Curso:

ENGENHARIA MECÂNICA

Disciplina:
RESISTÊNCIA dos
MATERIAIS I

Assunto:

TORÇÃO
 Estudo da Torção

Objetivo:
• Conhecer as fórmulas para as deformações e
tensões em barras circulares submetidas à
torção;
• Analisar o estado de tensão de cisalhamento
puro;
• Relacionar os módulos de elasticidade E e G
em tração e cisalhamento, respectivamente.
• Analisar os eixos de rotação;
• Determinar a potência que os eixos de
rotação transmitem.
 Grande transtorno pneu
murchar em momento e
lugar inconvenientes.
Se já lhe aconteceu de ter
que trocar um pneu com
uma chave de boca de
braço curto?
Você é capaz de avaliar a
dificuldade que representa
soltar os parafusos da roda
Como resolver com esse tipo de chave?
esta dificuldade?
Basta encaixar um cano
na haste da chave, para
alongar o comprimento
do braço e facilitar
o afrouxamento dos
parafusos, sob efeito
do momento da
força aplicada.
MOMENTO DE UMA FORÇA - Produto da intensidade da
força (F) pela distância do ponto de aplicação ao eixo do corpo
sobre o qual a força está sendo aplicada (d).
Em linguagem matemática, o momento de uma força (Mf) pode
ser expresso pela fórmula: Mf = F x d.
De acordo com o Sistema Internacional de Unidades (SI), a
unidade de momento é o newton metro (N.m).
Quando se trata de um esforço de torção, o momento de
torção (momento torsor), é também chamado de TORQUE.
Efeito do Torque produzido por uma força aplicada mediante
uma alavanca.
A rotação da extremidade livre da alavanca é proporcional ao
torque. A força aplicada a uma distância determinada equivale
ao dobro de uma força aplicada a meia distância da anterior.
 TORÇÃO

Definição:
Giro de uma barra retilínea quando carregada por
momentos (torques) que tendem a produzir rotação
sobre o eixo longitudinal do mesmo (figura).

Giro do Parafuso Devido ao Torque T Aplicado

no Cabo de Chave de Fenda.
Momentos que produzem giro na barra, como os
momentos T1 e T2 da figura, são chamados de
torques ou momentos torçores.
Corpos cilíndricos
submetidos a torques
e que transmitem
potência através de
rotação são chamados
de eixos.
A maioria dos eixos
tem seções transversais
circulares, sólidas ou
tubulares, como eixos
de transmissão
de caminhão.
 Exemplo
de Barra
em Torção:
Eixo Comando
de Válvulas.
 Exemplo de barra
em torção:

Árvore Primária e
Árvore Secundária
da Caixa de Marcha.
 Exemplo de Barra em Torção:
Eixo Pinhão da Coroa e os Semi-Eixos do Diferencial.
Exemplo de Barra em Torção: Eixo Propulsor.
 Exemplo de Barra
em Torção:
Eixo do Moto-Redutor.
 DEFORMAÇÕES DE TORÇÃO
DE UMA BARRA CIRCULAR

Considere uma
barra prismática
de seção
transversal
circular girada
por torque T,
agindo nas
extremidades,
conforme
a figura.
TORÇÃO PURA - Toda a seção transversal está
submetida ao mesmo torque interno T.

Considerações:
- Das condições de simetria, as seções transversais
da barra não variam na forma enquanto rotacionam
sobre o eixo longitudinal.
- Assim, todas as seções transversais permanecem
planas e circulares e todos os raios permanecem
retos.
- Caso o ângulo de rotação entre uma extremidade da
barra e outra é pequeno, nem o comprimento da barra
e nem seu raio irão variar.
 VARIÁVEIS

f,  - Ângulo de torção.
O ângulo de torção varia ao longo do eixo da barra:
0 ≤ (x) ≤ 
Se toda a seção transversal da barra tem o mesmo
raio e está submetida ao mesmo torque (torção pura),
o ângulo (x) irá variar linearmente.
 = T.L / c2.a.b3.G (p/ barras não circulares)
τmax - Tensão de cisalhamento na superfície externa da
barra (raio r);
τ - Tensão de cisalhamento em um ponto interior (raio ρ);
θ - Razão de torção;
G - Módulo de elasticidade de cisalhamento;
γ - Deformação de cisalhamento em radianos.
 VARIÁVEIS

f,  - Ângulo de torção, o qual varia ao longo do eixo

da barra circular: 0 ≤ (x) ≤ 
Se toda a seção transversal da barra tem o mesmo
raio e está submetida ao mesmo torque (torção pura),
o ângulo (x) irá variar linearmente.
 = T.L / c2.a.b3.G (p/ Barras Não Circulares).

τmax - Tensão de cisa. na superfície externa da barra (raio r);

τmin - Tensão de cisa. em um ponto interior da barra (raio )
τmax/r = τmin/
θ - Razão de Torção;
G - Módulo de Elasticidade de Cisalhamento;
γ - Deformação de Cisalhamento em radianos.
Dois eixos de aço, Trechos AG e BF
cada um com não sofrem torques.
diâmetro de 1 pol.,
apoiados por
mancais em A, B e
C, permitindo livre
rotação.
Apoio D é fixo.
Determinar o
ângulo de torção
da extremidade A
quando os torques
são aplicados ao
conjunto conforme
figura.
 80  40 80  40
X  10 Y  30
X = 20 Y = 60

1 = /180 rad
1 = 0,01745333 rad;
Observações:

a) θG (= θA) é encontrado adicionando θF (= θB) ao

ângulo de torção surgido no trecho FG, devido ao
torque de 40 lb.pés;

b) Torque de 40 lb.pés (= 40×12 lb.pol) aplicado em G

se transforma em 60 lb.pés aplicado no ponto E pois
o diâmetro das engrenagens são diferentes;

c) Reação de apoio em D é de 20 lb.pés, portanto, os

trechos DH e EH estão com os torques de –20 lb.pés
e 60 lb.pés, respectivamente.
As engrenagens acopladas ao eixo de aço inoxidável
ASTM-304 estão sujeitas aos torques mostrados.
Determinar o ângulo de torção da engrenagem C em
relação à engrenagem B.
Diâmetro do eixo: 1,5 pol.
Um eixo de liga de aço com tensão de cisalhamento
admissível de adm = 12 ksi.
Para Ø do eixo igual a 1,5 pol, determinar o torque
máximo T que pode ser transmitido.
Qual o torque máximo T’ se fosse feito um furo de Ø 1
pol ao longo do eixo?
Traçar os gráficos da distribuição cisalhamento-
tensão ao longo de uma reta radial.
Gráficos da Distribuição Cisalhamento-Tensão
ao longo de uma reta radial
O cilindro de alumínio da figura abaixo encontra-se sujeito
a um torque T = 4,5 kN.m.
Considerar D = 75 mm e L = 1,2 m.
Determinar a máxima tensão de cisalhamento.
O tubo mostrado na figura tem um diâmetro interno de
80 mm e diâmetro externo de 100 mm.
Supondo que sua extremidade seja apertada contra o
apoio em A por meio de um torquímetro em B,
determinar a tensão de cisalhamento desenvolvida no
material nas paredes interna e externa ao longo da
parte central do tubo
quando são aplicadas
forças de 80 N
ao torquímetro.
Torque Interno: Efeito um corte na localização
intermediária C ao longo do eixo do tubo, desse
modo:
ΣMy = 0  80 x0,3 + 80x 0,2 - T = 0  T = 40 N.m
Momento de Inércia Polar:
J = (Ce4 – Ci4)/2 = (0,054 – 0,044)/2 = 5,8x10-6 m4

Tensão de Cisalhamento:
max = (T x Ce) / J
max = 40 x 0,05) / 8,5x10-6 m4
max = 0,344 x 106 Pa
max = 0,344 MPa
min = (T x Ci) / J
min = 40 N.m x 0,04 m) / 8,5 x10-6 m4
min = 0,276 x 106 Pa = 0,276 MPa
 POTÊNCIA

- Rapidez (t) com que o trabalho (T) realizado:

P = (T.d)/dt
T = Torque aplicado;
d = Ângulo de rotação;
Velocidade Angular do eixo: ω = d / dt

Logo: P = T.ω
No SI, a potência é expressa em watts;
1 W = 1 N.m/s.
 Relação Potência-Frequência

No caso da análise de máquinas e mecanismos, a

frequência de rotação (ƒ) de um eixo, é geralmente
conhecida.
Frequência:
a) Expressa em hertz (1Hz = 1 ciclo/s),
b) Representa o número de revoluções que o eixo
realiza por segundo (rps).
Como 1 ciclo = 2π rad, pode-se escrever que:
ω = 2πƒ
Assim, a potência pode ser escrita do seguinte modo:
P = 2πƒ.T
Um eixo tubular de diâmetro interno de 30 mm e diâmetro
externo de 42 mm é usado para transmitir 90 kW de potência.
Determinar a frequência de rotação do eixo de modo que a
tensão de cisalhamento não exceda 50 Mpa.
Um eixo de aço de uma máquina com os dados abaixo
sofre um esforço de torção, conforme os dados abaixo:
a) Diâmetro do eixo: D = 9 cm;
b) Comprimento do eixo: L = 180 cm;
c) Módulo de Elasticidade Torsional: G = 800.000 kgf/cm²;
d) Torque aplicado no eixo: T = 5.000 kgf.cm;
e) Tensão Admissível: adm = 45 kgf/cm²;
f) Velocidade angular do eixo: N = 1200 rpm;
Calcular:
1) Momento de Inércia Polar Ip;
2) Tensão Máx. de Cisalhamento max;
3) Torque Máximo que o eixo pode
suportar Tmax;
4) Ângulo de Torção no eixo em grau ;
5) Velocidade angular ω do eixo;
6) Potência P transmitida no eixo.
1) Ip = (.D4)/32 = .(0,09)4/32
Ip = 3,1415 x 6,561x10-5 = 6,44x10-6 cm4

2) max = (T.R) / Ip
max = (5.000 kgf.cm x 4,5 cm) / 6,44x10-6 cm4
max = 3,494 x109 kgf/cm²

3) Tmax = (adm .Ip)/R = 45 kgf/cm² x 6,44x10-6 cm4

Tmax = (45 kgf/cm² x 6,44x10-6 cm4)/ 4,5 cm = 6,44x10-5 cm2

4) Φ = (180º/) x (T.L) / G.Ip

Φ = (180º/) x (5.000x180) / (8x105 / 6,44x10-6)
Φ = 57,3 x 9x105/1,24x1011 = 51.570.000/1,24x1011 = 0,416º

5) ω = (N x 2) / 60 = (1200 x 2)/60 = 125,66 rad/s

6) P = T.ω = 5.000 kgf.cm x 125,66 rad/s = 628.300kgf.cm/s

P = 6.283 kgf.m/s
Um eixo de seção circular supondo o torque T
equivalente à transmissão de uma potência de 4 kW
c/ uma rotação de 1200 rpm e comprimento de 1,2 m.
Determinar o diâmetro D;

Considerando o material aço com G = 78,5 GPa sob

os seguintes critérios:
a) Tensão admissível de torção para o aço 70 MPa.
b) Ângulo de torção máximo φ = 0,25º por metro de
comprimento.

Notar que, além da tensão admissível, é especificado

o máximo ângulo de torção por unidade de
comprimento.
Isso é comum no caso de eixos, pois uma
deformação angular exagerada pode provocar
problemas como vibrações.
Convertendo a rotação (ou velocidade angular) para
unidades SI: ω = 1200 rpm ≈ 125,7 rad/s.

A relação entre torque, potência e velocidade angular

é: P = T ω
Assim, torque: T = 4 000 W/ (125,7 rad/s) ≈ 31,8 N.m.
Para a torção vale: T = max Jp / R.

O momento polar de inércia para seção circular é:

Jp = π D4/32.
Para dimensionamento, a tensão máxima max deve
ser a tensão admissível do material.
Portanto: T = adm (.D4/32) / (D/2) = adm .D3/16.
D = [32 T / (.adm)]1/3
D = [16 31,8 N.m / ( 70.000.000 Pa)]1/3 ≈ 0,013 m.
Portanto, deve-se ter: D ≥ 1,3 cm.
Para torção, o ângulo de torção dado por:
φ = T.L / (Jp.G)
φ = T L / [ (π D4/32) G ] = 32 T L / (π D4 G).
D4 = 32 T / [π G (φ/L)].
Neste caso, φ/L = 0,25º/m ≈ 0,00436 rad/m.
Substituindo valores:
D4 = 32 31,8 N.m / ( 78,5x109 Pa 0,00436 rad/m) ou
D ≈ 0,031 m.
Assim, deve-se ter D ≥ 3,1 cm. Esse critério define
o dimensionamento, pois o valor é maior que o
calculado com base na tensão admissível.
PRINCIPAL CAUSA DA RUPTURA
DO VIRABREQUIM: TORÇÃO

QUANTO MAIOR TORÇÃO

NO VIRABREQUIM,
MAIOR PROBABILIDADE
DE SE ROMPER.

MOTIVOS QUE PODEM

CAUSAR ESTA QUEBRA
ESTÃO RELACIONADOS ABAIXO:
 FUNÇÃO DO VOLANTE INERCIAL DO MOTOR:
Manter a Inércia do Motor
- Imprime ao sistema uma inércia adicional,
armazenando energia cinética.
- Continua seu movimento por inércia quando cessa o
torque propulsor nos tempos de descarga, admissão
e compressão.
- Se opõe às acelerações bruscas em rotação,
reduzindo as flutuações de velocidade angular.
- Suaviza o fluxo de energia entre a fonte de potência
e sua carga, reduzindo os impactos provenientes da
aceleração e desaceleração do virabrequim, devido
aos torques proveniente da combustão do motor, de
forma que as engrenagens da caixa de câmbio
tenham uma vida útil maior, com menor dimensão.
 VOLANTE INERCIAL

Atualmente existem numerosas linhas de

pesquisa para novas aplicações dos
volantes:
• Absorção da energía de frenado de um F1
(KERS).
• Dispositivos para suavizar funcionamento
de instalações de turbinas eólicas para
gerar energia elétrica;
• Trens Elétricos - Usam sistema de freio
regenerativo que devolve a energia extraída
do frenado novamente ás linhas de
potência.
 1 - FALTA DO VOLANTE INERCIAL

Causará uma maior diferença entre a

aceleração e desaceleração de virabrequim.
Consequência:
Maior Torção do Virabrequim.
Por isso a sua retirada p/ aliviar peso na sua
utilização em aviação, não é correta, pois o
virabrequim nos motores automotivos foi
dimensionado p/ trabalhar c/ o volante inercial.
Diferente do motor aeronáutico, que teve sua
estrutura reforçada p/ poder trabalhar sem o
volante.
Para a colocação da hélice em um motor
automotivo, o ideal seria que esta
estivesse ao lado do volante inercial, pois
é neste ponto que irá ocorrer os menores
picos de variação de velocidade no
virabrequim.

A ponta oposta do virabrequim, terá picos

de aceleração e desaceleração maiores.
 APLICAÇÃO AERONÁUTICA
A retirada do volante prejudica a caixa de
redução instalada no motor, pois aumenta a
intensidade dos impactos recebidos por esta,
devido a maior diferença entre a aceleração e
desaceleração do virabrequim.
Pode-se aliviar um pouco esta peça, porém
não deve ser retirada.
HÉLICE de ALUMÍNIO tem grande massa
inercial, por isso, ajuda a harmonizar o
funcionamento do motor.
HÉLICE de FIBRA de CARBONO
(tipo a Ivo Prop) c/ pouca massa inercial, devido seu
baixo peso específico, pode vir a sofrer muito com as
diferenças de acelerações do virabrequim, e inclusive
vir a se romper na região de sua fixação.
Nestes casos, convém que não se retire mesmo, o
volante inercial, e de preferência que este esteja
próximo a hélice.
2 - AUMENTO DA CILINDRADA DO MOTOR
Causa aumento da aceleração e desaceleração do
virabrequim. Consequência: prejudica vida útil desta peça.

3 - AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSÃO

Propicia combustão mais violenta, e novamente altos
graus de torção no virabrequim, diminuindo a sua vida útil.
Estudos feitos em aviação experimental, mostraram que
um virabrequim utilizado nas condições da tabela abaixo:

TAXA de COMPRESSÃO TEMPO VIDA RUPTURA

9:1 200 Hora X
8:1 400 Hora X
7:1 1000 Hora X
Logo alta taxa de compressão, apesar de produzir mais
potência, é prejudicial ao virabrequim.
4 - HÉLICES DE GRANDES DIMENÇÕES
Produzem um efeito giroscópio muito elevado, devido a
sua massa inercial, ao que somando a variações bruscas,
pode também ocasionar ruptura na ponta do virabrequim.

5 - MANOBRAS ACROBÁTICAS
Aumentam muito o esforço devido ao efeito giroscópico.

6 - CONCLUSÃO
De um modo geral, todo o motor “envenenado”, pode
quebrar mais facilmente o virabrequim que um motor
normal, sem alterações.
Não é por isso no entanto que não podemos modificá-lo
um pouco, visando um ganho de potência.
Importante lembrar que existe uma margem de segurança
nas peças, e que podemos utilizá-la, porém sem abusos.
 O QUE É A BARRA DE TORÇÃO?

Mola que atua de modo diferente das molas mais

comuns (helicoidais e elípticas).
Nas barras de torção, o efeito de mola é dado pela
torção no entorno do eixo de uma barra. Veja figuras:
A força F é aplicada num braço de alavanca a, engastado
numa barra de diâmetro D e comprimento L, promovendo
uma torção equivalente a um ângulo .
Esta é uma aplicação bastante comum em suspensões dos
mais diferentes tipos de veículos. A barra de torção está ligada
a braços da suspensão, conforme figura.
Quando ocorre desnível das rodas a viga-eixo das
mesmas tende a torcer excessivamente, assim a
barra de torção opõe forças em cada extremidade
para reduzir esse efeito a um nível tolerável.
 Barra Estabilizadora
Barra Anti-Rolagem (Anti-Roll Bar ou Anti-Sway Bar)

É uma barra de torção de aço mola.

A parte central da barra é alocada em pontos fixos,
enquanto que as laterais são conectadas às rodas.
Por isso, o movimento das rodas fazem com que as
laterais da barra estabilizadora funcionem como
alavancas, provando a torção da barra.
Esta barra pode ser montada na suspensão dianteira
ou traseira.
É fixada na estrutura do veículo por buchas de
borracha, dispostas na sessão transversal da barra.
Quando as rodas são expostas a cargas iguais, vão
se deslocar verticalmente com o mesmo curso, não
havendo movimento relativo entre as rodas.
Quando as rodas são expostas a cargas desiguais
(curvas), ocorre movimento vertical relativo entre as
mesmas, provocando a torção da barra, que resiste
ao movimento relativo das rodas.
Assim, a barra estabilizadora limita a rolagem da
carroceria, com considerável influência no
comportamento do veículo em curva.
Com isso, é possível projetar um suspensão equipada
com barras estabilizadores, e reduzir a carga das
molas, deixando o veículo mais suave ao passar
sobre irregularidades em linha, mas firme quando
contornando curvas.
A estrutura de uma barra estabilizadora é constituída
por 3 partes:
a) 2 extremidades da barra;
b) 1 barra de torção propriamente dita.

O termo “Barra de Torção”, refere-se apenas à sessão

transversal da barra estabilizadora que é de fato uma
barra de torção.

Dessa forma, no desenvolvimento da barra

estabilizadora, o cálculo de rigidez da barra de torção
leva em consideração o comprimento desta, e essa
variável não deve ser confundida com o comprimento
da barra estabilizadora.
Fonte de Consulta:
1. BEER, F.P. e JOHNSTON, JR., E.R. Resistência dos Materiais, 3.º Ed.,
Makron Books, 1995.
2. Gere, J. M. Mecânica dos Materiais, Editora Thomson Learning
3. HIBBELER, R.C. Resistência dos Materiais, 3.º Ed., Editora Livros
Técnicos e Científicos, 2000.
4 - Universidade Federal Fluminense
Escola de Engenharia Industrial Metalúrgica de Volta Redonda
Professora: Salete Souza de Oliveira Buffoni; Disciplina: Resistência dos
Materiais;
5 - http://pt.wikipedia.org/wiki
6 - leobarretos@uol.com.br
7 - luizferraz.netto@gmail.com
8 - www.feira de ciência.com.br
9 - Prof. Alexandre Ortiz Calvão - www.feciv.ufu.br;
10 - http://carrosemduvida.blogspot.com/2012/03/o-que-e-barra-de-
torcao.html ;
11 - http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2017/03/funcionamento-e-
detalhes-das-barras-estabilizadoras/;
12 - Resistência dos Materiais - Prof. Álvaro M. S. Soares;
13 - www.mspc.eng.br - Informações Técnicas