quando eles pagam para controlá-la ou são responsáveis por seus
efeitos nocivos.”

Até recentemente, acreditava-se que tal estratégia levaria as empresas a repassar esses
custos ao consumidor uma vez que o custo de produzir “mais limpo” é, ainda,
significativamente alto. Atualmente, essa situação começa a ser revertida. Muitas
tecnologias ambientais reduzem custos através da racionalização dos processos
produtivos, potencializando o uso dos recursos e diminuindo o desperdício (VINHA,
2000).

ELKINGTON apud BANERJEE (2002) trata das interações do que chama “triple
bottom line” (meio ambiente, sociedade e economia) como zonas de atrito que
produzem oportunidades e desafios para as organizações. Muitos avanços em
tecnologias mais limpas e redução de emissões surgiram das zonas de atrito economia -
meio ambiente. Estes benefícios são considerados mais mensuráveis em relação às
zonas mais próximas à sociedade porque, para as corporações, os impactos nas
comunidades locais ainda são incertos (BANERJEE, 2002). A insatisfação popular
levou grandes corporações a se comprometerem mais seriamente com a sociedade,
como foi o emblemático caso Brent Spar que comprometeu a Shell (VINHA, 2000).
Para ELKINGTON apud VINHA (2000), neste caso, a percepção pública das
prioridades ambientais gerou uma controvérsia maior que os impactos ecológicos e
marcou o inicio de uma nova era que requer que os negócios se foquem na “triple
bottom line”: economia, meio ambiente e sociedade.

Autores como ALTVATER apud VINHA (2000), identificam que a questão ambiental é
social principalmente para as corporações que atuam em países em desenvolvimento,
onde têm que lidar com as expectativas da comunidade, a pressão do movimento
ambientalista e o poder de barganha dos estados. É crescente a conscientização de que

21
Publicação de Silk, & Vogel - Ethics and Profits: the crisis of confidence in American Business. New
York: SIMON and SCHUSTER (1976).

40
o custo de conflitos com comunidades pode ser maior do que o de um comportamento
responsável porque a percepção pública pode dificultar novos projetos e a renovação
dos contratos. O desafio atual, tanto por parte dos negócios quanto pela sociedade, é
aceitar o diálogo visando à coordenação conjunta.

A crescente conscientização pública em relação a impactos sociais e ambientais do


crescimento econômico e desenvolvimento de legislação em áreas de bem-estar social e
proteção ambiental levam muitas corporações a tentativas de estimar impactos sociais e
ambientais na sua atividade de negócios, ao mesmo tempo em que a relação primária
entre negócios e sociedade continua a ser econômica. Incidentes periodicamente focam
a atenção do público e da corporação para estes temas e todas as corporações
transnacionais hoje têm alguma forma de política ambiental e política de relações com a
comunidade (BANERJEE, 2002).

Esta nova forma de gestão empresarial atenta às questões ambientais e sociais tem sido
denominada "cidadania corporativa" ou "responsabilidade social corporativa", porque
relaciona a empresa, com a sociedade civil e o Estado para contribuir para o
desenvolvimento da sociedade através de ações destinadas a suprimir ou atenuar as suas
principais carências (MCINTOSH et al., 1998. OLIVEIRA, 2001).

Esta terminologia também não é unânime e existem alguns desacordos que BANERJEE
(2002) identificou: alguns escritores vêem cidadania corporativa e responsabilidade
social corporativa como sinônimos (SWANSON and NIEHOFF, 2001; WADDOCK,
2001); outros argumentam que enquanto a cidadania corporativa foca mais os valores da
organização interna, a responsabilidade social corporativa foca as externalidades
associadas com o comportamento corporativo (BIRCH, 2001; WOOD and LOGSDON,
2001). Outros argumentam que as raízes de ambos os conceitos são distintas: a
cidadania corporativa é mais uma abordagem baseada na prática, enquanto que a
responsabilidade social corporativa surgiu na comunidade acadêmica (DAVENPORT,
2000).

NETO et al. (2001), são autores brasileiros que utilizam o termo "responsabilidade
social empresarial" e reuniram diversas definições e visões do conceito, como:
- atitude e comportamento empresarial ético e responsável;
- um conjunto de valores;
- postura estratégica empresarial;
- estratégia de relacionamentos;
- estratégia de marketing institucional;
- estratégia de valorização das ações da empresa (agregação de valor);
- estratégia de recursos humanos;
- estratégia de valorização de produtos/serviços;
- estratégia social de inserção na comunidade;
- estratégia social de desenvolvimento da comunidade;
- promotora da cidadania individual e coletiva;
- exercício da consciência ecológica;
- exercício da capacitação profissional;
- estratégia de integração social.

Verifica-se também que responsabilidade social empresarial ou responsabilidade social


corporativa ou, ainda, cidadania corporativa, são terminologias distintas para conceitos

41
associados a uma mesma convenção: aquela que representa o engajamento empresarial
nas questões sociais e ambientais por quaisquer que forem os motivos (humanitário,
estratégico, etc.).

A conscientização acerca da pouca eficácia do Estado em assumir o seu papel, quando a


sociedade civil organizada (o chamado Terceiro Setor) identifica e reformula graves
problemas, tem levado as empresas privadas a estabelecer como importante estratégia
de negócios assumir responsabilidades de natureza pública que não fazem parte do seu
negócio, implantando ações e programas sociais, que têm prestado um serviço bastante
relevante para determinados grupos, e programas ambientais, evitando a degradação
ambiental e a extinção de recursos naturais. Praticamente todas as principais
corporações mundiais já internalizaram programas com enfoque ambiental, seja como
forma de racionalização da produção ou sob pressão do mercado mundial.

III.2.2 O estado da arte da Responsabilidade Sócio-ambiental

III.2.2.1 Definição dos envolvidos

O comportamento empresarial têm sido constantemente reformulado para que a empresa


possa atender aos objetivos de lucro e permanecer no mercado, recriando maneiras de
estender benefícios à sociedade. A administração empresarial sempre foi focada nos
acionistas, os shareholders, tendo os stakeholders22 beneficiado-se porque seus
interesses eram considerados meio. Desse ponto em diante do trabalho, o termo
STAKEHOLDER será traduzido como GRUPO ENVOLVIDO. Apesar de a
bibliografia nacional utilizar o termo “grupo de interesse” ou “parte interessada”, será
utilizado o termo “envolvido” porque inclui grupos não têm interesse algum de se
aproximar das empresas, mas mesmo assim, essas precisam entendê-los e respeitá-los
porque influenciam a sua atividade produtiva. Ou seja, todo interessado é envolvido
mas nem todo envolvido é interessado.

Recentemente, uma nova metodologia de comunicação vem conquistando adeptos no


mundo corporativo. Trata-se do chamado "Diálogo com Grupos Envolvidos" ou
“Stakeholder Dialogue”, que é um processo em que os interesses dos grupos envolvidos
são ouvidos e as informações compartilhadas, a ponto de se construir um
relacionamento necessário para evitar futuros conflitos (THE ENVIRONMENT
COUNCIL, 2002).

O recente engajamento empresarial revê esta relação em prol dos benefícios sociais e da
preservação ambiental e tem proporcionado às empresas um valioso suporte e
aprovação dos consumidores e trabalhadores (PINTO, 2003).

Essa mudança de postura expõe um conflito existente no qual a adoção de um


comportamento “engajado” exclui o outro “econômico”, como se orientação para o
lucro e a responsabilidade social fossem mutuamente exclusivos (PINTO, 2003). O
conceito de responsabilidade social corporativa muitas vezes é interpretado como um
estímulo a “fazer o bem” e reconhece os grupos envolvidos com valor moral, ético e

22
"qualquer grupo ou indivíduo que pode afetar ou é afetado pelos objetivos da corporação” (FREEMAN
e REED, 1983).

42
responsável e não com valor econômico e competitivo, como foi anteriormente descrito
na definição de MCINTOSH et al. (1998) e OLIVEIRA (2001).

Por isso, há manifestações contrárias ao conceito, como pode ser visto em PINTO
(2003), e OLIVEIRA (2001). Muitos consideram que a missão da empresa é servir à
sociedade através dos seus produtos e serviços e o seu objetivo é a maximização dos
lucros, não tendo os administradores competência para propor soluções para problemas
da sociedade porque, até recentemente, tratavam-se de custos externos a empresa, e
eram chamados de externalidades, como explica SCHMIDHEINY (1992):

“...os mercados simplesmente não refletiam eficientemente os custos


da degradação ambiental. Eles muitas vezes não conseguiam integrar
os custos ambientais com as decisões econômicas – em nível tanto
empresarial quanto governamental. Esses custos são chamados de
“externalidades”. Tradicionalmente, elas não entram nos cálculos de
custo, a não ser através das regulamentações ambientais,...”

Segundo a própria classe empresarial, em PELIANO (2001), o alcance de muitas ações


não é suficiente para provocar alterações no estado geral de desigualdade de
determinados grupos, mantendo-os eternamente dependentes. Por maiores que sejam as
contribuições e os projetos sociais do setor privado, é equivocado criar uma expectativa
de que esse possa substituir o poder público na oferta do bem-estar social, como
exemplo extremo, tem-se o caso de estado de sítio por causa de uma guerra. Então, em
relação às demandas sociais e ambientais, a empresa pode ser mais bem-sucedida
perante os seus concorrentes se conseguir internalizar os custos dessas externalidades de
forma estratégica.

Alguns autores como HALAL apud PINTO (2003), e HILLMAN et al. (2001),
interpretam o conceito como uma possibilidade de atender aos dois comportamentos, o
de lucro e o de responsabilidade social, através da incorporação da própria cadeia de
produção da empresa, que são constituídas pelos seus grupos envolvidos, como
acionistas, empregados, clientes, fornecedores, comunidades e meio ambiente.

Esta reflexão interpreta a relação entre a empresa e os seus grupos envolvidos,


identificados como primários, como uma parceria que pode ser economicamente
produtiva porque há criação de valor através da colaboração. Essa parceria pode
combinar as capacidades dos diferentes participantes para benefícios mútuos, tendo as
ações realizadas, não com o intuito de ser socialmente responsável, mas para assegurar
que cada grupo envolvido continue a ser uma parte saudável e valiosa da cadeia
produtiva e, em conseqüência, diferenciá-la de seus concorrentes.

A coalizão política para unir os interesses dos grupos envolvidos às empresas é


necessária para, além do fornecimento de recursos, efetivamente permitir a união para a
solução de problemas comuns. Essa coalizão pode aumentar a vitalidade da empresa, a
habilidade na criação de valor e a relação dela com fornecedores e consumidores,
constituir recursos intangíveis e socialmente complexos, melhorar a reputação, criar
uma cultura corporativa e consolidar confiança e atributos de conhecimento. Todos
esses aspectos tornam-se vantagens competitivas em relação aos seus concorrentes
porque o conhecimento é um recurso da atual era da informação, é fluido, intangível,
facilmente transferível tendo o seu valor aumentado a cada vez que é utilizado e

43
comporta-se de uma forma diferente dos investimentos financeiros (HALAL apud
PINTO, 2003. HILLMAM et al., 2001).

As ações de responsabilidade social dos grupos envolvidos primários direcionam-se de


forma a incorporar um valor econômico à própria empresa e consolidar laços
permanentes. Essas são mais eficazes tanto para o grupo beneficiado quanto para a
própria empresa, porque ao invés dela ser identificada como uma empresa que “faz o
bem”, ela é identificada como uma empresa que sabe potencializar as capacidades de
sua cadeia produtiva, distribuindo benefícios tanto a ela própria quanto aos seus grupos
envolvidos.

Porém, a própria literatura reconhece que não é uma tarefa fácil estabelecer quem ou o
que são os grupos envolvidos (LETTIERI, 2003). A abordagem anterior sugere que a
identificação contemple a cadeia de produção, porém não especifica como essa coalizão
política se processa na prática.

III.2.2.2 Tipologias e comportamentos dos grupos envolvidos

PRESTON et al. apud LETTIERI (2003) determina uma fronteira entre o papel privado
e público da empresa, segundo o envolvimento primário e secundário. O envolvimento
primário contempla as tarefas essencialmente econômicas da empresa, como
instalações, suprimentos, empregados e produtos e também incluem os “requerimentos
legais formais”, que são os registros, as licenças de operações e as obrigações
tributárias. Esse envolvimento primário é de caráter fundamental para o
desenvolvimento da empresa. Para contemplar as interações com o ambiente ao redor,
os autores elaboraram o conceito de envolvimento secundário, que interpreta que as
decisões tomadas no envolvimento primário terão ou poderão ter impactos no ambiente
que interage com a empresa. Mesmo não contemplando as atividades vitais para
sobrevivência a curto prazo, a negligência das interações secundárias podem prejudicar
e até mesmo impedir o funcionamento da empresa a médio e longo prazos. Segundo
LETTIERI (2003), esse modelo de identificação dos grupos envolvidos, apesar de ser
um ponto de partida e contemplar diversas situações, é generalista em termos de práticas
efetivas da empresa porque não dá conta de perceber a importância ou a coalizão entre
grupos.

FREEMAN et al. apud LETTIERI (2003) propõe a identificação dos grupos envolvidos
em 3 análises: o nível racional, que aponta os grupos com algum grau de
relacionamento e que poderiam afetar a existência e o funcionamento da empresa; o
processual, que identifica os procedimentos operacionais do relacionamento da empresa
com o ambiente ao redor, enfatizando a capacidade gerencial da empresa no
planejamento estratégico; e o transacional, que busca compreender a interação entre os
gerentes e os grupos envolvidos, reconhecendo a capacidade de negociação como uma
característica importante. LETTIERI (2003) reconhece que esse modelo admite uma
identificação mais minuciosa dos grupos envolvidos porque permite avaliar os
processos internos da empresa e as suas relações com o exterior, apesar de não prever
mudanças de status dos grupos em relação a empresa e não oferecer respostas sobre a
prioridade dessas demandas.

MITCHELL et al. apud LETTIERI (2003) sugeriram uma forma de identificar e atender
as necessidades dos grupos envolvidos segundo três critérios: poder, legitimidade e

44
urgência. O poder se apóia no uso da força, no controle de bens e serviços, prestígio e
estima na sociedade. A legitimidade é a percepção de que as ações de uma entidade são
apropriadas dentro de um sistema socialmente construído de valores e crenças. A
urgência é a sensibilidade ao tempo para reconhecer que as demandas são imediatas.

BANERJEE (2002) contesta a utilização desta classificação porque as empresas tendem


a enfocar os grupos envolvidos com alto grau de poder, legitimidade e urgência, sendo
extremamente problemático para grupos marginalizados negociarem sua sobrevivência.
Ressalta que nos anos 60, as empresas não viam organizações ambientais ou de
consumidores ou grupos que se opunham às ações da corporação como grupos
envolvidos legítimos. Como eles cresceram em poder, as corporações foram forçadas a
levar em conta suas reclamações. Exemplifica através do próprio “movimento verde”,
que começou com pessoas simples e em movimento antinegócios: hoje a agenda
ambiental é definida pelas empresas e não pelas organizações ambientais. Para
LETTIERI (2003), esse modelo permite identificar os critérios em relação aos grupos e
prever as suas transições apesar de não tratar das atividades da empresa.

Mesmo com essa dificuldade de identificação e de atendimento às necessidades dos


grupos envolvidos, essa perspectiva vem sendo enfocada como uma ferramenta pelo
The Environment Council (2002), entre outras organizações que prestam consultoria
nessa área. Esse conselho identifica o "Diálogo com Grupos de Interesse" ou
“Stakeholder Dialogue”, como um processo em que os interesses dos grupos envolvidos
são ouvidos e que as informações são compartilhadas, a ponto de se construir um
relacionamento necessário para evitar futuros conflitos. Esse processo inclui três
premissas: Prevenir, através da identificação de problemas antes que eles surjam e,
assim, construir relações de trabalho; Resolver, através da estabilização de comunicação
efetiva e resolução de disputas e Gerenciar, para aliviar fontes de disputa.

Esse processo é diferenciado para cada caso, porém foi dividido nas seguintes fases:
° Plano. Após a preparação do Plano por parte da equipe da empresa, eles se juntam a
uma instituição ou ONG que possa analisar os temas ao redor do projeto em
questão, identificar partes interessadas potenciais e acertar um cronograma para as
atividades;
° Preparação. Ao mesmo tempo, o trabalho inicial é preparado como pesquisa,
documentação relevante e organização de reuniões;
° Participação. Através de workshops gerenciados e facilitados pela instituição ou
ONG, os grupos envolvidos comparecem, podendo ser requeridas mais pesquisas;
° Progresso. O diálogo continua para minimizar incertezas, gerar soluções, concordar
com inevitáveis equilíbrios de fatores e chegar a um consenso para progresso;
° Ação. As ações são implementadas baseadas em acordos feitos durante o processo
de dialogo e ao mesmo tempo linhas de comunicação são mantidas.

A forma tradicional de consulta aos grupos envolvidos potencialmente geradores de


conflitos para a coorporação, leva em consideração a existência de um "vencedor" e de
um "perdedor"; focaliza a diferença e polariza posições rivais; produz resultados que
refletem as diferenças de poder e recursos; só lida com fatos, ignora a importância de
construir relações a partir das diferenças e não oferece aprendizado (VINHA, 2000). Já
o Stakeholder Dialogue procura mostrar que é possível estabelecer uma relação de
“win-win”, onde ambos os lados ganham, adicionando valor a todas as partes,
explorando interesses, valores, necessidades e medos diferentes e comuns; construindo

45
uma base comum e tentando resolver disputas específicas. Nessa metodologia, o foco
está no processo, mais do que nos temas e nos resultados porque o objetivo é a
construção de um compromisso de longo prazo; produzir resultados para serem
avaliados por seus méritos e procurar beneficiar da forma justa a maioria dos grupos
envolvidos. Além disso, os sentimentos, valores e percepções são elementos vitais no
processo, assim como as relações pretéritas e as organizações existentes. Isto é, a
história conta, e o importante é investir no aprendizado mútuo como um ponto de
partida para processos e projetos futuros (VINHA, 2000).

Esse processo deve evitar ao máximo informações incompletas, que são rapidamente
substituídas por falsas informações de grupos contrários ao projeto; existência de
mobilização na área e de grupos envolvidos ativos; uso político do projeto; abordagem
de temas, materiais ou métodos controversos. A aplicação do Stakeholder Dialogue não
é recomendado quando não houver sinais de compromisso entre os grupos envolvidos,
quando todas as decisões já forem tomadas e nada mais puder ser modificado e quando
não há tempo necessário à implantação do processo, que precisa de tempo para ser
preparado e desenvolvido (VINHA, 2000).

Sugere-se a utilização do Stakeholder Dialogue para: tornar organizações capazes de


servir melhor seus grupos envolvidos, entender seus interesses e apreciar suas
perspectivas diferentes; antecipar problemas e promover os níveis de relacionamentos
necessários a preveni-los; tornar organizações capazes de ficar um passo à frente da
opinião publica e os competidores através do envolvimento e escuta dos grupos
envolvidos; e reduzir tempo, recursos e risco durante a implementação de decisões
(VINHA,2000).

II.2.3 A prática da responsabilidade sócio-ambiental

II.2.3.1 A experiência internacional

A partir da década de 1990, a pressão do público aumentou em relação a questões de


direitos humanos e impactos da globalização. Cada vez mais, ONG e mídia intensificam
suas ações e pressões contra governos e empresas, tendo o acesso à informação e a
facilidade de comunicação como seus principais instrumentos, o que atribui à imagem e
à reputação de uma marca uma prioridade estratégica na atual economia globalizada
(MCINTOSH et al., 2001).

Para HOLLIDAY et al. (2002), a necessidade de envolvimento empresarial nas


questões ambientais e sociais tornou-se mais evidente. Empresas como a Shell e a
Nike, na década de 1990, encontravam-se despreparadas para levar a conscientização
dos consumidores até as salas dos conselhos de administração. A Shell foi atingida com
mais intensidade ao pretender descartar sua plataforma flutuante de exploração de
petróleo Brent Spar e por mostrar-se insensível aos direitos das minorias em suas
operações na Nigéria.

ANDRIOF et al. (2001), identificam outros incidentes além desses, como também
instituições e iniciativas que marcaram o processo de engajamento empresarial com as
questões sociais e ambientais, como pode ser verificado no Quadro 1.

46
QUADRO 1 - Incidentes, instituições e iniciativas pioneiros em todo o mundo no
engajamento empresarial nas questões sócio-ambientais
1º Fase (1960 a 1983) 2º Fase (1984 a 1994) 3º Fase (1995 em diante)
O despertar O engajamento O trabalho em parceria
Incidentes Nestlé, Alimentos Bhopal, Índia, 1984. Shell, Brent Spar, Escócia, 1995.
Críticos Infantis, 1970. Emissão de 42 ton de gás Disputa entre a Shell e o Greenpeace
Comércio agressivo tóxico pela Union Carbide sobre o destino final de uma
equiparava o leite em pó (2000 mortes imediatas) plataforma obsoleta de petróleo no
ao leite materno. Chernobyl, ex-União Mar do Norte.
Desastre de Seveso, Itália, Soviética (Ucrânia), 1986. Execução de Saro-Wiwa, Nigéria,
1974. Explosão de uma usina 1995.
Explosão de uma fábrica nuclear inutilizou uma Este escritor criticava o governo
de produtos químicos com área de 140 mil km2 por nigeriano e a ação da Shell no país.
evacuação de mais de centenas de anos. Sua execução provocou protestos
1000 pessoas. Chico Mendes, Brasil, mundiais contra a violação dos
Amoco Cadiz Oil, França, 1988. Assassinato do líder direitos humanos.
1978. sindical e ambientalista Nike, Ásia, 1996.
Derramamento de aprox. que denunciava a Denúncias de subcontratação e de
200 mil ton de óleo. exploração e a devastação trabalho infantil nas linhas de
Ford Pinto, 1978. criminosa da Floresta montagem asiáticas.
Venda consciente de um Amazônica. Crise Financeira Asiática, 1997.
modelo propenso a Exxon Valdez , Alaska, Foi emblemática pelos
incêndios no caso de 1989. desdobramentos globais e,
colisão traseira. Derramamento de 10,8 principalmente, porque as
milhões de galões de economias eram consideradas, um
petróleo bruto. pouco antes, uma referência em
termos de crescimento econômico.
Novos US Environmental Responsible Care,1985 Apparel Industry Partnership, 1996
Padrões e Protection Act, 1969 Brundtland Report,1987 ISO 14000, 1996
Iniciativas Clube de Roma,1972 UN Summit for Children, SA 8000, 1997
Brandt Report,1980 1990 Conceito “Triple bottom line”, 1998
Global 2000 Report,1980 Rio Earth Summit,1992
Novas Council on Economic Third World European Business Network for
Instituições Priorities, 1969 Network,1985 Social Cohesion, 1995
Greenpeace, 1972 Caux Round Table,1986 Corporate Citizenship Unit, 1996
United Nations SustainAbility,1987 Ethical Trading
Environment Programme, Prince of Wales Business Initiative, 1997
1973 Leaders Forum , 1990 Business Partners for
World Resources Institute,Amnesty Business Group, Development, 1997
1983 1991 Council on Economic Priorities
World Business Council Accreditation Agency, 1998
for Sustainable
Development, 1991
FONTE: ANDRIOF et al. (2001)

As principais instituições que iniciaram o processo de denunciar o estado ambiental e


social do planeta foram o Greenpeace (organização não-governamental de atuação
mundial criada em 1971, que se mantém independente de governos e corporações,
expondo crimes ambientais e desafiando-os quando ameaçam o meio ambiente) e o
Worldwatch Institute (instituição criada em 1974 que se propõe a aumentar a discussão
de temas ambientais e sociais através de uma perspectiva global interdisciplinar).

A partir da década de 90, apareceram diversas organizações ambientalistas criadas por


empresários, como:
° World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), criado em 1991,
que focaliza o desenvolvimento sustentável e o conceito da eco-eficiência (em 1997,

47
foi criado no Brasil o CEBDS, o Conselho Empresarial Brasileiro de
Desenvolvimento Sustentável, vinculado a rede de conselhos do WBCSD);
° The Prince of Wales International Business Leaders Fórum (PWIBLF), criada em
1993 para promover e apoiar atividades de negócios no campo da responsabilidade
social corporativa e apoiar o desenvolvimento sócio-econômico sustentável de
comunidades locais;
° The Environment Council, conselho criado em 1997 para agregar pessoas do setor
empresarial, organizações não-governamentais, governos e comunidades com o
objetivo de desenvolver soluções a longo prazo para temas ambientais, sendo
responsável pelos princípios da estratégia Stakeholder Dialogue e
° SustainAbility, consultoria especializada em negócios estratégicos e
desenvolvimento sustentável criada em 1997.

ZADEK apud HOLLIDAY et al. (2002) ressalta a importância das ONG como as
reguladoras civis das empresas. “Mais do que qualquer outro corpo de instituições, as
ONG impulsionaram o processo de educação popular e mobilização política e
econômica, em torno de questões sociais e ambientais”. Atualmente, HOLLIDAY et al.
(2002) já identifica uma mudança de comportamento em que alguns ambientalistas
estão partindo para a ação prática como consultores ao invés de se restringir aos
protestos.

Quando foi criado em 1991, por ocasião da Conferência das Nações Unidas sobre Meio
Ambiente e Desenvolvimento, o WBCSD tinha 50 líderes empresariais, atualmente são
170 empresas internacionais de 35 países e mais de 20 setores industriais, envolvendo
1000 lideres de negócios globalmente (SCHMIDHEINY, 1992. www.wbcd.ch,
Nov/2003).

MCINTOSH et al. (2001) identificam quatro modelos de responsabilidade social que


possuem características estratégicas em relação à atividade empresarial. O negócio
pode ser amoral, moral, como uma comunidade ou como uma rede ou parceria. Os
negócios amorais são baseados no lucro sem compromisso com qualquer obrigação
além da econômica e legal. Os negócios morais também são baseados no lucro e atuam
na melhoria social, próximo à filantropia. Os negócios como uma comunidade são
baseados na identidade corporativa, visando ou não o lucro e reconhecem o seu papel
social e econômico. Os negócios em rede não possuem identidade corporativa, têm
organização virtual, podendo ser transitórios, baseiam-se em gestão de projetos e na
busca de uma idéia ao invés da recompensa financeira, como exemplo, a parceria entre a
Unilever e a World Wide Fund for Nature (Fundo Mundial em prol da Natureza) para
preservação da variedade dos peixes.

Nos Estados Unidos, o sucesso econômico é visto como um provedor de benefícios


sociais e já é tradicional o engajamento empresarial como uma parte da estratégia
corporativa (MAIGNAN et al., 2001). Em 1996, o então Presidente Clinton
proporcionou um significativo impulso ao movimento ao chamar lideranças
empresariais para discutir o tema. A principal recomendação era proporcionar
benefícios aos funcionários da mesma forma como eles produziam dinheiro para os
acionistas. Foi criado o prêmio “Ron Brown” de cidadania corporativa para celebrar a
cada ano os melhores exemplos de apoio aos funcionários (CARROLL, 1998).
HILLMAN et al. (2001) a partir de uma base de dados das 500 maiores fortunas
americanas, já aponta retornos benéficos à empresa a partir de práticas que têm como

48
foco os grupos dos quais a empresa não pode viver sem, como acionistas, funcionários,
fornecedores, clientes, comunidade e meio ambiente.

Na Europa, principalmente na França, o bem estar social sempre foi de responsabilidade


do Estado, sendo o engajamento empresarial visto com ressalvas. Recentemente, os
líderes europeus começaram a encorajar esse comportamento. A partir de um estudo
empírico, com executivos de marketing de empresas francesas foi percebido um
posicionamento pró-ativo em relação à cidadania corporativa, ao observar-se que as
boas relações no ambiente de trabalho são associadas à performance empresarial.
(MAIGNAN et al., 2001).

Além da exigência dos consumidores e da sociedade, o movimento de responsabilidade


social empresarial tem proporcionado às empresas engajadas uma valorização no preço
de suas ações superior em até 30% no mercado financeiro, em relação às empresas não
comprometidas, segundo um levantamento em 2003 pela consultoria italiana Value
Partners nas bolsas de valores da Europa e Estados Unidos (www.exame.com.br,
Jul/2003). Segundo uma outra pesquisa realizada pela mesma empresa em 2002, com
investidores europeus, 64% dos investidores consideraram importante para a empresa
ter a imagem vinculada à responsabilidade social e 60% afirmaram que tendem a
comprar bens produzidos por empresas responsáveis.

Segundo HOLLIDAY et al. (2002), desde 1999, quando a Dow Jones começou a
monitorar as principais empresas sustentáveis do mundo em seu Índice de
Sustentabilidade (DJSI), 20 foram selecionadas a partir do índice global da Dow Jones
(DJGI), e os seus desempenhos mostraram-se superiores, o que posiciona a
sustentabilidade como uma corrente dominante em gestão de ativos. Segundo
RIGGER, CEO da SAM, co-fundadora da DJSI, os fundos de sustentabilidade ainda
representam 1% de todo o mercado e ainda não têm histórico (“um registro de
antecedentes de apenas dois ou três anos é muito pouco para atrair ativos significativos
para o processo”) (HOLLIDAY et al., 2002). Segundo HOLLIDAY et al. (2002):

“Cada vez mais as empresas estão lutando pela oportunidade de


serem incluídas no índice. Elas querem dispor de condições para
atrair acionistas que investem a longo prazo, ser vistas como líderes
setoriais e melhorar sua reputação perante legisladores, clientes e
empregados, além de atrair a lealdade de clientes e empregados.”

Uma das formas de instrumentalmente lidar com essas questões de grupos envolvidos é
através da aplicação de padrões e métodos (GOBBELS et al., 2003). Os principais
exemplos são:

- Global Reporting Initiative’s (GRI) é uma avaliação multi-stakeholder de uso


voluntário que publica a atuação das empresas nas dimensões econômica, ambiental
e social de suas atividades produtos e serviços. Também incorpora a ativa
participação de representantes de negócios, administração, investimento, meio
ambiente, direitos humanos, pesquisa e organizações de trabalho no mundo. É uma
instituição independente que atualmente colabora com o programa ambiental das
Nações Unidas (UNEP). Algumas empresas bem consideradas por esta avaliação
são: ABN AMRO Bank, Bayer, BHP Billiton, Canon, Ford, General Motors,
Heineken, Panasonic, McDonald's, Natura, Nike, Philips e Shell.

49
- Normas ISO: uma rede de institutos nacionais de 146 países trabalhando em parceria
com representantes de organizações internacionais, governos, indústrias, negócios e
consumidores.
° 9001 – sistema de gestão da qualidade – necessidade de demonstrar a habilidade
de promover produtos que atendem às expectativas do consumidor e aos
requerimentos regulatórios, incluindo melhora contínua do processo;
° 14001 – sistema de gestão ambienta l – aplica-se a capacidade da organização
em controlar os impactos ambientais e identificar os que têm influência.

- Ethical Trading Initiative – é uma aliança britânica de empresas, ONG e sindicatos


para identificar e promover o "ethical trade", que é a implementação de códigos de
conduta sobre padrões trabalhistas, principalmente na cadeia de suprimento, com
monitoramento e verificação independentes. Não é certificadora.

- Caux Round Table’s Principles for Business – é uma rede internacional de líderes
empresariais para promover o capitalismo moral. Seus princípios são baseados em
duas idéias éticas: Kyosei23 e dignidade humana.

- AA 1000 - Desenvolvido pelo Instituto AccountAbility destaca a necessidade das


organizações em integrar o processo de engajamento de grupos envolvidos nas suas
atividades diárias, o princípio da inclusividade. É complementar ao Global
Reporting Initiative.

- SA 8000 – Desenvolvido pelo CEPAA (Council on Economic Priorities


Accreditation Agency) assegura que os produtos e bens sejam de recursos éticos e
satisfatórias condições de trabalho. Baseado nas convenções Organização
Internacional do Trabalho, Declaração Universal dos Direitos Humanos e
Convenção para os Direitos da Criança nas Nações Unidas.

Existem exemplos no mundo todo do enfoque de incorporação dos grupos envolvidos


na cadeia produtiva, como podem ser verificados a seguir.

- A Merck, uma das maiores empresas farmacêuticas do mundo, formou uma parceria
com um centro de pesquisas da Costa Rica, a INBio, para preservar e estudar plantas
e insetos na floresta tropical porque se sentiu ameaçada com sua destruição. Desde
1991, a Merck fornece fundos e tecnologia ao INBio, este coleta a biodiversidade
para maiores explorações científicas e descobertas de novas drogas e ambos
contribuem para o apoio à floresta tropical porto-riquenha. É um acordo entre um
país tropical, uma universidade e uma corporação multinacional com benefícios
evidentes para todos os envolvidos (MCINTOSH et al., 2001).

- A parceria entre a Rio Tinto, empresa de mineração multinacional, e a Earthwatch,


ONG internacional que arrecada fundos para a preservação ambiental, baseia-se no
princípio da disponibilidade de dados científicos confiáveis. Os projetos tratam da
conservação da biodiversidade e são baseados nas pesquisas de campo da
Earthwatch. Desde 1999, 71 empregados da Austrália, Europa, Ásia e América do

23
Kyosei - Conceito japonês que significa viver e trabalhar, promovendo a cooperação e a prosperidade
mútua em uma ambiente de competição saudável e justa (CAUX ROUND TABLE, 2004).

50
Sul são incentivados a irem a campo junto com a ONG. Esse programa reforça o
comprometimento dos empregados com a gestão ambiental e ajuda a desenvolver
novas percepções para buscar soluções sustentáveis para os problemas ambientais
em interface com temas culturais e sociais. A British American Tobacco e a
KPMG, empresa internacional de consultoria e contabilidade, também
desenvolveram este programa (HOLLIDAY et al., 2002).

- Bath, no Reino Unido, é uma cidade reconhecida como Patrimônio Mundial pela
UNESCO. Devido à sua localização na parte mais baixa de uma vale e ao volume
de tráfego nas vias de acesso, a qualidade do ar era abaixo das diretrizes da OMS.
Os comerciantes da cidade eram contrários ao aumento de viagens para pedestres.
A partir de uma parceria entre empreendedores privados, governo local e
voluntários, foi fundado o Bath Environment Centre para promover a Agenda 21
Local. Suas iniciativas tornaram-se bastante populares como os dias sem carro e as
feiras de produtos orgânicos da região. Essas iniciativas foram possíveis através da
reunião de grupos de toda a cidade para encontrar soluções comuns e sustentáveis e
levantou o perfil dos parceiros de negócios na comunidade (MCINTOSH et al.,
2001).

- A Timberland fabrica sapatos e roupas para 51 países empregando 7 mil pessoas no


mundo. A empresa criou uma parceria com a City Year, um programa urbano do
Corpo da Paz, fundado em Boston, que se estende a outras cidades americanas, em
que jovens trabalham nas áreas mais pobres das áreas urbanas, alfabetizando,
retirando lixo de terrenos baldios e dando assistência a idosos. Os jovens aprendem
a trabalhar em equipe, ganham bolsa de estudos para a Universidade e podem ser
recrutados pela Timberland. O treinamento dos seus executivos é servir como
voluntários para aumentar a habilidade de liderança e o trato com a diversidade. Os
funcionários são incentivados a serem voluntários por 32 horas por ano dentro dos
horários de trabalho (MCINTOSH et al., 2001).

- Auchan, segundo maior hipermercado francês com lojas em toda a França, na


Espanha, Portugal, Itália, Estados Unidos, Polônia, México e Luxemburgo, teve
problemas de lutas de gangues no entorno de suas lojas (Vale do Loire, França) em
que um segurança foi morto no tiroteio. A empresa decidiu chamar os líderes das
gangues e contratá-los para trabalhar como seguranças e abriu espaço para butiques
da comunidade. Os resultados foram considerados excelentes ao tratar pobreza,
racismo, desemprego e o crime e os clientes voltaram (MCINTOSH et al., 2001).

A ameaça ou a existência de um conflito é o fator deflagrador do interesse das empresas


em se aproximar de seus grupos envolvidos. No entanto, o que estimula a permanência
desse tipo de atitude é a necessidade de algum objetivo específico como, o acesso a
matérias-primas (Merck), a proximidade com um laboratório ambiental (Rio Tinto) ou
comportamental (Timberland), e a resolução de algum tipo de problema (Cidade de
Bath e Auchan). Essas experiências mostram-se como bem-sucedidas porque as
empresas conseguiram internalizar e desenvolver uma rotina incorporando os focos de
conflitos. Ou seja, contemplam, também, os interesses de outros stakeholders.

III.2.3.2 A experiência Brasileira

51
No Brasil, alguns autores como NETO et al. (2001) identificam que o processo de
engajamento da sociedade começou em 1981 com a criação do Instituto IBASE
(Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas). Atribuem a esse instituto a
responsabilidade pelo fortalecimento da sociedade civil, desenvolvimento da sociedade
cidadã e difusão de valores de democracia e justiça. Sua atuação era centrada na ação
voluntária de indivíduos dedicados a causas públicas e na organização da sociedade
civil e procurava democratizar a informação sobre economia, política e situação social
do Brasil para grupos populares.

A partir dos anos 90, mudanças sociais e econômicas deram início ao processo de
fortalecimento da participação de ONG e empresas privadas como os novos agentes
sociais da era da globalização que seriam os responsáveis por propiciar os equipamentos
sociais que o Estado não teve como distribuir de acordo com as demandas da sociedade.
Essas mudanças foram a abertura da economia, a privatização das empresas estatais,
crises política e econômica, fortalecimento da sociedade civil (Campanha Ação da
Cidadania contra a Fome, a Miséria e Pela Vida, 1993-1994, IBASE), envolvimento de
ONG, busca de melhoria na qualidade dos processos de gestão de empresas nacionais,
mudanças no mercado de trabalho com a terceirização, informatização e aumento do
desemprego e a redução da capacidade de atuação do Estado (PELIANO, 2001).

Uma medida da preocupação das empresas no Brasil com o tema é o crescimento do


número de adesões ao Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social, uma das
principais ONG que tratam do tema e é mantida por empresários. No ano de sua
criação, em 1998, o instituto contava com 11 empresas associadas e em 2003, já eram
792, entre empresas nacionais de diversos portes e multinacionais. A Tabela 1
apresenta as maiores contribuições das empresas no Brasil. Esses dados devem ser
relativizados porque parte dessas contribuições se referem às deduções de impostos
amparadas por leis que incentivam o investimento em projetos sociais e culturais24.
Essas leis permitem que as empresas transfiram parte do pagamento de tributos para as
iniciativas de seu interesse25.

TABELA 1 - Principais contribuições sociais de empresas no Brasil


Empresa Ranking nas Setor Tipo Contribuições
500 maiores (R$)
Petrobrás 001 Química e Petroquímica Estatal 30.376.723
Souza Cruz 057 Alimentos, Bebidas e Fumo Privado 3.811.400
Brasil Telecom 007 Telecomunicações Privado 2.806.425
Cemig 011 Serviços Públicos Estatal 2.343.000
Eletropaulo Metropolitana 009 Serviços Públicos Privada 1.776.528
Copel 048 Serviços Públicos Estatal 1.379.991
Gerdau S.A. 026 Siderurgia e Metalurgia Privado 1.349.437
CSN 013 Siderurgia e Metalurgia Privado 1.065.411
Grupo Pão de Açúcar 010 Comércio Varejista Privado 958.262
Petrobrás Distribuidora 021 Atacado e Com. Ext. Estatal 956.435
FONTE: Conjuntura Econômica (2003)

24
Alguns incentivos culturais: lei Rouanet (lei federal 8.313), 30% ou 40% do Imposto de Renda; lei do
audiovisual (lei federal 8.685 modificada pela MP 1515), 3% para pessoas jurídicas e 5% para pessoas
físicas sobre o Imposto de Renda; Lei Marcos de Mendonça (lei da cidade de São Paulo), até 20% do
valor do IPTU e ISS; lei da cidade do Rio de Janeiro nº1940/1992, 20% do ISS mensal; lei do Estado
do Rio de Janeiro, nº1.954/1992, 4% do ICMS.
25
Não faz parte do escopo desse trabalho quantificar o percentual de dedução fiscal e de investimento
efetivo em projeto social por parte das empresas.

52
Essa mudança de mentalidade empresarial, segundo BARROSO apud NETO et al.,
(2001), é um processo considerado dinâmico com necessidade de gerenciamento
permanente frente às dificuldades e as demandas sociais e tem sido expresso através de,
pelo menos, três estágios de responsabilidade. Esse tipo de iniciativa surge para
estimular a reflexão e um bom desempenho das empresas. O 1º estágio do processo de
gestão social empresarial, exercício da gestão social interna, objetiva as atividades
regulares da empresa, saúde e segurança dos funcionários e qualidade do ambiente de
trabalho. A empresa, além de já cumprir as obrigações com seus empregados, também
investe no seu desenvolvimento pessoal e profissional, na melhoria das condições de
trabalho e a extensão de benéficos aos familiares. O processo se inicia promovendo
ações responsáveis no ambiente interno da própria empresa.

O 2º estágio, exercício da gestão social externa, compreende a mitigação das


externalidades negativas ao meio ambiente (poluição e uso de recursos naturais), à
sociedade (demissões e comunidade ao redor da empresa) e aos seus consumidores
(segurança e qualidade dos produtos). A empresa amplia o seu escopo de
responsabilidade para o ambiente externo, contemplando sociedade, e principalmente a
comunidade local no entorno da empresa, incorporando ações de preservação do meio
ambiente e de impactos socioeconômicos, culturais e políticos.

No 3º estágio, exercício da gestão social cidadã, as ações da empresa já extrapolam o


foco da comunidade local e se estendem à sociedade como um todo. A empresa
incentiva o desenvolvimento social local e regional, a economia através da geração de
empregos e negócios e promove campanhas de conscientização social e cidadania junto
a governos. Desta forma, desenvolve e difunde novos valores éticos, sociais, culturais e
políticos.

A exigência por parte da sociedade para que as empresas atuem com responsabilidade
vem se consolidando, o que pode fazer da responsabilidade social uma obrigação sob
diferentes formas. Segundo Rosa Fischer, professora da FEA-USP e diretora e
pesquisadora do Centro de Empreendedorismo Social e Administração do Terceiro
Setor da USP, “ou aderem ou perdem a viabilidade no mercado” (Revista Conjuntura
Econômica, 2003). Para Ricardo Young, Presidente do Conselho Deliberativo do
Instituto ETHOS, “o empresário [tem percebido]... que sem responsabilidade social
tudo é mais difícil. Hoje o governo busca parcerias com empresas idôneas, o
consumidor está mais exigente, os colaboradores também.” (Suplemento do Jornal O
Globo - Razão Social, 2003).

Existe, no Brasil, um projeto de lei em discussão para ser aprovado, o de Nº 1.305/2003,


que dispõe sobre a regulamentação da responsabilidade social das sociedades
empresariais e estabelece em caráter obrigatório às empresas com mais de 500
funcionários: a publicação do balanço social como mecanismo de controle e
transparência da responsabilidade social empresarial; a criação de comissões de ética de
responsabilidade social em cada empresa; a elaboração de estudos de impacto social e
relatórios de gestão social; e a criação do Conselho Nacional de Responsabilidade
Social, órgão gestor e regulador da prática de responsabilidade social empresarial com
poder de punir as empresas (www.ethos.com.br, Jul/2003).

53
O receio do movimento expresso pelo Instituto Ethos, que convocou empresários para
discutir o tema, é a regulamentação de uma atividade que ainda não está disseminada
pela sociedade, “acreditamos que o movimento de responsabilidade social empresarial
não chegou a esse ponto de maturidade para propor uma regulamentação que seja
suficientemente ampla e não funcione como uma limitação ao próprio movimento”
(YOUNG apud www.ethos.com.br, Jul/2003).

Como ainda estão sendo discutidos mundialmente estágios de desenvolvimento de


responsabilidade social, impactos na competitividade e no comércio e parâmetros e
certificações, no Brasil, também se faz essa discussão, como pode ser verificado no
Gráfico 1 que retrata o resultado da pesquisa sobre “Percepção do Consumidor
Brasileiro”, realizada pelo Instituto Ethos e Akatu com os formadores de opinião.
Esses institutos avaliaram a efetiva participação do consumidor brasileiro: “Não pensar
em prestigiar empresas socialmente responsáveis é uma atitude que se mantém
predominante desde o início do monitoramento de responsabilidade social junto aos
consumidores. Em 2002, 69% dos entrevistados diziam não ter pensado em fazê-lo,
contra 70% em 2004. Também houve aumento de um ponto percentual dos que
afirmaram efetivamente ter prestigiado uma organização socialmente responsável, de
16% para 17%, embora essas variações estejam dentro da margem de erro.”
(Responsabilidade Social das Empresas – Percepção do Consumidor, Pesquisa 2004).

GRÁFICO 1 - Percepção do Consumidor Brasileiro do papel das grandes


empresas

FONTE: Instituto ETHOS e AKATU (2004)

Ao comparar esse comportamento com o de outros países, o resultado é o seguinte: “O


país que obteve o maior índice foi a Austrália, com 53% dos entrevistados respondendo
que pensaram em prestigiar uma empresa socialmente responsável. O menor foi a
Grécia, com 4%. O Brasil, com 17%, situa-se numa posição mediana neste ranking”
(Responsabilidade Social das Empresas – Percepção do Consumidor, Pesquisa 2004).

É importante ressaltar que a mobilização a favor do consumo consciente é um fenômeno


recente. A criação do Instituto AKATU, em 2001, é um exemplo de consumo
consciente. Segundo o seu diretor-presidente, MATTAR, “não adianta a empresa fazer
marketing de suas atividades sociais, caso os valores e práticas não forem consistentes

54
em relação às ações socialmente responsáveis”, e acrescenta “nesse caso, se for
descoberta, ficará com a marca de enganadora e terá prejuízos de imagem muito
difíceis de serem revertidos” (Revista Conjuntura Econômica, 2003).

Em 2003, o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor - IDEC começou a implantar


metodologia de avaliação de responsabilidade social das empresas, porque segundo
observação dos próprios organizadores, existem empresas que têm projetos sociais, mas
não são necessariamente responsáveis socialmente (Jornal O Globo – 25/05/2003)

No Brasil, a Bovespa lançou em 2001 o Índice de Governança Corporativa Diferenciada


(IGC) que incluiu 30 empresas que baseiam sua gestão no conceito de governança
corporativa, que tem com princípios: o respeito ao acionista minoritário, a eqüidade de
direitos para investidores, a transparência de informações, a prestação de contas à
comunidade, o respeito ao meio ambiente e às ações sociais. O IGC rendeu, desde que
foi criado, 19,80%, enquanto que o Ibovespa perdeu 9,04%. Segundo BEDICKS,
diretora-executiva do Instituto Brasileiro de Governança Corporativa, “os números
mostram que quanto maior for o respeito da empresa e a transparência das
informações, mais seguro é investir nessas empresas. Após os escândalos corporativos,
cresceu a busca e a valorização de empresas com este perfil” (Jornal O Globo
19/05/2003).

A valorização das ações de empresas responsáveis no mercado financeiro é mais uma


evidência de que a atual fase capitalista já incorporou os conceitos de ética, respeito e
transparência e não considera a responsabilidade social como um movimento
empresarial passageiro, sendo esta prática fundamental para a própria sobrevivência
delas.

No que se refere especificamente ao enfoque de incorporação dos grupos envolvidos na


cadeia produtiva, alguns exemplos no Brasil também merecem destaque. O exemplo
mais comum é o problema da escassez de insumos que o próprio ambiente empresarial
já dá conta de tratá-lo para evitar que seja extinto e tornar ilimitada a sua utilização,
como é o caso da reciclagem de materiais e o reflorestamento. Os empresários, que
estão expostos a este risco, já perceberam a necessidade de incorporar as fontes da
matéria-prima em sua cadeia de produção ao invés de só extraí-las do ambiente natural.

A empresa Latasa implantou e disseminou no Rio de Janeiro, em São Paulo e em Minas


Gerais a tecnologia de reciclagem do seu próprio produto, a lata de alumínio. Em 1995,
a empresa alcançou a taxa de 63% de reciclagem deste produto, sendo uma das mais
altas do mundo. Essa estratégia implicou em diversos benefícios como: fonte de renda e
alternativa de trabalho a pessoas de baixa instrução que estão à margem do mercado,
economia de energia elétrica para a obtenção do alumínio (para reciclar utiliza-se
somente 5% da energia que seria utilizada para produzir o alumínio primário) e redução
de agressão ao meio ambiente, poupando a extração do minério bruto, a bauxita, e
evitando que as latas se acumulem nos aterros sanitários urbanos (CORREA, 1997).

A marca Boticário é um caso interessante porque a sociedade, por associar a marca com
a natureza, estimulou a empresa a promover iniciativas ambientais. A empresa mantém
uma produção com elevados padrões de controle ambiental. Suas essências, graças às
tecnologias de ponta de seus fornecedores multinacionais, passaram há alguns anos, a
ser produzidas sinteticamente, o que preserva a integridade das espécies da fauna e da

55
flora; seus frascos e embalagens já são produzidos em materiais recicláveis e o resíduo
industrial e o lixo orgânico de sua unidade industrial são tratados na sua própria central
de tratamento de efluentes. Além disso, criou e contribuiu para a manutenção de uma
fundação que promove a proteção e a recuperação da natureza. A iniciativa da fundação
foi dos próprios dirigentes porque estes observaram que a marca Boticário era
espontaneamente relacionada à natureza e a empresa era procurada para patrocinar
iniciativas relacionadas ao tema, apesar dela não ter feito exploração sobre essa relação
(ROCHA, 1997).

Um órgão governamental, o IBAMA, já tende a considerar o “Stakeholder Dialogue”


como uma etapa obrigatória no processo de Licenciamento Ambiental para as atividades
de exploração e produção, como citado no item II.8.3. Projeto de Comunicação Social:

“A) Deverá ser realizado um trabalho de divulgação e esclarecimento,


previamente ao início das atividades, junto às partes interessadas
identificadas no Estudo Ambiental, através de reuniões/palestras,
informando em linguagem clara e objetiva, respeitando o nível de
escolaridade, cultura e conhecimento, sobre os aspectos gerais da
atividade, incluindo os projetos/planos referentes à proteção do meio
ambiente e de emergência.
B) Identificar e descrever todas as partes interessadas envolvidas e
que possam ser afetadas pela execução da atividade (colônias de
pesca, indústrias pesqueiras, proprietários de embarcações,
empresários de turismo, etc), informando os dados para contato
(nome, endereço, telefone, pessoa de contato, etc).” (Termos de
Referência dos Estudos de Licenciamento Ambiental para as
atividades de Exploração e Produção – E&P, IBAMA, MMA).

Pelos mesmos motivos das empresas internacionais, ameaça ou a existência de conflito,


as empresas nacionais se aproximam de seus grupos envolvidos. No caso de exploração
e produção de petróleo, essa rotina de aproximação já se tornou parte do processo
licitatório. Essas iniciativas se tornam uma medida preventiva de evitar futuros
problemas, sejam em conflitos com grupos envolvidos ou escassez de matéria-prima..

III.2.4 A Responsabilidade Social na produção urbana no Brasil

O movimento de engajamento empresarial, em temas que estão além do escopo de sua


própria produção, vem sendo verificado tanto na escala nacional quanto na escala
municipal.

PELIANO (2001) identificou a partir de 47 empresas no Brasil, três motivos que levam
ao envolvimento social por parte das empresas. O primeiro motivo é a influência
pessoal dos dirigentes, que em 59% dos casos envolvem-se pessoalmente. O segundo é
a diferenciação da marca, que acarreta em melhor relação com parceiros e em melhora
da imagem com consumidores que estão cada vez mais atentos às questões sociais e
ambientais. O terceiro é o envolvimento dos empregados, que se sentem mais
motivados e satisfeitos no ambiente interno.

56
Já Pfeiffer (2001)26 identificou diversas razões para o envolvimento de empresas
privadas na resolução de problemas através da prestação de serviços sociais e urbanos
da cidade do Rio de Janeiro, a partir da década de 80. De um universo de 63 empresas
que se envolveram prestaram esses serviços, foram entrevistadas 22 empresas, que
incluíram tanto as que desenvolveram ações autônomas quanto as que desenvolveram
parceria com a Administração Pública Municipal.

A questão da diferenciação da marca foi identificada tanto no movimento nacional


quanto no movimento carioca. No caso carioca, foi citada como “estratégia de
marketing institucional ou inovações no âmbito da política social”. Em qualquer
escala, a melhora da imagem da empresa é uma forma de demonstrar utilidade social e
contribuição ao bem comum, adquirir valores diferenciados perante os concorrentes e
pode possibilitar a atuação em mercados restritos ou nichos de mercado.

Os outros dois motivos identificados no movimento nacional não foram identificados no


movimento carioca. O movimento nacional identificou uma mudança de mentalidade
empresarial tendendo a ações assistenciais para minimizar a pobreza e para atender
clientes em potencial. Eram ações, sobretudo, de assistência social, alimentação, saúde
e educação, que são mais próximas da filantropia empresarial, do associativismo, do
voluntariado. Por isso o comportamento individual dos executivos e dos empregados
ter-se destacado.

O caso carioca apresenta outras especificidades em relação ao movimento nacional,


como a atuação empresarial em parceria, que pretendeu resolver problemas localizados
que o Estado, por falta de recursos, por burocracia ou por ter outras prioridades, não
dava conta de resolver. Por isso, os motivos da atuação empresarial identificados são
relacionados à conjuntura sócio-política da cidade: é uma estratégia de sobrevivência
frente ao agravamento da violência urbana; são respostas a estímulos do governo
municipal para o caso das parcerias, (Governo César Maia, de 1993 a 1996, e Governo
Luiz Paulo Conde, de 1997 a 2000); evitar/superar atitudes anti-sociais da comunidade
do entorno.

Já a atuação empresarial autônoma foi justificada por motivos de caráter mais geral e
relacionada a comportamentos empresariais: influenciados pela doutrina da
responsabilidade social; baseados em uma nova concepção de filantropia empresarial;
voltados para aumentar a competitividade das empresas no mercado nacional e
internacional; interessados no surgimento/implantação de “Terceiro Setor” no Brasil;
voltados para a contribuição ao desenvolvimento social sustentável e eqüitativo do país.

Das empresas identificadas no Rio de Janeiro, como atuando na resolução de problemas


na cidade, 17% eram do setor de construção civil, incluindo administradoras de
shopping center, incorporadoras e construtoras e corretoras. Das 22 empresas
entrevistadas, uma era administradora de shopping center, duas eram incorporadoras e
construtoras.

As atividades realizadas em parceria com a Prefeitura podem ser resumidas em:


reurbanização e/ou manutenção de ruas e praças (incluindo tanto obras de
embelezamento, como paisagismo e mobiliário urbano, quanto infra-estrutural, como
26
Esse trabalho, de caráter exploratório, foi o único encontrado que tratou de relacionar responsabilidade
social e produção urbana.

57
desobstrução de galerias pluviais); obras em viadutos, passagens e ciclovias; obras em
terminais rodoviários e abrigos de ônibus; reformas em estabelecimento de serviços
públicos, como escola e postos policiais; e atividades de “modernização” do serviço
público. Essa colaboração ocorreu através da prestação direta de serviço, da contratação
de empresas prestadoras de serviço indicadas pela Prefeitura e da transferência de know-
how organizacional.

As empresas que atuaram de forma autônoma, sem a participação da Prefeitura, eram de


grande porte (holdings, corporações, multinacionais e grandes empresas nacionais) e
concentraram suas atuações nas áreas menos valorizadas e nos segmentos menos
favorecidos, através de doações para entidades locais; realização de projetos de
educação, esporte e capacitação profissional; incentivo ao voluntariado e apoio
logístico, material e imaterial para campanhas voluntárias. Suas razões aproximam-se
do caráter geral da doutrina de responsabilidade social como envolvimento com a
comunidade onde atua, retribuição à sociedade, necessidade do desenvolvimento da
sociedade para a empresa desenvolver-se, colaboração para despertar e fortalecer a
cidadania e ganhos institucionais em termos de imagem. A continuidade dessas ações é
garantida porque está prevista nos princípios da empresa e o custo é baixo em relação ao
faturamento, já que utilizam recursos humanos e materiais próprios.

Aos empresários de qualquer porte em geral, a Prefeitura ofereceu oportunidades de


parceria para contribuição ao meio ambiente urbano e qualidade de vida da população,
possibilitando divulgar a marca em áreas públicas, obter deduções fiscais, utilizar bens
públicos para fins lucrativos ou apenas o reconhecimento. Essas parcerias deram-se
através dos procedimentos de concessão de autorização para veiculação de propaganda
em logradouro público; permissão de uso de bem público para fins lucrativos em troca
de obras e serviços de conservação de áreas e equipamentos públicos; oferta de
benefícios a empresas, associações e cidadãos na adoção de áreas verdes da cidade; e
orientações aos subprefeitos na transformação de reclamações em colaborações. Essas
parcerias ocorreram principalmente nas áreas mais valorizadas da cidade como Centro,
Zona Sul e Barra da Tijuca.

Para essas empresas, os motivos da colaboração aproximam-se dos objetivos dos


negócios de cada uma:
- Empresas de comunicação visual, marketing e publicidade - “veiculação de
propaganda” interessa comercialmente a empresa e “realizar obras e serviços” é
uma alternativa de mídia interessante para os propósitos da empresa;
- Empresas distribuidoras de combustíveis e lubrificantes - “permissão de uso de bem
público em troca de obras e serviços” interessa comercialmente às empresas;
- Empresas localizadas em logradouros degradados - “realizar obras e serviços no
entorno” facilitam o acesso às mesmas e/ou dá segurança para funcionários e
clientes;
- Empresas incorporadoras e construtoras - “melhorias no entorno na implantação de
empreendimentos imobiliários” minimizam a rejeição social e facilitam a venda ou
aluguel;
- Empresas de ônibus - “obras e serviços prestados pela empresa” visam à satisfação
do usuário ou a melhoria da relação;
- 3 empresas da amostra – “colaboração com a Administração Pública Municipal”
pode favorecer o alcance de objetivos da empresa de curto, médio e longo prazo.

58
Quanto à possibilidade de manutenção destes serviços, todos esses empresários
manifestaram interesse em manter, porém, com limites, já que é preciso autorização e
assistência da Prefeitura para que eles realizem projetos, obras ou serviços em áreas
públicas; as empresas podem não obter o retorno esperado e a falta de lisura das ações
municipais provoca desconfiança. É interessante observar que a decisão de atuar em
parceria deu-se devido à credibilidade e aos estímulos do governo municipal, segundo
os empresários.

III.2.5 Os grupos de interesse ou envolvidos na produção urbana

PELIANO (2001) confirma que o envolvimento social se dá a partir dos dirigentes das
empresas. CORREA (2003) e MARTINS (1991) destacam que os promotores
imobiliários, ou incorporadores, organizam-se para efetivamente pressionar e mobilizar
o Estado com o objetivo de obter as condições para sua produção.

Examinando os modelos descritos por LETTIERI (2003), na produção imobiliária é


possível identificar a percepção dos incorporadores em relação aos seus grupos
envolvidos. No trabalho de PRESTON, os incorporadores só identificam como grupos
envolvidos os assinalados no envolvimento primário, os produtores das instalações, dos
suprimentos, os empregados, dos produtos e os “requerimentos legais formais” como
registros, licenças e tributos. Isso pode ser comprovado na pesquisa de campo, tanto no
estabelecimento de parcerias com poder público e investidores, quanto no
relacionamento com fornecedores e consultores e as ações de responsabilidade social no
ambiente interno. Esses não percebem ainda quais os impactos no ambiente externo27,
que as decisões tomadas internamente geram no envolvimento secundário, apesar de
experimentarem na prática que a negligência dessas interações estão prejudicando a
produção da empresa, como é o caso dos inquéritos civis assistidos por Móbile/UFRJ,
que denunciavam saturação da infra-estrutura viária causada por grandes
empreendimentos urbanos. Ainda há a crença de que o cumprimento das questões do
envolvimento primário é suficiente e não reconhecem que o tráfego gerado por
empreendimentos como impactos de sua responsabilidade.

No modelo de FREEMAN para o setor de incorporação imobiliária tem-se que, em


nível racional, os órgãos públicos licenciadores são os grupos envolvidos que podem
limitar a ação empresarial e já são identificados normalmente. As associações
comunitárias poderiam ser identificadas como os grupos envolvidos que podem afetar o
funcionamento da empresa, porque seus integrantes são os moradores que residem no
entorno dos empreendimentos, estão sujeitas a todos os impactos causados a essas áreas
e algumas delas são mobilizadas o suficiente para formular formalmente denúncias ao
Ministério Público. No nível processual, seria necessário identificar uma equipe técnica
que pudesse auxiliar nos procedimentos mais adequados para realizar o
empreendimento ou a sua expansão de forma a identificar e a minimizar os impactos (o
próprio Sindicato da Indústria da Construção Civil - Sinduscon-Rio - poderia assumir
tal iniciativa criando um núcleo experimental de responsabilidade social para as
empresas associadas). No nível transacional, o Ministério Público, o Poder Público ou
outra instituição poderiam ser identificados como os grupos envolvidos capazes de
intermediar as ambições empresariais e as preocupações dos moradores.

27
Que são os clientes, as comunidades, os provedores de transporte público e infra-estrutura viária.

59
A classificação de MITCHELL e o ponto de vista de BANERJEE (2002) esclarecem
como é a atual identificação dos stakeholders da incorporação imobiliária. O Poder
Público e os órgãos licenciadores são os grupos envolvidos com mais alto grau em
todos os critérios, sendo estes quem a empresa sempre aproxima, porque definem e
alteram os parâmetros construtivos e disponibilizam todos os documentos necessários à
aprovação do empreendimento. As associações de moradores são consideradas de
pouco poder e legitimidade, porque as empresas consideram que atender os parâmetros
urbanísticos e os órgãos licenciadores é suficiente, podendo abster-se de qualquer
relacionamento com a comunidade. Recentemente, esse stakeholder tem sido
identificado com alto grau de urgência porque suas reivindicações geram ações civis
públicas que comprometem o empreendimento. O mesmo ocorre com o Ministério
Público, que pelos mesmos motivos não é considerado legítimo para criticar os
procedimentos, mas tem alto grau de poder, que é a responsabilidade de abertura de uma
ação civil, e de urgência.

Ao estabelecer relações entre os três modelos propostos, percebe-se que na literatura o


setor identifica o Poder Público, juntamente com os órgãos licenciadores, como o grupo
envolvido que merece especial consideração. Esse tem envolvimento primário com as
empresas por causa dos “requerimentos legais formais”. Esses requerimentos também
situam esse grupo envolvido no nível racional, porque a sua ausência afeta o
funcionamento da empresa, e o atribui com alto grau de poder porque controla a
concessão das licenças.

As considerações dos grupos de envolvimento secundário ainda estão fora da tomada de


decisão interna porque ainda são revestidas de pouco poder e legitimidade, com exceção
do Ministério Público, com poder para interromper ou adiar o funcionamento da
operação da empresa através de uma ação civil pública.

Segundo CLARKSON apud BANERJEE (2002) quando um tema interessa a uma


determinada sociedade, o seu governo trata de promover legislação apropriada para
proteger os interesses sociais. Quando não há legislação sobre um determinado tema,
este vira assunto “de grupo envolvido” que precisa ser tratado pela corporação. O
Stakeholder Dialogue para a produção urbana já é um tema de interesse da sociedade
brasileira porque foi incluído na lei 10.257 de 2001, o Estatuto da Cidade, como Gestão
Democrática da Cidade. Os grupos envolvidos identificados são os três níveis de
governo, federal, estadual e municipal, a iniciativa privada, as associações
representativas de vários segmentos da comunidade e a população em geral.

A dicotomia público-privado de representação de grupos envolvidos não legitima seus


interesses, ao contrário, serve para regular o seu comportamento. Quem está buscando
contribuição dos grupos envolvidos? Para que propósito? O que se vê na prática é que
interesses públicos são representados por agências de governo que buscam os grupos
envolvidos com o propósito de obter informação para legitimar o apoio de suas
decisões, ao invés da aproximação para uma tomada conjunta de decisão.

III.3 Os desafios concretos colocados pelo direito ambiental-urbanístico no Brasil

As cidades brasileiras sempre encontraram problemas para oferecer infra-estrutura


urbana e postos de trabalho ao contingente de população que migrou do campo para os
centros urbanos, num primeiro momento e de pequenos centros urbanos para grandes

60
metrópoles, num segundo momento. Essa deficiência, aliada à urbanização espontânea
(sem planejamento sistemático e efetivo) e à prática imobiliária, cujo financiamento
historicamente privilegiou as classes econômicas de maior poder aquisitivo, gerou
problemas de inclusão legal na ocupação urbana para uma grande parcela populacional.
Isto é: como o acesso à terra, tratada como mercadoria, dá-se pela compra e pela
legislação urbanística, observa-se nas cidades brasileiras, sobretudo nas metrópoles,
percentual bastante elevado de ocupação urbana irregular e ilegal, seja em
assentamentos ou loteamentos irregulares, seja em favelas (DOURADO, 2003). A
dispersão de ocupação irregular em torno dos centros metropolitanos e a mobilidade
urbana com ênfase na infra-estrutura rodoviária (ver II.1) espraiaram a cidade com duas
formas de ocupação distintas e muito bem delimitadas: a legal ou oficial, constituído das
classes de maior poder aquisitivo nas áreas urbanizadas e consideradas nos planos e na
legislação urbanística, e a ilegal ou da informalidade, constituído das classes menos
favorecidas economicamente nas áreas de encostas ou periféricas, que historicamente
não foram objeto de investimento público e, conseqüentemente, não foram consideradas
na especulação imobiliária.

A partir da definição de território entendida por GOMES (2002) como “parte de uma
extensão física do espaço, mobilizada como elemento decisivo no estabelecimento de
um poder”, é possível afirmar que estas ocupações tornaram-se dois territórios distintos
submetidos a poderes antagônicos: de um lado o Poder Público, legalmente constituído,
e do outro a força ou o prestígio de grupos marginais. A disseminação das expressões
“moradores do asfalto”, “moradores do morro ou da favela”, sendo a própria
pavimentação utilizada como símbolo, e “cidade partida”, criada pelo jornalista Zuenir
Ventura, podem ser entendidas como uma forma popular de determinar territórios tão
distintos e de caracterizar a própria exclusão social.

Esse quadro de degradação social e, por decorrência, ambiental das cidades brasileiras
expõe a dificuldade que a sociedade tem para distribuir direitos e garantias adquiridos.
Um dos primeiros passos em direção à abordagem desta questão deu-se na Constituição
de 1988. A inclusão do capitulo “da política urbana” (art.182 e 183), que contempla o
princípio fundamental da Função Social da Propriedade e da Cidade, partiu da
articulação da Emenda Popular pela Reforma Urbana. Este movimento, defendido nos
anos 60, foi retomado no contexto de participação nacional em torno da Constituição de
1988 e incorporou o acúmulo teórico da questão urbana e o avanço político dos
movimentos populares. Esse movimento destacava tanto aspectos democrático-
econômicos, como participação e universalização dos serviços urbanos, quanto aspectos
ambientais, como direito a um ambiente urbano equilibrado (GRAZIA, 2003).

Desde o século XVIII até hoje, conforme ensina LAFER apud MELLO (1995) (STF), o
direito passou por três gerações. No ocidente, o século XVIII apresentou os princípios
da vida moderna, colocando em foco na Europa e nos Estados Unidos o problema da
política, da liberdade e da república. Assim, foram criadas leis que contemplavam os
direitos civis e políticos e que realçavam o princípio da liberdade, os chamados direitos
de primeira geração, com destaque para o fim do trabalho escravo, a regulamentação do
trabalho assalariado e a organização sindical.

No século XIX, o foco foi dado aos ideais socialistas e ao movimento operário que
surgia e contemplavam os direitos econômicos, sociais e culturais, acentuando o
princípio da igualdade, os chamados direitos de segunda geração.

61
A segunda metade do século XX focalizou o problema da integridade do meio ambiente
e acentuou o princípio da solidariedade, os chamados direitos de terceira geração. Esses
“materializam poderes de titularidade coletiva atribuídos genericamente a todas as
formações sociais, consagram o princípio da solidariedade e constituem um momento
importante no processo de desenvolvimento, expansão e reconhecimento dos direitos
humanos, caracterizados, enquanto valores fundamentais indisponíveis...” (LAFER
apud MELLO, 1995 (STF)), ou seja, atribuem ao meio ambiente natural e à qualidade
ambiental o status de bens não somente para todas as formações sociais, mas, inclusive,
para todas as espécies de vida.

Em que pese a lição de LAFER, na história do Brasil não se verifica a aplicação


concomitante no contexto internacional desses mesmos princípios ou gerações do
Direito (por exemplo: foi o último país latino-americano a abolir a escravidão e a
declarar livre o trabalho). Mas no que tange à questão ambiental, a história é outra: o
Brasil tem uma legislação ambiental dentre as mais atualizadas e avançadas do mundo,
conforme é reconhecido entre os juristas brasileiros.

Desde 1981, através da Lei Nº 6.938, há instrumento legal para assegurar os direitos de
terceira geração. Essa lei já tinha por objetivo (art.2) “a preservação, melhoria e
recuperação da qualidade ambiental propícia à vida” e interpretava de forma a
acentuar o princípio da solidariedade para todos os aspectos ambientais. Essa lei
entendia por meio ambiente como (art.3 I) “o conjunto de condições, leis e interações
de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as
suas formas”, o que contemplava tanto o ambiente natural, quanto o construído, e
responsabilizava o Poder Público pela sua proteção e melhoria (art.6).

A partir dessa lei já era possível incluir atividades do meio ambiente urbano e impor ao
poluidor “a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta
ou indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental” (art.3 IV), a
“obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados” (art.3 VII), a partir da
interpretação das atividades consideradas poluidoras. Por exemplo: um grande
empreendimento imobiliário que atraía grande quantidade de veículos individuais
motorizados ao ponto de exceder os limites de capacidade viária e de concentração de
poluentes atmosféricos poderia ser interpretado como uma atividade que criava
“condições adversas às atividades sociais e econômicas” (art.3 IIIb) ao causar
congestionamentos e, assim, comprometer a qualidade de circulação da população do
entorno, que prejudicava “a saúde, a segurança e o bem-estar da população” (art.3 IIIa)
e que lançava “matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais
estabelecidos” (art.3 IIIe) ao provocar indiretamente, por meio dos veículos atraídos, a
concentração de gases nocivos.

A partir dessa lei de 1981, outros instrumentos jurídicos foram criados de forma a
contemplar a problemática ambiental como a Resolução CONAMA 1/86, que considera
“a necessidade de se estabelecerem as definições, das responsabilidades, os critérios
básicos e as diretrizes gerais para o uso e implementação da Avaliação de Impacto
Ambiental com um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente”, porém o
meio ambiente urbano foi parcialmente contemplado como pode ser verificado no art.2
XV.

62
Finalmente, a Constituição Brasileira de 1988 tratou de conciliar tanto os direitos de
segunda quanto os de terceira geração. Criou-se uma oportunidade para que os direitos
de segunda geração pudessem ser promovidos efetivamente quando da implantação dos
direitos de terceira geração, ao atribuir função ou responsabilidade sócio-ambiental à
propriedade. “... a tutela do meio ambiente, quando confrontada com o direito de
propriedade, lhe é logicamente antecedente (inexiste direito de propriedade pleno sem
salvaguarda ambiental) e historicamente contemporânea (ambos direitos são
reconhecidos num mesmo momento legislativo e texto normativo). Repita-se,
logicamente antecedente porque, já insinuamos, sem resguardo ao meio ambiente, a
ordem implantada pela Constituição Federal de 1988 não reconhece – ou não
reconhece na sua plenitude – o direito de propriedade, nos termos do art. 5º, XXIII
(função social genérica), 170, XI (a defesa do meio ambiente como princípio da ordem
econômica), 182, §2º (função sócio-urbanística da propriedade urbana) e 186, II
(função sócio-ambiental da propriedade rural)” (BENJAMIN, 1996).

Como observa BENJAMIM apud GOMES (2000): “De fato, direito de propriedade e
meio ambiente são institutos interligados, como que faces de uma mesma moeda... Em
síntese, a propriedade, embora mantendo suas prerrogativas e elementos básicos, é
hoje estruturalmente diferente daquela prevista pelos regimes constitucionais
anteriores. Seria, realmente, absurdo pretender, que no mundo jurídico, só o direito de
propriedade ficasse imune às extraordinárias transformações trazidas, nos últimos
anos, pelo despertar ambiental. Nenhum instituto legal tem o poder – para não dizer a
legitimidade – de compor sua inflexibilidade às custas do interesse social que lhe dá a
vida”.

Na Constituição, estabelece-se que: (art.5 XXII) “é garantido o direito de propriedade”


e (art.5 XXIII) “a propriedade atenderá a sua função social”, desta forma só é
garantido o direito de propriedade desde que esta atenda a sua função social, que
“constitui um princípio ordenador da propriedade privada e fundamento da atribuição
desse direito de seu reconhecimento e da sua garantia mesma, incidindo sobre seu
próprio conteúdo” (SILVA, 1996). O princípio da função social da propriedade pode
introduzir interesses que talvez não coincidam com os do proprietário, ou seja, a função
social pode limitar o usufruto da propriedade, qualquer que seja o seu potencial
produtivo ou legal. Segundo ALBUQUERQUE (2002), “a função social da
propriedade representa uma alteração no próprio conteúdo do direito, constituindo
norma principiológica a ser observada pelo julgador em todos os conflitos envolvendo
situação proprietária”.

Para LANFREDI (1997), a função social da propriedade corresponde à necessidade da


solidariedade social e visa disciplinar a atividade, os direitos e os deveres do
proprietário. Já para GRAU apud LANFREDI (1997), este conceito é interpretado de
uma forma mais severa porque “impõe ao proprietário – ou a quem detém o poder de
controle, na empresa – o dever de exercê-la em beneficio de outrem e não, apenas de
não a exercer em prejuízo de outrem”.

As várias interpretações da função social da propriedade indicam duas tendências: uma


de caráter restritivo, ao disciplinar o uso irrestrito da propriedade, e uma de caráter
impositivo, ao obrigar a propriedade à solidariedade social.

63
No Brasil, o próprio BENJAMIM apud GOMES (2000) afirma que a teoria da função
social da propriedade ainda não foi incorporada pela sociedade, na realidade dos
operadores de Direito e no funcionamento do mercado no sentido de restringir o seu
conteúdo da propriedade em prol dos interesses da sociedade. É observado que a
abrangência sócio-ambiental da função da propriedade, descrita em diversos capítulos
constitucionais, é menos ainda considerada, tornando-se cada vez mais urgente para a
sociedade brasileira tratar de não prejudicar a qualidade da vida humana no ambiente,
seja natural ou construído.

Os artigos 182 e 183 da Constituição de 1988, que tratam da política urbana, segundo
juristas mais progressistas, já seriam auto-aplicáveis. Porém, este não foi o
entendimento do Supremo Tribunal Federal e dos setores conservadores. Estes
aceitaram o princípio da função social da propriedade e da cidade, mas o atrelaram a
uma lei federal complementar e ao plano diretor, art.182 §2º “A propriedade urbana
cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da
cidade expressas pelo plano diretor”, o que gerou muita controvérsia na data de sua
aprovação por parte do Movimento de Reforma Urbana.

A partir deste inciso, pode-se afirmar que no Direito Urbanístico Brasileiro só estão
sendo contempladas as características restritivas do conceito de função social da
propriedade, ao limitar a propriedade às exigências urbanísticas do plano diretor. O que
é uma forma polêmica de se tratar a problemática sócio-ambiental urbana, já que atrela
o crescimento da cidade a uma lei e não a fatos ou dados ambientais e urbanísticos, que
precisam ser revistos e monitorados continuamente, como capacidade viária, infra-
estrutura instalada e futura, qualidade do ar e poluição, etc. Os próprios parâmetros
urbanísticos definidos nos Planos Diretores podem estar induzindo impactos ambientais,
visto que são definidos politicamente. Além disso, por ser tema recente (impactos na
qualidade de circulação), a própria Universidade ainda não oferece ao mercado
profissionais, engenheiros e arquitetos, a habilitação necessária, ainda restrita aos cursos
de pós-graduação e, por isso, muito distante da realidade de nossas cidades. Isto gera a
necessidade freqüente de revisões dos Planos Diretores para a compatibilização de
interesses dos diversos agentes produtores e consumidores da mercadoria "cidade".

Uma lei federal complementar de desenvolvimento urbano tornou-se necessária devido


a essa controvérsia criada, se os artigos constitucionais já seriam auto-aplicáveis ou não,
e pela necessidade de criação de instrumentos específicos coerentes com o conteúdo
constitucional para que os municípios pudessem responder às demandas da população.
Após 11 anos de tramitação até a sua aprovação, a lei federal 10.257, denominada
Estatuto da Cidade, foi aprovada em 2001 (GRAZIA, 2003). Esta lei contempla a
segunda tendência identificada para a função social da propriedade: o caráter
impositivo, porque impõe à propriedade a obrigação de solidariedade e de justiça social.

O Estatuto da Cidade trata-se da lei complementar aos artigos 182 e 183 da Constituição
de 1988. Define os diversos instrumentos possíveis de serem utilizados pelos planos
diretores municipais de forma a atender ao princípio constitucional da função social
propriedade e da cidade. Suas diretrizes contemplam: o direito à cidade, o que inclui os
serviços e infra-estrutura; a gestão democrática por meio da participação da população e
de associações; a cooperação entre os diversos agentes sociais, o 1º, o 2º e o 3º setor; o
planejamento urbano que ordena o território e corrige distorções; o equilíbrio entre

64
oferta e demanda de serviços públicos segundo limites de sustentabilidade ambiental;
entre outros.

Com o instrumento legal criado, o desafio atual é de ordem prática e técnica. A


Constituição de 1988 já estabelecia que (art.182 §1º) “O plano diretor, aprovado pela
Câmara Municipal, obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o
instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana.” e o Estatuto
da Cidade já propõe prazos para a revisão e principalmente elaboração dos planos
diretores, como escrito no seu art.50: “Os Municípios que estejam enquadrados na
obrigação prevista nos incisos I e II do art. 41 desta Lei que não tenham plano diretor
aprovado na data de entrada em vigor desta Lei, deverão aprová-la no prazo de cinco
anos.”. Demonstrando a dificuldade prática da adoção deste instrumento por parte dos
municípios, tomam-se os dados do IBGE, 2001 da Tabela 8 abaixo.

TABELA 8 – Existência de Plano Diretor nos Municípios Brasileiros

TOTAL DE % Plano
EXISTÊNCIA DE PLANO DIRETOR SIM NAO
MUNICÍPIOS Diretor
Classes de tamanho da população dos municípios,
Grandes Regiões e Unidades da Federação 5 560 980 4 577 17,63
Até 5 000 hab. 1 371 105 1 266 7,66
De 5 001 a 20 000 hab. 2 688 302 2 383 11,24
* De 20 001 a 100 000 hab. 1 275 395 880 30,98
* De 100 001 a 500 000 hab. 194 146 48 75,26
* Mais de 500 000 hab. 32 32 - 100,00
* Municípios Obrigatórios 1501 573 928 38,17
FONTE: IBGE, 2001.

Dos 1.501 municípios que obrigatoriamente teriam que ter Planos Diretores, que são
acima de 20.000 habitantes, somente 38,17% possuem. Quanto menor o porte do
município, menor é o percentual de existência de planos diretores. Dos 1.275
municípios brasileiros entre 20.000 e 100.000 habitantes, somente 31% têm planos
diretores. 75% dos municípios entre 100.000 e 500.000 habitantes e 100% dos
municípios acima de 500.000 habitantes têm planos diretores. Verifica-se que a
obrigatoriedade constitucional, desde 1988, a respeito da discussão e da aprovação de
um plano diretor municipal não é garantia do seu cumprimento, mesmo após 15 anos.

Caso as Câmaras Municipais dos municípios com mais de vinte mil habitantes iniciem o
processo de elaboração dos seus planos diretores, deparar-se-ão com diversas
especificidades do Estatuto da Cidade que deverão ser analisadas tecnicamente em cada
localidade. No art. 5 § 5º, do parcelamento, edificação ou utilização compulsórios,
“em empreendimento de grande porte, em caráter excepcional, a lei municipal
específica a que se refere o caput poderá prever a conclusão em etapas, assegurando-se
que o projeto aprovado compreenda o empreendimento como um todo” (grifo próprio).
Será de responsabilidade da municipalidade caracterizar um empreendimento urbano de
grande porte através da sua área construída, do seu uso, da quantidade de veículos que
atrai e em relação a outros empreendimentos existentes na cidade. Isto acarretará ao
corpo técnico da localidade uma avaliação de indicadores adaptados aos aspectos locais
para esta definição.

65
No art 37 do estudo de impacto de vizinhança, questões relacionadas pelo instituto
encontram-se atualmente sem respaldo metodológico definitivo como, por exemplo:
impactos indiretos de pólos geradores de tráfego na qualidade de vida de sua área de
influência (adensamento urbano devido às economias de localização e de aglomeração).
SANJAD (2003) comprovou a existência de impactos indiretos a longo prazo na
estruturação urbana verificados após a implantação de um empreendimento urbano de
grande porte, no caso, um shopping center (vide item II.1.1).

Infelizmente no Brasil, a existência do instrumento legal não significa necessariamente


a sua aplicação, mas, sem dúvida alguma, a regulamentação do Estatuto da Cidade é um
importante ponto de partida para a discussão e revisão dos atuais padrões de
crescimento e expansão urbana, ou seja, a função social da cidade.

A reflexão sobre as especificidades do Estatuto da Cidade para atender o princípio


constitucional da função social da propriedade leva às mesmas questões tratadas pelo
movimento de responsabilidade social empresarial, quais sejam: sustentabilidades
econômica, social e ambiental.

Se comparadas, a empresa e a cidade são igualmente unidades produtivas, porém, cada


uma com objetivos diferentes de lucro e com escalas de abrangência distintas.
Enquanto a empresa atende aos acionistas e cada unidade produtiva se materializa
individualmente no espaço urbano, a cidade tem o dever de atender a sociedade e se
caracteriza pelo conjunto de unidades produtivas e de reprodução social materializados
no espaço. O que se percebe é que as principais estratégias corporativas que agregam
valor tanto à empresa quanto aos seus grupos envolvidos assemelham-se a diretrizes do
Estatuto da Cidade, que vêm sendo discutidas desde os anos de 1960, como pode ser
verificado no Quadro 3 abaixo.

Quadro 3 – Convergência entre Responsabilidade Social Corporativa e o Direito


Urbanístico Brasileiro
Responsabilidade Social Corporativa Direito Urbanístico Brasileiro Convergência Temática
Conceito: Responsabilidade Social Conceito: Função Social da Incide interesses da
“Responsabilidade Social é uma forma Propriedade coletividade e do meio
de conduzir os negócios da empresa de Constituição Federal 1988 (art.5) ambiente sobre a
tal maneira que a torna parceira e co- XXII “é garantido o direito de propriedade/empresa.
responsável pelo desenvolvimento propriedade”
social.” (ETHOS, 2003) XXIII “a propriedade atenderá a sua
função social”
Método: Diálogo com Grupos de Método: Gestão democrática Oportunidade de
Interesse art.2 II – Lei 10.257/01 participação direta da
Processo em que os interesses dos Gestão democrática por meio da sociedade e da cooperação
grupos envolvidos são ouvidos e as participação da população e de entre os diversos agentes
informações são compartilhadas, a associações representativas dos vários envolvidos
ponto de se construir um segmentos da comunidade na
relacionamento necessário para evitar formulação, execução e
futuros conflitos. acompanhamento de planos,
programas e projetos de
desenvolvimento urbano.
Instrumento: Gestão de Instrumento: Plano Diretor Ordenação que procura
Responsabilidade Social em 3 Estágios: art.2 IV – Lei 10.257/01 atender todos grupos
1º estágio - gestão social interna Planejamento do desenvolvimento das envolvidos/unidades
2º estágio - gestão social externa cidades, da distribuição espacial da espaciais contemplados
3º estágio - gestão social cidadã população e das atividades econômicas pela cadeia de
do Município e do território sob sua produção/consumo.

66
área de influência, de modo a evitar e
corrigir as distorções do crescimento
urbano e seus efeitos negativos sobre o
meio ambiente.
Orientação: Ecoeficiência Orientação: Sustentabilidade Urbana Compatibilização entre
Produção de bens e serviços que tragam art.2 VIII – Lei 10.257/01 produção e meio ambiente
qualidade de vida, respeito a Adoção de padrões de produção, de respeitando os limites de
capacidade de sustentação da Terra e consumo de bens e serviços e de capacidade ambiental
redução de impactos ambientais e expansão urbana compatíveis com os
consumo de recursos. limites da sustentabilidade ambiental,
social e econômica do Município e do
território sob sua área de influência.
FONTE: SILVA at ali (2004)

Essa convergência de conceitos, métodos, compromissos e orientações no ambiente


empresarial e no ambiente urbano não é por acaso. A própria Constituição Brasileira de
1988 já posicionava os entes da “triple bottom line”, economia-sociedade-meio
ambiente, com o mesmo grau de importância como pode ser verificado no artigo 170 do
capítulo “dos princípios da atividade econômica”:

“Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho


humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência
digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes
princípios: (...); II – propriedade privada;III – função social da
propriedade;(...); VI – defesa do meio ambiente;...”

Não se pode mais pretender a continuidade da atividade econômica sem o respeito aos
recursos ambientais e às questões sociais, principalmente no caso brasileiro. Por isso é
que ambas as reflexões, tanto a que ocorre sobre a produção urbana quanto a que ocorre
sobre a empresa, inserem-se na tentativa das instituições adaptarem-se aos novos
paradigmas do ciclo econômico que já começou.

III.3.1 Conflitos entre empreendedores e comunidades referentes à mobilidade


urbana

Ao observar as estratégias corporativas de responsabilidade social das principais


empresas mundiais, percebe-se que estas vêm incorporando ao seu próprio negócio os
deveres, em relação aos direitos de segunda e terceira geração adquiridos pela
sociedade, como uma vantagem competitiva, apesar da obrigatoriedade deste
cumprimento ser exigência nas principais economias do mundo. A obrigação legal está
sendo revestida de valores como valorização do cliente interno, respeito e preservação
ambiental, responsabilidade social, ética nos negócios que são mais interessantes à
imagem da empresa e as destacam em um ambiente econômico competitivo.

No caso brasileiro, esta conversão de obrigações em valores empresariais já vem sendo


adotada pelas maiores empresas do país através de valorização dos funcionários,
procedimentos ecoeficientes e assistência a comunidades. Para o caso das empresas que
definem o espaço urbano, as incorporadoras imobiliárias, percebe-se que alguns desses
valores vêm sendo absorvidos, como valorização do funcionário e ações de caráter
assistencial, como educação e cultura. Isso pode ver verificado através da pesquisa de
campo e contribuições ao SECONCI (Serviço Social da Indústria da Construção do Rio
de Janeiro).

67
Entretanto, esses valores ainda não foram incorporados à produção. As etapas do
processo de incorporação imobiliária continuam reproduzindo ciclos insustentáveis de
qualidade ambiental porque sempre atrela a cada novo empreendimento a geração de
novas viagens por automóveis. Isso tem gerado freqüentes conflitos entre as
associações de moradores mais conscientes, que querem evitar problemas de circulação,
poluição do ar e ruído, e as empresas de incorporação imobiliária, que atualmente
concebem empreendimentos que extrapolam a já saturada capacidade viária das áreas
mais adensadas da cidade.

Em conseqüência da falta de cuidado do setor imobiliário com valores sócio-ambientais,


diversas ocorrências de inquéritos civis e ações civis públicas vêm sendo verificadas
desde 1997 no Rio de Janeiro. Esses inquéritos e ações civis públicas têm sido
utilizadas pelas associações comunitárias como um poderoso instrumento para assegurar
a qualidade ambiental, sendo o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPRJ)
a instituição responsável pelo seu zelo (FERREIRA, 2002).

Além do MP, desde 1990, a Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro contempla a
necessidade de previsão de impactos e responsabiliza os órgãos públicos competentes
pela sua fiscalização:

"Art. 445 - Qualquer projeto de edificação multifamiliar ou destinado à


empreendimentos industriais ou comerciais, de iniciativa privada ou pública,
encaminhado aos órgãos públicos, para apreciação e aprovação, será
acompanhado de relatório de impacto de vizinhança, contendo, no mínimo, os
seguintes aspectos de interferência da obra sobre: I - o meio ambiente natural e
construído; II - a infra-estrutura urbana relativa à rede de água e esgoto, gás,
telefonia e energia, elétrica; III - o sistema viário; IV - o nível de ruído, de
qualidade do ar e qualidade visual; V - as características sócio-culturais da
comunidade. Parágrafo único - Os órgãos públicos afetos a cada item que
compõem o relatório de impacto de vizinhança responsabilizar-se-ão pela
veracidade das informações contidas nos respectivos pareceres".

Um inquérito civil ou uma ação civil pública são os instrumentos utilizados pelo
Ministério Público para proteger direitos constitucionais, patrimônio público e social,
meio ambiente, patrimônio cultural e interesses individuais indisponíveis, homogêneos
e sociais, difusos28 e coletivos29, (MPU, 2004). Estes procedimentos podem partir de
qualquer pessoa, ao informar/noticiar o Ministério Público sobre os fatos que
constituam objeto da queixa, sem prejuízo da ação popular (lei 7437/85).

A seguir, são apresentados alguns exemplos de projetos de grandes empreendimentos


urbanos na metrópole do Rio de Janeiro que não puderam ser aprovados ou cujos
empreendedores tiveram que assinar termo de ajustamento de conduta. Tratam-se de

28
Interesses difusos “são os interesses de grupos menos determinados de pessoas, sendo que entre elas
não há vinculo jurídico ou fático muito preciso”. O exemplo mais contundente é os de meio ambiente
(VIGLIAR apud FERREIRA, 2002).
29
“São interesses que compreendem uma categoria determinada, ou pelo menos determinável de pessoas,
dizendo respeito a um grupo, classe ou categoria de indivíduos”. Destaca-se duas categorias:
interesses vinculados a uma relação jurídica básica e interesses indivisíveis, em que atendidos um dos
integrantes do grupo, todos são simultaneamente atendidos (VIGLIAR apud FERREIRA, 2002).

68
casos analisados pelo Grupo de Pesquisa Móbile/UFRJ, que presta assistência técnica ao
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro desde 1999 em convênio intermediado
por fundações universitárias.

O Shopping do Flamengo, por exemplo, foi um projeto apresentado em 1997. Tratava-


se de um empreendimento imobiliário comercial de grande porte que seria construído
em uma área com capacidade viária já saturada. O documento apresentado pelos
próprios empreendedores, na ocasião da Audiência Publica, indicava que o
empreendimento traria problemas à circulação de veículos sem mencion, no entanto,
como foi feito o estudo e os resultados numéricos do impacto na circulação de veículos,
apesar de já existir metodologia para tratar pólos geradores de tráfego e níveis de
serviço nas vias.

Mesmo sem apresentar um estudo sobre a dimensão do impacto no tráfego e, ao mesmo


tempo, conscientes dos problemas que poderiam ocorrer, os empreendedores
propuseram algumas medidas para minimizá-los como pistas auxiliares para
acumulação de veículos e a doação de uma central de tráfego informatizada para
oferecer uma “onda verde” nos trechos mais críticos. Essas medidas foram sugeridas
sem a definição da magnitude do impacto ou mesmo da capacidade das vias de
acumulação e do entorno.

A falta de abordagem durante o estudo das questões de circulação viária, como veículos
particulares e de carga atraídos, condições de tráfego existente, impacto na circulação,
circulação de pedestres e usuários do transporte público, foi determinante para que o
empreendimento fosse impedido de ser construído. Como não havia um estudo
quantificando o impacto, era impossível avaliar a eficácia de qualquer medida paliativa
apresentada (MPE, 1997(1)). O empreendimento não foi construído.

No caso do Centro Médico Dr. Leonel Miranda, um complexo hospitalar com 220 leitos
para a classe A e B do Rio de Janeiro, o trato com a questão da circulação foi similar.
Os empreendedores, também conscientes com a questão da circulação, ofereciam “um
amplo estacionamento” com 170 vagas para abrigar os veículos que seriam atraídos para
este. A descrição de como essa quantidade de vagas foi atingida ou, se, de fato, seria
suficiente para atender ao perfil do cliente esperado e os impactos que este
empreendimento traria no entorno também não foram apresentados (MPE, 1998 (1)). O
empreendimento também não foi construído.

O caso do Complexo Empresarial e Comercial Rio Sul, por tratar-se de um


empreendimento existente desde 1980, destacou-se por contemplar outras características
e ter resultado em diversos estudos sobre o conflito entre empreendedor imobiliário e a
comunidade. A associação comunitária do entorno do shopping levou ao Ministério
Público denúncias de aumento do congestionamento, dificuldades para locomover-se a
pé e para estacionar seus carros nas áreas próximas. A perícia técnica consultada, a
UFRJ, verificou que isso de fato acontecia porque foram realizados sucessivos
acréscimos de ocupação comercial sobre as vagas de estacionamento pelo próprio
shopping. Foi entendido, através da intermediação, tanto pelo empreendedor, quanto
pela comunidade, que era preciso aumentar o número de vagas. Com o auxílio da
UFRJ, um Termo de Ajustamento de Conduta foi assinado entre as partes e visava entre
outros itens, a implementação de um sistema de transporte coletivo para clientes,
funcionários e os moradores das ruas impactadas (MPE, 1998 (2)). Apesar do

69
comprometimento entre as partes, como cinco anos depois o sistema de transportes
ainda não fora implantado, o MPE acionou o empreendedor para providenciar o
imediato cumprimento, devendo estar implantado o serviço proposto em 2006.

A partir da percepção dos moradores do entorno desse shopping, é possível


compreender que grandes empreendimentos urbanos, ao mesmo tempo em que se
tornam para a comunidade uma referência de comércio, serviços e entretenimento, são
considerados impactantes na qualidade ambiental, causando problemas de circulação de
veículos e barulho (vide gráfico 4 e 5).

Gráfico 4 - Pesquisa com população da área de influência do Shopping Rio Sul:


vantagens de morar próximo ao empreendimento

Outras 15,95%
nenhuma 3,37%
Todas 4,60%
melhor segurança 6,75%
valoriza o imóvel 2,45%
entretenimento 29,14%
comércio e serviços 70,25%

FONTE: Móbile – Pesquisa Rio Sul apud FERREIRA (1998)

Gráfico 5 - Pesquisa com população da área de influência do Shopping Rio Sul:


desvantagens de morar próximo ao empreendimento

outras 10,43%
nenhuma 6,13%
todas 0,92%
segurança 13,50%
estacionamento 38,04%
barulho 15,03%
congestionamento 49,08%

FONTE: Móbile – Pesquisa Rio Sul apud FERREIRA (1998)

O caso do Condomínio Ponta de Jurujuba, em Niterói, é um exemplo da falta de


comprometimento social e ambiental por parte de alguns empreendedores e alguns
órgãos públicos. Foi aprovado em 1997 um projeto de um condomínio residencial,
destinado à classe A, com 176 unidades residenciais, ocupando 21.184m2 de área
construída em um terreno de 83.000m2, que incluía 3.825,50m2 de lojas, clube,
restaurante, marina com vagas secas e vagas no porto. Esse empreendimento iria
localizar-se em ponta litorânea (Jurujuba) em um costão rochoso que compõe com o
Pão de Açúcar, a entrada da Baía de Guanabara.

Além deste empreendimento ter sido concebido desrespeitando leis municipais,


especialmente no que tange a área de interesse de preservação ambiental, de proteção da
orla e de interesse turístico, ainda tinha sérios problemas infra-estruturais como

70
incapacidade de abastecimento de água declarado pelo órgão estadual e projeção de
saturação da única via local existente que serviria de acesso. Através da intervenção do
Ministério Público, baseado na perícia técnica, o empreendimento também foi impedido
de ser construído (MPE, 1997 (2)).

Problemas com grandes empreendimentos urbanos não se restringem ao cenário


brasileiro. BEAUMONT et al. (2002) apud TDM ENCYCLOPEDIA (2004) também
identificam que muitas comunidades dos Estados Unidos preferem proibir estes
empreendimentos comerciais de grande porte devido a seus impactos negativos: são
atratores de viagens de automóveis, têm grandes áreas de estacionamento, são
localizados nas vias arteriais da periferia urbana, são plasticamente genéricos e reduzem
a atividade econômica do comercio tradicional. Segundo bem definido por
MSMAHON apud BEAUMONT (2002), “People love what’s inside super-stores. They
hate what’s on outside.” ("As pessoas amam o que tem dentro das super-lojas30. Elas
odeiam o que tem fora").

Novas tendências de planejamento urbano, como o New Urbanism, procuram tratá-lo de


forma a tornar mais aceitável, sugerindo as seguintes medidas: localizá-los próximos a
áreas comerciais existentes ou áreas industriais, adequar o seu porte à estrutura urbana
do entorno, encorajar medidas de TDM (da sigla, em inglês, para Gerenciamento da
Demanda de Transporte) como programas para os empregados e gerenciamento do
estacionamento e cobrar impostos segundo os impactos gerados.

As medidas de TDM para os funcionários não tratam do problema porque o uso do


automóvel pelos usuários destes empreendimentos é o responsável pelos impactos
viários, já que a sua rotatividade, entradas e saídas, é maior e ainda é acentuada nas
horas pico. Gerenciar o estacionamento não minimizaria a atratividade de automóveis
ao entorno imediato porque esta medida procura cobrar mais das vagas mais próximas a
determinados pontos, porém como já foi visto anteriormente, esse custo tenderia a ser
incorporado à viagem ao empreendimento. As outras medidas são pouco condizentes
com a natureza do negócio porque esses empreendimentos procuram novas
oportunidades comerciais em localidades onde possam ter uma demanda de consumo e
potencial construtivo compatíveis. Finalmente, impostos sobre impactos vão
desencorajar novos empreendimentos. Segundo estas medidas, a melhor opção ainda é
não investir neste negócio.

O caso brasileiro não reproduz a diminuição da atividade comercial no entorno de


empreendimentos do tipo shopping center. SANJAD (2002) verificou que esse estimula
a localização comercial. Porém, os seus impactos negativos são tão alvos de
reclamações quanto o caso americano.

Vale ressaltar a recente discussão na cidade do Rio de Janeiro sobre as alternativas de


transportes para o Panamericano de 2007. Enquanto a Prefeitura anunciava medidas de
aumento da capacidade viária como a abertura de novas vias e a duplicação de outras já
existentes, com a ratificação de algumas consultorias em transportes, as associações de
moradores recusavam essas alternativas e exigiam melhorias do transporte público, no
caso o metrô, porque a “preocupação é um aumento do tráfego em vias que não serão

30
Uma super-loja Wal-Mart americana proposta teria 199.000 square-foot, que equivaleria a 18.487m2.
O Shopping center Rio Sul, ocupa uma área de 21.600m2 e apresenta 43.722m2 de lojas.

71
duplicadas”, e o Ministério Público alertava sobre os impactos ambientais da obra
(Jornal O Globo, 2003).

É uma discussão que traz à tona a falta de cultura de planejamento por parte dos órgãos
públicos e de conhecimento técnico por parte das consultorias ao sugerirem medidas
pontuais de aumento de capacidade, que em pouco tempo estarão novamente
congestionadas, enquanto que, os outros agentes da cidade pressionam por medidas que
possam funcionar a longo prazo e não prejudicar a qualidade ambiental. O próprio
desfecho dos inquéritos civis citados só ocorreu e obteve destaque porque o Ministério
Público estabeleceu convênio com a Universidade para auxiliá-lo no entendimento
dessas questões. Apesar da Europa, desde a década de 1970 e com mais intensidade a
partir de 2000, estar repensando a sua circulação através de medidas de gestão da
mobilidade com restrição do uso do automóvel, no Brasil, planejar transporte ainda
significa aumentar a infra-estrutura viária para viabilizar o modelo metropolitano
insustentável, baseado na segregação sócio-espacial.

A capacidade de suporte ambiental das áreas mais adensadas de qualquer centro urbano
tem limites e, em muitos casos, encontra-se próximo da saturação. Isto afeta a todos, e
principalmente, os empreendedores privados, proprietários de terrenos urbanos
legalmente adquiridos, que desejam dispor dos seus bens de forma a aproveitar ao
máximo o potencial construtivo. Porém, enquanto se reproduzirem formas de ocupação
do uso do solo desconsiderando esta limitação, a insatisfação popular de comunidades
com acesso à informação acarretará em ações civis públicas, no caso brasileiro, que
trarão ônus para todos. Os empreendedores são surpreendidos com processos judiciais e
impedidos de construírem por não tratarem os impactos gerados pelos
empreendimentos, ou pior, por desconhecerem a dimensão dos impactos gerados e a sua
responsabilidade perante a sociedade para mitigá-los. A comunidade perde um
empreendimento que poderia atendê-la de diversas formas (comércio, serviços ou
entretenimento). E o Estado perde uma fonte geradora de empregos e impostos.

III.4 Considerações preliminares que justificariam o "Conceito Móbile"

O novo ciclo capitalista que já começou apresenta o usufruto dos recursos naturais e do
meio ambiente como uma questão urgente de tratamento e que tem permeado todas as
relações do homem. Essa questão fez surgir a disseminação do conceito
“desenvolvimento sustentável”, da ética (tanto na produção quanto no consumo), da
atuação do terceiro setor e do aprofundamento da legislação ambiental.

Setores produtivos já internalizaram esses conceitos e estão se diferenciando e se


perpetuando nessa economia através de procedimentos ecoeficientes e de engajamento
social, o que tem revelado uma contradição. Procedimentos ecoeficientes diminuem
gastos e degradação ambiental, porém, nem sempre, o engajamento social empresarial
proporciona a diminuição de desigualdades e de dependência de assistencialismo.
Algumas empresas têm se destacado por criar valor através de parcerias com seus
grupos de interesse: poder público, meio ambiente, comunidades, grupos ambientalistas,
etc. O diálogo, a construção de laços e a colaboração têm sido, em muitos casos, a
alternativa para diminuição da rejeição e para evitar problemas às empresas, o que tem
gerado novas formas de se fazer negócios.

72
A cidade, materialização/concentração espacial das unidades produtivas, tem-se
desenvolvido através de dois processos que se revelam insustentáveis, porque ambos
são dependentes do automóvel ao atrelar a construção de área-útil a vagas de
estacionamento. A ocupação extensivo-intensiva nos centros urbanos gera impactos
como congestionamentos, poluição do ar, segregação e especialização do solo até a
saturação. A ocupação espraiada nos limites urbanos em função da baixa qualidade
ambiental nos centros, provoca maior necessidade de terra e infra-estrutura. A
tendência acadêmica é considerar múltiplos centros em tamanhos pequenos e médios
bem conectados por infra-estrutura de transporte porque enquanto a lógica da ocupação
urbana estiver baseada em processos dependentes do automóvel, símbolo do ciclo que já
acabou, as cidades terão problemas de inclusão social e de usufruto de recursos.

Esses processos urbanos insustentáveis se disseminaram pelo mundo, sendo que,


recentemente, estão sendo tratados através de medidas de restrição ao automóvel.
Muitas delas ainda são reconhecidas como sacrifícios, o que diminui sua eficácia.
Distritos industriais com farta acessibilidade rodoviária apenas, o que era atrativo por
baratear o preço do terreno, estão com seu futuro comprometido, em caso de expansão,
por causa da necessidade de oferecer mais vagas. Já é percebido que a diversidade de
uso do solo pode restringir a necessidade de uso do carro, gerando a necessidade de
intervenção das autoridades municipais para a sua definição e para aumentar a oferta de
transporte público.

Nos países desenvolvidos do norte, a urbanização vem sendo tratada como uma questão
ambiental porque suas populações já possuem, de fato, direitos sociais adquiridos, os
direitos de 2ª geração. Nos países marcados por absoluta segregação sócio-espacial, a
questão da urbanização é social porque além do usufruto dos recursos, direitos de 3ª
geração, ainda é preciso garantir os de 2ª geração, diminuição da segregação e dos
conflitos sociais. No caso brasileiro, a Constituição Federal atrela o direito de
propriedade à função sócio-ambiental, apesar disso não se processar na prática. Com o
Estatuto das Cidades aprovado, instrumento legal de imposição da solidariedade social,
espera-se que isso aconteça já que os seus institutos jurídicos assemelham-se aos
principais conceitos de Responsabilidade Social Corporativa.

Na prática, apesar dos instrumentos jurídicos criados e do amadurecimento da


responsabilidade social corporativa, ainda não é disseminado entre as empresas que
operam no espaço urbano. A produção urbana sempre reproduz o ciclo insustentável,
levando as empresas, incorporadoras e construtoras, a terem conflitos com comunidades
urbanas e, até mesmo, a inquéritos civis com intervenção do Ministério Público. O
conceito de ecoeficiência, com respeito a capacidade ambiental, ainda não se processa
na produção urbana, o que leva a cada novo empreendimento mais viagens de
automóveis.

Nessas empresas, o conceito responsável ainda é visto como fazer o bem, restringindo-
se as ações aos funcionários e à comunidade, através de programas assistencialistas.
Ainda não existe o reconhecimento dos seus valores econômicos. Normalmente, o
poder público é o único grupo envolvido identificado.

O "Conceito Móbile" de produção urbana insere-se como resposta à crise de


insustentabilidade do atual modelo de tratamento de Pólos Geradores de Tráfego (PGT)
e o isolamento das empresas urbanas com seus grupos de interesse. É uma forma de

73
permitir o desenvolvimento das cidades, respeitando os seus limites de capacidade de
suporte ambiental, a triple bottom line e a capacidade de cada agente: investimento e
produção privados, coordenação e autoridade públicos e necessidades
comunitárias/sociais. O conceito propõe que grandes empreendimentos urbanos do tipo
PGT possam optar por sua acessibilidade. Ao invés da construção de vagas de
automóveis, que reproduz o ciclo insustentável, o empreendedor poderia optar por
substituir parte delas por serviços de transportes, exercendo sua responsabilidade sócio-
ambiental.

O ineditismo deste trabalho está na abordagem a um setor produtivo que não se destaca
no atual movimento de responsabilidade social corporativa. Assim, em todas as etapas
deste trabalho (desde a concepção do argumento, freqüência às reuniões de trabalho no
Sinduscon-Rio, as abordagens junto aos empresários e a exposição dos resultados gerais
e do conceito), procurou-se fomentar no setor de construção civil a necessidade de
aproximação com seus grupos de interesse, ação que já se verifica em outros setores
produtivos e que também já foi demonstrada no de construção.

74
IV. Estudo de Caso: Análise de potencial da adoção do "Conceito Móbile" pelas
empresas incorporadoras no Rio de Janeiro

IV.1 Metodologia da Pesquisa

IV.1.1 Planejamento da Pesquisa

A pesquisa tratou de investigar a percepção que os incorporadores imobiliários da


Região Metropolitana do Rio de Janeiro têm da viabilidade de implantação do
"Conceito Móbile" como política de responsabilidade social para pólos geradores de
tráfego. Como foi verificado na Primeira Parte deste trabalho, o incorporador é o
principal agente da produção imobiliária, mobilizando toda a cadeia de produção
(grupos envolvidos) da indústria da construção civil como é entendida hoje (capital
fundiário, capital financeiro, capital construtor, capital promocional e poder público) e
quaisquer políticas de responsabilidade social para serem implantadas precisam do
engajamento pessoal dos empreendedores dirigentes.

A investigação junto aos incorporadores imobiliários da Região Metropolitana do Rio


de Janeiro foi realizadaa em duas fases, a saber:
1. Identificação da prática atual e perspectivas da empresa em responsabilidade social
2. Avaliação pelas empresas da proposta de gestão da mobilidade e responsabilidade
social elaborada por Móbile/UFRJ/CNPq para grandes empreendimentos urbanos.

Ressalte-se que foram considerados nas pesquisas os aspectos referentes apenas à


problemática de acessibilidade a grandes empreendimentos urbanos.

A primeira pesquisa tinha como objetivo conhecer a prática atual das empresas do setor
em políticas de responsabilidade social, as perspectivas e os critérios que orientam a
decisão sobre investir ou não nesse tipo de política.

De posse dos resultados da primeira pesquisa, submeteu-se a proposta de


Móbile/UFRJ/CNPq (serviços de transporte coletivo vinculados à produção imobiliária)
para que fosse avaliado comparativamente seu desempenho com o da prática atual
(oferta de vagas de garagem pelo empreendimento) naqueles principais critérios
apontados.

IV.1.2 Primeira fase da pesquisa: sobre a prática atual e as perspectivas do


setor de construção civil em relação a políticas de responsabilidade social

IV.1.2.1 O perfil das empresas pesquisadas, sua representatividade e


o cálculo da amostra estatística

Compôs-se amostra estatística com nível se significância de 95% e erro de 5%, a partir
da coleta das informações disponíveis sobre o setor de construção civil no Rio de
Janeiro com foco na atividade de "incorporação imobiliária", o que incluiu tanto
empresas cuja atividade era exclusivamente essa, quanto as que também atuavam em
"construção".

75
Segundo o Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado do Rio de Janeiro
(Sinduscon-Rio), no seu cadastro de empresas filiadas31 de 2003, existiam 1.210
empresas sem diferenciação entre construtoras e incorporadoras, o que dificultava a
pesquisa. Além disso, o dado disponível era o capital (patrimônio) que cada empresa
declarava ao Sindicato, com variação de R$ 0,0132 a R$ 781.381.023,86. Esse dado
(patrimônio da empresa) não teria, a princípio, vinculação com a produção, que é o que
interessava efetivamente à pesquisa (um incorporador pode ter pequeno patrimônio e
participar de grandes empreendimentos contando com terceirização de toda a produção).

Bem mais coerente com os objetivos da pesquisa, a "receita operacional líquida", sim,
mostrava-se o indicador em função do qual se deveria calcular a amostra estatística, já
que denota o desempenho operacional ou produtivo da empresa. Esse é o dado que
efetivamente mede a produção (mais do que isso, o valor da produção).

Anualmente, em publicações de diferentes instituições, tanto nacionais quanto estaduais,


são realizados rankings das maiores empresas com base em critérios como ativo total,
patrimônio líquido, receita operacional líquida, lucro líquido, etc. A partir do ranking
das 200 maiores empresas do Estado do Rio de Janeiro realizado pela FGV-FIRJAN33
de 1998 a 200234 e das relações dos maiores construtores e incorporadores da Gazeta
Mercantil de 1998 a 200135, foi feita uma relação das empresas e as suas respectivas
médias de receitas operacionais líquidas para um período de 4 anos. Ressalte-se que dos
cinco anos pesquisados (de 1998 a 2002), excluíram-se valores em relação aos quais
poderiam ser suscitadas dúvidas quanto ao levantamento. Esses valores eram
desempenhos anuais máximos ou mínimos no primeiro ou no último ano do ciclo que se
mostravam significativamente diferente dos demais valores anuais e que, por isso,
poderiam distorcer o comportamento das empresas. Desconsiderando-os, manteve-se o
comportamento médio de 4 anos. Ressalte-se que o período de 4 anos é, conforme
demonstrado na revisão bibliográfica, o ciclo médio de produção imobiliária, no qual
nos primeiros anos verifica-se a descapitalização do agente incorporador com a
aquisição de terra e construção do empreendimento para recuperar-se no último ano
com a venda de unidades. Para algumas empresas, não havia a disponibilidade da
receita operacional líquida para todos os anos do período considerado; nesse caso, tirou-
se a média para a quantidade de dados disponíveis nos rankings da Firjan e Gazeta
Mercantil, sendo o mínimo de dois desempenhos anuais (duas empresas, contudo, dada
a grande dificuldade de levantamento completo dos dados, foram consideradas com
único dado de desempenho disponível). A Tabela 9 mostra as empresas consideradas na
pesquisa-piloto, pesquisa a partir da coleta de dados da Firjan e Gazeta Mercantil, com
seus desempenhos operacionais para o período considerado.

31
Empresas Filiadas - Empresas da Construção Civil, estabelecidas na base territorial do Sinduscon-Rio,
que legalmente as representa perante as autoridades administrativas e judiciárias e ao Sindicato de
Trabalhadores (Sinduscon-Rio,2004).
32
Valores simbólicos como R$ 0,01 são utilizados, muitas vezes, por empresas de outras cidades que
precisam filiar-se ao sindicato (Sinduscon-Rio) com sede na capital fluminense.
33
Foi verificado que em torno de 10% eram do setor imobiliário, de construção civil e incorporação.
34
Os dados empresariais da Firjan de 1998 foram publicados em março do ano 2000 e assim
sucessivamente.
35
Os dados empresariais da Gazeta Mercantil de 1998 foram publicados em junho de 1999, e assim
sucessivamente.

76
TABELA 9: Perfil das empresas consultadas na pesquisa-piloto

Gazeta Gazeta e Firjan Firjan


Média
Casos 1998 1999 2000 2001 2002
Receita Receita Receita Receita Receita Receita
(em R$ mil) (em R$ mil) (em R$ mil) (em R$ mil) (em R$ mil) (em R$ mil)
Empresa A 86.843 127.061 184.497 134.666 - 133.267
Empresa B - 90.524 102.501 164.675 - 119.233
Empresa C - 50.004 122.102 158.120 - 110.075
Empresa D 80.758 74.444 56.048 45.240 - 64.123
Empresa E 19.172 (1) 69.512 56.109 66.020 63.880
Empresa F - 37.552 (1) 52.673 56.124 54.300 54.366
Empresa G 39.647 36.041 54.809 64.253 - 48.688
Empresa H 80.603 46.134 20.466 21.546 - 42.187
Empresa I 23.613 44.729 52.704 39.555 - 40.150
Empresa J 31.935 34.294 35.992 35.766 - 34.497
Empresa K - 29.837 27.302 35.646 40.071 33.214
Empresa L 29.159 28.670 36.367 28.052 21.193 (1) 30.562
Empresa M 17.084 (1) 22.534 29.172 33.827 30.604 29.034
Empresa N 23.853 (1) 23.275 30.736 21.782 29.245 26.260
Empresa O - 33.536 33.550 20.578 14.535 25.550
Empresa P 16.450 - - - - 16.450
Empresa Q - 13.771 25.852 10.955 14.406 16.246
Empresa R 14.904 19.235 17.493 9.802 - 15.359
Empresa S 12.876 18.923 12.790 - - 14.863
Empresa T - - 9.675 9.573 16.794 12.014
Empresa U - - 7.399 10.809 - 9.104
Empresa V - - - 8.166 - 8.166
Empresa W - - 5.117 5.306 - 5.212
FONTE: FIRJAN, 1998 a 2002 e Gazeta Mercantil, 1998 a 2001
Obs.: (1) Os valores no início ou fim do ciclo de produção significativamente diferente dos demais
valores anuais foram desconsiderados no cálculo da média.

Com o objetivo de justificar a adoção de amostra estatística mínima (30 casos) que
representasse o setor de construção civil (em torno de 1200 empresas filiadas ao
Sinduscon-Rio) com 95% de significância estatística e 5% de erro, definiu-se sua
composição calculando a amostra estratificada para três segmentos (grandes, médias e
pequenas empresas), subdivididos em estratos, a partir dos dados da pesquisa-piloto
(variável objetiva considerada: receita operacional líquida média), segundo a equação 1:

Equação 1: Dimensionamento da amostra (VASCONCELLOS apud MARTINS, 1996)

N=
( K × s)
2

d2
onde:

N = tamanho da amostra; S = desvio padrão do teste piloto; d = erro admissível em


relação à média µ36 (média da população); K = coeficiente representativo (t) tabelado
para o nível de confiança considerado

36
O erro admissível é de 5%; desse modo o cálculo de d é dado pela expressão 0,05 . x (média obtida no
teste piloto).

77
A Firjan, em sua pesquisa “Iniciativa Privada e Responsabilidade Social”, de 2002,
definiu o porte de empresas a partir dos seguintes valores: até R$700.000,00; de
R$700.001,00 a R$6.125.000,00; de R$6.125.001,00 a R$35.000.000,00; de
R$35.000.001,00 a R$100.000.000,00; e acima de R$100.000.000,00. Com alguns
ajustes, esses foram os valores que serviram de parâmetros também para a pesquisa,
conforme se pretende mostrar a seguir.

O setor apresenta uma descontinuidade de empresas segundo suas receitas operacionais


médias. Observa-se, nesse sentido (vide Tabela 5), que as três maiores empresas do
setor apresentavam receitas operacionais médias entre R$ 110 milhões e R$ 133
milhões (média de R$ 120,9 milhões), o que significava ser da ordem de quase o dobro
da receita da quarta maior empresa (R$ 64 milhões), além disso, eram consideradas
outro grupo pela Firjan. Esse grupo das três receitas muito acima da média não foi
considerado para a composição da amostra (apesar de ter sido também pesquisado), já
que tenderia a não refletir o comportamento médio do setor e, por isso, a distorcer o
comportamento típico das empresas (por ocasião da análise dos dados confirmou-se que
a praça ou mercado desse pequeno grupo de empresas está muito além do Rio de
Janeiro: tem alcance nacional). O limite superior para grandes empresas foi fixado,
então, em R$ 70 milhões (aproximadamente 42% da receita operacional média da classe
equivalente da base da Firjan).

Para o limite inferior do segmento "grandes empresas", manteve-se a proporção de 42%


com arredondamento, resultando no valor de R$ 29 milhões, e assim por diante.
Portanto, para "médias empresas", o limite inferior foi de R$ 12 milhões e para
"pequenas empresas", R$ 5 milhões.
Amostra estratificada foi estabelecida para cada um desses segmentos. Dividiu-se a
amplitude (diferença entre o maior e o menor valor de cada grupo) em 6 estratos com as
seguintes amplitudes por segmento: grandes empresas, R$ 6,833 milhões; médias
empresas, R$ 2,831 milhões e pequenas empresas, R$ 1,173 milhões. Para cada estrato
ou segmento manteve-se, pois, a mesma relação proporcional (aproximadamente 4,2)
entre os seus limites máximos e a amplitude dos 6 estratos.

Com tais procedimentos, conseguiu-se estabelecer pequenos desvios-padrão e,


conseqüentemente, o número da amostra. Como segurança, para desvio-padrão nulo ou
amostra igual a 0 para determinado estrato, considerou-se o mínimo de um caso a ser
consultado. Também como medida de segurança, quando não havia caso representativo
de um estrato (isto é: na base de dados da Firjan e da Gazeta Mercantil não havia
referência à empresa com receita operacional líquida em dois estratos do segmento
"médias empresas"), considerou-se a maior amostra calculada para os estratos vizinhos
(acima ou abaixo). A composição amostral da pesquisa com "grandes empresas" de
construção e incorporação imobiliária pode ser observada na Tabela 10.

78
TABELA 10: Composição amostral da pesquisa com grandes empresas de
construção e incorporação imobiliária do Rio de Janeiro.
Receita Desvio-Padrão Amostra c/ 95%
Receita Operacional
Operacional da Receita Oper. significância
Estratos/Empresas Líquida Média do
Líquida Média Líq. Média do estatística e 5%
estrato (R$ mil)
(4 anos) (R$ mil) estrato (R$ mil) erro

1 Empresa D 64.123 64.001 171 1


Empresa E 63.880
2 Empresa F 54.366 54.366 0 1
3 Empresa G 48.688 48.688 0 1
Empresa I 42.187
4 41.169 1.440 2
Empresa H 40.150
Empresa J 34.497
5 33.855 907 1
Empresa K 33.214
Empresa L 30.562
6 29.798 1.080 2
Empresa M 29.034
TOTAL 8

Para o segmento "grandes empresas", 8 seria o número necessário de empresas


consultadas para se alcançar o nível de significância estatística e erro-padrão desejados.
Apesar de no cálculo da amostra ter-se desconsiderado as três maiores empresas
(receitas operacionais médias acima de R$ 70 milhões), sua opinião foi considerada à
parte já que sua atuação é influente no setor.

Para o segmento "médias empresas", também foram considerados 6 estratos, porém nem
todos contavam com representação, isto é: na base de dados da Firjan e da Gazeta
Mercantil não havia referência a empresa com receita operacional líquida em alguns
estratos do segmento. Como para os demais estratos calculou-se uma entrevista como
suficiente para a significância estatística desejada (95%), manteve-se para os estratos
sem representação a mesma amostra (o mesmo procedimento foi adotado para aqueles
estratos com desvio-padrão igual a zero). Com isso, a composição amostral da pesquisa
com o segmento "médias empresas" foi de 6 casos, conforme mostra a Tabela 11.

TABELA 11: Composição amostral da pesquisa com médias empresas de


construção e incorporação imobiliária do Rio de Janeiro.
Receita Receita Desvio-Padrão Amostra c/ 95%
Operacional Operacional Receita Oper. significância
Estratos/Empresas
Líquida Média Líquida Média do Líq. Média do estatística e 5%
(4 anos) (R$ mil) estrato (R$ mil) estrato (R$ mil) erro

1 Empresa N 26.260 25.905 502 1


Empresa O 25.550
2 (Sem representação) - - - 1
3 (Sem representação) - - - 1
Empresa P 16.450
4 16.348 144 1
Empresa Q 16.246
Empresa R 15.359
5 15.111 350 1
Empresa S 14.863
6 Empresa T 12.014 12.014 0 1
TOTAL 6

Para o segmento "pequenas empresas", não seria necessária a determinação de uma


amostra, já que não condicionam o comportamento do setor. Como o foco da pesquisa

79
são as empresas líderes, o essencial era obter os dados para a composição de uma
amostra que explicasse o comportamento destas. E isso foi alcançado no cálculo
demonstrado.

No entanto, quando da abordagem das empresas para preenchimento do questionário (já


que o Sinduscon-Rio apoiou a pesquisa, divulgando-a e convidando os empresários do
setor a responder os questionários), não se teria o conhecimento prévio das receitas das
empresas que concordariam em responder o questionário. Assim, para não serem
desperdiçadas as respostas das empresas que não estariam incluídas no universo da
pesquisa, foi determinado um percentual de representatividade.

Manteve-se também a divisão desse segmento em 6 estratos com amplitude de R$ 1,173


milhões. Assumindo-se intervalo de 25% da amplitude variando para mais e para
menos em relação à média do estrato, ter-se-ia a probabilidade de contar com 50% das
empresas existentes nesse estrato. Assim, para a determinação da representatividade
desse segmento, foram considerados na Equação 1 para cada estrato suas médias e o
desvio-padrão de 25% de R$ 1,173 milhões (ou seja: desvio-padrão de R$ 293 mil),
conforme mostra a Tabela 12.

TABELA 12: Representatividade das pequenas empresas de construção e


incorporação imobiliária do Rio de Janeiro.

Estratos (limites Receita Operacional Desvio Amostra c/ 95% significância


superiores em R$ mil) Média (R$ mil) padrão estatística e 5% erro
(R$ mil)
12.014 11.428 293 1

10.841 10.255 293 1

9.668 9.082 293 2

8.495 7.909 293 2

7.322 6.736 293 3

6.149 5.563 293 4

TOTAL 13

Assim para serem aproveitados todos os questionários também no segmento "pequenas


empresas" com representatividade mínima projetada de 50%, seria preciso que 13
empresas com receita operacional líquida média abaixo de R$ 12 milhões e acima de R$
5 milhões participassem da pesquisa.

Como resolveu-se aproveitar também os questionários preenchidos por empresas de


pequeno porte, tornou-se necessário verificar se as diferenças identificadas entre as
empresas grandes, médias e pequenas eram significativas a ponto de caracterizar um
comportamento específico de determinado estrato de empresa em função de seu porte.
Para tanto, procuraram-se as variáveis que mais se relacionavam com o mérito de uma
proposta abordada no 2º questionário. Essas variáveis foram: na questão nº14 (Melhoria
da Qualidade Ambiental), congestionamento de trânsito, falta de estacionamento e

80
pouca acessibilidade por transporte público e na questão nº12, o percentual máximo de
investimento que as empresas admitiam fazer em políticas de responsabilidade sócio-
ambiental.

Portanto, considerando-se os dados da pesquisa-piloto, ficou demonstrada uma amostra


total de 27 casos, com significância estatística de 95% e erro de 5%. Porém, para se
alcançar a amostra mínima de 30 casos, manteve-se a proporcionalidade entre as sub-
amostras calculadas para cada segmento (grandes, médias e pequenas empresas) e o que
faltava para se alcançar a amostra mínima (3 casos). Assim, restou a necessidade de
serem aplicados mais três questionários no total, preferencialmente distribuídos
igualmente entre os três segmentos.

Para verificar se havia diferença significativa na respostas a essas questões das empresa
grandes, médias e pequenas, aplicou-se o tradicional teste T de Student de contraste
entre duas médias, vide Equação 2, pelo qual se admite a hipótese de que as médias têm
diferenças significativas e quando se verifica que isso não ocorre, conclui-se que a
hipótese era nula.

Equação 2: Prova T de Student de contraste entre duas médias (BISQUERRA et al,


2004)
X1 − X 2
t=
⎛ (n1 − 1)S 1 + (n 2 − 1)S 22 ⎞ ⎛ 1
2
1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ × ⎜⎜ + ⎟⎟
⎝ n1 + n 2 − 2 ⎠ ⎝ 1 n n 2 ⎠

onde:
n = graus de liberdade (do grupo 1 e do grupo 2)
S = desvio-padrão (do grupo 1 e do grupo 2)
X = média (do grupo 1 e do grupo 2)

IV.1.2.2 O 1º questionário - “Pesquisa sobre Marketing de


Relacionamento e Responsabilidade Sócio-ambiental em Construção Civil”

Concomitante à composição da amostra, o questionário foi elaborado com o objetivo de


coletar três tipos de informações: dados gerais da empresa, práticas de marketing social
e o potencial de aplicação ou expansão de responsabilidade sócio-ambiental. O
questionário “Pesquisa sobre Marketing de Relacionamento e Responsabilidade Sócio-
ambiental em Construção Civil” está no anexo 1.

Bloco I – Identificação da Corporação / Empresa

Devido à carência de dados sobre o setor, foi preciso investigar em todas as empresas
que se dispusessem a responder, questões gerais como “ano de fundação” e “local da
sede”. As outras questões investigam algumas peculiaridades interessantes, tais como:
“Praças em que atua” (se a empresa restringe-se ou não a sua atividade à cidade sede),
“Integra algum grupo econômico” (traz à tona a relação da empresa com algum grupo
econômico de atuação nacional ou internacional e, ainda, multisetorial), “Receita
operacional líquida anual” (a “média aproximada dos últimos 4 anos em R$” é o dado
verificador da representatividade da amostra), “Tipos de empreendimentos nos últimos 4
anos" (revela a atuação da empresa em relação à diversidade de empreendimentos

81
urbanos segundo critérios de padrão de construção de residências permanentes - social,
médio e luxo -, novos estilos de morar ou residências temporárias - flat/apart-hotel,
hotel e loft -, a diferenciação de usos comerciais - shopping centers, escritórios e outras
atividades comerciais - e atividades de urbanismo - parcelamento e urbanização).

O dado “função na empresa” da pessoa que preenchia o questionário serviria como


indicador da qualidade das informações prestadas. Afinal, durante a abordagem junto às
empresas, foi ressaltado que os questionários deveriam ser preferencialmente
preenchidos pelas diretorias.

Bloco II – Prática de Marketing da Empresa

A identificação das práticas de marketing social procura esclarecer como se dá a relação


da empresa com os seus diversos envolvidos, sejam eles os fornecedores e os
consultores, que fornecem materiais e prestam serviços; os construtores e os
investidores, que são o capital de produção; os clientes, que são consumidores dos
produtos (imóveis); os funcionários; o Poder Público e a sociedade em geral. Para isso,
era preciso esclarecer os principais elos da cadeia de produção: o que pertence à
empresa ou ao grupo, o que é terceirizado ou temporário e os que têm relação de
parceria. Essa identificação, primeiramente, restringe-se aos interessados tradicionais
da incorporação imobiliária, como fornecedores, construtores, consultoria ambiental e
jurídica, investidores, planejamento e projeto, vendas e poder público.

Os clientes e os funcionários foram tratados separadamente para identificar a


diversidade de práticas. Os clientes foram tratados na forma de política de fidelização.
Os funcionários foram inseridos e analisados junto com a sociedade, porque os
principais institutos de responsabilidade social (Instituto Ethos e IBASE) identificam
que a prática para esses dois agentes devem ser reconhecidas como responsáveis. A
partir do questionário do Balanço Social elaborado pelo IBASE, que serve de modelo
para outras instituições, foram selecionadas as práticas a serem identificadas e
reconhecidas (quadro 4).

Quadro 4 – Questionário Balanço Social


2 - Indicadores Sociais Internos 3 - Indicadores Sociais Externos
Alimentação Educação
Encargos sociais compulsórios Cultura
Previdência privada Saúde e saneamento
Saúde Esporte
Segurança e medicina no trabalho Combate à fome e segurança alimentar
Educação 4 - Indicadores Ambientais
Cultura Investimentos relacionados com a produção/ operação da empresa
Capacitação e desenvolvimento
profissional Investimentos em programas e/ou projetos externos
FONTE: IBASE (2003).

No questionário, essas práticas responsáveis foram nomeadas como de


"Responsabilidade Sócio-Ambiental" para ressaltar o que foi tratado na revisão
bibliográfica. Foi tomado o cuidado de não identificar o valor das práticas porque, além
de dificultar o preenchimento do questionário, a proposta da pesquisa não inclui
comparar valores de contribuições e sim a existência delas.

82
Os indicadores ambientais foram apresentados de forma mais detalhada porque além de
serem diretamente relacionados à produção imobiliária era preciso conhecer a percepção
do setor da importância relativa da problemática ambiental à qual se referia a pesquisa e
da necessidade de considerá-la estrategicamente para agregar valor à produção e à
imagem da empresa. Por exemplo: o tratamento de ecossistemas pode agradar aos
ambientalistas ao mesmo tempo em que gera atributo de paisagem para valorizar o
próprio imóvel, a pavimentação de ruas de acesso a um condomínio pode interessar à
comunidade vizinha pelo mesmo motivo que interessa ao empreendedor: valorização e
facilidade para a venda dos imóveis, etc.

Além dessas variáveis, era preciso identificar a forma que os investimentos externos são
realizados, se são como doação ou se são através de constituição de fundação, porque
revela o grau de comprometimento da empresa com esta prática. Finalmente, era
preciso identificar se essas práticas responsáveis já facilitaram o relacionamento da
empresa com outros agentes.

Bloco II – Avaliação e Expectativas da Empresa

Para identificar o potencial de aplicação ou expansão de estratégias ou políticas de


responsabilidade sócio-ambiental era preciso questionar sobre o percentual em relação
ao faturamento que já investiam ou admitiam investir e as motivações que as levavam
(as empresas) ou que as levariam a investir nessa prática. Essas motivações foram
divididas em duas partes: a primeira são os critérios gerais e obrigatórios para qualquer
empresa, e a segunda são, exclusivamente, os que se relacionam à qualidade ambiental
urbana, foco da pesquisa.

Para a seleção dos critérios gerais, a coletânea realizada por PINTO (2003) serviu de
base. Esse autor identificou três tipos de “recursos gerados pelas empresas ao
investirem em projetos sociais”: o econômico, o político e o de conhecimento. Os
recursos políticos seriam: construir e melhorar a reputação da firma, adquirir poder
político na sociedade, melhorar a relação com a comunidade onde está inserida,
desenvolver relacionamentos estratégicos com parceiros interdependentes, criar uma
imagem de empresa cidadã, evitar o controle de órgãos governamentais, adquirir a
simpatia e a boa vontade política e atuar sobre grupos externos que exercem ameaças.
Os recursos de conhecimento seriam: aproximar-se do acesso ao conhecimento,
construir relacionamentos com parceiros estratégicos, atrair valores pessoais, unir
conhecimento e habilidade na solução de problemas e desenvolver novas técnicas de
produção ou novas tecnologias. Os recursos econômicos seriam: satisfação de
necessidades sociais, de estima e auto-realização dos funcionários; amadurecimento do
trabalho em equipe; envolvimento com a realização de objetivos e estímulo ao
comportamento de liderança; reduzir o turn over, o absenteísmo; fortalecer a lealdade e
a retenção de pessoal para elevar a produtividade; melhorar a capacitação da mão de
obra local e facilitar a contratação de pessoal qualificado; criar uma imagem interna
positiva; reduzir a criminalidade e os custos à propriedade; influenciar a cultura da
empresa; aprofundar o relacionamento com consumidores; desenvolver a parceria entre
os elos da cadeia produtiva; construir a imagem de mercado da empresa; gerar novos
negócios; proporcionar um campo de testes para inovações; aumentar a identidade com
o público-alvo; melhorar a qualidade do trabalho dos parceiros de quem é dependente;
melhorar a imagem junto ao mercado financeiro; evitar multas e processos judiciais;
proteger o acesso a mercados e fontes de matérias-primas; desenvolver, educar e

83
capacitar mercados; reduzir custos e evitar desperdícios operacionais para gerar ganhos
de produtividade.

No questionário, foram incorporados os critérios que poderiam justificar a implantação


de política de Responsabilidade Sócio-Ambiental, agrupados, a princípio, da forma
como propõe PINTO (2003). Os critérios que tratam do ambiente interno não foram
incluídos, porque não são o foco da pesquisa, já que o "Conceito Móbile" trata dos
agentes do ambiente externo, devendo ser em relação a este os critérios a serem
investigados. O Quadro 5 mostra os critérios incluídos no questionário.

Quadro 5 – Critérios para investimentos em Responsabilidade Social

Econômicos Políticos Conhecimento


1. Custo de implantação 1. Filantropia 1. Formação/educação dos
2. Custo de operação/manutenção 2. Empregos consumidores
3. Produtividade 3. Qualidade de vida 2. Inovação tecnológica
4. Desempenho da cadeia produtiva 4. Identidade com a comunidade
5. Facilidade de venda ou aluguel 5. Desenvolvimento urbano
6. Multas e processos judiciais 6. Incentivos legais
7. Satisfação do cliente 7. Flexibilização de controle de
8. Valor adicional ao cliente órgãos governamentais
9. Diferenciação do produto 8. Imagem da empresa
10. Geração de novos negócios 9. Impostos
11. Valorização acionaria 10. Apresentação do balanço
12. Crédito financeiro social
13. Valorização do produto
14. Liderança no mercado
Total 14 tens Total 10 itens Total 2 itens

Entretanto, além dos critérios ficarem mais concentrados em torno dos recursos (ou
fatores) "econômico" e "político", a forma de agregação dos critérios propostas por
PINTO (2003), parecia não retratar a relação que uma incorporadora tem com seus
grupos envolvidos. Por exemplo: "formação/educação de consumidores" e "inovação
tecnológica" tendem a ser tratados na empresa em sua relação com o mercado,
confrontando-se características e aspectos de oferta, incluindo análise dos concorrentes,
com características e aspectos da demanda. Ou seja: a relação com o mercado é um
fator ou recurso que pode combinar recursos de conhecimento e econômicos e deveriam
ter também algum destaque na análise (e, no entanto, não aparece na proposta de Pinto).
Os próprios interesses da empresa, intrínsecos à produção, tais como "custos" e
"produtividade" não deveriam ser tratados da mesma forma que "satisfação do cliente"
ou "geração de novos negócios", por exemplo.

Assim, preferiu-se não assumir a proposta de PINTO (2003), mas, a partir da


identificação dos principais grupos envolvidos de uma empresa incorporadora,
definiram-se os recursos ou fatores em relação aos quais combinam-se os critérios
identificados na literatura como de interesse em políticas de responsabilidade social.

Da revisão da literatura, principalmente a partir do trabalho de Pfeiffer (2001), no que se


refere à interface da empresa de incorporação e o espaço urbano (ou entorno de seus
empreendimentos) destacam-se como seus principais grupos envolvidos: o Poder
Público e a Comunidade/Sociedade.

84
Portanto, além dos fatores ou recursos no âmbito da "empresa" – Eficiência Produtiva -
e no de "mercado" - Fator "Mercadológico" - (isto é, além dos aspectos diretamente
ligados, respectivamente, à produção e ao ambiente competitivo em que se situa a
empresa), foram considerados os fatores "Social" (no âmbito da comunidade/sociedade)
e "Legal-Burocrático" (no âmbito do poder público).

O Quadro 8 exibe os quatro fatores de decisão de políticas de responsabilidade social


com seus respectivos critérios que foram apresentados aos empresários no questionário.

Quadro 8 – Grupos-alvo do setor de construção civil para investimentos em


Responsabilidade Social

Eficiência Produtiva Mercadológico Social Legal-burocrático


1. Custo de 1. Imagem da empresa 1. Filantropia 1. Incentivos Legais
implantação 2. Satisfação do Cliente 2. Empregos (contrapartida)
2. Custo de 3. Valor adicional ao cliente 3. Qualidade de vida 2. Flexibilização e
operação/manutenção 4. Formação/educação de 4. Identidade com a controle de órgãos
3. Produtividade consumidores comunidade governamentais
4. Desempenho da 5. Inovação tecnológica 5. Desenvolvimento 3. Impostos
cadeia produtiva 6. Diferenciação do produto urbano 4. Apresentação do
5. Facilidade de venda 7. Geração de novos negócios 6. Multas e processos Balanço Social
ou aluguel 8. Valorização acionária judiciais
9. Crédito financeiro
10. Valorização do produto
11. Liderança no mercado
Total 5 itens Total 11 itens Total 6 itens Total 4 itens

As motivações relacionadas à qualidade ambiental urbana precisam ser identificadas


segundo o grau de interesse de cada empresa em minimizar cada situação adversa
apresentada. Essa informação interessa à universidade, já que identifica as pesquisas
que poderiam atrair o interesse das empresas. Para essa identificação, cada entrevistado
marcou o grau de interesse no tema, adotando uma escala de zero a dez (ou de "pouco
importante" a "muito importante").

Finalmente, questionou-se se a empresa já foi afetada por questões sociais e ambientais


e como foi essa experiência (questão aberta). Esta informação interessa à identificação
dos principais problemas que as empresas vêm enfrentando em relação a tais questões.
Foi pedido que a empresa apresentasse o balanço social, caso tivesse.

IV.1.2.3 A abordagem para a primeira pesquisa

Para abordar as empresas foi essencial contar com o apoio do Sinduscon-Rio, através
de: fornecimento de dados das empresas, contatos com os seus responsáveis,
distribuição dos questionários durante as reuniões de algumas comissões de trabalho e,
principalmente, pelo convite para que os pesquisadores de Móbile/UFRJ/CNPq
participassem de reuniões do Sindicato, porque possibilitou maior aproximação entre os
pesquisadores e os entrevistados e, com isso, maior confiança e efetiva participação na
pesquisa.

Durante dois meses, de fevereiro a abril de 2004, 74 empresas foram contatadas de três
formas diferentes: o 1º grupo de 32 empresas, que publicavam dados da receita
operacional média em alguma instituição e pertenciam aos contatos disponibilizados

85
pelo sindicato, foi contatado por telefone e correio eletrônico durante os dois meses da
pesquisa; o 2º grupo de 18 empresas, que não publicavam seus dados mas pertenciam
aos contatos do sindicato, também foi contatado por telefone e correio eletrônico; e o 3º
grupo de 24 empresas que disponibilizavam contato através do cadastro da FIRJAN ou
em homepages, somente foi contatado por correio eletrônico. Ressalte-se que os grupos
2 e 3 foram contatados um mês após a pesquisa ter começado com o primeiro grupo, já
que apenas 19 empresas (quase 60%) responderam o questionário. Do 2º grupo, 6
empresas responderam, o que eqüivale a 33% de taxa de retorno. Do 3º grupo, somente
2 empresas responderam, 8% de taxa de retorno. Quatro empresas, que tomaram
conhecimento da pesquisa através das reuniões no Sinduscon-Rio, responderam o
questionário, mesmo sem nenhum contato telefônico ou correio eletrônico. No total,
foram 74 empresas consultadas com 31 questionários preenchidos, o que eqüivale a uma
taxa de retorno de 42%.

IV.1.3 Segunda pesquisa: sobre a avaliação do setor da proposta elaborada


por Móbile/UFRJ/CNPq para responsabilidade social de PGT

Inicialmente, considerou-se que para ser avaliado o potencial de aplicação do "Conceito


Móbile" pelos empresários da construção civil, deveriam ser utilizadas técnicas de
conclave, com a participação de algumas empresas dentre aquelas que participaram da
primeira pesquisa. Tais técnicas destinam-se a fazer com que reuniões de grupo possam
alcançar os objetivos a que foram propostas, além de servirem também a treinamento ou
tomadas de decisão (COSSENZA, 1996).

Na bibliografia consultada foram abordadas as técnicas de caráter informativo e a


resolução de problemas, que seriam suficientes para atingir os objetivos da segunda
pesquisa, isto é: testar um conceito que pode auxiliar a mitigar problemas urbanos.

Foi necessário selecionar técnicas que procurassem identificar a percepção do setor em


relação a: responsabilidade sócio-ambiental e possíveis formas de incorporá-la na gestão
empresarial; questão locacional que atinge a empresa (conflito de interesses:
maximização de espaço útil X oferta de estacionamento ou qualidade ambiental);
formas possíveis para mediação de interesses e tratamento de conflitos entre
comunidade e novos empreendimentos e possíveis impedimentos.

A partir do conhecimento das técnicas, verificou-se que uma combinação delas seria a
melhor forma para testar a aplicação de um novo conceito, porque somente a
apresentação deste poderia gerar dúvidas, dificuldades de compreensão e desinteresse
prévio em participar das reuniões que prejudicariam a validade dos resultados. Além
disso, foram selecionadas técnicas que evitavam, por parte das empresas, apresentações
gráficas mais complexas, de modo a não intimidar ou causar constrangimento entre os
participantes porque é necessário que todos se sintam à vontade para poder participar
das discussões de forma construtiva com críticas e sugestões.

Inicialmente foram selecionadas técnicas que visavam a discussão de um assunto para a


solução de problemas como Fórum de Debates, Grupo Nominal, Workshop, Grupos de
Enfoque e Estudo de Caso.

A técnica "Fórum de Debates" atenderia aos objetivos inicialmente propostos porque


procura conhecer e avaliar os pontos de vista dos participantes em relação a um

86
determinado assunto, porém para validar a aplicação desta técnica é necessário um
conhecimento prévio do conceito (COSSENZA, 1996), o que justificava não se adotá-
la.

A técnica "Grupo Nominal", que visa contemplar todo o processo de tomada de decisão,
foi descartada porque para a sua aplicação seria necessário estarem presentes todos os
agentes responsáveis pelas decisões, segundo COSSENZA (1996) (empresários do setor
imobiliário, representantes do Poder Público e de Associações de Moradores), o que
seria inviável. Além da falta de disponibilidade de tempo, ainda teria a dificuldade de
discutir um conceito inteiramente novo e complexo com agentes heterogêneos e até com
interesses antagônicos. Além do mais, não fazia parte da pesquisa ampliar a percepção
sobre o "Conceito Móbile" para além do segmento empresarial. Portanto, essa técnica
também não era a que mais se adequava aos objetivos da pesquisa.

A técnica "Workshop", que tem por objetivo a reunião de pessoas para a discussão de
um problema enfrentado por todos, também foi descartada por dois motivos: a
necessidade de motivação do participante e, principalmente, a busca do consenso
(COSSENZA, 1996). O consenso nesta fase inicial de exploração do conceito deve ser
evitado porque a diversidade de material e o recolhimento de todas as críticas e opiniões
são interessantes para testar a sua aplicação e a sua validade.

A técnica "Grupo de Enfoque" foi uma das técnicas escolhidas pois procura saber e
compreender o que as pessoas têm a dizer e por quê. São reuniões de 8 a 12
participantes em que esses falam exaustivamente sobre um assunto, já que a resposta de
um participante estimula a participação de outro, gerando a interação.

A técnica "Estudo de Caso" também foi escolhida porque apresenta alguns aspectos
interessantes como a possibilidade de analisar problemas complexos, a necessidade de
experiência dos participantes e principalmente a discussão e a proposição de soluções a
partir de uma situação real. Esta situação real não precisa necessariamente ser verídica,
mas deve ter relação próxima com a realidade vivida pelo grupo (COSSENZA, 1996).

A combinação dessas duas últimas técnicas poderia ser adotada até para atrair os
agentes, porque permite a discussão de soluções para problemas concretos a partir de
um caso (que poderia basear-se em algum inquérito civil no qual não se conseguiu
garantir a construção do empreendimento por problemas de acesso de automóveis).
Além disso, permitiria que as principais questões que envolvem o conceito pudessem
ser alcançadas através de proposições espontâneas o que facilitaria a sua compreensão.

Durante a abordagem para o 1º questionário, a opção de realizar reuniões de trabalho foi


gradativamente desconsiderada por causa da dificuldade que seria reunir
simultaneamente os diretores das principais empresas de incorporação e construção.
Então, para atingir aos objetivos de verificar a receptividade do setor em relação ao
conceito, optou-se por substituir o "Grupo de Enfoque para um Estudo de Caso" por
mais uma rodada de questionário para 11 empresas que participaram da primeira
pesquisa, adotando-se os mesmos procedimentos para apresentação de casos a serem
estudados em grupo por técnicas de conclave. Vale ressaltar que COSSENZA (1996)
determina em torno de 15 participantes para Estudo de caso e no máximo 12
participantes para Grupo de Enfoque.

87
IV.1.3.1. O 2º Questionário: Segunda e última parte da pesquisa do
Grupo Móbile/UFRJ com as empresas do setor imobiliário do Rio de Janeiro

O questionário da segunda pesquisa (vide Anexo 2) contempla a apresentação de um


caso com exigência legal de vagas de garagem próximo a uma situação real (até porque
baseou-se em caso já tratado pelo Ministério Público) e a alternativa proporcionada pela
aplicação do "Conceito Móbile" para minimizar os impactos que este caso poderia
causar.

O caso apresentado tratou-se de um hipotético projeto de shopping center vinculado a


um centro de negócios e complexo de diversões e lazer, de área bruta locável de
45.000m2 e 37.500m2 de área de estacionamento com 1.500 vagas, no bairro Lagoa, área
valorizada e bastante adensada na zona sul do Rio de Janeiro.

Apresentou-se a possibilidade ao incorporador de converter parte das vagas de garagem


obrigatórias em área útil, em troca da oferta de serviço de transporte especial, o que
resultaria em 56.100m2 de área útil, 21.875 m2 de área de estacionamento com 875
vagas e 12.000 lugares ofertados em modalidades coletivas (frota de 20 micro-ônibus
para atender 4 itinerários de até 40 minutos de viagem redonda, com intervalo de 5
minutos durante 12 horas por dia)37.

Para avaliar esse caso foram utilizados os critérios mais citados pelos empresários no
primeiro questionário e que justificariam a implantação de política de Responsabilidade
Sócio-Ambiental. A avaliação do "Conceito Móbile" em relação à exigência legal de
vagas de garagem dar-se-ia por comparação de desempenho em cada critério (cujo peso
ou importância fora definido também na primeira pesquisa). O participante deveria dar
uma nota a alternativa do "Conceito Móbile", admitindo que a exigência legal de vagas
de garagem fora atribuída a nota cinco, que passaria a ser efetiva referência ou
parâmetro para comparação. Assim, se considerasse melhor a alternativa à construção
de vagas de garagem deveria dar uma nota maior que cinco (e até dez pontos) e se a
considerasse pior, uma nota menor que cinco (no mínimo: zero).

Procurou-se também avaliar o grau de certeza de cada empresa em relação a cada


critério em três níveis: baixo, médio e alto.

Para contemplar opiniões que seriam espontâneas em uma reunião de trabalho, algumas
perguntas abertas foram elaboradas, como “Que aspectos positivos e negativos destaca
na proposta?”, “Que aspectos identifica que poderiam inviabilizar a proposta?”, “O
que sugere ser aprofundado em um estudo de viabilidade?” e “Outros comentários que
considerar pertinentes”.

Também foi questionado o percentual de vagas que cada participante recomendaria


converter em serviços especiais de transporte para os seguintes empreendimentos:
37
Ressalte-se que como o objetivo da pesquisa era conhecer a opinião e a percepção do setor empresarial
sobre o "Conceito Móbile", preferiu-se não usar de recurso algum que pudesse induzir uma opinião
favorável. Assim, no exemplo dado no segundo questionário a oferta do serviço de transporte especial
(seletivo) baseou-se em dados muito próximos da realidade, porém sem preocupação alguma com
otimização operacional, isto é, de procura de um máximo desempenho com a menor frota possível.
Quando se procura minimizar a frota, consegue-se atender a mesma demanda potencial com frota de
11 veículos apenas, como mostra LENTINO (2005), usando o mesmo caso para analisar a viabilidade
do "Conceito Móbile".

88
habitação social, habitação classe média, habitação de luxo, shopping center e serviços.
Esta questão surgiu da avaliação da questão sobre melhoria da qualidade ambiental da
primeira pesquisa, porque para determinados tipos de empreendimentos o critério “falta
de estacionamento” recebia notas mais elevadas, expondo o interesse do setor em
minimizar esse problema.

IV.1.3.2. A abordagem para a segunda pesquisa

O 2º questionário foi enviado para as 31 empresas que responderam ao 1º questionário.


O primeiro envio de correspondência eletrônica ocorreu concomitantemente ao convite
de apresentação dos resultados do 1º questionário que se realizou na sede do Sinduscon-
Rio (vide apresentação no anexo 3).

É necessário ressaltar que houve maior insistência para que as empresas de grande porte
e as que construíam edificações comerciais preenchessem o questionário, porque
considerou-se que essas responderiam com maior convicção, dado o volume de
construções e a proximidade (ou experiência acumulada) com o caso apresentado.

Contatos foram mantidos com os responsáveis pelo preenchimento do questionário


durante 1 mês de pesquisa. Das 31 empresas abordadas, 11 empresas responderam
proporcionando um retorno de 35%. Das 9 empresas do segmento "grandes empresas",
4 preencheram o 2º questionário e das 12 empresas que constroem edifícios comerciais,
6 preencheram-no. Uma empresa que só constrói uso residencial também retornou a
pesquisa.

IV.1.4 - Tratamento dos dados

A elaboração do questionário gerou dois tipos de variáveis: as dicotômicas; que foram


categorizadas com 1 (um) e 0 (zero) quando as questões eram assinaladas ou não no
questionário; e as variáveis numéricas, em que atribuíam-se valores.

Para o tratamento dos dados, optou-se pelo programa estatístico aplicado às ciências
sociais SPSS (Statiscal Package for Social Sciences), porque permite fazer relações
entre variáveis de diferentes tipos.

O procedimento de análise de dados mais utilizado no 1º questionário foi a distribuição


de freqüência a partir de variáveis dicotômicas, porque revelava o número de vezes que
se repetia cada item entre as empresas. Também foi utilizada a análise por porcentagem
para identificar em um grupo de itens, quanto o que cada um correspondia ao todo.
Medidas de tendência central, como a média aritmética, e de variabilidade, como
mínimo, máximo e desvio-padrão, foram utilizadas para analisar as variáveis numéricas
porque permitia que se percebesse o comportamento do grupo todo das empresas e por
cada porte. No 2º questionário, essas medidas foram utilizadas porque as variáveis eram
numéricas. O programa também permitia a avaliação da distribuição de freqüência a
partir de determinadas características, que no caso serviu para analisar o comportamento
por porte de empresa.

No Bloco I, o item “ano de fundação”, foi analisado segundo intervalos de 10 anos. O


item “receita” atribui os seguintes valores para porte de empresas: até 10 milhões,
pequena empresa; entre 10 e 39 milhões, média empresa; e acima de 40 milhões, grande

89
empresa. Quanto aos “tipos de empreendimentos” foram analisados tanto por
freqüência, ao se identificar a quantidade de empresas que realizam determinado tipo de
empreendimento, quanto por medidas de tendência central e variabilidade para
identificar quanto corresponde a produção de determinado empreendimento para grupo
de empresas e quanto varia.

No Bloco II, as respostas citadas para as pergunta abertas “A empresa pratica alguma
política de fidelização com seus clientes?” e “A prática de Responsabilidade Sócio-
Ambiental de sua empresa, de alguma forma, já facilitou o relacionamento com outros
agentes?” foram transformadas em variáveis dicotômicas porque tratavam de itens que
se repetiam. Já as respostas abertas de “investimentos externos relacionados com a
produção/operação da empresa” e “investimentos em programas ambientais e/ou
projetos externos” não foram muito assinaladas e as suas descrições também não foram
repetidas, por isso, o seu conteúdo não se tornou variável.

No Bloco III, a respostas de “Sua empresa já teve algum empreendimento prejudicado


por questões sociais ou ambientais?” também foram transformadas em variáveis
dicotômicas. Para a análise dos outros itens utilizou-se de medidas de tendência central
e variabilidade para o grupo todo e por porte de empresa.

Para os itens de melhoria da qualidade ambiental, cada entrevistado marcou em uma


escala de zero, considerado pouco importante, a 10, considerado muito importante.
Como cada entrevistado tem um grau de exigência diferente, foi necessário que na
análise dos dados se adotasse uma normalização/calibração dessas notas. O método de
normalização considerou a maior nota do conjunto de itens analisado por cada empresa
como 10 e a menor nota como 1. Caso a empresa não tenha manifestado opinião a
respeito de um item, essa nota foi desconsiderado do cálculo da média. Isso só
aconteceu nos itens “segregação social”, 3 casos; “pouca acessibilidade por transporte
público”, 2 casos; e “poluição sonora”, 1 caso. A normalização seguiu o seguinte
exemplo (tabela 13):

TABELA 13 - Exemplo de normalização

Exemplo Item 1 Item 2 Item 3 Item 4 Item 5 Item 6 Item 7 Item 8


nota 3,50 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 6,50
normalização 1,00 5,50 5,50 5,50 5,50 8,50 5,50 10,00

Essa avaliação foi utilizada tanto para o grupo todo, como por porte de empresa e por
tipos de empreendimento.

Os critérios de implantação de ações de Responsabilidade Social foram analisados tanto


por distribuição de freqüência quanto por porcentagem (o percentual de cada critério no
total de respostas determinava o seu peso). O peso de cada critério serviu para a
avaliação do "Conceito Móbile" pelas empresas no 2º questionário. Cada empresa
deveria atribuir uma nota (de 0 a 10) em cada critério para a proposta referente à
aplicação do "Conceito Móbile" como alternativa à proposta tradicional de oferta de
vagas, para a qual o questionário atribuía a nota "5". Desse modo, ao aplicar uma nota
em cada critério a empresa fazia-o comparativamente entre as duas alternativas.

90
Por análises de medidas de tendência central e de variabilidade, foi possível perceber a
receptividade da proposta pelos empresários. A diferença proporcional entre as notas
das duas alternativas para cada critério (seja positiva ou negativa) é o que interessa para
a verificação da opinião que o setor tem do "Conceito Móbile". Assim, a nota final de
cada alternativa é o somatório das suas notas (de 0 a 10) em cada critério, multiplicada
pelo peso deste (de 0 a 1).

O percentual de vagas que se recomenda converter foi analisado segundo a média,


medida de tendência central. As respostas das perguntas abertas não se transformaram
em variáveis e tiveram o seu conteúdo analisado na íntegra porque explicava o
desempenho das notas.

IV.2 Análise dos Resultados das Pesquisas

Apresenta-se a seguir os resultados da 1ª e 2ª pesquisas realizadas.

IV.2.1. Os Resultados da 1ª Pesquisa

IV.2.1.1 Verificação da amostra.

Para saber se a amostra de fato obtida atendeu à composição planejada, compararam-se


os dados de receita operacional anual declarados pelas empresas com os dados
estabelecidos para a pesquisa, já que o cálculo da amostra deu-se por base nessa
variável. Na Tabela 14, tem-se que a amostra efetiva de cada segmento (grandes,
médias e pequenas empresas) foi igual ou maior do que a amostra planejada.

TABELA 14: Verificação da amostra efetiva

PORTE DA EMPRESA
AMOSTRA AMOSTRA
(Em função da Receita Operacional
PLANEJADA EFETIVA
Líquida Declarada)
PEQUENO (até 10 milhões) 13 (+1) 16
MÉDIO (de 10 a 29 milhões) 6 (+1) 6
GRANDE (a partir de 29 milhões) 8 (+1) 9
TOTAL 27 (+3) 31

Como as amostras globais de grandes e médias empresas foram alcançadas, pode-se


afirmar que a pesquisa retrata a opinião do universo de empresas do setor de construção
civil no Rio de Janeiro com receita operacional líquida média no período 1998-2003
entre R$ 12 milhões e R$ 70 milhões, com 95% de nível de significância estatística e
5% de erro padrão. Para as empresas pequenas, pode-se afirmar que o resultado da
pesquisa com esse segmento tem 50% de representatividade das empresas cuja receita
operacional líquida média variou entre 1998 e 2003 entre R$ 5 milhões e R$ 12
milhões.

Quanto à qualidade das respostas, os questionários foram predominantemente


preenchidos pela diretoria das empresas em 68% dos casos. A tabela 15 mostra os
resultados para o conjunto das 31 empresas consultadas.

91
TABELA 15: Função dos responsáveis pelo preenchimento do 1º questionário nas
31 empresas consultadas.
FUNÇÃO NA TOTAL
EMPRESA N %
DIRETORIA 21 67,7
GERÊNCIA 7 22,6
PRODUÇÃO 3 9,7
TOTAL 31 100,0

Por segmento de empresas, as respostas foram dadas pela diretoria em 63% das
empresas pequenas, em 84% das empresas médias e em 67% das empresas grandes,
conforme mostra o Gráfico 6.

GRÁFICO 6: Função dos responsáveis pelo preenchimento do 1º questionário nas


empresas por segmento (pequenas, médias e grandes).

6,3% 22,2%
16,7%
31,3% 11,1% PRODUÇÃO
GERÊNCIA
83,3%
62,5% 66,7% DIRETORIA

EMPRESA EMPRESA EMPRESA


PEQUENA MÉDIA GRANDE

IV.2.1.2 Identificação das Empresas.

Antes de qualquer análise, procedeu-se à verificação se havia diferença significativa


entre as empresa grandes, médias e pequenas em relação às quatro principais variáveis
do primeiro questionário. Ao se aplicar o tradicional teste T de Student de contraste
entre duas médias, chegou-se ao seguinte resultado (Tabela 16).

TABELA 16: Aplicação do Teste T de Student entre as empresas por porte


Graus Signific. Hip.
PORTE Variável T liberd. (%) Intervalo Erro Nula
GxM % Adm. Inv 0,048 7 95 - 2,36<t<2,52 0,963 Sim
GxP % Adm. Inv -1,095 11 95 - 5,57<t<1,87 0,297 Sim
MxP % Adm. Inv -0,944 10 95 - 6,38<t<2,58 0,368 Sim
GxM Falta estac. -0,545 13 95 - 4,16<t<2,49 0,597 Sim
GxP Falta estac. 0,820 20 95 - 1,83<t<4,22 0,420 Sim
MxP Falta estac. 1,303 17 95 - 1,25<t<5,31 0,210 Sim
GxM Pouco TP 1,016 12 95 - 2,37<t<6,54 0,328 Sim
GxP Pouco TP 0,962 19 95 - 1,92<t<5,24 0,345 Sim
MxP Pouco TP -0,220 17 95 - 4,53<t<3,67 0,829 Sim
GxM Congest. -0,195 13 95 - 4,33<t<3,62 0,850 Sim
GxP Congest. 1,501 20 95 - 0,90<t<5,59 0,148 Sim
MxP Congest. 1,479 17 95 - 1,15<t<6,55 0,157 Sim
Legenda : % Adm. Inv = % Quanto admite investir em Responsabilidade Sócio-Ambiental; Falta estac. =
Falta de estacionamento; Pouco TP = Pouca acessibilidade por Transporte Coletivo;
Congest. = Congestionamento de Trânsito
Porte: G = Grande empresa; M= Média empresa e P = Pequena empresa.

92
Conforme fica demonstrado no quadro acima, não foi verificada diferença de médias
nas respostas dadas por empresas de diferentes portes nas questões que se referem, no
mérito, às questões apresentadas no 2º questionário.

Desse modo, justificou-se agregar o tratamento das respostas para o conjunto de


empresas consultadas.

Quanto às datas de fundação das empresas, é possível perceber que prevalecem no setor
as empresas mais antigas, com somente 16% das empresas com até 10 anos de
fundação. As empresas médias têm pelo menos 20 anos de fundação e entre as grandes
empresas, somente 11% têm até 10 anos de fundação, conforme mostra a Tabela 17 para
o conjunto das 31 empresas consultadas.

TABELA 17: Ano de fundação das 31 empresas consultadas.


TOTAL
ANO DE FUNDAÇÃO
N %
ATÉ 10 ANOS DE FUNDAÇÃO 5 16,13
DE 10 A 20 ANOS 7 22,58
DE 20 A 30 ANOS 10 32,26
MAIS DE 30 9 29,03
TOTAL 31 100

Para cada segmento, aproximadamente 50% das pequenas empresas, 100% das médias
empresas e 56% das grandes empresas têm mais de 20 anos de fundação, conforme
exibe o Gráfico 7.

GRÁFICO 7: Ano de fundação das empresas por porte.


ANO DE FUNDAÇÃO

6,3%
MAIS DE 30
44,4%
43,8%
66,7% DE 20 A 30 ANOS
11,1%
DE 10 A 20 ANOS
25,0% 33,3%
25,0% 33,3% 11,1% ATÉ 10 ANOS DE
FUNDAÇÃO

EMPRESA EMPRESA EMPRESA


PEQUENA MÉDIA GRANDE

As empresas consultadas possuem como sede a cidade do Rio de Janeiro em 77% dos
casos. Niterói (19,4%) e Belo Horizonte (3,2%) também foram citadas.

93
GRÁFICO 8: Local da sede das empresas

77,4%

19,4%
3,2%

RIO DE NIT ERÓI BELO


JANEIRO HORIZONT E

Por porte de empresas, o comportamento é semelhante, conforme mostra o Gráfico 9.

GRÁFICO 9: Local da sede das empresas por porte.


BELO HORIZONTE
11,1% NITERÓI
EMPRESA
11,1% RIO DE JANEIRO
GRANDE 77,8%

EMPRESA NITERÓI
33,3%
MÉDIA 66,7% RIO DE JANEIRO
EMPRESA
18,8% NITERÓI
PEQUENA
81,3% RIO DE JANEIRO

Quanto às praças de atuação das empresas, verifica-se que 90% das empresas têm a
cidade do Rio de Janeiro como uma de suas praças de atuação, seguida de São Paulo
(32%) e Niterói (22%). É relevante constatar que 48% atuam exclusivamente no Rio de
Janeiro e 32% atuam no Rio e em outros estados. Este dado expõe a atratividade da
cidade para o setor e a diversificação de praças para parte significativa das empresas
filiadas ao Sinduscon-Rio, conforme se pode perceber nas Tabelas 18 e 19.

TABELA 18 – Praças que as empresas atuam: por cidade citada


PRAÇAS N %
RIO DE JANEIRO, RJ 28 90,3
NITEROI, RJ 7 22,6
SAO PAULO, SP 10 32,3
CAMPOS, RJ 1 3,2
SAO GONCALO, RJ 2 6,5
MACEIO, AL 1 3,2
JOAO PESSOA, PB 1 3,2
BUZIOS, RJ 1 3,2
MACAE, RJ 1 3,2
SALVADOR, BA 1 3,2
BELO HORIZONTE, MG 1 3,2
CURITIBA, PR 1 3,2
FLORIANOPOLIS, SC 1 3,2
VALPARAÍSO, GO 1 3,2

94
TABELA 19 – Praças que as empresas atuam: por grupos de cidades
PRAÇAS EM QUE ATUA N %
RIO DE JANEIRO, RJ 15 48,4
NITERÓI, RJ 3 9,7
RIO DE JANEIRO, RJ E SÃO PAULO, SP 4 12,9
RIO DE JANEIRO, RJ - NITERÓI, RJ - SÃO PAULO, SP 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - CAMPOS, RJ - SAO GONÇALO, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, SP - MACEIÓ, AL - JOÃO PESSOA, PB 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, RJ - BÚZIOS, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ – NITERÓI, RJ - SÃO GONÇALO, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ – NITERÓI, RJ – MACAÉ, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, SP - SALVADOR, BA - BELO
HORIZONTE, MG – CURITIBA, PR 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, SP - FLORIANÓPOLIS, SC 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ E VALPARAÍSO, GO 1 3,2
TOTAL 31 100,0

As grandes empresas diversificam principalmente em outras capitais do país e as médias


empresas também atuam de forma significativa em São Paulo (vide Gráficos 10, 11 e
12).
GRÁFICO 10 - Praças em que atua:
pequena empresa

6,3% MACAÉ
6,3% VALPARAÍSO
6,3% CAMPOS
6,3% SÃO PAULO
12,5% SÃO GONÇALO
18,8% NITERÓI
93,8% RIO DE JANEIRO

GRÁFICO 11 - Praças em que


atua: média empresa

16,7% BÚZIOS
16,7% FLORIANÓPOLIS
50,0% NITERÓI
66,7% SÃO PAULO
83,3% RIO DE JANEIRO

95
GRÁFICO 12 - Praças em que atua –
empresa grande

11% MACEIÓ
11% JOÃO PESSOA
11% SALVADOR
11% BELO HORIZONTE
11% CURITIBA
11% NITERÓI
56% SÃO PAULO
89% RIO DE JANEIRO

Somente 26% das empresas pertencem a um grupo econômico, caracterizando que as


decisões do setor são de caráter local/regional (Vide Gráfico 13). As que pertencem a
grupo econômico atuam principalmente no Rio de Janeiro (100%), São Paulo (50%),
Niterói (25%) e Macaé (12,5%) (Vide Gráfico 14).
GRÁFICO 13 - Grupo econômico

SIM
26%

NÃO
74%

GRÁFICO 14 – Praças que as empresas que pertencem a grupo econômico atuam

12,5% MACAÉ
25% NITERÓI
50% SÃO PAULO
100% RIO DE JANEIRO

Todas as empresas desenvolvem algum empreendimento do tipo residencial permanente


e 55% desenvolvem algum empreendimento comercial (Vide Gráfico 15)38.

38
Comercial – Outros. A atividade comercial citada como outros trata-se de venda de automóveis.

96
GRÁFICO 15 – Participação de tipos de empreendimentos
100%

55%
31%
17%
7%

RESIDENCIAL RESIDENCIAL COMERCIAL COMERCIAL - URBANISMO


PERMANENTE TEMPORÁRIO OUTROS

Conforme pode-se observar no Gráfico 16, os empreendimentos residenciais de padrão


médio (83%) e luxo (69%) destacam-se como produção das empresas consultadas. Essa
relação não se refere ao volume de empreendimentos lançados; faz referência aos
diferentes tipos que cada empresa desenvolve.

GRAFICO 16 - Tipos de empreendimentos


desenvolvidos
LOFT 3%
PARCELAMENTO 7%
COMERCIAL_OUTROS 7%
URBANIZAÇÃO 10%
HOTEL 14%
SHOPPING 17%
FLAT 24%
SOCIAL 28%
ESCRITÓRIO 52%
LUXO 69%
MÉDIO 83%

Por porte de empresa, é possível perceber que as grandes empresas são as principais
responsáveis por moradias de padrão luxo e pela criação dos “novos estilos de morar”,
como é o caso do flat (57%) e do loft (14,3%), mas também destacam-se na construção
de habitação de luxo (86%) e hotel (29%). Empresas médias são os principais
construtores de shopping centers (50%) e de obras de urbanização (33%). As pequenas
empresas destacam-se na construção de residências de padrão médio (94%) e em obras
de parcelamento (13%). Usos do tipo "habitação social" e "escritórios" são construídos
de forma bastante equilibrada entre os três segmentos de empresas (Vide Gráfico 17).
GRÁFICO 17 - Tipos de empreendimentos por porte de empresa
94%
83% 86%

67%
63%
57% 57% 57%
50% 50% 50%

33% 33%
29% 29%
25%
17% 14% 14%
13% 13% 13%
6% 6%

SOCIAL MEDIO LUXO FLAT HOTEL LOFT SHOP ESCRIT PARCELA URBAN

EMPRESA PEQUENA EMPRESA MÉDIA EMPRESA GRANDE

97
Quanto à participação de cada tipo de empreendimento na produção das empresas,
pode-se perceber que quando se compara o Gráfico 18 (abaixo) com o Gráfico 17
(anterior), hotel corresponde em média a 13% da produção de 29% das grandes
empresas, variando entre 8% e 19%.

GRÁFICO 18 - Produção de empreendimentos


60%
por porte de empresa
55%
50%
43% 44% 45%
39% 37%
33%
25%
20% 20% 18%
16% 15% 14% 13% 15% 14% 16%
10% 11%
6%
2%

SOCIAL MEDIO LUXO FLAT HOTEL LOFT SHOP ESCRIT PARCELA URBAN

EMPRESA PEQUENA EMPRESA MÉDIA EMPRESA GRANDE

DESVIO-PADRÃO

Conforme mostra o Gráfico 19, as empresas que pertencem a grupo econômico


desenvolvem principalmente residencial permanente de padrão luxo (60%) e escritórios
(80%), mas também é significativa sua participação na construção de flats e hotéis
(40%).

GRÁFICO 19 – Relação dos empreendimentos das empresas que


pertencem a grupo econômico
SOCIAL

PARCELA

LOFT

URBAN 20%

SHOP 20%

MEDIO 20%

HOTEL 40%

FLAT 40%

LUXO 60%

ESCRIT 80%

IV.2.1.3 Práticas de Marketing das Empresas

A forma de relacionamento da empresa com seus grupos envolvidos tradicionais


caracteriza-se pela terceirização dos serviços de fornecedores (40%), consultoria
ambiental (53%) e jurídica (63%) e vendas (63%). Construtores (63%) e parte de

98
planejamento/projeto (50%) são próprios da empresa. Existe relação de parceira com
investidores (63%) e com o Poder Público (37%), conforme mostra a Tabela 20.

TABELA 20 – Relacionamento das empresas com grupos envolvidos


PRÓPRIO PARTICIP. CONTRAT
TERCEIR. PARCERIA
EMPRESA NO GRUPO TEMPOR.
(%) (%)
(%) (%) (%)
FORNECEDORES 13 3 30 40 27
CONSTRUTORES 63 7 20 33
CONSULTORIA AMBIENTAL 3 33 53 3
CONSULTORIA JURÍDICA 33 27 63 7
INVESTIDORES 30 7 7 3 63
PLANEJAMENTO/PROJETO 50 30 47 7
VENDAS 36 3 17 63 10
PODER PÚBLICO 37

A análise da relação dos grupos envolvidos tradicionais por porte de empresa revela
algumas peculiaridades. As pequenas empresas tendem a ter o mesmo comportamento
de todo o grupo de empresas consultadas, conforme se pode observar no Tabela 21.

TABELA 21 – Relacionamento das empresas pequenas com grupos envolvidos


EMPRESA PEQUENA
PRÓPRIO PARTICIP. CONTRAT
TERCEIR. PARCERIA
EMPRESA NO GRUPO TEMPOR.
(%) (%)
(%) (%) (%)
FORNECEDORES 20 7 33 60 27
CONSTRUTORES 53 13 13 20
CONSULTORIA AMBIENTAL 27 40
CONSULTORIA JURÍDICA 33 40 53 7
INVESTIDORES 40 7 7 7 60
PLANEJAMENTO/PROJETO 60 33 27
VENDAS 13 7 13 67 7
PODER PÚBLICO 33

Nas médias empresas, é interessante observar que a produção imobiliária é atividade


própria da empresa (67%), enquanto que 100% das empresas terceirizam "consultoria
jurídica" e "planejamento e projeto", sendo também bastante significativa (83%) a
terceirização das atividades de "consultoria ambiental" e "vendas". Com os investidores,
o relacionamento é do tipo "parceria" (100%), conforme se pode constatar no Tabela 22.

TABELA 22 – Relacionamento das empresas médias com grupos envolvidos


EMPRESA MÉDIA
PRÓPRIO PARTICIP. CONTRAT
TERCEIR. PARCERIA
EMPRESA NO GRUPO TEMPOR.
(%) (%)
(%) (%) (%)
FORNECEDORES 17% 17% 50% 17%
CONSTRUTORES 67% 17% 17%
CONSULTORIA AMBIENTAL 17% 83% 17%
CONSULTORIA JURÍDICA 33% 100%
INVESTIDORES 17% 100%
PLANEJAMENTO/PROJETO 17% 100%
VENDAS 33% 17% 83%
PODER PÚBLICO 33%

99
Nas grandes empresas, tanto podem haver contratos temporários (33%), terceirizados
(33%) ou de parceria (33%) com fornecedores, o que é justificável dado o seu volume
de produção. Elas constroem tanto com o seu próprio corpo técnico (78%) como em
parceria (67%) com outras construtoras. Vendas é um serviço oferecido pelas próprias
empresas (78%). Este é o grupo que tem maior relação com o Poder Público (44%). A
Tabela 23 mostra o tipo de relacionamento de grandes empresas com diferentes grupos
envolvidos.

TABELA 23 – Relacionamento das empresas grandes com grupos envolvidos

EMPRESA GRANDE
PRÓPRIO PARTICIP. CONTRAT
TERCEIR. PARCERIA
EMPRESA NO GRUPO TEMPOR.
(%) (%)
(%) (%) (%)
FORNECEDORES 33 33 33
CONSTRUTORES 78 33 67
CONSULTORIA AMBIENTAL 11 56 56
CONSULTORIA JURÍDICA 33 22 56 11
INVESTIDORES 22 11 11 44
PLANEJAMENTO/PROJETO 56 44 44 22
VENDAS 78 22 44 22
PODER PÚBLICO 44

Políticas de fidelização de clientes são utilizadas por quase a metade das empresas
(48%), sendo principalmente praticado pelas grandes empresas (78%). Os compradores
de imóveis (86%) são os clientes mais citados e a assistência técnica, jurídica e de
financiamento, é a política mais citada, conforme se pode constatar nos Gráficos
21,22,23,24.

GRÁFICO 22 - Política de fidelização de


GRAFICO 21 - Política de fidelização clientes por porte de empresa

78%

SIM
NÃO 38% 33%
48%
52%

EMPRESA EMPRESA EMPRESA


PEQUENA MÉDIA GRANDE

100
GRÁFICO 23 - Clientes mais citados GRÁFICO 24 – Políticas com
compradores de imóvel mais citadas

86% 83%

17% 17%
8%
7% 7%

ASSISTËNCIA AJUSTE NO CARTA DE INCENTIVOS


COMPRADOR DE OUTRAS FORNECEDORES IMÓVEL CLIENTES DIVERSOS
IMÓVEL EMPRESAS

A análise da prática de responsabilidade sócio-ambiental, ou marketing social, parte dos


investimentos diretos nos funcionários, o Ambiente Interno. Os itens mais assinalados
foram os obrigatórios para o setor: segurança e medicina no trabalho (94%) e encargos
sociais (77%). Além desses, capacitação profissional (68%), saúde e saneamento (52%)
destacam-se. A partir desses itens é possível afirmar que um grupo de empresas já
percebe os investimentos nos seus próprios funcionários como uma forma de melhorar a
qualidade de sua produção (Vide Gráfico 22).

GRÁFICO 25 – Investimento social em ambiente interno

Creches / Auxílio creche 0%


Outros 10%
Cultura 10%
Combate à Fome 13%
Esporte 13%
Previdência Privada 13%
Participação nos lucros 26%
Educação 35%
Saúde e Saneamento 52%
Capacitação Profissional 68%
Encargos Sociais Compulsórios 77%
Segurança e Medicina no Trabalho 94%

Entre as grandes empresas, os itens obrigatórios não são unanimemente praticados; os


outros itens seguem o mesmo comportamento dos investimentos gerais e há um grande
percentual de investimentos internos em participação dos lucros (56%) (Vide Gráfico
26).

99
GRÁFICO 26 – Investimento social em ambiente interno: grande empresa
Creches / Auxílio creche

Cultura

Outros

Combate à Fome 11%

Esporte 22%

Previdência Privada 22%

Educação 33%

Participação nos lucros 56%

Saúde e Saneamento 56%

Encargos Sociais Compulsórios 67%

Capacitação Profissional 78%

Segurança e Medicina no Trabalho 89%

Nas empresas médias, um dos itens obrigatórios, segurança e medicina no trabalho, é


praticado por todas as empresas. A capacitação profissional (83%) é praticada por mais
empresas do que os encargos sociais compulsórios (67%), conforme pode ser observado
no Gráfico 27.

GRÁFICO 27 – Investimento social em ambiente interno: média empresa


Creches / Auxílio creche
Esporte

Previdência Privada

Outros
Cultura 17%
Combate à Fome 17%
Participação nos lucros 17%
Educação 33%
Saúde e Saneamento 50%
Encargos Sociais Compulsórios 67%
Capacitação Profissional 83%
Segurança e Medicina no Trabalho 100%

Os itens obrigatórios são mais praticados, no geral, pelas empresas pequenas, segurança
e medicina do trabalho (94%) e encargos sociais (88%). Os outros itens seguem o
mesmo comportamento geral das empresas, conforme mostra o Gráfico 28.

100
GRÁFICO 28 – Investimento social em ambiente interno: pequena empresa
Creches / Auxílio creche 0%
Cultura 13%
Combate à Fome 13%
Participação nos lucros 13%
Esporte 13%
Previdência Privada 13%
Outros 19%
Educação 38%
Saúde e Saneamento 50%
Capacitação Profissional 56%
Encargos Sociais Compulsórios 88%
Segurança e Medicina no Trabalho 94%

Entre as empresas, é possível perceber no Gráfico 29 três comportamentos: uma minoria


que não cumpre nenhum tipo de obrigação social (3%), os que restringem investimentos
a seus funcionários através de pelo menos 1 item obrigatório (36%), e os que praticam
marketing social externo cumprindo ou não com todas as suas obrigações legais (61%).

GRÁFICO 29 – Investimentos em Responsabilidade Social

3%

Nenhum

36% AMBIENTE INTERNO

INVESTIMENTO
61% EXTERNO

Das empresas que investem em marketing social externo, os itens mais assinalados
foram educação (59%) e combate à fome (41%). Dos 18% que afirmaram investir em
produção/operação da empresa, as formas citadas foram treinamento/capacitação,
pavimentação e PBQP-H39. Dos 24% que investem em programas ambientais e/ou
projetos externos, foram citados projetos de caráter paisagístico, recuperação e
implantação de parques, canalização de córregos, contenção de encostas. A forma que o
setor, no geral, pratica marketing social externo é através da filantropia. Todos os
investimentos externos foram realizados através de doação. Não há constituição de

39
O Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat se propõe a organizar o setor da
construção civil em torno de duas questões principais: a melhoria da qualidade do habitat e a
modernização produtiva (http://www.cidades.gov.br/pbqp-h/).

101
fundação por parte de nenhuma empresa, do que se pode deduzir não haver vínculo com
investimentos externos (Vide Gráfico 30).

GRÁFICO 30 – Investimento social em Ambiente externo

Produção / Operação da Empresa 18%

Saúde e Saneamento 18%

Programas Ambientais e/ou Projetos


24%
Externos

Esporte 24%

Cultura 24%

Combate à Fome 47%

Educação 59%

As grandes empresas tendem a seguir o mesmo comportamento do setor (Vide Gráfico


31).

GRÁFICO 31 – Investimento social em Ambiente externo: grande empresa

Produção / Operação da Empresa 0%

Saúde e Saneamento 14%

Programas Ambientais e/ou Projetos


29%
Externos

Esporte 29%

Cultura 29%

Combate à Fome 43%

Educação 43%

O item combate à fome (75%) destaca-se nas empresas médias, seguido de esporte
(50%) e educação (50%), conforme se pode observar no Gráfico 32.

102
GRÁFICO 32 – Investimento social em Ambiente externo: média empresa

Cultura 25%

Produção / Operação
25%
da Empresa
Programas Ambientais
25%
e/ou Projetos Externos

Saúde e Saneamento 25%

Esporte 50%

Educação 50%

Combate à Fome 75%

O item educação (83%) destaca-se nas pequenas empresas, seguido de combate à fome
(33%) e investimentos ligados a produção/operação da empresa (33%), conforme exibe
o Gráfico 33.

GRÁFICO 33 – Investimento social em Ambiente externo: pequena empresa

Esporte

Programas Ambientais e/ou Projetos Externos 17%

Saúde e Saneamento 17%

Cultura 17%

Produção / Operação da Empresa 33%

Combate à Fome 33%

Educação 83%

Com esses dados e com a classificação sugerida por Barroso, 2001, apud Neto & Froes,
2001, pode-se sugerir alguns estágios de gestão social empresarial do setor de
construção civil.

O 1º estágio do processo de gestão social empresarial, exercício da gestão social


interna, objetiva as atividades regulares da empresa, saúde e segurança dos
funcionários e qualidade do ambiente de trabalho. O 2º estágio, exercício da gestão
social externa, compreende a mitigação das externalidades negativas ao meio ambiente
(poluição e uso de recursos naturais), à sociedade (demissões e comunidade ao redor da
empresa) e aos seus consumidores (segurança e qualidade dos produtos). No 3º estágio,

103
exercício da gestão social cidadã, as ações da empresa já extrapolam o foco da
comunidade local e se estende à sociedade como um todo.

Na pesquisa constatou-se que 10% das empresas cumprem exclusivamente as suas


obrigações, que são “segurança e medicina no trabalho” e “encargos sociais”. 23% das
empresas alem de suas obrigações já estendem benefícios a seus funcionários, o que
pode ser considerado como o 1º estagio. 42% das empresas, além disso, estendem
benefícios à comunidade e ao meio ambiente, o que pode ser considerado o 2ºestagio
(Vide Tabela 24).

TABELA 24 – Estágios de Responsabilidade Social das empresas

TOTAL
ESTÁGIOS DE RESPONSABILIDADE SÓCIO-AMBIENTAL
%
Nenhum 3%
Seg. Trabalho E Encargos 10%
(Seg. Trabalho OU Encargos) + Inv. Internos 3%
1º ESTÁGIO 23%
(Seg. Trabalho OU Encargos) + Inv. Internos + Inv Externos 19%
2º ESTÁGIO 42%

Por porte de empresa, podem ser consideradas como praticantes de gestão social
empresarial, 55% das grandes empresas, 67% das médias e 69% das pequenas. Há um
grupo, que apesar de não cumprir com todas as suas obrigações legais, estendem outros
tipos de benefícios a seus funcionários e praticam marketing social externo, são 44%
das grandes empresas e 33% das médias (Vide Tabela 25).

TABELA 25 – Estágios de Responsabilidade Social por porte de empresa

EMPRESA EMPRESA EMPRESA


ESTÁGIOS DE RESPONSABILIDADE PEQUENA MÉDIA GRANDE
SÓCIO-AMBIENTAL
% % %
Nenhum 6%
Seg. Trabalho E Encargos 19%
(Seg. Trabalho OU Encargos) + Inv. Internos 6%
1º ESTÁGIO 25% 17% 22%
(Seg. Trabalho OU Encargos) + Inv. Internos +
Inv. Externos 33% 44%
2º ESTÁGIO 44% 50% 33%

Quanto à prática de Responsabilidade Sócio-Ambiental de alguma forma já ter


facilitado o relacionamento com outros agentes, as respostas surpreendem. Apesar de
61% das empresas praticarem marketing social externo, somente 35% aproveitam-se
dessa prática (Vide Gráfico 34).

104
GRÁFICO 34 – Facilidade de relacionamento com Responsabilidade Social

SIM
35%

NÃO
65%

Esse grupo, dos que souberam investir em marketing social, teve o seu relacionamento
facilitado com Poder Público (58%), aprovando projetos, e com clientes (50%) e
funcionários (17%), através da melhora da imagem. Também foram citados
investidores, outras empresas e comunidade do entorno (Vide Gráfico 35).

GRÁFICO 35 – Agentes com quem as empresas tiveram relacionamento facilitado


58%
50%

17%
8% 8% 8%

CLIENTE PODER PÚBLICO FUNCIONÁRIOS EMPRESAS INVESTIDOR COMUNIDADE

Procurou-se relacionar quais seriam os itens que facilitariam a relação com cada agente
citado. Apesar da representatividade da amostra, não é possível estabelecer esta relação
de itens para cada agente porque não há casos suficientes. Para os agentes “clientes” e
“poder público”, que foram os mais citados por várias empresas, os itens mais
relevantes são os já ressaltados anteriormente nos dados globais (Vide Tabela 26).

TABELA 26 – Relação entre investimentos sociais externos e Agentes com quem as


empresas tiveram relacionamento facilitado

AMBIENTE EXTERNO CLIENTE PODER PÚBLICO

EDUCAÇÃO 67%
CULTURA 40% 33%
SAÚDE E SANEAMENTO
ESPORTE 20% 33%
COMBATE À FOME 40% 33%
IE_PRODUÇÃO / OPERAÇÃO DA EMPRESA 40%
IE_PROGRAMAS AMBIENTAIS E/OU PROJETOS EXTERNOS 33%
OUTROS 20%

105
IV.2.1.4 Avaliação e Expectativas das Empresas

Segundo as empresas, já existe um investimento em práticas sociais da ordem de 1,3%


do faturamento admitindo-se chegar a 2,7% (Vide Gráfico 36).

GRÁFICO 36 – Percentual de Investimento atual e potencial

2,7%

1,3%

JÁ ADMITE
INVESTE INVESTIR

O Gráfico 37 exibe quanto investem e até quanto do faturamento as empresas assumem


pretender investir em políticas sociais. O comportamento das empresas médias é similar
ao das grandes empresas (1,8%). Já as empresas pequenas assumem valores
considerados altos para este tipo de investimento (até 3,7%)40.

GRÁFICO 37 – % de Investimento atual e potencial por porte de empresa

3,7%

2,1%
1,8% 1,8%

0,5% 0,6%

GRANDE MÉDIA PEQUENA

JÁ INVESTE ADMITE INVESTIR

Dos 26 critérios que justificam a implantação de política de Responsabilidade Social, 13


foram citados por pelo menos 1/3 das empresas, conforme mostra o Gráfico 38.

40
Como comparação, o investimento social das 10 maiores empresas do país (Petrobrás, Souza Cruz,
Brasil Telecom, Cemig, Eletropaulo Metropolitana, Copel, Gerdau, CSN, Grupo Pão de Açúcar,
Petrobrás Distribuidora) representa na média 0,0238457% do seu faturamento (Exame, 2003 e
Conjuntura Econômica, 2003).

106
GRÁFICO 38 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social

0 ,0 0
FILANTROPIA
0 ,0 0
APRESENTAÇÃO DO BALANÇO SOCIAL
10 ,71
VALORIZAÇÃO ACIONÁRIA
14 ,2 9
MULTAS E PROCESSOS JUDICIAIS
14 ,2 9
IMPOSTOS
FORMAÇÃO / EDUCAÇÃO DOS 17,8 6
CONSUMIDORES
17,8 6
LIDERANÇA NO MERCADO
2 1,4 3
DESENVOLVIMENTO URBANO
FLEXIBILIZAÇÃO DE CONTROLE DE 2 1,4 3
ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS
2 1,4 3
CRÉDITO FINANCEIRO
2 5,0 0
EMPREGOS
2 5,0 0
IDENTIDADE COM A COMUNIDADE
2 8 ,57
DESEMPENHO DA CADEIA PRODUTIVA
3 5,71
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL
4 2 ,8 6
PRODUTIVIDADE
4 2 ,8 6
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS)
4 2 ,8 6
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS

INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 4 6 ,4 3

57,14
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE
6 0 ,71
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO
6 4 ,2 9
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO

DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 6 4 ,2 9

QUALIDADE DE VIDA 6 7,8 6

CUSTO DE OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO 71,4 3

IMAGEM DA EMPRESA 8 2 ,14

SATISFAÇÃO DO CLIENTE 8 2 ,14

Para as pequenas empresas, a maior diferença em relação ao grupo das 31 empresas


consultadas está no critério mais citado que é o custo de operação/manutenção. Os
outros critérios seguem o mesmo comportamento da classificação geral (Vide Gráfico
39).

107
GRÁFICO 39 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social:
pequena empresa

FORMAÇÃO / EDUCAÇÃO DOS


CONSUMIDORES 30,77%
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS 38,46%
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 46,15%
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 46,15%
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS) 46,15%
PRODUTIVIDADE 46,15%
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO 61,54%
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 61,54%
IMAGEM DA EMPRESA 69,23%
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO 69,23%
SATISFAÇÃO DO CLIENTE 76,92%
QUALIDADE DE VIDA 76,92%
CUSTO DE OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO 84,62%

Para as empresas médias, há uma tendência a considerar mais os critérios que possam
diferenciar as empresas perante os concorrentes como o unânime “satisfação do cliente”
e outros como “valor adicional ao cliente”, "diferenciação do produto”, “inovação
tecnológica” e “geração de novos negócios” (Vide Gráfico 40).

GRÁFICO 40 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social:


média empresa

VALORIZAÇÃO DO PRODUTO
50,0%
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS)
50,0%
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL
50,0%
PRODUTIVIDADE 50,0%
CUSTO DE OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO
50,0%
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS
66,7%
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 66,7%
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 83,3%
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 83,3%
IMAGEM DA EMPRESA 83,3%
QUALIDADE DE VIDA 83,3%
100,0%
SATISFAÇÃO DO CLIENTE

Para as grandes empresas, investimentos que possam agregar valor à imagem da


empresa é unanimemente a principal motivação. Também são bastante considerados os
seus custos e as suas relações com a comunidade (“qualidade de vida” e “identidade
com a comunidade”), mas não foram considerados "incentivos legais" e
"produtividade", conforme exibe o Gráfico 41.

108
GRÁFICO 41 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social:
grande empresa

IDENTIDADE COM A COMUNIDADE


44,4%
QUALIDADE DE VIDA
44,4%
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL
44,4%
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO
55,6%
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE
55,6%
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO
66,7%
CUSTO DE OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO
66,7%
SATISFAÇÃO DO CLIENTE
77,8%
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
77,8% 100,0%
IMAGEM DA EMPRESA

Quanto à qualidade ambiental, o setor manifestou o seu interesse em minimizar cada


item apresentado pela pesquisa, atribuindo-lhe uma nota. O item mais citado foi
"violência urbana" (nota 8,48). Em seguida, seguem "degradação urbanística do
entorno" (nota 6,79), "falta de estacionamento" (nota 6,53) e "congestionamento de
trânsito" (nota 6,17). Como pode ser observado, as questões relacionadas a transportes
já são motivos de preocupação do setor (Vide Gráfico 39).

GRÁFICO 39 – Melhoria da qualidade ambiental


POUCA ACESSIBILIDADE POR
TRANSPORTE COLETIVO 4,94
SEGREGAÇÃO SOCIAL 5,03
POLUIÇÃO SONORA 5,06
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
5,37
CONGESTIONAMENTO DE TRÂNSITO
6,17
FALTA DE ESTACIONAMENTO
6,53
DEGRADAÇÃO URBANÍSTICA /
PAISAGÍSTICA DO ENTORNO 6,79
INSEGURANÇA/VIOLÊNCIA URBANA 8,48

As empresas pequenas têm maior interesse em minimizar a "violência urbana" (nota


8,33), a "degradação urbanística do entorno de empreendimentos" (nota 7,55) e a
"poluição atmosférica" (nota 6,50). As empresas médias, além de "violência urbana"
(nota 8,79), manifestam um forte interesse em minimizar problemas de "falta de
estacionamento" (nota 7,74) e de "congestionamento de trânsito" (nota 7,54). Uma
empresa deste setor acrescentou no questionário o item "Poluição de Praias e Lagoas"
com nota máxima.

As empresas grandes, além de "violência urbana" (nota 8,50), também manifestam um


forte interesse em minimizar problemas de "congestionamento de trânsito" (nota 7,18),
"falta de estacionamento" (nota 6,90) e "degradação urbanística/paisagística do entorno"
(nota 6,82). Vale ressaltar que este segmento manifestou maior interesse em melhorar a

109
"acessibilidade por transporte coletivo" (nota 6,20) e diminuir a "segregação social"
(nota 6,17). A Tabela 27 mostra comparativamente o grau de importância (nota) de
cada item por segmento de empresa.

TABELA 27 – Melhoria da qualidade ambiental por porte de empresa

Emp. Pequena Emp. Média Emp.Grande


QUALIDADE AMBIENTAL MÉDIA DESVIO MÉDIA DESVIO MÉDIA DESVIO
SEGREGAÇÃO SOCIAL 4,74 3,63 2,86 1,62 6,17 4,18
CONGESTIONAMENTO DE TRÂNSITO 4,84 3,72 7,54 3,65 7,18 3,40
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 6,50 3,49 5,71 3,63 3,51 3,84
POLUIÇÃO SONORA 5,80 3,32 5,50 4,50 3,75 4,18
FALTA DE ESTACIONAMENTO 5,71 3,43 7,74 2,38 6,90 3,22
POUCA ACESSIBILIDADE POR
TRANSPORTE COLETIVO 4,54 3,92 4,11 4,00 6,20 3,63
DEGRADAÇÃO URBANÍSTICA /
PAISAGÍSTICA DO ENTORNO 7,55 2,81 5,11 3,81 6,82 3,78
INSEGURANÇA / VIOLÊNCIA URBANA 8,33 3,01 8,79 1,88 8,50 3,03

Ao se analisar estas questões de melhoria da qualidade ambiental para os principais


empreendimentos desenvolvidos pelos empresários da construção civil (residenciais e
comerciais), é possível perceber que existem diferenças entre seus itens prioritários.

Insegurança/violência urbana, degradação urbanística/paisagística do entorno e falta de


estacionamento são itens prioritários para quase todos os tipos de empreendimentos. As
maiores diferenças dão-se nos shopping centers, que são responsabilizados por causar
graves problemas de congestionamentos de trânsito, e no empreendimento do tipo
residencial de caráter social, que se beneficiaria com a diminuição da segregação social
urbana. A Tabela 23 apresenta o comportamento de cada item de qualidade ambiental
por tipo de empreendimento (residencial e comercial).

TABELA 23 – Melhoria da qualidade ambiental por tipo de empreendimento

QUALIDADE AMBIENTAL URBANA POR TIPO RESIDENCIAL COMERCIAL


DE EMPREENDIMENTO SOCIAL MÉDIO LUXO SHOPPING ESCRITÓRIO
SEGREGAÇÃO SOCIAL 6,58 4,84 4,32 5,50 5,26
CONGESTIONAMENTO DE TRÂNSITO 4,80 6,18 5,69 8,88 6,11
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 2,60 5,76 5,80 6,63 6,49
POLUIÇÃO SONORA 2,81 5,81 5,43 6,63 5,79
FALTA DE ESTACIONAMENTO 5,63 7,01 7,22 9,44 7,45
POUCA ACESSIBILIDADE POR TRANSPORTE
5,18 5,37 5,69 3,25 5,14
COLETIVO
DEGRADAÇÃO URBANÍSTICA / PAISAGÍSTICA DO
7,28 6,89 7,55 5,50 7,10
ENTORNO
INSEGURANÇA / VIOLÊNCIA URBANA 9,02 8,69 8,66 9,16 8,90

55% das empresas afirmaram que já tiveram empreendimentos prejudicados por


questões sociais ou ambientais. E o "embargo de obras" (35%), a "demora na aprovação
de projetos" (24%), a "desvalorização do entorno" (24%) e a "falta de regras claras"
(24%) são os problemas mais citados (Vide Gráficos 43 e 44). O Gráfico 45 aponta que
o Poder Público (52%), as favelas (24%), o Ministério Público (12%) e outros
empreendimentos (12%) são os agentes que já prejudicaram as empresas.

110
GRÁFICO 43 – Já tiveram empreendimentos prejudicados por questões sociais ou
ambientais

NÃO
45%
SIM
55%

GRÁFICO 44 – Prejuízos mais citados

OUTROS EMPREENDIMENTOS 5,9%

TERMO DE AJUSTAMENTO
5,9%
DE CONDUTA

FALTA DE REGRAS CLARAS 23,5%

DESVALORIZAÇÃO DO ENTORNO 23,5%

EMBARGO DE OBRAS 23,5%

DEMORA NA APROVAÇÃO 35,3%


DE PROJETOS

GRÁFICO 45 – Agentes que causaram mais prejuízos

12%
PODER PÚBLICO
12% FAVELIZAÇÃO

MINISTÉRIO PÚBLICO
52%
OUTROS
24% EMPREENDIMENTOS

Nenhuma das empresas consultadas apresentou a publicação de Balanço Social.

IV.2.2 Os resultados da Segunda Pesquisa.

A avaliação de desempenho do "Conceito Móbile" comparativamente à obrigatoriedade


de construir vagas de garagem, feita pelas empresas da construção civil no caso
apresentado no segundo questionário, pode ser verificado na Tabela 29, abaixo.

111
TABELA 29 – Desempenho do "Conceito Móbile" por critério de responsabilidade
social
CRITÉRIOS DE RESPONSABILIDADE SOCIAL MÉDIA DESVPAD. MIN MAX
IMAGEM DA EMPRESA 6,27 1,19 5 8
SATISFAÇÃO DO CLIENTE 5,55 1,29 4 7
CUSTO DE OPERAÇÃO / MANUTENÇÃO 3,55 2,58 0 8
QUALIDADE DE VIDA 6,18 2,04 3 10
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO 3,64 2,20 0 7
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 6,36 1,21 5 8
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO 5,64 1,50 3 8
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 5,27 2,33 0 8
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 6,82 1,83 4 10
PRODUTIVIDADE 6,45 2,25 3 9
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS) 6,73 1,95 3 10
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS 7,50 1,84 5 10
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL 5,36 2,16 3 10

A proposta foi mal avaliada nos critérios quantitativos de "custo de


operação/manutenção" e "custo de implantação", ao contrário dos outros critérios
qualitativos, cujo desempenho foi avaliado mais positivamente do que a construção de
estacionamento.

A partir da avaliação dos graus de certeza em relação a cada critério é possível o quanto
"convencido" ou "em dúvida" as empresas posicionam-se em relação à alternativa
proposta por Móbile.

Na Tabela 30, pode-se observar que as notas e o alto grau de certeza nos critérios
“imagem da empresa”, “qualidade de vida” e "satisfação do cliente" apontam uma
convicção positiva em relação à proposta.

TABELA 30 – Grau de certeza sobre o "Conceito Móbile" por critério de


responsabilidade social
CRITÉRIOS DE RESPONSABILIDADE SOCIAL BAIXO % MÉDIO % ALTO %
IMAGEM DA EMPRESA 10 30 60
SATISFAÇÃO DO CLIENTE 20 10 70
CUSTO DE OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO 30 30 40
QUALIDADE DE VIDA 12,5 25 62,5
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO 10 50 40
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 10 80 10
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO 30 60 10
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 30 40 30
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 20 40 40
PRODUTIVIDADE 40 20 40
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS) 30 40 30
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS 22,2 44,4 33,3
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL 30 40 30

O médio grau de certeza em relação aos critérios “diferenciação do produto" e


"valorização do produto" demonstra que as empresas ainda não estão muito convencidas
quanto à diferenciação positiva dos empreendimentos que adotarem o "Conceito
Móbile". Os custos foram avaliados negativamente, mas com pouca convicção.

Ao perguntar aos empresários o quanto admitiriam converter parte das vagas dos
empreendimentos por serviços de transportes, o percentual para shopping center foi

112
mais otimista, 54%, do que o previsto na pesquisa 40%. Habitação social, 52%, e
edificação de serviços, 44%, também se destacam (vide Tabela 31).

TABELA 31 – Percentual de conversão das vagas de estacionamento por tipo de


empreendimento
% DE CONVERSÃO DE VAGAS MÉDIA DESVIO
EM SERVIÇOS DE TRANSPORTE N % %
HABITAÇÃO SOCIAL 6 55,00 39,37
HABITAÇÃO CLASSE MÉDIA 6 22,50 27,16
HABITAÇÃO DE LUXO 6 5,50 12,06
SHOPPING CENTER 6 47,50 28,94
EDIFICAÇÃO DE SERVIÇOS 6 41,67 33,12

Os resultados das perguntas abertas expressam que o conceito foi entendido pelos
empresários. Nos aspectos positivos, essas questões foram citadas três vezes cada uma:
o congestionamento, com a resposta “menos impactos no trânsito”; o relacionamento
com a comunidade através das respostas “transporte para a comunidade e para os
prestadores de serviço envolvidos sejam um grande benefício”, “busca de solução
alternativa não visando exclusivamente a rentabilidade do empreendimento e tentado
equacionar uma série de problemas na região”, “integração com a comunidade e
retorno social”. O aumento da área bruta locável (ABL) foi citado duas vezes.

O aspecto negativo mais citado, quatro vezes, diz respeito à possibilidade da proposta
inibir o potencial consumidor do empreendimento, com a seguinte variação de respostas
“determinada classe social pode não aderir ao sistema proposto”, “Para os usuários,
com opções concorrentes mais fáceis, acredito que o sistema seja inibidor”, “Se a
proposta não for um sucesso, o empreendimento “nasce morto", “Dependendo do local
e do padrão de vida, a população deixará de utilizar o serviço e até mesmo de ir ao
local, no momento que perder conforto e segurança”.

A questão da manutenção da qualidade foi citada três vezes com “necessidade de


manutenção sem queda de padrão”, “a manutenção do serviço especial de transporte
com qualidade e assiduidade” e “alto custo de implantação e manutenção”. Questões
como alcance limitado do serviço, “Só atende à população local”, e estar fora do
escopo do negócio também foram citadas.

Quanto aos aspectos que poderiam inviabilizar a proposta, a adesão foi o item mais
citado com as seguintes respostas “Falhas de divulgação e marketing não trazendo a
conscientização”, “o não sucesso da proposta”, “a classe alta certamente não iria
utilizar o transporte coletivo. As lojas seriam voltadas para esse tipo de público, mas
com a dificuldade de chegar e poucas vagas, poderia acabar distanciando esses
clientes, fazendo-os procurar outras opções e inviabilizando o negócio”, “a
identificação do público alvo do empreendimento que não utilizaria os serviços
oferecidos de modo a dar retorno ao investimento”. Também foram citadas as questões
de localização, concorrência com outros empreendimentos, a falta de apoio do poder
público e da imprensa, a menor oferta de vagas, a dificuldade de manutenção do serviço
e o custo.

A principal questão que os empresários gostariam que fosse aprofundada é o custo nas
seguintes formas: “o fator custo que a princípio fica com o incorporador e
posteriormente passa para o condomínio (administrador)”, “relação custoxbenefício”,

113
“relação: custo x venda”. Também foi apontada a necessidade de diversos estudos
como “determinação das etapas (cronograma físico-financeiro), análise político-
econômico-social do local”, “Planejamento estratégico, pesquisas de mercado e de
impacto sócio-ambiental.”

Apesar das respostas não se caracterizarem por estudos a serem aprofundados, algumas
questões foram apontadas como:
- a necessidade de ter outros empreendimentos adotando a proposta - “só pode ser
adotada em comparação com outros empreendimentos semelhantes dentro de uma
mesma região”;
- sugestão de aplicação da proposta de modo a evitar riscos ao empreendimento – “a
sugestão seria implantar as 1.500 vagas e paralelamente implantar os serviços de
transporte coletivo. Caso as vagas ficassem ociosas e o transporte coletivo fosse
utilizado, a prefeitura permitiria a ampliação da ABL do shopping se os proprietários
desejassem”;
- a necessidade de atendimento a clientes que não residam na área – “O transporte tem
que atender tanto aos moradores, quanto às pessoas que vêm de fora inclusive as que
trabalham no bairro”, “A implantação do serviço especial de transporte e sua área de
abrangência. Provavelmente vai existir um fluxo significativo de regiões não servidas
pelo serviço especial de transporte”.

Os comentários a respeito da proposta tiveram características distintas. Teve o otimista


que ressaltou a necessidade de conscientização “Fazer um marketing forte e educar a
população para que a proposta possa dar certo, pois com certeza todos colherão
frutos”; teve o pessimista que acredita que vão deturpar a proposta “a hipótese de contar
com o poder público no apoio a qualquer iniciativa imobiliária, principalmente na zona
sul do Rio, é utopia. Mais importante é o apoio da imprensa que freqüentemente
deturpa idéias e conceitos da iniciativa privada fazendo cúmplices os maus políticos
que só pensam em “lucrar politicamente” formando opiniões erradas e alimentando o
ódio da população contra a indústria imobiliária, passando por cima de princípios
básicos da democracia”; e teve o prático “muitas questões apresentadas de forma
objetiva, dependem em grande parte da qualidade. Por exemplo, na satisfação do
cliente, depende de quanto em quanto tempo vão sair os ônibus, a qualidade do
transporte, se irá atender às expectativas. Na qualidade de vida, vale a cultura de
classe, do ambiente geográfico. São variáveis que os números sozinhos são incapazes
de responder”.

IV.3 Análise de aplicação da proposta

Com a apresentação da proposta Móbile de substituição de oferta de vagas por serviços


de transporte por meio de um questionário foi possível identificar como se deu a
receptividade dos entrevistados, grupo de foco de empresários. Eles tiveram que
atribuir notas de desempenho para os critérios selecionados por eles mesmos
anteriormente. A partir desse desempenho foi possível perceber o consenso, as
discordâncias e os pontos diferenciais em relação à proposta tradicional existente para o
caso de um shopping center. As análises das respostas abertas ajudam a corroborar a
percepção que os entrevistados tiveram.

Para esta análise de desempenho dos critérios considerou-se a nota, o grau de certeza e o
desvio-padrão. Para a nota e o desvio-padrão, procurou-se verificar a diferença entre o

114
maior e o menor valor identificado, estabelecendo-se três graduações41. Para o grau de
certeza, verificou-se em qual se concentrava o maior número de entrevistados no
questionário. As escalas de análise adotadas podem ser verificadas na tabela 27.

TABELA 27: escalas de análise dos critérios de Responsabilidade Sócio-ambiental


NOTA GRAU DE DESVIO-PADRÃO
CERTEZA
DESEMPENHO PIOR (3,55 ATÉ 4,04) BAIXO MUITA DIVERG. (2,12 ATÉ 2,58)
DESEMPENHO SIMILAR (4,05 ATÉ 5,73) MÉDIO POUCA DIVERG. (1,65 ATÉ 2,11)
DESEMPENHO MELHOR (5,74 ATÉ 7,50) ALTO CONSENSO (1,19 ATÉ 1,65)

A partir dessa escala, os critérios tiveram um desempenho pior, similar ou melhor do


que a opção tradicional de oferta de vagas. Os de baixo desvio-padrão foram
percebidos como consenso, já que a pouca variação em torno da média aponta para uma
concordância de opiniões sobre a questão tratada. Conseqüentemente, os critérios com
alto desvio-padrão foram percebidos como muito divergentes porque apontam uma
discordância a respeito do desempenho da proposta. Já os graus de certeza apontam se
os entrevistados estão convictos/convencidos ou sem convicção e com dúvidas a
respeito da performance no critério. Assim, o desempenho dos critérios podem ser
melhor percebidos através da tabela 33.

TABELA 33: Desempenho dos critérios de Responsabilidade Sócio-ambiental


CRITÉRIOS DE RESPONSABILIDADE MEDIA DESVPAD. BAIXO MEDIO ALTO
SOCIAL % % %
1. IMAGEM DA EMPRESA 6,27 1,19 10 10 60
2. SATISFAÇÃO DO CLIENTE 5,55 1,29 20 20 70
3. CUSTO DE OPERAÇÃO / MANUTENÇÃO 3,55 2,58 30 30 40
4. QUALIDADE DE VIDA 6,18 2,04 12,5 12,5 62,5
5. CUSTO DE IMPLANTAÇÃO 3,64 2,20 10 10 40
6. DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 6,36 1,21 10 10 10
7. VALORIZAÇÃO DO PRODUTO 5,64 1,50 30 30 30
8. VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 5,27 2,33 30 30 30
9. INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 6,82 1,83 20 20 40
10. PRODUTIVIDADE 6,45 2,25 40 40 40
11. INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS) 6,73 1,95 30 30 30
12. GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS 7,50 1,84 22,2 22,2 33,3
13. FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL 5,36 2,16 30 30 30

Imagem da empresa foi o critério melhor avaliado ao apresentar alta nota, consenso e
alto grau de certeza. Os entrevistados reconhecem que a adoção de serviços de
transporte será institucionalmente bom, mudará a percepção que se tem do
empreendimento, de poluidor e gerador de tráfego a social e ambientalmente
responsável e trará benefícios a comunidade.

Também pode-se considerar como bem avaliados os critérios que apresentam boa nota,
pouca divergência e alta convicção, como "qualidade de vida"; e os critérios avaliados
consensualmente e com convicção de média a alta, tais como "diferenciação do
produto" e "inovação tecnológica". Eles reconhecem que a oferta deste serviço trará
impactos positivos à comunidade e diferenciará positivamente o empreendimento de
seus concorrentes.

41
Como a nota do critério de maior valor (7,50) se diferencia muito do segundo de maior valor (6,82),
este primeiro foi desconsiderado ao determinar as três diferentes graduações.

115
O item "satisfação do cliente", baixo desvio padrão e alta certeza, apresenta um
desempenho similar para as duas alternativas. Os entrevistados acreditam que para os
clientes os serviços de transporte se equivalem à oferta de vagas.

Os critérios que começam a apresentar dúvidas, boas notas (apesar de pouco


divergentes) com graus de certeza equilibrados entre os três níveis, são "incentivos
legais" e "geração de novos negócios". Eles acreditam que os serviços de transporte
podem possibilitar parcerias (respectivamente com o poder público e outros
empreendimentos, operadores de transporte e fornecedores) que a opção existente não
permite, porém, não se tem tanta certeza porque há a necessidade de estabelecimento de
diálogo com esses parceiros.

Não se tem tanta certeza se "valorização do produto", "valor adicional ao cliente" e


"facilidade de venda ou aluguel" será similar ao existente. Como os entrevistados
acreditam que, para os clientes, serviços de transporte e vagas de garagem se equivalem,
ainda não está claro que esses serviços possam incorporar valor tanto ao cliente quanto
ao empreendimento, assim como da aceitação do empreendimento, por parte do lojista,
em relação a outros que oferecem maior quantidade de vagas de automóveis.

O critério mais polêmico é "produtividade". Suas avaliações divergem entre si, alta
nota com alto desvio-padrão, com baixa e alta certeza. É possível que a omissão dos
custos42 tenha comprometido a convicção em relação a esse critério, além do aumento
de receita em função da ABL e dos custos do serviço de transporte, ainda há a
diminuição da receita do estacionamento e o aumento dos impostos.

O custo de operação/manutenção e o custo de implantação são os piores avaliados do


questionário. Ainda existem muitas duvidas não só em relação ao custo, mas, inclusive,
a dificuldade de manter um serviço de qualidade como eles próprios declararam e
sugeriram a realização de diversos estudos.

A avaliação média da proposta segundo a performance do conjunto dos critérios dá-se


com a ponderação após a multiplicação dos pesos determinados no 1º questionário e das
notas médias de desempenho do 2º questionário, como pode ser verificado na Tabela
34.

TABELA 34 – Avaliação média da proposta


novos negócios
Valor adicional
Valorização do

Produtividade
Diferenciação
Satisfação do

Facilidade de
Qualidade de

Tecnológica
implantação

Geração de
Imagem da

do produto

Incentivos
ao cliente

Inovação

venda ou
operação
Custo de

Custo de
empresa

produto

aluguel
cliente

Legais
vida

NOTA 6,27 5,55 3,55 6,18 3,64 6,36 5,64 5,27 6,82 6,45 6,73 7,50 5,36
PESO 8,4 8,4 7,3 6,9 6,6 6,6 6,2 5,8 4,7 4,4 4,4 4,4 3,6
MEDIA 52,7 46,6 25,9 42,6 24,0 42,0 35,0 30,6 32,1 28,4 29,6 33,0 19,3
PESO 11,9 10,6 5,9 9,7 5,4 9,5 7,9 6,9 7,3 6,4 6,7 7,5 4,4

42
Vale ressaltar que não foi apresentado nenhum valor a respeito do serviço de transporte. Isso foi
intencional para que todos os itens fossem avaliados em tese sem comprometimento de custos que são
comparados em LENTINO (2005).

116
Os itens “imagem da empresa”, “satisfação do cliente”, “qualidade de vida” são os de
melhor desempenho da proposta. “Facilidade de venda ou aluguel” aparece como o pior
critério de desempenho da proposta, superando até mesmo os de custos, como custo de
implantação e custo de operação.

Para uma avaliação da aplicação do "Conceito Móbile" segundo um cenário pessimista


(vide Tabela 35) e otimista (vide Tabela 36), considerou-se as notas mais baixas e mais
altas em todos os critérios, respectivamente.

TABELA 35 – Avaliação pessimista da proposta

novos negócios
Valor adicional
Valorização do

Produtividade
Diferenciação
Satisfação do

Facilidade de
Qualidade de

Tecnológica
implantação

Geração de
Imagem da

do produto

Incentivos
ao cliente

Inovação

venda ou
operação
Custo de

Custo de
empresa

produto

aluguel
cliente

Legais
vida

NOTA 5,08 4,26 0,97 4,14 1,44 5,14 4,14 2,94 4,99 4,20 4,78 5,66 3,20
PESO 8,4 8,4 7,3 6,9 6,6 6,6 6,2 5,8 4,7 4,4 4,4 4,4 3,6
MEDIA 42,7 35,8 7,1 28,6 9,5 34,0 25,7 17,1 23,5 18,5 21,0 24,9 11,5
PESO 14,2 11,9 2,4 9,5 3,2 11,3 8,6 5,7 7,8 6,2 7,0 8,3 3,8

"Facilidade de venda ou aluguel", "produtividade" e "custo de implantação" foram as


piores avaliações enquanto que "imagem da empresa", "satisfação do cliente" e
"diferenciação do produto" foram melhor avaliados nesse cenário pessimista.

TABELA 36 – Avaliação otimista da proposta

novos negócios
Valor adicional
Valorização do

Produtividade
Diferenciação
Satisfação do

Facilidade de
Qualidade de

Tecnológica
implantação

Geração de
Imagem da

do produto

Incentivos
ao cliente

Inovação

venda ou
operação
Custo de

Custo de
empresa

produto

aluguel
cliente

Legais
vida

NOTA 7,5 6,8 6,1 8,2 5,8 7,6 7,1 7,6 8,7 8,7 8,7 9,3 7,5
PESO 8,4 8,4 7,3 6,9 6,6 6,6 6,2 5,8 4,7 4,4 4,4 4,4 3,6
MEDIA 62,7 57,5 44,7 56,7 38,5 50,0 44,3 44,1 40,7 38,4 38,2 41,1 27,1
PESO 10,7 9,8 7,7 9,7 6,6 8,6 7,6 7,6 7,0 6,6 6,5 7,0 4,6

"Incentivos legais", "produtividade" e "custo de implantação" foram os critérios pior


avaliados da aplicação do "Conceito Móbile", enquanto que "imagem da empresa",
"satisfação do cliente" e "qualidade de vida" foram os mais bem avaliados segundo esse
cenário.

Já era esperado que os critérios envolvendo custos e produtividade tivessem mau


desempenho por causa da intencional omissão dessa informação aos empresários. Dada
a importância destes itens, uma vez apresentado os seus efetivos desempenhos, a dúvida
se dissipa.

É o que faz LENTINO (2005) que calculou os critérios quantitativos como, "custo de
implantação", "custo de manutenção", "produtividade" e "geração de empregos", da
aplicação do "Conceito Móbile" ao mesmo caso avaliado pelas empresas cariocas, como
pode ser verificado na tabela 32 abaixo:

117
TABELA 37 – Valores dos Critérios Quantitativos

Critério Obrigatoriedade de Vagas "Conceito Móbile"


Custo de Implantação R$ 469,04/m2 R$ 250,00/m2
Custo de Operação/Manutenção R$ 1,97/m2 R$ 5,65/m2
Produtividade R$ 10,64/m2 R$ 430,51/m2
Geração de Empregos 0,000833 empregos 0,065510 empregos

Ao comparar à construção de vagas de garagem, através de uma análise multi-criterial


usando os critérios quantitativos acima e as notas dos empresários nos critérios
qualitativos, o "Conceito Móbile" assume um desempenho 25,7% melhor, assumindo a
conversão de 50% das vagas para área útil (LENTINO, 2005).

É possível perceber que “facilidade de venda ou aluguel” é o critério que os empresários


identificam como o risco à proposta, porque trata da relação com possíveis investidores.
É preciso que antes da inauguração do shopping e, conseqüentemente, da operação do
serviço de transporte, os incorporadores e/ou administradores convençam outros
investidores, principalmente lojistas, a investir em um empreendimento que oferece
menor quantidade de vagas que os concorrentes existentes.

Esse risco pode ser superado pela relação estabelecida previamente com a comunidade
em que ambos percebem os impactos positivos em relação a adoção do serviço de
transporte.

Apesar da dúvida da identificação e adesão dos potenciais consumidores ao serviço,


declarado nas respostas abertas, eles mesmos acreditam que vai ser bom para a imagem
da empresa e para a satisfação dos clientes, verificado no alto desempenho destes
critérios. A dúvida em relação à adesão pode ser desfeita do estabelecimento de diálogo
com a comunidade e a manutenção de um serviço de transporte de qualidade a partir da
implementação da operação, o que pode ajudar a minimizar os quatro principais itens de
qualidade ambiental urbana que eles gostariam de melhorar que são violência,
degradação urbanística, falta de estacionamento e congestionamentos.

118
V. Conclusões e recomendações

A finalidade da pesquisa realizada foi identificar as práticas de responsabilidade sócio-


ambiental das empresas de construção e incorporação, setor responsável pela modelação
do espaço urbano, e a sua percepção em relação à proposta desenvolvida por
Móbile/UFRJ através da análise das respostas de dois questionários.

A partir das práticas de Responsabilidade Social do setor de construção civil, verifica-se


que o seu comportamento não se diferencia do que foi identificado por ETHOS e por
PELIANO (2001). Há a percepção por parte dos empresários do setor de que é preciso
investir socialmente, por isso a hegemonia de itens assistenciais. Foi identificado que
42% das empresas estão no 2º estágio de gestão social, ou seja, além de suas obrigações
trabalhistas e extensão de benefícios aos empregados, ainda realizam investimentos
sociais externos. Ao desconsiderar as obrigações trabalhistas, 61% das empresas
investem externamente. Os itens preferenciais são "educação" (59%) e "combate à
fome" (47%), que infelizmente pouco contribuem para mudança do quadro de
desigualdade social ou para proporcionar valor a empresa. O que se verifica são
escassas práticas que incorporem os grupos envolvidos do setor, como ações de caráter
paisagístico/ambiental, que, provavelmente, melhoraram o aspecto do entorno de alguns
empreendimentos. Somente 35% deste grupo que investe externamente afirmaram já
terem beneficiado-se dessa prática para melhoria do relacionamento com grupos de
interesse, sendo citados o poder público, 58%, e clientes, 50%.

Entre as 48% das empresas que praticam política de fidelização de clientes, uma prática
de empresas de grande porte (78%), é possível perceber que esse relacionamento,
principalmente com compradores de imóvel (86%), dá-se através de assistência,
jurídica, técnica e de financiamento. Somente 17% das empresas utilizam incentivos
em parceria com outras empresas, como descontos e programas de cultura e lazer, o que
proporciona aos seus clientes, além de um imóvel, facilidades de consumo.

O setor de construção civil admite que pode dobrar o investimento sócio-ambiental que
já faz e é da ordem de 1,3% do faturamento. Os critérios para investimento social
externo são classificados em 4 grupos-alvos que atendem especificamente as exigências
do setor: Eficiência Produtiva, Mercadológico, Social e Legal-Burocrático, enquanto
que para as empresas em geral são adotados 3 grupos-alvo. Os principais critérios, com
os respectivos pesos, que justificariam investimentos são "imagem da empresa" (8,4),
"satisfação do cliente" (8,4), "custo de operação/manutenção" (7,3), "qualidade de vida"
(6,9), "custo de implantação" (6,6), "diferenciação do produto" (6,6), "valorização do
produto" (6,2), "valor adicional ao cliente" (5,8), "inovação tecnológica" (4,7),
"produtividade" (4,4), "incentivos legais/contrapartidas" (4,4), "geração de novos
negócios" (4,4) e "facilidade de venda ou aluguel" (3,6). Os critérios mais considerados
enquadram-se nos recursos econômicos e de relacionamento com o mercado. Como
muitas empresas atualmente têm parcerias consolidadas com investidores (63%),
nenhum critério exclusivo deste grupo foi escolhido. Os critérios relacionados a
clientes, ao contrário, foram bastante escolhidos, o que indica uma tendência a cativá-
los.

Somente 35% aproveitam a prática de marketing social para melhoria do


relacionamento com parceiros, sendo o poder público, 58%, o agente mais citado.
Problemas sociais e ambientais têm afetado a segurança da produção imobiliária, ao

119
adiar prazos até o lançamento do empreendimento, seja através da dificuldade de se
relacionar com o poder público (52%), agente mais criticado ao atribuir a ele a
insegurança na aprovação de projetos, ou da intervenção do Ministério Público (12%).
A favelização (24%) tem desvalorizado e reprimido a atuação de empresas em algumas
áreas. Desses grupos envolvidos, o Poder Público é o único que recebe atenção do setor
apesar de já existirem outros que estão influindo no processo.

O setor manifesta interesse em minimizar itens de qualidade ambiental urbana e atribuiu


as seguintes notas: "insegurança/violência urbana", 8,48; "degradação
urbanística/paisagística do entorno", 6,79; "falta de estacionamento", 6,53; e
"congestionamento de trânsito", 6,17. Ao relacionar essas questões com determinados
empreendimentos, destacam-se "segregação social" para habitação social e a supremacia
do problema da "falta de estacionamento" para shopping centers.

Ao apresentar o conceito, verificou-se que foi reconhecido como inovador e bem


recebido pelos empresários, assim como a avaliação dos impactos positivos da proposta:
uma alternativa de mitigação de problemas à circulação viária com possibilidade de
aumento real de área bruta locável e a oferta de serviços de transporte ao público que se
quer cativar. Há consenso que o "Conceito Móbile" demonstra ter melhor desempenho
do que a proposta tradicional de vagas quanto à imagem da empresa, qualidade de vida,
diferenciação do produto e inovação tecnológica.

Porém o setor percebe que devido aos hábitos já consolidados em relação ao uso do
automóvel, os consumidores de seus empreendimentos poderão não reconhecer os
serviços de transporte de forma diferenciada e vantajosa em relação à oferta de vagas,
por isso avaliam que, em relação à "satisfação do cliente", é similar o desempenho de
ambas as alternativas, já que consideram que seria opcional para o cliente ir de carro ou
de serviço de transporte coletivo especial ao seu empreendimento.

Ainda percebem alguns riscos em relação à proposta como a adesão e a identificação


deste novo tipo de empreendimento por parte dos parceiros envolvidos, lojistas,
público-alvo (comunidade) e poder público, por isso o baixo desempenho e as dúvidas
quanto aos critérios "valorização do produto", "valor adicional ao cliente" e "facilidade
de venda ou aluguel". Esses riscos podem ser minimizados através da aproximação dos
empreendedores urbanos com a comunidade. Empreendimentos que tendem a impactar
o seu entorno ao serem contemplados com a aplicação do "Conceito Móbile" tenderão a
se considerados positivos pela comunidade.

Quanto aos critérios "custos de implantação" e de "operação/manutenção", o "Conceito


Móbile" teve uma nota bem inferior à proposta tradicional. O critério "produtividade"
foi o mais polêmico, porque a proposta avaliada trata-se de um negócio que não faz
parte do escopo original das empresas de construção civil. Ressalte-se que já se
imaginava que o setor pudesse ter uma avaliação pessimista em relação ao desempenho
desses critérios quantitativos, por isso preferiu-se, mesmo assim, conhecer sua
expectativa/opinião43.

43
Quando são consideradas as conclusões de LENTINO (2005), que calculou os custos de implantação e
de manutenção, o rendimento e os empregos gerados para as duas alternativas (construção de garagem
e aplicação do "Conceito Móbile"), tem-se que o desempenho do "Conceito Móbile" é superior em
25% na análise global.

120
O setor sugere a oferta progressiva do serviço de transporte tanto para aumento de ABL,
quanto pela necessidade de diminuição dos riscos no que se refere ao efetivo uso por
parte do consumidor.

O setor também sugeriu o seguinte percentual para o caso da adoção do "Conceito


Móbile" na conversão de vagas de estacionamento em serviços de transporte para tipos
variados de empreendimentos: em habitação, 55% para social; 22,5% para classe média;
5,5% para luxo; em edificações comerciais, 47,5% para shopping centres e 41,6% para
serviços.

Enfim, conclui-se que, apesar do setor de construção civil ainda não se aproveitar da
geração de valor proporcionada pelas ações responsáveis, há potencial para tal através
da aplicação da proposta de Móbile/UFRJ, desde que minimizadas as incertezas quanto
a:
- viabilidade econômico-financeira44 do "Conceito Móbile",
- iniciativa do poder público e
- mudança de comportamento dos usuários/consumidores dos empreendimentos
(efetiva transferência modal)45.

Por isso, verifica-se a necessidade da pesquisa aprofundar-se nos seguintes temas:

- Percepção dos usuários de automóvel de diferentes empreendimentos quanto ao


potencial uso dos serviços coletivos comunitários, de forma a diminuir as incertezas
quanto à propensão de transferência modal;
- Percepção do administrador público quanto à institucionalização do "Conceito
Móbile";
- Identificação dos potenciais parceiros em relação a diferentes PGT;
- Indicadores de gestão social específico para o setor de construção civil.

44
Conforme demonstrado no Thredebo 9th., em Lisboa, Portugal (MARTINS et al., 2005), substituindo-se
50% das vagas de estacionamento de um shopping center por serviços de transporte coletivo
comunitário e ocupando esse espaço com lojas, aumenta-se o custo de acessibilidade de 2,1% para
2,4% do custo mensal total do empreendimento e a receita potencial mensal em 29%. Por isso,
observa-se melhor desempenho em todos os critérios de viabilidade, a saber: valor presente líquido
81% superior; razão benefício/custo 28% maior, taxa interna de retorno 4% maior e prazo de retorno
do investimento 25% menor.
45
Ao estudar a transferência modal potencial de usuários de automóvel do Shopping Center Rio Sul, o
Grupo Móbile constatou, por análise de preferência revelada, que de 25% a 38% daqueles que
residiam até 2,5 km estariam propensos a substituir o automóvel pelo serviço coletivo comunitário, o
que eqüivaleria, em relação ao total de freqüentadores, de 8% a 13%.

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<http://www.wbcsd.ch>. Acesso em 21 nov. 2003.
120. WORLDWATCH INSTITUTE. Disponível em <http://www.worldwatch.org>.
Acesso em 21 nov. 2003.
121. ZADEK, S., SABAPATHY, J., DOSSING, H., SWIFT, T. “Corporate
responsibility clustering: leveraging corporate responsibility for national
competitive advantage”. AccoutAbility / The Copenhagen Centre, Copenhague,
Dinamarca, 2002.

128
ANEXOS

129
Anexo 1 – Carta de Apresentação do 1º Questionário

130
131
Anexo 2 – 1º Questionário

132
133
Anexo 2 – Ata da reunião de 22/07/04 no Sinduscon-Rio quando foram
apresentados os resultados do 1º Questioário

134
Anexo 3 – Slides dos resultados do 1º Questionário no Sinduscon-Rio

135
136
137
Anexo 4 – 2º Questionário

138
139
Anexo 5 – Slides que subsidiaram o entendimento do caso no 2º Questionário

140
141
142
Anexo 6 – Notícias em jornais e periódicos sobre o tema Mobilidade Urbana
JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO

SÃO PAULO, DOMINGO, 01 DE AGOSTO DE 2004

França
O socialista Bertrand Delanoë quer cidade mais tranqüila, sem poluição e com mais moradias para a
população de baixa renda

Prefeito socialista muda a cara de Paris


A obra pela qual o governo do atual prefeito de Paris é mais conhecido é efêmera. Paris Plage, a
transformação da margem do rio Sena em praia turística, dura só um mês por ano. Mas Bertrand Delanoë,
socialista com ambições presidenciais, pretende deixar uma outra obra bem mais radical e duradoura. Ele
quer que Paris se torne uma cidade tranqüila, sem congestionamentos, sem poluição, sem barulho, com
muito verde e mais moradias para a população de baixa renda. O projeto de Delanoë está resumido no
Plano Local de Urbanismo, cujo esboço foi apresentado há dois meses para que os parisienses dessem
suas opiniões por meio de um questionário. Quando finalizado, no final de 2005, o PLU fixará as regras
para a cidade nos próximos 20 anos. O prefeito não está esperando a aprovação do plano para colocar
suas prioridades em prática. O carro é um inimigo e já está sendo imobilizado. Ruas foram reformadas
criando espaços exclusivos e maiores para ônibus, bicicletas e pedestres. Vários bairros, especialmente os
que servem de entrada da periferia para Paris, tiveram ruas interditadas, vias transformadas em praças ou
calçadas e a velocidade limitada a 30 km/h. O estacionamento gratuito na rua está sumindo. O preço para
parar o carro perto de casa é bem mais barato do que o perto do emprego, por exemplo. No PLU, está
previsto o fim da obrigatoriedade de fazer estacionamentos em novos prédios comerciais. Em
contrapartida, a prefeitura aumenta a eficiência do transporte público -que conta com um metrô com 16
linhas e 300 estações e ainda ônibus e trens urbanos- por meio da criação de corredores de ônibus e de
uma linha de "tramway", o bonde sem fios. Delanoë quer uma cidade mais agradável e com mais
empregos. O plano de urbanismo prevê a criação de novos bairros e o reordenamento de outros com áreas
para escritórios e comércio. Nos últimos anos, além de perder empregos, Paris expulsou os moradores
mais pobres com seus preços imobiliários muito elevados. O prefeito quer atraí-los para esses novos
bairros e reintroduzi-los nas regiões mais ricas, para que a cidade tenha pelo menos 20% de habitações
populares. A prefeitura comprou e reformou um prédio no "seizième", bairro sofisticado, e ofereceu os
apartamentos a famílias de baixa renda por aluguéis pelo menos um quinto mais baixos que os de
mercado. Na TV, um dos vizinhos disse: "Acho boa a idéia, mas eles precisam saber que um quilo de
tomate custa aqui 8 (R$ 30)". No questionário sobre o PLU, há uma pergunta sobre a construção de
prédios altos, com a ressalva de que seriam casos específicos, não uma liberação de altura que
descaracterizaria a cidade. O assunto é explosivo, e Delanoë afirma que só quer abrir o debate. "Jamais eu
faria vandalismo contra o patrimônio que temos, mas não quero que a cidade seja imutável", disse. Ao
mesmo tempo em que propõe dobrar o número de imóveis protegidos de demolição e alteração, o plano
de Delanoë quer incentivar a "criação arquitetural contemporânea".

Outras cidades
Para vencer os engarrafamentos e reduzir a poluição, Londres optou por uma só medida, mas bem mais
radical que as muitas adotadas por Paris. Para circular numa área central de 20 km2, é preciso pagar um
taxa diária de cerca de R$ 26. Os infratores correm o risco de serem flagrados por 800 câmeras
fotográficas. O pedágio eletrônico reduziu o tráfico em 16% logo nos seis primeiros meses.
Na capital norueguesa, Oslo, o tráfico é desestimulado no centro com taxas e fechamento de ruas. Em
Cingapura, o pedágio urbano existe desde 1975 e é variável de acordo com os horários. Em Roma, desde
1997, é preciso pagar uma taxa anual para andar de carro no centro histórico. A Alemanha aumentou as
taxas cobradas dos carros que poluem mais.

Mudar é questão de saúde pública, afirma secretário


"O carro não é adequado a Paris." O secretário dos Transportes, Denis Baupin, não teme se indispor com
os eleitores motorizados, metade das famílias parisienses. "É uma questão de saúde pública, a poluição
adoece, mata. Os eleitores sabem que estamos melhorando a qualidade da vida deles", diz.
Diferentemente de sua amiga Marta Suplicy, que retirou R$ 40 milhões do orçamento dos corredores de
ônibus para financiar os túneis Rebouças e Cidade Jardim, Bertrand Delanoë, prefeito de Paris, usa todos
os recursos para dificultar a vida dos motoristas. Em três anos, fez mais de 40 quilômetros de corredores
de ônibus e inviabilizou o estacionamento gratuito nas ruas. Conseguiu reduzir o tráfego de carros em

143
10%. Outra arma da Prefeitura é a criação de "Bairros Verdes" e "Espaços Civilizados". No primeiro, o
tráfego é desestimulado com a interdição de ruas e a redução da velocidade a 30 km/h.
O segundo caso reduz o tamanho de avenidas de tráfego pesado que funcionam como eixos de ligação. A
avenida Magenta, por exemplo, por onde passam 2.000 carros por dia, será "civilizada". Dos 20 metros de
pistas a que os carros têm direito atualmente, restarão sete metros.

Prefeitura quer ajudar pequenos comerciantes


Não existe uma só padaria na área da Avenida Champs-Elysées. Aparentemente banal, a ausência de
baguetes fresquinhas saídas do forno no bairro mais badalado da cidade é o exemplo extremo de uma
questão crucial para a Prefeitura de Paris: a retração do pequeno comércio. Nos últimos dez anos, o
número de mercearias diminuiu 25%, o de peixarias e açougues, 35%. Em três anos, 110 açougues
baixaram as grades. Sem o açougueiro, o fruteiro ou o florista do bairro, os moradores tem de andar mais
ou pegar o carro para comprar o básico. Resultado: mais congestionamentos, mais poluição, tudo o que a
prefeitura não quer. Além disso, os bairros se descaracterizam, e os habitantes os abandonam. "Sem
comércio, não há vida", resume Pierre-Alain Brossault, consultor da Secretaria de Urbanismo.
Para reverter a situação, a prefeitura reduzirá as taxas para criação de negócios, impedirá que lojas sejam
transformadas em residências (os "lofts" da moda) e criou uma empresa para comprar estabelecimentos
ameaçados de trocar de ramo e alugá-los, deixando tempo ao novo comerciante de fazer uma clientela até
ele poder comprar o imóvel. Já há orçamento para a compra de 200 lojas por ano. Sete foram adquiridas.
A prefeitura começou a agir pelas ruas que se especializaram numa só atividade, como a venda de roupas
por atacado. Perto da praça da Bastilha, há uma área em que 95% do comércio pertence a atacadistas.
"Agora, para comprar qualquer coisinha, tenho de andar meia hora", diz a moradora Camille Badoit.
Outra forma de defender o pequeno comerciante é dificultar a instalação de lojas muito grandes.
Recentemente, o projeto de um grande supermercado no norte da cidade só foi aprovado com sua área de
alimentos reduzida a um quarto do pretendido. A Fnac teve seu plano de abrir uma terceira loja no
bulevar Saint-Germain recusado.

SÃO PAULO, DOMINGO, 12 DE SETEMBRO DE 2004

Sem Fôlego
Antioxidantes, como as vitaminas C e E, são aplicados em pesquisas como paliativos a substâncias
tóxicas do ar

Medicina quer reduzir efeitos da poluição

Já está mais do que provado que a poluição do ar pode causar danos à saúde -do aumento de problemas
respiratórios ao nascimento de bebês de baixo peso. Enquanto discute-se a melhor forma de combater os
poluentes, a medicina persegue medidas práticas para aliviar seus efeitos.
O uso de antioxidantes, como as vitaminas C e E, em pessoas que vivem em áreas poluídas já está em
estudo. Aplicam-se porque poluentes levam a reações inflamatórias que desencadeiam processo de
oxidação no organismo. "Como médicos, temos de lutar pela diminuição da poluição. Mas também
buscar um paliativo até que se faça um controle maior", afirma Chin An Lin, pesquisador do Laboratório
de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP. As pesquisas com
antioxidantes ocorrem no México, explica Lin, e os resultados podem não ter resultados iguais na capital,
onde a dispersão dos poluentes difere. Os estudos mais recentes relatam que a poluição pode ter relação
com a queda da fertilidade e, indiretamente, com o aumento da violência urbana -provocaria irritabilidade
nas pessoas. Já está bem estabelecida, no entanto, em linhas experimentais, sua relação com o aumento
da incidência de câncer. E há estudos bem fundamentados sobre arritmia cardíaca, relata Lin.
A Universidade de São Paulo está entre as 20 principais universidade do mundo produtoras de estudos
sobre poluição. O laboratório do pesquisador foi o primeiro no país a demonstrar, no início da década de
80, os efeitos nocivos dos poluentes do ar sobre animais -diminuição da expectativa de vida, inflamação
das vias aéreas, alteração de vasos. Ainda em laboratório, mostrou maior facilidade para o
desenvolvimento de câncer em ambientes poluídos. Com a organização do banco de dados de
mortalidade do município, o laboratório começou, no início dos anos 90, a verificar os efeitos sobre os
óbitos e internações. Estima que dez pessoas por dia, em média, morrem em decorrência da poluição.
Atualmente, o laboratório investe na produção de instrumentos de baixo custo para a medição de
poluição, como plantas. Servirão para educação ambiental e auxiliarão comunidades a tomar medidas
locais -por exemplo, agir sobre área em que se queima pneus, diz Paulo Saldiva, também pesquisador do
laboratório. Foram desenvolvidos pés de tabaco com deficiência de antioxidantes -ao entrar em contato
com poluentes que causam oxidação, como o ozônio, adquirem manchas brancas.

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Ações buscam reduzir poluentes
Inspeção ambiental veicular, controle das emissões por evaporação em postos de combustíveis e
alterações na formulação da gasolina. São essas as medidas que devem ser adotadas num curto, médio e
longo prazo, respectivamente, para reduzir a poluição por ozônio na Grande São Paulo.
Embora as ações sejam aprovadas por especialistas, que as consideram básicas e fundamentais na
melhoria da qualidade do ar, não deverão resolver a questão por completo. Maior investimento em
transporte coletivo, campanhas e medidas que desestimulem o uso do carro e informem os motoristas
sobre a necessidade de manter os veículos bem regulados e com os catalisadores em ordem são outras
recomendações. A inspeção é obrigatória segundo duas resoluções do Conama (Conselho Nacional do
Meio Ambiente) e já deveria ter começado em todo o país desde meados de 2002, mas apenas parte do
Rio de Janeiro realiza a verificação. Ela fiscaliza se as emissões de gases e ruídos dos carros estão em
conformidade com a legislação e é pré-requisito para o licenciamento. Pelo tamanho da frota, a cidade de
São Paulo será a única a fazê-la isoladamente a partir de 2005. A estimativa da prefeitura é que a inspeção
consiga reduzir a poluição em entre 30% e 40%. O controle das emissões por evaporação nas bombas dos
postos e no abastecimento de caminhões que transportam combustíveis são medidas "básicas". Elas já
vêm sendo adotadas com sucesso nos EUA, onde estão algumas das cidades que mais sofrem com o
ozônio, como Los Angeles, diz Flavio Cotrim Pinheiro, pesquisador e consultor ambiental.
É uma medida mais simples que mudar a formulação da gasolina. Cetesb e ANP (Agência Nacional do
Petróleo) assinaram um acordo de cooperação técnica que prevê, entre outros, estudos para redução do
teor de olefinas no combustível de 30% para entre 10% e 5%, mas isso esbarra em custo.
As olefinas são hidrocarbonetos que ajudam a formar o ozônio. Elas reagem com muita facilidade, por
isso, se estiverem em menor quantidade, o esperado é que menos ozônio se forme. Não é certo que a
agência consiga o que quer, mas, em menos de dez anos, não haverá muito mais o que fazer para
combater a poluição do ar, diz Homero Carvalho, gerente da Divisão de Engenharia e Fiscalização da
Cetesb.

Dano é comparado ao fumo passivo


Estudo publicado na edição dessa semana do "New England Journal of Medicine", um dos mais
prestigiosos periódicos médicos do mundo, compara os efeitos da poluição ao do fumo passivo e
comprova que pessoas expostas a altos níveis de poluentes no período de crescimento têm capacidade
pulmonar menor que as criadas em áreas "limpas". Segundo pesquisadores da Universidade da Califórnia
do Sul, autores de "Os efeitos da poluição do ar no desenvolvimento do pulmão" e que monitoraram
1.759 pessoas dos 10 aos 18 anos, em 12 cidades, a incidência de jovens com capacidade pulmonar
abaixo do normal entre as que cresceram em ambiente poluído é cinco vezes maior. "Déficits ligados à
poluição", diz o texto, são "grande fator de risco para complicações e mortes na vida adulta".
"Esse estudo é relevante também para o Brasil. Tenho certeza que os resultados são aplicáveis a São
Paulo", diz Rob McConnell, um dos autores, que trabalhou na OMS (Organização Mundial da Saúde) e
conhece a cidade. Sem ter dados específicos, ele diz crer que São Paulo provavelmente tem índices de
poluição piores do que algumas das comunidades mais "sujas" analisadas.
Entre as mais limpas, 1,6% dos adolescentes acompanhados entre 1993 e 2001 apresentaram capacidade
pulmonar abaixo do esperado. Entre as poluídas, 7,9%. A diferença foi causada por um aumento menor
da capacidade pulmonar entre os moradores das comunidades "sujas". Afirmam isso porque, aos dez
anos, eles dizem, as capacidades pulmonares de todas as crianças, nas diferentes comunidades, eram
semelhantes, e os incrementos proporcionais foram diferentes. "O nível de efeito que constatamos é
semelhante ao do fumo passivo. É como se tivessem um fumante em casa", afirma.
Com diferentes níveis de poluição nas 12 comunidades, os pesquisadores descobriram que há relação
linear entre aumento dos poluentes no ambiente e queda da capacidade pulmonar. Entre as mais "sujas",
parte da poluição vinha da vizinha Los Angeles. Mais um fator a aproximar a experiência da Califórnia à
realidade brasileira. "São Paulo é um dos piores lugares da América Latina quando se trata de poluição,
com Santiago, no Chile, e Cidade do México", declarou o autor.

Parada Obrigatória
Lançamentos oferecem 3 espaços, em média, contra 2, em 1993, revela estudo; oferta chega a até 7

Prédios ganham mais vagas na garagem


Sobram carros nas ruas, falta lugar para eles nos prédios. Para resolver o problema, novos projetos
ganham mais espaço na garagem. O número médio de vagas nos lançamentos aumentou 54%: de 2,01, em
1993, para 3,1, em 2004, segundo a Amaral d'Avila Engenharia de Avaliações.
"Em regiões sofisticadas, são comuns condomínios que têm seis ou sete vagas por apartamento",

145
completa João Freire d'Avila Neto, sócio da consultoria. Mas não é apenas o mercado de alto padrão que
dá importância para as vagas. "Esse item tem valor em todos os níveis de preço", afirma Ely Wertheim,
44, vice-presidente de incorporação do Sinduscon-SP (sindicato de incorporadoras e construtoras).
Por outro lado, os prédios mais antigos geralmente dispõem de pouco espaço para estacionamento. "Eles
ficam prejudicados, com valor de venda menor", resume José Roberto Graiche Júnior, 33, diretor de
condomínios da Aabic (associação de administradoras). "E é difícil alugar." "Em Higienópolis, há
apartamentos grandes, que medem 300 m2, mas têm no máximo duas ou três vagas. Se fossem feitos
hoje, não seria vendida uma só unidade", afirma Wertheim. Na compra de um apartamento novo, é
possível adquirir espaço extra na garagem com a própria incorporadora.

Quanto vale a vaga?


"A vaga é vendida como unidade autônoma, e seu preço costuma variar de R$ 20 mil a R$ 35 mil",
calcula Marcella Carvalhal, 32, gerente de marketing da Klabin Segall. No caso dos apartamentos usados,
o espaço custa, em média, R$ 10 mil. O condômino também pode alugar a vaga de alguém que tenha
uma "de sobra". Essa locação custa em torno de R$ 150 mensais, estima Maurício Calderon, 45, diretor
da Convicta Assessoria e Administração de Imóveis. Outros prédios contratam manobristas. Nesse caso, o
gasto é de cerca de R$ 1.500 com cada profissional. Para saber se a compra da vaga é vantajosa, vale
recorrer à calculadora. Considerando um gasto mensal de R$ 150 com estacionamento dentro do edifício,
compensa comprar o espaço se a intenção for morar no imóvel por, no mínimo, 18 anos, segundo cálculo
do economista José Dutra Vieira Sobrinho, 65. A aquisição também valoriza o bem, já que, na hora da
venda, o preço da vaga é somado ao valor do apartamento.

Soluções
Outra saída que valoriza o prédio é agregar um terreno ao lado para servir de estacionamento, segundo
Elbio Fernández Mera, 60, vice-presidente de comercialização e marketing do Secovi-SP (sindicato da
habitação). Nos estacionamentos pagos, há opções de mensalista integral, noturno ou semi-integral (o
carro fica o dia todo e só é retirado depois das 21h) -confira nesta página os valores em diferentes regiões.
Para aliviar o bolso, o síndico Maurício Botter Alfredo, 44, usou a criatividade e aproveitou espaços da
área de circulação para desenhar 20 novas vagas nos dois subsolos do seu prédio, no Alto de Pinheiros
(zona oeste da cidade), "uma para cada apartamento". Será a quarta vaga de cada morador. A mudança
foi aprovada unanimemente pela assembléia do condomínio e precisará ser documentada no registro do
imóvel -só então as vagas, hoje demarcadas com fita crepe, serão definitivamente pintadas.

SÃO PAULO, TERÇA-FEIRA, 21 DE DEZEMBRO DE 2004

Consumo
Vagas são insuficientes para atender a demanda dos que deixam as compras para última hora

Estacionar em shoppings, tortura de Natal


"Garagem lotada. Por favor, aguarde." O aviso da cancela automática na entrada de um dos 40 shoppings
da capital paulista prenuncia uma tortura que é velha conhecida de seus freqüentadores -especialmente
daqueles que, apesar das manobras, acabam deixando as compras de Natal para a última hora: a procura
de uma vaga no estacionamento a R$ 4 por cada três ou quatro horas. Às vésperas da troca de presentes
das comemorações de Natal, o fluxo de visitantes dos shoppings da cidade aumenta, em média, 20%. A
cada dia da segunda quinzena de dezembro, complexos de lojas como o Center Norte (zona norte) contam
mais de 150 mil visitantes e tem 12 mil vagas no estacionamento. O Metrô Santa Cruz (zona sul) atrai 85
mil visitantes por dia, mas tem 1.200 vagas -descontadas pela vizinhança do metrô. O West Plaza (zona
oeste), 55 mil visitantes por dia para 1.890 vagas para carro. E o badalado Iguatemi, o shopping das lojas
mais cobiçadas da cidade, 48 mil consumidores a cada dia da contagem regressiva pré-Natal para 1.824
vagas. Se em São Paulo há, em média, um veículo para cada dois habitantes, basta uma matemática
simples para ver que a encrenca, nos estacionamentos desses shoppings, é grande. "Eu já venho de táxi
porque detesto esses estacionamentos lotados", dá a dica a stylist Lara Gerin, 33. O estacionamento VIP,
com serviço de manobrista, apesar de ser mais caro, tem sido cotado como alternativa ao pesadelo da
busca por vagas. Erguida a cancela que dá acesso aos estacionamentos dos shoppings, o motorista tem 15
minutos para achar sua vaga ou sair sem pagar. Para contornar essa angústia, quem compra presentes em
cima da hora acaba desenvolvendo técnicas anti-estresse no estacionamento, como parar perto do
elevador e seguir as pessoas até o carro. Para o empresário Brasílio Alcântara Machado, 47, se os
inconvenientes de Natal fossem só os estacionamentos lotados, estava bom: "O pior é a angústia de saber
que ainda faltam muitos presentes, a loucura dos estacionamentos e o consumo desenfreado."

146
SÃO PAULO, SEXTA-FEIRA, 28 DE JANEIRO DE 2005

Administração
Proposta deve estar pronta em 30 dias e deve afetar ruas do centro, como a Barão de Itapetininga

Serra estuda abrir calçadões para carros


A Prefeitura de São Paulo deve concluir nos próximos 30 dias um estudo sobre a abertura de alguns
calçadões do centro da cidade para o trânsito de veículos. Há 27 calçadões nas regiões da Sé e da
República. A prefeitura ainda não definiu quantos serão alterados, mas a Folha apurou que o da Barão de
Itapetininga, que liga a praça da República ao viaduto do Chá, pode ser um deles.
Segundo o subprefeito da Sé, Andrea Matarazzo, há três propostas para os calçadões. Uma prevê a
criação de vias de serviço: trechos asfaltados por onde possam trafegar veículos como carros-fortes e
caminhões de limpeza. Outro plano é estipular horários específicos para o trânsito de veículos -assim, um
trecho poderia ser destinado exclusivamente a pedestres durante o dia, por exemplo, e aberto para os
carros à noite. Uma terceira idéia é a transformação total de alguns calçadões em ruas normais. O estudo
irá verificar, entre outros aspectos, o impacto dessas mudanças no trânsito da região. A medida decorre
de um pedido de comerciantes, que se queixam da dificuldade de acesso dos carros ao centro da cidade,
afirma Matarazzo. Outro aspecto que tem influenciado a decisão é a segurança, já que os calçadões
tendem a ficar ermos quando o comércio não abre. "A enormidade do calçadão da Sé à República matou
o comércio, [o público que circula na região] é gente de passagem, que não vai lá para comprar. Temos
que dar alternativas para quem quer usar veículos." Para Roberto Mateus Ordini, superintendente da
distrital centro da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), o movimento de pedestres nos calçadões
estimulou a vinda de camelôs. "O calçadão ajudou a deteriorar a região nos anos 70. Com acesso
complicado para carros, prédios ficaram desocupados e o comércio sofisticado acabou", diz. Com a
abertura dessas áreas para veículos, a expectativa dos comerciantes é atrair um consumidor mais
abastado. "Sabemos que o centro não vai voltar a ser o que era, mas podemos ter lojas de departamento,
empresas grandes, para os turistas e a classe média." Ordini faz uma distinção, porém, entre o centro
velho, onde ficam a igreja da Sé e a Bovespa, e o centro novo, localizado do lado oposto do vale do
Anhangabaú. Segundo ele o comércio do centro velho não foi prejudicado pelos calçadões, que devem
permanecer como estão. Além disso, as vias daquele local são muito estreitas para receber veículos. Já o
centro novo foi "violentamente prejudicado", na avaliação de Ordini. Segundo ele, uma das ruas que
precisam ser totalmente abertas a veículos é a 24 de Maio, onde funciona a Galeria do Rock. "A 24 de
Maio parece uma feira, de tanta barraca. Desse jeito, a classe média acaba fugindo para os shoppings",
afirma Ordini. A associação Viva o Centro também apresentou à prefeitura um projeto em que pede a
abertura dos calçadões. Pela proposta, todas essas vias terão uma parte asfaltada. Segundo o presidente da
ONG, Marco Antonio Ramos de Almeida, isso pouparia o piso, de pedra portuguesa e granito, e
organizaria a passagem de veículos, que, na prática, já ocorre. "O calçadão é visto como uma área só para
pedestres, mas por ele passam carros de polícia, de limpeza. E como não foi previsto nenhum tipo de
limitação, eles trafegam por ali como querem", afirma Almeida.

Usuários temem aglomeração e camelô na calçada


A possibilidade de os calçadões do centro da cidade serem abertos a veículos não agradou aos usuários da
região. "Prefiro que continue como está. Assim a gente tem mais comodidade para se locomover", disse a
bancária Elaine Silva, 29. A mudança, proposta por comerciantes, prejudicaria o comércio, na avaliação
da vendedora Manuela Meller de Sousa, 25, que trabalha em uma loja na Barão de Itapetininga. "Acho
que no calçadão as lojas vendem mais, porque as pessoas têm mais espaço, circulam mais, olham as
vitrines sem aquela preocupação com carro, com barulho de buzina." O casal Antonio Oliveira, 37, e
Christiane Siqueira de Oliveira, 34, costuma ir ao centro de carro e não acha que o trânsito da região
melhoraria com a abertura dos calçadões. "O problema daqui não é o ir-e-vir, e sim o estacionamento",
diz Christiane. "Com o calçadão é melhor porque já são poucas as vias para pedestres", afirma Antonio
Oliveira. "Aqui nos calçadões já passa um número grande de pessoas. Dependendo do horário, fica tudo
aglomerado, as pessoas se atropelam. Se juntar todo mundo só numa calçada vai piorar", afirma a
estudante Monique Cesnik, 18, que mora perto da praça da República. Para o administrador financeiro
Fábio Paulo Silva Santos, 30, que mora no centro, a transformação de calçadões em ruas agravaria a
relação entre os pedestres e os camelôs. "Eles não vão deixar de montar a barraca, então vai diminuir o
espaço para quem quer caminhar." A vendedora ambulante Walkíria Santos, 41, que trabalha há mais de
dez anos da rua 24 de Maio, comprova a tese do administrador. Para ela, a medida prejudicaria os
pedestres. "Para mim não vai mudar nada, vou continuar trabalhando aqui do mesmo jeito. Mas, na minha
opinião, a rua ia ficar brega."

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Objetivo era fazer pedestre curtir o caminho, afirma criador
Acusados hoje de terem contribuído para a deterioração do centro de São Paulo, os calçadões surgiram na
década de 70 para melhorar a região e dar mais qualidade de vida aos pedestres. O arquiteto Haron
Cohen, que na época trabalhava na Emurb (Empresa Municipal de Urbanização), foi um dos responsáveis
pelo projeto. A novidade vinha de cidades européias, como a alemã Munique, que, na mesma época,
adotavam calçadões. "Falava-se nas ruas de pedestres como uma forma de as pessoas curtirem mais seus
caminhos. O trânsito no centro era pesado, formava uma muralha de ônibus. Os pedestres estavam sendo
jogados de lado." O arquiteto contesta que os calçadões tenham prejudicado o comércio ou tornado a
região insegura. "No começo, quando não havia ambulantes, o comércio gostou muito." Para ele, o
problema não está no modelo das vias, mas na falta de controle público sobre os camelôs e a violência.
Na avaliação de Cohen, nenhum dos atuais calçadões pode ser totalmente aberto para o trânsito. "Isso
seria uma loucura. Não tem como controlar o tráfego nem há necessidade de abri-los", diz o arquiteto,
para quem o centro deveria ter mais calçadões.

Equilíbrio
Para especialistas ouvidos pela Folha, o ideal é o equilíbrio entre pedestre e automóvel. "Se houver um
meio termo, apóio a abertura. Várias cidades que adotaram calçadões voltaram a permitir a passagem de
carros, mas de forma domesticada, com horários específicos e em vias estreitas, onde um carro passa, mas
não tem a primazia", diz o urbanista Celso Pirondi, diretor da faculdade de arquitetura Escola da Cidade.
"Não vamos cair na ilusão de que a retomada de automóveis vai recuperar o centro. Assim como também
não é interessante ter um bolsão onde não entra carro nenhum", afirma Nabil Bonduki, ex-vereador do PT
e professor de planejamento urbano na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Ele ressalta que o
objetivo deve ser estimular cada vez mais o uso do transporte coletivo na região. "Se houver um pólo
forte de veículos no centro, será um caos." Para Renato Cymbalista, do Instituto Pólis, não adianta
discutir a presença dos calçadões sem resolver a falta de moradores no centro. "O principal foco deve ser
a habitação. Depois disso, analisar qual a melhor solução para o calçadão. Em alguns lugares, para
facilitar a moradia, seria bom ter vias para carros. Tem soluções diferenciadas, como só dar acesso aos
carros dos moradores."

SÃO PAULO, DOMINGO, 13 DE FEVEREIRO DE 2005

MERCADO
Vendas de veículos crescem mais que PIB, exportação aumenta 1037%

Na China, bicicleta começa a ser substituida por carro


Com um sexto da população mundial, uma economia que cresce 9,4% ao ano há mais de duas décadas e
uma das mais baixas relações de carros por habitante, a China é um dos mercados mais promissores para
as montadoras, que despejam bilhões de dólares em investimentos. Apesar da explosão nas vendas, o país
continua a ser movido pelas bicicletas: há 0,45 carro para cada 100 habitantes. No Brasil, esse índice sobe
para 28. No ano passado, 5 milhões de automóveis entraram no mercado chinês, e a expectativa é que o
número fique na casa dos 6 milhões. Assim, o país deverá superar a Alemanha como o terceiro maior
mercado de automóveis, atrás dos EUA e do Japão. Há sete anos, a China ocupava o 12º lugar. A vontade
dos chineses de trocar a bicicleta por um carro ajuda a diminuir a capacidade ociosa das fábricas
instaladas no Brasil. Segundo a Camex (Câmara de Comércio Exterior), em quatro anos, as exportações
de carros para a China cresceram 1.037%, passando de US$ 24 milhões, em 1999, para US$ 273 milhões
no ano passado. Ainda assim, eles compram só 2% dos carros exportados pelo Brasil. A GM embarca 10
mil kits de CKD (carros completamente desmontados) do Corsa, do Blazer e da S10. Já a Volks firmou
um contrato de US$ 500 milhões para exportar o Gol desmontado.

REVISTA 4 RODAS

NOVEMBRO/04

A cidade sem carro


No Pará, há uma pequena cidade onde os automóveis não têm vez. Mas nem por isso o pessoal deixa de
passear sobre quatro rodas. Em Afuá, ninguém tem carro e ninguém pisa no chão. Seus moradores
vivem em palafitas e caminham sobre pontes de madeira que ligam as casas. O solo, permanentemente
alagado pelo rio que banha a cidade, fica cerca de 1 metro abaixo de tudo. Por isso, a cidade paraense
apelidou-se Veneza Marajoara. E por isso, também, a ausência total de carros – pelo menos de carros

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convencionais. Por lá, surgiu uma espécie automobilística que faz tanto sucesso e provoca tantos desejos
quanto os carros nas sociedades motorizadas. Batizada de bicitáxi, a invenção saiu da cabeça do afuaense
Raimundo do Socorro Gonçalves, o Sarito. Por décadas, Afuá, fundada em 1871, viveu a pé ou de
bicicleta. Mas o crescimento da cidade despertou em Sarito a necessidade de criar um meio de locomoção
para que as pessoas pudessem sair acompanhadas. "Eu queria passear com a minha família e não tinha
como", explica Sarito, casado e pai de quatro crianças. Em sua oficina nos fundos de casa, ele construiu o
protótipo de madeira em agosto de 1995. "Quando saí pra passear, o pessoal cresceu o olho e começou a
copiar", afirma. Inicialmente, a máquina tinha três rodas. Logo, modernizada, ganhou a quarta. Segundo a
prefeitura, pelas passarelas de madeira de Afuá rodam quase 100 bicitáxis – todos produzidos sobre o
corpo de duas bicicletas colocadas lado a lado. Para agüentar o peso extra, o conjunto recebe rodas mais
resistentes e pneus do tipo cargueiro. As pedaladas ficam mais leves com a instalação de uma coroa
traseira maior na corrente dos pedais. Mas tem quem prefira a coroa menor para ganhar velocidade. Sim,
o afuaense também dá suas aceleradas ao volante (volante mesmo, não é guidão). E, como não há sinal de
trânsito e as vias não são largas, ocorrem acidentes. "É coisa leve", afirma o balconista Doranildo
Almeida, de 23 anos. Ele transformou duas bicicletas em uma Ferrari. A carenagem vermelha recebeu
aerofólio e o logotipo da escuderia italiana. A coroa escolhida foi a pequena, "pra ganhar torque". E o
volante é acionado por uma corrente. "Fica molinho, igual a direção hidráulica", compara. Sua Ferrari tem
ainda faróis dianteiros, pisca, CD player e duas caixas de som emprestadas de um aparelho 3-em-1 – os
motoristas de lá também têm a estranha mania de ouvir som no último volume: no porta-malas de muitos
bicitáxis são colocados subwoofers com até 12 polegadas. Ao todo, Doranildo, fã do piloto Rubens
Barrichello, calcula ter investido 2500 reais no carro. Nas noites de sexta e sábado, a maioria dos
bicitáxis sai das garagens. Jovens se reúnem na praça, casais namoram pedalando e senhores vão visitar
os amigos. Durante a semana, os carrinhos levam o afuaense às compras e ao trabalho. "Para chegar ao
meu emprego, levo quase 15 minutos a pé. De carro, demoro menos de 10", diz Ciça
Cardoso, de 29 anos, que mandou instalar o sistema de som e a capota. O comerciante Maurélio Pacheco
de Oliveira, de 33 anos, é outro apaixonado pelas quatro rodas. "Já que não podemos ter um carro de
verdade, o jeito é caprichar no bicitáxi." O dele tem capota, bancos estofados, luz de freio, subwoofer,
porta-CDs e volante Cougar com buzina. "É como na cidade. Todo mundo quer ter o melhor." Motor é
proibido por lei - Augusto Moreira, fã do Fiesta, que até escreveu o nome do modelo da Ford, investiu
2750 reais em seu bicitáxi. Apesar da cobiça de vários pretendentes, não vende seu
veículo. O mercado de bicitáxis usados em Afuá é relativamente movimentado. Por ser difícil encontrar
bicicletas pequenas em Macapá (AP), a capital mais próxima, o interessado acaba olhando com atenção
e generosidade financeira para os modelos existentes. O turista também pode optar por passear de bicitáxi
por Afuá. A locação por hora custa de 5 reais (sem som) a 8 reais (com som). Não é necessária
habilitação mas, devido ao trânsito que às vezes se forma nas ruas estreitas, um
pouco de prática cai bem. "Não é qualquer um que sai pedalando por aí", diz Sarito. Os próximos
lampejos do inventor, também chamado de Professor Pardal e até de Santos-Dumont, é colocar
amortecedores e bolar um jeito de fazer a estrutura ser dobrável. "Tem muita gente de fora que quer
comprar. Afuá pode começar a exportar bicitáxis", afirma ele. Pelo menos Inajá, o município vizinho, já
comprou duas unidades. Motor? Nem pensar. É proibido por lei municipal. No momento, Afuá vive
dividida entre os que querem ver as ruas de madeira preservadas e os que preferem as vias de concreto,
que já tomam 10% da cidade. A vantagem da substituição é a durabilidade: as ruas de madeira requerem
manutenção constante. Por outro lado, o concreto vem tornando a cidade mais quente e tirando boa parte
do charme da cidade sem carros, que no ano que vem se prepara para comemorar dez anos de bicitáxi.

JORNAL O GLOBO
02/05/2005
Shopping Centers Mudam De Opinião E Alguns Não Cobram Estacionamento

Justiça decide até quarta-feira mérito da ação contra a lei da gratuidade


A polêmica sobre a cobrança do estacionamento nos shoppings da cidade deu um nó na cabeça de quem
foi às compras no fim de semana. Enquanto muitos consumidores reclamaram no sábado por serem
obrigados a pagar pelo estacionamento, outros foram surpreendidos com a decisão de não fazer a
cobrança, tomada ontem por parte dos shoppings. Segundo os administradores de shoppings como o
NorteShopping, o BarraShopping e o Shopping Tijuca, a gratuidade será mantida até que o mandado de
segurança impetrado pela Associação Brasileira de Shoppings Centers (Abrasce) contra a Lei estadual
4.541, que isenta os clientes do pagamento, seja julgado. Segundo o Tribunal de Justiça (TJ), o
julgamento acontece até quarta-feira. Jurista diz que liminar
tem efeito imediato. Depois que o desembargador Jorge Uchoa de Mendonça, do Órgão Especial do TJ,
acolheu o mandado de segurança e concedeu liminar suspendendo os efeitos da lei, na quinta-feira

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passada, a Abrasce emitiu um comunicado aos shoppings afiliados garantindo que a cobrança do
estacionamento no fim de semana estava autorizada. Apesar disso, o deputado Gilberto Palmares (PT),
autor da lei, e o promotor Rodrigo Terra, da 2ª Promotoria de Defesa do Consumidor, garantiram que a
medida só teria efeito depois de sua publicação no Diário Oficial. Palmares chegou a distribuir panfletos
condenando a liminar na porta de shoppings da Zona Norte e terminou o dia de ontem na 20ª DP (Vila
Isabel) registrando queixa contra o Shopping Iguatemi. No entanto, segundo o jurista Célio Borges, a
liminar tem caráter imediato. Por conta disso, nenhum dos shoppings que cobraram pelo estacionamento
estaria sujeito a qualquer punição. — A liminar subsiste enquanto o mérito da questão não é julgado e não
precisa ser publicada em Diário Oficial para entrar em vigor — explica o jurista, que foi relator da ação
que derrubou a lei estadual 2.050, de 1992, que também proibia a cobrança em estacionamentos de
shoppings. Ainda assim, o promotor Rodrigo Terra afirmou ontem que o Ministério Público estadual
deve ajuizar uma ação coletiva exigindo que os shoppings devolvam em dobro o valor cobrado pelo
estacionamento neste fim de semana. Em meio às divergências, os consumidores que aproveitaram o
último fim de semana antes do Dia das Mães para fazer compras reclamaram da confusão. Shoppings
como o RioSul e o Nova América decidiram cobrar pelo estacionamento mas acabaram concedendo a
gratuidade para os clientes mais exaltados. Ontem, no NorteShopping, a designer Patrícia Silveira
conseguiu a gratuidade, mas também reclamou da confusão. — A lei não está mais valendo? Está? Bom,
ao menos não vou ter que pagar pelo estacionamento hoje — disse. No Downtown, que esta semana
declarou não estar sujeito aos efeitos da lei da gratuidade por ser um condomínio, cartazes afixados na
entrada do estacionamento avisavam aos clientes que a liminar expedida pelo TJ garantia a cobrança.
Mesmo assim, Alexandre Armiliato, um cliente que no sábado gastou cerca de R$80, afirmou ter sido
humilhado depois de se recusar a pagar o estacionamento. Ele teve de discutir por mais de duas horas
antes de ser liberado.

30/04/2005
Vagas: Shoppings E Justiça Não Se Entendem

Abrasce manda estabelecimentos cobrarem estacionamento e TJ diz que liminar só vale após a publicação
A uma semana do Dia das Mães, a segunda data mais importante para o comércio do Rio, a polêmica
sobre a cobrança de estacionamento nos shoppings continua. Ontem, às 16h, a Associação Brasileira dos
Shopping Centers (Abrasce) emitiu um comunicado autorizando seus afiliados a cobrar o estacionamento
normalmente neste fim de semana. Mas a assessoria de imprensa do Tribunal de Justiça do Rio informou
que a liminar que suspendeu a lei da gratuidade só vale a partir da publicação no Diário Oficial do
Judiciário, na terça-feira. O promotor Rodrigo Terra, da Defesa do Consumidor, diz que o pagamento só
será obrigatório após a publicação da decisão liminar no DO. Segundo ele, se os shoppings exigirem o
pagamento, é melhor o consumidor pagar e depois registrar queixa de constrangimento ilegal na
delegacia: — O consumidor registra a queixa e depois poderá receber o valor pago em dobro — orientou
Terra. No meio do fogo cruzado de informações, ocorreu de tudo ontem nos shoppings centers da cidade.
Houve quem pagou no início da tarde sem saber que ainda podia apresentar as notas fiscais; quem tentou
trocar as notas e não conseguiu; e quem saiu satisfeito sem ter que botar a mão no bolso. Pela Lei 4.541,
alvo do mandado de segurança, tem direito à gratuidade quem gastar nos estabelecimentos dez vezes mais
do que o valor cobrado pelo estacionamento. Ontem, os deputados Paulo Melo (PMDB) e Gilberto
Palmares (PT) apresentaram um projeto de lei para estender a gratuidade — suspensa temporariamente —
para os centros comerciais, acreditando que assim incluirão o Downtown, que alega ser um condomínio.
Industrial gastou R$400 mas teve que pagar por vaga O Nova América Outlet Shopping foi um exemplo
de como não estava fácil saber o que fazer. Apesar de a assessoria de imprensa do estabelecimento ter
garantido que até as 16h estava valendo a gratuidade, os guichês não traziam qualquer informação e
faziam a cobrança normal. Cheio de sacolas, o industrial Luiz Fernando Reis apresentou mais de R$400
em notas para deixar o shopping sem pagar, mas foi logo avisado por uma funcionária sobre o mandado
de segurança. — Mal a lei começou a valer e já foi derrubada? Acho um absurdo a volta da cobrança —
reclamou Luiz Fernando Reis. Com os guichês anunciando a gratuidade até o fim da tarde de ontem, o
BarraShopping, segundo sua assessoria, retomaria a cobrança a partir das 19h. Às 13h, a professora
Renata Costa conseguiu trocar as notas fiscais para não pagar. Mas, cinco minutos depois, a gerente de
vendas Rosana Portugal se distraiu, pagou e, quando quis o dinheiro de volta, não teve:
— No NorteShopping, onde fui mais cedo, a própria funcionária me disse que a gratuidade estava
valendo. Aqui, ninguém me disse nada e acabei pagando. Depois, não consegui o dinheiro de volta. Como
fiquei sabendo da liminar que suspendeu o efeito da lei, não insisti.
No Downtown, os guichês também tinham um aviso confirmando a gratuidade à tarde. Mas nem sempre
os clientes saíam sem pagar o estacionamento. A propagandista Rita de Cássia gastou R$140 e teve que
pagar R$3,50: — É uma pena, mas me informaram que a lei não está valendo mais. Procuradoria pede

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cassação de liminar Já o empresário Omar Dias precisou insistir muito. Primeiramente, ouviu do
atendente no guichê que a liminar havia sido divulgada na imprensa. Mas suas notas fiscais foram aceitas:
— Está tudo muito confuso. Não ia apresentar as notas porque sabia da liminar, mas resolvi arriscar e deu
certo. No início da noite, entretanto, o Downtown garantiu que não voltaria a cobrar até um parecer final
de seus advogados. Ontem, a Procuradoria Geral do Estado entrou com um agravo e um mandado de
segurança no Órgão Especial do TJ para tentar cassar a liminar concedida à Abrasce e restabelecer a
gratuidade nos estacionamentos dos shoppings.

NOTAS FISCAIS GARANTEM GRATUIDADE EM ESTACIONAMENTOS DE SHOPPINGS


08/04/2005

Lei sancionada ontem pela governadora começa a valer hoje no estado A gratuidade dos estacionamentos
nos shoppings começa a valer hoje. O benefício será concedido aos consumidores que provarem, com
notas fiscais, que gastaram pelo menos dez vezes o valor cobrado pela vaga. Os gastos poderão incluir
despesas com alimentação e entretenimento, como cinema, e terão que ser feitos num período ..

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