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PRÉ-UNIVERSITÁRIO OFICINA DO SABER Aluno(a):

DISCIPLINA: Geografia PROFESSORES: André Tinoco, João Vitor Rosa

Data: 05/ 02 / 2021 Coordenação :

RIO DE JANEIRO, UMA CIDADE DE CONTRASTES

Paulo Roberto R. Alentejano*

I - INTRODUÇÃO

A marca fundamental da organização do espaço urbano do Rio de Janeiro é o contraste. Em praticamente


todas as paisagens que observamos na cidade este se verifica, como resultado da profunda desigualdade social
existente e da segregação sócio-espacial que caracteriza o espaço geográfico carioca.

Os contrastes que visualizamos hoje na paisagem carioca são o resultado de um longo processo de
segregação, mas que nos últimos anos tem se intensificado de forma significativa, em função do aumento da
concentração de renda e da conseqüente deterioração das condições de vida de que tem sido vítima nos últimos a
população brasileira em geral e a carioca em particular.

O esvaziamento econômico da cidade, a degradação da infra-estrutura urbana, a manutenção de uma


acentuada migração em direção à cidade e o empobrecimento generalizado da população de baixa renda fizeram
proliferar no Rio as favelas, a mendicância, os meninos de rua, a economia informal, a violência, enfim, os problemas
sociais.

Em oposição a isso, o aumento da capacidade de consumo das classes mais abastadas (proporcionado pelo processo
de concentração da renda em curso nos últimos 50 anos, mas particularmente durante o milagre econômico e a
ditadura militar) multiplicou os símbolos de riqueza e ostentação, como os carros importados, telefones celulares,
shoppings centers, restaurantes e condomínios luxuosos, etc.

Multiplicou também atividades ilícitas como o tráfico de drogas que inclusive sofisticou-se, tanto em termos
de consumo (cada vez mais a maconha - droga mais leve e barata - é substituída pela cocaína e outras drogas mais
pesadas e caras) como em termos de organização, associando-se a outras atividades ilegais, como o contrabando de
armas e equipamentos sofisticados.

Enfim, nos últimos anos, o contraste só aumentou, apesar de algumas tentativas do Estado de maquiá-lo
(erradicando favelas das áreas mais valorizadas, recolhendo mendigos e restringindo a atividade dos camelôs),

* Geógrafo, Professor Dr. UERJ-FFP


fazendo também ampliar-se as marcas espaciais deste processo crescente de segregação vigente no espaço urbano.
Analisemos mais aprofundadamente o processo de ocupação do espaço urbano do Rio de Janeiro que produziu tal
situação.

II - A FORMAÇÃO DA CIDADE E AS TRANSFORMAÇÕES NO SÍTIO URBANO

Até o início do séc. XVI, quando os primeiros portugueses aportaram no Rio de Janeiro (em 1502 mais
precisamente), o sítio urbano da futura cidade encontrava-se praticamente intocado, embora encontre-se registros
da presença de índios na região desde 500 d.c.. O próprio modo de vida destes justifica esta situação de preservação
quase integral das condições naturais da região.

Esta caracterizava-se pela presença de uma densa formação florestal, a Mata Atlântica, nas encostas dos
maciços cristalinos, de inúmeros manguezais junto ao litoral, nas áreas de baixada sedimentar e de restingas. A
tropicalidade do clima que marca o Rio de Janeiro já se fazia presente, embora as médias térmicas fossem mais
baixas (mais vegetação e menos concreto, asfalto, etc.) e o índice pluviométrico mais elevado (mais vegetação,
portanto mais evapotranspiração).

As poucas construções indígenas e as áreas de roça eram as marcas da intervenção humana, praticamente
insignificante, numa dinâmica espacial onde, sem dúvida, predominavam os elementos naturais.

O início da ocupação efetiva da região pelos portugueses está ligada à necessidade de garantir sua posse
para Portugal, diante do interesse de franceses de que aqui estabelecer uma área de colonização. Daí seu caráter
inicial de cidade-fortaleza, com as construções sendo feitas nos morros - primeiro o Cara de Cão e depois o do
Castelo - voltados para a entrada da baía, com o objetivo de facilitar a defesa contra invasões.

Somente a partir da definição do controle português sobre a área, no último quartel do século XIX, a
ocupação começa a se expandir em direção à várzea e, então, o sítio urbano original começa a sofrer transformações
de vulto, pois até então, apenas umas poucas encostas haviam sido desmatadas.

A expansão da ocupação atingiu diretamente os manguezais e as lagoas existentes nas baixadas que foram
destruídos, drenados e aterrados para que aí se estabelecessem os primeiros engenhos, as primeiras ruas e prédios
residenciais, comerciais e religiosos. Como o Rio de Janeiro encontrava-se numa área secundária para a metrópole
no período inicial da colonização, os primeiros prédios são precários, assim como a estrutura urbana praticamente
inexistente, refletindo a limitação dos recursos econômicos aqui aplicados, bem como o caráter quase que
absolutamente de subsistência do que aqui era produzido.

III - O AVANÇO DA URBANIZAÇÃO: RIO CAPITAL, RIO SEDE DA CORTE


Apenas a partir de meados do século XVIII, quando, em função da descoberta de ouro em Minas Gerais e do
conseqüente deslocamento do centro de gravidade da colonização para o sudeste do território colonial português, o
Rio de Janeiro é transformado em capital e principal porto da colônia, a cidade experimentará um crescimento
acentuado, tanto em termos populacionais, quanto em termos de estrutura urbana.

É a partir deste momento que as ruas passarão a ser calçadas, as praças urbanizadas, os prédios ganharão
em imponência, o porto será ampliado e problemas como o abastecimento de água serão solucionados. Para que
estas transformações tivessem lugar, novas lagoas e mais manguezais foram sendo destruídos e a própria baía de
Guanabara começou a ser aterrada. As matas das encostas permaneciam, até então, razoavelmente intocadas, com
exceção dos quatro morros (do Castelo, de São Bento, da Conceição e de Santo Antônio) que estabeleciam os limites
da cidade até este momento, em cujas encostas encontravam-se igrejas, fortes e habitações.

Porém, já no início do século XIX, as encostas do maciço da Tijuca começarão a ser desmatadas, com a
ocupação destas por fazendas de café. Não tardará para que os efeitos deste desmatamento sejam sentidos, pois as
crises de abastecimento de água tornaram-se freqüentes, bem como as enchentes, já que o escoamento superficial
da água das chuvas passou a predominar sobre a infiltração, desregulando o regime dos rios e prejudicando os
mananciais. Isto acabaria por forçar, na segunda metade do século XIX, a realização de um programa de
reflorestamento na área do maciço. Mas não foi apenas o desmatamento que produziu as grandes crises de falta de
água no séc. XIX, para tal também contribuiu o grande crescimento da cidade, produzido, principalmente, pela vinda
da corte para o Rio em 1808.

O impacto da vinda da corte foi imenso e variado, primeiramente, porque significou um aumento repentino
de aproximadamente 25% na população da cidade, o que, obviamente, representava uma demanda de moradias e
infra-estrutura urbana difíceis de serem absorvidos de imediato. Por outro lado, representou um aumento
expressivo do volume de recursos investidos na cidade, afinal, era preciso adequá-la a seu novo papel, o de centro
do império colonial português. Em conseqüência destes dois fatores e do crescimento cada vez maior da produção
cafeeira, nesta época situada nos arredores da cidade do Rio de Janeiro, o espaço urbano carioca experimentou
grandes transformações neste período, tanto no que se refere à expansão da área ocupada, como à melhoria da
infra-estrutura urbana e ao embelezamento.

Entretanto, foi principalmente no 2º Império que a cidade começou a ser dotada de uma infra-estrutura
moderna, seja nos transportes, seja na iluminação pública e no sistema de água e esgoto. Os recursos para a
realização de tais investimentos vinham basicamente dos lucros com a exportação de café, atividade que se
encontrava no auge, mas, favoreciam também uma atividade que mal se iniciava no país, a indústria.

Já neste momento a cidade do Rio de Janeiro mostrava claramente a sua marca atual que é a presença de
fortes contrastes, sendo que nesta época, sem dúvida, o mais expressivo era a presença maciça de escravos e negros
alforriados em meio à elite que se beneficiava dessas novidades da tecnologia do século XIX. Não que em séculos
anteriores o contraste deixasse de estar presente, mas era menos claro, até porque, no início da história da cidade a
sua população era quase toda de degradados, perseguidos e remediados que haviam sido expulsos - explícita ou
implicitamente - de Portugal. Somente quando a cidade passa a ter importância econômica e política, o contraste e a
segregação sócio-espacial começam a se mostrar de forma mais efetiva. Esta característica irá se acentuar cada vez
mais a partir da segunda metade do século XIX, época em que ocorrem importantes transformações na dinâmica
social brasileira que irão afetar fortemente a capital do país. Dentre estas mudanças, duas destacam-se: a
industrialização e o fim da escravidão.

IV - A AMPLIAÇÃO DOS CONTRASTES: RIO DE INDÚSTRIAS E FAVELAS

O processo de industrialização que se inicia na segunda metade do século XIX tem a cidade do Rio de Janeiro
como um de seus pólos principais, na medida em que aqui se encontrava seguramente o maior mercado consumidor
do país, assim como uma significativa oferta de mão-de-obra, fatores essenciais para o desenvolvimento industrial,
ao lado do capital. Entretanto, as condições espaciais para a instalação de indústrias (oferta de energia, sistema de
transportes desenvolvido tanto para as mercadorias quanto para a mão-de-obra, abastecimento de água) não eram
as melhores, afinal, apesar das melhorias em curso, o Rio ainda era basicamente uma cidade apertada, com infra-
estrutura precária e com elevado grau de insalubridade.

Inicialmente, a proliferação de um sem número de pequenas indústrias, instaladas precariamente em


antigos casarões na área central da cidade, só faz aumentar tais características de insalubridade e escassez de
espaço. Entretanto, à medida que as indústrias crescem e passam a necessitar ambientes mais amplos, inicia-se um
processo de descentralização espacial que contribuirá para ampliar significativamente o espaço urbano carioca e
para mudar o padrão de segregação espacial.

Com o auxílio do poder público que investe na construção de uma malha de transportes ferroviário (Estrada
de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Leopoldina), as indústrias tomarão cada vez mais o rumo dos subúrbios
e com elas irão os operários, para habitar as vilas operárias, num primeiro momento, e posteriormente constituir os
bairros populares. Por sua vez, as classes dominantes se dirigirão cada vez mais para a orla marítima, transformando
a Zona Sul na área nobre da cidade, na área que receberá os maiores investimentos do poder público, que já
urbaniza os bairros antes mesmo da população para lá se dirigir, atuando em perfeito acordo com os interesses das
empresas imobiliárias.

Ao contrário da Zona Norte e dos subúrbios, servidos por trens, na Zona Sul o transporte será feito por
modernos bondes que ligam a área ao centro da cidade e as casas serão servidas pelo que de mais moderno há em
termos de tecnologia de abastecimento de água, de captação de esgotos e de iluminação doméstica e pública.
Tamanho investimento se verificará também no centro da cidade, particularmente na primeira década do século XX.

Até o início do século XX, a área central da cidade guardava boa parte das características que carregara por
séculos, isto é, caracterizava-se pela presença de um emaranhado de ruas estreitas, onde misturavam-se cortiços,
prédios comerciais, casarões, igrejas, etc. Entretanto, no final do século XIX, com o crescente direcionamento da elite
para a Zona Sul e o desenvolvimento da industrialização, o centro adquire cada vez mais a característica de área de
moradia da população carente, principalmente porque as indústrias aí localizadas são as menores e que mais
exploram os trabalhadores, pois as maiores direcionaram-se para outras áreas da cidade.

Assim, o centro do Rio de Janeiro no final do século passado era uma área onde concentravam-se pequenos
e insalubres estabelecimentos industriais, inúmeros cortiços e começavam a aparecer as primeiras favelas - a
primeira surge no morro da Providência, atrás da Central do Brasil, tendo como habitantes escravos libertos por
terem lutado na Guerra do Paraguai - nos morros que circundavam o centro, ocupadas basicamente por escravos
que migravam para a cidade após serem libertados com o fim da escravidão.

Obviamente, tais características eram incompatíveis com o papel de capital da mais importante república
sul-americana e muito incomodava as classes dominantes que embora não mais habitassem tal área, continuavam a
ter que dirigir-se a ela por conta de suas atividades comerciais e financeiras, assim como para seu lazer e acesso a
serviços apenas aí existentes. São estas basicamente as razões que estão por trás das grandes alterações que o
centro urbano do Rio de Janeiro sofrerá no início do século, ou seja, tratava-se de limpar e arejar a cidade,
colocando-a no nível das grandes capitais européias, assim como da vizinha Buenos Aires, então uma cidade muito
mais moderna que o Rio, para desespero da burguesia brasileira.

V - MODERNIZANDO (LIMPANDO) O CENTRO DO RIO: A REFORMA PASSOS

A figura mais proeminente deste período - primeira década deste século - de transformações profundas no
espaço urbano do centro do Rio foi o prefeito de então, Pereira Passos, embora boa parte das obras não tenha sido
realizada pela prefeitura, mas pelo governo federal, como por exemplo a ampliação e modernização do porto e a
abertura da Avenida Central (atual Rio Branco).

O resultado fundamental das reformas capitaneadas por Passos foi a criação de um centro do Rio de ruas
mais amplas (compatíveis com a presença, ainda que incipiente neste momento, de seus novos habitantes, os
automóveis), mais limpas e arborizadas e, principalmente, livres da presença maciça de negros e pobres, pois estes
foram daí expulsos com a erradicação dos cortiços a que se procedeu par abrir as novas ruas e avenidas.

Deve-se ressaltar que tal expulsão não foi tranqüila, tendo encontrado forte resistência, sendo o episódio da
Revolta da Vacina a expressão maior das insatisfações. A realização de uma vacinação compulsória na população que
habitava a área central da cidade para combater as sucessivas epidemias de febre amarela foi o estopim para a
revolta da população, insatisfeita com a sucessão de medidas arbitrárias impostas pela prefeitura e pelo governo
federal.

Erradicados os cortiços - obviamente não todos, pois este é um processo até hoje em andamento - restou à
população de baixa renda, principalmente os sem emprego fixo, forçados a buscar diariamente biscates que lhes
garantissem a sobrevivência, subir as encostas dos morros próximos ao centro que ainda não haviam sido ocupadas.
Este movimento da população de baixa renda, composta basicamente de escravos e seus descendentes, se tornará
freqüente e se repetirá toda vez que se verificar uma nova intervenção no espaço urbano do centro do Rio que
implique em remoção da população de baixa renda desta área.

Caso similar ao da Reforma Passos deu-se no início da década de 20, por ocasião do governo Carlos Sampaio,
quando a pretexto de se reduzir a temperatura da área central, derrubou-se o morro do Castelo, berço da cidade,
mas que a esta altura transformara-se num aglomerado de cortiços. Na área abriu-se uma imensa esplanada, só
efetivamente ocupada no final dos anos 30 (nos anos 20 foi palco da exposição comemorativa do centenário da
independência), enquanto a população de baixa renda foi obrigada a migrar para os subúrbios ou se instalar numa
das favelas que então proliferavam nas encostas do maciço da Tijuca.

Ora, não é preciso dizer que além do caráter anti-social tais reformas tinham também um efeito anti-
ecológico, pois o desmatamento das encostas cariocas avançava a passos largos e já fazia muito tempo ( desde a
década de 80 do séc. XIX) que o abastecimento da cidade já não era mais garantida por seus próprios mananciais,
sendo necessário recorrer aos rios provenientes da Serra do Mar.

Além disso, o avanço sobre a baía de Guanabara e o Oceano Atlântico tornava-se cada vez mais intenso,
sendo para isto aproveitada a terra dos morros que iam sendo derrubados e dos túneis que iam sendo escavados.
Primeiro foi o porto que, em seu processo de expansão e modernização, incorporou antigas ilhas e aterrou
significativa área da baía, depois foi a construção de avenidas à beira-mar ligando o centro à Zona Sul e estendendo-
se pela orla, sendo que em alguns casos, como em Copacabana, sucessivos aterros foram realizados para conter a
força do mar e evitar a destruição provocada pelas ressacas (ainda hoje presenciamos a vingança do mar, como na
recente destruição do calçadão do Arpoador).

VI - O PLANO AGACHE: UMA PROPOSTA DE ORGANIZAÇÃO (SEGREGADA) DA CIDADE

Apesar das sucessivas erradicações, ainda havia uma grande quantidade de cortiços no centro do Rio, senão
na região da Rio Branco e do Castelo, em outras áreas, como o Morro de Santo Antônio, a região da atual Av.
Presidente Vargas, etc, além das inúmeras favelas que passaram a proliferar em encostas como as do morro da
Providência, do Catumbi, de São Carlos, da Saúde, da Gamboa, todos relativamente próximos ao centro. Isto,
associado ao surgimento de favelas em encostas de morros da Zona Sul e de áreas mais nobres da Zona Norte, como
a Tijuca, desencadeou uma preocupação nas autoridades que levou-as a buscar alternativas de organização do
espaço urbano da cidade, sendo para tal contatados urbanistas e firmas de planejamento que haviam realizado
tarefas semelhantes em cidades européias.

É deste contexto que surge o Plano Agache, sem dúvida a mais bem acabada proposta de organização do
espaço urbano da cidade, tendo como objetivo a segregação sócio-espacial. É nítida a visão no plano da necessidade
de se evitar a fixação das favelas, sob pena de se tornar praticamente impossível sua erradicação. Daí a preocupação
com o processo que começava a se desenvolver de substituição das moradias feitas de madeira, zinco e papelão, por
moradias de alvenaria, certamente muito mais difíceis de se remover.

Na visão de Agache era fundamental definir claramente as áreas destinadas às diversas camadas da
população, assim como as áreas destinadas às atividades econômicas e para viabilizar a remoção das populações de
baixa renda, dos cortiços e favelas próximos ao centro, deveriam ser construídos conjuntos habitacionais.

O Plano Agache não chegou a ser executado, pois a nova situação política criada com a Revolução de 30
tornou-o inviável, mas veremos mais adiante que suas bases foram retomadas em outro momento histórico.
VII - FAVELIZAÇÃO, PERIFERIZAÇÃO E VERTICALIZAÇÃO: AMPLIANDO OS CONTRASTES

A eclosão da Revolução de 30 não apenas abortou a execução do Plano Agache como deu origem a um novo
momento de ampliação dos contrastes no espaço urbano do Rio de Janeiro.

A inversão das prioridades nas políticas públicas brasileiras, com o deslocamento do eixo fundamental da
acumulação de capital do setor agrícola-exportador para o setor industrial, teve fortes repercussões sobre a cidade,
pois houve enorme ampliação da migração em direção a esta, bem como o desenvolvimento (ou importação) de
tecnologias e produtos antes escassos ou inexistentes, contribuindo para mudar a feição da cidade. Além disso, o
novo momento político implicava em novas formas de relação com a população de baixa renda, não mais sendo
possível a realização de intervenções tão autoritárias quanto as que haviam caracterizado as primeiras décadas do
século XX.

O impulso dado ao desenvolvimento industrial pelo Governo Vargas teve como efeito a intensificação do
êxodo rural, particularmente de nordestinos, em direção às duas maiores cidades do país, o Rio de Janeiro, capital e
maior cidade, e São Paulo, já nesta época principal centro industrial. O grande crescimento populacional que a
cidade experimentou nesta época, associado à necessidade que as indústrias encontravam de buscar áreas maiores
e com menor valor da terra, produziu o fenômeno da periferização.

A dificuldade cada vez maior de se obter terrenos ou moradias na área próxima ao centro, dado o elevado
custo, obrigou a população que afluía à cidade a direcionar-se para a periferia, seja dentro do município (caso da
Zona Oeste, até então pouquíssimo habitada e caracterizada pela existência de sítios e fazendas), seja fora dele, nos
municípios limítrofes como Duque de Caxias e Nova Iguaçu - que inclusive irão posteriormente se subdividir e que
eram nesta época ocupadas por imensos laranjais.

Para este processo de afastamento das indústrias e da população do núcleo central contribuiu decisivamente
a ação da especulação imobiliária, pois as áreas vazias mais próximas ao núcleo eram retidas com fins especulativos,
visando seu loteamento para a população de renda média ou elevada. Além disso, as empresas do setor
conseguiram do governo a definição de parâmetros de uso do solo urbano que impediam a permanência ou fixação
de indústrias em áreas de interesse da especulação que eram, originalmente, áreas industriais, como Jardim
Botânico, Laranjeiras, Gávea, etc.

Aparentemente, não há ruptura entre as práticas vigentes antes de 30 e a atuação do Estado descrita acima,
na medida em que este continua favorecendo basicamente o capital, no caso imobiliário. Entretanto, o mesmo não
acontece se analisarmos o avanço da favelização ocorrido durante o período.

Ora, o que ocorre neste período é justamente a ausência de políticas de restrição à ocupação das encostas
da cidade e até um certo incentivo do processo de autoconstrução e de fixação da população favelada, conforme
previra, embora discordando, Agache. Na verdade, a favela é vista como uma alternativa de moradia sobretudo útil,
pois ao livrar governo e empresas do investimento em habitação permitia maior concentração de recursos na
construção da infra-estrutura industrial e na produção propriamente dita.
Assim, durante os anos 30 e 40 formou-se a maior parte das favelas do Rio situadas nas Zona Sul, Central e
nas áreas da Zona Norte mais próximas ao centro e estas encontravam-se de tal forma integradas ao cotidiano da
cidade que eram exaltadas na música, no cinema e no teatro como exemplos da inventividade e da cordialidade dos
cariocas, tendo inclusive um certo caráter de reprodução do ambiente rural em plena metrópole, na medida em que
nelas plantava-se e criava-se animais, como forma de reforço do orçamento doméstico.

Como resultado desta ampliação da favelização os desmatamentos de encostas ampliaram-se ainda mais e
começaram a surgir os primeiros casos significativos de deslizamentos, assim como aumentou significativamente o
risco de enchentes.

O terceiro processo característico deste período é o avanço da verticalização que se processa na cidade,
alterando suas feições e contribuindo para mudar o padrão de ocupação espacial.

Os primeiros prédios de grande porte surgem na década de 20, mas o grande boom da verticalização
acontecerá na década de 40 e tem como símbolo Copacabana. O bairro foi certamente o que sofreu mais rápida e
intensamente o processo que depois expandiu-se para toda a área da Zona Sul e boa parte da Zona Norte, além do
centro. O crescimento da população, aliado à ampliação do poder aquisitivo de uma parcela desta - a classe média -
e a conseqüente elevação do preço da terra, cada vez mais escassa na área mais nobre, foram as bases em que se
assentou este processo de verticalização, possibilitado pelo desenvolvimento de técnicas de construção modernas,
como o concreto armado.

O advento da verticalização produziu brutal aumento da densidade habitacional, acentuando os problemas


de infra-estrutura existentes em cada área e contribuindo para a deterioração da qualidade de vida, seja pela
diminuição da área verde, seja pela maior dificuldade para a circulação do ar, que contribuíram, por exemplo, para o
aquecimento da cidade. Os problemas referentes à qualidade de vida se acentuariam ainda mais nos anos seguintes
quando a cidade passou a viver sob a “ditadura do automóvel”.

VIII - DITADURA DO AUTOMÓVEL: PRIMEIRO OS CARROS, DEPOIS AS PESSOAS

O desenvolvimento industrial brasileiro a partir do pós-guerra passou a ter participação fundamental do


capital estrangeiro em seu inpulsionamento, sendo que o grosso do investimento era realizado no setor de bens de
consumo, ao passo que o Estado encarregava-se do investimento na infra-estrutura e na indústria de base. Dentre os
setores que concentraram investimentos estrangeiros estava o automobilístico que acabou por se transformar no
carro chefe da industrialização brasileira, alavancando-a. Obviamente, as cidades brasileiras, principalmente as
maiores onde está concentrada a maior parte da população com elevado poder aquisitivo e que, portanto,
constituíam-se no mercado potencial para a indústria automobilística, teriam que se adequar a esta nova realidade:
a da presença de grande quantidade de carros em suas ruas.

No caso do Rio de Janeiro, uma cidade onde ainda predominavam as ruas estreitas e apertadas, isto
significava a realização de um sem número de obras que redesenhassem as artérias urbanas para possibilitar a
circulação dos automóveis. Para realizar o alargamento das ruas, construir viadutos e túneis foi necessário realizar
inúmeras desapropriações e erradicar quarteirões inteiros. Mais uma vez o impacto maior recaiu sobre as
populações de baixa renda, de um lado, porque eram basicamente estas que habitavam as estreitas ruas do centro e
proximidades que foram as mais mexidas, de outro, outro pois apresentavam menor poder de intervenção nas
decisões políticas. Deve-se destacar ainda que boa parte destes populares expulsos do centro para viabilizar a
circulação dos automóveis não tinha sequer direito a indenização, uma vez que a maioria não era composta de
proprietários, mas de inquilinos.

Este caráter de ditadura do automóvel jamais deixou de ser uma marca da intervenção do Estado sobre o
espaço urbano desde então, sendo que alguns exemplos demonstram o quanto esta intervenção é autoritária e
prioriza o automóvel em detrimento da qualidade de vida dos moradores da cidade, o que deveria ser a prioridade
absoluta. O primeiro exemplo é a auto-estrada Lagoa - Barra que passa por dentro de um prédio, o segundo exemplo
é a recém construída Linha Vermelha que próximo ao seu início, na Rua Bela, em São Cristóvão fica tão perto dos
prédios que é possível tocá-la com as mãos das janelas dos apartamentos. O mesmo se dá na Linha Amarela,
recentemente inaugurada, e mais novo ícone da ditadura do automóvel, neste cidade em que alguns bairros como a
Barra da Tijuca têm mais carros que as pessoas habilitadas a dirigi-los.

O impacto de tais obras sobre os habitantes de tais prédios é simplesmente absurdo, pois além de impor
restrições (como a impossibilidade de manter as janelas abertas devido ao barulho e à poeira), pode provocar
doenças (surdez e até loucura).

Mas não apenas a população foi afetada por tais obras, também o meio ambiente sofreu com a ditadura do
automóvel, pois para viabilizar a circulação dos automóveis aterrou-se significativamente a baía de Guanabara
(Parque do Flamengo e Praia de Botafogo), cortou-se morros e encostas (para a construção de túneis como o
Rebouças) e canalizou-se e retificou-se rios e canais (como o Rio Comprido e o do Mangue). Como não poderia
deixar de ser, tais obras trouxeram significativos impactos ambientais, com a instabilização de encostas,
crescentemente sujeitas a deslizamentos e o aumento da dificuldade para um escoamento normal das águas
pluviais, pois a diminuição da cobertura vegetal nas encostas, associada à existência cada vez maior de superfícies
asfaltadas, tornam muito mais acelerado e intenso o escoamento superficial, fazendo proliferar as enchentes. Estas
podem se tornar ainda mais dramáticas em momentos de penetração de frentes frias, quando a elevação do nível
das marés pode levar algumas áreas de baixadas ou algumas regiões aterradas a ficarem ao nível ou até abaixo do
nível do mar, caso em que o escoamento torna-se impossível.

IX - ERRADICAÇÃO DE FAVELAS E GRANDES OBRAS: A TÔNICA NOS ANOS DE CHUMBO

Com o advento da ditadura militar, após o Golpe de 64, novamente as ações autoritárias e segregacionistas
em relação ao espaço urbano voltaram a prevalecer de forma absoluta. Na realidade, neste período, as idéias
propostas no Plano Agache e jamais implementadas serão retomadas e colocadas em prática, utilizando-se para isto,
inclusive, requintes de crueldade.

Várias foram as favelas localizadas nas áreas nobres da cidade que foram erradicadas para ceder lugar a
condomínios e prédios de luxo, ou então para dar seguimento à lógica da ditadura do automóvel. Tais remoções
foram muitas vezes realizadas à força, recorrendo inclusive a "incêndios acidentais" para a realização destas, como
ocorreu na Praia do Pinto, junto à Lagoa Rodrigo de Freitas e no Esqueleto, junto ao Maracanã, onde hoje está
situada a UERJ. O que importava era liberar as áreas de interesse do Estado ou do grande capital imobiliário.
À população de baixa renda, expulsa destas áreas próximas ao local de trabalho e com facilidade de acesso à
infra-estrutura urbana e opções de lazer, restava a periferização, tendo a maioria sido alocada em conjuntos
habitacionais na Zona Oeste, longe do trabalho, do lazer e quase sempre da infra-estrutura.

Ao lado da prática de remoção de favelas, o período foi marcado pela realização de grandes obras de
reurbanização da cidade e de renovação da infra-estrutura, de que são exemplo a criação da Cidade Nova e a
construção do Metrô. A primeira, além de praticamente acabar com a tradicional zona de meretrício da cidade,
liberou uma vasta área para a especulação que só agora começa a ser ocupada. A construção do Metrô promoveu
radical transformação na feição de bairros como o Catete - antes basicamente residencial e hoje
predominantemente comercial - e ampliou ainda mais o processo de erradicação de cortiços no centro do Rio.

Outro marco do período foi o início da ocupação da Barra da Tijuca que também revestiu-se de um caráter
autoritário, expresso na planificação da ocupação da região com base em critérios definidos pelo Estado sem debate
com a sociedade. Além disso, o Plano de ocupação da região (formulado por Lúcio Costa) é claramente
segregacionista, sendo a área destinada basicamente para a habitação da população de alta renda.

A importância do fato, porém, vai além, pois representou o primeiro momento de um movimento que nos
dias atuais começa a ganhar corpo, a periferização das classes abastadas, fenômeno característico das metrópoles
dos países desenvolvidos, mas que não se verificava em nossas metrópoles. Entretanto, não se pode confundir o
movimento de periferização das camadas dominantes com a que vinha realizando a população de baixa renda desde
a década de 40.

A periferização da população de baixa renda se dá por falta de opção de moradia em áreas mais próximas ao
centro e leva-a a se instalar em lugares sem qualquer infra-estrutura, já a periferização das classes altas é uma opção
e o Estado proporciona toda a infra-estrutura necessária para que esta se concretize. Na realidade, o deslocamento
para a Barra está associado à queda da qualidade de vida produzido pelo processo de verticalização e pela
proliferação dos automóveis nas antigas áreas nobres (Copacabana, principalmente, Ipanema e Leblon), uma vez que
a poluição aumentou fortemente e a infra-estrutura ficou sobrecarregada.

Além disso, a verticalização produziu uma certa democratização da ocupação destes bairros, possibilitou o
acesso de camadas médias da população a estas áreas, por baratear o custo e ampliar a oferta de moradia. Assim, a
ida para a Barra representou uma forma de restabelecimento da segregação sócio-espacial parcialmente rompida.
Hoje, esta própria opção encontra-se de algum modo questionado, uma vez que também na Barra se reproduz o
processo de verticalização, tal a sanha dos especuladores.

Outro significado importante do modelo de ocupação que se estabelece na Barra diz respeito ao
isolacionismo/auto-suficiência que marca a estrutura do bairro. A constituição de grandes condomínios dos quais
não se precisa sair para praticamente nada - uma vez que oferecem serviços de lazer e educação, além de atividades
comerciais - é uma marca da Barra que aos poucos vai se espalhando pela cidade e que cria um novo modo de vida,
ao ponto de ser comum a existência de jovens criados em tais condomínios que não têm conhecimento e vivência de
outro espaço que não este. Do ponto de vista ambiental, iniciou-se o processo de destruição de uma das poucas
áreas do município ainda inatingidas pela voracidade da expansão urbana.
A Barra que até o final dos anos 60 ainda guardava praticamente as características originais de restinga, com
presença de dunas, lagoas e manguezais, começou a sofrer processos como o de aterro de área de lagoas e
manguezais, destruição de dunas e da vegetação da restinga, poluição da água com esgotos, etc.

As mesmas razões que produziram a periferização em direção à Barra, explicam o movimento verificado a
partir do final dos anos 70 em direção às encostas ainda não ocupadas das cidade. Neste caso, a população de alta
renda buscava principalmente a recuperação da qualidade ambiental de vida, agredida pela poluição sonora e do ar
e pelo aumento da temperatura. Isto foi possível, pois algumas encostas da cidade permaneciam ainda desocupadas,
uma vez que não haviam sido atingidas pelo processo de favelização.

É interessante destacar a diferença de valores conferidos à áreas como a praia e as encostas de acordo com
o momento histórico. Até o início deste século a praia não era uma área muito valorizada, passando a ter uma
valorização quase absoluta durante este século, enquanto as áreas de encosta - de difícil edificação - eram
desvalorizadas a tal ponto de terem se transformado no locus básico das favelas, ao lado das várzeas de rios e de
manguezais. Nos últimos anos, entretanto, verifica-se uma revalorização das encostas o que está ligado à valorização
crescente do meio ambiente em nossa sociedade.

X - OS MOVIMENTOS DE BAIRROS E FAVELAS: UMA NOVA RELAÇÃO ESTADO - SOCIEDADE NA ORGANIZAÇÃO DO


ESPAÇO URBANO

No final dos anos 70, no bojo do movimento pela anistia, surgem com significativa força as associações de
bairros e favelas, organizando-se para exigir do Estado o atendimento de suas reivindicações. A luta destas
associações redundou numa significativa alteração da forma de intervenção do Estado no espaço urbano.

No que se refere às favelas, a política de erradicação foi substituída pela de urbanização, ou seja,
regularização fundiária, realização de obras de infra-estrutura e contenção de encostas em áreas de risco.
Paradoxalmente, tais medidas que partiam de reivindicações da comunidade acabaram por se converter também em
instrumentos de ampliação da segregação espacial, pois boa parte dos moradores passou a ter dificuldade de arcar
com as despesas que vieram junto com as melhorias, sendo possível falar de uma certa elitização das favelas do
centro e da Zona Sul, onde este processo de urbanização se concentrou.

No caso dos bairros, ampliou-se significativamente a participação dos moradores na definição das políticas
para cada bairro. A partir daí, a realização de grandes obras, as alterações no trânsito e a definição dos gabaritos
para edificação passaram a ser feitos levando-se em consideração a posição dos moradores. Houve, inegavelmente,
uma democratização das relações entre o Estado e os moradores da cidade, embora esta ainda seja limitada, como
provam a persistência da ditadura do automóvel , bem como o fato do Estado continuar privilegiando os bairros mais
ricos e o capital imobiliário, cujos interesses raramente têm sido contrariados.

XI - O NEO-AUTORITARISMO NEOLIBERAL

Esta tendência que predominou nos anos 80 foi substituída nos 90 por uma retomada do autoritarismo,
apoiado no discurso da preservação da “ordem urbana”. Com base neste argumento, a perseguição aos camelôs
tornou-se uma rotina, assim como a expulsão de famílias dos viadutos que habitam por falta de alternativas.
Tais políticas se inscrevem dentro do conjunto de medidas de caráter neoliberal que têm predominado nos
dias de hoje, as quais preocupam-se muito mais com a eficiência econômica que com o bem estar da população.
Neste contexto, o que importa é dar a cidade uma boa aparência, para atrair turistas e investidores, pouco
importando o que estas medidas acarretarão para a população de baixa renda.

Assim, vemos repetir-se nos anos 90 a política desenvolvida por Pereira Passos nos anos 10. Não à toa o
prefeito que precedeu o atual se auto-designava seguidor deste. Ou seja, regredimos 80 anos em matéria de
cidadania e concepção urbanística, sob o manto da modernidade. Nada mais coerente com o caráter da filosofia
neoliberal que, como diz Castells, pretende realizar o sonho maior dos capitalistas, qual seja: trabalhar ao mesmo
tempo com a tecnologia do século XXI e trabalhadores do século XIX.

Portanto, os anos recentes foram marcados pela retomada do autoritarismo urbano, apoiado na ideologia
neoliberal, contribuindo para agravar as desigualdades sócio-espaciais, conforme comprovam as enormes
discrepâncias entre os investimentos feitos no s projetos urbanísticos da prefeitura do Rio, como o Favela-Bairro
(primo pobre) e o Rio-Cidade (primo rico, aliás, milionário).

XII - CONCLUSÃO

Contrastes. Essa é sem dúvida a marca fundamental da cidade do Rio de Janeiro e estão por toda a parte,
como o resultado de um longo processo que buscamos resumidamente analisar nestas páginas. O contrate está
ligado às características do sítio original, ao processo de fundação da cidade, ao fato de ter sido durante muitos anos
capital, seja da colônia, do Império ou da República, à atuação do Estado e do capital imobiliário, à resistência da
população contra as arbitrariedades e segregação, ao processo de industrialização brasileiro, enfim, às mais diversas
transformações que ocorreram no país nestes quase cinco séculos e que, de uma forma ou de outra, contribuíram
para moldar o espaço geográfico da cidade do Rio de Janeiro e que ainda estão moldando, o que nos leva a uma
pergunta: qual tem sido nossa ação no processo de construção da nossa cidade?

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABREU, Maurício de Almeida. A evolução urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico, 1988.

ABREU, Maurício de Almeida (org.). Natureza e sociedade no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Biblioteca Carioca, 1995.

BERNARDES, Lysia e SOARES, Maria Therezinha de Segadas. Rio de Janeiro: cidade e região. Rio de Janeiro: Biblioteca
Carioca, 1995.

DEAN, Warren. A ferro e fogo: a história e a devastação da Mata Atlântica brasileira. São Paulo: Companhia das
Letras, 1996.