Você está na página 1de 490

Jet Site $b Black Box

Beting, Gianfranco

Título original: Jetsite - Black Box

Edição eletrônica - 2010

Gênero: Relatos aeronáuticos / documentação técnica aeronáutica.

Numeração de páginas: Cabeçalho à direita.

Prólogo

Bem vindo a bordo da mais nova publicação do Jetsite, Blackbox. Aqui,


iremos analisar acidentes aéreos tendo por base as gravações das “caixas-
pretas”

ou black-boxes. Como já é amplamente divulgado, as chamadas caixas


pretas, a bem da verdade, não têm esta cor. São fabricadas em um laranja
brilhante, a fim de auxiliar

seu resgate em caso de acidente. Elas são, após a evacuação dos feridos e
mortos, a principal prioridade de resgate no que sobrou da aeronave
acidentada. Como já
deve ter sido reparado, o termo “caixa preta” é usado no plural, porque são
em número de dois: uma que grava a conversação no cokpit de comando
(Cockpit Voice Recorders

ou CVR), e a segunda que grava os parâmetros de vôo, e comandos no


painel de instrumentos, ação nos pedais, manche e alavancas de aceleração
FDR (Flight Data Recorder).

No jargão aeronáutico, se diz que um avião não cai, ele é derrubado. Isto,
em outras palavras, quer dizer que um avião não para de funcionar
simplesmente

e despenca das alturas. Sempre há um significante quadro de eventos que,


pouco a pouco, e de forma decisiva, contribuiu com o desfecho, quase
sempre trágico, do

acidente estudado.

O autor estuda o assunto há muitos anos, e neste período, construiu uma


vasta biblioteca de mais de 50 títulos dedicados exclusivamente ao estudo
de

segurança aéreae de acidentes, também já tendo atuado em consultoria de


segurança aérea e feito parte de inquéritos de acidentes aéreos no Brasil.

O tema é tão fascinante quanto delicado. Muitas vezes você poderá até
considerar que nossas opiniões, nosso julgamento sobre os acidentes (feito
desde

uma poltrona confortável sobre atos e ações de profissionais que na maioria


das vezes perderam a vida e não podem mais se defender) podem parecer
injustos: em retrospecto,

é fácil falar. Você poderá pensar o que eu mesmo já pensei muitas vezes:
“coloque-se no lugar do piloto e vá tentar tomar as decisões mais acertadas,
tendo que escolher

os procedimentos corretos em milésimos de segundos, com todo o peso de


saber que é responsável pela vida de dezenas, centenas de pessoas atrás da
cabine de comando,

e você verá que não é fácil.”

De acordo. Mesmo assim, é preciso deixar claro que o objetivo de jetsite


Blackbox, não é apontar culpados, e sim divulgar os fatos que provocaram
essas

tragédias. Nossa firme convicção é de que o conhecimento desses desastres


servem, antes de mais nada, como material educativo. Conhecer a história
dos acidentes

e os fatores que os provocaram é o primeiro passo para evitar que eles se


repitam.

Por fim, dedicamos esta publicação como tributo a todas as pessoas


envolvidas - tripulantes, passageiros e familiares das vítimas dessas
tragédias.

Que o sacrifício de suas vidas, interrompidas tão violentamente, sirva de


lição para que desastres como esses não se repitam.

- Gianfranco Beting

Sumário

1 12 segundos para a morte: UA 585 1-6


2 A morte em um Flash: a tragédia do voo 604 2-11

3 Vasp 168: morrotes na proa 3-22

4 Confusão fatal para o Garuda 152 4-29


5 SR 111: céus escuros 5-35
6 Gulf Air 072: perdendo a paz sobre o golfo 6-46
7 AF 4590: pássaro ferido 7-54
8 Saudia 163: morte no deserto 8-63

9 Aeroflot 593 - trágica insensatez 9-77

10 Final approach: a tragédia do Dan-Air 1008 10-85

11 PSA 182: pesadelo nos céus 11-92

12 Aero México 498: choque no céu 12-99

13 IDN 1851: pequenos detalhes de uma grande tragédia 13-105

14 AV052: pane seca, pane mental 14-113

15 Fine Air 101: curto voo para a morte 15-123

16 Delta 191: Windshear! 16-129

17 Silêncio na floresta - o triste fim do THY 981 17-135

18 China Airlines: dois raios no mesmo lugar 18-141

19 Trágico Natal: a queda do American 965 19-151

20 Vôo cego para a morte: Aeroperu 603 20-161

21 RG 797: tragédia em Abidjan 21-175

22 Os 32 minutos de terror do JAL 123 22-184

23 Pan Am e KLM: tragédia em Tenerife 23-191

24 Vamos pousar na água! O vôo ONA 980 24-200

25 PA 806 - queda no paraíso 25-206


26 SR 306: tragédia em Dürrenasch 26-213

27 Morte no nevoeiro - a tragédia do Surinam 764 27-218

28 PP-VLU: mistério no Pacífico 28-225


29 QD 303: trágica premonição 29-231
30 A tragédia do Birgenair 301 30-242

31 SU990: mergulho para a morte 31-249

32 NZ901: morte no continente gelado 32-256

33 Águia abatida: a queda do Eagle 4184 33-268

34 AS 261: ainda estamos voando! 34-279

35 Valujet 592 - fogo total! 35-290


36 KE 801: cansaço mortal 36-301
1 12 SEGUNDOS PARA A MORTE: UA 585

No dia 25 de fevereiro de 1991, o Boeing 737-200 da United Airlines,


matriculado N999UA, cruzava rotineiramente em mais um de seus milhares
de voos.

Até aquele dia, a aeronave havia operado sem qualquer anormalidade


significativa desde que havia sido entregue pela fabricante em 1982. Porém,
naquela data, sem

qualquer aviso e em pleno voo, o leme do avião inexplicavelmente virou


totalmente para a direita, sem qualquer comando feito pelos pilotos. A
deflexão do mesmo foi

rapidamente percebida e controlada pelos aeronautas, tão logo eles


desativaram um sistema chamado “yaw damper”, que automaticamente
executa ajustes sutis no leme

durante o voo. Minutos depois de pousarem, os profissionais reportaram a


anomalia aos mecânicos da companhia. O avião saiu temporariamente de
operação enquanto reparos

e testes eram executados. Os mecânicos substituiram uma peça chamada


yaw-damper coupler e, satisfeitos, deram a aeronave como segura para
retomar operações normalmente.

Dois dias depois, na quarta-feira dia 27 de fevereiro, o mesmo defeito


ocorreu em outro voo. Novamente, o jato foi controlado, levado ao seu
destino final e então

retirado de serviço e examinado. A peça substituida aparentemente não era


a responsável pela anomalia. Desta vez, uma válvula no sistema yaw-
damper foi substituída
e, horas depois, o jato retomou suas missões. Nos dias seguintes, o Boeing
operaou normalmente.

Três de março, manhã de domingo na cidade de Denver, um importante


centro de tráfego para a United Airlines. O Comandante Harold Green e sua
Primeiro

Oficial, Patricia Eidson, apresentaram-se ao despacho de voo da empresa no


aeroporto de Stapleton às primeiras horas da manhã. Na noite anterior, eles
havia dormido

em um hotel na cidade e, naquele dia, estavam descansados para assumir


suas funções. Dentre as etapas que teriam que cumprir, o primeiro trecho de
trabalho seria

um curto voo até Colorado Springs, cidade no mesmo estado do Colorado,


que tem por Denver sua cidade principal e distantes entre si por apenas 117
km.

O N999UA seria o Boeing empregado para o voo que Green comandaria, o


UA 585. Naquela manhã, a aeronave havia partido as 05h00 de Peoria,
Illinois,

feito escala em outra cidade do mesmo estado (Moline) e pousado horas


depois em Denver. Tudo normal, tanto que o Boeing havia de fato chegado
antes mesmo do horário

publicado. A tripulação que entregou o comando do Boeing a Green e


Eidson não reportou qualquer problema na aeronave.

Na mais completa rotina, os dois pilotos assumiram o comando do jato,


preparando-o para o curto voo entre as duas cidades,. Para a etapa seguinte,
a temperatura na pista era de 10ºC, com visibilidade ilimitada. A bordo,
apenas os dois pilotos, 20 passageiros e mais três comissários (as).

Tendo Green nos comandos, o Boeing decolou normalmente para a


curtíssima etapa estimada em apenas 20 minutos. Vetorado na proa 140,
Green interceptou

a aerovia V81 e nela prosseguiu até Colorado Springs. Mantendo 11 mil


pés, Eidson chamou o controle de chegada e reportou estar ciente da
“Information Lima” recebida

pelo ATIS. As condições informadas: vento de 310 com 13 nós, rajadas de


35 nós, alerta de tesoura de vento e turbulência severa entre os níveis de
voo 180 e 380.

O controle instruiu o voo 585 a proceder normalemente para o VOR, tomar


a proa de 165° e esperar vetoração final para a pista 35 para uma
aproximação visual. Ventos

soprando de 320 graus com intensidade de 13 nós e rajadas de 23 nós


também foram informações passadas pelo controlador. Minutos depois, o
ATC autorizou o Boeing

a descer para 10 mil e depois para 8.500 pés. Ao reportarem “campo a


vista”, os pilotos foram instruídos para iniciar aproximação visual e contatar
a torre em 119.9Mhz.

O comandante Green tinha o controle do Boeing. Patricia Eidson cuidava


da radio comunicação e o checklist para pouso havia sido completado. A
Primeiro

Oficial avisou a Green que o jato agora estava a apenas mil pés de altitude
sobre o terreno e pronto para o pouso. Green terminava de fazer a curva que
interceptaria
a reta final para pouso na pista 35. Hora de entrarmos na cabine do United
585.

Cap: Comandante

F/O: Primeiro-Oficial

F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pela Primeiro-Oficial

CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de


comando.

TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Colorado Springs.

09h41:20 Cap: Flaps 25, por favor.

09h41:23 TWR: United 585, após o pouso, aguarde na intersecção com a


pista 30, há tráfego na pista. 30.

09h41:30 CAM: Som de incremento de potência dos motores.

09h41:30 Cap: Estamos chegando.

09h41:31 F/O-RDO: Aguardaremos antes do cruzamento da pista 30,


United 585.

09h41:33 F/O: Isso é lá no final da nossa pista, não? Bem, não tem
problema, não é?

09h41:39 Cap: É, não se preocupe.

09h41:51 CAM: Som do atuador de estabilizador.

09h42:29 F/O: Tivemos uma diferença de dez nós no vento aqui, viu?
09h42:31 Cap: É, eu percebi. Vamos precisar mesmo de muita potência para
mantermos a velocidade ideal.

09h43:01 F/O: Outra diferença, ganhamos mais de dez nós!

09h43:03 Cap: Flaps 30.

09h43:08 F/O: Uau!

09h41:51 CAM: Som de redução de potência nos motores.

09h43:28.2 F/O: Estamos a mil pés.

09h43:32.6 F/O: Meu Deus! Viramos.

Nesse exato instante, o Boeing simplesmente vira de dorso e entra num


mergulho, acelerando para mais de 200 nós de velocidade. O comandante
Green reage

conforme havia sido treinado a fazer e inicia uma arremetida.

09h43:33.5 Cap: Flaps 15!

09h43:34 F/O: Quinze.

09h43:34.4 F/O: Ooh!

09h43:34.7 Cap: (Em voz muito alta) Oh! Não!

09h43:35.5 CAM: Som de aplicação de alavanca dos flaps.

09h43:36.5 Cap: (Em voz muito alta) Não!

09h43:37.4 CAM: Som de aplicação de alavanca dos flaps.


09h43:38.4 F/O: (Em voz muito alta) Oh, meu Deus! Oooh, meu Deus!
(Gritos)

09h43:40.5 Cap: (Em voz muito alta) Oh, não!

09h43:41.5: Som do impacto e fim da gravação.

De uma aproximação estabilizada para o impacto no solo, de um voo


corriqueiro ao encontro com a morte, apenas 12 escassos segundos se
passaram. Dezenas

de testemunhas disseram ter visto o Boeing concluir a curva base,


estabilizar-se na reta final e, sem qualquer aviso, iniciar um rápido giro para
a direita e mergulhar

praticamente na vertical rumo ao solo. O Boeing caiu sobre sí próprio e


cavou uma cratera de cinco metros de profundidade e de 14 metros de
diâmetro em um parque,

explodindo no impacto e pulverizando instantaneamente seus 25 indefesos


ocupantes.

A gravação do Cockpit Voice Recorder (CVR) durante os últimos 12


segundos do voo comprova a surpresa dos pilotos em relação à súbita
emergência. O

comandante ainda tenta iniciar uma arremetida ao comandar “Flap 15” mas
não tem mais tempo de tirar o Boeing do mergulho fatal.

Durante a investigação, examinadores encontraram a peça PCU (power


control unit) do leme e nela identificaram que os fios que atuavam sobre as
solenóides
de acionamento do leme estavam com mau contato e que, nestas condições,
um curto-circuito poderia ter simplesmente ativado o leme. Em caso de
curto, o PCU poderia

ter comandado inadvertidamente a deflexão total do leme para qualquer


lado. Dez anos depois, em 2001, após evidências muito semelhantes às que
poderiam ter derrubado

o voo 427 da US Airways (veja matéria aqui mesmo no Blackbox,


entitulada “US 427: mergulho fatal.”

O NTSB, National Transportaion Safety Board, órgão responsável pela


investigação de acidentes envolvendo meios de transporte nos Estados
Unidos, levaria

ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que
o desastre do vôo USAir 427 “não teve sua causa definida”. Foi a primeira
vez, ao longo

de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes


proporções foram oficialmente consideradas como “indefinidas.”

Passados dez anos do acidente de Colorado Spring, o NTSB publicou uma


revisão e a “causa provável” do acidente do United 585: um
“funcionamento errático”

do sistema de controle e acionamento do leme de direção, levando à


incapacidade dos pilotos de controlar a anomalia, são as causas prováveis
da queda do voo 585.”

2 A MORTE EM UM FLASH: A TRAGÉDIA DO VOO 604


A noite de 3 de janeiro de 2004 estava estrelada no sul do Egito. Uma suave
brisa mantinha os termômetros em 17ºC. Quando os 142 passageiros do voo

604 da Flash Airlines, entre os quais nada menos que 139 franceses,
apresentaram-se em plena madrugada na cidade litorânea de Sharm-El-
Sheik, no sul do Egito, os

estados de espírito podiam ser divididos em dois grupos. No primeiro, as


famílias viajando com crianças pequenas já mostravam o cansaço de
imaginar mais uma madrugada

insone, no curto voo para o Cairo e, de lá para Paris, destino final dos
viajantes. O segundo incluía os mais jovens. Animados, aproveitavam até o
último instante

a semana de férias, antevendo o ano que mal começava. Em sua maioria,


estavam relaxados, após gozar de uma semana sob o sol radioso de inverno
no deserto.

Os dias haviam sido alternados entre manhãs mergulhando nesta região


famosa no mundo por sua exuberante vida marinha e águas critalinas e
noites vividas

na agitação de uma vida noturna cheia de bares, discotecas e cassinos. Uma


semana e tanto, recarregando baterias para voltar ao frio e úmido inverno
francês.

Os turistas confiavam suas vidas aos tripulantes de uma pequena e jovem


empresa aérea egípcia, a Flash Airlines. A companhia, surgida poucos anos
antes,

havia se especializado em voos charter entre a Europa e o Egito,


transportando turistas por uma fração do preço que a Air France e Egyptair
cobravam. Seus Boeing
737-300, como a aeronave escalada para este voo 604, matriculada SU-
ZCF, partiam lotados, cheios de clientes que aceitavam um serviço mais
espartano em troca de

muitos euros a menos nos bilhetes. O que eles não esperavam é que essa
economia iria custar caro. Caro demais.

Como toda empresa charter, a Flash economizava cada centavo em


manutenção. Não raro, poupava até nos procedimentos mais básicos de
segurança, como

por exemplo no treinamento de tripulantes. A companhia operava no limite


do aceitável. O fato é que, já há algum tempo, as autoridades egípcias
faziam vista grossa

para os pequenos “pecadilhos” cometidos pela Flash.

As autoridades européias, contudo, já haviam detectado problemas


operacionais nos jatos da Flash e já lhe haviam aplicado multas. A
companhia sabia

disso, mas de concreto, pouco fazia para remediar a situação.

Bem ou mal, a Flash era uma companhia egípcia, e merecia ser protegida e
prestigiada contra as gigantes européias que dominavam o transporte de
passageiros

de e para o Egito. E as autoridades locais sabiam o quão importante para a


economia nacional era o fortalecimento da indústria turística, sobretudo de
passageiros

vindos da Europa. E, noves fora, o fato é que a Flash colaborava para trazer
turistas europeus, fundamentais para dinamizar a crescente indústria
turística no país

do faraós.

Pode-se dizer que a Flash operava sem uma cultura sólida de segurança. O
que havia era vontade de crescer a todo custo, mas justamente cortando nos

custos de treinamento. Os pilotos do voo 604 naquela noite eram exemplos


típicos dos profissionais mais comumente encontrados no mercado local:
ex-integrantes da

Força Aérea Egípcia (FAE). O comandante Mohammed Khedr possuia 7


mil horas de voo pilotando os Sukhois egípcios em missões de combate e
patrulha. Havia sido condecorado

várias vezes por sua aptidão e destemor em combate. Em sua prestigiosa


carreira militar, foi moldado para pensar sozinho, para executar suas
missões sem depender

de mais ninguém. Tinha portanto, por formação e índole, dificuldade em


dividir tarefas, em mostrar-se um líder solidário com seus colegas de
cabine. Era um “Hot

Shot” das antigas: não admitia opiniões de subordinados: o comando estava


com ele, e somente com ele. Ai de quem opinasse, discordasse, tivesse
qualquer atitude

que confrontasse sua autoridade.

Khedr certamente não dava grande valor à moderna e amplamente aceita


filosofia de CRM - Crew Resource Management - a teoria que prega que a
cadeia

de segurança depende fundamentalmente de uma extensa e contínua


colaboração de todos os tripulantes envolvidos numa operação - sejam eles
profissionais de solo,

pilotos ou cabine de passageiros. Khedr estava no comando - e só ele


poderia dizer o que fazer. Mal sabia ele que, naquela mesma madrugada, ele
precisaria de toda

ajuda com que pudesse contar.

Seu primeiro oficial, Amr Shaafei, também era egresso da FAE. Muito mais
jovem, não dominava o Boeing como Mohammed Khedr. E com ele não
tinha nenhuma

ascendência. Ainda em solo, minutos antes da partida, havia sido vítima de


comentários jocosos do próprio comandante que, de forma cáustica, acabara
de criticar

sua inexperiência para com um terceiro integrante da tripulação, Ashraf


Abdel Hamid, que voava em instrução como primeiro-oficial observador. O
clima no cockpit,

portanto, era de intimidação. Hora de passarmos para dentro da cabine de


comando e ler agora a transcrição do CVR - Cockpit Voice Recorder.

Cap: Comandante Khedr

F/O: Primeiro Oficial Shaafei

E1: Primeiro Oficial (observador) Abdelhamid

ATT: Comissária

ATC: Controle de tráfego de Sharm-El-Sheik


04h32:31 F/O: Before start check list completo.

04h33:00 ATT: Porta L2 fechada, ok?

04h33:16 Cap: Nós dependemos de Deus, acreditamos em Deus,


agradecemos a glória de Deus.

04h33:25 ATT: Atenção tripulação, escorregadores das portas armados e


checados, por favor.

04h34:09 F/O: Em nome de Deus, nós confiamos em Deus.

04h34:11 F/O: Pressão. abrindo válvula de partida.

04h34:14 Cap: N-2.

04h34:25 ATT: Senhoras e senhores, bom dia, em nome do comandante


Khedr e sua tripulação, bem-vindos ao Boeing 737-300 da Flash Airlines
com destino

ao Cairo. Durante nossa viagem, voaremos a 27 mil pés e devemos levar 50


minutos até nosso destino. Por favor, afivelem seus cintos e coloquem os
encostos dos assentos

na posição vertical, observem o aviso de não fumar durante todo o voo.


Muito obrigada.

04h34:31 F/O: Pressão de óleo.

04h34:31 F/O: Aproximando quarenta e seis.

04h34:31 F/O: Pressão normal, válvula de partida fechada.

04h34:51 ATT: Tripulação, aguarde para demonstração de segurança.

04h35:06 Cap: Número um, nós acreditamos em Deus.


04h35:08 F/O: Duto de pressão. Abrindo válvula de partida.

04h35:10 Cap: N-2.

04h35:15 Cap: EGT em treze, dezenove quando começar novamente.

04h35:08 F/O: Chamar o controle?

04h35:22 Cap: N-1, EGT ok, está normal.

04h35:27 F/O: Para potência máxima 04h35:30 F/O: Pressão de óleo.

04h35:48 Cap: Controle, quarenta e seis. Fechar a válvula de partida,


pressão normal, válvula fechada. Estabilizado.

04h36:13 Cap: Check.

04h36:14 F/O: Elétrico?

04h36:16 Cap: Na barra.

04h36:17 F/O: Aquecimento de pitot?

04h36:18 Cap: Acionado.

04h36:19 F/O: Anti-ice?

04h36:20 Cap: On.

04h36:20 F/O: Ar condicionado e pressurização?

04h36:23 F/O: Válvula de isolamento?

04h36:24 Cap: Auto.

04h36:27 F/O: APU?

04h36:29 Cap: Acionado, in flight, sem problemas com a graça de Deus.

04h36:30 F/O: Start Levers?


04h36:33 Cap: Em ponto morto.

04h36:34 F/O: Equipamento de solo?

04h36:35 Cap: Livre.

04h36:36 F/O: After start checklist completo.

04h36:38 Cap: Pronto para o táxi.

04h36:40 F/O-RDO: Sharm-El-Sheikh, Flash 604 pronto para o táxi.

04h36:48 ATC: 604 taxi autorizado pela delta alfa, chame antes do ponto de
espera da cabeceira da pista 22 direita.

04h36:53 F/O-RDO: Entendido, taxi autorizado pela delta alfa, para ponto
de espera da cabeceira pista 22 da direita, Flash 604.

04h36:59 F/O: Comandante, táxi pela delta alfa, com a graça de Deus.

04h37:02 Cap: Com a graça de Deus.

04h37:03 F/O: Ponto de espera da cabeceira pista 22 da direita, livre aqui


pela direita.

O gravador de cabine registra o som dos motores sendo acelerados. O Flash


604 inicia seu taxi para a cabeceira da pista 22.

04h37:07 Cap: Nós acreditamos em Deus.

04h37:08 F/O: Fora dos calços aos três sete.

04h37:14 F/O: Um minuto além de operação para o APU.

04h37:16 Cap: Pode desligar.


04h37:18 F/O: APU desligado, senhor.

04h37:26 Cap: Flaps cinco.

04h37:27 F/O: Flaps cinco.

04h37:30 Cap: Leme direita. Neutro. Esquerda. Controles em neutro.

04h37:37 F/O: Controles de voo checados.

04h37:41 Cap: Virando a direita.

04h37:43 F/O: Com a graça de Deus, comandante, via delta.

04h37:44 Cap: Esta é a delta?

04h37:45 F/O: Com a graça de Deus.

04h37:49 F/O: Agora sempre em frente.

04h38:01 ATC: Flash 604, pronto para cópia?

04h38:03 F/O-RDO: Prossiga, senhor.

04h38:05 ATC: Flash 604, destino Cairo conforme plano, suba inicialmente
para nível 140, transponder uno seis sete três, coteje.

04h38:15 F/O-RDO: Nosso destino Cairo segundo plano, liberado para


nível 140, transponder uno seis sete três. Temos a bordo 135 passageiros
(sic),

com a graça de Deus.

04h38:25 ATC: Prossiga pela taxiway alfa, livre alinhar pista 22, chame
quando estiver pronto para a decolagem.

04h38:34 F/O-RDO: Ciente, chamará quando pronto, pela graça divina.

04h38:37 F/O: Uno quatro zero inicialmente, transponder uno seis sete três.
04h38:44 Cap: Before takeoff check.

04h38:45 F/O: Recall?

04h38:46 Cap: Checado.

04h38:48 F/O: Flaps?

04h38:49 Cap: Cinco, verdes.

04h38:50 F/O: Compensador?

04h38:51 Cap: Cinco unidades.

04h38:52 F/O: Portas da cabine?

04h38:54 Cap: Ok, fechadas, esta porta está abrindo.

04h38:57 E1: O que você quer?

04h38:51 Cap: Ah, vocês…

04h38:50 E1: Algum problema?

04h38:51 Cap: Não, tudo bem.

04h39:01 F/O: Take off briefing?

04h39:03 Cap: Briefing padrão, com a graça de Deus.

04h39:04 F/O: Before check list completo até o final, com a graça divina.

04h39:15 Cap: Até o final.

04h40:01 F/O: Engine start switches?

04h40:03 Cap: Ligadas.

04h40:05 F/O: Transponder?


04h40:05 Cap: Ligado.

04h40:07 F/O: Before takeoff checklist completo até as strobe lights.

04h40:36 Cap: Regule para 90 e meio, pronto para a decolagem.

04h40:46 ATC: Flash 604, vento de superfície 280 com três nós, curva a
esquerda para interceptar a radial três zero seis, livre decolagem pista 22.

04h40:55 F/O-RDO: Livre decolagem pista 22 Direita, curva a esquerda


para interceptar a radial três zero seis do VOR Sharm, é o Flash 604 livre
para

decolagem.

Neste instante, o gravador capta o som de alguém batendo à porta da cabine


de comando.

04h41:01 Cap: Curva à esquerda? Abram a porta.

04h41:05 F/O: Com a graça divina.

04h40:09 ATT: Cabine de passageiros pronta.

04h41:12 Cap: Obrigado.

04h41:19 F/O: Após a decolagem, curva à esquerda, estabilizar na radial


306.

04h41:29 Cap: Liberado até o nível 140?

04h41:30 F/O: Com a graça divina.

04h41:34 Cap: Confirme liberado até o nível 140.


04h41:40 F/O-RDO: Flash 604, confirme liberado até o nível 140?

04h41:43 ATC: Com a graça divina.

04h41:44 F/O-RDO: E interceptar radial 306?

04h41:46 ATC: Com a graça divina.

04h41:48 Cap: Nós confiamos em Deus.

São exatamente 04h41:59 da manhã. Uma noite estrelada, 17ºC, brisa suave
e lua nova. A pista 22 iluminada à frente dos pilotos é a única referência

visual em meio a um mar de escuridão que cerca o Boeing 737. Tudo


pronto para a partida. O microfone de cabine capta a aceleração dos dois
motores. O jato começa

a correr na pista.

04h42:00 F/O: Potência estabilizada, N1 checado, senhor.

04h42:10 F/O: Potência de decolagem, velocidade aumentando, oitenta nós,


manetes calçados.

04h42:11 Cap: Oitenta nós.

04h42:26 F/O: V1, rotate!

04h42:33 F/O: Razão positiva.

04h42:34 Cap: Heading select. Recolher trem.

04h42:34 F/O: Ok.

04h42:43 Cap: Quatrocentos, Heading select.


04h42:44 F/O: Ok.

04h42:48 Cap: Level change.

04h42:49 F/O: Ok. Level change, MCP speed, N1 OK, senhor.

04h42:59 F/O: Mil pés.

04h43:00 Cap: N1 velocidade 220, flaps 1, curva à esquerda.

04h43:05 ATC: Flash 604, decolado aos 44, quando pronto curva à
esquerda para interceptar radial 306, reporte estabilizado, com a graça
divina.

04h43:11 Cap: Curva à esquerda.

04h43:12 F/O: Quando estiver pronto, senhor, com a graça divina, para a
radial 306 do VOR Sharm.

04h43:23 Cap: Flaps up.

04h43:35 F/O: Flaps up, sem luzes.

04h43:55 Cap: After takeoff checklist.

04h43:55 F/O: Autopilot?

04h43:58 Cap: Ainda não.

04h44:00 F/O: Autopilot no comando, senhor.

04h43:55 Cap: O que?! (assustado)

São 04h44:02. O gravador de cabine acusa o som do alarme de autopilot


desligado. O comandante volta a voar o jato manualmente. E não se dá
conta que
o jato começa a se inclinar cada vez mais e curvar à direita, na direção
oposta à que deveria voar. Pior: o ângulo de subida (pitch) é de 22º, quase
10 graus acima

do que seria normal naquele momento. Como consequência, a velocidade


cai 35 nós abaixo dao número programado de 220 nós.

04h44:05 Cap: Heading select.

04h44:05 F/O: Heading select.

04h44:18 Cap: Veja o que a aeronave fez!

04h44:27 F/O: Está curvando à direita, senhor.

04h44:30 Cap: O que?

04h44:31 F/O: A aeronave está curvando à direita.

04h44:32 Cap: Ahn? Curvando à direita?

04h44:37 Cap: Como está curvando à direita?

04h44:41 Cap: Ok, saia dessa.

04h44:41 F/O: Excesso de inclinação.

04h44:41 Cap: Autopilot.

04h44:43 Cap: Autopilot.

04h44:44 F/O: Autopilot no comando.

04h44:46 Cap: Autopilot!

04h44:48 F/O: Excesso de inclinação! Excesso de inclinação! Excesso de


inclinação!
04h44:50 Cap: Ok!

04h44:52 F/O: Excesso de inclinação!

04h44:53 Cap: Ok! Saia dessa!

Neste ponto, o jato já passava de 50º de inclinação com a asa direita para
baixo. A aeronave atingiu 1.660m de altitude sobre o mar. O controle é
perdido:

o Boeing gira sobre seu eixo longitudinal e o nariz afunda 43º abaixo da
linha do horizonte. Ao mesmo tempo, o ângulo de rolagem atinge 111º, ou
seja, o mergulho

do jato é de dorso, invertido.

04h44:56 F/O: Autopilot não está no comando.

04h44:58 Cap: Autopilot!

04h44:58 E1: Retarde potência! Retarde potência! Retarde!

04h45:01 Cap: Retardando potência!

São 04h45:02. O comandante traz os manetes de potência para a posição de


mínima potência (flight idle). Ainda assim, com o mergulho pronunciado, o

jato acelera embalado pela força da gravidade. O gravador de cabine


registra neste momento o disparo do alarme de excesso de velocidade. O
jato mergulha rumo à escuridão

do oceano.
04h45:04 Cap: Saia dessa!

04h45:05 F/O: Não… Deus…

04h45:05 GPWS: “Whoop”…

É acionado o sistema GPWS, Ground Proximity Warning System, que


emite apenas este aviso gravado automaticamente. No segundo seguinte, o
CVR pára de

gravar. O Boeing 737-300 colide contra as águas cristalinas e desintegra-se


em uma fração de segundo.

04h45:05: Fim da gravação.

O jato mergulha no Mar Vermelho, que passa a ganhar esse tom, o da cor do
sangue de seus 148 ocupantes. O impacto com a superfície deu-se a 770
km/h,

com a asa direita inclinada 24º abaixo do horizonte e o nariz em idênticos


24 graus abaixo da linha do horizonte. A aeronave bateu em uma posição
situada 9,4 km

do aeroporto. Os destroços afundaram até o leito do oceano, 900 metros


abaixo da superfície.

A investigação ficou ao encargo do NTSB (National Transportation Safety


Board) norte-americano (país do fabricante do avião) e do francês BEA -
Bureau
d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile. Os dois
concluiram igualmente que o comadante Khedr sofreu um fenômeno
conhecido como “desorientação

espacial”. Ele perdeu a noção tanto da atitude da aeronave em relação ao


horizonte, como de sua velocidade e trajetória.

Como fatores contribuintes, tanto o NTSB com a BEA apontam para a


inexperiência dos primeiro-oficiais, que pouco contribuíram para ajudar o
comandante.

Nada menos que 24 segundos se passaram entre o início das dificuldades de


pilotagem e uma ação remedial concreta por parte do piloto.

O NTSB aponta para a eventual distração do comandante Khedr a mudança


no modo de comando do piloto automático, ocorrida durante a transição do
voo

manual para automático no “flight director” segundo esta ordem:

1-Atuação manual para ligar o piloto automático.

2-Transição automática do controle de proa (heading select) para rolagem


(roll guidance).

3-Desligamento manual do piloto automático e;


4-Seleção manual retornando à “heading select” no lugar de “roll
guidance”.

O comandante provavelmente supreendeu-se com a mudança automática do


“Heading Seelect” para “Roll guidance”. E certamente não entendeu o
porque desta

mudança, como fica claro neste momento:

04h44:18 Cap: Veja o que a aeronave fez!

Estas mudanças galvanizaram as atenções dos tripulantes, enquanto o


Boeing rapidamente lhes escapava ao controle. Este foi o mais grave
acidente em

número de fatalidades envolvendo um 737-300, o pior da história da


aviação egípcia e o que mais passageiros franceses matou em uma única
tragédia aérea. Dois meses

depois da perda do SU-ZCF, a Flash Airlines fechou as portas, falida.


3 VASP 168: MORROTES NA PROA
Este Blackbox vai abordar o terceiro maior desastre aéreo da história da
aviação brasileira. Na madrugada de oito de junho de 1982, um Boeing
727-200

da Vasp colidiu com a Serra de Aratanha, perto de Pacatuba, Ceará,


matando instantaneamente todos os 137 ocupantes.

A causa do acidente foi uma das mais mortíferas na aviação: o famoso


CFIT, Controlled Flight Into Terrain, ou Vôo Controlado Contra o Terreno
(VCCT).

Acidentes são assim chamados tecnicamente quando uma aeronave em


perfeitas condições mecânicas colide inadvertidamente contra o solo, por
imperícia ou negligência

de seus tripulantes ou por falha dos controladores de terra, que literalmente


“jogam” uma aeronave contra o terreno.

A aviação brasileira é pródiga em acidentes causados por CFIT. A própria


Vasp é uma das empresas que mais aeronaves perdeu em acidentes assim.
Apenas

para citar dois dos mais mortíferos: com 39 ocupantes, o Viscount V701
PP-SRR, que colidiu com a Serra da Caledônia, Nova Friburgo, RJ, em
1964; o YS-11 de prefixo

PP-SMI, outra colisão, desta vez contra uma montanha em Petrópolis,


também no estado do Rio de Janeiro, num vôo da Ponte Aérea em abril de
1972. Outro famoso CFIT
de nossa aviação é o acidente que vitimou o Boeing 727-100 da Transbrasil,
PT-TYS, em 12 de abril de 1980. Vamos agora relatar os acontecimentos
que levaram à perda

do Boeing 727-200 da Vasp.

A noite de terça-feira, 7 de junho de 1982, era uma típica noite de outono


paulistano, fria e garoenta. No aeroporto de Congonhas, embarcaram a
maioria

dos passageiros no 727-200 PP-SRK, o Boeing mais novo a integrar a frota


da Vasp. Arrendado da Singapore Airlines há pouco mais de um ano, o
Boeing 727 (fabricado

em 1977) seria tripulado por três profissionais de comando: o comandante


Fernando Antônio Vieira de Paiva, 43 anos, que tinha quase 17.000 horas
de vôo; o primeiro

oficial (F/O) era Carlos Roberto Barbosa, 28, há dois anos e meio na
função; e o engenheiro de vôo José Erimar de Freitas, 31 anos.

A partida de São Paulo deu-se às 21h53. A primeira etapa foi cumprida em


pouco mais de 30 minutos, tempo de vôo normal até o aeroporto do Galeão,
no

Rio de Janeiro. Na escala na capital carioca, desceram alguns poucos


passageiros vindos da capital paulista e embarcaram outros 67 passageiros,
totalizando nove

tripulantes e 128 passageiros a bordo. Dentre os passageiros, crianças,


estudantes, aposentados e até mesmo famílias inteiras fugiam do frio do sul
do Brasil e rumavam

para o sol e para as belas praias cearenses. Também estavam no vôo 168 um
grupo de empresários cearenses, que nos dias anteriores, haviam participado
de uma feira

do setor têxtil realizada em São Paulo.

O tempo de solo na escala no Galeão foi curto: passava pouco da meia


noite, quando o elegante trijato recebeu autorização do controle de solo para

acionamento e pushback. Já era madrugada do dia 8 de junho quando o


Boeing 727-200 iniciou o taxi e depois de sete minutos, alinhou na pista 09
do Galeão. Potência

aplicada aos motores Pratt & Whitney JT8D-17, o trijato rugiu e iniciou a
corrida pelos 4 km da pista, partindo para seu último vôo precisamente às
00h12.

Reabastecido com 22.000 litros de combustível, o Boeing partiu pesado


para a etapa até Fortaleza. Seu plano de vôo por instrumentos indicava a
navegação

pela aerovia UR-1 no nível 330, ou seja, 33.000 pés. Após a decolagem, a
tripulação na cabine de comando relaxou para a etapa final até a capital
cearense, monitorando

apenas o pouco tráfego pela proa, os waypoints (pontos de checagem de


rota) e administrando o consumo dos motores do Boeing. Logo depois de
estabilizados, os três

profissionais receberam dos comissários do vôo, liderados pelo chefe de


cabine Humberto Pestana, um jantar completo, saboreado sem pressa na
penumbra da cabine de

comando.
Mas aqueles não estavam sendo dias fáceis nem para a Vasp nem para o
comandante Vieira. A empresa havia perdido dias antes um Boeing 737-
200, PP-SMY,

acidentado em Brasília durante o pouso, matando um passageiro. O clima


na companhia não poderia ser dos melhores e com o Cmte. Vieira isso
também ocorria, por razões

pessoais. Colegas de companhia afirmam que o comandante da Vasp vinha


enfrentando dificuldades pessoais, que o deixavam bastante instável
emocionalmente. Tanto é

assim que o comandante havia sido afastado por algumas semanas do vôo
por razões médicas - stress. Pessoas próximas ao Cmte. Vieira afirmam que
ele passava por maus

momentos sobretudo por questões financeiras: separado, vivendo com outra


mulher, ele tinha de arcar com custos crescentes para manter duas casas
separadas. É sabido

que ele tinha uma enorme dívida que venceria em questão de dias.

Se na cabeça do comandante Vieira havia muitas nuvens, o mesmo não


pode ser dito do tempo em rota, que era muito bom por quase a totalidade
do percurso.

Na madrugada de Fortaleza o mesmo acontecia: havia nuvens esparsas a


600 metros de altura, mas nada que impedisse a visualização das luzes da
cidade e mesmo da pista

13 do aeroporto Pinto Martins, que seria usada para o pouso do vôo 168.

Nunca saberemos precisamente o que se passava na cabeça de Vieira


quando, as 02h25 da manhã, e ainda bastante muito distante (140 nm - 259
km) do aeroporto,
ele solicitou ao controle de aproximação de Fortaleza o cancelamento do
procedimento por instrumentos e início da descida sob regras visuais (VFR
- Visual Flight

Rules).

Mas raros são os acidentes ocorridos por uma só causa. A bruxa só aparece
quando uma cadeia de fatores são jogados no seu caldeirão. Nessa noite, a

desatenção do controlador mostrou-se como mais um fator, mas


preponderante, na cadeia de eventos que levaria à tragédia.

O controle de solo instruiu o Vasp 168 a iniciar a descida para o FL 050


(5.000 pés) devendo reportar quando cruzasse o FL100 (10.000 pés) e
quando

nivelasse a 5.000 pés. O controlador confiou nos tripulantes da Vasp, mas


não foi enfático na necessidade do início de descida a 90 milhas do
aeródromo. A troca

de informações não deixa margem a dúvidas. As horas indicadas são locais.

02h25:05 - F/O Barbosa: É o Vasp 168 para a descida, nível 330.

Controle Fortaleza: Ok, ciente… Está a aproximadamente 90 milhas?

02h25:17-F/O Barbosa: A 140 milhas.


Controle Fortaleza: Ok, mantenha escuta.

Neste momento, o controle obrigatoriamente deveria ter alertado a


tripulação ou simplesmente proibido a descida antes do ponto previsto na
STAR (Standard

Terminal Arrival Route) que governava o plano de vôo do Vasp 168. Ao


invés disso, o controlador simplesmente respondeu:

02h25:56 Controle Fortaleza: Ok 168, está autorizado para o nível 050,


chamar cruzando o nível uno zero zero. Operamos visual, pista uno-três,
ajuste

(altímetro) 1013, temperatura 26°.

02h26:12 - F/O Barbosa: Positivo para o 50, reportarei o 100.

A caixa-preta do Boeing mostra que o clima na cabine é descontraído.


Talvez descontraído até demais. Conversas espúrias à operação dominam os
diálogos

entre os tripulantes que comentam, por exemplo, sobre os programas que


pretendem fazer após a chegada, durante o período de descanso na capital
cearense.

02h37:25 - F/O Barbosa: Vasp 168 cruzando noventa, cinquenta e cinco


milhas (NE: distância do aeroporto).
02h37:33 Controle Fortaleza: Ciente até zero cinco zero, ao atingir
mantenha e chame mais próximo, uno meia oito.

02h37:37 - F/O Barbosa: Ciente.

02h37:48 - Cmte. Vieira: (ao eng. Freitas): Pode fazer o cheque (checklist
de aproximação).

02h37:52 A bordo do 727, o engenheiro inicia o checklist de aproximação.


Entre outros ítens, Vieira e Barbosa confirmam as velocidades para
cruzamento

de cabeceira (V-Ref) de 132 nós e a configuração para pouso com flaps 40.

02h39:15 - Eng. Freitas: Descent and approach checklist is complete.

02h39:45 - Soa nesse momento o primeiro alarme dentro da cabine do


VP168: o alerta de altitude, quando o Boeing cruza os cinco mil pés, limite
de altura

fixado pelo controle. O 727 continuaria a descer e logo começaria a voar


muito rente ao terreno, que começava naquele ponto a se elevar, formando a
serra da Aratanha.

Mais um ingrediente é colocado no caldeirão da bruxa: o primeiro oficial


Barbosa não reporta ao controle de solo o cruzamento da altitude, conforme
havia sido instruído
a fazer. E tampouco faz qualquer menção ao Cmte. Vieira, como seria sua
obrigação, sobre o fato da aeronave continuar sua descida abaixo do
mínimo estipulado, 5.000

pés. Tivesse Barbosa cumprido essas duas chamadas e talvez a história


fosse outra. Essa omissão custaria muito caro a todos os ocupantes do PP-
SRK.

Um pouco à direita da proa da aeronave, as luzes de Fortaleza já eram


claramente visíveis, o que incutia no comandante uma falsa sensação de
segurança.

Se ele avistava a cidade, é natural que raciocinasse que era seguro


prosseguir a aproximação visual. Mas na praticamente deserta região que o
PP-SRK sobrevoava,

não haviam luzes que indicassem a rápida aproximação do terreno bem à


sua frente. Além disso, uma leve camada de nuvens a 600m de altura,
justamente a altitude que

cruzava o Boeing, dificultaria ainda mais a percepção do terreno


aproximando-se rapidamente. Minutos depois, as luzes do 727 começaram a
iluminar a formação de terreno,

que estava à esquerda da aeronave, aproximando-se num ângulo raso. A


perturbadora visão incomodou o primeiro oficial, que comentou:

02h44:40-VP168 - F/O Barbosa: Dá pra ver que tem uns morrotes aí na


frente?

02h44:44 - Cmte. Vieira: Hã? Tem o quê?


02h44:50 - F/O Barbosa: Uns morrotes aí.

Apenas um segundo depois, soa na cabine do Boeing o alerta de altitude: o


vôo Vasp 168 está chegando ao seu trágico final. O comentário do primeiro

oficial Barbosa deve ter finalmente chamado a atenção do comandante


Vieira, naquele momento concentrado em pilotar o jato, olhos fixos nos
instrumentos.

O silêncio na cabine é cortado segundos depois pelo som do primeiro


impacto da asa esquerda e da parte inferior da fuselagem com o terreno. Por
uma

fração de pouco menos de um segundo, fica gravado na caixa-preta do Vasp


168 um aterrador grito de pânico, atribuído por colegas e profissionais que
conheciam o

comandante como tendo sido emitido pelo próprio Vieira. Palavras não são
capazes de traduzir o horror contido no curto grito, que fica como epitáfio
para o vôo 168.

02h44:59 - Cmte. Vieira: Aaaaah!

Eram exatamente 02h45:00 quando terminou a gravação da caixa-preta do


PP-SRK. Voando a 590 metros de altura e a 550 km/h, o Boeing 727-200
colidiu

e explodiu violentamente contra a Serra da Aratanha, matando numa fração


de segundo todos os seus 137 ocupantes. A explosão foi tão violenta que
não houve tempo
para a ignição do combustível.

A destruição foi total: as maiores partes reconhecíveis do 727 eram um


painel lateral da fuselagem de poucos metros de comprimento e um dos
motores,

partido ao meio. Membros dilacerados, partes irreconhecíveis dominavam


as centenas de metros por onde os destroços se espalharam. Poucas vezes na
história da aviação

uma colisão foi tão devastadora.

Alheios a tanta violência, no aeroporto Pinto Martins familiares e amigos


dos ocupantes do Vasp 168 aguardavam ansiosos a chegada do vôo. Por
volta

das três horas e trinta da manhã, depois do horário previsto da chegada, o


controle avisa aos funcionários de terra da Vasp que o contato com o vôo
168 foi perdido.

Minutos depois, esses funcionários da empresa comunicam aos familares


que aguardavam a chegada do vôo que o Boeing estava “desaparecido,”
sem contudo serem capazes

de fornecer maiores explicações. Uma longa e angustiante madrugada de


espera e sofrimento seguiu-se até as as primeiras horas da manhã quando,
para desespero de

parentes, amigos e funcionários da empresa, foi confirmado o pior desastre


da história da aviação comercial brasileira até então. Essa tragédia só seria
superada

em 2006, na colisão do 737 da Gol com um jato Legacy, que deixaria um


total de 154 vítimas, e em 17 de julho de 2007, com o desastre do vôo 3054
da TAM, que deixou
199 mortos.

4 CONFUSÃO FATAL PARA O GARUDA 152

O continente asiático é a região do mundo que mais rapidamente viu seu


tráfego aéreo crescer nas últimas décadas. Não por acaso, é uma das regiões

que mais sofreu graves acidentes aéreos. Uma combinação nefasta de


fatores, que passam certamente pela inexperiência e consequente
despreparo, com condições climáticas

adversas, aeroportos rudimentares em terrenos montanhosos, podem ser


encarados como fatores contribuintes em uma série de acidentes. Falta de
manutenção, regras

e costumes sociais únicos, pouca prática de tripulantes, mecânicos,


operadores de sistemas e até mesmo de controladores de tráfego aéreo
também estão na raiz de

dezenas de tragédias aéreas que aconteceram - e ainda acontecem, ainda


que com menor frequência - na região.

Este Blackbox é um exemplo típico de um tipo potencialmente catastrófico


de despreparo profissional. Por sorte, ele raramente acontece. Mas, quando

a bruxa escolhe esta causa, as consequências são devastadoras. O desastre


ocorrido em Buah Nabar, Indonesia, mostra o perigo que existe em confiar
uma aeronave tecnicamente

perfeita, comandada por pilotos capacitados, nas mãos de controladores de


voo sem autoridade ou experiência.
A sexta-feira, 26 de setembro de 1997, começou absolutamente corriqueira
em Jacarta, a principal base de operações da Garuda Indonesia Airlines, a

companhia aérea de bandeira da mais populosa nação islâmica do mundo.


Naquela manhã, o voo GA 152 iria cumprir uma curta etapa (1.385 km)
doméstica, unindo Jacarta,

aeroporto Soekarno - Hatta International (CGK) a Medan. O serviço seria


cumprido por um dos vários Airbus A300-B4-200 operados pela
companhia, que tinha larga experiência

com o tipo. Naquela manhã, o voo 152 seria operado pelo A300
matriculado PK-GAI, recebido pela companhia em 6/10/1982.

A decolagem de Jacarta, subida em rota e todo o regime de cruzeiro foram


absolutamente normais. Um serviço de bebidas e um pequeno lanche foram
oferecidos

aos 223 passageiros. A tripulação de 12 profissionais cuidava do bem-estar


de todos e o tempo em rota era bom. Pura rotina, até que a aeronave iniciou
sua aproximação.

Os pilotos do voo 152 eram experientes, sobretudo o comandante. Ele já


contava com dezenas de aproximações ao aeroporto de Medan, cercado por
montanhas,

o que é fato comum na Indonésia. Portanto, conhecia bem a região e as


dificuldades da aproximação.

Saindo do regime de cruzeiro, o A300 contactou o controle de aproximação


de Medan e recebeu instruções para uma aproximação por intrumentos (ILS
approach)
para a pista 05. Os pilotos foram instruídos a voar na proa magnética de 316
graus, dentro da aerovia 585/W12.

Passemos à análise das mensagens trocadas entre o controle de solo e as


aeronaves em operação na região.

MNA 241: Merpati 241

BOU 683: Bouraq 683

GIA 152: Garuda 152

MEDAN: Controle de aproximação de Medan

GIA 152: Controle Medan, GIA152 passando 150 (NE: nível 150 ou 15.000
pés).

MEDAN: GIA 152, contato radar a 43 milhas. Desça para 3.000 pés, pista
em uso 05, reduza velocidade para 220 nós.

GIA 152: Descer para 3.000, pista em uso 05. Reduzir velocidade para 220
nós, GIA 152.

O comandante do voo obviamente não gostou da redução de velocidade a


uma distância tão grande do aeroporto e em seguida questionou o controle.

GIA 152: Controle, GIA 152, requisita a razão da redução de velocidade


acima de 10.000 pés para 220 nós.

MEDAN: Ok senhor, há tráfego de saída, o tráfego está ligando os motores


agora, com previsão de partida aos 27 (NE: minutos da hora) ou ao redor
disso.

GIA 152: 152 gostaria de manter 210 nós, ou melhor… 250 nós e abaixo de
10.000.

MEDAN: OK, aprovado.

A tripulação seguiu as orientações e foi gradativamente descendo até atingir


3.000 pés. A bordo, tudo absolutamente normal. Nenhuma pane,
dificuldade

de comunicação, nada de anormal. Ainda assim, aqueles seriam os últimos


instantes do voo 152 e de seus 234 de seus 235 ocupantes. A seguir, o
controle de solo instruiu

os pilotos do Airbus a maneterem uma proa de 240 e vetoração para a


interceptação do ILS da cabeceira 05.

As 13h28 uma nova proa, 215, foi recomendada aos pilotos do GA 152,
bem como a instrução de descer para dois mil pés. As 13h30 o controle
instruiu

o Airbus para executar uma curva a direita com proa na rumo 046 e reportar
estabilizado no localizador.

MNA 241: Merpati 241 livrando 10.000 pés.

MEDAN: Merpati 241, sua posição agora é de 11 milhas na (aerovia) W-11.


Contate 1212. Bom pouso.

MNA 241: Boa tarde e obrigado.

MEDAN: Não há de quê.


GIA 152: Garuda 152, mantendo 3.000.

MEDAN: Garuda 152, mantenha 3.000 pés por enquanto, na proa do VOR
de heading Medan. Tráfego ainda está na taxiando na pista 23.

GIA 152: Mantendo 3000.

MEDAN: Merpati (NE: sic - o controlador mais uma vez chama o Garuda
de “Merpati”) 152, curva a esquerda proa 240 pra vetoração e interceptação
do ILS

pista 05 pela direita. Tráfego deixando a pista agora.

O tempo passa e o Garuda não responde, pois seus pilotos não acreditam
que a última instrução do controle de Medan tenha sido dirigida a eles.
Segundos

preciosos são perdidos nesta fase, o que aumenta o sentido de urgência por
parte do controlador. Então o controle Medan interpela mais uma vez os
pilotos da Garuda.

MEDAN: Garuda 152 copiou a última mensagem?

GIA 152: Garuda 152, pode repetir?

MEDAN: Curva a esquerda, proa… 240. 235. Vetoração para interceptar o


ILS da pista 05.

GIA 152: Entendido, proa 235, Garuda 152.

A instrução chama a atenção dos pilotos do voo 152. O comandante percebe


que o controle de solo dá uma instrução que coloca o jato para sobrevoar
uma
área montanhosa, potencialmente perigosa para o tráfego aéreo. O
comandante então instrui seu primeiro-oficial, que é quem cuida da fonia
nesta etapa, para interpelar

as ordens do controle Medan e confirmar as últimas instruções recebidas.

GIA 152: Garuda 152 proa 235. Confirme instrução para sobrevoo de…
Área montanhosa?

MEDAN: Afirmativo, senhor! Continue curva à esquerda, proa 215.

GIA 152: Proa 215, Garuda.

Mesmo desconfiada, a tripulação segue as instruções equivocadas do


controle de solo. Neste exato momento, outra aeronave decola de Medan e
entra na

fonia, distraindo mais uma vez a atenção do já confuso controleador.

BOU 683: Boa tarde, controle. Bouraq 683 decolado e subindo com curva à
esquerda.

MEDAN: Bouraq 683 continue curva a esquerda e suba na proa 120,


autorizado até 2.000 pés.

Mais alguns instantes se passam e o controlador volta a se comunicar com o


voo 152.
MEDAN: Garuda 152, curva à direita na proa 046, reporte estabilizado no
localizador.

GIA 152: Curva à direita na proa 040, Garuda 152, reportará estabilizado.

MEDAN: Curva à direita, senhor.

GIA 152: Entendido, 152.

MEDAN: 152, confirme que está fazendo curva à esquerda agora?

GIA 152: Estamos curvando à direita agora.

MEDAN: 152 OK, continue curva à esquerda agora.

GIA 152: Ah… Confirme curva à esquerda? Estamos iniciando curva à


direita agora.

MEDAN: OK… OK.

Mais cinco segundos se passaram até que o controle emitiu mais uma
instrução:

MEDAN: Garuda 152 continue curva à direita na proa 015.

A confusão está mais do que patente. Nem a tripulação questiona as ordens


contraditórias do controle de Medan, nem o controle consegue ter certeza

dos procedimentos seguidos pelo Airbus da Garuda. A combinação de


instruções erradas, falta de clarificação das instruções conflitantes enviadas
pelo controle de
Medan para os pilotos e a não observância das altitude mínimas sobre o
solo (MSA, Minimum Safe Altitude) ocasionam a sequência de erros que
constituem a clássica

cadeia de enganos, omissões e pecados que levam às tragédias aéreas.

Ainda assim, havia uma última chance, ainda que escassa, para os infelizes
ocupantes do A300: a observação visual do terreno sobrevoado. No entanto,

aquele não era o dia de sorte dos ocupantes do Garuda 152. Apesar do bom
tempo, com céu claro e poucas formações que se mostravam naquela hora e
no local, por fatalidade,

queimadas nas florestas daquela região turvavam o ar e reduziam a


visibilidade horizontal para algo entre 600 e 800 metros. Desta maneira, as
montanhas à frente

do A300 estavam totalmente obscurecidas pela fumaça que subia das matas
que iam sendo consumidas pelo fogo. A combinação mostrou-se letal: de
repente, os pilotos

do A300 viram à sua frente o costado de uma montanha coberta por densa
vegetação.

Dez segundos após responder que iniciava uma curva à direiota, o co-piloto
somente teve tempo de gritar as últimas palavras registradas pela caixa-
preta

do A300:

GIA 152: Aaaaaahhhh! Allah u-Akbar! (Deus é grande!)


Exatamente as 13h34, o A300 colidiu com as enormes árvores da floresta,
abrindo uma cratera de 150 x 75 m de largura, explodindo e pegando fogo
instantaneamente.

O choque ocorreu a 30 km da cabeceira da pista 05 do aeroporto de Medan,


em uma altitude entre 900 e 1.000m acima do nível médio do mar, próximo
à aldeia de Pancur

Batu. Apesar da severidade do choque, da subsequente explosão, do fogo e


das muitas horas perdidas até que as primeiras equipes de resgate
chegassem ao local do

desastre, algumas vítimas foram encontradas com vida. A maioria, porém,


não resistiu mais do que algumas horas. Quase por milagre, um único
passageiro dentre os

223 a bordo escapou com vida, ainda que seriamente ferido.

O acidente poderia ter sido um divisor de águas na história da Indonésia e


de sua aviação comercial. Poderia ter sido aproveitado, ao menos, pelas

muitas e valiosas lições que encerra em seu trágico desenrolar. No entanto,


as 234 vidas ceifadas de modo tão estúpido parecem ter sido perdidas em
vão. Nos anos

seguintes, outras tragédias aéreas ocorreram com as companhias do país e


de algumas nações vizinhas, provocando outras centenas de mortes. O nível
de despreparo

e desrespeito aos preceitos mais básicos de segurança chegou a tal ponto


que a Garuda e demais companhias aéreas da Indonésia viriam a ter suas
operações proibidas

em espaço aéreo europeu em junho de 2007, após mais um acidente fatal


envolvendo um Boeing 737-400 da Garuda.
5 SR 111: CÉUS ESCUROS
Há poucos dias, ainda no mês de setembro de 2005, no casamento de um
amigo em comum, encontrei-me em São Paulo com Linda, querida amiga
suíça e comissária

da Swiss. Linda é uma pessoa especial: em primeiro lugar, porque ama o


que faz. Além de fazer justiça ao seu nome, ela é casada com um grande
amigo e fotógrafo de

aviação, Pierre Rohr, que até bem pouco tempo era co-piloto de MD-11 na
Swissair e hoje pilota os 747-400F da Cargolux.

Nossa conversa não poderia ser outra: aviões, aviões e aviões. O assunto
acabou evoluindo até que entramos num tópico delicado: o acidente que
ralataremos

neste Blackbox, que vitimou um MD-11 da Swissair em 2 de setembro de


1998. Linda acabou falando do assunto naturalmente, com uma calma
espantosa, em face do que

ela acabara de me revelar: ela não apenas tinha muitos conhecidos no


trágico vôo, como na verdade, estava mesmo escalada para trabalhar no
SR111 entre New York JFK

e Genebra, sua cidade natal, naquela fatídica noite. Quiz o destino que ela
trocasse sua escala: naquele fim de tarde, Linda encontrou no lobby do
hotel em New York

com os tripulantes que embarcariam horas depois no vôo 111. Ela deu adeus
aos colegas sem saber que a despedida seria para sempre: nenhum dos 229
ocupantes do MD-11,
matrícula HB-IWF, sobreviveu ao desastre, o mais grave da história da
Swissair.

Tudo parecia absolutamente corriqueiro: o jato decolou no horário de New


York - JFK com destino a Genebra, um vôo de pouco mais de 9 horas de
duração;

a Swissair indiscutivelmente era uma das melhores, mais sérias empresas


aéreas do mundo, de reputação incontestável, sobretudo no tocante à
manutenção; os jatos

MD-11, então os mais modernos da frota, eram imaculadamente mantidos


pelos laboriosos mecânicos suíços. Em pouco mais de 9 horas, o Atlântico
Norte seria vencido

e os Alpes suíços receberiam o majestoso trijato como milhares de outras


vezes.

Dentro da cabine, os 15 profissionais que cuidavam dos 214 passageiros


não podiam ser mais qualificados. A começar pelo comandante Urs
Zimmermann,

49 anos, 9.300 horas de vôo, comandante na Swissair desde abril de 1983 e


com 900 no comando do MD-11. Seu co-piloto, Stefan Loew, 36 anos,
timha 2.800 horas de

vôo sendo 220 no MD-11. Ambos eram profissionais reconhecidamente


exemplares, tanto que acumulavam funções de instrutores na própria
Swissair.

Tanto o aeroporto de partida como de chegada eram terreno conhecido dos


dois profissionais. O HB-IWF, batizado “Vaud” em homenagem a um
cantão suíço,
era uma aeronave relativamente nova, com apenas 7 anos desde a entrega
na fábrica. No momento do acidente, tinha 35.000 horas de vôo e 6.400
ciclos. Seu último check

mais minucioso (D) foi em agosto de 1997. O último check B foi realizado
em agosto de 1998.

As 21h18, aproximadamente 53 minutos depois da decolagem, enquanto o


trijato cruzava a 33.000 pés, a tripulação notou um odor incomum na cabine
de

comando. Três minutos e meio depois, os primeiros sinais de fumaça foram


percebidos dentro do cockpit. Começava aí o drama do SR111.

A transcrição a seguir mostra todo o conteúdo dos gravadores de cabine do


HB-IWF. Equipado com um modelo do tipo mais antigo, que registrava
apenas

os 30 minutos finais de gravação, a transcrição começa pouco antes dos


primeiros sinais de problemas. Os horários são locais e, apenas para
referência, são GMT-3.

SR111 - 21h58:15 - Centro Moncton, Swissair 111 heavy, (denotando


aeronave wide-body) boa noite, nível três três zero.

Centro Moncton 21h58:20 - Swissair 111 heavy, centro Moncton. Boa


noite, reportes de turbulência leve em todos os níveis.
Uma grande quantidade de aeronaves tenta utilizar a freqüência, neste que é
o grande horário de pico nas travessias transoceânicas no rumo leste. Uma

das mensagens do SR111 é embaralhada pela fonia do vôo United 920.

Centro Moncton - 22h14:12 - United nove dois zero heavy, centro Moncton.
Boa noite, temos reportes de turbulência leve em todos os níveis.

SR111 22h14:18 - Swissair 111 heavy está declarando Pan Pan Pan. Temos
fumaça na cabine de comando. Solicitamos retorno imediato para alguma
alternativa

conveniente… acho que… Boston?

Centro Moncton - 22h14:33 - Swissair 111 roger … curva à direita …uh …


confirme que deseja ir para Boston?

SR111 22h14:35 - Talvez Boston … precisamos primeiro das condições de


tempo para saber se iniciamos uma curva à direita aqui, Swissair 111 heavy.

Centro Moncton - 22h14:45 - Swissair 111, roger, desça para nível três uno
zero. Ok para você?

SR111 22h 14:50 - Três uno zero, Swissair 111 heavy.


Centro Moncton - 22h15:03 - Swissair 111, centro Moncton.

SR111 22h15:06 - Swissair 111 heavy, prossiga.

Centro Moncton - 22h15:08 - Você prefere ir para Halifax?

SR111 22h15:11 - Standby!

SR111 22h15:38 - Afirmativo para o Swissair 111 heavy. Nós preferimos


Halifax desde nossa posição atual.

Centro Moncton - 22h15:43 - Swissair 111 roger, proceda direto para


Halifax, desça para nível dois nove zero.

SR111 22h15:48 - Nível dois nove zero para Halifax, Swissair 111 heavy.

Nesse momento, um 747 da British Airways, voando nas proximidades e na


escuta da mesma freqüência, oferece ajuda ao Swissair 111:

BAW214 22h15:58 - E. ah. Swissair 111 heavy do Speedbird dois uno


quatro, eu posso fornecer as condições de tempo em Halifax se você quiser.
SR111 22h16:04 - Swissair 111 heavy. Estamos colocando máscaras de
oxigênio. prossiga com as condições em Halifax.

BAW214 - 22h:16:10 - Okay, informação três zero zero zulu: vento uno uno
zero com nove nós (direção e intensidade do vento), uno cinco milhas
(visibilidade

horizontal), scattered (nuvens esparsas) no nível uno dois zero, broken no


nível dois cinco zero, temperatura mais dezessete, mais doze, dois nove oito
zero (pressão),

câmbio.

SR111 22h16:29 - Roger Swissair 111 heavy , recebido, altímetro dois nove
oito zero.

Centro Moncton - 22h16:36 - Swissair 111, autorizado para 10.000 pés e


haaa. altímetro dois nove oito zero.

SR111 22h16:41 - Para 10.000 pés, altímetro dois nove oito zero, Swissair
111 heavy.

Centro Moncton - 22h16:52 - Swissair 111, pode fornecer a quantidade de


combustível e o número de passageiros a bordo?

SR111 22h16:53 - Uh. aguarde para a informação.


Centro Moncton - 22h18:19 - Swissair 111 pode contatar o controle Halifax
em uno uno nove decimal dois?

SR111 22h18:24 - Uno uno nove decimal dois para o Swissair 111 heavy.

Centro Moncton - 22h18:31 - Roger.

SR111 22h18:34 - Controle Halifax boa noite. Swissair 111 heavy livrando
dois cinco cinco descendo para nível de vôo dois cinco zero no rumo de
Halifax.

Voando na radial zero cinco zero.

Controle Halifax 22h18:46 - Swissair 111, boa noite, desça para três mil
pés, ajuste altímetro dois nove sete nove.

SR111 22h18:51 - Ah, nós preferimos manter oito mil pés, dois nove sete
nove, até estarmos prontos para o pouso.

Controle Halifax 22h19:00 - Swissair 111. autorizado descer até 3.000 pés e
permancer em altitude de transição de sua escolha. Apenas informe sua
altitude.

SR111 22h19:07 - Roger. Vamos para oito mil pés, entendido liberado a
qualquer momento até três mil, manterei avisado.
Controle Halifax 22h19:14 - Okay. Posso vetorá-lo para a pista 06 em
Halifax?

SR111 22h19:19 - Repita o vento, por favor?

Controle Halifax 22h19:22 - Okay, pista em uso em Halifax zero seis. Quer
vetoração para a pista zero seis?

SR111 22h19:26 - Sim, vetoração para a pista seis seria bom, Swissair 111
heavy.

Controle Halifax 22h19:30 - Swissair 111, curva à esquerda, proa zero três
zero.

SR111 22h19:35 - Curva à esquerda, ah, proa zero três zero para o Swissair
111.

Controle Halifax 22h19:39 - Okay, é o rumo contrário da aproximação para


a zero-seis. Freqüência do localizador uno zero nove decimal nove. Você
tem

trinta milhas até a cabeceira.


SR111 22h19:53 - Uhhh… Nós precisamos de mais de trinta milhas. Por
favor, informe novamente a freqüência do localizador oposto.

Controle Halifax 22h19:59 - Swissair 111 roger, curva a esquerda, proa três
seis zero para perder alguma altitude, freqüência é uno zero nove decimal

nove do localizador oposto, aproximação é do tipo back course.

SR111 22h20:09 - Uno zero nove decimal nove, curvando a esquerda para a
proa norte, Swissair 111 heavy.

Controle Halifax 22h21:23 - Swissair 111, quando possível, informe o


número de pessoas a bordo e quantidade de combustível, para informar as
equipes

de emergência.

SR111 22h21:30 - Roger, no momento combustível é dois três zero


toneladas. Nós precisamos alijar algum combustível. Podemos fazer isso
nesta área enquanto

descemos?

Essa informação foi passada erroneamente pelo co-piloto. Na verdade, 230


toneladas era o peso total da aeronave naquele momento.
Controle Halifax 22h21:40 - Uh okay, eu vou autorizar. Vocês podem fazer
uma curva para a proa sul ou preferem ficar mais próximos do aeroporto?

SR111 22h21:47 - Uh, aguarde, aguarde.

SR111 22h21:59 - Okay podemos voar na proa sul, para alijar combustível.

Controle Halifax 22h22:04 - Swissair 111 uh, roger, curva à esquerda proa
dois zero zero graus. Informe quando pronto para alijar. Você estará a
aproximadamente

10 milhas da costa, e aproximadamente 25 milhas do aeroporto.

SR111 22h22:20 - Roger, curvando a esquerda e descendo para 10.000 pés


para alijar combustível.

Controle Halifax 22h22:29 - Okay, mantenha dez mil pés. Avisarei quando
vocês estiverem sobre a água. Não falta muito.

SR111 22h22:34 - Roger.

SR111 22h22:36 - Você está no checklist de emergência. fumaça no ar


condicionado?
Controle Halifax 22h22:42 - Uh Swissair 111, repita por favor?

SR111 22h22:45 - Ah, desculpe, o Swissair 111 estava falando aqui


internamente. Desculpe a minha falha.

Controle Halifax 22h22:50 - Okay.

Controle Halifax 22h23:33 - Swissair 111 continue curva à esquerda proa


uno-oito zero. você vai estar sobre a costa com mais 15 milhas.

SR111 22h 23:39 - Roger, esquerda proa uno oito zero, Swissair 111 e, ah,
mantendo dez mil pés.

Controle Halifax 22h23:46 - Afirmativo.

Controle Halifax 22h23:55 - Você estará a aproximadamente 35, 40 milhas


do aeroporto, caso tenha que retornar depressa.

SR111 22h24:03 - Okay, grato. Informe quando pudermos iniciar o


alijamento de combustível.

Controle Halifax 22h24:08 - Okay.


Soa então na cabine o alarme de piloto automático desconectado. O fogo no
painel superior da cabine ganha intensidade e começa a afetar os circuitos

elétricos, vitais para a operação da aeronave. As telas da cabine de comando


apagam-se em rápida sucessão.

SR111 22h24:28 - Ah Swissair 111… Vamos ter de voar manualmente!


Podemos voar entre 9 e 11 mil pés?

A comunicação já deixa claro que os pilotos do vôo 111 não mais tinham
capacidade plena de controle do avião: os sistemas elétricos, que
abasteciam

os monitores da cabine de comando com as informações vitais: as telas da


cabine apagam-se em rápida sucessão. Os pilotos passam a contar apenas
com os sistemas primários,

redundantes (análogos), de emergência. O piloto automático não funciona


mais.

Controle Halifax 22h24:38 - Swissair 111 pode voar entre cinco e doze mil
pés sem problemas.

SR111 22h24:45 - Swissair 111 heavy está declarando emergência.


Podemos voar. entre. doze e cinco mil pés. Declaramos emergência!
Horário é zero uno

(GMT) dois quatro!


Controle Halifax 22h24:56 - Roger.

SR111 22h24:56 - Onze heavy iniciando alijamento. precisamos pousar


imediatamente.

Controle Halifax 22h25:00 - Swissair 111 mais algumas milhas e estarei


com vocês.

SR111 22h25:04 - Roger.

Em todas as transmissões, o controle de Halifax ouve nitidamente o som do


alarme de autopilot desconectado. A situação na cabine de commando do
MD-11

deteriora-se rapidamente. O co-piloto Loew repete a declaração de


emergência.

SR111 22h25:05 - Swissair 111 heavy está declarando emergência!

Controle Halifax 22h25:08 - Entendido!

Controle Halifax 22h25:19 - Swissair 111 autorizado a alijar combustível.


Informe quando tiver completado.
Controle Halifax 22h25:43 - Swissair 111 confirme autorizado a alijar
combustível.

SR111 22h25:49 - Ahhh… nós…

Nesse momento, os gravadores de voz e de parâmetros de vôo do MD-11


param de funcionar. O fogo se alastra e destrói as conexões elétricas. O
controle

de Halifax chama repetidas vezes o Swissair, mas essa acaba mesmo sendo
a transmissão final enviada e recebida desde o controle de Halifax. Os
pilotos do MD-11 lutavam

agora sozinhos, sem ajuda de solo. Voando sem instrumentos, numa noite
escura, o gigantesco trijato sobrevoava a baixa altitude as pequenas cidades
da costa canadense.

O comandante Zimmermann lutava para controlar o jato que voava às


cegas. Com a máscara anti-fogo amarrada ao rosto, a cabine de comando
totalmente

desligada, a única maneira de tentar controlar o jato foi acendendo


lanternas, tentando enxergar em meio à fumaça os poucos instrumentos
análogos ainda funcionando.

O jato então voava a 9.800 pés, pouco mais de 3.200m acima do mar.

Os minutos seguintes foram de grande agonia na cabine de comando. Por


mais louvável que tenha sido a luta desesperada dos pilotos, somente um
milagre

poderia salvar os 229 ocupantes do Swissair 111. Por mais sete longos
minutos, o Cmte. Zimmermann tentou lutar contra o fogo e a fumaça, que
progressivamente eliminaram

qualquer condição para a pilotagem. Sete minutos depois da interrupção da


gravação, o HB-IWF mergulhou nas águas geladas do Atlântico norte, a 11
km da costa, no

través de um pequeno vilarejo pesqueiro, Peggy`s Cove.

O jato bateu na água a 580 km/h, num ângulo pronunciado, o que deixa
claro que não havia mais controle algum sobre o vôo. Tocando na água, o
MD-11

explodiu numa fração de segundo, desintegrando-se completamente no


impacto. O local da queda fica 56 km a sudeste do aeroporto de Halifax,
para onde o jato conseguiria

ter chegado com apenas mais 10 minutos de vôo.

Na manhã seguinte, quando finalmente equipes de resgate localizaram o


local da tragédia, apenas 18 corpos desfigurados boiavam na superfície, em
meio

a um campo de destroços de 4,5 km quadrados. Os restos mortais dos outros


ocupantes afundaram junto com as quase 200 toneladas do MD-11 suíço.
Quatro dias depois,

as caixas pretas foram recuperadas no fundo do mar, a uma profundidade de


50m. Nas semanas subsequentes, 98% do peso total estrutural da aeronave
foi içado do leito

do oceano.
Investigações subsequentes por parte da TSB - Transportation Safety Board
- do Canadá, confirmam que o fogo foi provocado pelo atrito e subsequente

curto-circuito de fiação do sistema de entretenimento de bordo. Os fios


superaqueceram, o material de isolamento pegou fogo e este propagou-se
pelo material de isolação

termo-acústica da cabine, que no caso deste MD-11 era de material


inflamável, o MPET - Metallized polyethylene terephthalate (Tereftalato
Polietileno Metálico).

Este material ajudou a propagar o fogo na região superior da cabine de


comando, numa região localizada um pouco adiante, sobre e um pouco atrás
da parede que separa

o cockpit da cabine de passageiros.

Nos meses seguintes, um acalorado debate seguiu-se ao acidente. Os


críticos perguntavam: porque os pilotos do SR111 não procederam
diretamente para

pouso, mesmo com fumaça na cabine? É fácil criticar. Mas o fato é que
Zimmermann seguiu o manual: o MD-11 ainda estava acima do peso
máximo de pouso. Uma aterrissagem

de emergência, acima do máximo peso permitido, poderia ser igualmente


perigosa, colocando em risco seus ocupantes e danificando a aeronave.

A tripulação do jato suíço inicialmente transmitiu a mensagem internacional


de urgência (Pan Pan Pan) e não a de emergência (Mayday), pois acreditou

que haveria tempo para pousar o MD-11 com segurança, dentro dos limites
máximos de peso. Sendo assim, Zimmermann optou por alijar combustível,
mesmo sabendo que,

à razão máxima de alijamento de 2,500 litros por minuto, o procedimento


tomaria preciosos 17 minutos. Zimmermann seguiu as regras e, portanto,
não pode ser condenado.

Mas não podemos deixar de pensar na angústia e tensão a que os


passageiros do SR111 foram submetidos. Ficou comprovado que as luzes da
cabine principal

foram desativadas pelos tripulantes técnicos, como manda o procedimento


de emergência. Em completa escuridão, os comissários tiveram de utilizar
lanternas para instruir

os passageiros nos procedimentos de preparação para amerissagem: muitos


corpos foram encontrados vestindo os coletes salva-vidas.

Família inteiras, casais em lua de mel, executivos retornando para suas


casas após viagens de trabalho. As histórias eram muitas e distintas, mas o

final foi o mesmo para todos: em completa escuridão, passageiros e


tripulantes do SR111 enfrentaram seus últimos e angustiantes momentos
antes do encontro final

com as ondas geladas do Atlântico Norte.

6 GULF AIR 072: PERDENDO A PAZ SOBRE O GOLFO

A Gulf Air nasceu como empresa nacional representante de três dos estados
soberanos localizados no Golfo Pérsico: Bahrain, Qatar e Abu Dhabi. Foi a
primeira empresa da região a unir os países do Golfo a destinos
internacionais importantes em regiões como a Europa, oriente e
subcontinente indiano. Em 2002 o governo

do Qatar decidiu sair da sociedade e fundar sua própria empresa, a Qatar


Airways.

Antes disso, porém, a empresa sofreria uma tragédia. Na noite de 23 de


agosto de 2000, o voo 072 terminaria de forma inesperada e abruta nas
águas

rasas próximas da cabeceira 12 do Bahrain International Airport (BAH).

Passava pouco das 19h30. A noite era clara, porém não havia lua. Apenas
as estrelas e as luzes intensas do aeroporto serviam de referência externa

para os pilotos. Quase três horas antes, o jato havia partido normalmente do
Cairo, levando a bordo 135 passageiros e oito tripulantes. Todos estavam
sob responsabilidade

do comandante Ehsan Shakeeb, que possuia 6.856 horas de voo. Já o seu


primeiro oficial, Khalaf Al Alawi, tinha comparativamente pouca
experiência: apenas 600 horas

totais, sendo 400 nos jatos A320. A aeronave operando o voo GF 072 era
um A320-200 relativamente novo. Matriculado A40-EK, havia sido
entregue em junho de 1994.

Possuia naquela fatídica noite pouco mais de seis anos em operação, uma
aeronave nova e mantida de acordo com os padrões internacionalmente
aceitos. O que teria

provocado a tragédia a apenas dois km da cabeceira 12, a segundos do final


de uma viagem aparentemente corriqueira? Vamos entrar na cabine de
comando e conhecer
os últimos - e surpreendentes - instantes do voo 072.

Cap: Comandante do vôo 072.

F/O: Primeiro-oficial.

F/O-RDO: Transmissão de rádio do primeiro-oficial.

APP: Transmissão de rádio do controle de aproximação de Bahrain.

TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Bahrain.

19h22:19 F/O-RDO: Bahrain, Salam Alaykom (NE: a paz esteja com você),
Gulf Air 072, copiado na informação Tango, aprovado para aproximação
para a pista

12.

19h22:28 APP: Gulf Air 072, controle Bahrain, boa noite. Identificação
radar. Pista uno dois autorizada pelo controle de Dhahran. Confirme 3.500
pés.

19h22:44 Cap: Diga a ele que estamos autorizados para 7 mil pés.

19h22:46 F/O-RDO: Bahrain, Gulf Air 072, autorizados para 7 mil pés.

19h22:50 APP: Gulf Air 072, entendido, prossiga para 3.500 pés, QNH
1001, autorizada a aproximação. Confirme o número de pessoas a bordo.

19h22:59 F/O-RDO: Autorizada aproximação para a pista 12, confirmo 143


pessoas a bordo, Gulf Air 072.

19h23:08 Cap: Checklist de aproximação por favor.

19h23:16 F/O: Briefing.


19h23:18 Cap: Confirmado.

19h23:19 F/O: ECAM status.

19h23:20 Cap: Checado.

19h23:21 APP: Gulf Air 072, continue descendo para 1.500 pés, reporte
estabilizado no VOR/DME para a pista 12 na radial 301.

19h23:21 F/O-RDO: Continuará descendo para 1.500 pés, reportará


estabilizado no VOR/DME para a pista 12 na radial três zero uno, Gulf Air
072.

19h23:36 F/O: V-Bugs?

19h23:37 Cap: Um três meia, dois zero meia, conferem.

19h23:41 F/O: Checados. Cintos de segurança?

19h23:43 Cap: Positivo.

19h23:44 F/O: Baro e MDA (NE: Minimum Descent Altitude)?

19h23:46 Cap: Okay, baro 1001, MDA é de 470 pés.

19h24:16 Cap: Me dê os dados do VOR.

19h24:28 F/O: Ok.

19h24:38 Cap: Bem, está vendo? Você tem que estar pronto para tudo isso,
ok? Se alguma coisa muda de repente, não diga nada, deixe comigo. Você
tem

que saber sua distância DME, se você consegue chegar bem ou não, ok?

19h24:50 F/O: Ok.

19h24:51 Cap: Veja, já alterei todo o plano de voo, RAD NAV, tudo já está
feito para vocie num piscar de olhos. Vê? Ok, Ammy?
19h25:03 F/O: Ok.

19h25:05 Cap: Ative a a aproximação é 136. Está feito. Magenta high e


positivo?

19h25:11 F/O: Ok, checado.

Os dois pilotos continuam trocando rápidas informações sobre a


configuração para pouso. O comandante nitidamente mostra grande
consideração ao seu

jovem co-piloto e vai explicando todas as suas ações na programação dos


sofisticados sistemas de navegação do A320.

19h25:37 Cap: Ok, chame o controle e informe que estamos estabilizados.

19h25:41 F/O-RDO: Gulf Air 072 estabilizado no VOR.

19h25:45 APP: Gulf Air 072, entendido, autorizado VOR/DME para pista
12, a sete milhas da cabeceira. Contate a torre Bahrain em 118.5.

19h25:51 F/O-RDO: Autorizada aproximação, chamará torre Bahrain em


118.5, Gulf Air 072.

19h26:04 F/O-RDO: Torre Bahrain, salam alaykom, Gulf Air 072,


estabilizado a oito milhas DME.

19h26:08 TWR: Gulf Air 072, livre pouso pista 12, vento zero nove zero
com 8 nós.

19h26:13 Cap: Flaps 1.

19h26:13 F/O-RDO: Livre pouso pista 12, Gulf Air 072.

19h26:17 F/O: Velocidade checada, flaps 1. Ehsan, status clear.


19h26:22 Cap: Status clear, abaixar o trem.

19h26:26 F/O: Trem abaixando.

19h26:36 F/O: Trem baixado e travado.

19h26:37 Cap: Ok, visual com o campo.

19h26:39 F/O: Cheque? Trens baixados, flap 1.

19h26:45 Cap: Piloto automático desconectado. Flight Director também.

O A320 cruza mil pés sobre o oceano e continua descendo.

19h26:51 Cap: Você tem que estar estabilizado a 500 pés.

19h26:53 F/O: Sim.

A aeronave estava naquele momento a uma milha do ponto de toque, a 564


pés de altura e desenvolvendo uma velocidade de mais de 300 nós, rápida
demais.

A despeito de informar que estava establizado na aproximação, ao fazer a


transição do voo por instrumentos, com piloto automático, para o voo
manual e visual, o

comandante se perde. Neste momento, percebe que está rápido demais para
conseguir pousar.

19h27:06 Cap: Não vai dar.


19h27:08 F/O: Sim.

19h27:09 Cap: Flaps 2.

19h27:10 F/O: Velocidade checada, flaps 2.

19h27:13 Cap: Não vai dar. Bwana.

19h27:15 Cap: Merda.

19h27:19 F/O: Mushkella. Flaps 2.

19h27:23 Cap: Diga a ele que vou fazer um 360 à esquerda.

19h27:25 F/O-RDO: Torre Bahrain, Gulf Air 072, solicita girar 360º a
esquerda.

19h27:29 TWR: Aprovado, senhor.

19h27:31 F/O-RDO: Gulf Air 072 aprovado.

19h27:33 Cap: Flaps 3.

19h27:34 F/O: Velocidade checada, flaps 3.

São 19h27:38. O gravador de cabine registra o som dos motores sendo


acelerados. O comandante Esham inicia uma curva fechada para a esquerda.
A aeronave

inclina-se acentuadamente, com seu eixo a 36º do horizonte, e inicialmente,


vai ganhando altitude até atingir 965 pés. Poucos segundos depois, começa
descer até

ficar a 332 pés acima do mar. Ou seja: uma manobra desestabilizada, que
certamente foi notada pelos passageiros, pois a curva foi feita com grande
inclinação e com
grande variação de altitude. É preciso notar que nesta manobra o
comandante já descumpriu uma regra operacional básica (ou SOP, Standard
Operating Procedure) da

Gulf Air: curvas assim só poderia ser executadas, segundo os manuais da


companhia, com a aeronave voando no mínimo a 1.000 pés acima da
superfície.

19h27:44 Cap: Flaps full.

19h27:45 F/O: Velocidade checada, flaps full.

São 19h27:47. O gravador de cabine agora registra o som dos motores


sendo reduzidos.

19h27:53 Cap: Obrigado.

19h27:54 F/O: Setecentos pés.

O A320 completa a curva de 360 e novamente começa a se alinhar com a


pista 12. O comandante pede novo check pré-pouso para seu jovem
primeiro-oficial.

19h28:17 Cap: Check pré-pouso.

19h28:23 F/O: Aviso para a cabine?

19h28:24 Cap: Feito.


19h28:24 F/O: Auto-Thrust?

19h28:25 Cap: Speed.

19h28:26 F/O: ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) memo?

19h28:27 Cap: Landing, sem o azul.

19h28:28 F/O: Cheque pré-pouso completado.

O rádio altímetro indica automaticamente, através de um anúncio gravado,


que a aeronave esta descendo e cruzando 400 pés. O A320 voa baixo sobre
as

águas cristalinas do Golfo Pérsico. O primeiro-oficial sente a aeronave


descer demais e indica a baixa altitude.

19h28:47 F/O: Avistando a pista… 300 pés.

19h28:48 TWR: Gulf Air 072, livre pouso.

19h28:52 F/O-RDO: Gulf Air 072 livre pouso pista 12.

O problema é que a manobra extrema, o giro de 360º não foi suficiente para
colocar o Airbus em posição ideal para pouso, para surpresa e
constrangimento

do comandante. A realidade de que o A320 não conseguiria pousar após


esta manobra logo fica evidente ao comandante: ele completa o giro e
percebe que não irá pousar.
19h28:57 Cap: Ah, nós perdemos esta aproximação.

19h29:04 Cap: Merda. Diga a ele que vamos arremeter.

19h29:08 F/O-RDO: Gulf Air 072 arremetendo.

19h29:11 TWR: Estamos vendo, 072. Senhor, uh, quer vetores para uma
nova aproximação?

19h29:15 Cap: Flaps para arremetida.

19h29:18 F/O-RDO: Queremos vetores para uma nova aproximação, Gulf


Air 072.

19h29:22 Cap: Trem em cima.

19h29:25 F/O: Cheque de velocidade.

19h29:25 TWR: Ok, voe na proa 300, suba para 2.500 pés.

19h29:30 F/O-RDO: Proa 300, subindo para 2.500 pés. Gulf Air 072.

19h29:33 Cap: Proa?

19h29:34 F/O: Proa 300.

O Airbus arremete e inicia uma curva à esquerda. Ao invés de subir e


manter o nariz da aeronave em um ângulo de 15º em relação ao horizonte, o
comandante

puxa pouco o sidestick. Este fato, somado à potência máxima selecionada


pelo comandante (TOGA power), faz com que o A320 ganhe velocidade
rapidamente. Em segundos,

o A320 acelera de 185 nós para mais de 250 nós. Essa rápida aceleração
induziu o piloto a uma falsa sensação de que a aeronave estaria subindo
demais, embora, na
verdade, o Airbus estivesse mesmo mantendo um modesto ângulo de subida
de apenas 5°.

19h29:42 F/O: Velocidade! Excesso de velocidade!

19h29:42 TWR: Contate controle de aproximação em 117.85, senhor.

19h29:47 F/O-RDO: 117.85.

Essa sensação de estar subindo, conhecida como “false climb,” fez com que
o experiente aeronauta, às 19h29:43, comandasse o nariz do jato para baixo,

empurrando o sidestick para a frente e o mantendo nessa posição pelos 11


segundos seguintes. A aeronave de fato entra em um mergulho, seu nariz
apontado para o mar

em um ângulo de nada menos que quinze graus abaixo do horizonte.

Durante essa manobra, desprovido de referências visuais externas (o A320


voava sobre o escuro oceano) o comandante viu-se completamente
desorientado

espacialmente. Com o mergulho acentuado, o gravador de cabine registra o


som do alarme de excesso de velocidade em relação ao flap usado. Alerta, o
primeiro-oficial

reage ao alarme e indica sua origem.

19h29:50 F/O: Cheque de velocidade, flap 3.

19h29:52 Cap: Recolha os flaps!


O gravador de cabine registra o som do alarme que indica excesso de
velocidade vertical. O A320, voando com seu nariz a 15 garus abaixo do
horizonte,

mergulha na escuridão rumo às águas do golfo. O comandante Esham está


completamente desorientado, perdido em mais uma curva fechada que
começou a executar baixo

demais. Alarmado, dá uma ordem ao seu primeiro-oficial para que ele


recolha completamente os flaps. Ao mesmo tempo, puxa para sí o sidestick
e consegue reduzir o

ângulo do mergulho de 15 para 6,5 graus abaixo da linha do horizonte. Isso,


contudo, não é capaz de recupera a aeronave de seu mergulho mortal. O jato
ganha velocidade

e agora voa a 280 nós. São os segundos finais do A320 e de seus 143
ocupantes.

Nesse exato instante, o gravador de cabine registra o som do GPWS


(Ground Proximity Warning System) indicando que o A320 voa
perigosamente perto do

solo. Uma gravação automática enche a cabine com um poderoso alarme


auditivo:

19h29:52 Whoop Whoop Pull Up!

Esse alarme será escutado mais quatro vezes nos próximos 5 segundos, os
últimos do voo 072.

19h29:57 Cap: Merda!


19h29:58 F/O: Trem recolhido, flaps…

19h29:59 Cap: Recolha totalmente os flaps!

No segundo seguinte, o primeiro-oficial, alarmado, observa a altitude em


relação ao solo e só tem tempo de gritar o que o seu altímetro indica:

19h30:00 F/O: Zero!

No segundo seguinte, o último do voo 072, o gravador de cabine ainda é


ouvido pela última vez.

19h30:01 Whoop Whoop Pull Up!

É o fim da gravação e de 143 vidas. O A320 colide com o oceano a a dois


km da pista e a 280 nós (aproximadamente 520 km por hora). O jato se
desintegra

completamente em uma fração de segundo, matando instantaneamente


todos os seus ocupantes. A torre de Bahrain chama o voo 072 e como
resposta só encontra o silêncio.

Em minutos, o alarme é dado às equipes de resgate, que rapidamente


começam a se organizar para sair em busca do Airbus. Uma busca em vão.
Quando, finalmente, os

destroços são avistados, já não há nada que possa ser feito.

Depois do acidente, a Gulf Air adotou várias medidas que melhoraram


consideravelmente seu padrão operacional, sobretudo no tocante a
treinamento e

em relação à segurança. Hoje, a companhia opera dentro de padrões


considerados satisfatórios pelos órgãos reguladores internacionais. Tarde
demais, porém, para os
143 infelizes ocupantes do voo 072.
7 AF 4590: PÁSSARO FERIDO
O dia 25 de julho de 2000 era típico dos quentes e gloriosos verões
parisienses. Um céu azul e um sol intenso banhavam toda a região de Paris,
de onde

sairia um vôo especial, o Air France AF 4590.

Naquela tarde, o Concorde matrícula F-BTSC, decolaria do aeroporto de


Charles de Gaulle em Paris com destino a New York, aeroporto John F.
Kennedy

International, levando 100 turistas, a maioria alemães, que haviam fretado o


supersônico para o início de doze dias de ferias, que continuariam num
cruzeiro marítimo.

Além dos 100 turistas, estariam a bordo 2 comissários, quatro comissárias e


os três tripulantes técnicos: Comandante Christian Marty, 54 anos, piloto

de Concorde há três anos; Primeiro Oficial Jean Marcot, 50 anos, há 11 no


Concorde; engenheiro de vôo Gilles Jardinaud, 58 anos, com três anos de
serviço no supersônico.

Marty não era um ser humano comum, e não apenas por figurar entre a
verdadeira elite de sua profissão, como piloto comercial supersônico.
Casado, pai

de dois adolescentes, em 1982 ele havia superado um desafio notável:


atravessou o Atlântico Norte numa prancha de windsurf. Por longos 37 dias,
16 horas e vinte
e cinco minutos, ficou preso à sua prancha, dormindo amarrado à ela, de
maneira a poder comprovar a façanha de atravessar o Oceano Atlântico
numa prancha de surfe.

Essa façanha deixa claro que o cmte. Marty possuía uma força de vontade
excepcional. Marty também era muito respeitado por sua coragem e
tranquilidade para lidar

com situações extremas. Naquela tarde de julho de 2000, Marty levaria


apenas três horas para fazer a mesma travessia, pilotando o Concorde.

Jean Marcot era apaixonado pelo Concorde. Tanto assim que se recusou a
assumir o comando em outros tipos de aeronave, preferindo permanecer
pelo resto

de sua carreira como co-piloto no supersônico. Marcot dizia que preferia


morrer a ter de pilotar outra aeronave que não o Concorde. “Acima de mim,
apenas os astronautas”

dizia sem disfarçar o orgulho que sentia em pilotar o supersônico.

Esses profissionais apresentaram-se pouco depois do meio dia no centro de


despachos da Air France, próximo do aeroporto. Chegaram ao Concorde de
matrícula

F-BTSC por volta das 14h00 e iniciaram os longos procedimentos de


verificações e checks que antecedem cada vôo do complexo supersônico.
Essa aeronave em particular

já registrava 25 anos de uso. Construída em 1975, tinha 4.873 ciclos e


11.989 horas de vôo.
Durante os preparativos para o vôo, indicaram aos mecânicos da Air France
a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático

do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de


pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de
mais de uma hora.

Esse atraso teria conseqüências trágicas.

Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot


solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da
decolagem 186,9

toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Co


ncorde estava no seu peso máximo permitido.

As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o vôo CO 55 com


destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à
Continental Airlines.

A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de


serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante
sua corrida de decolagem,

um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e


no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela
ousasse passar.

Quiz o destino que o pneu dianteiro direito do trem de pouso principal


esquerdo do Concorde passasse justamente por cima da peça. A peça, feita
de
titânio rasgou um dos pneus do Concorde. Pedaços de metal e borracha
foram arremessados contra a parte inferior da asa, rompendo a delgada pele
metálica do intradorso

e perfurando o tanque de combustível nº 5. Pressurizado, o tanque começou


a jorrar o JP4 em ritmo acelerado para fora da asa. As chamas resultantes da
pós-combustão

dos quatro motores Olympus ou mesmo um eventual curto circuito próximo


da baía do trem de pouso fez com que o combustível que escapava entrasse
em ignição. Em segundos,

a asa do Concorde ardia como uma tocha acesa.

Vamos agora acompanhar os últimos momentos do vôo AF4590, com a


reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.

16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado


livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.

16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre


decolagem, pista 26.

16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?

16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.

16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.

16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.

Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo


de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam
combustível

no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e


principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte.
Marty indica o início da

corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que


solta os reios do Concorde:

16.42:31.00 - Comandante: Top.

16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança


no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo,
começam

a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma


voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que
incentivando o comandante

Christian Marty:

16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!

16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.

16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.

16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.

16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a


plena potência)
16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.

16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa freqüência.

16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.

16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.

O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a


acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de
Charles

de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles


começam a enfrentar é mesmo séria.

16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem


chamas, você tem chamas atrás de você.

16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!

16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.

16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.

16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não


identificada entra na freqüência, e comenta:

Está queimando muito, hem?

16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.


16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!

16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.

16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!

O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o


Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado,
como o motor

número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária


para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:

16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!

O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de


todos no aeroporto. Outra voz entra na freqüência, como se o comentário
pudesse

alertar os tripulantes do AF 4590.

16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o


fogo está saindo do motor!
Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os
procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes.
Ouve-se

claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.

16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.

16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas


atrás de você.

16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.

Na barriga do pássaro, o estrago é grande. A porta do trem de pouso


esquerdo, em conseqüência do fogo, não se abre, impedindo a retração
completa das

rodas, o que contribui para desestabilizar o supersônico e para aumentar o


arrasto. O engenheiro de vôo percebe a indicação.

16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não…

16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade


para retornar.
16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!

16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?

16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.

16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.

16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.

Engenheiro: Estou desligando!

16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?

16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!

O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no


ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do

que é necessário para a segurança do vôo. O primeiro oficial alerta


novamente.

16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!

Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar
o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e

o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o


enegenheiro de vôo observa mais uma vez que as luzes de indicação de
trem recolhido não

se acendem.

16h43:56.17-Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.

16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o


GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais,
próximo

demais ao solo.

16h43:59.03 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up! Whoop whoop


pull up!

16h44:00.17 - Primeiro oficial: Velocidade!

16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!

Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o
Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o
motor

número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência


fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes
estão condenados.
No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:

16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!

16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não


avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.

16h44:13.05-Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, solicita ingresso


para entrar na pista 26 direita.

Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos


bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do
AF4590:

16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!

O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao


aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância

de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do


supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o
Concorde até lá. Sua voz fica

gravada, comentando num tom resignado:


16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.

A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.

16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar


para a pista 09, na direção oposta!

O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.

16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.

O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:

16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!

Bombeiros: - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a


situação do Concorde?

16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do


Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para
o peso que
tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade. O
Concorde não podia mais ser controlado. Sem velocidade para continuar
voando, o jato estolou. O

Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo,
um pássaro abatido em pleno vôo.

A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi


gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18,
mostrando

o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda. Sua respiração
ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando,
ficam gravadas

como os últimos sons a bordo do F-BTSC.

Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação.


Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação
dos freios na pista

do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno


descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três
andares. Com o impacto, as

95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa


fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais
quatro funcionários do hotel.

Voando desde 1969, este foi o primeiro acidente fatal com o Concorde. As
operações com o supersônico foram imediatamente suspensas pela Air
France
e, dois dias depois, pela British Airways. Esse seria ao começo do fim da
carreira do Concorde, pois em 16 de agosto de 2000, o certificado de
aeronavegabilidade

do jato foi cassado. Um programa de modificações foi iniciado, o que


permitiu a volta do jato aos serviços regulares apenas em 7 de novembro de
2001. Mas então o

mundo já era outro, afetado pelos atentados de 11 de setembro de 2001. As


operações regulares com o Concorde foram suspensas, definitivamente, em
24 de outubro de

2003.
8 SAUDIA 163: MORTE NO DESERTO
Era um fim de tarde muito quente aquele do dia 19 de agosto de 1980 em
Riad, Arábia Saudita. O voo 163 da Saudi Arabian Airlines, operado com
um Lockheed

Tristar L-1011-200, matrícula HZ-AHK, partia praticamente lotado com


destino a Jedá, escala final de uma viagem iniciada em Karachi, Paquistão.
A bordo, 14 tripulantes

e 287, todos com destino à Mecca, para cumprir a peregrinação durante o


período religioso mais importante para os muçulmanos, conhecido como
Hajj.

A decolagem foi normal. O Tristar não teve dificuldade em partir, ainda que
a temperatura estivesse elevada e o avião, lotado. Afinal, seria um curto

voo de apenas 852 km. O Tristar decolou as 18h07:49. Seis minutos depois,
porém, a operação saiu do padrão, quando cruzava 15.000 pés, subindo
normalmente em rota.

Hora de entrar no jato saudita.

Cap: Capitão

F/O: Primeiro Oficial

F/O-RDO: Transmissão via rádio do Primeiro Oficial.

F/E: Engenheiro de vôo.

Cmra: Comissária.
PA: Transmissão aos passageiros através do sistema PA (Public
Announcement)

TMA Controle de Área Terminal de Riad.

TWR Torre do aeroporto de Riad.

Com apenas sete minutos de voo, a emergência é anunciada com uma


mensagem seca do engenheiro de voo, que vê no painel a luz de alarme de
fogo acender.

18h14:58 F/E: Porta “B” traseira de carga.

Cap: O quê?

18h15:01 F/E: “B” aft carga.

18h15:04 F/O: O que está acontecendo?

18h15:10 F/E: Fumaça detectada na porta “B” de carga.

18h15:14 Cap:Desligue a ventilação.

18h15:16 F/E: Fumaça detectada.

18h15:32 Cap:Você alternou o sistema para o outro lado?

18h15:37 F/E: Só no “B”.

Cap: O quê?

18h15:39 F/E: Não em “A”. Só no “B”.

Cap: Basta o “B”.


18h15:42 F/E: Sim, ou no “A”, mas parece que está tudo bem.

Cap: Ok, então podemos prosseguir.

18h15:51 Cap:A ventilação não está funcionando neste sistema.

18h15:59 Cap:Então temos que retornar, certo?

F/E: Tanto “A” e “B”traseiros indicam detecção de fumaça.

18h16:06 Cap:Portanto, temos aí fumaça mesmo.

18h16:07 F/E: Eu diria que sim.

18h16:18 Cap:Qual o procedimento no checklist?

18h16:20 F/O:Estou olhando para ele agora.

18h17:10 Cap: (Cantando em árabe)

18h17:16 Cap: Veja que, qual é o nome do.

18h17:17 F/O: Anormal.

18h17:19 Cap: Não, não é o checklist anormal.

Os minutos seguintes são gastos pelos pilotos para tentar verificar se havia
mesmo fogo. Minutos que mais tarde seriam preciosos. O comandante
parece

confiante.

18h19:00 Cap: Acho que temos a situação sob controle. Não há nada sobre
isso nos procedimentos na lista dos anormais, hein?
18h19:20 F/E: Nada sobre o assunto? Posso ir lá atrás e ver se posso
encontrar algo, ou ver se tem cheiro de fumaça?

18h19:25 Cap: O quê?

18h19:26 F/E: Posso ir lá e ver se posso cheirar alguma coisa?

Cap: Certo, certo, vá.

18h19:30 F/E: Se eu puder ver, cheirar algo, acho melhor voltarmos.

18h19:35 Cap: Certamente, vá verificar.

O engenheiro sai de seu posto e vai até a cabine de passageiros. Antes que o
engenheiro de voo voltasse, o comandante muda de idéia e decide retornar

a Riad.

18h19:44 Cap: Diga-lhes que estamos voltando.

F/O: Para Riad?

18h19:48 Cap: Estamos a 60 milhas fora, ah. É melhor voltar para Riad.

Segundos depois, o engenheiro volta à cabine de comando e trás más


notícias.

18h20:16 F/E: Temos um incêndio lá atrás!

18h20:18 Cap: Temos?


F/E: Sim, nós temos.

Cap: Ok. Diga-lhes que estamos voltando.

18h20:25 F/O-RDO: Riad, Saudia 163.

TMA Prossiga.

18h20:27 F/O-RDO: Estamos voltando para Riad.

18h20:30 F/E: Melhor declarar emergência.

Cap: Ok.

18h20:33 TMA Ciente retornando a Riad, solicito esclarecer a razão do


retorno.

F/O: Declaro emergência?

A porta da cabine se abre. Uma comissária entra e anuncia, aos gritos, que
há fogo na cabine.

18h20:37 F/O-RDO: Saudia 163, temos um incêndio na cabine e, ah, por


favor, alerte os bombeiros.

18h20: TMA Ok, livre retorno e poderá manter altitude que quiser.

18h20:50 Cap: Ok.

18h23:07 F/E: Definitivamente, queremos prioridade para aproximação.


Você já pediu?

F/O: (SIC) Eu já pedi, eu já pedi!

18h23:10 F/E: Definitivamente, nós queremos prioridade para aproximação.


Cap: Hein?

18h23:13 F/E: Solicite prioridade na aproximação. (N.E. - Não é solicitada)

Cap: Sim. Vamos ao check de pré-pouso.

18h23:22 Cap: Pressurização acionada?

F/E: Ok.

F/E: Anti-ice.

Cap: Desligado.

18h23:50 F/E: HSI, posição.

Cap: Ajustado.

F/E: Cintos de segurança.

Cap: Ajustados.

F/E: Altímetros.

Cap: Altímetros vão ser como estão.

Cap: Foi 1-0-0-2 no ajuste.

F/E: Ok, e velocidade, velocidade no solo, velocidade no ar e EPR bugs.

18h24:16 F/E: Peso bruto, estimativas.

Cap: Checado, um quarenta e dois aqui e aqui cinco, cinco, checado.

F/O: Um cinco cinco.

F/E: Ajustado.

18h24:40 Cap: Mantenha o oxigênio preparado.


Os pilotos parecem mais calmos, tanto é que o comandante cantarola em
árabe. Em seguida, anuncia pelo sistema de alto-falantes internos.

18h24:59: Cap-PA: Aos passageiros, por favor, queiram permanecer


sentados.

18h25:04 F/O: Seis ponto oito o QNH.

Apesar da aparente calma, a situação a bordo do Tristar agrava-se


rapidamente. O fogo ganha impulso e começa a destruir partes vitais do
jato. A primeira

noção deste fato o comandante tem ao tentar reduzir a potência dos


motores. O fogo destruiu os cabos de controle de potência. Ao tentar
reduzir e puxar o manete

do motor 2 para trás, o mesmo não desacelera, fato que o comandante nota
com surpresa.

18h25:26 Cap: Ok, o manete do motor número dois, não está voltando para
trás. Está preso.

F/E: Preso?

18h25:32 Cap: Emperrado.

18h25:36 F/E: Deixe no modo como está, senhor.

18h25:40 Cap: Vou cortar o motor.


Outra comissária adentra a cabine de comando, desesperada, e anuncia aos
gritos:

18h25:41 Cmra.: Tentamos, tentamos apagar, na (porta) L4 há um incêndio!

F/E: Há um incêndio?

Cmra.: Sim!

F/E: Temos que controlar!

18h25:45 TMA Saudia 163, você recebeu a mensagem para informar o


número de passageiros, combustível a bordo autonomia?

Cmra.: Como?

F/E: Use, use o extintor de incêndio.

Cmra.: Eu sei, vamos tentar mais uma vez.

O engenheiro volta-se para o comandante e anuncia o que já é óbvio:

18h25:50 F/E: Há um incêndio lá atrás.

Cap: Ok, sei. Diga ao controle que temos um incêndio na cabine.

18h25:59 F/O-RDO: Riad, Saudia 163, temos um incêndio de verdade na


cabine agora.

18h26:07 F/E: Devo avisar Jeddah (NE: o setor de operações da empresa)


pelo HF?
Cap: Não.

18h26:10 TMA Saudia 163, bombeiros estão na posição de espera, eles


estão prontos.

F/E: Não?

Cap: Não com a nossa situação atual.

O primeiro oficial chama as comissárias pelo sistema PA na cabine e as


instrui para pegar outros extintores de incêdio.

18.26:18 F/O: Portas L4 e R4, peguem os extintores de incêndio próximos


da cozinha, peguem os extintores de incêndio próximos da cozinha.

18h26:29 F/E: Vamos, vamos tão rápido quanto possível, para que
possamos chegar o quanto antes.

18h26:31 Cap: Isso mesmo, ao máximo.

18h26:34 Cap: Agora motor número dois está preso. Há assim alguma
coisa, algo está errado nele, vou cortar.

18h26:40 F/E: Ainda não, ainda não, ainda não.

A situação vai ficando cada vez mais desesperadora. Uma das comissárias
chama a cabine de comando e avisa:

18h26:42 Cmra.: Não há nenhuma maneira para que eu possa ir para a parte
traseira após as portas L2 e R2, as pessoas estão lutando nos corredores!
F/E: Ok, encontre uma forma, se você puder.

18h26:53 Cmra.: Vou abrir os armários e usar todos os extintores e os de


CO2.

18h27:16 Cmra.-PA: Todos os passageiros permaneçam em seus lugares,


por favor!

18h27:40 Cmra.-PA:Por favor, todos fiquem calmos, saiam do caminho,


todo mundo sentem-se, saiam do corredor, não há perigo no avião, todos
devem permanecer

em seus lugares. Sentem-se em seus assentos, em sua poltronas, senhoras e


senhores tomem seu assentos, nada acontecerá à aeronaves, senhoras e
senhores apertem os

cintos de segurança, saiam do corredor, voltem para seus lugares.

Na cabine de comando, o engenheiro de voo tenta injetar ânimo aos colegas


pilotos:

18h28:03 F/E: Vai dar tudo certo, vai dar tudo certo. No momento em que
pousarmos, senhor, sugiro que desligue todos as válvulas de combustível.

18h28:14 Cap: Ok.

F/E: Tão logo nós pousemos.

Cap: Ok, Ok.

18h28:17 F/E: Tão logo nós pousemos.

Cap: Ok, onde está a pista? Consegue ver a pista?

18h28:27 F/O: Não, ainda não, ainda não. Vinte e oito milhas.
18h28:40 F/E: Você disse aos bombeiros para ir para a cauda do avião o
mais depressa possível?

F/O: (Sic) Sim.

Cmra.-PA:Por favor, todos sentem-se, saiam do corredor. Sentem-se em


seus assentos, senhoras e senhores tomem seu assentos, saiam do corredor,
voltem

para seus lugares.

Cap: É melhor avisá-los.

F/O: Avisá-los?

18h28:50 F/O-RDO: Torre Riad, Saudia 163.

18h28:52 TWR: Prossiga.

F/O-RDO: Peça aos bombeiros para irem para a cauda do avião assim que
pousarmos e pararmos.

18h28:59 TWR: Afirmativo.

18h29:01 Cap: Onde está o aeroporto, não o vejo!

Mais uma vez, uma comissária entra na cabine e transmite uma notícia nada
agradável:

Cmra.:Comandante, há muita fumaça na parte traseira.


F/O: Olha a estrada do aeroporto, as luzes amarelas são a estrada para o
aeroporto.

Cap: Huh?

F/O: As luzes amarelas são a estrada do aeroporto.

Cap: Aquelas?

F/O: Sim.

Só então o comandante volta-se para a comissária e lhe responde com outra


pergunta:

Cap: Há muita fumaça lá?

18h29:44 F/E: Nenhuma indicação de fumaça lá atrás.

18h29:46 Cap: Huh?

Cmra.: A cabine está cheia de fumaça lá atrás.

18h29:53 Cap: Agora, o número dois está preso lá o motor.

18h29:56 F/E: Sugiro cortar somente na curta final.

18h29:59 Cap: Sim, na curta final.

18h30:41 Cap: Flaps quatro por favor.

18h31:00 Cap: Flaps dez por favor, correção, está ok.

18h31:18 Cap: Onde está o aeroporto, não vejo ele!

F/O: Você vê aquelas luzes ali, aquele é o estádio.


18h31:22 F/O: Eu tenho o campo avistado.

Uma das comissárias entra na cabine e pergunta ao comandante:

18h31:30 Cmra.: Vamos evacuar?

Cap: O quê?

18h31:31 Cmra.: Você disse que deveríamos evacuar.

Cap: Ok.

Cmra.: Os passageiros. Podemos evacuar todos os passageiros?

18h31:34 Cap: Flaps dez, por favor.

O comandante não responde. Quem dá a resposta é o engenheiro de voo:

F/E: Quando estivermos em solo, sim.

Cmra.: Ok, depois que estivermos em solo, ok.

F/O: Flaps dez.

18h31:38 Cap: Check para final!

F/E: Ok, ignição.

F/O: Ok.

F/E: Anti-ice.
F/O: Desligado.

F/E: Avisao de não fumar.

F/O: Acesos.

F/E: Cintos de segurança.

F/O: Ajustados.

F/E: Altímetros.

F/O: Ajustados, checados.

F/E: Freios, pressão.

F/O: Ajustados e checados.

F/E: Rádio e seletor R NAV.

F/O: Ajustados.

18h31:54 F/E: Ok, checklist completo.

18h31:58 F/E: Ok, logo após o desembarque senhor quer que eu desligar
todas as válvulas dos combustíveis?

18h32:02 Cap: Não, só depois de eu ter parado a aeronave.

F/E: Ok.

Mais uma vez, a comissária-chefe entra na cabine e pergunta ao


comandante instruções para depois do pouso.

18h32:10 Cmra.: Podemos evacuar os passageiros?


Cap: O quê?

Cmra.: Querem que evacuemos os passageiros, logo que consigamos parar?

O comandante não responde e limita-se a dar uma ordem seca, curta.

18h32:16 Cap: Tome a sua posição.

Cmra.: Certo.

18h32:19 Cap: Flaps dezoito por favor.

18h32:23 F/O: Um oito.

18h32:25 Cap-PA: Comissários queiram assumir suas posições para pouso.

Cmra.-PA: Comissários queiram tomar suas posições.

18h32:31 F/O: Tem a pista em vista?

18h32:33 F/O-RDO: Riad, 163, temos a pista à vista, livre pouso?

18h32:36 TWR: Afirmativo, você é um número para pouso e você pode


continuar na torre em uno dezoito uno.

18h32:42 F/O-RDO: Dezoito uno, 163.

18h32:44 F/O-RDO: Riad, Saudia 163 dez milhas na final, pista avistada,
livre pouso?

TWR: Afirmativo, você é um número um, o vento três dois zero aos cinco.

18h32:48 Cap: Ok, estou cortando motor dois. É, está travado na presente
EPR.
F/O-RDO: Riad, Saudia 163, confrme que avisou os bombeiros.

18h32:58 TWR: Afirmativo, eles estão prontos.

F/O-RDO: Obrigado.

18h33:06 F/O: Flaps dezoito.

Cap: Ok, flaps vinte e dois.

F/O: Vinte e dois.

Cmra.-PA: Por favor, todos sentem-se senhoras e senhores, estamos prestes


a pousar, não há motivo para pânico.

18h33:29 Cmra.-PA: Estamos prestes a aterrar, senhoras e senhores


coloquem suas mãos atrás das cabeças, meninas demonstrem posição de
impacto, meninas

demonstrem posição de impacto.

18h33:31 Cap: Trem de pouso baixado, por favor.

F/O: Acionando.

18h33:35 F/E: Ok, você pode ir a 190.

Cap: Bom, não existe qualquer procedimento para dois motores, é o mesmo
que três.

F/O: Ok.

F/E: Sim.
18h33:45 Cap: Não! Eu só quero confirmar, sei que é. Maldição! Diga-lhe
que o número dois deve ser desligado. Está emperrado.

18h33:57 F/O: Ok.

18h33:58 Cap: Diga-lhe, diga à torre.

F/O: Ok.

18h34:00 Cap: Agora só temos um motor.

18h34:02 F/O-RDO: Riad, Saudia 163.

18h34:04 Cmra.-PA: As meninas demonstraram a posição de impacto, por


favor, assumam esta posição meio minuto antes do pouso, é metade de um
minuto

antes da aterragem, mãos atrás da cabeça.

18h34:06 TWR: Livre pouso 163, vento 320 com cinco.

F/O-RDO: Riad, Saudia 163 livre pouso. Temos somente motores um e três,
motor número dois foi desligado.

TWR: Ok, entendido.

F/O-PA: Todo mundo, por favor queiram sentar-se, tudo está sob controle,
estamos pousando de volta em Riad, por favor, apertem os cintos, sentem-se

e apertem os cintos, por favor.


18h34:25 Cap: Complete o checklist final.

F/O: Completo, flaps.

F/E: Ok, seus altímetros são 1007, checados três vezes, trens de pouso e
anti-skid baixados e travados, flaps em trinta. er, em vinte e dois.

18h34:39 Cap: Sim, Ok.

18h34:44 F/E: Ambos os loops dos sistemas “A” e “B” estão fora.

18h34:53 Cmra.-PA: Senhoras e senhores, não há razão para pânico,


coloquem as mãos para trás na posição de impacto.

18h35:06 F/E: A porta de carga traseira está aberta, senhor.

18h35:11 Cap: Verifique.

F/E: Não há problema.

Cmra.-PA: Senhoras e senhores, gostaria de lhes pedir o favor de colocarem


as mãos atrás de suas cabeças para a posição de impacto.

18h35:56 F/E: Estamos indo bem.

18h35:57 Cap: Diga a eles, diga-lhes que não evacuem a aeronave.

18h36:01 Cmra.-PA: Ponham as mãos atrás das cabeças ou a cabeça entre


os joelhos, mãos por trás da cabeça.
18h36:12 GPWS: Mínimos, mínimos.

O rádio altímetro marca a altitude em relação à pista. Faltam segundos para


o pouso do L-1011.

18h36:12 GPWS: Cem!

18h36:18 GPWS: Cinqüenta!

18h36:19 GPWS: Quarenta!

18h36:21 GPWS: Trinta!

18h36:22: (Fim da gravação)

Neste momento, o fogo na cauda certamente destruiu os cabos de


alimentação elétrica dos gravadores de vozes e dados, interrompendo a
gravação das ciaxas-pretas.

O que se sabe é que menos de oito segundos depois, as 18h36:30, calcula-se


que as rodas do Tristar tocaram finalmente o solo, pouco menos de 30
minutos depois de

decolar.

Aparentemente para quem via a aeronave à distância, tratava-se de um


pouso normal. O Tristar correu pela pista e ao invés de utilizar frenagem
total,

lentamente saiu por uma taxiway, parando nesta pista de taxi nada menos
que dois minutos e quarenta segundos depois. Os bombeiros chegaram
perto a máquina, mas para

surpresa geral, os motores não foram cortados por outros três minutos e
quinze segundos. A cabine, pressurizada, impedia que as equipes de
emergência abrissem as

portas, que permaneceram fechadas por quase 23 minutos após o corte dos
motores. Ficou comprovado também a inépcia das equipes de terra, que não
conseguiram abrir

as portas, não trabalhar coordenadamente, e não dispunham de


equipamentos adequados para combater emergência de tal magnitude.

Contrariando seu treinamento, após pousar, o comandante do Tristar não


tratou de parar a aeronave e evacuar os ocupantes imediatamente. Ao invés
disso,

gastou preciosos 160 segundos taxiando. Isto não apenas acabaria por
impedir o imediato combate ao incêndio como eleiminaria qualquer chance
de sobrevivência a bordo.

Enquanto isso, a torre de Riad repetidamente chamou a aeronave. A única


mensagem recebida de volta foi uma comentário lacônico, emitido pelo
primeiro

oficial as 18h40: “Nós estamos tentando iniciar a evacuação agora”.

Ao final dos acontecimentos, nada menos que vinte e três minutos após o
toque na pista seriam transcorridos até que as portas fossem abertas.
Quando

finalmente o foram, o oxigênio que entrou na cabine alimentou as


labaredas, impedidno que as equipes pudessem fazer qualquer coisa para
salvar os 301 ocupantes.

Transformado em uma enorme pira crematória, o Tristar ardeu na noite sem


luar em Riad, calcinando seus ocupantes, a despeito dos esforços dos
bombeiros.

Finalmente, quando os bombeiros conseguiram entrar, encontraram todos


apenas os corpos dos ocupantes, todos eles ocupando somente a metade
dianteira

da cabine, dezenas deles amontoados junto as portas da aeronave.

A decisão do capitão para preparar a tripulação de cabina para a imediata


evacuação após a aterragem e o fato de não haver feito uma manobra de
máxima

frenagem e imediata evacuação, provocou a morte de todos os 301


ocupantes, todos por intoxicação, conforme atestaram as autópsias. Grandes
quantidades de gases tóxicos,

como monóxido de carbono, foram encontrados nos pulmões das vítimas.

Pode-se questionar se, quando o jato efetoivamente pousou, ainda haveria


chance para os passageiros em pânico. Mas certamente, um fator
contribuinte

para o grande núnmero de fatalidades foi a decisão do capitão em não


preparar a tripulação de cabine para uma imediata evacuação após a
aterragem, conforme vearias

vezes discutido entre o comandante e comissários, que repetidamente


perguntaram sobre o tema, sem contudo receber autorização para evacuar a
aeronave. O fato de
não haver feito uma manobra de máxima frenagem, que permitiria o início
mais cedo de uma evacuação, foi um dos fatores agravantes que levaria
morte de todos os 301

ocupantes, 15 delas crianças.


9 AEROFLOT 593 - TRÁGICA INSENSATEZ
De todos os acidentes hora relatados, este certamente é o mais bizarro.
Poucas vezes, na história da aviação, viu-se tamanha imprudência e
insensatez.

Esta é a trágica e patética história do vôo SU 593, um Airbus A310-300 da


empresa estatal russa Aeroflot, operando o serviço regular sem escalas entre
Moscou e Hong

Kong.

Até pouco depois da queda do Muro de Berlim, e conseqüente


esfacelamento da antiga União Soviética, a Aeroflot era a maior empresa
aérea do mundo,

com mais de 11.000 aeronaves, todas soviéticas. Até o início dos anos 90,
os padrões de serviço da empresa estavam mesmo ainda no tempo da foice
e do martelo. Atrasos,

cancelamentos e mudanças de horários sem prévio aviso eram regra.


Serviço de bordo “indiferente ou brutal,” como a maioria dos viajantes
ocidentais reportavam. E

o pior: com índices abismais de segurança aérea. A imagem da companhia,


tanto nas repúblicas soviéticas como no resto do mundo só não era pior
porque muitos dos

acidentes simplesmente eram “escondidos” da mídia, naqueles tempos


anteriores à glasnost.
Nessa fase de dramáticas mudanças, os administradores da Aeroflot
concluiram que era fundamental modernizar-se, “ocidentalizando-se” com a
compra de

equipamentos não-soviéticos. A outrora gigantesca empresa desmembrou-


se em dezenas de companhias aéreas nacionais de cada uma das novas
repúblicas da Comunidade

Independente de Nações, a Aeroflot convertendo-se na empresa aérea de


bandeira da Rússia. Logo tratou de iniciar uma modernização e
ocidentalização de sua frota

de longo curso. Recebeu propostas da McDonnell Douglas (MD-11),


Boeing (747-400) e Airbus (A310-300). Acabou optando pelo
arrendamento de cinco jatos A310-300, operados

sob matrícula francesa, país que havia providenciado a complexa


engenharia de financiamento da operação e que achou por bem reter a
propriedade dos jatos.

Na noite de 22 de março de 1994, o A310-300 de matrícula F-OGQS estava


pronto para partir do aeroporto de Moscou - Sheremetyevo. O serviço
Magistrale,

como a Aeroflot havia batizado a ligação entre Moscou e Hong Kong, seria
operado naquela noite por uma aeronave novíssima. Batizado de Glinka, em
homenagem ao compositor

russo Mikhail Ivanovich Glinka, (1804-1857) o F-OGQS tinha apenas 896


ciclos e 5.375 horas voadas. Entregue à Aeroflot em dezembro de 1992, era
o mais novo dos cinco

operados pela empresa. Em pouco mais de um ano de serviço, não havia


requerido nenhum reparo significativo, nem apresentado qualquer pane.
A bordo, a tripulação técnica era composta pelo comandante master
(responsável pelo vôo), Andrei Danilov, 40 anos, 9.675 horas de vôo e 950
horas no

comando dos A310. Comandante Yaroslav Kudrinsky, 39 anos, 8.940 horas


de vôo e 750 no comando dos A310. Primeiro oficial Igor Piskarev, 33
anos, 5.855 horas de vôo,

sendo mais de 3.000 no comando de Tupolev 134 e apenas 440 horas como
co-piloto nos A310. Nove comissários (as) e mais 63 passageiros perfaziam
um POB (People On

Board) de 75 pessoas.

A partida deu-se pela pista 25 e a subida em rota do Airbus foi


absolutamente normal. Pesando 145 toneladas, bem abaixo de seu peso
máximo, o Airbus

subiu rapidamente para a altitude de cruzeiro de 33.000 pés. O jantar logo


foi servido e duas horas depois já havia sido retirado. A maioria dos
passageiros tratou

de dormir. Alguns assistiam ao filme projetado nas telas do então


moderníssimo jato.

Com mais de quatro horas de vôo, pouco depois da meia-noite, horário de


Moscou, o cmte. Danilov entregou o comando do vôo ao cmte. Kudrinsky e
foi

descansar numa das poltronas da primeira classe, reservada para esse fim.
Esse é o procedimento habitual para um vôo operado com uma tripulação
que é chamada de

“Composta.” Há ainda a tripulação de “revezamento”, na qual aeronaves


operam com dois comandantes e dois co-pilotos, e a tripulação simples,
com apenas o número

mínimo de tripulantes técnicos a bordo. Este padrão normalmente é válido


para vôos de até 10 horas de duração.

Kudrinsky cuidaria do vôo durante a madrugada e então entregaria de volta


o comando a Danilov antes da chegada. Este executaria o pouso em Hong
Kong.

Na volta, seria exatamente o contrário, com Kudrinsky decolando e


pousando em Moscou e Danilov assumindo o comando durante o vôo de
cruzeiro na viagem de retorno

à capital russa.

Após entrar na cabine de comando e sentar-se na poltrona da esquerda, o


cmte. Kudrinsky resolveu trazer para o interior da cabine de comando dois
passageiros

especiais, que naquela noite o acompanhariam até Hong Kong: seus filhos
adolescentes, Yana, de 13, e Eldar, de 15 anos.

Ocupava também a cabine de comando outro comandante de A310 da


Aeroflot, Victor Makarov, que embora viajasse como passageiro, havia
passado boa parte

do vôo com seus colegas. Makarov trazia uma câmera de video e ofereceu-
se para filmar o cmte. Kudrinsky e seus dois filhos na cabine de comando.
Eram 00h40 quando

Kudrinsky saiu de seu assento e convidou Yana ocupar seu posto de


trabalho.
O primeiro oficial Piskarev observava a alegria dos dois adolescentes.
Relaxado, havia posicionado seu assento completamente para trás,
limitando-se

a observar a animação dos jovens e o progresso do A310 por sobre a


imensidão escura e gelada da Sibéria.

“Então Yana, quer pilotar o jato? Então segure a direção” sugeriu


Kudrinsky à sua filha. A resposta afirmativa fez com que a jovem
“assumisse” e segurasse

o manche. Kudrinsky então debruçou-se por sobre o console central e,


esticando o braço, alcançou o console superior do painel frontal, onde estão
os comandos do

piloto automático. O comandante então alterou em alguns graus a proa do


jato. O piloto automático fez uma leve curva, dando a Yana a sensação de
estar no comando

do Airbus.

Satisfeita, Yana levantou-se. Eldar, sem hesitar um segundo, ocupou o


assento da esquerda. Kudrinsky então explicou a seu filho os procedimentos
básicos

de pilotagem e prontificou-se a repetir o que havia feito com Yana. Quando


Kudrinsky então alterou no painel do controle remoto a proa do jato, Eldar
perguntou ao

seu pai: “Posso girar o manche um pouco? Só um pouco?” Kudrinsky


concordou e instruiu: “Gire para a esquerda e repare no horizonte girando
também. Para o avião girar
para a esquerda, gire o controle para a esquerda.”

Eldar, claramente mais entusiasmado com a oportunidade de pilotar o


A310, segurou o manche com a firmeza e entusiasmo que qualquer
adolescente teria

nas mesmas circunstâncias. Eldar girou o manche pelo menos 3 ou 4º, antes
que Kudrinsky digitasse nos comandos do painel a proa anterior e re-
selecionasse o modo

NAV no piloto automático.

Sem que Kudrinsky suspeitasse, o gesto de Eldar havia sido suficientemente


forte para desconectar os comandos de ailerons do piloto automático. O
piloto

automático continuava ligado, porém. Para Kudrinsky e Piskarev, tudo


parecia normal. Até porque no A310, não há nenhuma indicação de
desligamento do servo dos ailerons

do sistema central do piloto automático. Como resultado, o controle de


rolagem sobre o eixo longitudinal (roll) já não era comandado
automaticamente. Ninguém na

cabine de comando percebeu isso. Eram exatamente 00h55:36.

Com Eldar segurando o manche levemente para a direita, o A310 começou


a girar em seu eixo longitudinal. Em apenas sete segundos, a asa direita já
estava

quase 20º abaixo da linha do horizonte. O Airbus continuava a girar à razão


aproximada de um grau por segundo. Sem olhar para os instrumentos,
voando numa noite
escura e sem referências externas, os tripulantes não notaram a inclinação
do avião.

Depois que passou dos 20º de inclinação, a razão de rolagem aumentou de


um para 5.5º por segundo. Voando no ar rarefeito das grandes altitudes, o
Airbus

continuava a girar. Quarenta segundos após Kudrinsky acionar o modo


NAV no piloto automático, o Airbus atingia 45º de inclinação. Eldar sentiu
algo estranho, e notando

o horizonte artificial inclinar-se à sua frente, perguntou ao pai:

Eldar: Porque ainda está virando?

Kudrinsky: Está virando sozinho?

Eldar: Sim, está!

Os três pilotos da Aeroflot então começaram a se questionar como e porque


o Airbus estava “virando sozinho.”

Makarov: Está girando mesmo. Deve ter entrado em algum tipo de zona de
espera. (holding zone)

Piskarev: Está mesmo entrando numa “holding zone.”

Kudrinsky: É mesmo?

Piskarev: Claro que está!


Os instrumentos nos painéis, porém, não confirmavam essa tese. Mesmo
assim, aparentemente todos a aceitaram como válida, pois nos segundos
seguintes,

ninguém se moveu para sair dessa condição.

O piloto automático, programado para manter a altitude e proa, começou a


trabalhar junto com o sistema de controle automático de potência
(autothrottle)

e acelerar os motores do Airbus, tentando manter o nível de vôo, apesar da


sustentação ficar cada vez menor, devido ao pronunciado ângulo de
rolagem.

Seja como for, naquele momento, o Airbus já havia passado de 50º de


inclinação. O Cmte. Makarov, de pé no fundo da cabine, reagiu então à
pronunciada

inclinação do jato e gritou, assustado:

Makarov: Ôôô pessoal!

No segundo seguinte, o Airbus entrou em pré-estol. Sem sustentação, o jato


não mais conseguia voar normalmente. O nariz do Airbus apontou para
cima

abruptamente e Kudrinsky gritou para Piskarev:


Kudrinsky: Segure! Segure a coluna de comando!

Piskarev não pôde obedecer à ordem de imediato. Preso ao seu assento pela
crescente ação resultante do incremento da força de gravidade, ele não
conseguia

alcançar os comandos, até por ser um homem de pequena estatura, apenas


1,60m. Eldar, ainda sentado na poltrona do comandante, por sua vez, achou
que a ordem de seu

pai era para ele e agarrou firmemente o manche e o manteve seguro numa
posição próxima da neutra, o que manteve o Airbus na mesma situação:
rolando asas.

O A310 então efetivamente estolou. De sua altitude de 33.000 pés, o jato


despencou, sem controle, sem que Piskarev conseguisse alcançar o manche
e

os pedais. Uma cacofonia total instalou-se na cabine, com os alarmes de


altitude, piloto automático e estol soando ao mesmo tempo. Em meio à essa
profusão de sons

e sensações desagradáveis, provocadas pelo pronunciado mergulho, Eldar,


aterrorizado e certamente coberto de culpa, tentava fazer alguma coisa.
Girou o manche com

força, o que efetivamente desconectou de vez todos os controles do piloto


automático.

Eram 00h56:11. Os três pilotos da Aeroflot, imobilizados em suas posições


pelo pronunciado mergulho, gritavam simultaneamente instruções
conflitantes,
aumentando ainda mais a confusão do adolescente:

Makarov: Vire para a esquerda!

Piskarev: Para o outro lado!

Kudrinsky: O outro lado!

Makarov: Para a esquerda!

Piskarev: Puxe! Puxe!

Tão logo o piloto automático foi desligado, outro sistema da aeronave


entrou em operação. Em jatos da Airbus, o computador que governa o FMS
- Flight

Management System - é desenhado para impedir manobras bruscas ou


atitudes anormais. Estas proteção adicional entra em ação automaticamente,
toda vez que o computador

registra em seus sensores alterações de atitude da aeronave potencialmente


perigosas a um vôo normal. Em outras palavras, o computador assume para
sí a responsabilidade

de devolver à aeronave uma condição de vôo nivelado, “normal,” em casos


de manobras bruscas. Em casos assim, o computador, a bordo de jatos da
Airbus, tem a última

palavra, cancelando gestos ou manobras dos pilotos que ele considere


bruscas demais.

Dessa forma, tão logo o nariz do Airbus ergueu-se no estol, o FMS tratou de
contrabalançar o efeito e automaticamente comandou os profundores de
maneira

a abaixar o nariz. As ações desajeitadas de Eldar no manche em nada


ajudavam, e de uma condição de nariz para cima, o Airbus entrou num
mergulho acentuado, com o

nariz 40º abaixo do horizonte. A velocidade cresceu de forma espantosa, até


porque os dois motores continuavam regidos pelo autothrottle para a razão
de vôo de cruzeiro.

Agora o Airbus, numa fração de segundos, despencava acelerando rumo ao


solo, a mais de 800km/h.A razão de descida nesse momento era de
70m/segundo ou 13,870 pés

por minuto.

Piskarev ainda não conseguia chegar com seu assento mais próximo aos
controles e simplesmente gritava para Eldar, vendo o solo aproximando-se
cada

vez mais:

Piskarev: Vire para a esquerda! Vire para a esquerda!

O comandante Kudrinsky, tentando voltar à sua poltrona, gritava


desesperado para seu filho:

Kudrinsky: Saia daí! Saia daí! Saia daí!


Piskarev finalmente havia conseguido agarrar o manche e retomar, ao
menos provisoriamente, o controle do Airbus. Ouvindo o ensurdecedor
alarme de excesso

de velocidade, ele tratou de trazer as manetes de potência para a posição de


marcha lenta, ao mesmo tempo que puxava completamente o manche,
tentando tirar o Airbus

do mergulho em que se encontrava. Talvez ainda sob o efeito do caos na


cabine de comando, ele continuou puxando o manche além do que devia.
Com os motores em marcha

lenta, o Airbus não só saiu do mergulho, como novamente assumiu uma


atitude extrema, com seu nariz alto demais.

Só então Piskarev percebeu que sua velocidade havia caído para apenas
180km/h ou 97 nós. Num tom de voz quase histérico, pôs-se a gritar para
Kudrinsky,

que finalmente retornava à poltrona da esquerda no cockpit:

Piskarev: Potência máxima! Potência máxima!

Eram 00h56:54, O Airbus e seus ocupantes teriam ainda outros 67 segundos


de vida. Sem potência nos motores, por incrível que pareça, o A310 estolou

mais uma vez. Rapidamente, sua asa direita afundou, o nariz apontado para
o solo num mergulho vertical (ângulo de 90º), a aeronave girando
descontroladamente, em

parafuso.
Kudrinsky pôs-se imediatamente a tentar controlar o parafuso, golpeando os
dois pedais para tentar interromper as rotações contínuas no eixo
lonitudinal.

Piskarev, talvez em transe, mantia o manche puxado contra seu peito, como
se sua ação pudesse reconduzir o Airbus à sua altitude de cruzeiro. Na
realidade, só conseguiu

fazer com que o nariz permanecesse 20º abaixo da linha do horizonte. Com
dois pilotos experientes finalmente no comando, a razão de descida foi
parcialmente reduzida

e os esforços de Kudrinsky para controlar os parafusos do Airbus também


surtiram efeito. O relógio digital na cabine marcava 00h57:56.

Mas aí já era tarde demais. Quando o jato estava quase conseguindo sair de
seu mergulho, apenas cinco segundos após as asas finalmente terem sido
niveladas,

com o nariz ligeiramente abaixo da horizontal e em altíssima velocidade, o


Airbus encontrou seu fim próximo à cidade de Novokusnetz. O A310
colidiu violentamente

contra um morro de 600m de altura, cheio de altas coníferas e naquele


momento, coberto por uma camada de neve de mais de um metro e meio de
espessura. Explodiu imediatamente,

matando todos os seus ocupantes numa fração de segundo. Eram 00h58:01.


A vertiginosa queda havia durado 129 aterrorizantes segundos.

Praticamente nenhuma parte identificável do jato, bem como de seus


ocupantes, foi resgatada do local do acidente, a despeito do governo russo
ter mobilizado

238 homens, 4 aviões e 3 helicópteros na operação de resgate.


Tão logo as caixas pretas foram analisadas e seu conteúdo divulgado para a
imprensa, todos os esforços de reconstrução da péssima imagem da
Aeroflot

foram perdidos. Uma máquina de 70 milhões de dólares, 150 toneladas de


aço e alumínio, 75 vidas estupidamente interrompidas na solidão gelada da
Sibéria.

10 FINAL APPROACH: A TRAGÉDIA DO DAN-AIR 1008

A Dan-Air London era uma das maiores empresas aéreas especializadas em


voos charter na Grã-Bretanha. Especializada em operações no
Mediterrâneo, a

companhia anualmente levava e trazia milhões de pessoas entre vários


destinos na Inglaterra e países da Europa Meridional, sobretudo Portugal e
Espanha.

No dia 25 de abril de 1980, o voo DA 1008 da companhia partiu lotado da


cidade de Manchester, com 146 ocupantes, sendo oito tripulantes e 138
passageiros.

O serviço foi operado por um Boeing 727-64, fabricado em 1966. Apesar


da idade o jato, matriculado G-BDAN, não apreentava qualquer problema
técnico. O destino final

do Boeing era o aeroporto de Santa Cruz (TFN), na ilha de Tenerife Norte,


enclave espanhol próximo à costa marroquina e situado a 2.993 km ao sul
de Manchester,

onde a aeronave deveria pousar depois de quase 3h30 horas de voo.


A partida foi absolutamente normal, ocorrendo com pequeno atraso as
09h22. A chegada, prevista para as 13h15, deveria igualmente atrasar um
pouco.

A aeronave então iria retornar com outro numeroso grupo de passageiros


para Manchester, concluindo a jornada dos tripulantes naquele dia
primaveril de sexta-feira.

Para decepção dos turistas britânicos, que haviam investido suas economias
na compra de um pacote turístico na esperança de fugir das nuvens e chuvas

da primavera em sua ilha, ao invés de um fim de semana ensolarado,


Tenerife sofria a influência de uma massa de ar frio e úmido. Nuvens
baixas, cuja base estava

a apenas 120m de altura, ocasionavam chuva leve na parte norte da ilha,


onde se situava o aeroporto. A temperatura era de apenas 16ºC e a
visibilidade de 6km. De

formação vulcânica, Tenerife apresenta montanha altas ao redor do


aeroporto de Santa Cruz, fazendo com que a aproximação para o mesmo
tenha que ser meticulosamente

seguida através das cartas de navegação.

Algo que deveria, em teoria, ser tarefa fácil para o experiente comandante
Arthur John Whelan, 51 anos e 15.299 horas de voo nas costas, sendo 1.912

horas como piloto de Boeing 727. E o que é muito relevante: o comandante


Whelan já havia pousado 58 vezes em Tenerife, a última delas em 29 de
janeiro de 1980, pouco
menos de três meses antes daquela fatídica e chuvosa sexta-feira. A
tripulação técnica era composta ainda pelo primeiro-oficial Michael John
Firth, 34 anos, 3.492

horas de voo, sendo 618 no Boeing 727. Firth tinha 9 pousos em Tenerife.
Finalmente, a tripulação era completada pelo engenheiro de voo Raymond
John Carey, 34 anos,

3.340 horas de voo.

O voo transcorreu de forma normal. Após a partida, snacks e bebidas foram


oferecidas e, minutos depois, um almoço quente foi servido em bandejinhas

individuais. O clima no avião, lotado, era descontraído e leve. Afinal, um


fim de semana sob o sol da ilha espanhola em meio ao azul do Atlântico era
uma visão onírica.

Logo, porém, o tão sonhado fim de semana de sol ganharia matizes


sombrios.

Após contactar o centro de Las Palmas, nas ilhas Canárias, o primeiro


oficial Firth foi instruído a contactar o centro de aproximação de Tenerife.

No rádio, naquele dia, estava o controlador Justo Camin Yanes, também


com 34 anos de idade.

O primeiro contato com o APP foi as 13h14:28. Firth anunciou que o voo
1008 estava livrando 11 mil pés a 14 milhas náuticas (25.9 km) da estação
de

VOR “TFN” (Tango Fox November). O controle então instruiu o voo 1008
para, após passar o fixo TFN, voar na radial 255 até interceptar outro fixo, o
NDB conhecido
como “FP” (Foxtrot Papa).

Porém, por razões que nunca serão esclarecidas, o 727 voava fora de rota, a
0.79 milhas náuticas a leste do VOR TFN. A tripulação somente reportou

estar “bloqueando” TFN (sem de fato haver bloqueado) 33 segundos após


passar por seu través; seguiu então em um rumo que, igualmente, não
bloqueou o NDB “FP”. Então,

o Boeing começou a sobrevoar uma área cuja MSA (Minimum Safe


Altitude) é de 14.500 pés. As consequências desta série de erros crassos de
navegação seriam trágicas.

É chegada a hora de conhecer as últimas transmissões entre a aeronave e o


controle.

Cap: Comandante Whelan.

Cap-RDO: Transmissão de rádio do Comandante.

F/O: Primeiro-oficial Firth.

F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial.

F/E: Engenheiro de Voo Carey.

APP: Controle de aproximação de Tenerife.

13h16:18 APP: Dan Air 1008, desça e mantenha nível 60.

13h16:23 F/O-RDO: Ok, Dan-Air 1008 livra 110 para 60.

13h16:24 F/E: Reduzindo potência.


13h16:26 APP: Reporte distância DME?

13h16:28 F/O-RDO: Er, temos sete milhas DME do Tango Fox November.
Por favor, informe QFE?

13h16:34 APP: Nove quatro três.

13h16:36 F/O-RDO: 943, muito obrigado.

13h16:59 F/O: Setenta milibares.

13h17:03 F/O: Feliz com isso?

13h17:04 Cap: Sim. Cruzando dez para seis mil, então.

13h17:06 F/O: Dez para seis mil.

13h17:07 F/E: Dez para seis mil.

13h17:18 Cap: Pode colocar o ILS aí do seu lado, pode pegar um


rebloqueio aí para nos ajudar.

13h17:29 F/O: E é 312, certo?

13h17:31 Cap: Sim.

13h17:33 APP: Dan-Air 1008, para sua informação, QFE para pista 12
agora é 941.

13h17:39 F/O-RDO: Entendido, 941, muito obrigado.

13h17:41 F/E: É isso que eu esperava pelos meus cálculos.

13h17:52 Cap: Eu não vou seguir o procedimento completo (NE: de


aproximação) porque ele nos leva longe, para fora, para os lados do oceano.

13h18:48 F/O-RDO: Dan-Air 1008, para sua informação, acabamos de


passar TFN e agora na proa do, er… do Fox Papa.
13h18:54 APP: Entendido, er, para sua informação, a aproximação padrão
sobre o Fox Papa é proa uno cinco zero, curve à esquerda. Chamarei
novamente

em breve.

13h19:01 F/O-RDO: Entendido, Dan-Air 1008.

13h19:05 Cap: Ok, aproximando para 150 a esquerda.

13h19:07 F/O: 150 a esquerda, sim.

13h19:09 Cap: Aproximação esquisita para a pista… Uma milha para o FP.

13h19:12 F/O: Uma milha.

13h19:13 F/E: Uma milha.

13h19:17 F/O: Bem, eu… Bem, deve ser assim (NE: esta aproximação)
mesmo.

13h19:27 Cap: Vou virar diretamente à esquerda para a proa 150 assim que
sobrevoar o FP.

13h19:28 F/O: Ok.

13h19:33 Cap: A única coisa é que… é melhor fazermos isso agora pois já
devemos ter passado… (Risos) Já estamos muito em cima (NE: do “FP”).

13h19:37 F/O: Quer a outra para aproximação no FP, como se nós fossemos
orbitar?

13h19:40 Cap: Ok, faça isso, como se fosse para entrar na órbita.

13h19:51 F/O-RDO: Dan-Air 1008 no Foxtrot Papa, nivelado em 60,


entrando na órbita.

13h19:57 APP: Entendido.


13h20:02 F/E: Esta é a quantidade de combustível.

13h20:12 F/O: Que aproximação estranha essa, não acha?

13h20:14 Cap: Sim, não está, não é paralela com a pista ou coisa nenhuma.

13h20:20 F/O: Bem, é por aqui, não é?

13h20:24 F/E: Isto é um três, não é?

13h20:25 F/O: Bem, então a órbita seria por aqui, não é?

13h20:26 APP: Dan-Air 1008, liberado para cinco mil no QFE e QNH.

13h20:33 F/O-RDO: Dan-Air 1008 liberado para cinco mil no uno zero uno
três, Dan-Air 1008.

13h20:39 APP: Afirmativo.

13h20:41 Cap: Ei… Ele disse 150 na aproximação, disse?

13h20:46 F/O: É, na aproximação.

13h20:47 Cap: Isso… Eu não estou gostando disso.

13h20:49 F/O: Ele quer que continuemos curvando, não é?

Nesse momento, ouve-se no CVR o início do alarme de proximidade de


solo, o GPWS. Seguindo à regra os procedimentos em casos assim, o
comandante Whelan

abandonou a aproximação e começou a arremeter.

13h20:50.6: Início do alerta de GPWS a bordo da cabine.


13h20:52 Cap: Ok, arremetendo.

13h20:56 Cap: (Irritado) Ele (NE: o controlador) está nos direcionando para
cima das montanhas!

13h20:57 F/O: É!

O Boeing voa em meio às nuvens, sem qualquer referência externa visual.


Não há uma única imagem de fora da aeronave que permitisse aos pilotos
uma

melhor compreensão do quão fora de lugar estava a aeronave. Desconfiado,


Whelan aplica potência aos rês motores do jato, mas, talvez tenso pela
situação, esquece

de recolher flaps, o que teria efetivamente ajudado o Boeing a ganhar mais


altura. A tensão que Whelan sente pode ser também percebida pela curva
fechada que começa

a executar com o Boeing. A inclinação da aeronave sobre seu eixo


longitudinal cresce rapidamente, até atingir quase 45 graus. Whelan inicia o
que se chama de manobra

evasiva, já certo de que ele e os demais ocupantes do Boeing corriam grave


risco.

13h21:00.5: Cessa o som do alerta de GPWS a bordo da cabine.

Neste exato momento, o Boeing começa a sobrevoar um vale, o que


automaticamente desliga o sistema do GPWS. O comandante Whelan
acredita que sua manobra
foi suficiente para salvar a aeronave. Um pouco mais aliviados, os
tripulantes passam a estudar com atenção o procedimento de arremetida.

13h21:03 F/O: Sugiro uma proa de 122 para prosseguir direto na


arremetida.

13h21:07 F/E: (tenso) Ele está nos levando para cima das montanhas!

13h21:08 F/O: É!

Irritado, assustado, o comandante Whelan agarra o microfone e chama o


controle de aproximação.

13h21:13.5 Cap-RDO: Dan-Air 1008, tivemos aqui um aviso de GPWS.

O Boeing e seus 146 estavam condenados. Voando em meio às nuvens


baixas, o jato prosseguia velozmente, às cegas, em uma proa que o levava
diretamente

contra as montanhas. Antes que o controle de solo pudesse responder


alguma coisa, ainda houve tempo na cabine de comando para o CVR gravar
as últimas frases ouvidas

a bordo. A curva que o 727 executa é ainda muito fechada, o que causa
espanto ao engenheiro de voo Carey, que, seguindo procedimento padrão na
Dan-Air, informa ao

piloto que a curva excede 30º de inclinação:


13h21:16.5 F/E: Excesso de inclinação! Excesso de inclinação!

Da escuridão, de repente surgiu em meio aos visores do jato a horrível visão


do solo, a algumas dezenas de metros de distância: uma encosta coberta

de pinheiros, que logo seriam obliterados pela força descomunal do


impacto. Menos de dois segundos depois, o Boeing desintegrou-se
completamente.

13h21:18: Fim da gravação.

Nesse exato instante, em uma velocidade calculada de 300 nós, com o nariz
erguido para cima em cinco graus e a asa direita 40 graus abaixo do
horizonte,

o Boeing 727 G-BDAN colidiu contra uma elevação de 5.450 pés. A


desintegração da estrutura foi instantânea e violentíssima. A parte adiante
das asas foi completamente

destruída. A cauda, parte da asa direita e os três motores prosseguiram mais


alguns segundos morro acima, devastando tudo que encontravam à frente.
O impacto foi

de tal magnitude que na área da colisão inicial, uma pequena avalanche


levou morro abaixo partes do jato, seus ocupantes, árvores e rochas. Um
incêndio devastador

seguiu-se, destruindo ainda mais o que já seria uma tremenda carnificina.

Devido ao mau tempo e ao fato do jato estar fora da rota prescrita, equipes
de busca e salvamento só chegaram ao local por volta das 20h00. Não havia
nada a fazer, a não ser isolar o local. O resgate começou as 07h00 do dia
seguinte, um sábado. O quadro encontrado pelas equipes era devastador.
Destruição total,

com poucas partes identificáveis que pudessem indicar que aquele monte de
metal retorcido um dia havia sido um elegante jato comercial. Nenhum dos
ocupantes seria

identificado nas semanas seguintes sem o intenso trabalho de experts


forenses. Os corpos dos pilotos jamais foram efetivamente identificados, o
que impediu a análise

toxicológica dos mesmos.

O fato é que nunca saberemos o que levou um profissional experiente como


Athrur John Whelan inicialmente a aceitar um procedimento diferente da
aproximação

padrão e, em seguida, a cometer uma série de erros tão flagrantes na


aproximação de um aeroporto que ele conhecia tão bem. Também é difícil
entender porque a tripulação

britânica aceitou do controlador espanhol uma sequência de instruções


truncadas, incompletas, expressas em desacordo com a fraseologia padrão.
E pior ainda, porque

os tripulantes do DA1008 não trataram de esclarecer suas dúvidas quanto à


aproximação. Finalmente, ficou claro a má qualidade do trabalho em equipe
entre os pilotos,

área que nos anos seguintes receberia grande atenção e que hoje é motivo
de muito treinamento: o programa conhecido pela sigla CRM, Cockpit
Resource Management.
A tragédia do Dan-Air 1008 entrou para os anais da aviação tendo como
principal causa uma triste e velho fator no universo da investigação de
tragédias

aéreas: a clássica “Falha humana.”


11 PSA 182: PESADELO NOS CÉUS
O dia 25 de setembro de 1978 raiou como uma gloriosa manhã de outono,
típica do sul da Califórnia. Brisa suave, sol brilhando na cidade de San
Diego,

céus infinitamente azuis. “Uma perfeita manhã para voar”, devem ter
pensado o Instrutor de vôo do Gibbs Flite Center, Martin Kazy, 32 anos, e
seu aluno, David Boswell,

35 anos. Boswell empurrou a manete do Cessna 172 Skyhawk prefixo


N7711G, e segundos depois decolava do aeródromo de Montgomery Field,
para mais um vôo de instrução

para a obtenção de sua carteira de vôo por instrumentos, o certificado IFR -


Instrument Flight Rules.

Boswell queria um dia ser comandante de jatos comerciais. Jatos como o


Boeing 727-200 da Pacific Southwest Airlines (PSA) que, naquele exato
instante,

vinha em aproximação para pouso no aeroporto internacional de San Diego,


conhecido como Lindbergh Field. Naquela manhã o Boeing 727-200
(prefixo N533PS) havia partido

às 07h20 de Sacramento e fez uma escala em Los Angeles, de onde decolou


as 08h41 para San Diego, destino final do vôo 182.

A tripulação do 727 era composta por profissionais experientes.


Comandante James McFeron, 42 anos, 14.000 horas e 12 anos no comando
dos 727; Primeiro
Oficial Robert Fox, 38 anos, 10.000 horas de vôo, metade delas nos 727;
Engenheiro de vôo Martin Wahne, 44 anos e nível de experiência
comparável ao de Fox. Quatro

comissárias cuidavam dos 128 passageiros, um deles um comandante da


própria PSA que ocupava um dos jumpseats na cabine de comando do
Boeing. McFeron operava o rádio

e atuava como assistente de seu Primeiro Oficial, que naquela etapa


pilotava o Boeing.

O Cessna 172 havia sido autorizado pelo controle de San Diego a realizar
aproximações por instrumentos usando os sistemas de ILS de Lindbergh
Field.

O Cessna já havia executado uma aproximação pela cabeceira 09 e


arremetido. Em seguida, fez curva à esquerda e entrou novamente na perna
do vento para uma segunda

aproximação por instrumentos para a pista 09. O Skyhawk executou então a


segunda aproximação e arremeteu por volta das 08h57. Desta vez, porém,
foi instruído a manter

a proa 070, ficar abaixo de 3,500 pés (em regime visual) e, em seguida,
contactar a freqüência de aproximação para San Diego. San Diego operava
na cabeceira oposta

à 09, a pista 27.

Naquele momento, o Cessna deveria entrar no tráfego e fazer sua terceira


aproximação pela cabeceira ativa do aeroporto. O Cessna teria então que
voar

em meio aos jatos comerciais em aproximação para pouso, como o vôo 182.
Naquele momento, o trijato cruzava 5.000 pés e seguia o rádio farol de
Mission Bay.

Estamos, a partir de agora, na cabine do Boeing 727, para acompanhar os


últimos minutos do vôo 182 da PSA.

APP: Controle de aproximação de San Diego

SAN: Torre do aeroporto Lindbergh - San Diego

Cap: Comandante do vôo 182

F/O: Primeiro Oficial

F/E: Engenheiro de Vôo

Cap 2: Comandante sentado no Jumpseat

N7711G: Cessna 172 Skyhawk

O Boeing 727 foi instruído pelo controle de aproximação para entrar na


seqüência de pouso e voar na perna do vento. O Boeing recebeu a seguinte
instrução

às 08h59, alertando para a presença de uma aeronave de pequeno porte, que


cruzava o caminho do Boeing. Não se tratava, porém, do N7711G, e sim de
outra aeronave

de pequeno porte.

APP: PSA 182, tráfego às 12 horas (diretamente à frente), uma milha (de
distância), no rumo norte.
Cap: Ok, estamos observando.

Mais alguns segundos se passaram, e o controle de aproximação de San


Diego alertou o vôo 182 sobre a presença do Cessna 172:

APP: PSA 182, tráfego adicional às 12 horas, três milhas (de distância),
ligeiramente ao norte do aeroporto, no rumo nordeste, um Cessna 172 em
regime

VFR, cruzando 1.400 pés e subindo.

F/O: Ok, já avistamos esse também.

Nesse mesmo instante, o Cessna 172 chamou o controle de aproximação e


informou sua posição. Foi instruído a manter a proa 070 e manter-se abaixo
de

3,500 pés até ser vetorado para entrar na seqüência de tráfego. O Piloto-
instrutor do Cessna leu as instruções de volta corretamente, mas prosseguiu
subindo num

rumo diferente do instruído. Ele voava na proa 090 ao invés da 070. Essa
mudança de proa, mais do que um pequeno deslize, teria conseqüências
terríveis. O controle

de aproximação, por via das dúvidas, achou prudente reportar mais uma vez
ao PSA 182 a presença do Cessna na sua proximidade.

APP: PSA 182, tráfego às 12 horas, três milhas, agora cruzando 1.700 pés.

Cap: Tráfego avistado.


APP: Ok, senhor, mantenha separação visual e chame a torre Lindbergh em
133.3. Tenha um bom dia.

Eram extamente 09h00:34. Em seguida, o controle de aproximação chamou


o Cessna e informou da presença do Boeing 727 da PSA. APP: N7711G
(prefixo do

Cessna), tráfego a duas milhas, às seis horas (atrás de você) rumo leste, um
jato da PSA em aproximação para Lindbergh, cruzando 3,200 pés e
descendo, tem você avistado.

N7711G: Ok, ciente do tráfego, 11G.

O Comandante McFeron mudou a freqüência para a torre do aeroporto e


reportou sua posição e altitude. O Cessna permaneceu na freqüência da
aproximação.

A partir desse instante, não ouviu mais nenhuma troca de mensagens entre o
Boeing e o solo.

Cap: Torre Lindbergh, PSA 182 na perna do vento.

SAN: PSA 182, Torre Lindbergh, ah, tráfego à sua frente, um Cessna, a
uma milha de distância.

McFeron procurava avistar o pequeno Cessna à sua frente. Comentou com


os outros ocupantes da cabine:
Cap: (hesitante) É aquele alí que estamos vendo(sic)?

F/O: Sim, mas não estou vendo ele agora.

McFeron respondeu então à torre do aeroporto, de forma nada conclusiva:

Cap: Ok, nós tínhamos o Cessna avistado um minuto atrás.

SAN: PSA 182, roger.

Cap: Eu acho que já passamos por ele à nossa direita.

Segundos depois, McFeron comentou com seus colegas, ainda procurando o


Cessna pelas janelas do Boeing.

Cap: Ele estava por aqui há um minuto atrás.

A torre então perguntou quantas milhas mais o Boeing precisaria para entrar
na reta final, pois havia na posição de espera na cabeceira 27 outro jato

da PSA aguardando para decolar. McFeron indicou que voaria mais quatro
milhas antes de entrar na reta final. Em seguida, a torre autorizou a
decolagem do outro 727

da PSA e o pouso do vôo 182.


SAN: PSA 182, livre pouso.

Cap: Ok, PSA 182, livre pouso.

Na cabine do Boeing, os tripulantes ainda procuravam através das janelas


pelo Cessna. O primeiro oficial, mais concentrado na leitura dos
instrumentos,

perguntou aos colegas, desconfiado:

F/O: Nós estamos livres desse Cessna?

F/E: Supostamente, sim.

Cap: Acho que sim!

Cap 2: Espero que sim!

Cap: Antes de entrarmos na perna do vento eu o vi, na posição de uma hora.


Ele provavelmente já ficou para trás.

Ledo engano. Naquele instante, nos radares do centro de aproximação, o


sistema automático de controle de conflito de tráfego, disparou um alarme:
o

PSA 182 e o N7711G voavam muito próximos. Porém, como ambas as


tripulações haviam reportado que estavam visuais, monitorando e cientes de
suas respectivas presenças

e posições relativas, o controlador considerou normal o alerta. Afinal, a


cada dia, soavam em média 13 alarmes como aquele, conseqüência do
altíssimo volume de tráfego
nos céus californianos.

Por precaução, o controle chamou o Cessna e avisou mais uma vez da


presença do Boeing 727 nas suas proximidades. Não obteve resposta à sua
chamada:

naquele instante, os ocupantes do Cessna já não podiam mais responder.


Estavam mortos, obliterados em pleno céu pela colisão com o Boeing.

F/O: (alarmado) Ei, tem um aí embaixo. Eu estava olhando para aquele


outro alí!

Cap: Oooopa!

F/O: Aghhhhh!

Cap 2: Shit!

Para horror de dezenas de testemunhas, que acompanhavam no céu


cristalino a trajetória cada vez mais próxima dos dois aviões, precisamente
à 09h01:47

da manhã, o Boeing colidiu com o Cessna, batendo por trás com a raiz de
sua asa direita na cauda do Cessna, imediatamente destroçado pelo impacto.
O Cessna desintegrou-se

e seus destroços começaram a cair sobre o subúrbio de North Park.

Instantaneamente , chamas irromperam da asa do Boeing. Destroços


penetraram o motor três, que perdeu potência. Além disso, a parte dianteira
da asa,
bem como boa parte dos controles aerodinâmicos, os flaps e slats, foram
destruídos, criando em relação à outra asa uma assimetria de sustentação
que desestabilizou

o Boeing 727.

Cap: Calma, calma, calma! O que temos aí?

F/O: Tá ruim. Fomos atingidos, cara, fomos atingidos!

Dez segundos após o impacto, o comandante McFeron chamou a torre do


aeroporto de San Diego, num tom de voz inacreditavelmente calmo diante
das circunstâncias.

Simplesmente disse assim:

Cap: Torre, estamos caindo, este é o PSA.

Num tom de voz igualmente calmo, como se a mensagem recebida fosse


habitual, o controlador respondeu:

SAN: Ok, vamos acionar o equipamento (de emergência) para vocês.

Gradualmente, o ângulo de descida do Boeing aumentou. O trijato


mergulhava em chamas com seu nariz apontando para o solo, como um
cometa, uma flecha

de fogo que partia em velocidade crescente contra o calmo subúrbio


residencial de North Park. O trijato inclinava-se cada vez mais para a
direita, até chegar a quase

50º em relação ao solo.

Na cabine de comando, os microfones ainda registraram mais dez segundos


de vôo, até o Boeing colidir com o solo.

09h01:57 - Cap: Whoaaa!

09h01:57 - Som do alarme de estol.

09h01:58 - Cap: Arghhh, é isso, é isso…

09h02:00 - F/E: Bob…

09h02:01 - F/O: Shit!

09h02:03 - Cap: (falando no sistema interno de aviso aos passageiros) -


Posição de impacto!

09h02:05 - F/O: Ah, querida… Ma, eu te amo…

O último som gravado na cabine foi a curta despedida do primeiro oficial,


Robert Fox, para sua jovem esposa, Marianne (Ma). No segundo seguinte, o

Boeing explodiu sobre o pacato bairro residencial de North Park.

Pelo ângulo agudo em que bateu no solo, pela velocidade em que voava e
pela apresença de várias toneladas de combustível nos tanques, a explosão
foi

devastadora. Em segundos, seus destroços atingiram nada menos que 22


casas em quatro quarteirões. Postes e fios tombaram, cortando a luz elétrica
da região.O impacto

contra o solo, de tão forte, ficou registrado no Centro de Estudos de Abalos


Sísmicos de San Diego. Em segundos, dezenas de corpos e restos humanos
espalharam-se

pela área, caindo sobre jardins, telhados e árvores. Em menos de um


minuto, morreram 146 pessoas: os dois a bordo do Cessna, os 135
ocupantes do Boeing e mais 9

pessoas atingidas em solo.

Não foi a primeira colisão em vôo nos céus californianos, nem a última.
Anos depois, em 1987, outro Cessna colidiu com um DC-9 da Aeroméxico,
em aproximação

para o aeroporto de Los Angeles. Essa outra tragédia aérea veremos a


seguir.

12 AERO MÉXICO 498: CHOQUE NO CÉU

A área da terminal aérea da cidade de Los Angeles, Califórnia, é uma das


mais congestionadas do mundo. Além do tráfego gerado pelo monumental
aeroporto

de LAX International, há ainda os movimentos dos aeroportos de Burbank e


Long Beach, bem como de um punhado de aeródromos de uso executivo,
como Van Nuys, por exemplo.

Some-se a isso a presença de bases aéreas militares nas proximidades e fica


fácil entender que os céus na principal cidade do sul da Califórnia estão
sempre cheios.
Como se não bastasse, as diferenças de tipos de equipamentos e distintas
missões adicionam um fator de risco: aeronaves de baixa performance
dividem

os céus com jumbos, caças supersônicos, velozes turbohélices e jatos


executivos. A despeito de tudo isso, os céus ao redor da cidade não haviam
presenciado nenhuma

colisão aérea, muito embora, em inúmeras ocasiões, aeronaves tenham


inadvertidamente se aproximado em demasia, o que em aviação recebe o
nome técnico de “Near Miss”

- traduzida livremente para uma “Quase Colisão”. Essa imaculada folha


corrida de vôos concluídos com segurança chegaria a um trágico fim numa
límpida manhã de verão.

Faltava pouco para o meio dia. Sol quente e céu sem nuvens imperavam no
dia 31 de agosto de 1986 sobre o sul da Califórnia. Procedia da capital
Mexicana,

com escalas em Guadalajara, Loreto e Tijuana, o vôo 498 da Aeroméxico.


Operado por um Douglas DC-9-32, matrícula XA-JED, o vôo 498 havia
deixado o México por volta

de 11h20 e mantido o nível 100 na curta etapa do vôo que tinha por destino
o Los Angeles International Airport - LAX. A bordo, viajavam 58
passageiros e seis tripulantes.

Este era e ainda é o mais importante mercado para a companhia mexicana,


que une as duas cidades com mais de 10 vôos ao dia.

As condições de vôo perfeitas podem ter levado o proprietário do Piper PA-


28-181 Archer, matrícula N4891F, a decidir decolar, por volta de 11h47, da
cidade Torrance com um plano de vôo visual para Big Bear City, California.
Seja como for, o piloto era experiente e sabia que voar na terminal de Los
Angeles dependia

da observância estrita da operação dentro dos corredores de vôo visual,


claramente identificados em cartas de navegação. É chegada a hora de
entrar no cockpit do

DC-9 para companhar os últimos momentos do vôo 498 da Aeroméxico.

Cap-RDO: Transmissão de rádio do Comandante.

Cap: Comandante dio vôo 498.

F/O: primeiro-oficial.

Coast APP: Controle de área Coast.

APP: Controle de aproximação de LAX.

11h41:21 Cap-RDO: Coast Approach, bom dia, aqui é o Aeromexico 498,


cruzando 10 mil pés.

11h41:27 Coast APP: Aeromexico 498, Coast Approach, bom dia,


entendido 10 mil, proceda direto para Seal Beach e El Toro, altímetro 2996.

11h41:35 Cap-RDO: Direto Seal Beach, altímetro 2996.

11h43:40 Coast APP: Aeromexico 498, cruze 10 milhas a sudeste Seal


Beach a 7 mil pés e mantenha altitude.

11h43:49 Cap-RDO: 10 milhas, sete mil, Aeromexico 498.

11h44:54 Cap-RDO: Aeromexico 498 descendo para sete mil pés.


11h44:58 Coast APP: Aeromexico 498, roger.

A tripulação do vôo 498 trabalhava muito nesta fase da operação. A


consulta das cartas de aproximação, as constantes mudanças de proas,
velocidades

e configuração da aeronave, somadas à torrente de informações despejadas


na fonia pelos controladores de solo, faziam desta fase do vôo uma das mais
trabalhosas.

Os dois pilotos mexicanos, experientes e acostumados à voar para Los


Angeles, mantinham toda a concentração nos instrumentos da aeronave,
com pouco tempo para olhar

através dos visores frontais para a parte externa da aeronave.

Além disso, como não deixa de ser corriqueiro acontecer neste aeroporto,
preparavam-se para uma eventual mudança de pista, ocorrência
relativamente

comum em LAX, conforme fica patente na mensagem seguinte:

11h46:15 Cap: As pistas são 24 direita e esquerda.

Até mesmo em função disso, o primeiro-oficial sintoniza o sistema ATIS,


Automatic Terminal Information System, uma gravação constantemente
atualizada

e difundida em freqüência dedicada, usada pelas tripulações para tomar


ciência das condições operacionais nos aeroportos. A gravação registra o
som da gravação do

ATIS invadindo os alto-falantes da cabine do jato.


11h46:46 CAM: Ouve-se na cabine o som da gravação do ATIS de LAX.

11h46:59 Coast APP: Aeromexico 498, contate freqüência de aproximação


de Los Angeles em 124.9.

11h47:03 Cap-RDO: 124.9, bom dia.

11h47:04 CAM: Cessa o som da freqüência do ATIS de LAX.

11h47:05 Coast APP: Tenha um bom dia.

11h47:23 F/O: O que disse o controle?

11h47:24 Cap: Sete mil e pistas 24.

11h47:28 Cap-RDO: Centro Los Angeles bom dia, Aeromexico 498, uh


livrando nível um mil. Er, correção, sete mil pés.

11h47:34 F/O: Fica aí de prontidão.

11h47:37 Cap: Ok, homem.

11h47:39 APP: Aeromexico 498, controle de aproximação de Los Angeles.


Livrando Seal Beach 320, espere vetoração ILS para pista 25 esquerda e
aproximação

final, você tem a informação Uniform.

11h47:46 Cap-RDO: Afirmativo, pista 25 esquerda.


11h47:49 CAM: O microfone de cabine capta um sinal de alerta.

11h47:50 F/O: 220 para a pista, a chegada. (ininteligível).

11h49:52 Cap: Obrigado.

11h50:05 CAM: (Voz feminina ininteligível).

11h50:08 APP: Aeromexico 498, reduza velocidade para 290.

11h50:12 Cap-RDO: Entendido, para 290, Aeromexico 498.

11h50:46 APP: Aeromexico 498, você tem tráfego (na posição) 10 horas,
uma milha e rumando norte, altitude desconhecida.

11h50:50 Cap-RDO: Ciente, 498.

11h51:03 APP: Aeromexico 498 reduza velocidade para 190, então desça e
mantenha seis mil pés.

11h51:09 Cap-RDO: 190, descer e manter seis mil, Aeromexico 498.

11h51:20 F/O: (ininteligível).

11h51:30 Cap: Obrigado.

11h51:44 APP: Aeromexico 498, qual a sua velocidade na presente?

11h51:48 Cap-RDO: Ah, Aeromexico 498 uh, qual a velocidade que o


senhor deseja, estamos reduzindo de. de 290 para 190.

11h51:57 APP: Okay, mantenha sua presente velocidade, senhor, teremos


uma mudança, aguarde.
11h52:00 Cap-RDO: Ok, manteremos um nove. um nove zero.

Nove segundos depois desta transmissão, os planos de vôo das duas


aeronaves convergiram em um encontro mortal, a 6.560 pés de altitude. O
estabilizador

horizontal esquerdo do DC-9 foi abalroado pela parte superior do Piper. A


colisão matou instantaneamente o piloto do monomotor e seus dois
ocupantes, decapitados

numa fração de segundos pela superfície aerodinâmica do jato, arrancada no


impacto. Descontrolado, o Piper despencou verticalmente, caindo sobre a
quadra da esportes

de uma escola. Por muita sorte, ninguém foi atingido pelos destroços da
aeronave após sua colisão com o solo. A mesma sorte não teriam os
moradores do subúrbio de

Los Cerritos, sobrevoado naquele exato momento pelo DC-9.

11h52:10 Cap: Ah merda, não pode ser!

O comandante da aeronave mexicana perdeu instantaneamente o controle


do DC-9. Com sua cauda parcialmente demolida, em uma fração de
segundo, o jato

virou sobre seu dorso e iniciou um gradual mergulho para a morte. O


comandante nada podia fazer. Mesmo exercendo toda a sua força para
puxar para sí o manche de

seu pássaro ferido, o nariz do DC-9 apontava resolutamente para o solo,


num mergulho cada vez mais pronunciado e veloz. Justamente a superfície
reponsável por fazer
subir ou descer o nariz da máquina havia sido arrancada na colisão. Além
disso, a assimetria aerodinâmica fez com que o DC-9 girasse sobre seu eixo
longitudinal,

ficando com seu ventre prateado exposto à clara luz da manhã.


Mergulhando invertido, o DC-9 literalmente despencava do ensolarado céu
da Califórnia. A sensação de

impotência e terror que tomou conta dos pilotos interrompeu qualquer


comunicação com o solo. Todo o esforço dos pilotos visava apenas tirar o
DC-9 do mergulho praticamente

vertical.

Alheio ao drama que se desenrolava, o controle de aproximação ainda


enviou uma última mensagem para o jato mexicano:

11h52:18 APP: Aeromexico 498, aguarde para ILS runway 24 direita,


freqüência do localizador é 108.5.

11h52:32 Nesse exato instante, pouco mais de 20 segundos após o impacto


com o Piper, o CVR acusa o fim da gravação e da vida dos 64 ocupantes do
jato.

A paz reinante no subúrbio de classe média alta de Cerritos foi subita e


tragicamente interrompida nesse exato instante. Ao bater em solo, o DC-9
explodiu,

seus destroços arrasando completamente cinco casas. Além destas, outras


sete foram seriamente danificadas pelos destroços e pelo fogo que
rapidamente alastrou-se
no local. No total, faleceram na tragédia os tries ocupantes do Piper, os 64 a
bordo do DC-9 e quinze moradores do local da queda. Oitenta e duas vidas
perdidas

em menos de meio minuto.

O NTSB - National Transportation Safety Board - organismo responsável


pela investigação do acidente, concluiu que o principal fator causador da
tragédia

foi o desvio do Piper matrícula N4891F que acabou adentrando no espaço


aéreo de LAX. Como fator contribuinte, o piloto do Piper não manteve
qualquer contato via

rádio com o controle de LAX. Que, para complicar, via-se ocupadopela


presença de outro tráfego espúrio na rota do DC-9, tráfego este relatado ao
comandante do DC-9

as 11h50:46. Outro fator contribuiu para o acidente foi o fato de que o Piper
não era dotado de um transponder equipado com o modo Charlie, que ao
menos poderia

indicar aos radares em solo a sua direção e altitude.

Como historicamente acontece na aviação, foi graças à uma sucessão de


pequenos erros, enganos e omissões que a segurança do sistema acabaria
por ser

aperfeiçoado. Após a divulgação do Relatório Final de Investigação da


tragédia de Cerritos, novas medidas de segurança foram implantadas. A
FAA - Federal Aviation

Administration - determinou a partir de então a obrigatoriedade do uso, em


todas as aeronaves comerciais empregadas regularmente nos Estados
Unidos, do sistema TCAS
- Traffic Alert and Collision Avoidance System, que alerta automaticamente
a presença de tráfego potencialmente conflitante. Milhares de vidas já
fdoram salvas pelo

emprego do TCAS.

Além disto, a FAA determinou ainda que todas as aeronaves leves operando
em áreas de tráfego denso nos Estados Unidos fossem equipadas com
transponders

mais modernos, capazes de operar no modo C. Desta forma, ainda que


adentrassem inadvertidamente em espaço aéreo controlado, os radares de
solo teriam condições de

detectar sua presença e alertar aeronaves voando nas proximidades.

Estas foram duas grandes contribuições para a segurança global do sistema.


Infelizmente, adotadas tarde demais para os ocupantes das duas aeronaves

e para os habitantes de Cerritos.

13 IDN 1851: PEQUENOS DETALHES DE UMA GRANDE TRAGÉDIA

Na manhã da quarta-feira, dia 8 de fevereiro de 1989, um grupo de 137


turistas italianos apresentou-se no tranquilo aeroporto de Orio Al Serio
(BGY),

que serve a pequena e abastada cidade de Bergamo e região da Lombardia,


norte da Itália. O frio do inverno europeu era uma razão a mais para que
cada um dos turistas
mostrasse um sentimento de antecipação pela jornada que teriam pela
frente: o longo voo até Punta Cana (PUJ), na República Dominicana, com
uma escala técnica para

reabastecimento na cidade de Santa Maria, no arquipélago dos Açores,


Portugal. Em questão de horas, o frio e a neve da parte setentrional da velha
“Bota” dariam

vez à suave brisa caribenha, às areias brancas e finas e ao mar turquesa de


Santo Domingo.

O voo naquela manhã seria operado por uma pequena empresa charter
norte-americana, a Independent Air. A aeronave escalada para cumprir o
IDN 1851 era

um veterano Boeing 707-331B, ex-TWA, matriculado N7231T. Construído


e entregue em 1968, a aeronave já contava com 44 mil horas de voo em 21
anos de carreira. Tinha

realizado nada menos que 12.589 viagens sem passar por maiores
problemas. Voava para a companhia há pouco mais de um ano, desde que
havia chegado de sua antiga operadora.

A Independent Air era mais uma das muitas companhias criadas de forma
modesta, mas que havia ganho ímpeto após o “Deregulation Act” de 1978,
que liberalizou

o transporte aéreo nos Estados Unidos. Com pouco dinheiro em caixa,


empregava aeronaves já ultrapassadas. Pagava abaixo do mercado seus
colaboradores e mantinha

como padrão operacional o cumprimento dos limites mínimos, apenas


toleráveis, quanto a treinamento, manutenção e segurança operacional. Era
o que se constuma chamar
de “Empresa Pirata” nos círculos mais conservadores da aviação. Operava
uma frota de quatro veteranos 707, entre os quais o N7231T.

No entanto, era justamente por operar com custos reduzidíssimos que a


companhia podia operar serviços a preços competitivos, característica
fundamental

para operação de serviços charter. Em média, a companhia realizava mais


de 500 voos deste tipo ao ano.

A tripulação de sete pessoas era composta por profissionais norte-


americanos. O comandante era Leon Daugherty, 41 anos; Sammy Adcock,
36 anos, era

o primeiro-oficial; Jorge Gonzalez, 34, servia como engenheiro de voo. As


quatro comissárias eram Yvette Murray, 26, Angela Urban, 24, Helen
Ziegler, 45 anos e Lorraine

McGuire, 39.

A partida de Bergamo foi as 10h04 (todos os horários em relação a GMT).


A primeira etapa da viagem foi absolutamente normal, sem qualquer
percalço.

O Boeing 707, apesar da idade, não apresentava qualquer discrepância,


falha técnica ou problema mecânico. Pouco mais de três horas depois, a
tripulação chamou o

controle de aproximação de Santa Maria. Em questão de minutos, teria


início a descida. O voo 1851 então começaria a perder altura. Hora de entrar
a bordo da cabine

de comando do 707.
CAP: Comandante

F/O: primeiro-oficial

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial

F/E: engenheiro de vôo

F/E-RDO: transmissão de rádio do engenheiro de vôo

CAM: Gravação captada pelo Cockpit Area Microphone (gravador de voz


de cabine)

CAM- ?: Gravação na qual não foi possível identificar o autor da fala.

APP: Controle de Aproximação de Santa Maria

TWR: Torre de Controle do aeroporto de Santa Maria

13h25:47 TWR: “Independent Air 1851, desça para 3 mil pés, ajuste
altímetro 1027, pista em uso 19.

13h43:57 - F/E-RDO: Santa Maria, Independent Air 1851.

13h44:07 - APP: 1851 Santa Maria, prossiga.

13h44:11 - F/E-RDO: Bom dia, gostaria de obter as condições


meteorológicas atuais em Santa Maria.

13h44:20 - APP: 1851, vento 260 com, ah, 14 nós, picos de 24 nós,
visibilidade de mais de 10km, uno octa a 1200 pés, seis octas a 3000 pés,
temperatura

17, QNH 1019.


13h44:44 - F/E-RDO: 1851, a pista em uso, por favor.

13h44:48 - APP: Repita?

13h44:50 - F/E-RDO: A pista em uso, por favor.

13h44:55 - APP: Pista em uso é a uno nove.

13h45:00 - F/E-RDO: Uno nove, grato.

CAM-? Está chovendo mais ao sul.

CAM-? Mas temos fortes ventos de través, não acha?

13h45:58 - CAM-? Ahn, 300 e chuva.

13h46:13 - CAM-? Ninguém me preparou para isso.

13h48:16 - F/O-RDO: Contole Santa Maria, Independent Air 1851 para


início de descida.

13h48:23 - APP: Independent Air 1851 livre para descer ao nível 40.

13h48:30 - F/O-RDO: Livre para 4 mil, Independent Air 1851.

13h54:22 - CAM-?: Feche esta porta, por favor? Está uma selva aí atrás!

CAM-?: Ok, fechando.

CAM-?: Minha primeira vez nos Açores. Está sempre nublado assim?

CAM-?: Parece.

13h55:49 - APP: Independent Air 1851, qual a sua altitude na presente?

13h55:53 - F/O-RDO: Passando nível 220.

13h55:57 - APP: Entendido, reporte na posição Echo.

13h56:00 - F/O-RDO: Reportará Echo, Independent 1851.


13h56:15 - F/O-RDO: Independent 1850, er… 1851, passando Echo agora.

13h56:23 - APP: Ok, Independent 1851, contate a torre de Santa Maria em


118.1.

13h56:28 - F/O-RDO: 118.1, tenha um bom dia.

Neste momento, o primeiro oficial Adcock muda de frequência no rádio e


chama a torre de controle do aeroporto de Santa Maria. Quem responde é
uma jovem

controladora, ainda estagiária, ainda em treinamento, com pouco


experiência em sua profissão. Essa falta de experiência seria um fator
determinante dos acontecimentos

a seguir.

13h56:35 - F/O-RDO: Boa tarde, torre Santa Maria. Independent Air 1851
passando nível 220 para nível 40.

13h56:47 - TWR: Independent Air 1851 ciente, livre descida para 3 mil pés,
QNH 1027 e a sua pista será a uno nove…

Neste instante, a controladora faz uma pausa, antes de prosseguir em suas


instruções:

13h56:59 - TWR: …e espere aproximação ILS para a pista 19, reporte ao


atingir 3 mil pés.
Infelizmente, a pausa que a controladora deu foi interpretada pelo primeiro
oficial do 707 como o final da sua mensagem. Ele então acionou seu
microfone

e emitiu sua resposta à instrução, exatamente no mesmo instante que a


controladora concluía as suas instruções.

13h56:59 - F/O-RDO: Liberado para descer a dois mil pés e… ah, 1027.

Como ambas as transmissões foram feitas simultaneamente, a torre


simplesmente não ouviu a tripulação do Boeing 707 repetindo a instrução
que havia

sido compreendida de forma errônea. Ou seja: a controladora na torre não


percebeu que o primeiro oficial Adcock havia cometido um engano quanto
à altitude que deveria

manter.

O primeiro oficial declara que sua aeronave havia sido autorizada a descer a
2 mil pés, quando na verdade, a instrução havia sido para descer e manter

3 mil pés. A controladora de plantão na torre não ouviu a transmissão e,


desse modo, não percebeu a discrepância, um detalhe que teria
consequências trágicas.

Como se isso fosse pouco, a controladora informou o ajuste de pressão


erroneamente. Ela informou um QNH de 1027, quando na verdade o ajuste
correto
seria de 1018.7 hPa. Esta informação fez com a que a tripulação ajustasse o
altímetro seguindo a instrução recebida, o que acarretou uma diferença em
relação à verdadeira

pressão que, na prática, fez com que o Boeing 707 voasse 80 metros abaixo
da altitude onde deveria voar. Justamente os 80 metros que fariam a
diferença entre a vida

e a morte.

Segundos depois da transmissão da torre, o comandante Daugherty nota a


discrepância e alerta seu primeiro oficial, que no entanto não faz qualquer

comentário.

13h57:05 - CAP: Corrija para três mil (pés).

O primeiro oficial parece apenas preocupado com a informação referente ao


ajuste de altímetro, QNH.

13h57:12 - F/O: O que ela disse, 1027 milibares? CAP: Foi.

A bruxa acabara de escolher os nomes de seu funesto sorteio: o comandante


Leon Daugherty e o primeiro Oficial Samuel Adcock. Eles pagariam o mais
alto

preço pela sequencia de pequenos erros e mal entendidos. Manobrando em


meio às nuvens, a bordo do Boeing 707 foi iniciada a leitura do checklist
para pouso.
F/E: Aviso de cintos de segurança.

F/O: Ligados.

F/E: Window heat.

F/O: Mínimo.

F/E: Anti-ice.

F/O: Desligado.

F/E: Logo lights.

F/O: Desligadas.

F/E: Pressão de freio de emergência.

F/O: OK.

F/E: Altímetros.

CAP: Regulados e checados.

F/O: Regulados e checados.

13h57:43 - F/E: Dados para pouso, EPR e bugs de velocidades.

CAP: Uno dois cinco.

F/O: Uno dois cinco na direita.

F/E: Cintos de segurança?

CAP: Ok, na esquerda.

F/O: Estão ok.


13h58:09 - F/E: Agora estamos nos divertindo.

CAP: Hey, Hey.

F/O: Estamos nos divertindo, não?

CAM-?: Ah, sim.

13h58:16 - F/E: Quase tanta diversão quanto… [Risos]

CAM-?: Essa eu não conheço.

CAM-?: Nem eu.

CAM-?: De onde você vem com essa?

CAM-?: Hem?

CAM-?: [Risos]

13h58:49 - CAP: Ah, cada uma.

F/O: Por que este DME mostra 198 milhas se estamos bem mais próximos
que isto?

13h59:08 - F/O: Não sei se eles têm. Não sei se eles têm um DME em Santa
Maria.

13h59:15 - F/O: Bem, nós devemos estar perto, de todo modo.

13h59:18 - CAP: Setenta milhas.

13h59:32 - F/O: Livrando dez mil.

14h02:14 - F/O: Leme, Leon. Leon?

CAP: Quando você estiver pronto, maestro.

CAM-?: Maestro… Ha, ha.


14h02:28 - CAP: Não está fazendo muito calor hoje, aí fora.

14h02:31 - CAM-?: [Assobiando]

14h03:18 - F/O: OK, vou colocar o ILS aqui no meu, ok, Leon?

CAP: OK.

F/O: Uno três zero.

14h03:55 - F/O: Ah sim, depois de cruzar dois mil pés, vamos estar abaixo
das nuvens.

14h04:19 - CAP: No caso de não avistarmos, a proa de arremetida deverá


ser de 187.

F/O: Ok.

CAM-?: [Risos.]

14h05:41 - F/O: Mais mil pés para descermos.

14h05:43 - CAM-?: Mais mil.

O Boeing continuava perdendo altitude, passando da segurança dos 3 mil


pés sobre eo nível média do mar para a altitude de 2.000 pés.

14h06:01 - F/E: Está lá a ilha.

F/O: Onde é o aeroporto?

CAM-?: Do outro lado da ilha.

14h06:17 - F/O: Mais 400 pés para descer. Não sei se vai dar visual ou não.
CAM-?: Nós vamos é ser lavados pela chuva, isso eu sei.

14h06:46 - F/E: É.

CAM-?: Ah, não há lugar como Santa Maria.

CAM-?: É mesmo?

CAP: Para tomar uma cerveja.

14h06:57 - Cap: Estamos a dois mil pés.

F/O: Ok, entendido.

CAP: Para a esquerda.

CAP: E a oito milhas DME.

CAM-?:…Paredões.

CAM-?: É…

14h07:34 - F/O: Estamos passando pelas camadas (de nuvens) aqui.

14h07:52 - CAP: Não consigo manter este F.D.P. nivelado aqui.

14h07:57 - F/O: Quer que eu te ajude?

14h08:00 - CAP: Não.

Cinco segundos depois, soa na cabine o alarme de proximidade de solo, o


Ground Proximity Warning System.

14h08:05 - GPWS: Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up! Whoop
whoop pull up! Whoop whoop pull.
O alarme parece ter tido um efeito entorpecedor nos tripulantes. A
atmosfera na cabine de comando, até então relaxada - até demais - mudou
completamente.

Mais nenhuma palavra foi dita a bordo do cockpit. Apenas a gravação


metálica do GPWS pôde ser ouvida nos momentos finais do voo 1851. Com
mais sete segundos, a fita

de gravação registrou, por uma fração de segundo, a colisão do nariz do


Boeing com os últimos metros do Pico Alto, uma elevação com 1.795 pés
de altitude.

14h08:12 - GPWS: Som do impacto e fim da gravação.

O Boeing bateu em um muro de pedra, que rodeava uma pequena estrada, a


menos de 5 metros do topo. A crueldade do que o destino resrvou para os
ocupantes

do Boeing está sobretudo no fato de que, a despeito do erro na altitude


mantida pelo jato, se o ajuste QNH tivesse sido coretamente instruído pela
torre aos pilotos,

o jato estaria voando 80 metros acima e certamente teria se livrado da


colisão, ainda que por um triz, com o topo do Pico Alto. Menos de um
minuto depois, teria

pousado em segurança em Santa Maria.

Uma violenta explosão sacudiu a ilha, galvanizando a atenção de todos para


o alto da montanha, envolta em nevoeiro. Em uma fração de segundo, o
portentoso
707 transformou-se em uma bola de fogo, depois reduzida a uma massa
disforme de metal fumegante. A colisão foi devastadora, não dando
nenhuma chance aos 137 passageiros

e 7 tripulantes do Boeing 707. Uma trágico final para 144 vidas, ceifadas
por uma pequena cadeia de detalhes, por uma sequência de pequenos mal
entendidos, uma somatória

de pequenos fatores que teriam uma dolorosa consequência.

14 AV052: PANE SECA, PANE MENTAL

CRM é a sigla em inglês que define Cockpit Resource Management.


Explicando, é a área de estudos que examina a interação entre tripulantes
técnicos

a bordo das cabines de aeronaves comerciais. Há muito descobriu-se que


uma perfeita integração entre os tripulantes aumenta dramaticamente a
eficiência e segurança

das operações. Uma tripulação que trabalha como um time, na qual a


hierarquia serve para apenas fins práticos, e não para autoritarismo e
intimidação, é infinitamente

mais preparada para lidar com emergências. Ou até para evitar que ações ou
procedimentos incorretos de um dos tripulantes, que colocariam a aeronave
numa situação

potencialmente perigosa, catastrófica, seja evitada. Este Blackbox cobre o


trágico fim do vôo Avianca 052, um exemplo perfeito das trágicas
conseqüências da falta

de CRM.
A tarde e a noite de 25 de janeiro de 1990 era uma tempestuosa jornada,
típica de inverno no nordeste dos Estados Unidos. Uma enorme frontal que
precedia

uma forte massa de ar polar, cobria boa parte da região. E era extremamente
rigorosa naquele dia, provocando nevascas e tempestades em várias
cidades. Sei disso

porque voei exatamente no meio dessa nefasta frente. Estava a bordo do


vôo Delta 735, um 767-300ER procedente de Atlanta, terceira aeronave
programada para pouso

atrás do Avianca 052, no aeroporto Kennedy, em Nova York.

Também tivemos de aguardar nossa vez para pousar em órbitas,


chacoalhando muito durante a espera. Durante a aproximação final, o 767
jogava violentamente

de um lado para outro, castigado por rajadas de vento de mais de 40 nós.


Numa delas, cheguei até a bater a cabeça violentamente contra a parede
lateral da cabine,

tamanha a severidade a rajada.

Essa tormenta havia provocado um absoluto caos na aviação comercial, em


especial na terminal de Nova York. Vôos foram cancelados, outros tantos
severamente

atrasados. Houve até aqueles que, por falta de condições de visibilidade ou


combustível, tiveram que alternar para outros aeroportos, como Boston,
Washington, Philadelphia

ou até mesmo Chicago.


Nessa noite inclemente, aproximava-se da terminal de New York um
veterano Boeing 707-320C, prefixo HK-2016, da companhia colombiana
Avianca. O vôo

AV 052 havia partido naquela tarde de Medellín, feito escala em Bogotá e


prosseguia direto para New York. O vôo chegou à terminal já com boa parte
do combustível

consumido, pois teve de enfrentar fortes ventos de proa por quase toda a
viagem. Suas reservas eram mesmo insuficientes para o pesado tráfego e
para a longa espera

que, informado pelo centro de tráfego de New York, teria de enfrentar.


Aguardando sua vez de pousar em céus congestionadíssimos, a tripulação
ficou impaciente e

preocupada, quando recebeu autorização para circular em órbitas, numa


região a sudeste do aeroporto de JFK.

Mas isso era apenas um dos problemas do AV 052. Naquela noite, o


comandante encarregado do vôo, um veterano da Avianca com 55 anos de
idade, apesar

de ser comandante de vôos internacionais, não falava inglês. Para piorar,


sofria de problemnas auditivos, dois fatores que comprometem seriamente a
segurança nas

operações. E que demonstram a falta de seriedade da empresa na questão de


segurança.

O único capaz de entender o idioma de Shakespeare, ainda que de forma


bastante básica, era o co-piloto, justamente por isso encarregado das
comunicações
com o solo. Ele, porém, era bastante mais jovem que o comandante, com
apenas 36 anos. Como tal, não ousaria contestar ordens ou dar palpites na
operação da aeronave.

O engenheiro de vôo, sentado logo atrás, embora também não falasse


inglês, tinha alguma noção do idioma, o suficiente para ao menos entender
a fraseologia padrão

nas comunicações.

Vamos agora entrar na cabine de comando do 707 justamente quando o


engenheiro de vôo estuda o manual e procedimentos de emergências para o
caso de

pane seca (falta de combustível).

Usaremos algumas abreviações:

Cap: Comandante

F/O: Primeiro Oficial (co-piloto)

F/E: Engenheiro de vôo

APP: Controle de aproximação de New York

TWR: Torre do aeroporto J. F. Kennedy em New York

F/E: Quando chegarmos a 1.000 libras de combustível em cada tanque


teremos de declarar emergência.
F/O: Sim senhor.

F/E: O manual diz que nos procedimentos de arremetida, a potência deve


ser aplicada com calma, evitando acelerações bruscas. e manter o nariz com
o

mínimo de elevação.

Cap: Manter o quê?

F/O: Mínimo, mínimo, manter o nariz com o mínimo de elevação.

F/E: Acho que vai dar tudo certo.

F/O: E selecionar flaps 25 e manter a V-REF mais 20 nós.

F/E: (lendo o manual de procedimentos) “Retrair o trem de pouso somente


com razão positiva de subida, manter o nariz mais baixo possível”.

Cap: Qual a proa que você tem? Selecione o Kennedy aqui do meu lado. Já
passamos o través do aeroporto?

F/O: Sim, estamos na perna do vento, já passamos o través.

APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, proa três meia zero.

F/O: Virando a esquerda, proa três meia zero, Avianca 052 heavy.

Mais alguns minutos se passam, com o comandante dando claros sinais de


tensão. Ele já fala num tom de voz mais elevado, praticamente grita ordens
com

os outros tripulantes na cabine. Um clima de intimidação que impede a


cooperação e coordenação de ações, de tomada de decisões.
APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, proa três três zero.

F/O: Esquerda, três três zero, Avianca 052 heavy.

F/E: (novamente lendo o manual de procedimentos) “No caso de


arremetida, o nariz deve permanecer baixo. Caso contrário, as bombas
(alimentadoras de

combustível) podem ficar descobertas e provocar flame-outs.” (apagamento


dos motores)

Cap: Proa três três zero.

F/O: Três três zero, temos 27. er, 17 milhas para o aeroporto.

F/E: Ah, ok.

F/O: Isso significa que hoje à noite vamos jantar hamburger.

APP: Avianca 052 heavy, curva à esquerda, proa dois nove zero.

F/O: Proa dois nove zero, Avianca 052 heavy.

F/O: Selecione dois nove zero, comandante.

APP: Avianca 052 desça e mantenha, ah, 3.000 pés.

F/O: Descerá e manterá 3.000 pés, Avianca 052 heavy.

F/E: Ah, estamos com eles, finalmente. Estão nos vetorando.

F/O: Estão nos encaixando…

Cap: O quê?

F/O: Estão nos acomodando.

F/E: Eles já sabem que estamos em má situação.


F/O: Estão nos dando prioridade. (sic)

APP: Avianca 052 curva a esquerda, proa dois cinco zero, intercepte o
localizador.

F/O: Proa dois cinco zero, Avianca 052 heavy. Quer o ILS, comandante?

APP: Avianca 052, você está a uno cinco milhas do localizador externo.
Mantenha dois mil pés até estabilizado no localizador. Autorizados ILS
pista

22L.

Cap: Selecione o localizador aqui do meu lado.

F/O: ILS no número 1, cem, dez ponto nove, altímetro dois mil pés.

Cap: Selecione flaps 14.

F/O: Flaps 14, estamos a 13 milhas do localizador externo.

APP: Avianca 052 heavy, se possível, voe com 160 milhas (de velocidade).

Cap: Selecione flaps 25.

F/O: Flaps 25, temos tráfego à frente.

Cap: Podemos manter 140 nós com flaps 25. Quantas milhas mais?

F/O: Sete milhas para o tráfego e 10 milhas para o marcador externo.

APP: Avianca 052 heavy, contate Torre Kennedy em uno uno nove decimal
uno, bom dia.

F/O: Uno uno nove decimal uno, grato. Torre Kennedy, Avianca 052
estabilizado para 22 esquerda.

TWR: Avianca 052 heavy, número três para pouso, atrás de um Boeing 727
a nove milhas da final. Você pode aumentar sua velocidade em mais dez
nós?

Cap: Dez nós?

F/O: Ok, mais dez nós.

TWR: Aumente! Aumente!

Cap: O que?

F/O: Aumentando.

F/E: Dez nós a mais.

F/O: Mais dez nózinhos.

Cap: O que? Me fale as coisas mais alto! Não estou escutando direito.

F/O: Interceptando glideslope.

Cap: Vou aproximar com 140 nós. É essa a velocidade que eles querem,
não?

F/O: Eles querem 150 nós, dez nós a mais.

Cap: Trem baixo!

F/O: Trem baixo e travado.

Cap: Landing Checklist!

A tripulação executa o check pré-pouso. A torre de Kennedy dá a


autorização final para pouso.

TWR: Avianca 052 heavy, livre pouso, vento 190 com vinte nós.
Cap: Flaps 50. Estamos autorizados para pouso?

F/O: Sim, standby para flap 50.

Cap: Me dê 50!

F/E: Tudo pronto para pouso.

F/O: Estamos abaixo do glideslope!

Cap: Confirme o vento.

TWR: Avianca 052 heavy, pode aumentar sua velocidade em mais dez nós
ou não?

F/O: Sim, vamos aumentar em mais dez nós.

TWR: Ok, obrigado.

Pelos próximos 90 segundos, o vôo 052 permanece na reta final. O


comandante está voando manualmente e luta para conseguir estabilizar o
707 na rampa

de planeio, o glideslope. A visibilidade, bastante ruim, os ventos fortes e em


rajadas não facilitam a aproximação. De repente, invade a cabine de
comando o som

da gravação de alerta do alarme de proximidade com o solo, o GPWS


(Ground Proximity Warning System). O Boeing está baixo, a apenas 500
pés acima do solo, e perdendo

altitude rápido demais.

GPWS: Whoop! Whoop! Pull up! Pull Up!


F/O: Sink rate! 500 pés!

Cap: Luzes! Cadê as luzes da pista? A pista! Onde está?

GPWS: Glideslope!

F/O: Não estou vendo! Não estou vendo!

Cap: Trem em cima! Me dê o trem em cima! Peça outra aproximação!

F/O: Torre Kennedy, Avianca 052 heavy arremetendo!

F/E: Devagar com o nariz! Não suba o nariz! Não suba o nariz!

TWR: Avianca 052 heavy, suba e mantenha 3.000 pés, curva a esquerda
proa uno oito zero.

O comandante volta-se para os outros tripulantes de cabine e declara o que


já é obvio:

Cap: Não temos combustível para outra aproximação!

F/O: Mantenha 2.000 pés, proa uno oito zero.

Cap: Não sei o que aconteceu nesta aproximação. Eu não encontrei a pista!

F/O: Nem eu.

F/E: Nem eu.


Cap: Declare emergência!

F/O: Avianca 052 heavy, estamos em curva a direita para a proa 180, e, ah,
vamos tentar pousar novamente. Estamos ficando sem combustível.

TWR: Ok.

Nesse exato instante, o vôo 052 foi condenado ao seu trágico final. Ao
invés de declarar emergência, o co-piloto afirmou à torre que o vôo 052
“estava

ficando sem combustível.” Essa fraseologia, não habitual, não significa um


pedido de emergência. Tivesse o co-piloto, naquele instante, declarado um
Mayday, declarado

realmente emergência, a torre de Kennedy teria dado prioridade imediata de


pouso para o Avianca 052. Esse sério lapso do co-piloto custaria caro
demais.

Cap: O que disse a torre?

F/O: Manter dois mil pés, voar na proa 180 e, disse a ele que vamos tentar
pousar novamente porque estamos sem combustível.

Cap: Fale para a torre que estamos em emergência. Você declarou


emergência?

F/O: Sim, declarei a eles. (sic)

Claramente amedrontado pelo comportamento irascível , ríspido do


comandante, o co-piloto mentiu ao seu superior. Não apenas ele não
declarou emergência
(consequentemente, sem receber prioridade para pouso) como então o co-
piloto passou a fornecer uma informação falsa. A torre de Kennedy
transferiu o vôo para o controle

de aproximação, que então iria orientar os procedimentos para uma nova


tentativa de pouso. Estes seriam os últimos minutos do Avianca 052.

APP: Avianca 052 heavy, boa noite. Suba e mantenha 3.000 pés.

Cap: Diga a eles que não temos combustível para subir.

F/O: Avianca 052 heavy, subindo para 3.000 pés e, ah, nós estamos ficando
sem combustível.

APP: Ok, voe proa uno oito zero.

Cap: Você disse a eles que não temos combustível para subir?

F/O: Sim, eu disse. Mas nós temos de manter 3.000 pés e ele vai nos trazer
de volta.

Cap: Ok. APP: Avianca 052 heavy, proa zero sete zero. E, ah, vou colocar
vocês a umas quinze milhas a noroeste e então trazê-los de volta, assim
terão

tempo de se preparar para uma nova aproximação. Está bem assim para o
seu combustível?

F/O: A-a-acho que sim, muito obrigado.

Cap: O que ele disse?

F/E: El hombre se callentó! (O homem se esquentou).

F/O: Quinze milhas para o localizador.

Cap: Não, eu vou cortar caminho.


F/O: (Exaltado) Precisamos seguir as instruções para o ILS!

Cap: Para morrer. Não, de jeito nenhum!

Pressionado, o co-piloto chama o controle e pede para cortar caminho.

F/O: Kennedy, Avianca 052 heavy. Vocês podem nos colocar na reta final
imediatamente?

APP: Avianca 052 heavy, afirmativo. Curva a esquerda, voe proa zero
quatro zero.

O controle vai trazendo o 707 de volta para uma nova aproximação. As


instruções que vem de terra nem sempre são cumpridas à risca. O co-piloto,
claramente

nervoso, continua a interpretar erroneamente as instruções de proas,


velocidades e altitudes, um fato que deixa tanto o controlador como o
comandante exasperados.

Mais alguns minutos se passam nesse confuso ambiente na cabine de


comando do 707.

APP: Avianca 052 heavy, número dois para pouso. TWA 801, você está a
oito milhas atrás de um heavy da Avianca, chame a torre em uno uno nove
decimal

uno. E Avianca 052, proa três três zero.

Nesse exato instante, a situação que era crítica torna-se realmente


dramática. Um dos motores do 707 apaga por falta de combustível.
F/E: Flame-out! Flame-out no motor quatro!

Cap: Flame-out no motor!

F/E: Flame-out no motor três! Essencial (mínimo de combustível) no dois e


no um!

Cap: (exaltado) Mostre-me a pista!

F/O: Avianca 052 heavy, nós, ah, nós perdemos dois motores, precisamos
de prioridade, por favor?

APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, voe proa dois cinco zero.

Nesse instante, fica gravado no microfone de cabine o som dos motores


número 4 e o número 3 desacelerando por falta de combustível.

F/O: Proa dois cinco zero. Roger.

Cap: Selecione o ILS.

APP: Avianca 052 heavy, você está a 15 milhas do marcador externo,


mantenha dois mil pés até o localizador. Autorizado para o ILS da pista
22L.

F/O: Roger, Avianca.

Cap: Selecionou o ILS?

F/O: Selecionado no dois.


Nesse momento, os dois motores da asa esquerda se apagam por falta de
combustível. Como a geração de energia elétrica é feita pelos geradores
alimentados

pelos motores dessa asa, o 707 perde todos os comandos e se transforma


num enorme, silencioso e impotente planador, voando baixo por sobre os
subúrbios de New Jersey.

Sem geração de energia, restam apenas as luzes de emergência na cabine de


comando. Perdendo altitude e velocidade rapidamente, com poucos
controles

que ainda podem ser operados, os três tripulantes estão impotentes,


amarrados a seus assentos, vendo a aproximação cada vez mais rápida do
solo.

Os outros 164 ocupantes do vôo 052 nada sabem sobre o destino que lhes
espera. Os tripulantes de cabine não alertam os passageiros sobre um pouso
forçado.

O Boeing vai perdendo altura e velocidade, até o momento em que não


mais consegue sustentar-se no ar. Numa reação instintiva, o comandante do
vôo 052 puxa cada vez

mais o nariz do Boeing para cima, como se tentasse mantê-lo pendurado no


ar.

O Boeing estola, pára de voar. O agora silencioso quadrimotor despenca do


céu escuro e chuvoso com grande aceleração vertical e praticamente
nenhuma

aceleração horizontal. Literalmente, cai como um tijolo, como um pássaro


abatido pela incompetência de sua tripulação. São exatamente 21h35. É o
fim do vôo 052.

O enorme Boeing 707 cai por entre casas no subúrbio de Cove Neck, uma
região de residências de alto padrão. Para azar de seus ocupantes, o Boeing
bate

exatamente sobre uma ravina. A parte dianteira da fuselagem e a traseira


batem contra o início e o fim da elevação, fraturando-se com grande
intensidade e matando

instantaneamente todos os ocupantes dessas duas áreas. Os três tripulantes


técnicos, cinco dos seis comissários, a maioria dos passageiros da primeira
classe e das

últimas fileiras de assentos da classe econômica morrem numa fração de


segundos.

O nariz e acabine de comando demolida do Boeing páram a apenas 5


metros de uma casa, e a 200m da casa do pai do tenista norte-americano Joe
McEnroe,

mas ninguém no solo é atingido pelos destroços. Como não havia mais
combustível nos tanques, não há fogo, apenas alguns curto-circuitos
provocados pela fiação exposta

no severo impacto.

A chuva gelada cai sobre as ferragens do 707. Na escuridão, escutam-se


apenas os gritos desesperados dos sobreviventes. Famílias inteiras, que
haviam

retornado à Colombia para as festas de fim de ano, gritam por socorro ou


choram por seus mortos e feridos. Em menos de 20 minutos, chegam os
primeiros paramédicos

e socorristas, alertados pelos moradores locais. Há muita gente presa na


cabine de passageiros. O trabalho de resgate dura toda a noite e boa parte da
madrugada.

Ao final, dos 164 ocupantes, oito tripulantes e 73 passageiros estão mortos,


82 passageiros estão seriamente feridos e apenas três escapam com
ferimentos leves.

É quase meia noite. Chego ao meu quarto de hotel em Manhattan e ligo a


televisão. A primeira cena que vejo é a cauda vermelha do 707,
aparentemente

intacta, com as enormes letras que formam o nome da empresa, brilhando


em meio a troncos de árvores. Repórteres e paramédicos, equipes de resgate
e curiosos aglomeram-se

no local. O vôo Avianca 052, voando algumas milhas à frente do 767 que
me trouxe com segurança à New York, termina numa estúpida,
desnecessária tragédia. Uma pane

seca provocada por uma pane mental coletiva.

15 FINE AIR 101: CURTO VOO PARA A MORTE

A manhã do dia 7 de agosto de 1997 era típica do verão da Flórida: quente,


abafada, úmida. Naquele dia, o aeroporto de Miami estava, como de
costume,

repleto de atividade, sobretudo no terminal de carga. Miami é, extra-


oficialmente, a capital da América Latina. Desta forma, é também o
principal ponto de conexão
para a carga aérea entre a América do Norte e los hermanos latinos. Miami
concentra a maioria dos vôos cargueiros operados entre as três Américas.

Naquele dia, três profissionais competentes apresentaram-se no despacho da


empresa cargueira Fine Air para realizar o voo 101 com destino a Santo
Domingo:

comandante Patrick Thompson, Primeiro Oficial Steve Petrosky e


Engenheiro de voo Glen Millington. Eles iriam conduzir o DC-8 no curto
voo até santo Domingo.

Os três trabalhavam para a companhia que era a jóia da coroa do empresário


Frank J. Fine, veterano empreendedor do setor. Sua companhia operava
com

uma frota de veteraníssimos Douglas DC-8 e três L-1011, todos convertidos


para cargueiros depois de décadas transportando passageiros.

Naquele dia, o voo 101 da Fine Air deveria ter partido as 09h15 com
destino ao Aeropuerto De Las Américas (SDQ) em Santo Domingo,
República Dominicana.

Pela programação original da companhia, este voo seria operado pela


aeronave DC-8-61(F) de matrícula N30UA. No entanto, esta aeronave
atrasou-se em sua chegada à

Miami. A companhia então resolveu substituir a aeronave que faria o vôo


101 por outro DC-8 idêntico, o N27UA, que havia chegado às 09h31 de San
Juan, Porto Rico.

O novo horário de partida do voo 101 foi então marcado para as 12h00.
Foi assim que o acidente começou a se desenhar. O guarda de segurança da
companhia Aeromar, empresa dominicana que arrendava o cargueiro, e que
for

a destacado para supervisionar o carregamento da aeronave, não foi avisado


da mudança. O “Loadmaster”, termo empregado para o responsável pelo
peso e balanceamento

de um cargueiro, deu ordens para que a aeronave fosse cerregada segundo o


plano de peso e balanceamento original, elaborado para a aeronave N30UA.

O primeiro pallet de carga foi embarcado no N27UA as 10h30 e o último,


somente às 12h06. A pressa em executar os novos horários fez com que a
equipe

envolvida na operação acabasse por fazer com que um novo plano de peso e
balanceamento, fundamental para o perfeito equilíbrio da aeronave em voo,
fosse desconsiderado.

Da maneira como foi carregado, o CG - Centro de Gravidade - do N27UA


ficou além do seu limite máximo traseiro. Traduzindo: o DC-8 ficou com
muito peso na região

de sua cauda. Pior: algumas caixas não foram satisfatoriamente ammardas


ao piso do jato. O deficiente balanceamento e acomodação da carga
transportada - caixas de

calças jeans - seria o fator que premeditaria a tragédia.

As 12h22, um guarda de segurança, Enrique Soto, embarcou na aeronave,


seguido pelos três tripulantes. Portas fechadas, o DC-8 foi tratorado para o

pátio e seus quatro antiquados motores Pratt & Whitney JT3D-3B ligados.
Parâmetros normais, tudo pronto, o primeiro oficial solicitou e recebeu
autorização para
taxiar para a pista 27R (hoje 26R). Entraremos agora na cabine de comando
para acompanhar o curto e trágico desfecho do voo 101.

Cap: Comandante Thompson

F/O: Primeiro Oficial Petrosky

F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial

F/E: Engenheiro de voo Millington

GND: Frequencia de solo do aeroporto de Miami

TWR: Torre do aeroporto de Miami

12h32:59 FO-RDO: Solo Miami Fine Air 101 heavy “Jurassic Park” pronto
para o taxi.

12h33:02 / GND: Fine Air 101 heavy, solo Miami, livre taxi pista 27
direita.

12h33:05 FO-RDO: Taxi 27 direita, Fine Air 101 heavy.

12h33:08 / Cap: Bom, então vamos taxiar e usar flaps 15. Por favor, take off
checklist.

12h33:17 FO: Livre taxi para a 27.

12h33:19 / Cap: Okay.

12h33:26 FE: Okay taxi, take off check. Freios?

12h33:28 / Cap: Checados.

12h33:29 FO: 15, 15, slots, luzes desligadas.


12h33:31 FE: Anti-ice, anti-ice, de-ice e PT2.

12h33:33 FO: Desligados.

12h33:34 FE: Yaw damper?

12h33:36 / Cap: Checado e ativado.

12h33:38 FE: Okay, flight recorder ligado, sangria do ar desligada, pressão


de bomba do spoiler checada e normal, sistema de combustível checado,

controles de voo?

12h33:45 / Cap: Checando.

12h33:46 FO: Ailerons esquerda… Neutro. Ailerons direita.

12h33:56 / Cap: Leme à esquerda.. à direita.

12h34:00 FE: Okay.

12h34:04 / Cap: Checado.

12h34:02 / GND: Fine Air 101 heavy, solo Miami, frequencia torre Miami
em 118.3, nos vemos na próxima.

12h34:05 FO-RDO: Até a próxima.

12h34:07 / Cap: Dados para a decolagem, por favor.

12h34:09 FE: Dados para a decolagem.

12h34:14 / TWR: Fine Air 101 heavy, torre Miami, estão prontos para a
partida?

12h34:15 / Cap: Preciso de mais 30 segundos.

12h34:16 FO-RDO: Precisamos de mais 30 segundos.


12h34:17 FE: Estabilizador e compensadores?

12h34:19 FO: Dois ponto quatro indicado, zero e zero.

12h34:24 FO: Pronto para a partida e checado.

12h34:26 FE: Cintos de segurança?

12h34:26 / Cap: Ok!

12h34:27 FO: Ok!

12h34:14 FO-RDO: Fine Air 101 heavy, pronto para a decolagem pista 27
direita.

12h34:31 / TWR: Fine Air 101 heavy, torre Miami, tráfego a cinco milhas
da final, é um Boeing 747, livre decolagem imediata.

12h34:14 FO-RDO: Livre decolagem pista 27 direita, Fine Air 101 heavy.

12h34:39.7 FE: Anti skid.

12h34:40 / Cap: Ativado e checado.

12h34:42.2 FE: Bomba de pressão de leme em ignição contínua.

12h34:42.8 FO: Todos os motores.

12h34:43.9 FE: Transponder e DME.

12h34:44.4 FO: Acionados.

12h34:45.2 FE: Luzes de pouso!

12h34:50 / Cap: Esse cara (NE: o 747 em aproximação final) está a menos
de 4 milhas e eu acho que não podemos nem parar para acelerar na pista,
vai
dando potência e vamos decolar sem parada, ok? Nós não estamos tão
pesados assim, de qualquer maneira.

12h35:01 / Cap: É, vai assim mesmo, você já está acelerado.

12h35:07.6 FE: Okay, quatro acelerados, potência estável.

12h35:10.6 FO: Potência máxima!

12h35:13 / Cap: (rindo) Como se fosse um autothrottle.

12h35:15.2 FO: É isso aí!

12h35:19 / Cap: 60 nós, potência ajustada.

12h35:26.2 / Cap: 80 nós, leme com autoridade.

12h36:7 FE: Motor quatro aquecendo um pouco.

12h35:43.1 / Cap: V-um!

Nesse momento, o gravador de cabine registra um som surdo, espúrio,


anormal. Era o som das caixas deslocando-se na parte posterior do deck
principal.

Desamarradas, elas movimentaram-se para trás, à medida que o jato


acelerava pista afora. O DC-8 ficava desta forma ainda mais desbalanceado,
sua cauda pesada demais

para permitir um perfeito equilíbrio do centro de gravidade.

12h35:49.9 / Cap: Rotate!


O nariz do jato roda muito além do normal. O excessivo ângulo de subida é
notado pelo experiente comandante, que avisa seu Primeiro Oficial:

12h35:51.5 / Cap: Vai com calma, calma, calma!

12h35:55.6 / Cap: V-dois!

12h35:56.9 FO: Trem em cima.

12h36:00.0 FO: O que está acontecendo?

12h36:01.3 / Cap: Ôôôa! Merda!

12h36:02.2 / CAM: O microfone de cabine registra pela primeira vez o


acionamento do stick shaker, indicando que o DC-8 começa a estolar. E na
gravação,

ouve-se o som do compensador sendo atuado.

12h36:07.4 / Cap: Ah não, ahhhh… Não!

12h36:07.9 / CAM: O microfone de cabine novamente registra o som do


compensador sendo atuado.

12h36:09.3 / Cap: Ah não, ah não!


12h36:12 / CAM: O microfone de cabine registra o fim do som do stick
shaker.

12h36:13.3 / Cap: Ah não, ah não… Segura, segura, vai devagar, vai


devagar!

12h36:17.8 / CAM: O microfone de cabine volta a registrar o acionamento


do stick shaker, indicando que o DC-8 volta a entrar em uma condicão de
pré-estol.

O som do stick-shaker será ouvido até o final da gravação. Em seguida, as


12h36:17.6, ouve-se na cabine o som do GPWS, ativado pela baixa altitude
e velocidade da

aeronave.

12h36:19.2 / Cap: Ah não!

12h36:20.73 / CAM: O microfone de cabine registra o som do estol de


compressor, indicando que os motores começam a falhar devido à
insuficiente alimentação

de ar, provocada pelo ângulo exageradamente alto do nariz da aeronave. Os


motores falham, sem receber ar suficiente para permitir seu perfeito
funcionamento. O vôo

101 está condenado.

12h36:20.82 / Cap: Ah não!


Pelos segundos seguintes, os sons surdos dos motores sofrendo com o estol
de seus compressorores fica registrado.

12h36:22.9 FO: Algo… O que está acontecendo?!

12h36:24.5 FO: Ah, não!

Pendurado no ar, com seu nariz grotescamente apontado para cima, o DC-8
perdia velocidade e altitude. Descrevendo uma trajetória descendente, o
enorme

cargueiro bateu com sua cauda no solo, arrastando-se sobre uma via
movimentada, a Avenida NW 72. Em dois segundos, bateu violentamente
no solo, próximo à rua 28

e a um pequeno mercado.

12h36:25.4: Fim da gravação.

O DC-8, descontrolado, destruiu 28 carros estacionados até finalmente


parar a menos de 4 metros das lojas do mercado. O combustível dos tanques
entrou

em ignição provocando uma enorme explosão. Dentro de um dos carros em


frente ao mercado, havia um homem que não conseguiu sair a tempo e
morreu queimado no enorme

incêndio que se seguiu. Junto com os quatro ocupantes do DC-8, estas


foram as únicas fatalidades do trágico acidente.
As investigações posteriores mostraram as deficiências flagrantes do
trabalho de peso e balanceamento a cargo da Aeromar, empresa aérea
dominicana

que arrendava os DC-8 da Fine Air para voos cargueiros. Também


descobriu-se que, além de erros grosseiros de montagem da carga no convés
principal do DC-8, a aeronave

decolou levando mais de 3.000 quilos além do permitido, o que colaborou


para a dificuldade de pilotagem. Ou seja: princípios absolutamente básicos
em qualquer voo

cargueiro foram flagrantemente desrespeitados. O resultado não poderia ser


outro.

16 DELTA 191: WINDSHEAR!

Fazia uma abafada tarde de verão, naquele 21 de agosto de 1985, quando o


telefone tocou no centro de operações da Delta Air Lines em Atlanta,
Geórgia,

Estados Unidos. A notícia era horrível: um jato da empresa havia caído


segundos antes do pouso em Dallas. Não havia ainda confirmação da
aeronave e do número do

vôo, mas aparentemente, tratava-se de um L-1011 Tristar. O operador que


atendeu o telefonema imediatamente correu para avisar o chefe de
operações. Ele recebeu a

notícia com incredulidade: “Não pode ser. Os Tristar não caem.”


Essa era a medida exata do grau de confiança e respeito que praticamente
todos, na Delta e em outras empresas, nutriam pelo trijato da Lockheed. O

grande trijato para 300 passageiros até então sofrera apenas dois acidentes
fatais em quase 14 anos de carreira. Em nenhum deles, por falha da
aeronave.

De fato, naquela tarde, o Lockheed Tristar, de prefixo N726DA, não caiu.


Ele foi derrubado, varrido dos céus por uma força sobre-humana. A da
temível

e potencialmente fatal Windshear (literalmente, Tesouras de Vento).

As Tesouras de Vento são um fenômeno meteorológico que, embora não


fossem desconhecidas, ainda não eram compreendidas completamente.
Eram quase tratadas

como um desígnio de Deus, algo quase imprevisível. Sua formação, suas


conseqüências - letais - para a aviação ainda não haviam sido
compreendidas. O primeiro a estudá-lo

com afinco foi um meteorologista norte-americano, Dr. Theodore Fujita. O


cientista estudou, classificou as Windshears e até criou uma tabela de
intensidade do fenômeno,

(Escala Fujita) para medir sua severidade. Fujita apontou caminhos para
identificar a presença de Tesouras de Vento, primeira atitude para combatê-
las.

Todo esse esforço veio a criar medidores da presença de Tesouras nos


aeroportos e até mesmo em aeronaves. Mas somente após a tragédia do vôo
191 da
Delta é que as autoridades da indústria começaram a tratar com mais afinco
o problema.

Basicamente, Tesouras de Vento se formam na base das nuvens CB


(Cumulus Nimbus) que estão próximas ao solo. Do centro da nuvem, uma
espécie de torre

de ventos de fortíssima intensidade sopra em direção ao solo. Ao bater no


chão, formam-se rajadas de intensidade considerável, quedesmancham-se
em várias correntes

e retornam em direção ascendente, soprando em várias direções.

Uma aeronave que trava contato com uma Tesoura de Vento, inicialmente
encontra essas correntes ascendentes. Para manter a razão de descida ou
simplesmente

a mesma altitude, os pilotos naturalmente têm de reduzir a potência dos


motores, pos as correntes descendentes “ajudam” a na sua sustentação. O
problema é que, instantes

depois, as aeronaves encontram com a torre de vento central, que sopra de


cima para baixo, com intensidade muito maior que as correntes
ascendentes. Como os motores

a reação demoram alguns segundos para reagir, normalmente as aeronaves


que penetram em cheio numa Tesoura de Vento têm pouca ou nenhuma
chance para reagir a tempo

e escapar. Isso, quando a tripulação identifica o fenômeno.

Agora que explicamos de forma bastante resumida o funcionamento de uma


Tesoura de Vento, vamos acompanhar as suas nefastas conseqüências.
Estamos juntos

aos tripulantes do vôo Delta 191.

A transcrição começa com a tripulação discutindo desvios de rota,


necessários para evitar as pesadas formações de Cumulus Nimbus que
rodeavam a região

do aeroporto. O co-piloto é quem está nos controles. O comandante do vôo


está cuidando dos rádios e de auxiliar seu co-piloto.

DFW Torre do aeroporto Dallas-Forth Worth

Cap Comandante do vôo 191

F/O Primeiro Oficial

F/E Engenheiro de Vôo

F/O: Seria ótimo se pudéssemos desviar para o sul da dois-cinco (pista).

Cap: Alguém na nossa frente tentou e não conseguiu. O controle está


mandando todo mundo para um corredor de 12 milhas de largura, por onde
está sendo

possível passar.

DFW: Delta 191, desça e mantenha 10.000 pés, altímetro dois nove nove
um. Sugerimos proa 250 para desvio, quem passou por alí reportou que foi
tudo

tranquilo.
F/E: Essa é pra gente, pessoal.

Cap: (falando para a Torre) - Ah, nós estamos vendo uma grande célula, ah,
na proa aproximada de 255. Ela é bem grande e não gostaríamos de ter de

atravessá-la. Gostaríamos de desviar por um lado ou pelo outro.

DFW: Você pode desviar pelo sul. Já passaram uns 60 aviões pela área e
não tiveram maiores problemas. Autorizado desviar pelo sul.

Cap: Estou vendo uma grande célula na proa dois quatro zero.

DFW: Ok, então vamos desviar vocês. Será aproximadamente pela radial
zero um zero.

F/O: (falando para o comandante) - Acho que ele vai nos desviar antes de
toparmos com aquela monte de células (nuvens de tempestade ou CBs) alí.

Cap: Peça para as meninas (comissárias) se sentarem, ok?

Nesse instante, o som da campainha de aviso de cabine, usado para avisar


os tripulantes da iminência do pouso, é gravado no CVR - Cockpit Voice
Recorder.

DFW: Atenção aviões na área. Há uma tromba d`água ao norte do


aeródromo.

Mais cinco minutos de vôo e a tripulação inicia o check pré-pouso. O


Tristar já voa a 5.000 pés e nota que terá de atravessar uma célula de bom
tamanho

antes de pousar.
DFW: Delta 191, voe na proa um nove zero, e farei vocês retornarem (girar
curva base) em mais algum segundos.

F/E: Tantas voltas por nada.

F/O: (observando as células à sua frente) - Nosso avião vai ser lavado.

Cap: O que?

F/O: Nosso avião vai ser lavado.

DFW: Atenção aviões na área. Estamos reportando a presença de rajadas de


ventos fortes, de intensidade variável, devido às chuvas ao norte de DFW.

F/E: A “coisa” (tempestade) está chegando.

Cap: Cento e sessenta é a velocidade.

Cap: Torre, Delta 191 aqui no meio da chuva, vai tudo bem.

F/E: Trem de pouso. (baixar)

DFW: Delta 191, pista uno sete esquerda, livre pouso, vento 090 com
rajadas de 15 nós.

F/O: Ok, trem de pouso?

Cap: Baixado, três verdes (referência às tres luzes verdes no painel, que
indicam que o trem de pouso está baixado e travado).

F/E: Flaps, slats.

F/O: Cruzando 1.800 pés.


Som do alarme de altitude soa na cabine.

F/O: Tem raios saindo daquela (nuvem) alí.

Cap: O que?

F/O: Tem raios saindo daquela alí.

Cap: Aonde?

F/O: Bem em frente… Agora não dá mais para desviar.

F/E: Mil pés.

F/O: Cruzando 1.000 pés.

Cap: Olha a sua velocidade!

Nesse exato instante, o Tristar da Delta entrou na célula, na gigantesca


nuvem de Cumulus Nimbus que estava produzindo a Tesoura de Vento. Os
efeitos

no desempenho do jato foram imediatos. A velocidade despencou, pois o


Tristar penetrou em cheio na torre de vento que brotava do centro da base
da nuvem. A Tesoura

de Vento começou a empurrar a aeronave de encontro ao solo. Tudo


aconteceu em segundos. O comandante, observando as ações do co-piloto,
pode apenas comentar o drama

que via acontecer diante de seus olhos.


Cap: Você vai perder tudo de repente! Taí… Puxe! Puxe (o manche) com
tudo! Puxe tudo para cima!

F/O: Puxando tudo pra cima!

Cap: Tudo para cima! Tudo para cima!

Nesse instante, o som dos motores sendo acelerados é gravado no CVR.

Cap: Taí! Segure esse desgraçado!

F/O: Qual a V-REF? (Velocidade de cruzamento da cabeceira)

Cap: TOGA!

Essa instrução dada pelo comandante é uma sigla que significa Take Off-Go
Around (TOGA). Trata-se da máxima potência dos motores, para ser
aplicada

durante emergências e arremetidas. Com essa curta palavra, o comandante


do Delta 191 deu uma instrução inequívoca para seu co-piloto: abandonar o
pouso e arremeter.

Nesse instante, o som do GPWS (Ground Proximity Warning System) ficou


gravado no CVR.

GPWS: Whoop, Whoop! Pull up! Pull Up!

Cap: Puxe tudo para cima!


A gravação termina três segundos depois, com os sons dos primeiros
impactos. O Tristar tocou no solo, antes dos limites do aeroporto, a 2,100m
da cabeceira

da pista. O primeiro contato foi com a ponta da asa e com o motor


esquerdo, que colidiram com automóveis numa estrada vicinal que leva ao
aeroporto. Dois carros

foram destruídos e os seus ocupantes, mortos.

Em seguida, o Tristar bateu definitivamente contra o solo e numa fração de


segundos começou a se desintegrar. Os tanques de combustível se
romperam

e em alguns segundos, o plácido descampado próximo da pista


transformou-se num mar de fogo. Em seguida, a parte principal da
fuselagem bateu contra um dos tanques

de água que alimentam o aeroporto. Foi nesse lugar que se concentram a


maioria dos destroços. Várias explosões ocorreram em seqüência, matando
muitos dos passageiros

que sobreviveram aos impactos iniciais.

No minuto seguinte ao desastre, a grande nuvem que provocou o desastre


deixou sua marca. Uma chuva torrencial começou a cair sobre os restos do
Tristar,

e colaborou, ainda que modestamente, para diminuir a propagação do fogo.


Passageiros sentados após as asas tiveram mais sorte, e atráves de grandes
aberturas na
fuselagem, conseguiram pular dos destroços em chamas e correr para longe
do inferno. Minutos depois, as equipes de emergência do aeroporto de DFW
chegaram ao local.

Iniciaram o combate ao fogo e as desesperadas tentativas de resgatar os


feridos, muitos deles ainda presos às ferragens em chamas.

Dos onze tripulantes a bordo, apenas três comissários, todos sentados na


região da cauda, sobreviveram. Dos 152 passageiros, apenas 26 escaparam
com

vida. Esse não foi o primeiro, nem o último vôo comercial derrubado por
uma Tesoura de Vento. Mas foi o primeiro jato wide-body perdido no
confronto com o temível

fenômeno. Mais uma vez, o preço cobrado para transformar a aviação


comercial no mais seguro meio de transporte foi alto: a perda de 129 vidas.

17 SILÊNCIO NA FLORESTA - O TRISTE FIM DO THY 981

Com o advento dos jatos de fuselagem larga em 1970, os especialista de


segurança aérea começaram a se perguntar: o que poderia acontecer em
caso de

um acidente aéreo com uma dessas aeronaves, capazes de levar até 500
passageiros? Seria uma tragédia de imensas proporções, com um profundo
impacto na sociedade

e com repercussões igualmente grandes nos meios de comunicação,


atraindo ainda mais atenção do que os desastres aéreos já naturalmente
incitavam. Os piores medos
desses especialistas iriam se tornar realidade pouco mais de quatro anos
depois que a Pan Am inaugurou a Era dos Jumbos com seus Boeing 747.

O domingo 3 de março de 1974 amanheceu esplendoroso em Paris. Sem


uma nuvem e com temperaturas amenas, denunciando a chegada, tímida
ainda, da primavera

na Europa. Naquela manhã também chegou a Paris - aeroporto de Orly, por


volta das 11h00 e procedente de Istambul, um dos três DC-10-10 operados
pela empresa turca

THY - Turk Hava Yollari ou Turkish Airlines. Matriculado TC-JAV e


batizado em homenagem à cidade turca de Ankara, o trijato era o maior
motivo de orgulho da THY,

a primeira operadora do tipo fora da América do Norte. Operando na


empresa há apenas 16 meses, era então um equipamento moderníssimo.

O vôo 981 chegou à capital francesa com apenas 167 de seus 345 assentos
ocupados e em Paris desembarcaram 50 passageiros. Os 117 restantes
prosseguiriam

junto no DC-10 até seu destino final naquela manhã, o aeroporto de


Londres - Heathrow, onde o vôo 981 seria concluído e de onde o jato
regressaria, com escala em

Paris, para a capital turca.

Mas naquele mesmo fim de semana, a BEA - British European Airways -


havia entrado em greve. Seus funcionários faziam exigências salariais antes
da
fusão da empresa com a BOAC, um acordo que acabaria por formar a
poderosa British Airways. Cruzando os braços, os engenheiros da BEA
deixaram milhares de passageiros

no chão, transformando as viagens de e para o Reino Unido num verdadeiro


caos. Os funcionários da THY, sabendo da situação, aproximaram-se dos
balcões da companhia

inglesa, oferecendo lugares no DC-10, que partiria em poucas horas. Em


questão de minutos, os 216 assentos vagos já estavam tomados por uma
esmagadora maioria de

passageiros britânicos.

Alheia a todo essa agitação, os pilotos do TC-JAV preparavam-se para o


curto vôo através do Canal da Mancha. A tripulação técnica do DC-10 era
composta

pelo comandante Mejat Berkoz, auxiliado pelo primeiro oficial Oral


Ulusman e pelo engenheiro de vôo Huseyin Ozer. Com um maior número
de passageiros fazendo o check-in,

a partida do vôo 981 atrasou-se em 20 minutos: as 12h20 finalmente, o


comandante Berkoz chamou a freqüência de solo em Orly solicitando
acionamento e pushback.

As 12h24, o DC-10 iniciou o táxi para a cabeceira 08, de onde decolou


normalmente às 12h29, pilotado naquela etapa pelo primeiro oficial
Ulusman.

Tomando inicialmente a proa leste, o jato voou por 35 milhas até ser
autorizado a iniciar uma curva para o rumo 345, que o levaria a sobrevoar
Montdidier
e depois Amiens. Ao passar pela marca de 6.000 pés, o jato despediu-se da
torre de Orly e contatou a freqüência de área Noroeste de Paris, sendo
prontamente autorizado

a subir diretamente ao nível de cruzeiro 230 - 23,000 pés. Informando estar


cruzando 7,000 pés, o comandante Berkoz encerrou sua transmissão.
Quatro minutos depois,

as 12h40, a freqüência seria utilizada mais uma vez pelo vôo 981, desta vez
de forma assustadora.

Ecoando pelas ondas do rádio, uma transmissão preocupante,


incompreensível, chegou aos ouvidos dos controladores franceses. Ouvia-se
apenas um forte

ruído ao fundo, o alarme de despressurização ecoando pela cabine de


comando e uma cacofonia de vozes gritando entre sí - em turco. A
transmissão durou pouco menos

de trinta segundos, sem que nada tenha sido entendido. Nas telas dos
radares, o retorno do DC-10 começava a contar uma história de final
trágico: o DC-10 iniciava

um desvio de sua proa autorizada, 345º. Simultaneamente, o eco secundário


no radar de vigilância com o número do vôo, “981” desapareceu da tela,
restando apenas

o eco primário que indicava a altitude do avião: 9,000 pés. Este desapareceu
da tela segundos depois. A situação do vôo 981 era mesmo séria.

A bordo do DC-10, a situação era mais do que séria: era dramática.


Segundos antes, a porta de carga traseira da aeronave abriu-se em pleno
vôo, uma
falha ocasionada por uma deficiência no mecanismo de travamento, um
defeito conhecido por todos os operadores de DC-10 e remediado após
modificações no sistema de

fechamento. No dia 12 de junho de 1972, ou seja, 21 meses antes, a mesma


falha quase havia derrubado um DC-10 da American Airlines, que
conseguiu pousar com dificuldade.

Embora o fabricante recomendasse urgência nas modificações, a troca não


era “obrigatória”, e sim “recomendável o quanto antes”.

Mas os DC-10 da THY eram o orgulho da empresa e sendo assim, mal


paravam no solo, voando muitas horas por dia: a modificação poderia
esperar algumas

semanas, pensaram os executivos da THY. Eles estavam prestes a cometer o


maior engano de suas vidas. Um engano que custaria centenas de vidas
inocentes.

Em ambos os casos, tanto no caso da American como agora no DC-10 da


THY, a falha da porta provocou uma violenta descompressão, afundando o
piso principal

da cabine de passageiros. No caso da THY, os efeitos foram ainda mais


sérios, pois a descompressão acabou sugando pelo vão da porta de carga
dois conjuntos inteiros

de 3 poltronas cada, com seis passageiros amarrados à elas. Esses seis


passageiros, em retrospecto, talvez tenham tido mais sorte, pois suas mortes
devem ter sido

rápidas: desaparecendo no espaço e caindo segundos depois numa plantação


perto da Vila de St. Pathus, foram poupados da agonia que seus outros
colegas de infortúnio
teriam de viver pelos 72 segundos seguintes.

Pior do que simplesmente sugar esses passageiros, o rombo na fuselagem e


o consequente afundamento do piso cortaram os cabos de comando das
superfícies

de cauda, travando os controles do DC-10. O jato, que até aquele instante


subia, perdeu instantaneamente a capacidade de ser controlados pelos
pilotos e imediatamente

entrou num mergulho, fato imediatamente notado pela tripulação no


segundo seguinte à explosão:

Cmte. Berkoz: (surpreso) Ei! O que está acontecendo aí?

F/O. Ulusman: (nervoso) A fuselagem explodiu!

Cmte. Berkoz: Tem certeza?

O jato já iniciara seu mergulho final, suave a princípio, bem como uma
curva para a esquerda, na proa de 280º, como foi notada em solo pelos
controladores

de radar. A bordo do DC-10, o Cmte. Berkoz ordenava aos gritos ao


primeiro oficial Ulusman:

Cmte. Berkoz: Levante! Levante o nariz!


F/O Ulusman: (num tom desesperado) Não consigo! Os comandos não
respondem!

Nesse momento, o mergulho já estava bem mais pronunciado, com o nariz


mais de 20º abaixo da linha do horizonte, fazendo o DC-10 ganhar cada vez
mais

velocidade. O Cmte. Berkoz então reduziu as manetes de potência do jato.

F/O Ulusman: Não nos sobrou nada!

Apenas 23 segundos haviam se passado desde a explosão.

Cmte. Berkoz: Sete mil pés!

A situação era dramática e o DC-10 agora perdia altura rapidamente, a uma


razão de mais de 6 mil pés por minuto. Ganhando cada vez mais
velocidade,

com mais 11 segundos, o alarme de excesso de velocidade (overspeed)


começou a soar na cabine.

Cmte. Berkoz: Hidráulicos? Temos ainda o (sistema) hidráulico?


F/O Ulusman: (murmurando) Não consigo! Perdemos tudo!

Cmte. Berkoz: (num tom resignado) Parece que vamos mesmo bater no
chão.

Então, apenas 56 segundos depois da porta de carga falhar, Berkoz tomou a


iniciativa de tentar arrestar o mergulho. Sua idéia foi a de aumentar a
potência

dos motores das asas para tentar diminuir ou mesmo interromper o


mergulho. Foi a única vez em toda a emergência que Berkoz pronunciou
algo em inglês: todas as outras

vezes, em todas as comunicações com os colegas na cabine, falou em turco.


Esse é um fato comum sob severas condições de stress: o cérebro comanda
a utilização da

língua pátria, de maneira a poder concentrar a capacidade de raciocínio


restante para tentar solucionar o problema.

Cmte. Berkoz: Speed!

Então o veterano comandante abriu as manetes de potência, mas apenas dos


motores 1 e 3, de maneira a deixar o motor número 2, instalado na cauda,
sem

transferir potência ao jato. Desta forma, o DC-10 ficaria com a cauda mais
“pesada” e quem sabe assim, a perda de sustentação na regão posterior da
fuselagem conseguisse
levantar o nariz do DC-10. A heróica tentativa de Berkoz foi em vão: apesar
do ângulo do mergulho de fato haver diminuído, o DC-10 já voava muito
próximo ao solo.

Pelos dez segundos seguintes, a tripulação permaneceu estarrecida, vendo o


solo aproximar-se cada vez mais, cada vez mais rápido.

Numa lúgubre e até hoje não explicada reação, um dos tripulantes na cabine
do DC-10 começou então a assobiar um jingle publicitário popular na
Turquia

naquela época. A reação, tão inesperada quanto patética, ficou gravada na


caixa preta do DC-10, um dos últimos sons humanos registrados no Cockpit
Voice Recorder.

Dois segundos antes do impacto, talvez agindo apenas por reflexo


condicionado, o Cmte. Berkoz fechou as manetes de potência do trijato - a
última ação que faria

em vida.

O DC-10 entrou voando a 800 km/h nas árvores da floresta de


Ermenonville, ao norte de Paris. A destruição foi de tal ordem que mal
houve incêndio:

apenas a explosão instantânea no momento em que os tanques se


romperam, quando a aeronave bateu nas árvores. No entanto, a alta
velocidade da aeronave no momento

do impacto abriu uma clareira de 100 por 700 metros.

Os primeiros socorristas da Gendarmérie que chegaram ao local, quase uma


hora depois da queda, não podiam acreditar no que viam: na enorme e
fumegante

área devastada, o que antes era um DC-10 com quase 350 ocupantes agora
era um vasto campo coberto de destroços. Nenhuma grande parte da
aeronave, nem mesmo a cauda

e os motores podiam ser encontrados: apenas pedaços pequenos,


fragmentados, irreconhecíveis. Um mar de roupas, objetos pessoais e
milhares de pedaços de corpos mutilados

cobriam o solo ou jaziam pendurados nos galhos das árvores, balançando ao


vento.

Jacques Lannier, capitão da Gendarmérie, relatou que nem mesmo com


muitas décadas de profissão, acostumado portanto a ver as piores cenas,
jamais vira

nada semelhante. Seu depoimento é pungente:

“Uma das primeiras coisas que vi foi um par de mãos humanas, uma
masculina e uma feminina, agarradas num aperto firme. Somente as mãos,
amputadas na

altura dos pulsos. Nada mais… A quantidade de corpos e a horrível


mutilação de quase todos eles… Meu Deus, nunca vi nada assim… Mas o
pior mesmo foi encontrar

o corpo de uma menina e sua boneca, ambos pendendo de uma árvore. Não
aguentei e chorei ali mesmo. Sou soldado, mas também sou pai de uma
garotinha da mesma idade.”

Naquela manhã ensolarada, a queda do DC-10 da Turkish Airlines marcou


o início de uma série de acidentes fatais que manchariam para sempre a
imagem

do trijato construído pela McDonnell Douglas. Outros desastres marcariam


para sempre, com trágicos matizes, a história desse grande avião.

18 CHINA AIRLINES: DOIS RAIOS NO MESMO LUGAR

A Airbus Industries conquistou a liderança dentre os construtores


aeronáuticos mundiais com inegáveis méritos. Vista com desconfiança na
sua estréia

com o Airbus A300 em 1974, a empresa paulatinamente foi se firmando no


mercado. A entrada em serviço do A310, em 1983 e, principalmente, do
A320, confirmou incontestavelmente:

a Airbus veio para ficar. E com essa novíssima geração de jatos de


fuselagem convencional, os moderníssimos A320, chegava mesmo para
disputar a liderança. Posição

que conquistaria quase 15 anos depois.

Não foi com apenas com doses industriais de ousadia que a Airbus chegou
onde queria. A bordo de seus aviões, o fabricante europeu acreditava que
apenas

a mais moderna tecnologia seria capaz de fazer a diferença, de estabelecer


uma vantagem competitiva e trazer economia real aos operadores.

Os próprios A320 inauguraram os joysticks em substituição aos manches.


Estabeleceram um novo patamar de tecnologia, muito, mas muito mais
avançado
que seus concorrentes norte-americanos.

A história da aviação comercial mostra que jamais houve significativo


avanço tecnológico sem que se pagasse um preço alto: vidas humanas. Os
Comet

caíam por fadiga metálica, uma lição aprendida pelo preço de mais de 100
vidas. Os 727, para muitas empresas os primeiros jatos para rotas curtas,
cobraram centenas

vidas até que seus comandantes se acostumassem com suas aproximações


velozes.

Os exemplos são muitos. A altíssima tecnologia incorporada aos cockpits


dos jatos da Airbus não foge à regra. Em rápida sucessão, três A320 foram
perdidos

por erros de pilotagem. Os acidentes foram atribuídos à pouca familiaridade


de seus tripulantes com os novos procedimentos de administração de
controle de vôo. Os

pilotos simplesmente não comprrendiam o funcionamento dos avançados


computadores de bordo.

Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar. Este Blackbox
comprova a exceção da regra. Dois acidentes praticamente idênticos,
envolvendo idênticas

aeronaves de uma mesma companhia, em apenas 4 anos. Você vai ver como
duas tripulações da China Airlines, empresa aérea de Taiwan, morreram e
mataram por não entenderem
os princípios básicos de operação dos sistemas dos Airbus A300-600R que
pilotavam. No ar, mais este Blackbox.

Nagoya é uma das mais importantes cidades japonesas, a 260 km ao sul de


Tokyo. No dia 26 de abril de 1994, o aeroporto da cidade, um dos mais
movimentados

do Japão, receberia o vôo CI 140, procedente de Taiwan. Operado pela


China Airlines, o vôo de pouco mais de duas horas e meia de duração era
operado naquele final

de tarde pelo A300-622R de prefixo B-1816. Entregue à empresa taiwanesa


apenas 3 anos antes, era uma aeronave moderníssima, com apenas 8.572
horas de vôo.

Encarregados de pilotar o jato estavam dois pilotos taiwaneses. O


comandante era Wang Lo-Chi, 46 anos, 19 deles passados voando na força
aérea de seu

país. Tinha mais de 8.000 horas de vôo. Entrou para a empresa aérea em
1989, como co-piloto de 747, função que exerceu por quase três anos, até
ser promovido para

comandante de A300 ao final de 1992. O co-piloto era Chuang Meng-Rong,


de 26 anos. Tinha apenas 1.600 horas (totais) tendo iniciado sua carreira
como cadete na própria

China Airlines. Era primeiro oficial de A300 há pouco mais de um ano. Era
o próprio Chuang quem pilotava o jato na aproximação para Nagoya.

O primeiro oficial Chuang exemplifica bem o dilema que vivem as


companhias aéreas dos chamados Tigres Asiáticos. Com o explosivo
sucesso econômico
dos países da região, o tráfego aéreo cresceu num ritmo avassalador, muito
mais rápido que a própria capacidade dos países envolvidos em produzir
pilotos. Empresas

aéreas desses países, como a própria China Airlines, passaram a contratar


estrangeiros para pilotar seus jatos. Mas tinham de pagar muito caro por
isso, arcando

com despesas adicionais para atrair profissionais experientes no exterior


para seus quadros. Benefícios adicionais aos salários, como ajudas de
custos de mudanças,

bilhetes aéreos para retorno ao país de origem, pacotes de assistiencia


médica e de educação para filhos, são alguns exemplos. Voam nesses países
muitos pilotos

brasileiros, egressos sobretudo da Vasp (a partir da crise da empresa de


1992) e da Varig (idem, a partir de 1994).

Para não ter de arcar com tantos custos extras, empresas como a China
Airlines fizeram as contas e chegaram à conclusão de que seria mais
econômico

formar seus próprios pilotos. O problema é que jovens inexperientes como


Chuang passavam rápido demais para as cabines dos jatos comerciais. É
impensável, em empresas

aéreas ocidentais, entregar o comando de um jato de 300 lugares para


alguém com 1.600 horas totais de vôo. Mesmo que monitorado por um
comandante mais experiente

como Wang, não se trata de prática aconselhável. Os acontecimentos a


seguir mostrarão bem o porque disso.
Vamos acompanhar os minutos finais do A300 da China Airlines. Até a
aproximação final, o vôo transcorreu de forma absolutamente normal, tendo
decolado

de Taiwan as 17h53(horário de Nagoya). A bordo, 256 passageiros e 13


tripulantes: os dois pilotos e 11 comissários. Apenas 8 assentos na Dynasty
Class (executiva)

não estavam ocupados.

Chuang pilotava a aeronave e o comandante Wang operava o rádio,


ajudando e monitorando o desempenho de seu primeiro-oficial. As 19h47, o
Centro de

Área de Tokyo autorizou o vôo CI 140 a iniciar a descida, saindo de sua


altitude de cruzeiro (33.000 pés). Wang foi instruído a chamar o Centro de
Área de Nagoya

na freqüência de 125.7 MHz. Em seguida, foi transferido para o Centro de


Aproximação em 120.3 MHz e autorizado a descer para 9.000 pés. O jato
reportou ter recebido

a informação Bravo no ATIS (Automatic Terminal Information Service) que


repete continuamente, numa freqüência dedicada, as condições
meteorológicas. Que por sinal

era excelentes: ventos de 7 nós a 280º, temperatura de 20º e visibilidade de


mais de 20km.

APP: Centro de Aproximação de Nagoya

TWR: Torre de Nagoya

Cap: Cmte. Wang


F/O: Primeiro oficial Chuang

Obs: o código de comunicações radiofônicas da China Airlines (callsign) é


Dynasty.

APP: - 19h58:02 - Dynasty 140, desça para 6.000 pés, reduza velocidade
para 200 nós.

Wang então executou o check pré-pouso, com Chuang respondendo


corretamente. O cmte. Wang tratou de lhe explicar os procedimentos e de
comentar sobre

as particularidades de aproximações noturnas. Ao final, comentou com


Chuang de forma a encorajá-lo:

Cap: Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões.

O Centro de Aproximação contato o vôo CI 140 e instruiu a aeronave a


seguir diversos vetores, reduzindo velocidade e altitude, o que foi
executado

com precisão. O Airbus agora voava a 180 nós. A 14 milhas do marcador


externo, o controle do vôo foi transferido para a freqüência da Torre de
Nagoya em 118.7 MHz.

20h07:37 - Cap: Torre Nagoya, boa noite, Dynasty 140 em aproximação


para pista 34.

20h07:42 - TWR: Boa noite, reporte no marcador externo, Dynasty 140.


Nesse instante, o Airbus foi sacudido por turbulência. Chuang então
mostrou-se apreensivo com a possibilidade de encontrarem com
turbulências provocadas

pelo tráfego, (wake turbulences) ocasionadas pelo jato voando à frente


deles.

20h08:35 - Cap: Bote os pés com firmeza nos pedais (controle do leme).
Assim, ele não vai oscilar tanto.

20h08:41 - Cap: Ok, estamos no localizador, rumo de pista na marcação.

20h08:55 - Cap: Essa aí na nossa frente (observando uma aeronave). É


melhor reduzir um pouco a velocidade.

20h08:59 - F/O: É. é um 747?

20h09:00 - Cap: Não sei, não consigo dizer. Mas é melhor reduzir a
velocidade. Reduza para 170 nós. Se chegarmos muito perto, poderemos ser
virados

de ponta-cabeça!

Nos próximos minutos, o cmte. Wang dedicou-se a descrever técnicas de


aproximação e pilotagem à baixa altitude e a noite. Chuang, no entanto,
continuava

nervoso:

20h11:20 - F/O: Entramos nela (wake turbulence) e no glideslope!

20h11:24 - Cap: Não há nada que possamos fazer. Há muitos aviões no


tráfego.
20h11:34 - F/O: Então vou desligar o piloto automático.

20h11:35 - Cap: Ok. Voe no manual.

20h11:45 - Cap: Glideslope!

20h11:46 - F/O: Sim senhor. Altitude para arremetida é 3.000 pés.

No painel superior central, o primeiro oficial Chuang então selecionou a


altitude de arremetida para Nagoya, 3.000 pés, segundos antes de atingir o

marcador externo.

20h12:23 - Cap: Torre Nagoya, marcador externo, Dynasty 140.

20h12:26 - TWR: Continue aproximação, número um para pouso, Dynasty


140.

20h12:41 - F/O: Flaps 20!

20h12:56 - F/O: Trem de pouso! (baixar)

20h13:13 - Cap: Trem de pouso baixado, três verdes. (confirmado baixo e


travado)

20h13:14 - F/O: Flaps 30-40, Velocidade de aproximação 140 nós, landing


checklist por favor.

20h13:21 - Cap: Trem de pouso baixado e travado, três verdes, anti-skid


normal, slats/flaps 30-40, spoilers armados, luzes de aproximação ligadas,

landing checklist completo!

20h13:39 - TWR: Livre pouso pista 34, vento 290º com 6 nós, Dynasty 140.
20h13:49 - Cap: Tem um ventinho de través pela esquerda… Todas as luzes
acionadas!

Dez segundos depois, a caixa preta registrou o som dos motores acelerando,
no momento que o jato estava a 1.070 pés acima da pista. Naquele instante,

Chuang havia desligado o autothrottle, que controla automaticamente a


potência dos motores. Colocando sua mão esquerda sobre as manetes de
potência, reduziu a potência

dos mesmos.

Exatamente aí começou a seqüência de gestos que levaria ao desastre. Sem


se dar conta, a mão de Chuang certamente puxou para trás, além das
manetes,

uma pequena alavanca que fica posicionada imeditamente à frente das


próprias manetes. Nos A300, essa é a alavanca que aciona a máxima
potência do motores, conhecida

como TOGA switch -TakeOff / Go Around power.

Ao acionar a TOGA switch, Chuang deu uma ordem aos computadores para
acelerar os motores ao máximo, o que fez com que o Airbus saísse da
rampa de planeio

ideal para pouso (glideslope). O jato começou a ganhar velocidade e


levantar o nariz. Chuang imediatamente tratou de forçar a coluna do
manche para a frente, de

maneira a abaixar o nariz. No painel à sua frente, uma luz de advertência


iluminou-se com a mensagem GO AROUND, o que imediatamente foi
notado pelo cmte. Wang.
20h14:10 - Cap: Ei! Você acionou a alvanca de GO AROUND!

20h14:11 - F/O: (hesitante) Ahn, sim, sim, acho que acionei.

20h14:12 - Cap: Desligue! Você… o quê… Olhe, olhe para fora. Para fora!

Com a alavanca ainda acionada, o primeiro oficial Chuang empurrava o


manche para a frente, tentando abaixar o nariz. Mas os computadores de
bordo seguiam

as ordens do TOGA switch, acelerando os motores e tratando de mover os


profundores para levantar o nariz, desafiando as ações de Chuang. Máquina
e Homem brigavam

entre sí. Como se tivessem nas mãos um cavalo indomável, os pilotos do


Airbus já não mais controlavam a aeronave.

20h14:23 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Retarde as manetes!

20h14:29 - F/O: Uhhh. Muito alto…

20h14:30 - Cap: Ei! Você ainda está com o GO AROUND acionado. Ok,
desligue agora, devagar. Mantenha sua mão no manche!

Apesar de Chuang acionar o trim (controle de subida e descida do nariz)


várias vezes, o profundor continuava sendo comandado pelo computador
para sua

posição de menos 12.3º, o que fazia com que o Airbus ficasse com seu nariz
para cima. Wang continuava gritando ordens para seu primeiro oficial, cada
vez mais amedrontado:
20h14:41 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Mais! Mais!

20h14:42 - F/O: Sim!

20h14:44 - Cap: Empurre! Empurre mais! Ainda está com o GO AROUND


acionado!

O nariz do Airbus continuava apontado para cima. Chuang instintivamente


tratou de aumentar a potência dos motores.

20h14:49 - F/O: Comandante! Pilotos automáticos desligados! Eu ainda não


consigo abaixar o nariz!

20h14:58 - Cap: Ah… então… LAND mode?

O cmte. Wang questionou se poderiam acionar esse botão, que configura o


piloto automático para a manutenção da rampa de planeio, alinhamento com
o

ILS e até mesmo o arredondamento da aeronave antes do pouso, tudo feito


automaticamente.

O A300 estava então a 570 pés acima do solo, sua velocidade e altitude
decrescendo. Nesse instante, outra invenção da Airbus entrou em ação: o
sistema

de proteção de vôo conhecido como Alpha Floor. Ele automaticamente


detecta configurações anormais na aeronave e trata de corrigir essas
discrepâncias de maneira
a evitar uma configuração potencialmente desastrosa. Ao sentir que o jato
perdia altura e velocidade, o Alpha Floor automaticamente aumentou a
potência e levantou

ainda mais o nariz do jato, para um ângulo de 21,5º. Ao mesmo tempo, na


tela do FMA - Flight Mode Annunciator - a mensagem THR-L apareceu.
Nesse instante, o comandante

finalmente deu um basta e decidiu tomar para sí a pilotagem do Airbus.

20h15:03 - Cap: Ok! Está comigo, está comigo. Está comigo!

Assumindo o comando, Wang empurrou a coluna do manche


completamente para a frente e reduziu a potência dos motores. O Airbus,
sob o efeito do Alpha

Floor, não reagiu e continuou a subir.

20h15:04 - Cap: (num tom nervoso de voz) Desligue! Desligue isso!


(referindo-se ao que ele achava ser ainda a atuação do piloto automático).
Co…

Como é possível? O que está acontecendo aqui?

20h15:09 - F/O: (num tom de súplica) Desligue! Des…

20h15:11 - Cap: TOGA! (aplique potência máxima)

20h15:14 - F/O: Torre Nagoya, arremetendo!

20h15:18 - TWR: Ok, aguarde para mais instruções.


Naquele momento, a decisão do comandante de arremeter o Airbus era a
única alternativa correta. Mas, sem entender direito o que acontecia, e
certamente

sob efeito de stress pelos caóticos segundos anteriores, o cmte. Wang


aplicou potência máxima sem configurar corretamente a aeronave. Os flaps
permaneceram em 40º

(configuração de pouso) e não com os 15º que deveriam ser selecionados


para a arremetida. Esta condição, somada à configuração dos profundores,
apenas exacerbou

o ângulo de inclinação do nariz para cima, que naquele instante chegou a


40º, quando o normal numa decolagem é ao redor de 12 ou 13º.

20h15:21 - Cap: (gritando, desesperado) Se continuar assim vai estolar!

20h15:26 - F/O: Rápido! Abaixe o nariz… Abaixe o nariz!

20h15:34 - Cap: Calma! Calma! Não me apresse!

20h15:35 - F/O: (gritando) Dê potência!

Soou então na cabine o alarme de estol e num instante, o Airbus


efetivamente estolou. Sem potência suficiente nos motores e com o nariz
erguido num

ângulo de 40º, o jato parou de subir, sua velocidade horizontal praticamente


zerou. De sua atitude cabrada, com nariz alto, o jato parou de voar e seu
nariz afundou

em um mergulho de 40º de inclinação abaixo da linha do horizonte. Oitenta


graus de variação de atitude em apenas quatro segundos. Uma pavorosa
montanha russa, já
quase sobre a pista de pouso.

O enorme jato mergulhou rapidamente em direção ao solo. O cmte. Wang


imediatamente puxou a coluna de comando para sí e reduziu potência.
Nesse instante,

o GPWS (Ground Proximity Warning System) soou na cabine de comando,


sua lúgubre gravação de alerta enchendo os ouvidos dos dois confusos e
aterrorizados pilotos:

20h15:37 - GPWS: Terrain! Terrain! (Terreno se aproximando)

20h15:37 - F/O: (gritando) Dê potência! Potência! Potência!

20h15:40 - Cap: Aaaaahhhh!

20h15:41 - F/O: Potência!

20h15:42 - Cap: (gritando) É o nosso fim!

20h15:43 - F/O: Potência!

20h15:44 - Cap: Aaahh!

20h15:44 - F/O: Potência! Potência!

20h15:45 - Fim da gravação.

O Airbus bateu no solo 100m à direita do eixo da pista 34, num gramado
adjacente a pequenas construções usadas como depósito do próprio
aeroporto.
A parte inferior da fuselagem, próxima à cauda, foi a primeira parte do jato
a tocar no solo, o que evidencia que o cmte. Wang reverteu a atitude de
picada (nariz

para baixo) do jato.

A aeronave explodiu instantaneamente. Em três minutos, os bombeiros do


aeroporto chegaram ao local e imediatamente iniciaram o combate ao
devastador

fogo que tomou conta dos destroços. Estes se espalharam numa área
relativamente pequena, de 140m X 60m, consoante com uma aeronave que
se acidenta em estado de estol.

A pronta ação dos bombeiros e a excelência dos serviços médicos japoneses


garantiu um milagre naquela trágica noite primaveril em Nagoya: a retirada
com vida de

16 passageiros, embora nove destes tenham falecido após darem entrada em


hospitais da cidade. Ao final, o pronto atendimento das equipes de resgate
garantiu a sobrevivência

de sete passageiros, todos sentados próximos às asas do Airbus.

A história se repete

Por incrível que pareça, a tragédia de Nagoya repetiu-se num acidente


praticamente idêntico, ocorrido quatro anos depois, em 16 de fevereiro de
1998:

outro A300-600R (B-1814) da China Airlines; outra aproximação noturna,


desta vez na própria base de operações da companhia, o aeroporto Chiang
Kai Shek em Taipei,
Taiwan.

As semelhanças são espantosas e não páram aí. O vôo CI 676, aproximava-


se da pista 05L quando, após ter o pouso liberado pela torre, a tripulação
desligou

o piloto automático, por perceber que estavam quase 1.000pés acima da


rampa ideal de planeio, o glideslope. Uma tentativa (também manual) de
arremetida foi iniciada.

A velocidade decaiu também para a faixa entre 100 a 150 nós. O nariz do
B-1814 também ergueu-se para mais de 40º e a aeronave igualmente
estolou.

Uma das únicas diferenças é que, neste acidente, a tripulação do A300 não
conseguiu segurar o nariz da aeronave em seu mergulho pós-estol. O jato
bateu

inicialmente com o nariz no solo, explodiu e abriu uma cratera de 3 metros


de profundidade. Igualmente à Nagoya, o jato caiu a poucas dezenas de
metros da cabeceira

da pista e, em outra notável semelhança, num ângulo de 30º em relação ao


eixo da pista. Neste caso, porém, seus destroços atingiram casas próximas
ao aeroporto,

matando 6 pessoas em terra, além de seus 196 ocupantes.

Se no acidente de Nagoya a China Airlines já havia sido publicamente


execrada, imagine então no caso do vôo CI 676. O comandante do vôo 140
foi citado
especialmente por seu comportamento que feriu as normas mais usuais de
disciplina e interação de tripulantes. Se num primeiro momento ele havia
afirmado ao seu primeiro-oficial,

muito mais novo e inexperiente que ele, que “Está contigo. Não precisa me
perguntar nada. Você toma as decisões”, na prática, após a ativação
equivocada da alavanca

de GO AROUND, por parte do primeiro oficial, deu-se exatamante o


contrário. Não só o comandante Wang gritou uma série de ordens rápidas e
conclusivas, como não assumiu

o comando do Airbus, o que naquele instante talvez tivesse evitado a


tragédia.

Vale lembrar que os níveis de segurança da China Airlines são muito ruins.
Nos 20 anos anteriores ao acidente de Taipei, a compania havia perdido
dois

Boeing 707, dois Boeing 737, um A300, um 747-400 e mais seis


turbohélices. Os dois acidentes com os A300, praticamente idênticos,
mostram que muito precisaria ser

feito para melhorar esse triste recorde.

19 TRÁGICO NATAL: A QUEDA DO AMERICAN 965

A noite estrelada e amena que fazia sobre Cali, Colombia, era uma razão a
mais para a alegria de centenas de parentes que aguardavam a chegada do
vôo

965 da American Airlines, procedente de Miami. Era 20 de dezembro de


1995, o Natal estava quase chegando. Como presente, muitas famílias iriam
rever seus parentes

que migraram para os Estados Unidos e com os quais mantinham a tradição


de passar juntos as festas de fim de ano.

A bordo do reluzente Boeing 757-200, prefixo N651AA a tripulação estava


no mesmo clima, brincando com os 156 passageiros, na sua esmagadora
maioria

colombianos. Somando-se os oito tripulantes, havia 164 pessoas a bordo do


757.

Naquela noite, o AA965 era comandado por um experiente piloto, com


muitos anos de serviço na Força Aérea norte-americana e dezenas de
missões de combate

no Vietnam. A viagem só não era absolutamente tranqüila porque o vôo 965


havia partido de Miami com considerável atraso de quase duas horas. Este
relato mostrará,

através dos diálogos travados na cabine do 757, que a vontade de chegar era
inegável.

Cmte.: Bem, uma das comissárias veio me explicar que elas já estão
próximas de estourar o limite. Se conseguirmos chegar até as 22h00, tudo
bem, senão.

Primeiro Oficial - F/O: Bem, eu tenho esta tabelinha do FAA comigo. (que
explica os períodos mínimos de descanso entre jornadas de trabalho) Em
seguida,
os dois tripulantes passaram minutos discutindo os tempos de descanso
entre vôos (11h30 para vôos internacionais com menos de 05h30 de
duração, como era o caso do

AA965) e quais seriam as conseqüências de chegar mais tarde, o que


poderia prejudicar o horário de decolagem na manhã seguinte, marcado
para as 09h50.

Cmte.: Bom, seja como for. Você voa e eu fico nas comunicações, ok?

Passam-se alguns segundos e o comandante continua a comentar:

Cmte.: Um amigo que voa 767 esteve fazendo muito aquela m… de rota
para São Paulo. Será que vale a pena, por um punhado de dólares a mais,
para garantir

um dinheirinho extra na aposentadoria? Chegar de volta em Miami as cinco


da manhã e ter de lutar para permanecer acordado enquanto guia de volta
pra casa? Não, isso

não é pra mim!

F/O: Não foi ele que foi assaltado com uma faca no Rio?

Cmte.: Foi sim. Na verdade, ele acabou cortado pela faca, mas perdeu
apenas um pouco de dinheiro… Foi mais o susto. Ele se aposentou mês
passado.

Um cara muito legal.


F/O: Bom, vamos lá. Estamos a 136 milhas do VOR. Temos de perder
32.000 pés. Está na hora de começar a pensar em chegar.

Cmte.: Ok. Então mantenha essa velocidade na descida, que isso vai nos
ajudar, ok?

F/O: ok.

Cmte.: Vamos lá (falando com a controladora de Bogotá): Bogotá, boa


noite, American 965, autorização para descida.

Controle Bogotá: American 965, boa noite, desça para nível dois quatro
zero (24.000 pés).

Cmte.: American 965 livrando 370 para 240. Obrigado, senhora.

Então o comandante chama a freqüência de uso exclusivo da companhia


(American Operations) e solicita as condições de temperatura, pista em uso,
portão

provável de desembarque e avisa que estará no solo em mais 25 minutos.


A seguir, o comandante solicita ao primeiro oficial, que está voando a
aeronave, que confirme sua posição.

Cmte.: Onde estamos?

F/O: Ahn… Deixa ver, 47 ao norte de Rio Negro.

Cmte.: Já passamos Rio Negro?

F/O: Deixa ver. Deixe-me pegar a carta de aproximação.

Cmte.: Não, não se preocupe, só pra saber.

F/O: Não… Eu estava com a carta aqui, agora. Cadê? Aqui está. Sim, já
passamos Rio Negro.

Cmte.: Então seguimos assim?

F/O: Sim.
Cmte.: Bom, deixe-me falar com os passageiros. O comandante abre o
microfone no sistema PA (Public Announcement) e fala com os 155
passageiros:

Cmte.: Senhores passageiros, comandante falando. Estamos iniciando a


descida para Cali, uma linda noite lá fora. Temperatura local 23ºC, boa
visibilidade,

e mais uma vez, peço desculpas pelo atraso na nossa saída. Aproveito para
desejar um feliz e próspero 1996 a todos e obrigado por voar conosco esta
noite.

O 757 atingiu a altitude de 24.000 pés e o comandante chamou o controle


no solo. O centro Bogotá instruiu o vôo 965 para descer para 20.000 pés e
chamar

o controle Cali na freqüência 119.1; a controladora então completou a sua


transmissão com um Buenas Noches.

Cmte.: Uno uno nove decimal uno. Feliz Navidad, señorita.

Centro Bogotá: Muchas gracias, lo mismo!

O comandante digita 119.1 e chama o controle de Cali, seu destino naquela


noite estrelada:

Cmte.: (sic) Buenas tardes, American 965.


Centro App. Cali: American Niner Six Five, boa noite. Sua distância DME
de Cali?

Cmte.: Huh… 63 milhas, American 965.

Centro App. Cali: Ok. Autorizado para o VOR Cali. Desça e mantenha
nível 150, altímetro três zero zero dois. Não há tráfego, reporte atingindo,
huh,

o VOR Tulua.

O controlador dá instruções para bloqueio de dois VOR distintos para o


American 965 e o comandante não se dá conta da mensagem ambígua.

Cmte.: Olha, eu coloquei pra você o VOR de Cali no FMS, ok? (Flight
Management System - ligado ao piloto automático)

Centro App. Cali: American 965, o vento está calmo. Vocês têm condições
de aproximar a pista 19?

O comandante pergunta ao primeiro oficial:

Cmte.: Dá pra tentar a 19 direto?


F/O: Vamos ter que apressar as coisas por aqui. Mas dá, sim. Pode
confirmar.

Cmte.: Cali, podemos aproximar a 19, mas precisamos de uma altitude


menor imediatamente.

Centro App. Cali: Ok, American 965 autorizado VOR DME para pista uno
nove.

Cmte.: American 965 autorizado para descida Rozo Uno, pista uno nove,
reportaremos no VOR, American 965.

Centro App. Cali: Reporte, huh, Tulua VOR.

Cmte.: American 965, reportará Tulua.

Então o comandante, já confuso, comenta com o primeiro oficial:

Cmte.: Eu preciso colocar Tulua pra você. Você quer ir para o VOR Cali a
direita ou Tulua?
F/O: Huh. ele não disse chegada Rozo Uno?

Cmte.: Ele disse. Temos que puxar essa chegada então.

Os microfones na cabine registram o som das páginas contendo os


procedimentos de saídas e chegadas sendo viradas. Mais alguns segundos se
passam. O

757 já está a 17.000 pés e voando a 350 nós.

Cmte.: Ah! Aqui está. Deixe-me pedir diferente: Cali, American 965.
Podemos ir direto ao VOR Rozo e de lá prosseguir na chegada Rozo Uno?

Centro App. Cali: Afirmativo. Reporte 21 milhas do VOR e desça para


5.000 pés.

Cmte.: Grato, VOR Rozo, chegada Rozo Uno e pista uno nove, American
965.

O comandante plota o VOR Rozo no FMS e o Boeing começa a seguir esse


comando, iniciando uma curva a esquerda, para surpresa de ambos os
pilotos.

F/O: Ei! Pra onde estamos indo? Não era para virarmos.
Cmte.: Olha. Vamos primeiro pra Tulua, ok?

F/O: Pra onde estamos indo?

Cmte.: Não sei. O que é que. O que está acontecendo aqui?

F/O: Mas. Ele (o Boeing) está querendo saber pra onde vamos!

Cmte.: Vamos primeiro pra Tulua, ok?

O 757 começa então a mudar continuamente sua proa, seguindo cada


programação que os pilotos colocam no FMS. Sem saber, eles estão
completamente equivocados

em relação à distância do VOR, que acreditam estar à sua frente quando na


verdade o mesmo já foi ultrapassado. Toda vez que plotam o referido VOR,
a nave inicia

uma curva de 180º, seguindo a lógica de voltar. Como os dois pilotos


conheciam Cali, sabem, no entanto, que essa curva de 180º não poderia
existir na aproximação.

No entanto, ambos continuam acreditando que ainda não passaram o VOR


de Cali.
F/O: Curva a esquerda? Curva a esquerda e voltar?

Cmte.: Não! Diabos! Vamos então direto para…

F/O: Direto para onde?

Cmte.: Tulua.

F/O: Então a curva é para a direita!

Cmte.: Pra onde estamos indo? Vá mais para a direita! Vamos pra Cali. Mas
nos atrapalhamos totalmente aqui, hem?

Alguns segundos se passam e o jato desce abaixo de 10.000 pés, voando


num vale cercado de montanhas.

Cmte.: Controle, American 965, 38 milhas ao norte de Cali, você quer que
desçamos para o VOR Tulua e depois chegada Rozo Uno e pista uno nove?

Centro App. Cali: Afirmativo, pista uno nove, reporte atingindo 5.000 pés e
na final para pista uno nove.
Cmte.: Grato, American 965, VOR Rozo, chegada Rozo Uno e pista uno
nove, American 965.

Falta menos de uma minuto de vôo e de vida para os ocupantes do


American 965. No meio da noite estrelada e escura, o Boeing 757 já voava
por entre

as montanhas, perdendo altitude rapidamente, pois a tripulação havia aberto


os speedbrakes para acelerar a descida. O primeiro oficial tenta mais uma
vez alinhar

a proa do jato com a linha extendida da cabeceira da pista 19, o que provoca
uma curva à esquerda. O comandante sente que há algo errado e instrui com
firmeza:

Cmte.: Mais pra direita! Mais pra direita! Vamos pra Cali, ok? Direto pra
Cali!

F/O: Ok!

Cmte.: Mas é essa m… de Tulua que não consigo encontrar. Veja, não
consigo achar!

F/O: Ok, ok, então vamos direto para a linha extendida da cabeceira.

Cmte.: Que é Rozo? Porque não vai direto pra Rozo, então? Ok?
F/O: Ok, vou direto.

Cmte.: Vou colocar direto aqui pra você. (no FMS)

F/O: Altímetros? É bom checar nossa altitude!

Cmte.: Certo. Nove mil pés.

Centro App. Cali: American 965, reporte sua altitude.

Cmte.: American 965, nove mil pés.

Centro App. Cali: Ok, reporte sua distância.

Nesse exato instante, as 21h41 hora local, soa na cabine o GPWS, Ground
Proximity Warning System. Esse sistema foi desenhado para alertar
tripulantes

no caso da aeronave aproximar-se perigosamente do solo. Ele funciona


acoplado ao radioaltímetro, que mede a distância em relação ao solo,
considerando uma linha
vertical para baixo. Se uma aeronave aproxima-se de um terreno muito
íngreme, a redução de altitude em relação ao solo é muito abrupta e em
casos asssim os GPWS

de primeira geração, como era este que equipava o American 965, não
podiam mesmo antecipar muito a chegada de obstáculos em casos como
este. Mesmo assim, começou

a soar uma voz metálica, gravada, que informava aos pilotos pelos altp-
falantes da cabine de comando:

Terrain! Terrain! Whoop whoop! Pull up! Pull up!

Imediatamente, os pilotos reagem ao alarme. O primeiro oficial aplica


potência máxima e puxa o manche, levantando o nariz do 757. Mas,
afobados com

a emergência, ambos se esquecem de fechar os speedbrakes, ainda abertos


no dorso das asas. O efeito provocado no avião equivale a bater num cavalo
ao mesmo tempo

que se puxa as rédeas: o 757 começou a vibrar e segundos depois, o stick


shaker, mecanismo de segurança que faz toda a coluna do manche vibrar
para alertar o piloto

de um possível estol, entrou em operação. Em pânico, o comandante


exclamou:

Cmte.: Ah, m… ! Vamos, sobe, sobe!


O 757 começava, lentamente, a ganhar preciosos metros, lutando para subir.
Mas o speedbrake era um forte oponente ao ganho de altura e velocidade.

A tripulação em seguida recolheu o trem de pouso e os flaps, mas o


desempenho do Boeing ainda não correspondia ao que os pilotos
esperavam.

F/O: Ahhh… Vamos!

Cmte.: Vai! Vai indo! Calma, vamos!

O stick shaker pára de funcionar por alguns segundos. A tripulação, de


respiração suspensa, parece acreditar numa saída. Porém, o 757 continua
com

o speedbrake aberto e não consegue ganhar altura o suficiente para se livrar


dos obstáculos. O stick shaker volta a funcionar.

F/O: Aaaah, não!

Cmte.: Sobe, avião, sobe! Mais! Mais!

F/O: Okay!

Cmte.: Sobe! Sobe! Sobe!


Mais uma vez, ouve-se na cabine o lúgubre, macabro som do GPWS:

Whoop whoop! Pull up! Pull up!

No segundo seguinte, a asa esquerda do 757 bateu contra árvores situadas a


9,800 pés, quase no cume do monte El Delúvio, próximo à cidade de Buga.

Com mais 35 metros de altitude e o 757 teria conseguido escapar. Quiz o


destino que não fosse assim: o Boeing então bateu em pedras no alto da
montanha e numa fração

de segundos desintegrou-se completamente.

Dos 164 ocupantes, 160 morreram no impacto ou nos dias subsequentes. As


equipes de socorro só conseguiram chegar ao local no dia seguinte pela
manhã,

quando tudo que restava do 757 era um mar de destroços fumegantes.

Pilotos experientes, um avião novo, com apenas 4 anos de uso, uma


companhia séria. Mas uma cadeia de erros primários, tanto de navegação
quando de

aderência aos procedimentos para o pouso, estavam no caminho do AA


965. Some-se um certo cansaço dos tripulantes, a vontade de chegar mais
cedo e a falta de clareza

e domínio de inglês por parte do controlador de Cali e a receita para o


desastre estava completa. O ano de 1995 terminou tragicamente para
centenas de pessoas em

Cali, na Colombia e na família American Airlines.

20 VÔO CEGO PARA A MORTE: AEROPERU 603

A noite de dois de outubro de 1996 era fria e úmida no aeroporto Jorge


Chávez em Lima, Perú. No antiquado terminal de passageiros, os
preparativos

para a partida do vôo 603 da Aeroperú, com destino a Santiago do Chile,


transcorriam normalmente. Com apenas 64 passageiros e seis tripulantes, o
jato escalado para

cumprir a etapa, o 757-200 de prefixo N52AW, era então o mais moderno


da companhia, orgulho da frota da empresa de bandeira peruana e contando
com apenas 3 anos

desde sua fabricação. Uma aeronave moderníssima sob todos os aspectos.

Com os setenta ocupantes em sues lugares, os dois pilotos encarregados de


levar em segurança o bireator da Boeing, não sabiam que tinham apenas
poucos

minutos de vida pela frente. Naquela tarde, o jato havia passado por uma
operação de limpeza externa nas oficinas da empresa em Lima. Parte dos
procedimentos consistiram

em lavar a fuselagem e polir o alumínio que, em seu estado natural, cobria a


maior parte externa do avião.
Como precaução, as equipes de manutenção da Aeroperu cobriram as
entradas estáticas com fitas adesivas, para proteger os sensores e o tubo
pitot. Esses

mecanismos são os responsáveis pelo envio de dados fundamentais para a


pilotagem da aeronave: velocidade e altitude, principalmente. Com os
sensores cobertos, os

computadores do 757 não podiam registrar esses dados; sem eles, o piloto
automático simplesmente não funcionaria.

Findo o processo de limpeza, as equipes de manutenção da Aeroperu


simplesmente esqueceram de remover as fitas adesivas colocadas como
proteção sobre

as entradas estáticas. Dado como pronto, o 757 foi tratorado dos hangares
de manutenção da empresa para o terminal de passageiros. Em suma, é
como se o 757 tivesse

sido inadvertidamente cegado para cumprir seu vôo até Santiago.

Horas depois, o 757 foi vistoriado externamente pelo co-piloto, um


procedimento importante e conhecido informalmente como “Volta
Olímpica”. Partindo

do nariz da aeronave, o co-piloto dá uma volta completa no sentido horário,


verificando as condições externas da aeronave. No entanto, naquela noite, o
experiente

co-piloto do Aeroperu 603 não conseguiu, sob a fraca iluminação do pátio


do aeroporto de Lima, notar a presença da fita adesiva. Até mesmo porque
ela era do tipo

“Silver Tape”, de cor parteada - o que praticamente fez com que ela se
fundisse com a cor do alumínio polido da fuselagem. A cadeia de eventos
que leva a qualquer

desastre aéreo continuava a se ordenar de forma inexorável.

Tudo pronto para a partida, o jato foi tratorado par o pátio, seus dois
motores Pratt And whitney PW 2037 acionados e o controle de solo
contactado

para autorizar a partida do Aeroperu 603.

As marcações de tempo indicam o horário local e, entre parentesis, o tempo


transcorrido desde o início até o final das transmissões contidas nos
gravadores

de voz da cabine de comando, o CVR - Cockpit Voice Recorder.

00:40:17 (00:00) Controle Solo LIMA (ATC):.Acione transponder 5603,


coteje instruções.

00:40:24 (00:07) - Primeiro oficial responde ao ATC: Aeroperu 603,


autorizado Santiago, saída ARPON Uno, nível inicial 290, transponder
5603.

00:40:47 (00:30) Controle Solo LIMA (ATC): Correto, chame a torre em


110.8, Aeropeu 603.
00:40:58 (00:41) Primeiro oficial: Torre Lima, Aeroperu 603, pista 15,
pronto para decolagem.

00:41:01 (00:44) Torre Lima: Aeroperu 603, use atenuação de ruído, vento
calmo, autorizado decolagem pista 15.

00:41:13 (00:56) Primeiro oficial: Flaps 15, takeoff briefing complete.

00:41:17 (01:00) Comandante: Decolagem aos 41. que precisão, nem suíços
fariam melhor.

00:41:28 (01:11) Primeiro oficial: Time check!

00:41:37 (01:20) - O microfone capta o início da aceleração dos motores.

00:41:44 (01:27) Comandante: Power set!

00:41:45 (01:28) Primeiro oficial:Power set.

00:41:47 (01:31) Comandante: Eighty Konts!


00:41:48 (01:31) Primeiro oficial: Checado!

00:41:57 (01:40) Comandante: V-Um!

00:41:58 (01:41) Comandante: Rotate!

00:42:01 (01:44) Comandante: V - Dois!

00:42:03 (01:46) Comandante: Positivo!

00:42:05 (01:48) Primeiro oficial: Gear Up!

Até então, os instrumentos parecem funcionar normalmente. O co-piloto,


responsável pela decolagem, nota o início dos problemas a bordo:

00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados!

Por três vezes, ficam registrados sons parecidos com os alertas de


windshear.

00:42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados!


00:42:26 (02:09) Comandante: Sim. Isso é novidade, hem? Mantenha V2
mais dez, V-2 mais dez.

00:42:35 (02:18) Torre Lima: Aeroperu 603, decolado aos 42, chame
controle de saída em 119,7.

00:42:38 (02:21) Comandante: V-2 mais dez, V-2 mais dez!

00:42:40 (02:23) Primeiro oficial: A velocidade!

00:42:43 (02:26) Comandante: Então! Mantenha V-2 mais dez, V-2 mais
dez! O que acontece? Não aumenta?

00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade!

00:42:57 (02:40) Comandante: (chamando a torre) Lima, 603!

00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez


graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba!
Suba!
Suba!

00:43:22 (03:05) Primeiro oficial: Estou!

A confusão toma conta dos tripulantes. Os instrumentos, sem as leituras


corretas de velocidade e altitude, indicam aos pilotos informações errôneas.

Treinados para seguir o que os instrumentos indicam, os pilotos do


Aeroperu 603 estão confusos. As condições de vôo não ajudam: o jato voa
dentro da camada de nuvens,

em meio à noite fechada. Os pilotos não tem qualquer referência visual


externa que possa ajudá-los. Somente um painel cheio de instrumentos, com
informações conflitantes

e contraditórias.

00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David!

00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:43:31 (03:14) Comandante: Sim, mas travou. Mach trim, rudder ratio.

00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha


rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa!
00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não
consigo acionar o automático! Não há comando.

00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos


básicos, perdemos tudo.

Na cabine, uma sucessão de diversos alarmes começa a ser ouvida, em


alarmante crescendo. Os pilotos estão confusos e preocupados, tentando
entender

as indicações contraditórias. Resolvem chamar a torre e declarar


emergência.

00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não


temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros,
declaramos

emergência.

00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude?

00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos
pés.

00:44:50 (04:33) Torre Lima: Mil pés, recebido. confirme se pode mudar
freqüência para 119,7 a fim de receber vigilância radar.
00:45:01 (04:44) Primeiro oficial: Ok, passando para 119,7.

00:45:02 (04:45) Primeiro oficial: Autothrottle se desconectou. Rudder


ratio, mach trim. O que diz aí (no manual de emergência)?

00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes
F.D.P da manutenção mexeram em tudo!

00:45:19 (05:02) Comandante: Que m… eles fizeram aqui! Passe o


controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Autopilot
conectado!

00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado.

00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados?

00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director


não funciona mais.

Dez segundos depois, o primeiro ofical solicita ao ATC:


00:45:51 (05:34) Primeiro oficial: Solicitamos um vetor para o ILS da pista
uno cinco.

00:45:54 (05:37) Comandante: Ainda não, ainda não! Vamos estabilizar


primeiro!

00:45:56 (05:39) ATC Lima: Correto, sugerimos curva a direita, rumo 330.

Os próximos minutos são passados com os tripulantes eo controle de solo


tentando descobrir a altitude correta da aeronave.

00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer


indicação.

00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos


prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando!
Indicando

zero. todos os velocimetros indicam zero!

00:46:54 (06:37) Primeiro oficial: Lima, se nos vê no radar, poderia indicar


nossa velocidade?

00:46:56 (06:39) ATC Lima: Aguarde dez segundos. afirmativo, vocês


estão subindo, cruzando nível 060, 22 milhas ao sul, rumo 195.
00:47:08 (06:51) Primeiro oficial: Ok, temos mesmo isso. sete mil pés
agora, rumo 190.

O primeiro official trata de estudar o manual de emergência e vai lendo ao


comandante, em voz alta, os procedimentos recomendados.

00:47:36 (07:19) Primeiro oficial: Avoid large or abrupt rudder inputs, if


normal left hydraulic system pressure available… Crosswind limit… Do

not attempt an autoland.

00:47:54 (07:37) Comandante: Sim, bullshit, se não podemos nem voar!

00:48:31 (08:14) ATC Lima: Aeroperu 603, estão fazendo uma lenta curva
à direita, correto?

00:48:35 (08:18) Primeiro oficial: Afirmativo, para nos afastarmos da costa.

00:48:48 (08:31) ATC Lima: Distância 30 milhas, deseja rumo para


inteceptar localizador?

00:48:55 (08:38) Primeiro oficial: Afirmativo.


Comandante: Negativo! Vamos primeiro resolver o problema!

00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Autopilots estão desligados.

Os minutos se passam e os tripulantes tentam montar o quebra cabeças das


indicações espúrias dos instrumentos.

00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot


está f…

00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a


potência que temos! Não pode ser!

00:52:38 (12:21) Primeiro oficial: Coloque o seu em alternate air data. O


botão de baixo. De baixo.

00:52:43 (12:26) Comandante: O de baixo.

00:52:43 (12:26) Primeiro oficial: O botão de baixo. De baixo! De baixo!


De baixo! Esse! Air data. Aí está.
00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior… Seu altímetro foi
pra m…

00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos


básicos, vamos voltar aos básicos!

00:53:05 (12:48) Primeiro oficial: Vou selecionar o Departure and Arrival


data. ILS pista 15. insert.

00:53:26 (13:09) Comandante: Me dê os procedimentos de pouso, então.

00:53:40 (13:23) Primeiro oficial: Lima, solicitamos vetores para a pista 15!

00:53:49 (13:32) ATC Lima: Afirmativo, rumo três seis zero. Recebem o
VOR de Lima?

00:54:04 (13:47) Comandante: Afirmativo.

00:54:06 (13:49) ATC Lima: Correto, em caso de falha de comunicação, ao


cruzar a radial três uno cinco, inicie curva a direita para inteceptar
localizador

e mantenha 4.000 pés.


00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!

00:54:42 (14:25) Comandante:Caralho! Sim, mas.

00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar
voar apenas com os básicos, ok?

00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a


velocidade continua subindo? Será a velocidade real?

00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os


motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima!
Poderia

indicar nossa velocidade?

00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.

00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e


continuamos acelerando!

A confusão era absoluta. Os pilotos perderam qualquer referência de suas


condições de vôo. Eles passaram minutos testando os sistemas, alternando e
comparando leituras de instrumentos redundantes. Eles estavam,
literalmente, num vôo cego.

00:59:08 (18:52) - Neste momento, a caixa-preta começa a registra o som


de um alarme que continuará soando ininterruptamente até o final da
gravação:

o de excesso de velocidade.

00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!

00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes


acionados! Foi tudo. todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo
foi.

00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!

00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!

00:59:34 (19:17) Primeiro oficial: Não creio! Não pode ser overspeed!
Lima, Aeroperu 603! Estamos ainda com excesso de velocidade! Há algum
avião que

poderia sair para nos ajudar?


01:00:06 (19:49) Lima ATC: Correto, vamos cooordenar isso
imediatamente!

01:00:12 (19:55) Primeiro oficial: Algum avião que possa nos servir de
guia, algum Aeroperu que esteja na area. alguém?!

01:00:17 (20:00) Comandante: Não! Não diga isso ao controle!

01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda!


(Caindo descontroladamente)

01:00:21 (20:04) Lima ATC: Atenção! Temos um 707 que vai sair para
Pudahuel (Santiago de Chile) e já foi avisado.

01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia!


É fictícia!

01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é


que não estamos caindo?

O desespero e a confusão embotam o raciocínio dos pilotos. Toda a lógica e


décadas de treinamento são colocados à prova: os instrumentos dizem
coisas
que os pilotos não acreditam serem possíveis. No entanto, eles foram
treinados para confiar na leitura do painel, não em suas impressões.

01:02:41 (22:24) Lima ATC: O Boeing 707 estará pronto em quinze


minutos para decolar e tentar ajudá-los.

Três segundos depois, o alarme de altitude soa pela primeira vez, durante 45
segundos. Ele voltaria a soar outras 44 vezes até o final da gravação.

01:02:46 (22:29) Comandante: O que está acontecendo?

01:02:49 (22:32) Primeiro oficial: Too low terrain alert!

01:02:51 (22:34) Comandante: Curva à esquerda!

01:02:59 (22:42) Primeiro oficial: Controle Lima! Temos alerta de Too Low
Terrain!

01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão
no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste.

01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez


mil pés sobre o mar?
01:03:24 (23:07) Comandante: merda, acontece de tudo aqui! Que merda
fizeram essse mecânicos?

01:03:28 (23:11) Lima ATC: Observamos que estão virando no rumo oeste,
Aeroperu 603.

01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de


terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?

01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar.

01:04:04 (23:47) Primeiro oficial: Estamos 370 nós. Estamos descendo


agora?

01:04:10 (23:53) Lima ATC: Velocidade de duzentos nós aproximadamente.

01:04:13 (23:56) Primeiro oficial: Duzentos nós?

01:04:22 (2405) Comandante: Caralho! Vamos estolar!

01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!


01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa merda! Cheque ítem
por item. Veja, 45 milhas. Faça o checklist de emergência. Esses filhos da
p.!

O vôo 603 é então vetorado para iniciar o retorno a Lima, enquanto o


primeiro oficial repassa todo o checklist de emergência.

01:08:16 (27:59) Lima ATC: Aeroperu 603, o Boeing 707 já está decolando
para ajudá-los.

01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!

01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique
nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!

01:08:27 (28:10) Lima ATC: Ok, 270, ground speed 270. O rumo para
interceptar localizador é zero setenta, mantenha estável sua proa.

01:09:24 (29:07) Primeiro oficial: Manteremos 070. Não temos airspeed


indicator, altitude de 9.700 pés.

01:09:36 (29:19) Lima ATC: Correto, 9,700 pés com 240 nós de
velocidade, segundo meu monitor, estão a 51 milhas de Lima.
01:10:02 (29:45) Primeiro oficial: Com duzentos e quarenta nós. Baixamos
flap?

01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos


sem potência e com alarme de overspeed?

São 01h10:17 da manhã. Exatamente 30 minutos depois de iniciada a


gravação, soa na cabine de comando mais uma vez o alarme de
proximidade de solo.

Este é apenas mais um dos muitos avisos sonoros que estão aumentando a
confusão e a ansiedade dos tripulantes. Embora muitos destes avisos
tenham sido falsos, este

não é: o vôo 603, apesar do que indicam tanto o radar de Lima como o
altímetro no painel, voa perigosamente próximo ao escuro e gelado Oceano
Pacífico.

01:10:18 (30:01) Primeiro oficial: Lima… Altitude, por favor?

01:10:21 (30:04) Lima ATC: Altitude mantida em 9,700 pés. Qual a sua
indicação? Tem alguma referência visual?

01:10:29 (30:12) Primeiro oficial: Também 9,700 mas com indicação de


Low Terrain. Está seguro que estamos a 50 milhas?
01:10:38 (30:21) Comandante: Com 370 nós.

01:10:46 (30:29) Primeiro oficial: Trezentos e setenta de que?

01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem?

01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?

01:10:57 (30:40). Os microfones gravam o breve som de um impacto. Um


segundo depois, mais um alerta soa na cabine. O primeiro oficial sente a
desaceleração

do jato. Instintivamente, abre o microfone e chama o centro Lima:

01:10:59 (30:42) Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!

01:11:01 (30:44) Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba!


Suba!

01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull
Up…
01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está
comigo!

01:11:07 (30:50) Cessa o alarme de “Too Low Terrain”. Nesse momento, o


757 iniciou seu último movimento. Após colidir com a ponta da asa e o
motor

esquerdo na água, o jato perdeu o controle e iniciou um giro em seu eixo


longitudinal. O comandante sentiu o movimento e gritou:

01:11:12 (30:55) Comandante: Vai inverter!

O Boeing 757, voando a 260 nós, completou um giro de 180º em seu eixo
longitudinal e subiu apenas 70 metros acima do nível do mar. Dois
segundos depois,

soou novamente o alarme de proximidade: “WHOOP! WHOOP! PU…”

As 01:11:16, trinta minutos e cinquenta e nove segundos depois do início da


gravação e dezessete segundos após encostar com a ponta da asa no oceano,

a caixa preta do Aeroperu 603 registrou o último som do fatídico vôo: o


impacto de quase 100 toneladas do jato com as geladas ondas do Oceano
Pacífico. No segundo

seguinte, todos os ocupantes estavam mortos. Resta o pequeno consolo de


que, ao menos para os 68 comissários e passageiros do Aeroperu 603, a
morte veio de forma

rápida, instantânea, sem aviso.


21 RG 797: TRAGÉDIA EM ABIDJAN
O ano de 1987 mal havia começado. Madrugada quente e estrelada naquele
3 de janeiro. Noite escura, de lua nova, no aeroporto internacional Felix
Houphouet

Boigny. O acanhado terminal recebia poucos passageiros. Aparentemente, o


início do ano ainda inibia a vontade de viajar para muita gente.

Num dos 25 balcões do aeroporto, apenas 39 passageiros apresentaram-se


para fazer o check-in no vôo da Varig com destino ao Rio de Janeiro.
Naquela

noite, o vôo RG 797 seria operado pelo Boeing 707-379 de prefixo PP-
VJK. Aquele não seria um vôo qualquer para o veterano Boeing 707. Seria
na verdade o último vôo

do jato com as cores da Varig. Depois de pousar no Galeão, o VJK seria


definitivamente retirado de serviço na Varig, depois de voar pela empresa
por 19 anos. Operada

pela companhia ininterruptamente desde 4/11/1968, a aeronave, naquele


começo de 1987, o Boeing 707 já tinha novo dono: a FAB, Força Aérea
Brasileira, que iria utilizá-lo

em missões de transporte, com a matrícula FAB 2400.

Além dos 39 passageiros, o Boeing levava ainda 12 tripulantes, liderados


pelo comandante Julio César Carneiro Corrêa, de 38 anos. Com 11 mil
horas
de vôo, Carneiro tinha 1.198 horas no comando do Boeing 707. Piloto-
instrutor, naquele RG797 estava acumulando a função de ensinar ao seu co-
piloto, Nélson Fontina

de Figueiredo, a arte de pilotar o Boeing 707. O veterana aeronave é da


primeira geração da aviação a jato. Isso significa que é um modelo que
exige grande perícia

e experiência para ser pilotado. Sem contar com praticamente nenhum


sistema computadorizado, é um avião “das antigas”, que exige mesmo que
os pilotos efetivamente

“voem” o avião. Se comparado aos jatos atuais, que podem ser pilotados
com o simples apertar de botões, o 707 é mesmo um avião de “pé e mão”,
ou como preferem os

profissionais de cabine: o 707 é um “avião de piloto”, isto é, exige mesmo a


atuação direta e precisa de quem o comanda.

A partida noturna de Abidjan transcorreu sem problemas. O vôo, estimado


para durar pouco menos de 9 horas, deveria ser pura rotina. E assim foi, até

aproximadamente 20 minutos depois da decolagem, quando o Boeing já


estava a 200 km a oeste de Abidjan. Naquele instante, soou na cabine o
alarme de fogo no motor

Nº 1, o que fica na posição externa da asa esquerda, lado em que se senta o


comandante.

Apesar do ensurdecedor ruído do alarme, a tripulação não foi pega de


surpresa. Na véspera, no vôo de ida entre o Brasil e a Costa do Marfim, o
mesmo

alarme havia soado em vôo, poucas horas antes da chegada à África. O


motor fora desligado por precaução e a aeronave pousou em Abidjan sem
maiores problemas. Inspecionado

pelos mecânicos da Air Afrique, companhia que prestava manutenção à


Varig na Costa do Marfim, constatou-se que a pane estava nos sensores que
registram a ocorrência

de fogo nos motores: tratava-se de um alarme falso.

De qualquer forma, no caso do vôo de regresso, o alarme começou a soar


muito cedo, logo após a decolagem. Precavido, o Cmte. Corrêa optou pelo
deligamento

do motor. Corrêa tinha agora que optar entre seguir com três motores sobre
o vasto Oceano Atlântico Sul ou retornar à segurança da terra firme,
voltando à Abidjan.

Nesse momento, levamos você para dentro da cabine de comando do 707,


dois minutos depois do início do alarme de fogo. E para os trinta minutos
finais

do vôo 797 da Varig, quando a tripulação começa a discutir qual


procedimento adotar em face ao alarme soando na cabine de comando.

ABJ Torre do aeroporto de Abidjan

Cap. Carneiro: Comandante - Júlio César Carneiro Corrêa

F/O Figueiredo: Primeiro Oficial - Nélson Figueiredo

F/E Cardoso: Engenheiro de Vôo - Eugênio Cardoso

Cmro.: Comissário de vôo - (não identificado)


Início da gravação: 30 minutos antes do impacto:

F/E Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada.
Ô Carneiro, quer uma opinião?

Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí
tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.

F/E Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo:

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.

F/O Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos
problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para
imediato

regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar


o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de
cabine

e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan. A seguir, ordena que
o comissário dê a má notícia aos passageiros.
Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos
voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso


da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5

t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde


a decolagem de Abidjan até aquel momento, o 707 já havia consumido
10.000lb de JET A-1.

Nesse momento, o engenheiro de vôo Cardoso informa que efetivamente


parece haver um problema no motor Nº 1:

F/E Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está


muito alta.

Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor?
Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.

F/E Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na


chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um


aviso à tripulação técnica:

Cmro.: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.

Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.


F/O Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores
para a descida.

Cap. Carneiro: (ao F/O Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para
descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O F/O Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida,


contata a Air Afrique em outra freqüência e avisa do retorno, solicitando

a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra


anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso:

F/E Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.

Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?

F/E Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não


do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto.
Analistas

acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte
de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer
forma, nos minutos

seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida


sucessão.
F/E Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma
merda… problema…

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário:

Cmro.: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de


um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados


contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: ” Vai ver que

é a perna dele tremendo” , diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois,


o co-piloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

F/O Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…

Cap. Carneiro: O quê?

F/O Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas


aguenta até o Rio…

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já


estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos
sabiam

que aquele era o último vôo programado para o 707 na Varig e que a
aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam
imaginar é que, de fato, aquele
seria de fato o último vôo do Boeing. O comissário faz mais um
comentário:

Cmro.: Um passageiro diz que viu uma labareda…

Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?

F/E Cardoso: Não.

Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?

F/E Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa


um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que
demorarão

mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da


Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao
Brasil. Minutos

depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a


aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma


aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com
curva à esquerda,
numa proa praticamente norte. A noite escura, sem lua, embora com ótima
visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte,
pela direção

oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía
instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação
só poderia ser visual.

Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707


da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um vôo mais longo
e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR
sobre

o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º


para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa
esquerda, justamente

a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na


posição externa dessa asa, estava desligado. Aparentemente, o Cmte.
Carneiro não se preocupou

com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado
pela torre de Abidjan.

Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em


consideração o motor desligado. O Boeing voava a 900 m de altura e a 370
km/h

e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no


rumo norte. O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro
optou por voar sem
a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter
sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo
desligamento do motor Nº1.

Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando
estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização
dos flaps aumentou

a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida


como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior
do que o normal em

suas manobras de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem


sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação
de stress.

No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51


ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar
na reta final para

o pouso. Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os


últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

F/O Figueiredo: Vou manter standby nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos


depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando

muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização


dos flaps. Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que
desligou automaticamente
o alarme de estol. O vôo 797 só duraria outros 25 segundos.

Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com


o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual

discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave;


soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão
abaixados e há insuficiente

potência nos motores. Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão
com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a
configuração de flap necessária

para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a


sustentação necessária para permanecer em vôo. Literalmente, o 707
começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência


externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite

fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro


não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada.
Carneiro não poderia

dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a
ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o
Boeing tinha,

naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa


velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor
sustentação
dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de
lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis


segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma
aceleração dos motores,

ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado,


claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua


cadeira postada imediatemente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso

respondeu rispidamente:

F/E Cardoso: Nada, porra!

O co-piloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos


instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante
Carneiro,

mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

F/O Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!


Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora
aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da
floresta.

Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num
misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a


atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao

solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como


“desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que
atitude a aeronave está. Em

outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava


entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto
comentário do co-piloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para
o resignado

do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

F/O Figueiredo: Vai bater.


No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da
floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de
combustível,

ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou


o céu estrelado da floresta. Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes
do Boeing estavam

mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão


e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de
resgate. O terceiro,

um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso,


único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O


que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma
sucessão

de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinda ordem. Somados,


formam a receita para o desastre. No caso do RG 797, podem ser incluídos:
uma aeronave antiga,

que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa


pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração
(Cockpit Resource

Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro


deixou o Boeing estolar, seu co-piloto não o alertou a tempo de reverter a
situação.

Pode se-citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por


parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação
composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um co-piloto) nos
vôos de e para Abidjan. Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três
profissionais. É especulação,

mas não deixa de ser verossímil que o fim do vôo RG 797 pudesse ser
diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais
experientes, observando e

ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o


fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros
encontrados em

meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude
correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com
essa indicação errônea

como conseqüência do impacto. Mas isso pode também indicar que houve
uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações
falsas nos instrumentos.

Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida
ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de
velocímetros, por exemplo.

22 OS 32 MINUTOS DE TERROR DO JAL 123

Diz um ditado que Tokyo é a única cidade no mundo na qual, durante o


verão, as pessoas andam e nadam ao mesmo tempo. O calor e a altíssima
humidade,

típicos da temporada, tornam desagradável a atmosfera na cidade e a tarde


de 12 de agosto de 1985 não era exceção. Naquele dia, havia uma razão a
mais para deixar
Tokyo: a tradicional festa de Bon, um evento quase tão importante no Japão
quanto o Ano Novo. O Bon começaria no dia seguinte e duraria 3 dias, algo
raro no país

do Sol Nascente, onde o normal são férias anuais de uma semana.

O terminal do aeroporto de Haneda fervilhava. Quase todos os vôos saíam


com lotação máxima e o JAL 123 não era exceção. Operado naquela tarde
pelo

Boeing 747-SR46 de prefixo JA 8119, ele ligaria Tokyo à cidade de Osaka,


um vôo de pouco mais de uma hora.

O mercado japonês é tão movimentado que vôos domésticos com Boeing


747 são rotina. Tanto assim que tanto a JAL como sua concorrente ANA
operam versões

especiais do Boeing 747 para vôos domésticos. O JA8119, por exemplo, é


um SR, ou “Short Range” feito pela Boeing especialmente para vôos curtos.
Com assentos apenas

de classe econômica, a aeronave tinha 509 de suas 528 poltronas ocupadas


quando o cmte. Masami Takahama, 49 anos, pediu autorização para
pushback e acionamento de

motores. Com mais 15 tripulantes, as portas do Jumbo, fabricado e entregue


para a JAL em 1974, foram fechadas com 524 ocupantes, sendo que 12
eram crianças.

Eram 18h04 quando Takahama ordenou que os motores fosse ligados. Um


comandante senior, há três anos ele se ocupava de dar treinamento à outros
pilotos
em transição para comando, como era o caso neste vôo. Takahama tinha
12,500 horas de vôo em 19 anos de carreira e era, portanto, experiente e
respeitado por seus

colegas na JAL. Naquele vôo, estaria sentado à direita, enquanto o co-piloto


em instrução para comando estaria ocupando o assento da esquerda.

Taxi iniciado, o JA8119 rumava para a cabeceira 15L, aguardando sua vez
na fila de jatos. O plano de vôo do JL 123 previa uma subida direta para o

nível 240 (24.000 pés) e sobrevôo de Mihara, Hakone, no través do sagrado


Monte Fuji, entrando na aerovia W27 para Kushimoto, aerovia V55 para
Shinota e finalmente,

Osaka. Tempo estimado de vôo de 54 minutos.

Eram 18h12 quando Takahama liberou os freios e o 747 iniciou sua


decolagem. O 747 decolou vigorosamente, pois levava pouco combustível,
para apenas

3h15 minutos de vôo. Eram 18h17 quando o JL123 solicitou ao Controle de


Tokyo uma rota mais direta, sendo atendido depois de alguns segundos. O
controlador observava

o progresso do JL 123, que já cruzava a 24.00 pés, quando, as 18h25 o


código 7700 (emergência) foi acionado no transponder do Jumbo. O
controlador mal teve tempo

de perceber a mudança quando recebeu a primeira mensagem do 747.

JAL 123:Tokyo, JAL 123. Solicito imediato. problema. solicito imediato


retorno a Haneda e descer para nível 220.
Controle Tokyo: Roger. aprovado como solicitado.

JAL 123: Solicita um vetor direto para Oshima.

Controle Tokyo: Voe na proa 090, direto Oshima.

JAL 123: Ok, mas sem controle agora. Sem controle!

Foi então que o controlador percebeu que havia algo de muito errado com o
JL 123. Ao invés da curva de 177º, o Boeing descreveu uma curva de
apenas

50º para a direita.

Dentro do Boeing, a tripulação do Cmte. Takahama lutava contra o 747, que


voava totalmente descontrolado. Minutos antes, mais precisamente as
18h24,

o Jumbo simplesmente perdera todo o seu estabilizador vertical. Em 1978, o


JA 8119 havia feito um pouso duro e batido com a parte inferior da
fuselagem traseira

na pista do aeroporto de Osaka, para onde o vôo 123 destinava-se agora. O


Boeing foi então retirado de serviço e por alguns meses, foi reparado por
um time de técnicos

da JAL, supervisionado por engenheiros da própria Boeing. Dado como


seguro para voltar a voar, o 747 entrou novamente em operação e assim
voou pelos 7 anos seguintes,

até aquela fatídica tarde.

O que ninguém sabia, entretanto, é que a despeito de todos os cuidados


tomados, o reparo havia sido mal feito. Quiz o destino que naquela tarde
quente
e abafada, o reparo chegasse ao seu limite. Deu-se por fim a fadiga do metal
usado para unir as placas substituídas. Como uma costura que se rasga, o
metal cedeu,

provocando uma súbita e violenta ruptura na fuselagem, que por sua vez
atingiu o cone de pressurização da cabine. Como uma bomba, a estrutura
rompeu-se sob o efeito

da diferença de pressão entre o interior da cabine e o ar externo, rarefeito. A


sequência de explosões rompeu a fixação do reparo feito no 747. Como um
trágico jogo

de dominó, o próximo efeito foi que a base de fixação da cauda desprendeu-


se, despedaçando e deixando o 747 sem a cauda, virtualmente sem a mais
remota chance de

controle. Ou será que não?

Na cabine de comando, Takahama assumiu o controle do jato, ou melhor, o


que restava dele. Sem a cauda, o 747 balançava de um lado para outro, sem
controle

no eixo vertical, horizontal ou lateral. Como um paralelepípedo, o jato


somente se mantinha em vôo pela velocidade que seus quatro motores
forneciam. E foi com eles

que Takahama tentou o impossível: trazer o 747 de volta a Tokyo.

Até aquele momento, pouco se sabia dentro da cabine de comando as razões


da falha, o que poderia ter causado a perda súbita de toda pressão hidráulica

e as dificuldades de manejo: em segundos, sem os três sistemas hidráulicos


redundantes do 747 havia perdido toda a pressão, tornando inoperantes os
controles de
vôo básicos: o 747 não contava mais com os ailerons, leme e profundores.

Segundos após a explosão, um comissário interfonou para a cabine de


comando e informou que uma forte explosão havia sacudido a parte de trás
da cabine

de passageiros e que havia despressurização. Takahama escutou quando seu


engenheiro de vôo foi informado do que havia acontecido. Sem outra
opção, Takahama começou

então a variar a potência dos motores, tentando fazer que o 747 ganhasse ou
perdesse altura, e, variando a potência entre os motores de cada uma das
asas, fizesse

curvas. Missão impossível.

O movimento do 747 entrou numa oscilação continua, chamada em física


de oscilação fugóide. Como um gigantesco pêndulo, o 747 subia e descia
1,500 metros

a cada 90 segundos, fazendo com que o nariz da aeronave variasse entre 15º
para cima e 5º para baixo, bem como a velocidade, que oscilava de 200 a
300 nós. As asas

moviam-se 50º para cima ou para baixo em ciclos de apenas 12 segundos. O


747 voava como uma folha seca ao vento.

Dentro da cabine de passageiros, a atmosfera era de absoluto terror. Quando


situações de pânico extremo acontecem, ao contrário do que mostram os
filmes,

a maioria das pessoas entram num estado conhecido como “pânico


negativo”: ficam imóveis, caladas, olhos fechados ou vidrados, incapazes
de se mover ou emitir sons.

O cérebro entra em curto-circuito e se recusa a processar a dura realidade, a


confrontar a real iminência da morte.

Era o caso. Choros abafados, alguns soluços e nada mais. Nenhuma histeria,
apenas o mais profundo e incapacitante terror. Mover-se pela cabine era

impossível, pois o próprio movimento oscilatório da aeronave prendia os


passageiros aos seus assentos. Além disso, com a entrada de ar frio,
externo, a atmosfera

dentro da cabine ficou turva como num denso neovoeiro. Se os passageiros


mal podiam manter-se de pé, ao menos alguns deles podiam escrever.
Muitos o fizeram: mais

de 30 cartas de despedida foram escritas durante os 32 longos minutos que


o JL 123 lutou contra seu destino.

De volta à cabine, o Cmte. Takahama chamou o Controle de Tokyo.

18h33 - JAL 123: Solicito retorno imediato para Haneda.

Controle de Tokyo: Você está a 72 milhas de Nagoya. Pode pousar em


Nagoya?

18h33 - JAL 123: Solicito retorno para Haneda.

Takahama lutava desesperadamente pela sobrevivência. A velocidade do


747 era um problema, pois ele começava a querer descer. Sem flaps,
Takahama ordenou
que os trens fossem soltos pela própria gravidade, pois o acionamento pelo
sistema hidráulico, ele já não podia usar. Os trens baixaram com um
estrondo e reduziram

a velocidade do Jumbo, bem como diminuiram a intensidade das oscilações


fugóides. O controlador em Tokyo observava na tela do radar a trajetória e
altitude do JL

123.

18h47 - Controle de Tokyo: JL123, você já consegue controlar a aeronave?

JAL 123: Negativo. Incontrolável.

Mal terminou de dizer isso, a tripulação do 747 deparou-se com montanhas.


Alarmado, Takahama ordenou:

Cmte. Takahama: Uma montanha! Curva à direita! Vamos bater na


montanha! Acelere!

Co-piloto: Oh, não!

O 747 estolou, descontrolado. Sua velocidade caiu para 108 nós. A


aeronave entrou num mergulho mas, por milagre, acabou saindo sozinha.

Cmte. Takahama: Potência máxima!

Engenheiro de vôo: Estamos ganhando velocidade!


Cmte. Takahama: Continue tentando!

Os esforços deram certo. O 747 acelerou para 220 nós, e então Takahama
comandou a atuação elétrica de emergência dos flaps, que desceram para a
posição

de 5º. Esse processo levou quase 4 minutos, período durante o qual o 747
subiu para 11.000 pés. Takahama então foi chamado pelo copntrole de
Tokyo:

18h51-Controle de Tokyo: JAL 123, sua posição é de 45 milhas a noroeste


de Haneda.

Cmte. Takahama: Noroeste de Haneda? Ok, ok. Quantas milhas?

Controle de Tokyo: Er… 55 milhas de Haneda, 25 de Kumagaya. Estamos


prontos para seu retorno a qualquer momento. A Base Aérea de Yokota
também está

pronta para recebê-los!

O Cmte Takahama não respondeu. Na cabine de commando do 747, a


situação fugia rapidamente de controle. Com as montanhas perigosamente
por perto, o

747 descia à uma razão de 1,350 pés por minuto. Takahama aproximava-se
de sua batalha final.

18h55:04 - Cmte. Takahama: Flap set?

Co-piloto: Sim, flap 10.


18h55:10 - Cmte. Takahama (agitado): nariz em cima! Nariz em cima!
Nariz em cima!

Co-piloto: nariz em cima!

18h55:42 - Cmte. Takahama: Ei! Segure o flap! Não dê tanto flap! Flap Up!
Flap Up! Flap Up!

A gravação do CVR, Cockpit Voice Recorder, começa a registrar o som das


turbinas do 747 refletido nas montanhas que o 747 sobrevova a poucos
metros

dos cumes. Ouve-se claramente a aceleração dos motores, mas o nariz do


747 continua teimosamente para baixo, a despeito de todos os esforços dos
tripulantes. O ensurdecedor

ruído de vários alarmes soando pela cabine de comando, somado ao ruído


dos motores em potência máxima cria uma cacofonia angustiante. O
desespero dos tripulantes

fica gravado para sempre na caixa preta. Eles agora apenas gritam entre sí.

18h55:55 - Cmte. Takahama: Power! Power! Flap!

Co-piloto: flap em cima!

O JAL 123 e seus 528 ocupantes não têm mais salvação. O Jumbo entra no
seu derradeiro mergulho, girando 200º em seu eixo e entrando numa
descendente

abrupta, nariz firmemente apontado para baixo. Começam a soar pela


cabine os alarmes gravados no sistema GPWS: Sink rate! Sink rate! Pull
Up! Pull Up!
18h56:06-Cmte. Takahama: Power!

No Cockpit Voice Recorder, ouve-se então nitidamente o som do primeiro


impacto da asa esquerda contra a copa de árvores. Mais dois segundos e
chega

ao fim a gravação: o 747 explode contra o monte Osutaka, de 5,400 pés de


altura.

O impacto deu-se a aproximadamente 200m abaixo do pico e à uma


velocidade de 140 nós. Os tanques de combustível do 747 romperam-se
imediatemente e

um gigantesco incêndio tomou conta da área. Já estava escuro na hora do


acidente e as equipes de socorro só chegariam ao remoto local da tragédia
no alvorecer do

dia seguinte. Para incredulidade total dos socorristas, 4 passageiras (duas


delas, crianças de12 e 8 anos) foram retiradas com vida e sobreviveram.
Estavam todas

elas sentadas nas últimas fileiras do 747.

Com 524 dos 528 ocupantes mortos, este foi o segundo maior desastre em
número de vítimas na história da aviação e o maior envolvendo uma única
aeronave.

O Presidente da JAL, Yasumoto Takagi, demitiu-se da empresa em respeito


às vítimas, costume que é tradição no Japão. Um gerente de manutenção da
JAL foi além: deixando

uma carta de despedida e de desculpas, suicidou-se. Ele foi a última vítima


fatal do JAL 123.
23 PAN AM E KLM: TRAGÉDIA EM TENERIFE

Domingo, 27 de março de 1977. Uma bomba plantada por uma organização


terrorista, o Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias, explodiu
no terminal

de Las Palmas, capital do arquipélago, um enclave espanhol situado a oeste


da costa africana. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao
fechamento do

aeroporto por algumas horas. E, como você vai ver aqui, seria o primeiro
acontecimento que provocaria o maior desastre aéreo de todos os tempos.

Com Las Palmas fechado, o aeroporto de Los Rodeos, em Santa Cruz de


Tenerife, foi declarado como alternativa e passou a receber todo o tráfego
destinado

a Las Palmas. Este era o começo da temporada de verão, e turistas de todas


as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de
sol.

Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves


ocuparam todas as posições disponíveis no patio e até mesmo em algumas
pistas de

taxi, criando um absoluto caos operacional. O acanhado terminal, incapaz


de acomodar tanto tráfego, Rapidamente ficou saturado de tmilhares uristas
contrariados,

ansiosos por partir e chegar as suas ferias.


Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola,
acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se
para acomodar

dezenas de vôos. Entre estes, dois Boeing 747 chamavam a atenção.


Maiores aeronaves do mundo, praticamente impediam a passagem de outras
aeronaves pelo patio.

O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e


operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou
em Tenerife

as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes. O Segundo 747 era da Pan


Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15
de Los Angeles após

uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o


callsign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio,
o jumbo da KLM

ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Será
sempre utilizado como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora
adiante da hora local

nas ilhas Canarias.

O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de


experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a
movimentação em

todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanOps, avisou o


PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não
autorizou o desembarque
de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao
invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados
a quqlquer momento

para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria,
destino original do vôo. Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas
estava reaberto,

e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas,
Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a
saída do vôo da KLM,

já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do


747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van


Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com
o limite de

tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de


Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido:
outra tripulação

teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior
cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o
retorno e deixar

as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a


base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a
decolagem de Las Palmas

o horário de 19h00.

Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife,


que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia
sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo
aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a


chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e
Pan Am foram

então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da


KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo
completo de retorno para

Amsterdam. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las


Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da
KLM, perdeu a paciência

e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar


pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por
detrás do 747 holandês.

Bragg voltou com uma resposta negativa.

Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as


portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico,
passageiro

no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-


americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa
até Las Palmas, elevando

para 396 o número de pessoas a bordo.

Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir.


Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar
todo

o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu


o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao
final e avisar

quando estivesse pronto para partir.

A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de


trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo
de 25

minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM


já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até
Amsterdam, após a escala

em Las Palmas.

Transcrição

Usamos as seguintes abreviaturas: Cap: Comandante. F/O: Primeiro oficial.


F/E: Engenheiro de vôo. Todos os horários são GMT.

17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747


holandês respondeu, sem muita segurança:
17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do


controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas
as

dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da Pan


Am for a instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747
da KLM, mas livrando

a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a


cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao
controlador qual seria

a saída correta.

17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois,


três, terceira saída.

17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos ítens


do checklist sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente,
e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em
meio ao denso nevoeiro, e impedidndo ao controle de enxergar qualquer
aeronave na pista.

Perdido no nevoriero, sem saber, o PA1736 já havia ultrapassado a terceira


intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo
tempo que o jumbo

da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine


de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de
aplicar potência

de decolagem.

KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?

KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.

KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?

KLM Cap: Ah!… Não, se precisar deles eu peço.

KLM F/O: Checklist completo.

Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois
inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da
pista,

sem contudo serem visíveis entre sí: a distância que os separava era,
naquele momento de 1,700m mas a visisbilidade de apenas 500m ou menos.

O cmte. van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem


esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro
oficial

Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: “Nós não temos autorização


ainda.” O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a
potência dos motores

dizendo: “Certo, eu sei, vamos lá, solicite.” Meurs então chamou o controle:

17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem,


aguardando as intruções de tráfego.

17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte


localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem,
voe na proa

zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

Antes mesmo de terminar as instruções, van Zanten aplicou potência de


decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os
parâmetros

dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo,


Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas,
um procedimento padrão

para confirmar o entendimento das instruções.

O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as


instruções corretamente, concluindo sua radiotransmissão ao controle com
uma frase
que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: “We are
now at takeoff” - o que pode significar tanto “Estamos agora em
decolagem” como “Estamos

em posição para decolar.” Eram 17h06:11.

Esta última frase de Meurs deixou o controlador ea tripulação do 747 da


PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia
ao mesmo

tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvindo e impedindo a


compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam
em rota de colisão.

Falaram ao mesmo tempo:

17h06:18 - Controle: Ok…

17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é
o Clipper 1736.

17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) …


aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e


estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a
tragédia
havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma
vez o vôo da Pan Am:

17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial


conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?

KLM Cap: O que você disse?

KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao


engenheiro de vôo quase em uníssono:

KLM Cap e F/O: Ah, sim!

Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram


alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem
taxiando pela pista

em uso.
PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!

PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?

PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele
está com pressa!

Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em


meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do
747 da KLM,

avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele


comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

PanAm Cap: Está lá… Olha pra ele lá esse… esse filho da mãe vem pra
cima da gente!

O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu
desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo


que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no
gramado adjacente.

Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da
pista e com o 747 da KLM. Na cabine do jato holandês, neste exato
momento, o primeiro oficial
Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a
partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais
quatro segundos

e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da
PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante. Sua reação
imediata foi puxar o

manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto


da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o
último som gravado

na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o


impacto inevitável:

KLM Cap: Ohhh.

Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus


trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a
parte

superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo


percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter
decolado. A tragédia

estava consumada.

Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da


PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima
do

jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m, batendo novamente


contra a pista e arrastando-se por mais 300 m. Logo após parar, já
destroçado, o 747 holandês,

com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos


os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas
começando. O 747 da

PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia


sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o
combustível necessário

para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo


quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou
condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por
largas

áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da


cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser
tomado pelo fogo. Dos 70 que

saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396
ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248
que estavam no

jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da


aviação.

Conclusões

Uma sequência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar


aviões. Mude uma desses fatores de lugar ou cancele essa ação e um
acidente não
acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

Essa dia era o 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão


tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista
minutos

antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso
formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e
como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos
simuladores

e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática,


van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de
comunicação via radio,

outro fator que contribuiu para “desligar” seu cérebro das mensagens
recebidas pelo KL4805.

Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar


os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuia sua
capacidade

de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do


jato holandês.

Se a tripulação da PanAm não tovesse errado a saída da pista, ultrapassando


a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente
do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão
na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado
para a maior

tragédia da história da aviação.

24 VAMOS POUSAR NA ÁGUA! O VÔO ONA 980

Faz parte do inconsciente coletivo de quem voa regularmente imaginar um


pouso no mar. Muitas vezes fui confrontado com a pergunta de gente
preocupada

com a questão: o que acontece se um avião pousar no mar? Ele afunda?


Quanto tempo isso leva para acontecer?

O fato é que amerissagens, o nome técnico de quando uma avião pousa na


água, são casos isolados, raríssimos na história da aviação comercial de
grande

porte. Podem ser contados nos dedos de uma mão. Sem exceção, porém,
tornam-se famosos, pelo fascínio que despertam. Alguns, como foi o caso
de um Boeing 377 da Pan

Am que fez um pouso perfeito no meio do Oceano Pacífico sem perda de


vidas, entram para os anais da indústria. O acidente que você vai ler agora
neste Black Box

mostra um caso raro, pouco conhecido: a amerissagem de um jato


comercial.
Voltamos o relógio para o segundo dia de maio de 1970. Estamos agora
decolando de New York, aeroporto de Kennedy, num DC-9-30 da empresa
ONA - Overseas

National Airways, empresa suplementar (vôos charter) norte-americana.


Naquela ocasião, porém, o jato voava em caráter de arrendamento para a
ALM - Antilliaanse Luchtvaart

Maatschapij, uma empresa subsidiária da KLM e que é a empresa de


bandeira das Antilhas Holandesas no Caribe.

O jato era comandado por dois pilotos da ONA, o comandante Balsey de


Witt e primeiro oficial Harry Evans, auxiliados pelo navegador Hugh Hart.
Os três

comissários eram todos profissionais da ALM: Wilford Spencer, chefe de


cabine, Tobias Cordeiro e Margaret Abraham. Com mais 57 passageiros,
estavam 63 (quatro crianças)

a bordo quando o DC-9 decolou de JFK as 11h14.

O destino final era Sint Maarten, distante 1.400 milhas ao sul de New York,
com alternado em Saint Thomas, nas Ilhas Virgens Norte-Americanas. A
tripulação

preencheu um plano de vôo IFR, voando no nível 290 (29.000 pés) e com
tempo estimado de vôo de 206 minutos. O DC-9 foi reabastecido com
13,120 kg de combustível,

suficiente para voar 274 minutos, suficiente para voar até o destino,
prosseguir para a alternativa declarada e ainda aguardar por mais 30
minutos em vôo. Deste

total, apenas para voar ao alternado e para a espera de 30 minutos, a


estimativa era de 2.905 kg de combustível. De Witt arredondou e colocou
mais 409 kg nos tanques

como garantia.

O início do vôo foi normal. A 750 milhas ao sul de New York, a tripulação
solicitou uma redução de altitude e velocidade, pois encontrava forte
turbulência.

O DC-9 passou a voar então no nível 270. A 400 milhas de St. Maarten, de
Witt solicitou outra descida, desta vez para o nível 250. As 14h24, passaram
num ponto de

identificação e reportaram ao controle de San Juan que estimavam ainda


180 milhas para St. Maarten. A tripulação calculou, naquele momento, que
tinham ainda 3,900kg

de combustível e que pousariam com 2,725 kg nos tanques.

Quinze minutos depois, as 14h39, o Controle de San Juan informou que as


condições em St. Maarten estavam abaixo do mínimo operacional: o
aeroporto

de Princess Juliana estava fechado. De Witt solicitou então autorização para


pousar em San Juan e recebendo a confirmação, iniciou o desvio.

Cinco minutos mais tarde, San Juan informou que St. Thomas agora estava
aberto novamente, porém operando nos mínimos, com nuvens esparsas a
1,000 pés

sob a camada, cuja base estava a 5,000 pés e com visibilidade de 8 km. De
Witt então mudou de idéia e comunicou ao controle de San Juan que
prosseguiria para o seu
destino original, calculando que ainda lhe restaria 2,000 kg de combustível
ao pousar em St. Maarten.

Ao bloquear o NDB de Juliana, as condições haviam piorado novamente: a


visibilidade agora era de menos de 3 km, pouco acima dos mínimos.
Finalmente,

ao entrar na reta final, ainda dentro da camada, De Witt somente avistou o


aeroporto quando já estava alto demais para pouso e à esquerda do eixo da
pista. Imediatamente,

aplicou potência e arremeteu para uma nova aproximação.

Quatro minutos depois, o DC-9 entrava novamente na reta final. Uma


pancada de chuva restringia ainda mais a visibilidade e De Witt arremeteu
novamente,

solicitando autorização para uma terceira tentativa. Mais uma vez, a pista
não foi encontrada em meio à tormenta que agora caía sobre todo o
aeroporto. Uma terceira

arremetida seguiu-se, mas desta vez De Witt informou à torre que iria
pousar em St. Thomas, o destino de alternativa. Eram 15h31.

A torre de St. Maarten liberou o vôo numa proa direta para St. Thomas,
distante 110 milhas, mantendo 4,000 pés de altitude. Foi então que os três
membros

da tripulação perceberam que os mostradores de combustível do DC-9


marcavam apenas 396 kg nos tanques, quantidade insuficiente para chegar
até St. Thomas.
“Não pode ser!” Afirmou De Witt, visivelmente agitado. “Para mim,
devemos ter ainda, pelo menos, uns 1.200 kg.”

As 15h33, o controle de San Juan chamou o DC-9, perguntando qual nível


de vôo seria ideal para o ONA 980. De Witt respondeu: “Qualquer nível
mais alto

que 040. Estamos com pouco combustível por aqui e precisamos subir”.
San Juan então autorizou o DC-9 a subir para 12.000 pés, o que De Witt
imediatamente iniciou,

porém mantendo uma velocidade e razão de subida menores do que as


habituais, na esperança de economizar mais combustível. Enquanto isso, a
tripulação discutia a

situação:

“O que você acha?” perguntou De Witt ao navegador Hart.

“É difícil julgar pelos mostradores. Eles estão flutuando, mas para garantir,
porque não alternamos St. Croix? É umas 10 milhas mais próximo que St.

Thomas.”

“Boa idéia” - concordou De Witt. Em seguida, Evans, o primeiro oficial,


solicitou a San Juan alternar St. Croix.

Ao atingir 7,000 pés, o DC-9 entrou novamente na camada. Foi então que o
comandante De Witt mudou de idéia, e como se pensasse em voz alta,
comentou:

“Se estivermos mesmo com pouco combustível, não é nada bom sofrermos
um flame-out (desligamento dos motores por falta de combustível) no meio
da camada.

É melhor voarmos abaixo dela. Peça a San Juan para descermos” ordenou
De Witt a Evans. Sua preocupação agora era mais do que evidente, e já se
transformara na angustiante

certeza de que um acidente era questão de tempo. Como se continuasse a


pensar em voz alta, disse aos colegas de cabine:

“Sabem, não tenho como ter certeza se os mostradores de combustível estão


certos ou não. Eu preciso acreditar neles. E se eles estão certos, teremos

de amerissar cedo ou tarde. Talvez seja melhor antecipar isso e decidirmos


nós mesmos como e quando fazê-lo. Vamos voar perto da água e tentar
encontrar um lugar

para descer.” De Witt então chamou ele mesmo o controle San Juan e
avisou:

“Ok, nós talvez tenhamos que amerissar. Estamos descendo em direção ao


mar.”

De Witt mandou o navegador Hart chamar o chefe de cabine Spencer e


avisá-lo de que o DC-9 iria pousar no meio do oceano. Hart teve de fazê-lo
pessoalmente,
pois o sistema de comunicação interna entre e cabine de comando e a
cabine de passageiros estava inoperante. Hart comunicou a dura realidade
ao chefe de cabine,

que ficou atônito por alguns segundos e então disse: “Vamos, me ajude a
preparar o bote salva-vidas inflável.”

Na cabine de comando, De Witt voava manualmente, mantendo o DC-9 a


500 pés de altura, um pouco abaixo da base da camada. Abaixo do jato o
mar estava

bravio, com ondas altas. Chovia forte e a visibilidade era de menos de 600
metros. De Witt reduziu a velocidade para 145 nós e comandou flap 15. Foi
então descendo

gradativamente o DC-9, estabilizando a cada 100 pés, de forma a tentar


calcular melhor a altura que lhe restava antes do encontro com as ondas. As
luzes de advertência

de baixa pressão no sistema de combustível acenderam-se na cabine.

De Witt ordenou a Evans: “Chame San Juan e informe nossa posição. Diga
que estamos amerissando. É agora.” Em seguida, sem contar com o sistema
de comunicação

interna, Evans ligou e desligou repetidas vezes o aviso de apagar cigarrros e


amarrar cintos, tentando avisar os passageiros e os tripulantes do iminente
choque.

Hart e Spencer perceberam o aviso e, vendo que os ocupantes da cabine,


inclusive a comissária Abraham, ainda estavam de pé nos corredores
colocando os coletes salva-vidas,

puseram-se a gritar desesperadamente:


“Sentem! Sentem! É agora! Assumam as posições de emergência!”

Muitos seguiram as ordens; outros, incluindo a comissária Abraham,


estavam ainda de pé quando o DC-9 tocou na água.

Nos comandos, De Witt trabalhava com maestria. Tão logo percebeu as


turbinas perdendo potência pela exaustão de combustível, De Witt fechou as
manetes,

elevou o nariz do DC-9 e manteve uma velocidade de 90 nós, já com full


flap. Foi nesta velocidade que o jato entrou voando no oceano, as 15h49.

Mesmo assim, na cabine de passageiros, a severidade do choque pegou a


todos de surpresa. A comissária Abraham foi arremessada com violência
para a

frente da cabine, bem como os outros passageiros que estavam de pé: todos
sofreram ferimentos incapacitantes. Seis outros passageiros sofreram
igualmente, pois seus

cintos de segurança não resistiram à brutal e instantânea desaceleração do


DC-9. Em segundos, o jato estava boiando em meio às imensas ondas,
essencialmente intacto,

mas com a água começando a entrar por frestas e aberturas, inclusive,


acredita-se, em alguma porta de carga ou numa provável fissura na
fuselagem que possa ter sido

decorrente do forte impacto com o mar.


Spencer e Hart imediatamente tentaram abrir a porta principal dianteira:
impossível. A fuselagem deformara-se com o impacto, não permitindo
qualquer

abertura. Então, os dois puseram-se a abrir a porta da galley dianteira, desta


vez com sucesso. Foi aí que, inadvertidamente, o bote inflável colocado
pelos dois

na galley, abriu-se dentro do próprio avião, bloqueando essa saída dianteira.


Um golpe de azar.

Um passageiro sentado junto à uma das duas portas de emergência sobre as


asa direita conseguiu abrí-la. Foi por essa rota de fuga que a maioria dos

passageiros ainda em condições de se locomover acabaram por sair do DC-


9. A essa altura, a água já dominava boa parte do assoalho da cabine de
passageiros.

Na cabine de comando, Evans e De Witt encontravam-se isolados pelo bote


inflado. Usaram suas escotilhas para sair e saltaram ao mar. De Witt então

nadou para a asa esquerda e, subindo nela, abriu por fora as duas saídas de
emergência, por onde mais dois passageiros saíram. Nessa altura, o DC-9 já
estava praticamente

sob a água. Em menos de dez minutos, o DC-9 afundou, arrastando para as


profundezas seus cinco botes infláveis, 21 dos passageiros (entre eles, duas
crianças) e

a comissária Abraham.

À deriva, os 41 sobreviventes agarravam-se à unica parte ainda visível do


DC-9: por sorte, o escorregador inflável instalado na porta da galley
dianteira,

que servia como uma enorme bóia. A ela, agarravam-se os dois pilotos, o
navegador, dois comissários e 36 passageiros. O primeiro oficial Evans, o
único sem contar

com um salva-vidas, subiu no escorregador e instruiu todos os passageiros


para que usassem cintos, gravatas e panos e se amarrarem como pudessem,
de forma a impedir

que a força das ondas fosse capaz de arrastá-los para longe do escorregador.

Mas o socorro já estava a caminho. Minutos depois, uma aeronave HU-16


Albatross da Guarda Costeira já sobrevoava o local. Em seguida, dois
helicópteros

HH-52 e um helicóptero SH-3A Sea King começaram a içar os passageiros


para a segurança de suas cabines. Pouco mais de uma hora depois da
amerissagem, o último a

ser resgatado, o primeiro oficial Evans, foi finalmente içado para um dos
helicópteros.

Uma tragédia que só não foi completa pela habilidade demonstrada pelo
comandante De Witt na hora de pousar. Habilidade e competência que lhe
faltaram

na hora de adminsitrar a situação de combustível a bordo de seu DC-9. Suas


indecisões e, depois, sua insistência em tentar pousar por 3 vezes em St.
Maarten, a despeito

das condições adversas, ocasionaram este acidente. O trágico fim do ONA


980 permanece até hoje na história da aviação, como a única amerissagem
premeditada realizada
por um jato comercial.

25 PA 806 - QUEDA NO PARAÍSO

Improvisação não rima com aviação. O velho ditado, comum entre os


pilotos, indica que o estrito cumprimento das regras - todas elas, o tempo
todo -

é algo fundamental para garantir a segurança das operações. E, no entanto,


o relato do vôo PA 806 que você vai ler agora mostra exatamente quais
podem ser as conseqüências

que resultam da inobservância dessas regras, por menores que sejam.

Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia.


Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de
verão, o Boeing

707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa


jornada de travessia transpacífica: o vôo PA 806 começava e então faria
escalas em Pago Pago, Samoa

Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia


transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas
paradisíacas, um único e trágico

destino.

Mais um vôo de rotina, especialmente para os profissionais da “The


World`s Most Experienced Airline”, o slogan que a Pan Am
justificadamente adotava
em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico,
nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan
Am tinha. O Pacífico

só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da
Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história
da aviação

comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos


especificamente sobre a façanha.

Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper


Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham
nenhum motivo

para maiores preocupações. A zelar por sua segurança e conforto estava a


tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas
de vôo; dois co-pilotos,

Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de vôo; James Phillips, 43 anos
e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que
tinha outras 3.000

horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias


trabalhavam naquela jornada.

Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de


costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses
afastado por

razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido
requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida
necessária e obrigatória depois
de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles. A viagem de 10 dias entre os
Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira
missão após voltar

ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite,


ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado
seu lugar, na cadeira

da direita, para Phillips.

Mesmo assim, o princípio do vôo até Pago Pago foi absolutamente normal.
Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do
aeroporto

da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas


de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés. O controlador informou
as condições meteorológicas:

visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de


25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos
depois, o controle

chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR


Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707
para o procedimento

de descida:

Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05.
Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés.

Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e


perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o
vento

variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós. As 23h35,


Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o
Boeing havia interceptado

a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.

Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três


milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.

Cmte. Petersen: Ok, checando distância.

F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista.

Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a


voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por
instrumentos.

O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria


obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária
que leva uma aeronave com

segurança à pista de pouso. Esse fato não passava desapercebido ao


primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:

F/O Phillips: Dois mil pés.


Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então
adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou
gravado

na caixa preta.

Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado!

Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma “bronca” no 707,


ordenando ao jato que “voltasse” à rampa de planeio. Em seguida, tentando
talvez

descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance


abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:

Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não?

Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as


condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação
desestabilizada.

As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o


controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O
controlador,

preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:


Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista?

Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas


da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:

PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista


normalmente.

Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?

PA 806: Afirmativo.

Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não
posso vê-las!

PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora


e elas continuam perfeitamente visíveis.

Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20
nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.

PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.


Petersen então instruiu seu primeiro oficial:

Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas


manetes aqui! Mantenha contato visual!

Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a


configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o
início

da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de


parabrisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.

F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala.

Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen,
preocupado, instruiu seu primeiro oficial:

Cmte. Petersen: Me avise ao avistar.

Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu


avistar novamente as luzes da pista:

F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto!


A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado,
regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é

que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de


Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se
com vento de proa,

o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua
altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência
ou “trimar”

a aeronave para abaixar o seu nariz.

O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e


aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a
potência

reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a


situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.

Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por
minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos
restantes,

os últimos do vôo PA806. O primeiro oficial Phillips não alertou o


comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora
fosse seu dever fazê-lo:

a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar


vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo
de 2.000 pés ou durante
aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente
desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto,
apenas sua voz foi ouvida

na gravação:

F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais
à direita. 140 nós.

Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros


impactos do 707 contra árvores. Eram exatemente 23h40.

Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não


conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber
qualquer

resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no


aeroporto. Pouco antes, parentes que esperavam o vôo 806 e funcionários
do aeroporto, ouviram

uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além


dos limites do aeroporto. Era o fim do vôo 806.

Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da


proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707
relativamente

intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas. O primeiro impacto deu-se


a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros
de altura.
O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que
encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a
apenas 940 metros da

cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a
parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.

Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros


sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing
finalmente terminou

sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos


passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas
dianteiras e traseiras.

Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre


a asa direita, esta que provou ser a eunica saída utilizada pelos poucos
sobreviventes

que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao


sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes
labaredas por todos

os lados. Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça


tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos
aqueles que ainda se encontravam

no interior do Boeing.

Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair


vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado

mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando


lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que
ele saísse por uma
fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit. Os outros três
tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de
vôo Green, pagaram

um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da
cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos
bombeiros durante o trabalho

de resgate, ainda de madrugada.

Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem


excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por
quatro

dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do


vôo PA 806, apenas 4 sobreviveram.

As lições que podem ser tiradas do fatídico vôo 806 são muitas: aderir
sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A
tripulação

do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude,


atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do vôo, o Cmte. Petersen
passou a não mais olhar

para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação. Se


estivesse de fato de olhos grudadso em seu painel, teria percebido o
repentino crescimento

na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de
reverter o afundamento do Boeing.
A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen
como deveria, deixando de “cantar” as velocidade, altitudes e excessiva
razão

de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator


contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para
qualquer piloto

na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava
regularmente há mais de 5 meses.

Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico


com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do
pouso, a fase

mais crítica do vôo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.
26 SR 306: TRAGÉDIA EM DÜRRENASCH
Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos
ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de
segurança

foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas:
vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é
infinitamente mais seguro

do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições


aprendidas.

A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação.


Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista,

não invente, não tente.

O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável excessão à essa


regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos
mais

avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um


aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de
reverter os acontecimentos deflagrados

após a famigerada improvisação.

Aeroporto de Zürich - Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava


escuro quando a do tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se
para
serviço. Com 10 anos de vôo na Swissair, ele iria pilotar um Caravelle III
da empresa no vôo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma.
Com menos de um ano

de uso, o jato escalado para o serviço era o HB-ICV, batizado


“Schaffhausen” em homenagem ao cantão suíço.

Rudolph Widmel, o co-piloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o


capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no vôo na sala de
despacho

operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas


comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que
lotavam o vôo. Os dois pilotos

logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a


viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich
naquela hora, o tempo logo

acima dos vales suíços encontrava-se claro. O aeroporto de Kloten


permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol
levantasse mais e começasse

a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.

O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo,


entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu
dia-a-dia.

Hohli comentou com o pessoal de terra: “aposto que o aeroporto só abre


depois das oito horas.” Prevendo que o seu vôo, com horário publicado de
partida às 07h00,

sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de vôo e convocou os


colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida
pontual, às 07h00,
como previsto. Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco
da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os
cinco profissionais

da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.

Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de


Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls
Royce

Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto


para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:

SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e
ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um

180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade.”

Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na


cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.

O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto
confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela
cabeceira

34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da
cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da
proa do jato francês.
Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois
motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de
freio

do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista,


um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de
Orly. A grande

diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava


com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.

Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de


hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em
terra e

despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer


1.400m de pista com sua “invenção”, Hohli deu meia volta e repetiu o
processo na direção

inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800


necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.

Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e


comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito,
aumentando a visibildade

horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto


continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu
as instruções

de procedimentos de subida para o HB-ICV.


Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a
torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR
306 cruzava

5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel
reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de
Zürich agradeceu e transferiu

as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente


com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de
cruzeiro.

As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por


uma mensagem assustadora: o co-piloto Widmel chamou o controle,
praticamente

aos gritos:

SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!

A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas


entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou
o

Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda


vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a
última comunicação do Caravelle

com o solo:

SR 306: Perdemos tudo, estamos sem…


Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.

Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste
de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de
Dürrennäsch,

situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas


do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que
cobria os vales. À

medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma
trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do
agricultor, o Caravelle

começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele
descreveu como “vapor branco”. Segundos depois, para seu espanto, ele
observou chamas saindo do

lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o


Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para
a esquerda, desaparecendo

em meio ao nevoeiro.

Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no


vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma

pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a


ouvir o som de um jato. O que não era normal era o volume desse som:
cada vez mais alto, cada vez

mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas.


Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos
segundos de vida dos 80

ocupantes do Caravelle.

Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa
fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente
para o

solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria,


caindo numa plantação de batatas. Uma formidável e instantânea explosão
sacudiu a todos os funcionários

da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do


vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de
largura marcou

o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.

Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A


empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável
nível de

segurança: a empresa suiça havia perdido apenas sete passageiros em três


distintos acidentes até aquele instante.

O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais
produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo
começaram

a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo
Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas
mostrava sinais
de fogo. No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi
dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores
correram para a pista 16-34,

de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo
para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer
ainda no solo.

Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do


Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando
submetidos

a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por


centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar
partes das

rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.

Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com


marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica:
os freios

do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação


contínua no solo, simplesmente pegaram fogo. Esse fogo alastrou-se para os
pneus e para os cabos

de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira


hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher
depois da decolagem os

trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá


alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o
Caravelle incontrolável.
Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na
aviação: nada se improvisa. As conseqüências podem ser tão terríveis
quanto

trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.

27 MORTE NO NEVOEIRO - A TRAGÉDIA DO SURINAM 764

Na noite de 6 de junho de 1989, em meio a um mar de jatos azuis e brancos


da KLM, um DC-8 amarelo e laranja da Surinam Airways iniciou o taxi no
movimentado

aeroporto de Amsterdam - Schiphol. Era uma noite fechada, mas de


temperatura amena na principal cidade da Holanda. Minutos depois, as
23h25 (local) o vôo PY 764

decolou normalmente com destino a Paramaribo, capital do Suriname,


antiga Guiana Holandesa. Os laços entre a matriz e a antiga colônia faziam
desta a mais movimentada

rota da empresa. A companhia empregava nessa rota um ultrapassado, ainda


que confiável Douglas DC-8-62. A aeronave, um jato quadrimotor de
primeira geração, não

teria dificuldade em transpor os 7.317 km que separavam os dois


aeroportos. E, depois da travessia noturna do Atlântico, deveria pousar no
Johan Adolf Pengel International

- Zanderij International Airport - na madrugada do dia seguinte.

A travessia oceânica transcorreu sem qualquer anormalidade. O veterano


jato, entregue novo de fábrica à Braniff Airways em 1969, cruzou o
Atlântico
mais uma vez, como vinha fazendo desde que havia sido entregue. Tinha
realizado com segurança 20.432 vôos, em um total de 52.706 horas. A
tripulação técnica era

composta pelo comandante Will Rogers, primeiro-oficial Glen Tobias e


pelo engenheiro de vôo Warren Rose. Todos eram norte-americanos e se
conheciam bem, tendo voado

várias vezes juntos. Seis comissários (as) cuidavam da cabine, onde


estavam 178 passageiros, lotação máxima da aeronave.

Após quase cinco horas de viagem, a tripulação solicitou e recebeu as


condições climáticas previstas para a hora da chegada. A visibilidade
encontrava-se

prejudicada: apenas 900 metros em meio a denso nevoeiro. Havia apenas


dois octas de cobertura de nuvens, cujas bases estavam a 400 pés sobre o
terreno. O vento era

calmo. A previsão anteriormente obtida pelos pilotos indicava mais de 6 km


de visibilidade, o que pegou os pilotos de surpresa. Os tripulantes do PY
764 foram orientados

para prosseguir em uma aproximação por instrumentos através do


VOR/DME (VHF Omnidirectional Range / Distance Measuring
Equipment) para a pista 10.

Apesar das instruções para pouso na pista 10 usando o procedimento de


VOR/DME, a descida foi iniciada usando como auxílio o sistema de
ILS/DME (Instrument

Landing System/DME). Todo piloto experiente sabe que o sistema ILS não
deve ser empregado como auxílio à navegação, pois sua função primordial
é justamente a de
auxiliar na aproximação final. Muitas vezes, estes equipamentos estão
desajustados, ainda que levemente, o que significa que suas emissões de
sinais podem não ser

absolutamente confiáveis. Assim mesmo, desconfiados, os pilotos


prosseguiram na aproximação usando o ILS. As conseqüências desta grave
violação das normas operacionais

você vai ver a seguir, quando entraremos a bordo do cockpit do DC-8.

Cap: Comandante

Cap-RDO: transmissão de rádio do comandante ao solo

F/O: primeiro-oficial

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial

F/E: engenheiro de vôo

GPWS: Ground Proximity Warning System

TWR: Paramaribo Tower

Cap:Me avise ao capturar a radial, ok?

F/O: Okay, capturada. Mantenha curva a trinta graus e você vai estar ficar
certinho.

F/O: Mantenha os 30 graus.

F/E: Dois mil pés, e rápido.

Cap: Hem?
F/O: Atingindo dois mil pés, dois mil pés.

Cap: Okay.

Cap: Quer dizer que é para manter dois mil pés?

F/O: Não, apenas ao interceptar a radial 103.

Cap:Agora?

F/O: É para manter a 10 graus de onde estamos. Mas, bem, estaremos ok


assim mesmo.

F/O: Agora você está na 103 do VOR.

F/E: Uno zero três inbound.

F/O: 103.

F/E: Ou 104?

F/O: É 103. Ah, desculpe, 104.

Cap: Okay.

F/O: 104.

Cap: Qual a distância?

F/O: Nós temos…

Cap: Qual a nossa distância?

F/O: Deixa eu ver aqui no DME.

Cap: Okay.

F/O: Pista a 13 milhas.

Cap: Okay.
Cap: Entrando no localizador agora.

F/O: Treze milhas DME.

F/O: Pista diretamente à frente, doze horas.

F/O: Okay.

F/O: Doze milhas DME.

Cap: Certo.

TWR: Suriname 764, vento calmo, livre pouso.

F/O-RDO: Livre pouso, Suriname 764.

F/O: No localizador.

TWR: Você vê as luzes da pista?

F/O-RDO: Afirmativo.

TWR: Entendido.

F/O: Hum, tem um pouquinho de nevoeiro de solo aí, um pouquinho só.

F/O: Okay, vamos descendo. Está vendo a pista?

O comandante mantêm a máxima concentração e não desgruda os olhos dos


instrumentos. Talvez por isso não responda à pergunta do primeiro oficial,
que

comenta a seguir para sí próprio:

F/O: Bem, eu estou vendo.


F/O: Glideslope capturado.

Cap: Descer trens de pouso.

O gravador de cabine capta o som dos trens de pouso sendo abaixados.

Cap: Não consigo capturar este FDP…

F/O: Nem eu.

Cap: É.

F/O: Paciência.

Mais alguns segundos preciosos se passam. O comandante não solicita o


check pré-pouso. O engenheiro de vôo toma a iniciativa:

F/E: Altímetros regulados, flaps e slats em configuração?

F/O: Vinte e três é o flap.

F/E: Três verdes, trem baixado e travado.

F/E: Ok.

Cap: Flaps 35.

F/E: Spoiler armado, ignição acionada.

Cap: Flaps 35.

F/E: Final flap acionando, comandante.


Cap: Okay, homem.

F/O: Ah, está desviando ligeiramente para a esquerda.

F/O: O ILS deve estar ligeiramente desregulado.

F/O: Está ligeiramente à esquerda da pista.

Cap: Se eu capturar o ILS já fico feliz.

F/O: Bem no glideslope. Um pouquinho acima.

Cap: Não consigo capturar o glideslope.

F/O: Ah, mas eu não confio mesmo nesse ILS.

Cap: Aí está. Capturando.

F/O: Eu acho que. Parece que você está um pouco alto.

Cap: Agora está tudo okay.

F/O: Está ligeiramente à esquerda da pista.

Cap: Okay.

O jato está a verdade abaixo do que deveria estar. O nevoeiro lá fora, em


meio à escuridão da noite, reduz drasticamente a visibilidade externa. Os

pilotos passam a confiar sobretudo nos instrumentos para orientação. O


Ground Proximity Warning System (GPWS), ligado ao rádio-altímetro, no
entanto, cumpre seu

papel e soa seu alarme, informando em alto e bom som que a aeronave voa
for a da rampa ideal de planeio, o “Glideslope”. Sinal de que a aproximação
não estava estabilizada,
portanto, não estava segura. A despeito disso, o comandante prossegue
descendo com o jato, provavelmente tentando “furar” a camada de
nevoeiro.

GPWS: Glideslope!

F/O: Quinhentos pés (acima do terreno).

GPWS: Glideslope!

GPWS: Glideslope!

F/E: Merda!

Cap: Diga a ele para acender as luzes da pista!

GPWS: Glideslope!

F/O: Glideslope.

Cap: (impaciente) Daria para pedir para aumentar a intensidade das luzes na
pista?

GPWS:Glideslope!

F/O: Como?

Cap: Peça à torre para aumentar a intensidade das luzes na pista!

F/O-RDO: Torre, teria como para aumentar a intensidade das luzes?

TWR: Imediatamente.

F/O: Trezentos pés.

Cap: Merda.
F/O: Duzentos pés.

Cap:Okay, MDA! -

Nesse instante, o comandante percebe que precisa manter a MDA -


Minimum Descent Altitude - altitude mínima para aproximação, calculada
para cada pista,

em cada aeroporto do mundo. No caso de Paramaribo, a MDA é de 260 pés


acima do nível do mar. Em aproximação pelo VOR-DME, a altitude
mínima, também desrespeitada,

é de 560 pés, há muito ultrapassda. Naquele instante, já era tarde demais. O


DC-8 estava voando muito baixo.

Cap:Vou nivelar aqui mesmo nesta altitude…

F/O: Cento e cinquenta pés.

O desconforto da situação é evidente para os dois outros tripulantes na


cabine de comando. O primeiro-oficial, no entanto, não faz qualquer
sugestão.

Já o engenheiro de vôo, profissional mais experiente e posicionado


imediatamente atrás do comandante, percebe que o jato voa muito baixo.
Ele não demonstra qualquer

hesitação em dar voz à sua opinião. Simplesmente grita ao comandante do


vôo 764:

F/E: Suba!
Mais dois segundos se passam, até que o CVR registra o som do primeiro
impacto do DC-8 contra uma árvore. O motor 2 é arrancado na colisão, que
ocorre

25 metros acima do solo. No instante seguinte, ouve-se nitidamente o som


do stick-shacker atuando sobre as colunas de comando do DC-8. Esse som
começa e continuará

até o final da gravação. O engenheiro de vôo continua a gritar ao


comandante:

F/E: Suba! Suba!

A aeronave perde ainda mais altitude e velocidade com o primeiro impacto.


A seguir, é a asa direita que colide contra árvores. Esse segundo impacto

desestabiliza por completo a aeronave, que gira sobre seu eixo longitudinal.
A aeronave em questão de pouco mais de um segundo fica invertida, de
barriga para cima.

O engenheiro olha para fora e, ao ver o terreno aproximando-se, comenta,


simplesmente:

F/E: É isso. Estou morto.

No segundo seguinte, exatamente as 04h27, o Douglas DC-8 colide contra o


solo, fragmentando-se súbita e violentamente. Dos 178 passageiros e nove
tripulantes,

apenas 11 passageiros escapariam com vida, ainda que gravemente feridos.


Após o acidente, o governo do Suriname instaurou uma Comissão
Investigadora. Esta estudou o primeiro e maior desastre aéreo da história da
companhia

aérea de bandeira do país, fundada em 1954. Após mais de um ano, o


estudo foi publicado, determinando as causas prováveis do acidente:

“A Comissão determinou que: a) Como resultado da absoluta falta de


cuidado e atenção do comandante da aeronave, o jato desceu abaixo da
altitude mínima

de segurança durante a aproximação, até colidir com uma árvore. b) Um


fator contribuinte foi a falta de critério dos administradores da área
operacional da Surinam

Airways ao não reforçarem, junto aos seus tripulantes, a observação estrita


dos procedimentos constantes nos manuais de vôo, bem como às práticas
percebidas no que

diz respeito à recrutamento e seleção de membros para suas tripulações.”

A companhia aérea havia assinado um contrato com a empresa ACI - Air


Crew International, que assumiu a responsabilidade de treinar a fornecer
tripulantes

para os vôos da empresa aérea do Suriname. No caso, o comandante deste


vôo já havia sido suspenso por irregularidades e não cumprimento de regras
básicas em diversas

ocasiões. Pior: com 66 anos de idade, simplesmente não poderia ocupar um


assento na cabine de comando. A legislação local proibia a operação de
pilotos com mais
de 60 anos.

Também foi divulgado que durante o vôo, a tripulação mais do que uma vez
manifestou receio em relação à quantidade de combustível remanescente na
fase

de chegada. Embora as transcrições da caixa preta não deixem esta questão


aparente, este foi um fator contribuinte. Afinal, a “Síndrome de Chegar Em
Casa” mais uma

vez parece ter sido fator contribuinte para a tragédia. Nota-se também pela
transcrição do CVR que o primeiro oficial pouco fez para alertar, de forma
mais clara

e contundente, as flagrantes violações dos procedimentos usuais de cabine.


A ausência de um check pré-pouso é apenas um dos muitos sinais de que o
comandante da

aeronave pode ter mostrado excesso de confiança em suas habilidades, em


detrimento de manter a sí e aos seus comandados dentro das rotinas
recomendáveis para uma

aproximação em condições favoráreis, como foi aquela do vôo PY 764. Ao


final, percebe-se que falhas individuais e sistêmicas, combinaram-se para
formar uma armadilha

mortal para os infelizes ocupantes do jato da Surinam Airways.


28 PP-VLU: MISTÉRIO NO PACÍFICO
Este é o primeiro Blackbox escrito sem nenhuma frase proferida na cabine
de pilotagem. Sem nenhuma gravação que mostre os últimos segundos de
vôo.

Sem qualquer alarme, indício, suspeita. Apenas o silêncio marca esta


tragédia da aviação comercial. Este Blackbox atende a vários
questionamentos gerais, que desejam

saber mais sobre o maior mistério da aviação comercial mundial: o


desaparecimento do Boeing 707 cargueiro da Varig em 1979. O que de fato
aconteceu ninguém sabe

ao certo. Mas apontamos uma possível causa, que poderia ajudar a explicar
porque absolutamente nada, nenhum destroço do cargueiro da Varig foi
jamais encontrado.

A terça feira, 30 de janeiro 1979, raiou fria mas clara, um típico dia de
inverno japonês. No aeroporto de Narita, seis tripulantes da Varig
apresentaram-se

para serviço. Sua missão era decolar do Japão e voar sem escalas até Los
Angeles, primeira parada num vôo que deveria chegar na tarde de quarta-
feira ao Aeroporto

Internacional do Galeão. Escalado para a longa jornada, o Boeing 707-323,


matrícula PP-VLU, que na ocasião tinha 13 anos de serviços prestados.
Naquela tarde, o

707 estava sob o comando de um profissional tão experiente quanto


famoso: o Comandante Gilberto Araújo da Silva, mesmo comandante do
PP-VJZ, o fatídico Boeing 707
que acidentou-se em 11 de julho de 1973 durante o vôo RG 820. O cmte.
Araújo foi um dos poucos sobreviventes desse famoso desastre nos
arredores de Paris. Completamente

recuperado, prosseguiu trabalhando no comando de Boeing 707 na Varig,


pilotando tanto em vôos de passageiros como em serviços puramente
cargueiros. Naquela tarde,

Araújo comandava o Boeing, secundado pelo cmte. Erny Peixoto Myllius,


mais dois primeiro-oficiais, também conhecidos como co-pilotos: Antônio
Brasileiro da Silva

Neto e Evan Braga Saunders. Dois engenheiros de vôo completavam a


tripulação de revezamento: Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo,
sem grau de parentesco com

o comandante.

O Boeing foi carregado até sua capacidade de peso, embora não de carga. O
VLU levava uma carga incomum: 153 pinturas do mestre nipo-brasileiro
Manabu

Mabe, que havia acabado de completar uma exposição de sua arte no Japão.
As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhão. Carga
de outras origens,

entre elas bens manufaturados, completavam a capacidade do 707, que saiu


com seu peso máximo de decolagem, de pouco mais de 151 toneladas. A
limitação deu-se não

em função de espaço na cabine (cubagem) mas em função mesmo de se ter


atingido o peso máximo de estrutural. Afinal, para cumprir a longa etapa de
5.451 milhas (8.773

km) até Los Angeles, havia a necessidade de tanques cheios para garantir
autonomia para a travessia. Na chegada à Califórnia, o cmte. Araújo
entregaria a responsabilidade

de levar o 707 para uma nova tripulação, que então assumiria o vôo sem
escalas até o Galeão.

A partida foi presenciada por centenas de pessoas e todas concordaram em


dizer que o Boeing 707 partiu numa atitude normal, segundos depois
perdendo-se

em meio à nevoa úmida e fria que cobria Narita naquele fim de tarde. Essa
seria a última visão que alguém teria do PP-VLU e seus seis tripulantes.
Tomando a proa

norte-nordeste, sobre o Oceano Pacífico, o 707 desapareceu sem deixar


vestígios cerca de trinta minutos após a decolagem. O desparecimento foi
notado pois a aeornave

não reportou sua passagem sobre um dos pontos imaginários fixos, usados
na navegação e monitoramento de progresso de vôo. O silêncio do PP-VLU
despertou suspeitas

no controlador, que imediatamente tentou comunicar-se com a aeronave.


Após uma hora de tentativas infrutíferas, o alarme foi dado: o Boeing 707
da varig despareçera.

O plano de busca e salvamento começou a ser colocado em prática, mas


escuridão da noite, fez com que as buscas somente fossem iniciadas mais
de12 horas após a decolagem,

ao raiar do dia seguinte. Apesar de todos os esforços, de mais de oito dias


de busca intensa, nenhum sinal da aeronave, fossem destroços ou mesmo os
corpos dos tripulantes,

jamais foi encontrado.


Aí está o grande mistério do PP-VLU. Nunca, nem antes nem depois deste
acidente, uma aeronave a jato simplesmente desapareceu sem deixar
vestígios.

Há duas hipóteses: no caso de uma falha grave e repentina, (exemplo: uma


explosão a bordo) a emergência teria incapacitado instantaneamente os
tripulantes, impedindo-os

de sequer enviar uma curta mensagem de emergência. Nesse caso, a


aeronave teria caído no mar sem controle, ou em pedaços, espalhando
destroços por uma vasta área.

Em casos assim, de queda descontrolada, sempre sobram na superfície do


mar muitos vestígios da aeronave. Tanto podem ser manchas de óleo,
combustível ou fluido hidráulico;

materiais isolantes, pedaços de estruturas plástica, leves, que sempre


flutuam; ou ainda os próprios restos humanos, que nem sempre afundam
imediatamente. Se, por

outro lado, a falha fosse séria o bastante para impedir a continuidade do


vôo, mas não catastrófica, haveria tempo suficiente para o envio de alguma
mensagem de

emergência. Mas nada foi ouvido em terra, nem pelas muitas aeronaves
voando pelo espaço aéreo japonês.

Houve casos semelhantes de jatos que caíram sobre os oceanos. Em todos


eles, algum tipo de evidência de catástrofe sempre esteve se fez presente.
Por

exemplo, em 11 de setembro de 1990, um Boeing 727-200, voando de


Malta para o Peru num vôo de traslado, desapareceu no mar. Antes, porém,
a aeronave da empresa peruana
Faucett, que acabara de cumprir um período de leasing na Air Malta, enviou
um pedido de socorro. A aeronave, que havia partido de Keflavik, na
Islândia, com destino

a Gander, Canadá, enviou uma mensagem de Mayday, captada as 15h20


pelas tripulações de dois vôos, o TWA 851 e o American 35. A tripulação
do Faucett avisou que estava

descendo, cruzando o nível de vôo 100, com pouco combustível. Na


mensagem, os pilotos declaravam que iriam amerissar. Nenhum dos 15
ocupantes foi jamais encontrado.

Apenas destroços do Boeing 727 foram dar nas praias de Terra Nova, dias
depois do desaparecimento do jato.

Outro caso de queda no oceano foi o 747-200 Combi, prefixo ZS-SAS da


South African Airways. O Jumbo enfrentou o pior pesadelo que pode
assustar qualquer

piloto: fogo a bordo. O vôo SA 295 decolou de Taipei as 14h23 do dia 28


de novembro de 1987, com 159 ocupantes e 6 pallets de carga. As 23h49,
ainda a leste da ilha

de Mauritius, a tripulação declarou emergência, afirmando haver fogo no


compartimento de carga do deck principal. Uma descida de emergência para
o nível 140 foi

iniciada, e logo depois o ZS-SAS foi autorizado para descer para 5.000 pés.
A curta resposta do comandante foi a última palavra ouvida pelos
controladores de terra.

A aeronave em chamas, despedaçando-se, mergulhou no mar, matando seus


159 ocupantes. Em ambos os casos, os pilotos dessas aeronavesse
comunicaram, declararam emergência,
reportaram problemas. Ou seja, se o problema ocorrido com o PP-VLU
fosse efetivamente uma falha grave, que impedisse o prosseguimento de
viagem, alguma mensagem

de emergência ou pedido de socorro teria sido enviada. E várias estações de


terra e aeronaves na área teriam captado o pedido, até porque o 707 deixou
de comunicar-se

com o solo apenas 30 minutos depois da partida. Em 30 minutos, carregado,


com todas as restrições de peso para subir e tráfego para enfrentar,
condições comuns na

saída de Tóquio, o PP-VLU não poderia ter voado muito longe. Nessa
região, ao nordeste de Tóquio, o tráfego é intenso, sobretudo no horário do
desaparecimento.

Resta somente uma explicação plausível para o desaparecimento do PP-


VLU. Esse enigma pode ser melhor compreendido ao estudarmos dois
estranhos acidentes,

provocados pela mesma causa. O primeiro aconteceu em 1999. Um Learjet


35 decolou da Flórida para um vôo de duas horas, levando o famoso
golfista Payne Stewart e

mais seis ocupantes. A tripulação deixou de se comunicar com o solo e dois


jatos da National Guard decolaram para interceptar o Learjet. Os pilotos dos
caças reportaram

que as janelas do Learjet estavam cobertas, internamente, por uma fina


camada de gelo, mas era possível perceber que os pilotos estavam mortos,
ainda atados aos

seus assentos. Sob comando do piloto automático, o jato manteve-se a


46.000 pés, até cair, cinco horas depois, no estado de Dakota do Sul,
quando acabou o combustível.
Descobriu-se o culpado: um adaptador usado para consertar uma válvula de
escape de ar (outflow valve) falhou, levando à despressurização da cabine.

Em 14 de agosto de 2005, um Boeing 737-400 da empresa cipriota Helios


Airways decolou de Larnaca, Chipre, as 09h07 para um curto vôo até
Atenas, Grécia.

Logo depois, as 09h37, a aeronave entrou em espaço aéreo grego, mas não
estabeleceu contato com os controladores de solo. Os controladores gregos
entraram em contato

com seus colegas cipriotas, que as 10h20 notificaram o controle grego de


que os pilotos do 737 haviam declarado “problemas no ar condicionado”
logo após a partida.

Como subsequentes tentativas de contato com o 737 falharam, as 10h55,


dois caças gregos F-16 foram despachados para interceptar o Boeing.
Contato visual foi estabelecido

as 11h20. Os pilotos gregos, voando a poucos metros do Boeing, reportaram


uma visão bizarra: não havia ninguém na cadeira do comandante e o co-
piloto estava aparentemente

desmaiado sobre o manche. Os F-16 continuaram voando junto ao 737, que


mantinha a proa, altura e velocidade constantes. Minutos depois, uma
pessoa não identificada

entrou na cabine de comando e sentou-se na poltrona da esquerda. O jato


então iniciou uma descida, os F-16 ainda voando ao seu lado. O Boeing
continuou a descer,

e não muito tempo depois, as 12h05, perdeu abruptamente altitude e


colidiu, em plena luz do dia, contra montanhas em Grammatikos, um
vilarejo 19 milhas ao norte

do aeroporto internacional de Atenas, matando os 121 ocupantes.


Investigações concluíram que o Boeing 737 sofreu uma quase imperceptível
despressurização. À medida que o jato ganhava altitude, o ar em sua cabine

ia ficando cada vez mais rarefeito. O problema de “ar condicionado”


reportado pelos pilotos, certamente tem a ver com isso. O fato é que o ar
ficou cada vez mais

rarefeito, levando os ocupantes à uma gradual perda de consciência. Com


exceção dessa pessoa que adentrou a cabine de comando (posteriormente
identificada como um

dos comissários), todos os ocupantes do 737 da Helios morreram


lentamente, primeiro perdendo a consciência e depois, a própria vida,
asfixiados. O Boeing 737 praticamente

voou o tempo todo no piloto automático, até que o apavorado comissário,


que tinha algumas horas como piloto privado, assumiu o controle do jato,
sem contudo conseguir

controlá-lo.

Vai daí a nossa única hipótese para o desaparecimento do 707. O PP-VLU


pode ter sofrido a mesma falha no sistema de pressurização. Que por sinal,
é

um problema que ocorre mais comumente do que se pensa - ou do que se


divulga. Essa falha pode ter levado à uma lenta e gradual despressurização,
incapacitando gradativamente

os seis ocupantes do 707. Os tripulantes do PP-VLU teriam desmaiado e,


minutos depois, morrido asfixiados. O Boeing teria então voado na mesma
proa e altitude, corrigida

pelo piloto automático, até ficar sem combustível, mergulhando então em


algum ponto do vasto Oceano Pacífico. Se uma falha semelhante à ocorrida
com o 737 da Helios

ou com o Learjet 35 de Payne Stewart ocorreu no PP-VLU, então o 707


teria sumido a milhares de quilômetros de onde ocorreram as buscas. Vale
lembrar que as buscas

concentraram-se numa área expandida, plotada sobre a posição do último


contato do Boeing com o controle de solo. Isso poderia explicar porque
nada foi encontrado,

apesar do trabalho incessante de dezenas de embarcações e aeronaves da


marinha japonesa e norte-americana. Juntas, elas participaram, nos dias
subsequentes ao desaparecimento

do Boeing brasileiro, das operações de busca e salvamento. Depois de oito


dias, durante os quais até 70 navios e aviões foram utilizados
simultaneamente, as buscas

foram definitivamente interrompidas.

Nestes anos todos, muito se especulou sobre o paradeiro do PP-VLU. Teses


fantasiosas brotaram como “explicações”. Falou-se muito na possibilidade
de

um seqüestro praticado por espiões da KGB russa. Sob essa tese, o VLU
levava mais do que quadros de Manabu Mabe. Em seus porões haveria
códigos de computadores retirados

do MIG-25 da Força Aérea Soviética que havia deserdado da base de


Saharovka e pousado no aeroporto internacional de Hokkaido, em 1976.
Segundo essa tese, o PP-VLU

teria sido interceptado pelos russos e obrigado a pousar na União Soviética,


para que os códigos não fossem levados aos Estados Unidos. Avião e
tripulação teriam

desaparecido assim.
Seja como for, o caso do PP-VLU entrou para a história como o único jato
comercial desaparecido sem deixar vestígios na história. Além de
misterioso,

o drama do PP-VLU também traz uma carga emocional extremamente forte


para os parentes dos seis tripulantes desaparecidos. Somente quem passou
pela situação sabe

o quão desesperador é não poder enterrar seus entes queridos. A isso se


soma o drama da família do comandante Gilberto Araújo. Herói no desastre
de Orly, Araújo

desapareceu no comando do PP-VLU, um dos raríssimos casos de pilotos


de aeronaves comerciais que se envolveram em dois acidentes fatais. Mais
um dos fatores que

torna o caso do PP-VLU um caso único, um verdadeiro mistério até os dias


de hoje.
29 QD 303: TRÁGICA PREMONIÇÃO
Exatamente as 6 horas da manhã do dia 12 de abril de 1980, um sábado, o
telefone tocou na sala de Operações de Vôo da Transbrasil, localizada numa

modesta instalação da companhia no aeroporto de Congonhas. O


funcionário de plantão, antes mesmo de atender a ligação, já sabia quem
chamava. Como fazia há décadas,

do outro lado da linha estava o próprio fundador da empresa, comandante


Omar Fontana. Todo santo dia, religiosamente, Fontana começava suas
jornadas ligando para

a Coordenação de Vôos da companhia. Perguntava tudo que pudesse saber:


como havia sido a operação de madrugada; se havia vôos atrasados; qual a
ocupação das aeronaves;

se havia alguma IROP - Irregular Operation - operação por algum motivo


fora dos padrões normais, fosse por panes, cancelamento ou condições
meteorológicas. Dessa

forma, ao começo de cada dia, o comandante Omar Fontana tomava


pessoalmente o pulso de sua empresa.

Como também era seu costume aos fins de semana, logo após Omar tomar
seu desjejum, partiu em seu velho Oldsmobile verde rumo ao Clube
Pinheiros, em

São Paulo, onde religiosamente jogava volleyball com um grupo de amigos.


A cada vez que um jato passava baixinho, na reta final para o aeroporto de
Congonhas, sua

atenção acabava sendo dividida entre a bola e o avião. Pior ainda quando a
aeronave era da Transbrasil: Omar simplesmente esquecia do jogo,
acompanhando a passagem

de suas coloridas aeronaves.

Naquela manhã de outono, Omar estava inquieto. Alguma coisa lhe


incomodava em relação aos vôos de sua Transbrasil. Não que houvesse algo
de especialmente

preocupante. Sua companhia, então a terceira maior do Brasil, crescia


rápido. A frota, composta unicamente por jatos 727-100, unia as principais
cidades do Brasil.

Omar tinha planos ainda mais ambiciosos: adquirir jatos 727-200, novos de
fábrica, antes de investigar mais a fundo o então novíssimo Boeing 7N7
(futuro 757) com

o qual pretendia substituir integralmente a frota de jatos 727.

Antes mesmo do almoço, Omar tratou de ligar para a Coordenação de Vôo


mais uma vez. Sabendo cada número de vôo de cor (afinal, era ele quem,
pessoalmente,

designava os numerais de cada serviço da empresa), naquela manhã Omar


perguntou quem estaria no comando do QD303. A coordenação informou
que o vôo 303 seria operado

pelo Boeing 727-27C, matrícula PT-TYS, pilotado pelo comandante


Geraldo Álvaro Bomilcar da Cunha Teixeira. Omar ficou satisfeito.
Conhecia e confiava em Teixeira,

um dos mais experientes e estimados pilotos da empresa. Ainda assim, algo


lhe incomodava em relação ao vôo 303.
O QD303 era um dos serviços mais tradicionais e rentáveis da companhia.
Partia de Fortaleza as 14h40, escalava em Brasília (16h50 - 17h30), São
Paulo

(18h50 - 19h20) e Florianópolis (20h05 - 20h30) antes de pousar, ao final


do dia, em Porto Alegre, as 21h30. A despeito das suspeitas de Omar
Fontana quanto ao vôo

303, ele transcorreu normalmente até a etapa entre São Paulo e


Florianópolis. Apenas um pequeno atraso, de aproximadamente 30 minutos,
comum em serviços longos e

cheios de escalas como este era, separava este QD303 de centenas de outras
viagens cumpridas de forma semelhante, sem qualquer incidente, nos anos
anteriores.

Esse, por sinal, era um dos maiores orgulhos de Omar Fontana: sua
empresa, a primeira a operar somente com jatos puros no Brasil, jamais
havia sofrido

um acidente fatal com um de seus jatos coloridos. Aliás, a última fatalidade


envolvendo vôos da empresa havia ocorrido em 3 de novembro de 1967.
Naquela data, o

Dart Herald matrícula PP-SDJ, operando um vôo regular entre São Paulo e
Curitiba, acidentou-se durante procedimento de aproximação para o
Aeroporto Afonso Pena.

Voando em meio à uma forte tempestade, a tripulação provavelmente


recebeu um falso bloqueio e iniciou sua descida fora da posição correta,
executando os procedimentos

segundo a carta de aproximação, mas, sem saber, nas posições erradas. Este
engano levou o PP-SDJ a colidir com a Serra da Graciosa, a
aproximadamente 5.000 pés de
altitude. Alguns ocupantes conseguiram escapar ao choque inicial, mas
devido à remota localização do acidente, de difícil acesso, morreram antes
da chegada das equipes

de resgate na manhã seguinte. Ao final, dos 25 ocupantes, somente dois


tripulantes e dois passageiros sobreviveram.

Esse acidente, ocorrido praticamente treze anos antes daquele sábado de


abril de 1980, havia sido o pior da história da companhia. Omar Fontana
tinha

muito orgulho do elevado padrão de segurança operacional da


Sadia/Transbrasil. Como bom piloto que era, nunca transigiu, fez qualquer
concessão ou relaxou um minuto

sequer quanto à manter um padrão de seguranca operacional que


considerasse nada menos que impecável. Justamente por isso é que Omar
insistia em ligar, a cada manhã,

para a Coordenação de Vôo.

Naquele fatídco dia, completavam a tripulação do comandante Teixeira o


primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley, o engenheiro de vôo Walter
Lúcio

Mendes, os comissários Gilson Martins Guimarães, Heraldo Dias de


Oliveira, Katya dos Santos Barcelos e Maria Levy Guedes. Na partida de
Congonhas, além de 50 passageiros,

viajava no Boeing um profissional que não era nem passageiro nem


pertencia aos quadros da Transbrasil. Checando os procedimentos
operacionais da empresa, como sempre

foi praxe no Brasil, viajava no QD 303 o Major Ricardo Matriciano, da


Força Aérea Brasileira. O papel de Matriciano, embarcado no Galeão, era
supervisionar os procedimentos

operacionais da companhia durante os vôos até Porto Alegre.

Sentado no jumpseat, Matriciano deveria atuar como mero observador,


embora tivesse habilitação técnica para pilotar o Boeing. No entanto, como
era

praxe em nossa aviação, as tripulações acabavam convidando os pilotos-


checadores a serviço do então DAC - Departamento de Aviação Civil - a
realizarem ao menos uma

manobra de pouso ou decolagem. Desta forma, o Major foi convidado a


ocupar o assento da esquerda e pilotar o jato até Florianópolis. Teixeira
passou para a poltrona

da direita e cuidou de auxiliar a operação de pilotagem a cargo do Major,


operando os rádios, encarregando-se de toda a comunicação com o solo. O
primeiro-oficial

Vanderley, por sua vez, sentou-se no jumpseat.

Em Congonhas, o PT-TYS recebeu 9.150kg de JET A-1. Os 58 ocupantes


tomaram seus assentos. Com tudo pronto, o Boeing iniciou o taxi e decolou
normalmente

as 19h55, para a penúltima etapa de sua longa jornada iniciada em


Fortaleza. Com duração prevista de aproximadamente 45 minutos até a
capital catarinense, o Boeing

deveria pousar em Porto Alegre, terminando seu dia, por volta das 22h30.
Durante o curto trecho em rota, apenas refrigerantes e salgadinhos foram
servidos. A viagem transcorreu sem maiores sobressaltos, embora o Boeing
tivesse

que desviar de pesadas formações em rota. Ao iniciar a aproximação para


Florianóplis, a tripulação começou a ter maior trabalho. Um frente fria, de
grande intensidade,

dominava toda a terminal de FLN, estendendo-se até Itajaí. Havia pesadas


formações em toda a área, com chuva forte, granizo e grande número de
descargas elétricas.

Sobre o Aeroporto Hercílio Luz, a instabilidade frontal provocava chuva


forte o suficiente ao ponto de prejudicar as operações. Precedendo a
chegada do QD303, um

Boeing 727 da Varig executava o procedimento de descida alguns minutos


antes do jato da Transbrasil. As condições eram tão adversas que levaram a
tripulação da Varig

a considerar o cancelamento do plano original, rumando alternadamente


para Porto Alegre, sem descer em Florianópolis conforme programado. Ao
final, o Boeing da Varig

optou por prosseguir e pousou normalmente no Hercílio Luz.

Logo atrás do jato da Varig vinha o o 727 da Transbrasil. Durante a descida,


em meio às pesadas formações, o comandante Teixeira chamou o controle

de aproximação (APP) de FLN e indagou por duas vezes se o NDB FLO


(Non Directional Beacon) na freqüência de 280 KHz estava realmente em
operação. Esse fixo, auxiliar

de navegação, não era facilmente identificado pelos instrumentos do


Boeing. Segundos depois, porém, Teixeira comunicou ao solo: “.agora
estamos recebendo.”
O Controle então autorizou o Transbrasil 303 a descer para o nível 060
(6.000 pés) e prosseguir na aproximação por instrumentos Delta. No
entanto,

o relatório final do acidente, publicado pelo CENIPA, afirma na página 18,


sub-seção Análise e Conclusão, textualmente o seguinte: “A recepção dos
sinais do NDB

fica bastante prejudicada com a proximidade de formações meteorológicas


do tipo cumulus nimbus e este era o tipo de formação predominante na
Terminal de Florianópolis

pela passagem de uma frente de grande intensidade. Por conseguinte,


devemos considerar que durante toda a descida, e no período do próprio
procedimento, as marcações

estariam flutuantes, isto é, marcações não inteiramente confiáveis”.

Ou seja: a mesma armadilha fatal que levou ao desastre da Serra da


Graciosa, ocorrido 13 anos antes, começava a ser armada pelo destino para
os ocupantes

do PT-TYS.

Minutos adiante do 727 da Transbrasil, o Boeing da Varig executou a


mesma aproximação com sucesso. Quando o comandante Teixeira
comunicou que o Transbrasil

303 havia atingido 5.000 pés, foi instruído pelo controle para manter a
altitude e aguardar para iniciar o procedimento, que pela carta de descida
deveria ser executado
a 3.000 pés, altitude em que se encontrava o jato da Varig. Teixeira
confirmou que o Transbrasil 303 aguardaria, mantendo 5 mil pés. A seguir,
instruiu o major Matriciano

a iniciar a curva de afastamento mantendo a altitude. Foi aí que começaram


a se desenrolar os fatos que levariam ao trágico fim do vôo 303.

O major Matriciano não executou a curva mantendo a velocidade indicada


nem tampouco o tempo prescrito para a manobra. Logo nessa primeira
curva, o

Boeing executou o procedimento em velocidade superior ao determinado.


Pior: manteve-se em curva por 110 segundos, quando o procedimento
claramente indicava que o

tempo para aquela curva deveria ser de 60 segundos. Essas discrepâncias


contribuiram para afastar o vôo 303 de sua trajetória ideal e colocá-lo,
caprichosamente,

em rota de colisão com as montanhas da parte norte da ilha de


Florianópolis. A bordo da cabine de comando, os tripulantes trabalhavam
muito, lutando contra condições

adversas. A turbulência era severa, dificultando a manutenção de proas e


altitudes. A chuva pesada, mais os raios que cortavam os céus sobre
Florianópolis, tornavam

praticamente impossível observar externamente a posição da aeronave em


relação ao terreno. O fato do major Matriciano estar ao comando tampouco
ajudava. Voando com

menos freqüência do que pilotos de linha, este fator certamente contribuiu


para o desfecho trágico do vôo 303.
Ao final dessa longa curva, o Transbrasil foi instruído finalmente a
abandonar a altitude de 5.000 pés e acusar o rebloqueio a 1.000 pés.
Teixeira

acusou o recebimento da mensagem, a última que trocaria com o solo. A


aeronave então começou a perder altura para entrar na aproximação Delta.
Abandonando o nível

50, a tripulação do Transbrasil 303 completou a curva de afastamento. Ao


receber a indicação de través do NDB, o cronômetro de cabine foi
acionado. Segundos depois,

os pilotos comentaram entre sí sobre a forte turbulência enfrentada. Ao


completar um minuto de afastamento, a aeronave iniciou a curva para o
regresso. Os altímetros

foram ajustados para 1009 milibares e o Boeing prosseguiu na descida.


Teixeira baixou os trens de pouso do Boeing e acendeu os faróis de pouso.
O Boeing preparava-se

para o pouso, sem que a tripulação se desse conta de que estava perdida,
mais de 8 km ao norte da trajetória ideal e em meio à chuva torrencial.
Passava pouco das

20h35 da noite de sábado, 12 de abril de 1980.

Naquele momento, a quase 500 km ao norte da tempestade que se abatia


sobre Florianópolis, Omar Fontana estava inquieto. O fundador da
Transbrasil encontrava-se

em São Paulo, no bar do restaurante Suntory, com executivos da General


Electric, com os quais discutia planos para a aquisição da nova frota de
jatos com os quais

pretendia modernizar sua Transbrasil. Omar bebericava um uísque enquanto


os executivos desfilavam as razões pelas quais as duas empresas deveriam
fazer negócios.

Absorto, mal ouvia o que seus interlocutores lhe diziam. Permanecia


estranhamente inquieto, sobressaltado, tomado por uma sensação
angustiante. Minutos depois, Omar

e seus convidados passaram a ocupar uma das pequenas salas privativas do


Suntory, numa disposição arquitetônica comum em restaurantes asiáticos.
Com a porta de papel

arroz fechada, Omar sentiu-se ainda mais angustiado, como um pássaro


preso em uma gaiola. Tomado por essa sensação, pediu licença e, pela
quinta vez naquele dia,

ligou para a Coordenação de Vôo. Foi direto: quiz saber tudo sobre o vôo
303. Se havia saído no horário, quem era a tripulação, quantos passageiros
havia a bordo,

etc. Perguntou se tudo estava em ordem e, com a resposta positiva,


acalmou-se. Voltou à salinha privé e, pedindo desculpas aos convivas por
ausentar-se, esqueceu

o assunto. Seriam aqueles seus últimos momentos de tranquilidade pelos


anos seguintes.

Naquele exato instante, o Boeing 727 sobrevoou o povoado de Santo


Antônio de Lisboa a baixa altitude, a menos de 300 metros acima do
terreno. A perda

de altitude foi rapidamente constatada pelo experiente piloto da Transbrasil,


que por mais de uma vez, alertou o major Matriciano e o exortou a manter
2.000 pés.

O Boeing então voava a 150 nós quando, de fato, potência foi aplicada aos
três motores. Segundos depois, o Boeing sobrevoava a região de Ratones. Á
sua frente, oculto
pelas nuvens e pela forte chuva, estava o Morro da Virgínia, uma elevação
de pouco mais de 1.100 pés de altitude, ligeiramente mais alto do que a
altitude do Boeing

naquele instante. O major Matriciano iniciou uma curva para a direita,


tomando o rumo sul, em direção ao aeroporto onde, minutos depois,
pretendia pousar.

No entanto, vários moradores foram surpreendidos pela passagem baixa do


Boeing sobre suas modestas casas. Entre estes estava Ciríaco João Pereira,

dono de um pequeno armazém localizado nos arredores do próprio Morro


da Virgínia, distante 19 quilômetros do centro da cidade. Ciríaco teve sua
atenção chamada pelo

ruído excepcionalmente alto dos motores do jato. Saiu depressa detrás do


balcão e foi para a porta de sua loja. Ainda teve tempo de ver as luzes do
727 em meio a

chuva, e numa questão de segundos, o Boeing colidiu com o cume do morro


da Virgínia. Ele narrou assim os últimos segundos do vôo 303:

“Não sei como ele ainda alcançou aquela altura antes de bater. Eu fazia
idéia de que ele ia cair aí nessa fazenda ao lado. Foi uma coisa de uns
segundos.

Ele subiu e foi bater quase na ponta do Morro da Virgínia. Eu vi as luzes


indo para o morro e vi o fogo. Clareou o céu todo, fez aquele fogo no céu
todo”.

Um dos clientes do armazém narrou assim a visão aterradora:


“Foi uma zuada tremenda e o Ciríaco disse: vem um avião aí, vai cair logo
ali. Nós saímos e espiamos, eu vi três luzinhas e disse que eram três aviões

pequenos mas ele não concordou. Ele falou que era um só, um ajato e que
estava baixo demais.”

Eram exatamente 20h38 quando o Boeing 727 PT-TYS colidiu contra a


vertente noroeste do morro, a aproximadamente 1.000 pés de altitude. Com
mais 100

pés, ou aproximadamente 30 metros, teria livrado a elevação e


provavelmente concluído sua viagem.

O destino não quiz assim. Inicialmente, a ponta da asa esquerda tocou


contra a copa de árvores que cobriam todo o cume do morro, onde havia
densa vegetação

de mata tropical. Progressivamente, a asa do Boeing foi aumentando sua


área de contato, desacelerando unilateralmente a aeronave. Os troncos das
árvores foram sendo

seccionados até a fuselagem do jato atingir o solo. A crescente resistência


imposta pelos impactos fez com que o 727 se inclinasse para a esquerda, até
que a raiz

da asa esquerda finalmente atingiu uma enorme pedra. A partir daí a


desintegração da estrutura foi súbita e violenta. A parte anterior da
fuselagem colidiu contra

o solo e desintegrou-se completamente. A parte posterior, juntamente com a


cauda, passou por cima do ponto inicial de impacto da fuselagem contra o
terreno e foi

parar mais de 300 metros adiante, praticamente no cume da elevação. Os


estabilizadores horizontais, bem como o trecho superior da empenagem,
com as sete cores do

arco-íris da empresa, permaneceram como as únicas partes reconhecíveis do


jato, mais distantes e mais altas dentre a vasta área de destroços.

No entanto, nem mesmo a severidade do impacto foi suficiente para ceifar a


vida de todos os ocupantes. Segundos após a colisão final, ocorreu uma
enorme

explosão, resultante da combustão do combustível presente nos tanques.


Praticamente toda a área dos destroços foi tomada por súbita e violenta
combustão, que levou

a vida de vários ocupantes que haviam resistido aos impactos iniciais.


Ainda assim, estima-se que pelo menos 10 pessoas tenham sobrevivido nas
horas seguintes à

colisão.

Minutos após a colisão, moradores das proximidades ligaram para


autoridades e para a imprensa local, alertando sobre o desastre. Logo
depois, os escritórios

da Transbrasil no Aeroporto Hercílio Luz foram notificados da queda do


vôo 303. Imediatamente, o departamento de Coordenação de Vôo foi
acionado e a notícia começou

a correr entre os diretores da empresa. Celso Cipriani, genro de Omar


Fontana, foi o primeiro da família Fontana a ser notificado. Sabendo que
Omar encontrava-se

no restaurante, decidiu dar a notícia pessoalmente. Passava pouco das


22h00 quando Celso chegou ao Suntory e pediu para conversar com
Fontana. Ao abrir a porta da
pequena sala privativa, nem foi preciso dizer nada: Omar logo percebeu,
pelo semblante de Cipriani, que algo muito sério havia ocorrido. Antes que
Celso dissesse

qualquer coisa, Omar disparou a queima-roupa: “Aconteceu alguma coisa


com o 303, não?”

Surpreso, Celso confirmou o desastre. Omar retornou à salinha, pediu


desculpas e rumou imediatamente para Congonhas. Em lá chegando,
disparou ordens

para que um 727 fosse preparado para partir o quanto antes para
Florianópolis. Todos os diretores da Transbrasil foram convocados. A
empresa mobilizava-se como podia

para prestar o melhor auxílio possível.

No entanto, pouco havia a fazer. Nesse momento, no cme do Morro da


Virgínia, sob chuva intermitente, as vítimas ainda esperavam pelo socorro
que custaria

a chegar. Nos dias seguintes ficou claro que o número de vítimas poderia ter
sido significativamente menor se as equipes de socorro não tivessem
demorado tanto para

chegar ao local. E, sobretudo, se as primeiras pessoas a chegar ao local da


queda não demonstrassem incrível crueldade, saqueando pertences dos
mortos e dos agonizantes.

Sobreviventes e testemunhas lembram-se de várias pessoas que, ao invés de


prestar primeiros socorros, simplesmente foram ao local para pilhar os
corpos, abriando

e vasculhando malas e bagagens. O Homem é o lobo do Homem.


Durante a madrugada, a Polícia Rodoviária, uma das primeiras a saber do
desastre, acionou o Esquadrão Pelicano de buscas e salvamento, lotado na
Base

Aérea de Florianópolis. Helicópteros Bell UH-1 Huey decolaram rumo ao


local, mas devido ao terreno íngreme e ao fogo, não encontraram local
adequado para pouso.

Somente após a chegada dos bombeiros, que trataram de abrir uma clareira,
é que os Pelicanos conseguiram pousar e iniciar o resgate. Infelizmente, a
falta de assistência,

o fogo e os politraumatismos cobraram seu preço.

Quatro ocupantes foram resgatados com vida: Flávio Goulart Barreto,


Cleber Moreira e sua esposa, Marlene Moreira, foram os únicos três que
efetivamente

escaparam com vida. O pequeno filho do casal, João, de apenas 3 anos,


faleceu no local. A médica carioca Denise Moritz Pereira, primeira a
embarcar no primeiro helicóptero

de resgate que conseguiu pousar no local, por volta da meia-noite, foi


levada a um hospital na ilha e depois transferida para um hospital no Rio de
Janeiro. Apesar

de todos os esforços, Denise não resistiu, vindo a falecer dias depois.

Omar ficou especialmente abalado com a tragédia. Em primeiro lugar, pela


grande perda humana, dentre as quais, algumas até conhecia pessoalmente.
Em
segundo, porque o PT-TYS caiu em uma cidade pela qual ele tinha especial
apreço. Capital do estado em que nascera, Omar tinha até mesmo uma casa
de veraneio em Florianópolis.

Foi como se o acidente tivesse ocorrido em sua própria casa.

Nos meses seguintes, a aeronáutica e a Transbrasil empenharam-se em


descobrir o que poderia ter levado à tragédia. O relatório final custou a sair.

Publicado na edição de Relatórios de Acidentes Aeronáuticos Mais


Significativos - 1980-1983, publicada em dezembro de 1984 pelo CENIPA,
o documento não aponta um

fator diretamente relacionado à tragédia: em nenhum momento faz menção


do fato de que o major Matriciano pilotava a aeronave. Diz apenas que
“Teixeira ocupava o

assento da direita”.

Contribuiu para o acidente o fato de que o PT-TYS não era equipado com
GPWS, Ground Proximity Warning System, que poderia ter evitado a
tragédia. Afinal,

aquele era um jato dotado de tecnologia dos anos 60, e o emprego deste
dispositivo não era nem obrigatório nem tampouco comum à época.

Um fator contribuinte de grande impacto na cadeia de acontecimentos que


levou ao desastre estava fora do âmbito de responsabilidade da Transbrasil

ou de seus tripulantes: o fato é que os auxílios fixos e os intrumentos


disponíveis à navegação em Florianópolis eram absolutamente rudimentares
à época. O relatório
conclui que o acidente ocorreu por uma seqüência de fatos, pequenos erros
ou omissões, elencando textualmente:

1-Turbulência que dificultou a manutenção de proas e altitudes.

2-Interferência elétrica de grande magnitude que perturbou a recepção dos


sinais do NDB.

3-Descida abaixo da altitude prevista no final da curva de aproximação,


ocasionada pela confiança que a tripelação sentia em sua segura posição
geográfica.

4-Forte vento de través, ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego,


que contribuiu para desviar a aeronave de sua trajetória normal no
procedimento

de descida.

Como recomendações, o CENIPA enumerou três ítens principais:

1-As tripulações devem manter os tempos exatos e proas exatas na curvas


de aproximação, manter altitude e velocidades prescritas nas cartas de
aproximação.

2-Dotar o Aeroporto de Florianópolis de equipamentos de aproximação


mais precisos e menos influenciáveis pelas condições atmosféricas.

3-Recomenda à DIREPV (Diretoria Regional de Proteção ao Vôo) que


investigue a possibilidade de bloqueios falsos sob tempestades na Terminal
de Florianópolis,

bem como a instalação de equipamento ILS e radar de aproximação.


De fato, nos anos seguintes, o Aeroporto Hercílio Luz ganharia todos estes
auxílios à navegação. Tarde demais para 55 dos 58 ocupantes do Transbrasil

303.
30 A TRAGÉDIA DO BIRGENAIR 301
Passava pouco das11h30 da noite de 6 de fevereiro de 1996 quando os
motores Rolls-Royce RB211-535E4 do Boeing 757-200 da empresa turca
Birgenair foram

acionados. Os dois reatores encheram de som o até então sonolento


terminal. Em mais de 8 dias, era a primeira vez que eles giravam. O jato
havia passado mais de

uma semana parado no aeroporto, desde que havia trazido um grupo de


turistas alemães para o sol e as praias imaculadas de Puerto Plata, República
Dominicana. Os

pilotos tinham uma jornada longa pela frente: iriam cumprir o vôo Birgenair
301 unindo Puerto Plata-Gander-Berlin-Frankfurt. O serviço era
oficialmente operado em

nome da empresa dominicana Alas Nacionales, que no entanto não


dispunha de aeronaves apropriadas para estas etapas e tinha, portanto, de
sub-arrendar o jato.

Depois de preparativos absolutamente corriqueiros, o Boeing 757-225


matrícula TC-GEN foi considerado apto para realizar o vôo. A tripulação
estava

relaxada e bem disposta. Como seus passageiros alemães, os tri[ulantes


turcos haviam passado os últimos dias descansando sob o sol caribenho.
Doze horas depois,

todos estariam desembarcando de volta rumo aos seus lares, bronzeados e


revigorados para enfrentar o inclemente inverno europeu.
Naquela noite, o 757 seria o ultimo vôo a deixar o Gregorio Luperón
International Airport (IATA: POP, ICAO: MDPP). O taxi foi curto. A
aeronave logo

pedia autorização para a torre local para decolar até Gander, Terra Nova,
Canadá, onde o 757 faria uma escala de reabastecimento antes de seguir
para Frankfurt,

onde 73 dos 176 passageiros iriam desembarcar. Eles haviam comprado um


pacote da agência Öger Tours, que era proprietária da Birgenair e havia
cedido o equipamento

para essa operação.

O Boeing taxiou normalmente para a pista 08, de 3.081m de comprimento,


e pediu autorização para decolar, recebendo de imediato a confirmação da
torre.

Chovia quando o 757 alinhou na pista. A potência foi aplicada e os motores


reagiram normalmente. O comandante soltou os freios e o 757 iniciou sua
corrida. Hora

de entrarmos em sua cabine de comando e acompanharmos os


acontecimentos.

Cap: comandante do vôo 301.

F/O: primeiro-oficial

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial

CTR: Controle de santo Domingo.

PNF - (Pilot Not Flying): piloto sentado na cabine, mas não envolvido
diretamente na operação.
CAM: sons captados pelo microfone de cabine.

23h41:40 - F/O: Grato, torre, decolagem autorizada.

23h42:08 - CAM: som de motores acelerando ao máximo.

23h42:09 - CAP: EPR selecionado.

23h42:00 - F/O: EPR.

23h42:16 - F/O: potência selecionada.

23h42:18 - CAP: okay, checado.

23h42:23 - F/O: oitenta nós.

Ao passar pela velocidade de cheque de velocímetros (80 nós,


aproximadamente150 km/h) o comandante notou que seu air speed
indicator (ASI) não funcionava

corretamente, embora o do primeiro oficial funcionasse sem problemas.

23h42:24 - CAP: checado.

23h42:26 - CAP: ah… Meu indicador de velocidade não está funcionando.

23h42:28 - F/O: sim.

23h42:32 - F/O: ok, senhor.

23h42:33 - CAP: você me diga as velocidades.

23h42:35 - F/O: V-1.


23h42:36 - F/O: Rotate!

23h42:43 - CAP: positive climb, trem em cima.

23h42:43 - F/O: positive climb.

23h42:44 - CAM: som da alavanca de comando do trem de pouso sendo


acionada.

23h42:46 - F/O: trem de pouso em cima.

23h42:50 - F/O: LNAV?

23h42:51 - CAP: sim, por favor.

23h42:52 - F/O: LNAV.

23h42:59 - CAP: Ok.

23h43:00 - F/O: Ah, começou a operar.

23h43:02 - CAP: daria para desligar os limpadores de parabrisa?

23h43:03 - F/O: ok, limpadores de parabrisa desligados.

23h43:08 - CAP: potência de subida (climb thrust).

23h43:09 - F/O: potência de subida.

23h43:16 - F/O: okay, flap speed.

23h43:17 - CAP: flaps cinco.

23h43:24 - CAP: flaps um.

23h43:25 - F/O: flaps em um.

23h43:30 - CAP: trem travado e checado.

23h43:32 - F/O: travado e checado.


23h43:33 - CAP: flaps recolhidos.

23h43:34 - F/O: flaps recolhidos.

23h43:36 - CAP: after takeoff checklist.

23h43:38 - F/O: after takeoff checklist, trem de pouso recolhido e travado,


flaps em cima e checados, altímetros depois, after takeoff completo.

23h43:47 - CAP: okay.

23h44:07 - CAP: Acionar piloto automático central.

23h44:08 - F/O: piloto automático central no comando.

23h44:10 - CAP: obrigado.

23h44:12 - CAP: uno zero uno três.

23h44:13 - F/O: uno zero uno três.

23h44:25 - CAP: alarme de rudder ratio, alarme de velocidade.

23h44:28 - CAP: tem alguma coisa errada aí, temos algum problema.

23h44:40 - CTR: Birgenair 301, voe diretona proa de Pokeg.

23h44:43 - F/O-RDO: proa direto para Pokeg.

Nesse momento, o Boeing 757 continuava subindo, e cruzava a marca de


4,700 pés (1.400 m) quando começou a soar o alarme de excesso de
velocidade. O

velocímetro do comandante indicava 350 nós e comandava a atuação do


piloto automático, acionado pouco menos de 30 segundos antes. O piloto
automático simplesmente
entrou em operação, tratando de atuar de maneira a diminuir a velocidade
que o velocímetro faltoso indicava, acima de 350 nós. Para tanto, ele
aumentou o ângulo

de subida da aeronave, ao mesmo tempo que reduzia automaticamente a


potência dos motores. Era noite, o tempo estava ruim, não havia referências
visuais externas.

Os tripulantes não tinham como checar externamente a linha do horizonte,


de modo a verificar a atitude da aeronave em relação ao horizonte.
Dependiam apenas de instrumentos

que davam indicações conflitantes.

O jato na prática voava a 220 nós, com o nariz subindo e a velocidade


caindo. Em segundos, não teria mais condições aerodinâmicas para
continuar voando.

No entanto, os tripulantes estavam confusos, observando as indicações


conflitantes dos instrumentos e tentando descobrir a causa dessas
anomalisas, como o diálogo

seguinte deixa claro:

23h44:44 - CAP: okay, tem alguma coisa errada aí, você está vendo?

23h44:46 - F/O: tem alguma coisa maluca aí, está mostrando 200 nós o meu
velocímetro e diminuindo, comandante.

23h44:52 - CAP: então os dois velocímetros estão errados. O que podemos


fazer?

23h44:54 - CAP: vamos checar os dois disjuntores.

23h44:55 - F/O: sim.


23h44:57 - CAP: o alternado está correto.

23h44:59 - F/O: alternado está correto.

23h45:04 - CAP: como se o avião ainda estivesse no solo ou algo


parecido…

23h45:07 - CAP: dando indicações como assimetria nos elevadores ou


coisas assim.

23h45:11 - CAP: não acredito nessa indicação.

23h45:23 - PNF: vamos religar os disjuntores?

23h45:24 - CAP: sim, religue.

23h45:25 - PNF: para entendermos a razão?

23h45:27 - CAP: sim.

23h45:28 - PNF: okay… Voltaram… Não faz sentido.

23h45:39 - CAP: diminua a velocidade, você vai ver.

23h45:39 - CAM: (alarme de excesso de velocidade deixa de soar)

23h45:40 - F/O: então, agora temos menos de 350 nós.

23h45:47 - CAP: vamos fazer então assim.

Quando o velocímetro do co-piloto, que funcionava normalmente, passou


pela marca de 200 nós e decrescendo, os dois pilotos ficaram
completamente confusos.

Afinal, segundos antes o alarme de excesso de velocidade havia soado. A


conclusão dos pilotos foi de que os dois velocímetros estavam funcionando
de forma errada,
quando na prática apenas o do comandante é que tinha problemas. Os
motores foram reduzidos. O 757 na verdade, agora voava a menos de 200
nós. Os pilotos, confusos,

acreditavam que a aeronave desenvolvia mais do velocidade suficiente para


voar, até mesmo ultrapassando a máxima velocidade operacional (VNE)
quando, na verdade,

o 757 encontrava-se já à beira de estolar, devido à baixa velocidade


aerodinâmica. Isso ficaria claro nos segundos seguintes.

23h45:50 - CAM: som de quatro alertas sonoros.

23h45:52 - CAM: som do início da ativação do stick-shaker, que


permaneceria ativado até o fim da gravação.

23h45:56 - CAM: som de quatro alertas sonoros.

Os instrumentos agora dão claros sinais de que a aeronave está estolando, o


que deixa a tripulação ainda mais confusa e já desesperada. No Segundo

seguinte, o jato efetivamente estola. Sua asa direita perde sustentação, o


nariz aponta para o oceano, o Boeing inicia um mergulho.

23h45:56 - CAP: ah, merda.

23h45:57 - F/O: merda… Comandante.

23h46:00 - PNF: a atitude…

23h46:05 - CAP: merda.

23h46:07 - F/O: nariz para baixo!


23h46:19 - F/O: merda.

23h46:22 - PNF: mas… Agora… Que diabos…

23h46:23 - F/O: potência!

23h46:25 - CAP: disconectar o piloto automático. Ele está disconectado?

23h46:27 - F/O: está!

23h46:39 - CAP: como, não estamos subindo? O que eu posso fazer?

23h46:43 - F/O: nivele, a altitude está okay, estou selecionando o altitude


hold, comandante.

23h46:47 - CAP: selecione, selecione!

23h46:48 - F/O: altitude hold.

23h46:51 - F/O: okay, cinco mil pés.

23h46:52 - CAP: manetes de potência, dê potência, dê potência, dê


potência, dê potência!

O comandante manda aplicar potência manualmente. No entanto, os


motores levam alguns segundos para reagir e o jato continuava
despencando rumo ao Oceano

Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros


abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do
Birgenair 301.

23h46:54 - F/O: retardar.


23h46:54 - CAP: dê potência, não retarde, não retarde, não retarde, não
retarde!

23h46:56 - F/O: okay, dando potência, dando potência!

23h46:57 - CAP: não retarde, por favor, não retarde!

23h46:59 - F/O: manete aberta, comandante, manete aberta!

23h47:01 - F/O: merda!

23h47:02 - PNF: comandante, puxe, levante o nariz!

23h47:03 - CAP: o que está acontecendo!?

23h47:05 - F/O: oh, o que está acontecendo!?

23h47:09 - PNF: merda!

23h47:09 - CAM: (GPWS) Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up.

23h47:13 - F/O: vamos tentar fazer assim.

23h47:14 - PNF: ah, meu Deus.

23h47:17 - Fim da gravação.

O 757 bateu no mar com enorme violência, desintegrando-se


instantaneamente e matando todos os seus ocupantes, 13 tripulantes e 176
passageiros numa

fração de segundo. Nos dias seguintes, as Guardas costeiras da Marinha dos


Estados Unidos e da República Dominicana engendraram enormes esforços
para recuperar os
destroços do jato, em águas profundas e infestadas de tubarões. Embora boa
parte da estrutura do jato tivesse sido recuperada, a peça-chave para
elucidar a tragédia,

o tubo de pitot que alimentava os instrumentos do comandante, jamais foi


encontrada.

Investigadores descobriram que, nos dias anteriores ao acidente, o 757


permaneceu estacionado com o tubo pitot descoberto, isto é, sem proteção
alguma.

Embora não possoa ser comprovada, a tese mais proveavel é que insetos,
provavelmente vespas da espécie Sceliphron caementarium, comuns na
ilha, teriam adentrado

pela abertura do pitot, tratando de construir um ninho na parte interna do


tubo e entupindo o mesmo. Sem deixar qualquer sinal externo aparente,
essa é uma possibilidade

concreta e que explicaria o mau funcionamento do sistema e as falsas


indicações ao velocímetro do comandante. Seja o que quer que tenha
causado o entupimento do

pitot, o fato é que a Birgenair não teve o devido cuidado de proteger a


sensível entrada estática. Um pequeno deslize, um detalhe que custou 189
vidas inocentes

naquela trágica noite na República Dominicana.


31 SU990: MERGULHO PARA A MORTE
O dia 31 de Outubro parece ser uma data negra na aviação comercial. Nessa
data, em 1996, o Fokker 100 da TAM caiu sobre a cidade de São Paulo. Em
31/10/2000,

um jumbo da Singapore Airlines acidentou-seem Taipei. E nessa mesma


data, no ano de 1999, o vôo 990 da Egyptair desapareceu nas escuras e
geladas águas do Oceano

Atlântico minutos depois de decolar de Nova York. O que teria acontecido?


O mistério somente seria solucionado com a descoberta das caixas pretas,
localizadas por

robôs-mergulhadores que chegaram até os destroços. O Cockpit Voice


Rorder (CVR) e o Flight data Recorder (FDR) foram resgatados 366 metros
abaixo do nível médio

do mar respectivamente, nos dias 9 e 14 de novembro de 1999. A leitura de


seus conteúdos traria revelações surpreendentes.

Na tarde de 30 de outubro, o Boeing 767-300ER de prefixo SU-GAP da


Egyptair partiu do Los Angeles International Airport (LAX) com destino à
New York,

escala intermediária no vôo cujo destino final era o Cairo. Eram 23h48 em
Nova York quando o jato tocou na pista do aeroporto Kennedy.
Praticamente nessa mesma hora,

duas tripulações técnicas completas (dois comandantes e dois primeiro-


oficiais), juntamente com mais 10 comissários, apresentaram-se no
despacho de operações da
empresa no Aeroporto kennedy com a missão de levar o Boeing com
segurança até a capital egípcia. Em vôos longos como este JFK-Cairo, é
obrigatória a utilização de

tripulações de revezamento. O procedimento usual de fluxo de trabalho é o


seguinte: a tripulação titular pilota pelas primeiras três ou quatro horas,
retornando

aos controles somente uma ou duas horas antes do pouso. A tripulacão de


revezamento assume a pilotagem no período intermediário do vôo, durante
o regime de cruzeiro,

enquanto os colegas descansam. Este foi o procedimento combinado para


este vôo.

De acordo com os controladores de vôo no aeroporto John Fitzgerald


Kennedy em Nova York, eram precisamente 01h01 quando os pilotos de
Egypt Air 990

pediram instruções para pushback e acionamento. A noite era agradável, a


visibilidade excelente. Não havia muito tráfego nessa hora. Doze minutos
depois, o jato

iniciou o procedimento de taxi e a 01h17:56, a torre de controle foi


contactada pela tripulação, que avisou que o Boeing já estava se
aproximando da cabeceira da

pista 22R. Autorização para alinhamento e decolagem foram concedidas.


Neste momento, entraremos na cabine do Boeing.

CAP: Cmte. Habashi, Comandante do vôo 990

F/O-1: Adel, Primeiro Oficial

F/O-2: Gamil, Primeiro Oficial reserva (de revezamento)


TWR: Torre de Controle de Kennedy

01h19:02 - CAP: Em nome de Alá, o Misericordioso, o piedoso, o cheio de


compaixão. Todos prontos?

Em seguida, o Cmte. Habashi alertou pelo alto falante os seus colegas


comissários.

01h19:17 - CAP: Tripulação de cabine, assumam a posição de decolagem.

O Cmte. Habashi acelerou gradativamente Os manetes. O Boeing 767 rugiu


e iniciou sua corrida na clara e fresca madrugada em Nova York.

01h20:30 - CAP: Oitenta nós, cross check.

01h20:40 - F/O-1: V-1.

01h20:41 - F/O-1: Rotate.

01h20:42 - F/O-1: Razão de subida positiva.

01h20:46 - CAP: Trem de pouso!

01h21:06 - F/O-1: Mil pés.

01h21:07 - TWR: EgyptAir 990 Heavy, contate agora controle de saída em


125.7.
Segundos depois, os pilotos entraram em contato com o centro de Terminal
Radar Approach and departure Control (TRACON). O TRACON emitiu
uma série de

instruções para a subida por instrumentos, todas repetidas com clareza.


Exatamente a 01h26:04, o vôo foi instruído para subir a 23.000 pés (nível
230) e contactar

o New York Air Route Traffic Control Center (ARTCC). A 01h35:52, o


ARTCC instruiu o Egypt Air 990 a subir para sua altitude de cruzeiro inicial
de 33.000 pés e seguir

diretamente para a posição DOVEY.

Na cabine de comando, uma das fases mais trabalhosas do vôo, a operação


de subida na congestionada terminal de Nova York, havia passado. Agora,
longas

horas de pouca atividade esperavam pela tripulação. No silêncio da cabine


de commando, a voz de Gamil fica gravada pelo microfone de cabine.

01h40:12 - F/O-2: Porque você não vai descansar lá atrás, Adel? Eu não
vou dormir durante o vôo todo. Eu posso ficar aqui por umas duas horas
enquanto

você descansa. 01h40:18 F/O-1: Ah, mas eu também dormi… eu dormi.

01h40:22 F/O-2: Vá lá para a cabine e descanse um pouco. Vá lá para trás,


descanse, e quando você quiser, volte. Venha apenas para a parte final do

vôo, ok?

F/O-1: Está bem assim, comandante?

CAP-1: Ok, se vocês preferem assim.


01h40:56, o CVR gravou o som da porta sendo acionada. O comandante
Habashi fez um comentário desdenhoso sobre o comportamento de Gamil.

CAP: Você viu? Esse aí faz o que quer, sempre.

F/O-1: E tem dias em que ele simplesmente não trabalha.

A 01h41:51, o CVR gravou o som da porta se abrindo: era Gamil voltando


à cabine. O CVR também gravou o som do motor elétrico do assento da
direita

sendo acionado, qaundo Adel finalmente cedeu sua poltrona a Gamil.


Pouco depois, o Flight Data Recorder (FDR) indicou que o Boeing atingiu
sua altitude de cruzeiro,

exatamente a 01h44:27. A 01h47:19, o ARTCC instruiu o Egypt Air 990 a


mudar de freqüência. O comandante do vôo respondeu e mudou,
confirmando a nova freqüência a

01h47:39. A 01h47:55, o Primeiro Oficial Gamil disse ao comandante:

F/O-1: Veja, está aqui a caneta do Addul (apelido de Adel). Porque você
não vai lá entregar a ele?

Habashi não respondeu. Mas parece ter aceito a sugestão e resolveu


ausentar-se da cabine de comando, que ficaria apenas com Gamil nos
comandos.
A 01h48:03, Habashi, dirigiu-se a Gamil:

CAP: Olha, assuma aí que vou dar um pulinho no banheiro, enquanto os


passageiros jantam, antes que fique lotado.

F/O-2: Como queira, por favor.

A 01h48:18.55, o CVR registrou o som de abertura da porta da cabine,


ocupada a partir desse momento apenas por Gamil. Onze segundos depois
da porta

ser fechada, um comentário ininteligível ficou gravado. Dez segundos


depois, por volta das 01h48:40, Gamil comentou num tom de voz baixa,
sozinho na cabine, em árabe:

F/O-2:“Tawakkalt Ala Allah”, que pode ser traduzido como: “Eu confio em
Deus.”

De acordo com depoimentos colhidos a pilotos egípcios, essa frase é


comumente usada no Egito como um pedido de ajuda à Alá, antes da
execução de uma

trabalho árduo ou particularmente perigoso. Algo como “Que Deus me


ajude”.

As 01h49:18, o FDR gravou o som de um motor elétrico sendo acionado.


Com mais 27 segundos, o piloto automático foi desconectado. Pelos oito
segundos

seguintes, o 767 foi mantido em vôo nivelado. Então, a 01h49:53, os


manetes foram retardados da posição de potência de vôo de cruzeiro e
trazidos rápida e totalmente

para trás, na posição de ponto morto (idle). A 01h49:54, o FDR registrou


um comando de elevadores para a posição de nariz totalmente para baixo,
acompanhada de uma

leve deflexão dos ailerons internos. O Boeing 767 entrou num súbito e
pronunciado mergulho.

Entre 01h49:57 e 01h50:05, a frase “Tawakkalt Ala Allah” foi repetida sete
vezes. Entre 01h50:04 e 01h50:05 (10 a 11 segundos depois do
acionamento

dos elevadores para baixo), o FDR registrou um movimento ainda mais


pronunciado na posição de nariz para baixo da linha do horizonte (nose-
down). No instante seguinte,

o comandante Habashi voltou à cabine de commando. Entrou gritando,


assustado:

01h50:05 - CAP: O que está acontecendo, Gamil? O que está acontecendo?

Gamil não respondeu à pergunta. Simplesmente continuou a proferir, no


mesmo tom calmo, a mesma frase, pela décima vez repetida na cabine de
comando

do Boeing 767:

01h50:07 - F/O-2: Tawakkalt Ala Allah.


Pelos 15 segundos seguintes, o FDR registrou inúmeros sons de alerta e a
01h50:08, o alrme de excesso de velocidade soou quando a aeronave
ultrapassou

a Mach 0.86. Esse alarme continuaria por toda a duração da gravação,


indicando que o Boeing mergulhava em alta velocidade. Pela décima
primeira vez, Gamil repetiu

seu mantra, como se estivesse orando:

01h50:08 - F/O-2: Tawakkalt Ala Allah.

Enquanto isso, o Cmte. Habashi, voltou ao seu assento com dificuldade.


Finalmente, ocupou sua posição e amrraou-se aà poltrona da esquerda.
Verificando

os instrumentos, alarmou-se mais uma vez.

01h50:15 - CAP: O que está acontecendo? O que está acontecendo?

Nesse momento, o Boeing já cruzava 27.300 pés, descendo rapidamente.


No entanto, pela primeira vez desde o início do mergulho, o FDR registra
que o

manche é puxado para trás pela primeira vez desdeo início do mergulho.
Sinal de que o comandante Habashi começou a puxar para sí a coluna de
controle do Boeing.

No entanto, o FDR também registrou que o primeiro oficial Gamil não


estava puxando a coluna para tirar o Boeing do mergulho. Ao contrário,
Gamil s empurrava cada
vez mais fortemente a coluna para a frente. Seis segundos depois, a
01h50:21, o elevador direito voltou a se movimentar numa atitude de
mergulho, enquanto o esquerdo

continuava na posição de nariz em cima. O comandante puxava, o Primeiro


Oficial empurrava, o que explica a discrepância dos comandos
aerodinâmicos.

O FDR indicou que os controles de suprimento de combustível ao motores


(engine start lever switches) passaram da posição de funcionamento normal
para

“cutoff” (abastecimento interrompido) entre 01h50:21 e 01h50:23, o que


garantiria apenas mais 5 ou 6 segundos de funcionamento aos dois motores
Pratt & Whitney.

Entre 01h50:24 e 01h50:27, os manetes de potência passaram de ponto


morto para a posição de potência maxima. O speedbrake também foi
acionado, numa tentative de

diminuir a velocidade do mergulho. Durante este período, o CVR gravou o


comandante Habashi repetindo diversas vezes a pergunta: “O que é isso? O
que é isso? Você

desligou os motores?”

A situação na cabine era de total confusão. O comandante estava


exasperado. Já o primeiro-oficial, pelo tom mais baixo de sua voz, parecia
calmo.

01h50:26 - CAP: Largue os manetes!

01h50:28 - CAP: Feche os manetes!


01h50:29 - F/O-2: Estão fechados.

Entre 01h50:31 e 01h50:37, o comandante repetiu continuamente: “Puxe


comigo!” No entanto, o FDR registrou o mesmo padrão de conflito de
comando registrado

anteriormente: o elevador direito numa atitude de mergulho, o elevador


esquerdo na posição oposta, cabrada, de nariz para cima. Habashi tentava
elevar o nariz do

Boeing; Gamil o empurrava para baixo.

A seguir, tanto o gravador de parâmetros de vôo (FDR) quanto o gravador


de sons (CVR) pararam de funcionar, respectivamente a 01h50:36.64 e a
01h50:38.47.

Essa interrupção foi causada pelo desligamento dos motores, que alimentam
com energia elétrica os sistema de gravação. O que aconteceu com o vôo
990 a partir desse

instante foi acompanhado apenas pelos ecos do radar primário de


Nantucket, Massachusetts.

O radar indicou que a descida do Boeing foi finalmente interrompida a


01h50:38 e a aeronave conseguiu ganhar altitude e retornar ao nível 250.
Então

o Boeing alterou seu rumo, deixando a proa 80º para o rumo 140º antes de
iniciar uma segunda descida, que continuou até o impacto com a água, a
01h52.
Os 217 ocupantes (10 comissários, quatro pilotos e 203 pasageiros, a
maioria norte-americanos) faleceram no impacto junto ao Oceano, 60
milhas a oeste

de Nantucket. Entre o início do mergulho e o impacto com a água,


transcorreram pouco mais de três minutos. O 767 despencou dos céus,
descendo em determinados momentos

à razão de 39.000 pés por minuto.

O resultado da leitura das caixas-pretas foi tão supreendente quanto


contestado. Para o NTSB, que escreveu o relatório final, a casa provável foi
a

indução ao mergulho e subsequente perda de controle por “Ações


premeditadas do primeiro Oficial de Reserva.”

A Egypt Air contesta, veementemente, esse veredito. Para a empresa aérea,


a repetição da frase “Tawakkalt Ala Allah,” é reflexo das “dificuldades de

pilotagem” enfrentadas pelo Primeiro Oficial Gamil, devido à “falhas


técnicas” nos comandos do Boeing. Os dados aqui mostrados são
contestados para a companhia aérea,

que entende que Gamil e os outros 216 ocupantes do Boeing foram


“vítimas” de algum problema técnico.

A investigação levou quase dois anos. Centenas de toneladas de parts do


Boeing foram retiradas do fundo do mar, e nenhuma evidência de falah
técnica,

mecânica, foi encontrada. A análise do histórico dos pilotos mostra que o


comandante Habashi era um veterano de 57 anos, muito respeitado, com
14.384 horas de vôo

e 6.356 no Boeing 767. O Primeiro Oficial Gamil tinha ainda mais


experiência: com 59 anos de idade, havia sido instrutor de simulador na
Egypt Air, e era tratado

como “comandante” por seus colegas, embora de fato não o fosse.

O Boeing 767 tinha 33.354 horas voadas e 7.594 ciclos. Estava configurado
com 10 assentos na Primeira Classe, 22 na Executiva e 185 na Classe
Econômica.

Seu impacto com a água deu-se em alta velocidade, deixando destroços


numa área relativamente pequena, o que evidencia que “entrou voando” no
leito do Oceano. O que

teria levado Gamil a agir de forma suicida é um mistério guardado para


sempre pelas águas profundas e geladas do Atlântico Norte.
32 NZ901: MORTE NO CONTINENTE
GELADO
A Antártida é um continente tão fascinante quanto desconhecido. Sua
magnífica topografia intercala majestosas montanhas e gigantescas geleiras.
Vulcões

ativos cospem fogo e lava em meio ao continente gelado. Entre eles, o


Monte Erebus é um vulcão de 3.794 metros de altura em plena atividade.
Seu nome tem origem

na mitologia grega: Erebus era a personificação das trevas, descendente de


Caos. Habitava o Hades, submundo por onde os mortos tinham de passar
imediatamente depois

da vida terrena. Um vulcão de nome profético.

Desde que os exploradores Amundsen, Ross e Shackleton, entre outros,


chegaram ao Pólo Sul nas primeiras décadas do século 20, um lugar de
tantas belezas

naturais permaneceria virtualmente deserto por décadas. Essa terra


desconhecida seria visitada pelo grande público somente nos anos 70,
quando uma empresa aérea

neozelandesa começou a realizar vôos panorâmicos sobre o continente


gelado. A Air New Zealand resolveu explorar comercialmente as belezas
até então conhecidas por

um punhado de intrépidos navegantes e exploradores. Afinal, a Nova


Zelândia controla vastas áreas do território antártico e opera uma base no
continente em conjunto

com o governo da Austrália.


Em 15 de fevereiro de 1977, o primeiro vôo charter decolou de Auckland, e
após fazer escala em Chirstchurch, sobrevoou a Antártida antes de voltar

ao país de origem. Ao pousar o DC-10, completou mais de seis mil milhas


naúticas na viagem e 12 horas de vôo. Um tremendo sucesso de público.
Durante os verões austrais

dos anos seguintes, a Air New Zealand operou vários vôos à Antártida. As
aeronaves precisavam estar em perfeitas condições técnicas, pois não havia
pistas de pouso

que pudessem receber uma aeronave do porte do DC-10. Além disso, os


pilotos precisavam passar por treinamento específico para a rota.

O comandante Collins foi um dos que recebeu o curso específico para o


vôo. Quando finalmente chegou sua vez, foi informado que voaria junto a
profissionais

que não haviam participado de vôos antárticos nas semanas e meses


anteriores, com exceção de um dos dois navegadores, Gordon Brooks. No
entanto, junto aos tripulantes,

na cabine de comando, estaria Peter Mulgrew. Ele era um experiente


explorador e montanhista neozelandês, que já havia participado como
narrador de vôos anteriores,

além de ter percorrido a pé o território gelado.

Às 08h17 da manhã de 28 de novembro de 1979, o DC-10-30 de prefixo


ZK-NZP, foi empurrado pelo trator para o pátio do aeroporto de Auckland.
Sua decolagem
foi ligeiramente atrasada: uma passageira teve uma crise de medo e pediu
para desembarcar, minutos antes do DC-10 iniciar o taxi. O jato decolou
sem qualquer problema

para o vôo até à Antártida, com duração prevista de cinco horas até o ponto
em que começaria a parte panorâmica da operação.

No computador de bordo, porém, as coordenadas inseridas no computador


para a navegação automática continham um erro. Da maneira como estava
escrita,

a coordenada do último ponto fixo antes do sobrevôo panorâmico colocava


o DC-10 em rota de colisão com o Monte Erebus. Um desvio de 45
quilômetros a leste do que

seria correto foi programado no sistema de navegação pelos pilotos antes da


decolagem de Auckland, seguindo à risca as coordenadas escritas pelo
departamento de

navegação da Air New Zealand. O DC-10 corria perigo antes mesmo de


deixar o portão dois do aeroporto de Auckland. Entramos agora na cabine
do DC-10, no momento em

que a descida sobre a Antártida é iniciada.

Cap. Collins-Comandante Collins (assento da esquerda).

F/O Cassin - Primeiro-oficial Cassin (assento da direita).

F/E Maloney - Engenheiro de vôo Maloney (assento do engenheiro).

F/E Brooks - Engenheiro de vôo Brooks (observador).

F/O-RDO - Comunicação de rádio do primeiro-oficial aos controles de solo.


Cap.-PA-Comunicação interna do comandante aos passageiros e tripulantes.

MAC - Freqüência do nontrole MAC Center.

CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando.

12h17:13 - Cap. Collins: “Acho que podemos começar a descer agora.”

F/O: “Ok, vou ver se apanho alguma coisa no VHF.”

12h18:05 - MAC: “Nós temos teto baixo, de aproximadamente dois mil pés
e um pouco de neve caindo, visibilidade de 40 milhas, e se vocês quiserem,
podemos

dar um reporte mais preciso da posição de cobertura de nuvens na área.”

F/O-1: “Sim, 901, seria ótimo. Nós gostaríamos de descer e manter nível de
vôo uno-seis-zero.”

12h18:41 - MAC: “Kiwi 901, Mac Center, desça e mantenha nível 160.”

12h18:52 - MAC: “Kiwi 901, Mac Center, aqui é o meteorologista de novo.


Parece que as áreas claras ao redor de McMurdo estão aproximadamente
entre

75 e cem milhas ao noroeste de nós, exatamente sobre o estreito de


McMurdo, onde está particularmente bastante nublado agora. Câmbio.”

12h19:14 - F/O Cassin: “Entendido, New Zealand 901, obrigado.”

12h19:22 - F/E Maloney: “Vai ser próximo do Cabo Bird, não é?”

Cap. Collins: “Não parece nada promissor, não é?”


CAM (alguns dos ocupantes da cabine respondem em uníssono): “Não
mesmo!”

12h19:22 - MAC: “Num raio de 40 milhas de McMurdo, nós temos


cobertura radar que pode permitir monitoramento, se vocês desejarem, para
que vocês possam

descer até 1.500 pés, seguindo vetoração de radar, câmbio.”

12h20:07 - F/O Cassin: “Entendido, New Zealand 901, e aceito.”

Cap. Collins: “É isso que nós queríamos ouvir.”

O DC-10 começa então a descer rumo ao McMurdo. Mas as condições de


visibilidade não ajudam em nada os esforços da tripulação do comandante
Collins.

O grande jato só tem à sua proa um mar de nuvens sobre a gelada vastidão
da Antártida. Não é um bom dia para vôos panorâmicos, definitivamente.
Mas o DC-10 e seus

ocupantes não tinham outra alternativa, a não ser tentar se aproximar ao


máximo e obter rápidas visões do continente gelado, mesmo que fossem em
eventuais buracos

entre as nuvens. Era com esses raros instantes que Collins contava ao levar
o DC-10 cada vez mais baixo. Ao cruzar dez mil pés, o DC-10 ficou
finalmente sob um manto

de nuvens, e a visibilidade para baixo melhorou, permitindo agora uma


visualização de grandes áreas ao redor da aeronave. Assim mesmo, as
muitas nuvens impediam

uma plena navegação visual.


12h31:01 - Cap. Collins: “Acho que vou ter que orbitar por aqui.”

O comandante Collins referia-se ao setor à frente e à esquerda do jato. O


engenheiro de vôo Brooks, debruçado sobre os três colegas, respondeu:

12h31:08 - F/E Brooks: “Não está nada claro aqui pelo lado direito.”

F/O Cassin: “Nada claro.”

12h31:20 - Cap Collins: “Se você conseguir um contato HF (High


Frequency), diga ao controlador que nós gostaríamos de descer ainda mais.
Diga que estamos

avistando o solo e que, se necessário, vamos descer executando uma


órbita.”

12h32:07 - FO-RDO: “Nós gostaríamos de descer mais e poderíamos


orbitar em nossa presente posição, aproximadamente 43 milhas ao norte de
vocês, descendo

em vôo VMC” (Visual Meteorological Conditions).

MAC: “ntendido Kiwi New Zealand 901, descida VMC aprovada e


mantenha o controle, ciente de sua altitude.”

FO-RDO: “Entendido, New Zealand 901, livrando nível 180. Reportaremos


ao atingir nova altitude nivelada.”

O DC-10 agora voava sem nuvens ao seu redor e o comandante Collins


sentiu-se confiante para seguir o vôo manualmente. Desligou o piloto
automático
e iniciou uma suave curva descendente à direita. Ao mesmo tempo, ligou o
microfone e transmitiu pelo sistema de PA (Passenger Announcement) uma
mensagem aos ocupantes

da aeronave.

12h34:21 - Cap. Collins: “Senhoras e senhores, comandante falando,


estamos iniciando uma órbita em nossa presente posição. Desceremos para
uma altitude

abaixo das nuvens e então prosseguiremos para o estreito de McMurdo.”

F/E Brooks: “Aí está Wilson” (ao avistar a geleira Wilson Piedmont).

O DC-10 estava agora suficientemente a oeste do Monte Erebus para sair de


sua “sombra” na cobertura de radar. Um ponto na tela do transponder
iluminou-se

quando o contato com o solo foi estabelecido.

12h35:15 - F/O Cassin: “O transponder agora está respondendo.”

12h35:20: F/E Maloney: “Nada ainda nessa freqüência?”

F/O Cassin: “Não.”

Ao prosseguir, porém, em sua órbita, o DC-10 entrou novamente na


“sombra” de cobertura da montanha, fato notado pelo primeiro-oficial.

12h36:32 - F/O Cassin: “Perdemos novamente o sinal. Vou voltar ao HF,


Jim” (nome de batismo do comandante Collins).
Cap. Collins: “Eu preciso permanecer visual, então vou executar outra
órbita aqui.”

12h38:38 - FO-RDO: “901, nós tivemos um rápido contato na freqüência


uno-uno-três-quatro-uno. Agora perdemos contato. Estamos mantendo dez
mil pés,

presentemente a 34 milhas ao norte de McMurdo.”

Cap. Collins: “Diga a eles que vamos fazer uma descida visual na grade de
180 e fazer uma aproximação visual para McMurdo.”

12h42:01-FO-RDO: “901, ainda negativo no contato em VHF. Estamos


visual e gostaríamos de fazer uma descidana grade de 180 e aproximação
visual para

McMurdo.”

12h42:01-MAC: “New Zealand 901, mantenha VMC. Nos informe de sua


altitude ao se aproximar de McMurdo. Reporte a dez milhas.”

Cap. Collins: “Estamos no visual se seguir por aqui. então vou por aqui.”

12h42:59 - Mulgrew: “Ah, ótimo, eu não posso falar nada se não vejo
nada.”

12h43:27 - Mulgrew: “Ah, ótimo. Há um pouco de terra à frente.”

12h43:31 - Cap. Collins: “Vou armar o NAV novamente. ALT, NAV CAP,
IAS selecionado.”

O comandante Collins liga novamente o piloto automático, que passa a


navegar o DC-10 no vôo sobre a Antártida. A visibilidade é superior a 40
milhas.

O centro MAC solicita uma confirmação das condições.


12h44:47-FO-RDO: “Ok, New Zealand 901, 50 milhas ao norte da base,
estávamos a dez mil pés e agora estamos descendo de seis mil para dois mil,
e estamos

VMC.”

O comandante vira-se para Peter Mulgrew e comenta:

12h45:26 - Cap. Collins: “Recebemos uma mensagem do vale de Wright e


está claro por lá.”

12h45:30 - Mulgrew: “Ah, ótimo.”

12h45:32 - Cap. Collins: “Então, se você puder nos guiar por lá?”

12h45:34 - Mulgrew: “Sem problemas.”

O guia Mulgrew pega o microfone e fala pelo sistema PA:

Mulgrew-PA: “Amigos, aqui é Peter Mulgrew falando novamente. Ainda


não dá para ver muito aí fora. Vou mantê-los informados assim que se possa
ver algo

que nos confirme a nossa posição. Estamos descendo mais um pouco e não
vai demorar muito para que tenhamos uma boa visão.”

A falta de visibilidade deixa de sobreaviso os ocupantes da cabine, em


especial o engenheiro de vôo Brooks, único que já havia voado sobre a
região.
Brooks está preocupado com a presença na área do monte Erebus, de mais
de quatro mil metros de altura.

12h46:39 - F/E Brooks: “Onde está o monte Erebus em relação a nós neste
momento?”

12h46:45 - Mulgrew: “À esquerda, umas 20 ou 25 milhas.”

F/O Cassin: “Sim, sim.”

12h46:48 - F/E Brooks: “Estou preocupado com terreno mais alto, é só


isso.”

Mulgrew checa a posição consultando um mapa e afirma mais uma vez:


“Acho que à esquerda.” O engenheiro de vôo Maloney concorda:

FE Maloney: “Sim, acho que é por aqui.”

Mulgrew, que deveria ter certeza de sua posição, vacila:

Mulgrew: “Sim. Não, não. Não sei mais ao certo.”

Por um buraco entre as nuvens, Mulgrew divisa um pico que parece ser
território conhecido, devolvendo-lhe a confiança:

12h47:02 - Mulgrew: “Aí está a ponta.”


12h47:05 - Cap. Collins: “Ok, provavelmente vamos ver melhor mais
adiante.”

O DC-10 inicia uma leve descida, abandonando a altitude de dois mil pés,
evitando uma nova formação de nuvens.

12h47:49 - F/O Cassin: “Não está tão má” (a visibilidade).

12h47:54 - Mulgrew: “Estou reconhecendo Bird por aqui e a ilha de Ross


bem ali. Erebus deve estar em algum lugar por ali.”

O DC-10 agora está voando a 1.500 pés, aproximadamente 500 metros


acima do mar gelado da Antártida, mantendo 260 nós de velocidade. Os
paredões rochosos

que ainda forneciam alguma referência ficam para trás e, pelos visores
frontais do DC-10, as nuvens baixas agora começam a se fundir com a
vastidão gelada da Antártida.

Iluminadas pela luz do sol, nuvens e gelo se fundem numa massa disforme,
sem contornos, infinita. Quando essas condições acontecem, de perda de
referência e contraste

entre céu e terra, a esse fenômeno dá-se o nome de Whiteout. Os tripulantes


do DC-10, subitamente, perderam toda a referência visual, e toda a noção
de distância

e profundidade, levando o comandante Collins a comentar:

12h48:46 - Cap. Collins: “De fato, as condições não parecem nada boas,
não é?”
Mulgrew: “Não, nada boas.”

Para complicar, o rádio VHF perde o sinal. O comandante Collins instrui o


primeiro-oficial Cassin a continuar tentando contato.

Mulgrew, sentado no jump seat atrás de Collins, vislumbra um pedaço de


terra:

12h49:08 - Mulgrew: “Acho que vi um pedaço da ilha Ross ali.”

A afirmação é feita sem nenhuma convicção. O enorme DC-10 voa a 500


metros acima do solo, sem praticamente qualquer referência externa. Se
nada podia

ser visto adiante, pelas janelas da cabine principal, os passageiros se


mantinham ocupados, vislumbrando a paisagem lateral com mais de 40
milhas de visibilidade.

O engenheiro Brooks não disfarça mais seu desconforto e ansiedade em


face da incerteza de posição do DC-10.

12h49:24 - F/E Brooks: “Não estou gostando disso.”

12h49:25 - Cap. Collins: “Sintonizou alguma coisa?”

12h49:27 - F/O Cassin: “Não.”

12h49:29 - Cap. Collins: “Estamos a 26 milhas ao norte. Vamos ter de subir


e sair dessa.”
O primeiro-oficial Cassin então afirma que está livre à direita e que o DC-
10 poderia fazer uma curva de 180 graus por esse lado se o comandante
quisesse.

Collins, no entanto, comenta que prefere curvar à esquerda, e que a


visibilidade nesse setor é boa. Mulgrew comenta:

12h49:35 - Mulgrew: “Você consegue ver a ilha Ross? Ótimo.”

O primeiro-oficial reafirma:

12h49:38 - F/O Cassin: “Está livre pela direita. Não há terreno elevado se
você executar um 180” (curva de 180 graus).

12h49:44 - Cap. Collins: “Não. Negativo.”

Collins preferia executar a curva pelo lado que ocupava. Antes, porém, de
segurar o manche e iniciar a curva, o radioaltímetro ligado ao sistema
GPWS

começou a funcionar. O acionamento do GPWS (Ground Proximity


Warning System) só poderia indicar uma coisa: que o enorme jato estava
perigosamente próximo do solo.

A gravação se fez ouvir, em alto e bom som, pela cabine de comando:

12h49:48 - CAM: Whoop, whoop! Pull up! Whoop whoop! Pull up!
Os seis ocupantes da cabine tiveram suas atenções galvanizadas pelo som
de alerta. Do lado de fora, bem na proa do DC-10, nada era visível.
Nenhuma

elevação, nenhuma montanha ou pico. Apenas uma massa branca, uma


traiçoeira fusão de nuvens e de gelo. Certamente, pensaram os pilotos,
deveria ser uma indicação

falsa, um alarme falso do GPWS. O que por sinal, não era uma ocorrência
tão rara assim: o sistema costumava falhar e fornecer alarmes falsos.
Mesmo assim, profissionais

que eram, os tripulantes do New Zealand 901 redobraram a atenção.


Assumiram suas funções como previsto em situações assim, como soldados
que se colocam de prontidão

para uma batalha. Em seus postos, em silêncio, é certo que a adrenalina


começou a correr. Os olhos procuram uma referência de horizonte, em
busca de algum obstáculo

que pudesse ter acionado o alarme.

Os seis ocupantes não sabiam, mas a apenas uma centena de metros adiante
do nariz do DC-10, havia mesmo um obstáculo. Um gigante invisível, um
vulcão

coberto de gelo, perfeitamente camuflado entre nuvens brancas. Uma


montanha fantasma, escondida pela bruma marítima e pelas nuvens. Uma
armadilha mortal, um pavoroso

capricho do destino.

O engenheiro de vôo Brooks, o mais preocupado com toda a questão de


navegação, pôs-se a ler, em voz alta, as indicações que o radioaltímetro
fornecia
sobre a altitude em que se encontrava o DC-10.

12h49:48 - F/E Brooks: “Quinhentos pés.”

12h49:50 - CAM - GPWS: “Whoop, whoop! Pull up!”

12h49:52 - F/E Brooks: “Quatrocentos pés.”

12h49:53 - CAM - GPWS: “Whoop whoop! Pull up!”

O comandante Collins seguiu à risca o procedimento em relação ao alarme


do GPWS, apesar de nada enxergar à sua frente. Calmamente, ordenou ao
engenheiro

Maloney que acelerasse os três motores ao máximo. Sua voz saiu firme,
sem trair emoção. Deve ter pensado que tratava-se apenas de mais um
alarme falso.

12h49:57 - Cap. Collins: “Potência máxima, por favor.”

12h49:59 - CAM - GPWS: “Whoop whoop! Pull…”

O alarme do GPWS foi interrompido bruscamente. Naquele exato instante,


o DC-10 colidiu contra o Monte Erebus. A primeira parte a bater contra o
terreno

foi a parte inferior da seção dianteira da fuselagem, como se o DC-10 fosse


uma gigantesca baleia de alumínio que se projeta de queixo contra o
terreno. Numa questão
de fração de segundo, a fuselagem se rompeu e a barriga do gigante colidiu
violentamente contra as rochas sob a neve, abrindo uma cratera de quatro
metros de profundidade

na pedra. A seção mediana da fuselagem, juntamente com as asas,


prosseguiu montanha acima, atropelando a parte frontal da fuselagem. A
cauda, com o motor número

dois ainda girando e produzindo potência, passou sobre todo esse inferno e
prosseguiu morro acima por mais um ou dois segundos. Então também
colidiu violentamente

com o solo e desintegrou-se quase por completo.

Uma explosão devastadora tomou conta da gelada encosta do Monte


Erebus. Os tanques de combustível do DC-10 ainda guardavam muitas
toneladas de JET

A-1, que explodiu e transformou um mar de gelo num mar de destroços


calcinados. O rastro de destruição espalhou-se por 600 metros de
comprimento por quase cem metros

de largura.

Por volta das 12h50, o controle de McMurdo chamou o TE 901, sem obter
resposta. Preocupado, o controlador tentou várias vezes, sem sucesso.
Imediatamente,

acionou os recursos de busca e salvamento. Por volta de 1 hora da manhã, a


devastadora cena do desastre, perfeitamente iluminada pelo incipiente verão
da Antártida,

descortinou-se diante dos tripulantes de um C-130 Hércules da Força Aérea


norte-americana. Nas semanas seguintes, investigadores recolheram os
cadáveres e pertences
dos 257 ocupantes do DC-10. Eram 237 passageiros e 20 tripulantes: 200
neozelandeses, 24 japoneses, 22 norte-americanos, seis ingleses, dois
canadenses, um australiano,

um suíço e um francês. Eventualmente, 213 ocupantes foram identificados.


Os restos mortais de 44 ocupantes (que não tiveram suas identidades
comprovadas) foram enterrados

numa vala comum no local do impacto, no qual um monumento foi erguido


em memória das vítimas.

Na Nova Zelândia, a perda do TE 901 colocou de luto todo o país.


Aparentemente, cada habitante tinha um parente ou conhecido entre as
vítimas. A Air

New Zealand, reputadamente uma empresa que sempre primou pela


segurança, tinha de dar uma explicação convincente para a tragédia. Logo
começaram a circular boatos

de falha operacional, o chamado erro humano. Aparentemente, a tripulação


do NZ901 teria voado baixo demais, por entre nuvens, até colidir com o
monte Erebus. Outra

versão começou a ser divulgada: de que os dados de navegação inseridos


nos computadores de bordo do DC-10 estariam errados, levando a
aeronave, sob navegação do

piloto automático, a colidir com o terreno. Em 19 de fevereiro de 1980, a


Air New Zealand divulgou um comunicado oficial, ambíguo, que omitia
eventuais erros de

programação na navegação e deixava implícita a culpa do comandante Jim


Collins pelo acidente.
Pilotos da Air New Zealand que conheciam Collins sabiam que um
comandante com sua experiência e predicados jamais poderia ter cometido
tamanha imprudência:

voar às cegas sobre terreno montanhoso, em meio às nuvens, não parecia


comportamento típico de um piloto como Collins. Um grupo de
comandantes resolveu que era preciso

arriscar o pescoço e tomar as dores do comandante morto. Liderados pelo


comandante Gordon Vette, companheiro de Collins na Air New Zealand, e
suportados pela associação

de pilotos neozelandeses, declararam uma guerra de trincheira contra a


própria Air New Zealand, refutando a teoria de “erro humano”. Utilizando
mais de 200 fotos

retiradas de câmeras fotográficas recolhidas no local do desastre,


comprovaram que havia visibilidade suficiente até o momento do choque.
Investigações independentes

levaram à conclusão final de que o plano de vôo usado pelo comandante


Collins, e plotado no sistema inercial de navegação do DC-10, levou a
aeronave a descrever

uma seqüência de curvas e órbitas que a colocou em rota de colisão com o


monte Erebus. Descobriu-se que a Air New Zealand e seus principais
executivos à época tramaram

um plano para ocultar, omitir e destruir provas que levassem à descoberta


do erro no plano de navegação. Dentre as ações tomadas pela empresa, até
um assalto à casa

do comandante Collins, visando encontrar e destruir eventuais provas de


que ele agira corretamente, foi levado a cabo.
Afinal, comandantes mortos não se defendem. E isso era muito mais
desejável, e sairia muito mais barato para os cofres da empresa, do que ter
que assumir,

publicamente, a culpa pela tragédia e arcar com as pesadas ações judiciais


movidas pelas famílias das vítimas. A questão galgou instâncias na justiça
neozelandesa,

até que foi arbitrada pela Corte Suprema britânica que, em 1981, decidiu-se
pela culpa da empresa, exonerando de responsabilidade o comandante Jim
Collins e seu

colegas de cabine. Justiça foi finalmente feita a Collins e aos demais


tripulantes do TE 901. Mas o preço pago foi alto demais: 257 vítimas de
uma trágica sucessão

de erros.

33 ÁGUIA ABATIDA: A QUEDA DO EAGLE 4184

O Blackbox cobre agora a tragédia do vôo 4184 da Simmons Airlines,


empresa regional norte-americana operando como subsidiária da American
Eagle, por

sua vez, braço regional da poderosa American Airlines.

O vôo 4184 era operado naquela tarde pelo ATR 72-212 de matrícula
N401AM. Ele deveria sair do Indianapolis International Airport (IND),
Indiana, as

14h10 e chegar ao O`Hare International Airport, em Chicago, Illinois


(ORD) as 15h15. O ATR iniciou o taxi as 14h14, mas, devido ao pesado
tráfego, teve de aguardar
nas pistas de taxi até as 14h55, quando finalmente foi autorizado a decolar.
O mau tempo na área provocara durante todo o dia uma sucessão de atrasos.
Os céus ao

redor de O`Hare, que é o mais movimentado aeroporto do mundo, estavam


ainda mais cheios de aeronaves. Todas obedientemente aguardavam
liberação dos controles da

área para prosseguirem viagem.

O vôo 4184 decolou com 45.338 libras (MTOW 47.400), sendo 11.934
libras de “payload” (obtida pela soma dos pesos dos ocupantes, bagagens e
carga) além

de 5.060 libras de combustível. O Flight Data Recorder (FDR) mostra que o


piloto automático foi acionado quando o ATR cruzou 1.800 pés. As
15h08:33, o comandante

solicitou a subida para sua altitude em rota, 16.000 pés. No entanto, as


15h18:07, após cruzar 10.000 pés, o controle de solo instruiu o vôo 4184 a
orbitar sobre

a intersecção LUCIT, onde ficaria executando um padrão com pernas de 10


milhas de comprimento e curvas suaves no sentido horário.

As 15h17 a tripulação ativou o sistema de degelo (anti-ice) no nível III, um


procedimento obrigatório em situações como a que o vôo 4184 poderia
enfrentar

(temperatura abaixo de -7ºC, com chuva aparente). A velocidade de rotação


das hélices foi mantida acima de 86% de potência, outro procedimento
obrigatório nessas

condições. Traduzindo: os pilotos do ATR sabiam que voavam numa


situação de formação potencial de gelo. As 15h24:39, o comandante
chamou o controle para confirmar

que o ATR “estava inciando as órbitas”.

O bimotor franco-italiano voava entre as nuvens, numa condição de


temperatura e umidade que provocava o acúmulo de gelo nos bordos de
ataque das superfícies

de controle (asas e empenagem). Até aí, tudo normal: a formação de gelo é


um fenômeno comum. As aeronaves dispõem de dispositivos que podem
impedir ou até mesmo

remover o gelo que porventura consiga aderir às superfícies de controle. A


formação de gelo é um fenômeno potencialmente perigosíssimo para
qualquer aeronave. Até

mesmo uma fina camada de gelo é capaz de degradar profundamente o


desempenho, alterando a aerodinâmica de uma aeronave. As conseqüências
podem ir de dificuldades

de controle, perda de sustentação ou até mesmo o estol.

As 15h40, o sistema anti-Ice foi reativado no nível III. Fica aparente que o
gelo já havia se formado atrás dos “boots” de boracha expandível no bordo

de ataque, sistema empregado pelo ATR.

Lentamente, a armadilha para os ocupantes do vôo 4184 ia se formando.


Como desgraça pouca é bobagem, naquela tarde, o ATR enfrentaria um
fenômeno raro,

mas muito perigoso, conhecido como freezing rain (chuva congelante).


Freezing rain
CAP: Comandante.

CAP-RDO: transmissão de rádio do comandante ao solo.

CAP-PA: transmissão interna do comandante aos passageiros.

F/O: primeiro-oficial.

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial.

CAM: Cockpit Area Microphone - microfone de cabine.

AEC: Transmissão de rádio da American Eagle - Chicago Operations


Control.

CTR: Transmissão de rádio do centro Chicago.

INT: Transmissão pelo interfone.

CMRA: Comissária.

15h45:48 - CAP-PA: Ah, amigos, o comandante falando mais uma vez. Eu,
ah, lamento informar que o controle de tráfego aéreo nos colocou numa
órbita

de espera aqui, por aproximadamente mais 20 minutos. Eles estão nos


informando que a esta altura, teremos que esperar, mais um pouco. Talvez,
ah, talvez mais uns

13 minutinhos no máximo. Vamos mantê-los avisados. E para aqueles com


vôos de conexão, é provável que todos os que vão sair hoje de Chicago
encontrem seus vôos aguardando,

pois quase todos os vôos hoje, nesse aeroporto, apresentam atrasos. Isso é
para confirmar que vocês terão boas chances de pegar suas conexões em
Chicago. Se isto
não for possível, a companhia vai cuidar para que vocês embarquem nos
primeiros vôos disponíveis. Gratos pela atenção.

O tempo passa enquanto o ATR descreve um órbita espiral pelo céu.


Voando em meio às nuvens, as condições do vôo desagradam aos
passageiros e aos pilotos.

A formação de gelo é mais uma vez acusada pelos sensores da aeronave.

15h48:43 - F/O: Estamos pegando um pouco de gelo.

A inesperada e prolongada espera faz com que o comandante tenha que


fazer uma visita ao toalete.

15h48:57 - CAP: Bom, não consigo mais segurar. Aquele enorme copo de
suco está pedindo para sair agora mesmo.

15h48:59 - F/O: Depois de tudo isso, os passageiros vão te olhar feio.

15h48:57 - CAP: Eu sei, eu sei. Paciência. É isso ou faço xixi em cima


deles.

Pelo interfone, a comissária menos experiente a bordo chama a cabine de


comando.

15h49:12 - INT-CMRA: Oi. Queria saber quanto combustível ainda temos.


15h49:14 - INT-CAP: Quanto combustível ainda temos?

15h49:15 - INT-CMRA: É.

15h49:16 - INT-CAP: Nós temos muito combustível. Podemos ficar aqui


em cima esperando um tempão.

15h49:19 - INT-CMRA: Ah, tá bom. Estava preocupada. Talvez tenhamos


que alternar para outro lugar, e os passageiros não iriam gostar.

15h49:25 - INT-F/O: Estamos a 60 milhas de Chicago.

15h49:26 - INT-CMRA: Seis, sessenta milhas?

15h49:27 - INT-F/O: É.

15h49:28 - INT-CMRA: Sim, mas eles ainda podem nos segurar, né?

15h49:30 - INT-CAP: Mais uns dez minutinhos.

15h49:32 - INT-CMRA: Só mais dez minutos? Tem certeza?

15h49:34 - INT-CAP: Ééé sim, tenho certeza absoluta disso agora, a não ser
que eles mudem completamente de idéia e façam tudo diferente. Que tal
isso

como resposta precisa?

15h49:40 - CMRA: (irônica) Maravilhosa, como as anteriores.

15h49:44 - INT-CAP: (rindo) Eu sei.

O comandante deixa a cabine e vai para os fundos do avião, onde fica o


toalete. Enquanto espera o banheiro ser desocupado, resolve chamar o
primeiro-oficial
na cabine e fazer uma graça, através do sistema de interfone. Com a
colaboração da comissária sênior, chama o seu colega lá na frente.

15h51:22 - INT-CMRA: O comandante quer falar com você.

15h51:24 - INT-F/O: O comandante quer? Alô!

15h51:39 - INT-CAP: Fala, irmão. Tô ocupado com as damas aqui atrás.

15h51:40 - INT-F/O: Ah, sim.

15h51:39 - INT-CAP: Tô ocupado com as damas aqui atrás.

15h51:43 - INT-F/O: Ah, entendi.

15h51:43 - INT-CMRA: (som de um beijinho sendo mandado pela


comissária)

15h51:47 -INT-CAP: Se eu não voltar pelos próximos 15, 20 minutos, você


sabe o porque.

15h51:49 - INT-F/O: Ok.

15h51:50 - INT-CAP: Ok?

15h51:49 - INT-F/O: Ah, quando estivermos próximos do pouso em te dou


um toque.

15h51:53 - INT-CAP: Lá vem você de novo.

15h51:54 - INT-F/O: (risos)

15h51:55 - INT-CAP: Não, sério. Daqui a pouco volto aí, estou só


esperando desocuparem o banheiro. Falo com você depois.

15h52:00 - INT-F/O: Ok!


15h54:13 - CAM: Som da porta da cabine abrindo.

15h54:16 - CAP: Sou um novo homem.

15h54:25 - F/O: Acredito.

O comandante retorna à sua poltrona. Amarra o cinto de segurança e


escaneia seu painel, tomando pé da situação. Nada mudou. Fora do ATR, a
visibilidade

é nula. A aeronave voa em círculos por entre as nuvens, aguardando sua vez
de iniciar a aproximação para o aeroporto de Chicago O`Hare.

15h54:43 - CAP: Alguma nova mensagem de operações?

15h54:49 - F/O: Não. Enviei outra mensagem dizendo que estamos


orbitando.

15h54:55 - CAP: Que merda.

15h54:56 - F/O: É, falei com eles sobre um possível atraso.

15h55:00 - CAP: (longo suspiro)

15h55:04 - F/O: Já deu pra cansar essa espera.

15h55:00 - CAP: Cadê a lista. Cadê a lista de portões para conexões? Será
que jogamos fora?

15h55:09 - F/O: Não joguei fora, não.


15h55:12 - CAP: Então como saberemos os portões para conexões?

15h55:14 - F/O: Já vou achar.

15h55:23 - CAP: Você ouviu novamente essa garota, essa controladora nos
chamou de novo? Pra onde será que ela foi?

15h55:26 - F/O: Não, não ouvi. Mas ela não pode ter ido muito longe, não.

15h55:30 - CAP: Essa lista de portões… Devo ter jogado fora.

15h55:42 - F/O: E ainda por cima estamos enfrentando formação de gelo.

As 15h55:46, o microfone de cabine capta o som de uma mensagem sendo


impressa pelo sistema ACARS.

15h55:47 - CAP: Tome isto.

15h55:58 - F/O: Recebemos uma mensagem?

15h55:59 - CAP: Você recebeu.

15h56:01 - F/O: Mmm… Fala que estima nossa chegada aos 22. Ha, ha.

15h56:14 - CTR: Eagle vôo 184, desça, pode descer para oito mil?

Quase ao mesmo tempo, o cmte. Chama o centro de operações da empresa


(AEC, American Eagle Chicago Operations Control):
15h56:15 - CAP-RDO: Chicago, você escuta o 4184?

15h56:20 - AEC: 4184, prossiga.

15h56:27 - CAP-RDO: Ah, estamos falando com o despacho, eles estão


cientes de nosso atraso. Estamos orbitando aqui. Eles falam em chegada aos
zero-zero

(16h00). Impossível, pelo menos mais cinco minutos de prateleira. Mas


você pode me informar algo para meu passageiro que tem conexão para
Frankfurt, ele está preocupado.

Vocês podem me dizer algo?

15h56:30 - CTR: Eagle vôo 184, desça e mantenha oito mil pés.

15h56:31 - F/O-RDO: Desce e manterá oito mil, Eagle 184.

15h56:35 - CTR: Eagle vôo 184, uh, mais uns dez minutos de órbita até ser
autorizado a iniciar aproximação, ok?

15h56:48 - AEC: 4184, Ah, ok, recebi uma mensagem do despacho,


estimado de pouso aos zero-zero. Você teria o número do vôo de Frankfurt
para me fornecer?

O comandante não responde. Ele está concentrado na mensagem do


controle, que lhe informa que serão mais 10 minutos orbitando.

15h56:50 - F/O-RDO: Obrigado, controle.

15h56:53 - F/O: Mais dez minutos em órbita.


O comandante então responde ao despacho da American Eagle.

15h56:57 - CAP-RDO: Não, eu só tenho a informação do ACARS, que me


diz que o vôo para Frankfurt vai sair do portão K5, se isto lhe ajuda.

15h57:08 - AEC : Ok, vou verificar.

O ATR perde altura como instruído. O primeiro-oficial programa o piloto


automático para descer até oito mil pés. O comandante sente a aeronave
descer

e pergunta, animado:

15h57:16 - CAP: Estamos deixando a órbita?

15h57:17 - F/O: Não, ah, apenas descendo para oito mil.

15h57:19 - CAP: (resignado) Ok.

15h57:21 - F/O: Mais dez minutos, disse ela.

São 15h57:22. O microfone de cabine capta o alarme de velocidade,


apitando por 4.6 segundos para informar aos pilotos que o ATR está voando
abaixo

da velocidade programada, 180 nós. É o primeiro indício que algo de


anormal começa a se desenvolver. O gelo formado nas asas da aeronave
aumenta o arrasto e diminui
sua performance. Numa fração de segundos, começa o pesadelo para os
ocupantes do ATR.

15h57:23 - F/O: Ôps… Estou tentando manter 180 (nós de velocidade).

Nesse instante, os sensíveis microfones de cabine começam a captar um


som abafado. São pancadas surdas, repetitivas, que começam a se fazer
ouvir muito

discretamente. O vôo 4184 sai da rotina. O gelo nas asas faz com que a
aeronave perca sustentação. O nariz do ATR começa subir. Com o gelo
formado no extradorso

da asa, as características de pré-estol do ATR ficam comprometidas. O


elevado ângulo de ataque inibe a eficiência de atuação dos ailerons e reduz
a capacidade de

controle sobre a aeronave.

15h57:29 - CAP: Ôooo…

A asa direita mergulha num ângulo de 79º em relação ao horizonte, na


prática fazendo o ATR voar quase de lado, “na faca.” As ações do primeiro-
oficial

reduziram esta inclinação para 55º. A seguir, o ATR deu um giro de mais de
uma volta sobre seu eixo longitudinal, virando um rápido “tounneau” antes
que o piloto

conseguisse controlá-lo.
15h57:32 - F/O: Ops, merda!

Depois de nove segundos de luta, o primeiro oficial conseguiu recolocar as


asas na horizontal. Mas o gelo cobrou seu preço: as asas do ATR então
inclinaram-se

para a esquerda, quando a aeronave já passava dos 6.000 pés. O ATR descia
num mergulho descontrolado, à uma razão alarmante de 400 pés por
segundo, 24.000 pés por

minuto. Desse modo, restariam menos de 20 segundos para uma


recuperação. O nariz da aeronave agora apontava para o solo com 73 graus
de inclinação abaixo do horizonte.

O primeiro oficial lutava para tirar a máquina do mergulho. Na prática,


conseguiu apenas reduzir o ângulo do nariz para 60 graus negativos (abaixo
do horizonte).

15h57:35.2 - F/O: Merda!

15h57:37-O microfone começa a registrar o som da respiração ofegante dos


dois pilotos. O ATR entra num estol e, numa fração de segundo, deixa o
conforto

do vôo controlado para um desagradável, apavorante e pronunciado


mergulho. Confusos, surpresos, os dois pilotos lutam contra o susto inicial e
tentam tirar a aeronave

da atitude de picada.
15h57:40 - F/O: Merda!

15h57:42 - CAP: (ofegante) Ok…

O alarme de altitude dispara na cabine e continua a soar até o fim da


gravação. O primeiro-oficial, luta para retomar o controle. O comandante,
assustado,

apenas pede que algo seja feito.

15h57:44.2 - CAP: (ofegante) Certo, homem… Alivia… Alivia esse


mergulho.

As 15h57:48, o primeiro-oficial nivelou novamente as asas. A velocidade já


passava de 260 nós. O mergulho provocava uma aceleração medida em
2.5G,

duas vezes e meia a força da gravidade. Na confusão súbita do mergulho


inesperado, as luzes e alarmes de advertência tomavam conta da cabine. O
alarme de excesso

de velocidade começou a soar e ficaria tocando até o final da gravação. O


ATR embicoava rumo ao solo como um tijolo, acelerando muito
rapidamente. A força gravitacional

experimentada a bordo passou dos 3G, multiplicando o peso por três,


prendendo os aterrorizados ocupantes do ATR firmemente aos seus
assentos.

15h57:46.7 - F/O: Ok!

15h57:47.1 - CAP: Alivia esse mergulho!


15h57:47.7 - F/O: Ok!

15h57:48.1 - CAP: Piloto automático desligado!

15h57:49.4 - F/O: Ok!

15h57:52.8 - CAP: Pega leve!

Exatamente as 15h57:54.9, o microfone de cabine registrou o som lúgubre


da gravação de alerta do GPWS - Ground Proximity Warning System -
indicando

a aproximação inexorável do terreno. As forças de aceleração atingiram


3.7G. Numa fração de segundo, o ATR saiu da camada de nuvens, cuja base
estava 2.100 pés acima

do terreno. Ao avistar o solo, os dois pilotos puxaram instintivamente para


sí as colunas de comando. O fizeram com tal força que os limites estruturais
da aeronave

foram ultrapassados: o ATR começou a desintegrar-se em vôo, perdendo


partes do estabilizador horizontal, bem como os três metros finais de ambas
as asas, que se

partiram nos segundos finais do vôo.

15h57:54.9 - CAM: (GPWS) Terrain, whoop whoop…

15h57:56.6 - F/O: Ah, merda!

15h57:56.7 - O ATR caiu numa plantação de soja em Roselawn, Indiana. O


CVR ainda registrou, por mais meio segundo, o som do violentíssimo
impacto contra
o terreno. Foi o fim da gravação e de todos os ocupantes do American Eagle
4184. Trinta e quatro segundos depois do primeiro indício de problemas, a
aeronave atingiu

os campos a exatos 692 km/h. O ATR, calculou-se depois, pesava 43.850


libras na hora do impacto.

Nos minutos seguintes à queda, dezenas de testemunhas ligaram para os


bombeiros, polícia e autoridades. Os primeiros a chegar ao local
encontraram

um cenário devastador. A desintegração foi total. Não havia fogo: a


severidade do impacto foi de tal ordem que não houve tempo nem
condições para uma explosão dos

tanques, que se romperam por completo. Apesar disso, a maioria dos


ocupantes só seria identificada por exames de DNA.

As investigações da NTSB (National Transportation Safety Board)


apontaram deficiências no sistema de degelo do ATR. Além disso, o órgão
federal apontou

deficiências nos manuais operacionais, tanto na prevenção da formação de


gelo como nas medidas a serem seguidas após a formação nas superfícies
aerodinâmicas. Apesar

de todos estes fatores, a ATR não divulgou no manual de operações da


aeronave, informações adequadas, suficientes e relevantes para operações
em condições de formação

de gelo. Além disso, os manuais de vôo e procedimentos operacionais dos


ATR 72 da Simmons Airlines e seus programas de treinamento não faziam
menção às dificuldades
que os ATR, com suas asas delgadas, enfrentavam em condições de
formação de gelo. A própria Federal Aviation Adminsitraton, a famosa
FAA, também seria criticada

pela NTSB por não se inteirar do assunto devidamente, antes daquela


fatídica tarde de outubro de 1994.

O que poucos sabiam é que os ATR eram aeronaves cujos sistemas de


degelo simplesmente não eram capazes de remover ou, em certos casos,
impedir a formação

de gelo. O ATR havia sido certificada pela DGAC (Direction Générale de


l`Aviation Civile) da França. Este órgão, saberia-se depois de 31 de outubro
de 1994, havia

cometido uma série de deslizes e omissões ao certificar o ATR para voar em


condições de formação de gelo. Incidentes graves, com perda de controle
em vôo e até mesmo

a queda de um ATR 42 da Avianova em 15/10/87, matando seus 37


ocupantes, eram avisos mais do que suficientes para que algo fosse feito,
com determinação e urgência.

A despeito de tudo isso, a ATR foi tímida ao divulgar que o acidente na


Itália aconteceu por um motivo aparentemente prosaico: a aeronave da
Avianova despencou do

céu derrubada pela formação de gelo em suas asas.

Em abril de 1996, a FAA divulgou 18 normas diretivas operacionais


(Airworthiness Directive - AD). O objetivo era minimizar os riscos e alterar
os procedimentos

operacionais. Entre as principais: emprego de velocidades maiores; demais


potência nos motores; revisão ds técnicas de recuperação de mergulhos e
atitudes anormais;

bem como alterações físicas nas sapatas de borracha dos sistema anti-ice
dos ATR. Hoje, os bimotores europeus estão modificados e cumprem essas
18 normas. A cobertura

das sapatas de de-icing aumentou de 5% para 12.5% da corda das asas.

A AMR, controladora da American Eagle, precatou-se e transferiu


gradativamente os seus ATR dos mercados do norte dos Estados Unidos,
onde condições

potenciais de formação de gelo são frequentes, para os hubs do sul do país,


em Dallas, Texas; Miami, Florida e San Juan, Puerto Rico. Nos mercados
setentrionais,

a empresa passou a operar com seus recém adquiridos jatos regionais ERJ
da Embraer.

Finalmente, poderia ter havido algum erro humano na cadeia de


acontecimentos que levou à queda da “águia americana”? O NTSB concluiu
que não. Os procedimentos

adotados seguiram à risca os manuais vigentes. Fatores psico-somáticos nos


dois pilotos não foram considerados como contribuintes ao acidente. O
comandante, de 29

anos de idade e o primeiro-oficial, de 30, eram respeitados por suas


qualidades e atitudes. Ambos foram considerados pilotos “acima da média”.
Estavam com seus exames

médicos em dia, com a carga horária de trabalho em ordem e não tinham


problemas pessoais. Exames forenses mostraram que não estavam sob
efeito de drogas ou álcool.
O comandante tinha 7.867 horas totais, sendo 1.548 no comando dos ATR.
O primeiro oficial tinha 5.176 horas, 3.657 das quais nas cabines dos ATR.

As comissárias eram duas: a mais sênior trabalhava na empresa desde 1988.


A mais nova havia sido contratada pela Simmons em 6 de outubro de 1994.
Passou

nas semanas seguintes pelos cursos de treinamento para operar nos modelos
Saab 340, Shorts 360 e ATR 42/72. Ela começou a trabalhar no dia 31 de
outubro de 1994.

O vôo 4184 foi seu primeiro serviço como profissional.

34 AS 261: AINDA ESTAMOS VOANDO!

No dia 31 de janeiro de 2000, o vôo 261 da Alaska Airlines, operado pelo


McDonnell Douglas MD-83 de matrícula N963AS, caiu no Oceano
Pacífico a 2.7

milhas ao norte da ilha de Anacapa, California. Os dois pilotos, três


comisários e 83 passageiros tiveram morte instantânea. O vôo 261 havia
partido por volta de

14h30 do aeroporto Lic. Gustavo Diaz Ordaz (PVR) em Puerto Vallarta,


México, com destino ao aeroporto de Seattle-Tacoma International (SEA) e
escala prevista no

San Francisco International (SFO), em San Francisco, California. Cruzando


normalmente a 31.000 pés, por volta das 15h45, o piloto automático
repentinamente desligou-se

quando o compensador do estabilizador horizontal falhou, colocando a


aeronave num abrupto mergulho. A tripulação conseguiu controlar o
aparelho. Assustados, buscaram
encontrar uma causa para o ocorrido e depois de tentarem com os manuais
de bordo, chamaram o departamento de manutenção da empresa,
comunicando o problema enfrentado.

A gravação da caixa-preta, recuperada das profundezas do Oceano Pacífico,


mostra os últimos 30 minutos de vôo, durante os quais os pilotos tentaram
de tudo para

controlar o jato. A gravação começa com a resposta da manutenção da


empresa aos pilotos do Alaska 261.

CAP-RDO: Transmissão de rádio do Comandante

F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial

CAP: Comentário (interno) do Comandante

F/O: Comentário (interno) do Primeiro Oficial

CMRA: Comissária de bordo

CAM: Cockpit Area Microphone: Sons captados pelos microfones internos


da cabine de comando do MD-80.

CAWS: (Central Aural Warning System) - Alarmes e/ou sinais de aviso


captados pelos microfones na cabine de comando.

PA: (Public Address System) Comunicado interno dos pilotos aos


passageiros.

LAX: Controlador do aeroporto de Los Angeles - Air Route Traffic Control


Center

LAX-MX: Manutenção da Alaska Airlines em Los Angeles

SEA-MX: Manutenção da Alaska Airlines em Seattle


Início da gravação: 15h49:49.3

15h49:50 - SEA-MX: Verificamos e não há nenhuma pane reportada nos


nossos registros.

15h49:57 - CAP-RDO: E não há nada no livro de bordo (logbook)


tampouco.

15h50:40 - SEA-MX: Dois meia um, manutenção.

15h50:42 - CAP-RDO: Prossiga, manutenção.

15h50:44 - SEA-MX: Vocês querem alternar para Los Angeles ao invés de


seguir para San Francisco? Alguma razão para isto?

15h50:54 - CAP-RDO: Bom, está chuvoso e ventando em SFO, acho que é


mais prudente prosseguir para um aeroporto onde a pista esteja seca.

A manutenção aceita a decisão e os pilotos continuam consultando os


manuais de operação para descobrir o que mais pode ser tentado. O vôo
prossegue

controlado pelo piloto automático.

16h07:51 - LAX-MX: 261, manutenção.

16h07:53 - CAP-RDO: Prossiga, manutenção.

16h07:54 - LAX-MX: São vocês que estão com problemas de controle,


certo?
16h07:58 - CAP-RDO: Afirmativo.

16h07:59 - LAX-MX: Ok, já tentaram puxar as alças e os comandos da


direita?

16h08:03 - CAP-RDO: Olha, já tentamos de tudo aqui, mas se você tiver


alguma dica sobre algum circuit breaker, adoraria saber.

Nos minutos seguintes os pilotos conferem suas ações com os mecânicos de


terra do Aeroporto de Los Angeles. Nada de concreto é descoberto. Os
pilotos

do Alaska 261 decidem tentar outros procedimentos para retomar o controle


da aeronave.

16h09:13 - CAP: Vamos tentar isso.

16h09:14 - CAM: Som de clique.

16h09:14 - CAP: Isso vai desligar…

O Gravador registra sons de duas batidas surdas, seguidas do acionamento


do estabilizador horizontal.

16h09:18 - CAP: Puta merda!

16h09:21 - CAP: Sentiu isso? Que coisa!

16h09:24 - F/O: O que você está fazendo?

16h09:25 - CAP: Eu, ah… desliguei… eu…


16h09:25 - CAWS: Som de alerta de Altitude.

16h09:26 - CAP: …só piorou.

O microfone começa a captar sons que indicam vibração da aeronave, cada


vez mais fortes.

16h09:31 - CAP: Você está estolando!

16h09:33 - CAP: Não… Você solte isso! Solte isso!

A aeronave entra num mergulho. Os pilotos lutam para controlar o MD-80,


que afunda com seu nariz apontado para as águas azuis do Oceano Pacífico.

16h09:42 - CAP: Vamos usar o speedbrake!

16h09:52 - F/O: Ok!

16h09:52 - CAP: Me ajude! Me ajude a trazer de volta!

16h09:54 - F/O: Ok!

16h09:55 - CAP-RDO: Centro, do Alaska 261. Estamos mergulhando!

16h10:01 - CAP-RDO: Perdemos controle vertical, perdemos controle de


pitch.
16h10:01 - CAWS - Som de alerta de excesso de velocidade começa a soar
e prossegue pelos 33 segundos seguintes.

16h10:05 LAX: Alaska 261, repita por favor.

16h10:06 - CAP-RDO: Passamos do nível 260, estamos num mergulho


vertical… Não, quase num mergulho vertical, perdemos controle vertical da
aeronave.

16h10:20 - CAP: Me ajude! Se conseguirmos reduzir a velocidade, talvez


consigamos sair dessa!

16h10:28 - CAP-RDO: Estamos a 23.000 pés…

16h10:33 - CAP-RDO: Ok, conseguimos recuperar o controle.

16h10:34 - F/O: Não, não conseguimos recuperar não!

16h10:37 - CAP: Ok.

16h10:37 - LAX: Qual a altitude vocês precisam manter?

Os pilotos não respondem à pergunta feita pelo controle. Eles estão


totalmente concentrados em retomar o comando da aeronave.

16h10:45 - F/O: Guarde os speedbrakes!

16h10:46 - CAP: Não, parece que está ajudando!

16h10:51 - F/O: Fodeu!


16h10:53 - CAWS: Som de alerta de altitude.

16h10:55 - CAP: O nariz quer abaixar mesmo!

16h10:58 - F/O: Ok.

16h10:59 - CAP: Melhor não mexer nisso!

16h11:04 - F/O: De acordo.

16h11:04 - LAX: Alaska 261, informe sua condição?

16h11:06 - CAP-RDO: Alaska 261 a 24.000 pés, praticamente estabilizado.

16h11:10 - CAP-RDO: Estamos recuperando controle, vocês.

16h11:15 - CAP-RDO: Poderiam nos dar um bloco de altitude entre 20 e


25.000 pés?

16h11:21 - LAX: Alaska 261, autorizado voar livremente entre 20 e 25.000


pés.

16h11:27 - CAP-RDO: Alaska 261 aceito, vamos manter monitoramento


nesta freqüência.

16h11:31 - F/O: Deixe eu tentar voar um pouco?

16h11:33 - CAP: Ok.

16h11:33 - F/O: Como está? Ficou mais difícil ainda?

16h11:33 - CAP: Não sei dizer… A adrenalina está correndo solta… Está
bem difícil controlar.

16h11:38 - F/O: Está mesmo.

16h11:39 - CAP: Ok.


16h11:43 - F/O: Seja lá o que for que fizemos, melhor não tentar isso
novamente.

16h11:44 - CAP: É, mergulhou com todo nariz embaixo, tudo pra baixo.

16h11:48 - F/O: Mais difícil que no primeiro mergulho?

16h11:50 - CAP: Bem mais. Estamos muito pior agora.

16h11:59 - CAP: Acho que está no batente, tudo embaixo. Será que dá pra
piorar ainda mais? Se diminuirmos a velocidade? Provavelmente… Vamos
reduzir

para 200 nós e ver o que acontece?

16h12:16 - F/O: Ok. Vamos ter de baixar tudo, flaps e slats.

16h14:04 - LAX: Alaska 261, avise se precisar de algo.

16h14:08 - F/O-RDO: Ok, ainda estamos tentando resolver a situação.

16h14:12 - PA: Senhores passageiros, comandante falando, estamos tendo


dificuldades de controle mas já estamos resolvendo isso. Vocês podem ver
Los

Angeles à nossa direita e é para lá que vamos. Estamos muito ocupados


resolvendo estes problemas e assim que consigamos recuperar alguns
sistemas, vamos rumar para

Los Angeles, acredito que em mais 20 ou 30 minutos estaremos no solo.

16h14:39 - CAP: Ok, vamos acionar os speedbrakes. Adiantou alguma


coisa?

16h14:53 - CAP: Reduza e vamos ver no que dá.


O comandante desliga o piloto automático e avisa o primeiro oficial.

16h15:02 - CAP: Eu tenho o comando.

16h15:04 - LAX: Alaska 261, controle.

16h15:19 - F/O-RDO: Los Angeles, Alaska 261, estamos a 22.500 pés,


estabilizador travado, estamos mantendo altitude com muita dificuldade.
Nossa intenção

é pousar em Los Angeles.

16h15:36 - LAX: Alaska 261, Centro LA, autorizado Los Angeles da


presente posição direto para Santa Monica, direto para Los Angeles e, ah,
precisa

de uma altitude menor ou qual a sua intenção?

16h15:54 - CAP: Deixe eu falar, deixe eu falar.

16h15:56 - CAP-RDO: Centro, Alaska 261, preciso descer para 10.000 pés,
mudar minha configuração, ter certeza que consigo controlar o jato e
gostaria

de fazer isso sobre a baía aqui, se possível.

16h16:07 - LAX: Ok Alaska 261, afirmativo, aguardará aí.

16h16:11 - F/O: Não, vamos reconfigurar nesta altitude e depois descer.

16h16:11 - CAP: O quê?

16h16:39 - F/O-RDO: Precisamos de um bloco de altitude entre 28 e 17.000


pés, Alaska 261.
16h16:45 - LAX: Ok, autorizado, contate Centro Los Angeles em 135.5,
eles terão outras instruções para vocês.

16h16:56 - F/O-RDO: Ok, qual o altímetro de Los Angeles?

16h16:59 - LAX: Altímetro LA é três zero uno oito.

Nesse momento o comandante chama pelo interfone uma comissária e dá


intruções sobre os procedimentos que serão adotados a seguir.

16h17:02 - CAP: Quero todo mundo sentado e amarrado…

16h17:04 - CMRA: Ok.

16h17:04 - CAP: …porque agora vou tentar controlar o avião.

16h17:06 - CMRA: Ok.

16h17:07 - CAP: Vou ver se consigo retomar o controle, ok?

16h17:09 - CMRA: Ok. Nós ouvimos uma grande explosão aqui atrás.

16h17:11 - CAP: É, nós também ouvimos por aqui.

16h17:12 - CMRA: Ok.

16h17:12 - CAP: Acho que o estabilizador quebrou.

16h17:13 - F/O: Vocês ouviram algo aí atrás?

16h17:13 - CMRA: Sim.

16h17:17 - CMRA: Eu não quiz chamar vocês antes.

16h17:18 - CAP: Não, não tem problema.


16h17:20 - CMRA: Tá bom. Mas outra comissária acha que vocês precisam
vir aqui dar uma olhada.

16h17:52 - CAP: Agora não, tá? Obrigado.

O comandante volta a cuidar da pilotagem do MD-80.

16h17:54 - CAP: Por favor, estenda os slats.

16h17:55 - F/O: Slats armados.

16h17:56 - CAM: Som similar à alavanca de slat/flap sendo movimentada.

16h17:58 - CAP: Agora vamos voar na base da tentativa e erro.

Nesse instante, o centro de controle de Los Angeles avisa aeronaves voando


nas proximidades dos problemas enfrentados pelo Alaska 261. Duas
aeronaves

são contactadas: um Aero Commander, de prefixo N50DX, e um EMB-120


Brasília da empresa regional Skywest, vôo 5154.

16h18:02 - LAX: Commander ah, cinco zero delta x-ray, tráfego a uma
hora, quatro milhas, rumo oeste, a dezoito mil pés, descendo para dezessete
mil

pés, um MD-80 da Alaska, você o avista, um pouco mais alto e à sua


direita?

16h18:06 - N50DX: Avistado.

16h18:07 - LAX: Mantenha tráfego visual, aeronave com problemas de


controle.
16h18:09 - N50DX: Ok, manterá avistado.

Na cabine de comando do MD-80, os dois pilotos começam a reduzir a


velocidade e acionam os flaps, inicialmente baixados para a posição de 11
graus.

O MD-80 começa a apresentar novamente dificuldades de controle.

16h18:49 - CAP: Vamos trimar o nariz para cima e depois ver se ele desce
sozinho.

16h18:54 - CAWS: Som de alerta de Altitude soa pelos 34 segundos


seguintes.

16h18:56 - F/O: Usar isso de novo? Não acho uma boa idéia.

16h19:01 - CAP: Já está no batente.

16h19:04 - F/O: De acordo com esta indicação, não está não.

16h19:07 - F/O: O trim de estabilizador pode estar, a não ser que algum
circuito.

16h19:11 - CAP: Pode ser…

16h19:11 - F/O: Pode ser que deu merda no circuito de novo.

16h19:14 - F/O: Olha, vamos tentar pousar assim mesmo, se estiver sob
controle.

16h19:16 - CAP: Você acha? Então vamos direto pra Los Angeles.
16h19:21 - CAM: O microfone de cabine registra um ruído surdo, abafado.

16h19:24 - F/O: Sentiu isso?

16h19:25 - CAP: Sim.

16h19:29 - CAP: Ok, acione o slat. Ah, mas que merda… Não consigo…

16h19:31 - F/O: Aciono?

16h19:31 - CAP: Sim.

16h19:32 - CAM: Som de dois cliques das alavancas de slat/flap sendo


acionadas.

16h19:36 - CAP: Aaahnn!

Seis décimos de segundo depois do acionamento, os microfones de cabine


começam a captar sons altíssimos, consoantes com a perda de controle da
aeronave.

Grunhidos dos pilotos, sons de objetos batendo contra as paredes da cabine:


o MD-80 escapa definitivamente de controle. A cena é observada pelo Aero
Commander N50DX,

que chama o controle de Los Angeles, alarmado.


16h19:39 - N50DX: Los Angeles, cinco zero delta x-ray, aquela aeronave
entrou em mergulho!

16h19:43 - LAX Control: Ok, entendido, está mergulhando. Skywest 5154,


o MD-80 está na posição duas horas, a dez milhas, temos um reporte de
outra

aeronave que diz que a coisa está feia, você avista a aeronave?

16h19:55 - Skywest 5154: Sim, eu presumo que está feio mesmo. O nariz
está muito para baixo, descendo muito rapidamente.

Dentro da cabine do comando do Alaska 261, a situação é caótica. O MD-


80 não apenas inicia um mergulho acentuado, como entra em parafuso, e se
põe

a girar sobre seu eixo longitudinal. Os pilotos, desesperados, tentam


retomar o controle da aeronave, mas mal conseguem se comunicar em meio
à cacofonia de alarmes

e objetos voando pela cabine. Eles agora tentam, em vão, segurar a


aeronave e gritam entre sí:

16h19:43 - F/O-RDO: Mayday!

16h19:49 - CAP: Empurre e gire, empurre e gire.

16h19:54 - CAP: Ok, estamos invertidos… E agora vamos tentar…

16h20:01 - LAX Control: Alaska 261, está ainda conosco, senhor?

16h20:03 - CAP: Dê pedal.

16h20:04 - CAP: Empurre, empurre, empurre… coloque o lado azul (do


céu) para cima!
16h20:14 - CAP: Empurre!

16h20:14 - F/O: Estou empurrando!

16h20:16 - CAP: Ok, dê pedal, dê pedal, pedal esquerdo!

16h20:18 - F/O: Não consigo alcançar!

16h20:20 - CAP: Ok, dê pedal direito, pedal direito!

A cena é horrível. O MD-80 mergulha invertido na direção do mar, em


plena luz do dia, banhado pelo sol californiano. O piloto do Aero
Commander, testemunha

impotente da tragédia que se desenrola à sua frente, chama o controle de


Los Angeles e informa sobre o que vê:

16h20:20 - N50DX: Aeronave de cabeça para baixo, controle!

16h20:22 - LAX: Ok, grato pela informação, girando em frente à você,


entendido. Skywest 5154, ainda avista a aeronave?

16h20:25 - Skywest 5154: Avisto. Definitivamente, está fora de controle.

O MD-80 mergulha invertido rumo ao Oceano Pacífico. As forças que


agem sobre seus ocupantes tornam cada movimento difícil. Os pilotos
tentam recuperar

o controle, mas as tentativas não surtem efeito. As suas vozes denotam


grande esforço físico, as frases saem entrecortadas pelo esforço e tensão
enfrentadas.
16h20:25 - CAP: A… Ainda estamos voando? Ainda estamos voando?
Chame o controle e diga o que estamos fazendo.

16h20:33 - F/O: Deixe-me tentar.

16h20:35 - CAP: Caralho!

16h20:38 - CAP: Temos que segurar… Pelo menos ainda estamos voando.
Invertidos, mas ainda voando!

16h20:39 - Skywest 5154: Controle, a aeronave está mesmo… Está


invertida!

16h20:42 - CAP: Merda!

16h20:44 - F/O: Meu Deus!

16h20:46 - LAX: OK, faça o que você puder, Skywest 5154 e nos mantenha
avisados.

16h20:49 - CAM: Som de estol de compressor começa a ser captado pelo


microfone de cabine e prossegue até o final da gravação. Nesse mesmo
instante,

o som dos motores sendo reduzidos também fica gravado.

16h20:54 - CAP: speedbrakes!

16h20:55 - F/O: Acionado!

16h20:56 - CAP: Aaah, aqui vamos nós!


16h20:57.1 - Fim da gravação do CVR - Cockpit Voice Recorder. O MD-80
bate na água e se fragmenta em milhares de pedaços.

Dois segundos depois, o piloto do Aero Commander chama o centro Los


Angeles e num tom resignado, informa:

16h20:59 - N50DX: Controle, ele acaba de bater na água.

16h21:03 - Skywest 5154: Ah sim, controle, ele acaba de bater na água, ele
ah, ele ah, bateu na água, ele ah, ele caiu.

16h21:09 - LAX: Ok.

16h21:11 - N50DX: Para marcar a posição, estou passsando bem no través


do ponto de impacto agora, cinco zero delta x-ray.

A análise do acidente, a cargo do NTSB-National Transportation Safety


Board do governo americano, apontou um culpado: a perda de controle de
pitch

(movimento de arfagem) resultante de uma falha durante o vôo do sistema


de compensação do estabilizador. A falha foi causada por insuficiente
lubrificação da peça.

O departamento de manutenção da Alaska Airlines havia solicitado uma


ampliação nos intervalos entre lubrificações do sistema, por períodos de
tempo maiores do que

aqueles recomendados pelo fabricante. A extensão foi aprovada pela


Federal Aviation Administration (FAA). O diretor de manutenção da
empresa foi demitido após o

acidente. Os 88 ocupantes da aeronave perderam suas vidas.


35 VALUJET 592 - FOGO TOTAL!

Em meados dos anos 90, o presidente de uma empresa aérea norte-


americana deu a seguinte declaração durante uma entrevista: “As novas
empresas aéreas

que estão surgindo por aí querem ser uma nova Southwest ou United ou
American. Nós, ao contrário, só queremos ficar ricos.” A frase, que se já
não fosse memorável

o suficiente pela sua infelicidade, em breve seria considerada um verdadeiro


insulto. A bobagem foi dita ao final de 1995 por Lawrence Priddy, dono da
empresa aérea

de baixos custos e baixas tarifas Valujet.

Pouco menos de seis meses depois da declaração, no dia 11 de maio de


1996, Priddy veria seu sonho de riqueza desabar, levado fragorosamente ao
chão

nas asas de um DC-9-30 de sua companhia. Naquela tarde, o jato,


matriculado N904VJ, aterrissou no aeroporto de Miami, proveniente de
Atlanta, base principal da Valujet.

A companhia, criada no começo da década, operava sob o modelo Low-


Cost/ Low-Fare, imortalizado pela Southwest Airlines.

Priddy, para poder “ficar rico” rapidamente, reduzia ao máximo as despesas


em sua companhia. Os profissionais tinham que comprar seus próprios
uniformes.
Nem copos de água ou café eram distribuídos: quem quisesse beber algo
durante o expediente, tinha que comprar e trazer o próprio copo ou xícara.
Assim, tudo na empresa,

do handling nos aeroportos aos salários, da compra de combustível à


manutenção, tudo na empresa era reduzido ao mínimo essencial para
funcionamento. Até mesmo o

atendimento e despacho de operações eram terceirizados em alguns


aeroportos, confiados à empresas cujo principal atributo era oferecer custos
irrisórios à Valujet.

Priddy sabia o que queria. Talvez tenha apenas esquecido uma velha
máxima, que vale muito na aviação: “O barato sai caro”. E como sairia caro
para a Valujet.

Naquela tarde, o N904VJ chegou às 13h10, com mais de uma hora de atraso
à Miami, procedente de Atlanta. O tempo em solo teria de ser reduzido ao
máximo

para evitar atrasos adicionais no vôo seguinte que teria de cumprir, o Valujet
592, um serviço sem escalas de retorno à Atlanta, principal cidade do
estado da Geórgia.

O horário de partida previsto, 13h00, já havia passado há 15 minutos


quando o jato finalmente chegou ao portão.

Assim que o DC-9 parou, as equipes de terra literalmente atacaram a


aeronave: abriram os porões, retirando com urgência carga e malotes;
reabasteceram

o jato; verificaram os níveis de água nos lavatórios, cumpriram com as


inspeções de rotina e falaram com a tripulação sobre a aeronave, que não
apresentava qualquer
problema técnico digno de nota. Em rápida sucessão, embarcaram as malas
dos passageiros do vôo 592, bem como a carga de porão. Dentre as 4.000
libras de carga declaradas,

havia bagagem, correio e materiais de uso da própria companhia,


classificados e etiquetados como “COmpany MATerial” (COMAT). O
COMAT daquele vôo consistia em dois

pneus e duas rodas para o trem de pouso principal, uma roda e um pneu da
bequilha e cinco caixas identificadas como “Cilindros de oxigênio -
vazios.”

Esses cilindros geradores de oxigênio, usados, no entanto, não podiam ser


transportados por via aérea. Embora no manifesto de carga, constassem
como

“vazios,” por um descuido da empresa que fazia os serviços de despacho


para a Valujet, a Sabre Tech. Na realidade, os ciliendors estavam mesmo
cheios. Rotulados

como vazios, o funcionário que carregava a aeronave acreditou que, sendo


assim, eles poderiam ser levados de volta à sede da companhia, em Atlanta,
sem oferecer

riscos ao vôo. E, como eram dados como “vazios” não contavam com
válvulas de segurança, empregadas com a função de impedir possíveis
vazamentos durante o transporte.

Os cinco cilindros foram embarcados no porão dianteiro, à frente das asas,


sob o piso da cabine principal de passageiros. O mesmo funcionário que os

despachou, ou desconhecia ou desconsiderou as regras de transporte de


materiais potencialomente perigosos, conhecidos na indústria da aviação
como “HAZMAT” - Hazardous
Materials, ou “Materiais Perigosos”.

Pela maneira como os gases se expandem em vôo, cilindros como aqueles


simplesmente são proibidos de embarcar em aeronaves. As regras de
identificação

de materiais HAZMAT são algumas das mais elementares no setor, pela


importância que têm na própria segurança de vôo. Na prática, o embarque
desses cilindros cheios

foi como se verdadeiros maçaricos prontos para entrar em ignição.


Verdadeira bombas-relógio, prontas para detonar tão logo a difereneça de
pressão experimentada

durante a subida em rota exercesse sua presença. A tripulação do vôo 592,


que leu e assinou o manifesto de carga, desconhecia esse fato. Para baratear
seus custos

de operação, a Valujet terceirizava boa parte dos serviços de solo. A


empresa contratada para cuidar os procedimentos de solo para a Valujet
venceu a concorrência

justamente por apresentar os menores custos para a companhia. Um perfeito


exemplo do padrão “Só queremos ficar ricos” de Lawrence Priddy. E que
nos minutos seguintes,

seria também um perfeito exemplo de que em aviação, o barato sempre sai


caro.

Os preparativos para a partida do vôo 592 estavam concluídos. No plano de


vôo, o DC-9 levaria uma hora e 32 minutos para unir Miami a Atlanta,
voando

a uma altitude de 35.000 pés. As portas foram fechadas com 110 ocupantes,
sendo 6 tripulantes. A equipe de terra trabalhou rápido e as 13h40 o DC-9
foi tratorado

para o pátio e seus motores ligados. Naquela tarde, o jato era comandado
por Candy Kubeck, comandante com 35 anos de idade e seis mil horas de
experiência. Ela era

considerada excelente profissional por seus colegas. Chegou a hora de


acompanhar o vôo 592 desde a cabine de comando, no momento em que a
torre de Miami autoriza

a decolagem do Valujet 592.

Cap: comandante

F/O: primeiro-oficial

F/O-RT: transmissão de rádio do primeiro-oficial

F/A: comissária

TWR: torre do aeroporto de Miami

DEP: controle de saída de Miami (Departure Control)

CAM (Cabin Area Microphone): microfone de cabine de comando

14h03:24 - TWR: Critter 592, voe na proa da pista 09, livre decolagem.

14h03:28 - F/O: Proa da pista 09, livre decolagem, Critter 592.

14h03:31 - Cap: Luzes ligadas.

14h03:34 - CAM: Som dos motores sendo acelerados.

14h03:35 - Cap: Bleeds fechados. Dê potência de decolagem.


14h03:42 - F/O: Potência de decolagem, temos 94. 95%.

14h03:57 - F/O: Cem nós.

14h03:58 - Cap: Checado.

14h04:07 - F/O: V-1.

14h04:08 - Cap: Checado.

14h04:09 - F/O: V-R.

14h04:15 - F/O: Razão positiva.

14h04:16 - Cap: Recolher trem.

14h04:17 - F/O: V-2.

140h4:24 - Critter 592, contate controle de saída, tenha um bom dia.

14h04:27 - F/O-RT: Bom dia ao senhor.

14h04:31 - Cap: Recolher flaps.

14h04:33 - F/O-RT: Boa tarde, controle de saída, Critter 592 passando 500
para 5000 pés.

14h04:36 - DEP: Critter 592, controle de saída, boa tarde. Contato radar,
suba e mantenha 7.000 pés.

14h04:40 - F/O-RT: Sete mil pés, Critter 592.

14h04:43 - Cap: Recolher slats.

14h04:46 - F/O: Slats em cima.

14h05:05 - F/O: Vamos seguindo aquele Boeing bem à frente.

14h05:07 - Cap: Ok.


O DC-9 subia em rota, num vôo aparentemente normal, corriqueiro. Usando
do sistema PA (Passenger Announcement), a comissáriaa-chefe do vôo
transmitiu

aos 104 passageiros a seguinte mensagem:

14h05:10 - F/A: Senhoras e senhores, a comandante Kubeck irá desligar o


aviso de não fumar e atar cintos tão logo ela sinta que seja seguro. Até esse

momento, por favor, mantenham-se confortáveis em seus assentos com seus


cintos bem atados. Para sua segurança, mantenham os cinturões de
segurança afivelados durante

todo o vôo, mesmo depois de apagado o aviso. Em breve iremos iniciar


nosso serviço de bordo, composto por: refrigerantes, café e sucos; cocktails
custam três dólares;

cervejas e vinho, dois dólares. Como sempre, agradecemos se vocês tiverem


dinheiro trocado. Para uma lista completa das bebidas oferecidas, consulte a
página cinco

de nossa revista de bordo, “Good Times”. Por enquanto, relaxem e


aproveitem este vôo até Atlanta, Georgia.

O DC-9 subia em meio às formações de cumulus naquela tarde quente e


ensolarada. Os passageiros ainda olhavam a bela visão do centro da cidade
de Miami,

que o jato sobrevoava enquanto executava uma curva ascendente à


esquerda, subindo em rota. Um vôo que prometia ser tão curto quanto
rotineiro. Na cabine de comando,
os dois pilotos ainda trabalhavam bastante, nesta que é uma das fases dos
vôos com maior carga de trabalho. É preciso configurar a aeronave,
executar checks, cumprir

com a navegação e observar as instruções de solo, disparadas em rápida


sucessão, sobretudo em aeroportos localizados em terminais
congestionados, como é o caso em

Miami.

14h05:45 - DEP: Critter 592, voe na proa 360.

14h05:48 - F/O-RT: Proa 360, Critter 592.

14h05:49 - Cap: Três meia zero, potência de subida, check de subida.

14h05:56 - F/O: Potência selecionada.

14h06:29 - F/O: Trens em cima e travados, luzes desligadas, spoilers


desarmados, ignição desligada, válvula de ar em override, bombas
hidráulicas desligadas

e em baixa, luzes de navegação e de logo em intensidade dez, altímetros em


18.

14h06:40 - Cap: Obrigada!

14h06:50 - DEP: Critter 592, curva à esquerda proa 330.

14h06:53 - F/O-RT: Proa 330, Critter 592.

14h06:55 - Cap: Três três zero?

14h07:18 - Cap: Chegando a seis mil e indo para sete.

14h07:24 - DEP: Critter 592, curva à esquerda proa 300, direto para
transição Winco, suba e mantenha seis mil pés.
14h07:29 - F/O-RT: Proa 300, Winco a seis mil pés, Critter 592.

14h07:33 - Cap: Livre à esquerda.

14h07:42 - Cap: Vamos ligar o radar?

14h08:00 - F/O: Somente umas formações adiante… A umas 80 milhas.

14h08:03 - Cap: Deve ser aquela tempestade.

A Cmte. Kubeck consulta a tela do rada e comenta:

14h08:28 - Cap: Deve ter uma passagem por aqui. Odiaria ter que
atravessar essa coisa aqui a 100 milhas e a oito mil pés, com esse tempo aí.

14h08:32 - F/O: Com certeza.

A fase mais trabalhosa da subida chega ao fim. O DC-9 agora toma a proa
noroeste e, navegando em meio ao sol abundante que banha o sul da
Flórida,

começa a sobrevoar os Everglades, uma enorme área pantanosa e


desabitada no centro do estado da Flórida. O primeiro oficial pergunta à
comandante:

14h09:30 - F/O: Você quer deixá-los (os passageiros) amarradinhos ainda


mais um pouco?

14h09:32 - Cap: Não, ok, pode liberá-los.


O segundo oficial desliga o sinal de atar cintos e não fumar. Os comissários
levantam-se de seus assentos e iniciam o check de cabine pós decolagem,

primeiro procedimento antes de iniciarem os erviço de bordo. Menos de


meio minuto depois, começam a surgir os primeiros sinais de que alguma
coisa estava errada.

14h09:44 - Cap: Ôpa! O que foi isso? Turbulência?

No gravador de cabine, um sinal de alerta se faz ouvir. Surpresa, a


comandante Kubeck interpela o primeiro-oficial.

14h10:06 - Cap: O que foi isso?

14h10:06 - F/O: Não sei.

14h10:12 - Cap: Parece que estamos perdendo um gerador?

14h10:15 - Cap: Estamos com alguma pane elétrica. 14h10:17 - F/O:


Parece…

14h10:18 - F/O: O carregador de bateria entrou em funcionamento. Uh,


parece que… Acho que…

14h10:20 - Cap: Estamos perdendo tudo.

Nesse exato instante, o controle de subida de Miami contata o Valujet 592


para transmitir sua última mensagem e passar o controle do vôo ao Centro

Miami.
14h10:21 - DEP: Critter 592, contate Centro Miami em 132.45, adeus.

14h10:22 - Cap: Nós precisamos… Nós precisamos voltar para Miami!

No segundo seguinte, a situação que já era tensa torna-se dramática. Vozes


femininas são claramente ouvidas e registradas pelo CVR. Ouve-se pela
primeira

vez, dentro da cabine de comando gritos desesperados vindos da cabine de


passageiros.

14h10:23 - CAM: Fogo! Fogo! Fogo! Fogo!

14h10:27 - CAM: Nós estamos pegando fogo! Nós estamos pegando fogo!

14h10:30 - Cap: Peça retorno para Miami!

Sem ter recebido resposta do Valujet 592, o controle de subida de Miami


repete sua última mensagem.

14h10:30 - DEP Critter 592, contate Centro Miami em 132.45.

O primeiro-oficial simplesmente responde com um pedido:

14h10:32 - F/O: Uh, 592 precisa de retorno imediato a Miami.


14h10:35 - DEP: Critter 592, entendido, curva à esquerda proa 270, desça e
mantenha sete mil pés.

Menos de sete minutos haviam transcorrido desde a decolagem. Bastou este


curto intervalo de tempo para um vôo absolutamente rotineiro se converter

num absoluto drama. O gravador de cabine contiuava a registrar gritos


vindos da cabine de passageiros. Vozes masculinas e femininas podiam ser
escutadas, claramente

alteradas, já em pânico. No instante seguinte, o controle de saída de Miami


perguntou aos pilotos do Valujet 592 que tipo de problema eles
enfrentavam.

14h10:42 - DEP: Qual é o problema de vocês?

14h10:46 - F/O: Uh, fumaça na cabine de comando, ah, fumaça a bordo.

14h10:47 - DEP: Entendido.

14h10:49 - Cap: Qual altitude?

14h10:50 - F/O: Sete mil.

A porta da cabine de comando é aberta. Uma comissária entra e, sem


disfarçar o pânico, pede, aos gritos:

14h10:55 - F/A: Precisamos de oxigênio, precisamos de oxigênio aqui


atrás!
Nos instantes seguintes, comissários chamam pelo sistema de interfone a
cabine de comando, pedindo instruções para o acionamento do sistema de
máscaras

de oxigênio. Mas, em caso de incêndio, este sistema não deve nunca ser
acionado: o oxigênio concentrado que circula pelas máscaras pode
alimentar ainda mais as chamas.

Sem saber da real gravidade da situação, o centro de Miami instrui o DC-9


para acelerar sua chegada.

14h11:08 - DEP: Critter 592, quando possível, curva a esquerda na proa


250. Desça e mantenha 5 mil pés.

A resposta do primeiro oficial é curta, denunciando a enorme tensão vivida


pelos pilotos:

14h11:11 - F/O: 250, sete mil.

A porta da cabine é novamente aberta. Uma comissária mete a cabeça


dentro do cockpit e grita uma mensagem curta e desesperadora. Ela diz
apenas:

14h11:12 - F/A: Fogo total!

O gravador de cabine registra os gritos, cada vez mais altos, vindos da


cabine de passageiros. A situação escapa rapidamente do controle.
Desesperado,

o co-piloto pede ao centro de Miami:

14h11:38 - F/O: Critter 592, nós precisamos do… uh, aeroporto mais
próximo das imediações.

14h11:42 - DEP: Critter 592, a equipe de emergência (em Miami) está


esperando por vocês. Vocês podem se programar para pouso pela pista 12.

O fogo ganha intensidade no porão e se alastra pela cabine de passageiros


do DC-9, que a esta altura já está praticamente cheia de fumaça. As
labaredas

atacam e destroem parte da fiação elétrica, desligando sistemas e


instrumentos da aeronave em rápida sucessão. Um dos sistemas que acaba
desligado é justamente o

elétrico, que alimenta os gravadores de vôo. O CVR deixa de funcionar as


14h11:45. Ele só voltaria a operar um minuto e doze segundos depois.
Quando volta a funcionar,

os gravadores registram um som de volume elevadíssimo: o ruído de fluxo


de ar corrente, que pode ter sido registrado tanto pela abertura de uma das
janelas do cockpit

como pela destruição de parte da fuselagem atacada pelas chamas. Uma


nova interrupção na gravação acontece. Quando o CVR volta a gravar,
registra um pedido do primeiro

oficial:

14h11:42 - F/O: Precisamos de vetores para o aeroporto.


14h11:49 - DEP: Critter 592, curva a esquerda, proa 140.

14h11:54 - F/O: Proa 140.

14h12:45 - DEP: Critter 592, continue na curva até a proa 120.

Alguns segundos se passaram. O controlador, não recebendo uma resposta


do vôo 592, repetiu a instrução. Nada. Nem um som, nenhuma resposta.

As 14h12:48, os gravadores de dados (FDR) pararam de funcionar. O fogo


havia destruído sistemas vitais da aeronave, dentre os quais, os cabos de
energia

que alimentam as caixas-pretas. Entretanto, o transponder do jato


continuava em operação. E foi através dele que os radares de terra
conseguiram registrar os últimos

instantes do vôo 592. O último eco de radar mostrava o DC-9 a 7.200 pés
de altitude, desenvolvendo uma velocidade de 260 nós e executando uma
curva à esquerda, na

proa 218.

O controle de solo pouco sabia da real situação a bordo do DC-9 e assim,


continuou tentando contato. Outra ordem foi enviada pelo controle ao jato:

14h13:18 - DEP: Critter 592, você, ah, pode iniciar curva a esquerda, proa
100, dirto para o localizador da pista 12 de Miami.
Nenhuma resposta. As 14h13:27, o controlador novamente emitiu uma
instrução, para que o vôo 592 descesse até 3.000 pés. As 14h13:37, uma
última transmissão

veio do vôo 592. Ela saiu truncada, simultaneamente com a transmissão de


outra aeronave. Por três segundos, algo tentou ser transmitido da cabine de
comando do DC-9.

O conteúdo da chamada não pode ser compreendido. Apenas o som agudo


da estática ficou registrado como epitáfio do vôo 592 da Valujet.

Tentando ajudar, o controlador ainda emitiria mais uma mensagem ao vôo


592:

14h13:43 - DEP: O aeroporto de Opa Locka está a 15 milhas diretamente na


sua proa.

O que o controlador não sabia é que exatamente um segundo antes de


iniciar esta frase, precisamente as 14h13:42, o DC-9 mergulhou nas aguas
escuras

e pantanosas dos Everglades. Os pilotos do jato ou ficaram incapacitados


pela fumaça a bordo ou simplesmente perderam controles vitais para a
pilotagem como, por

exemplo, os cabos dos comandos, que podem ter sido danificados pelo
agravamento do incêndio. O fato é que o DC-9 mergulhou diretamente de 7
mil pés para o solo,

sem controle. O jato bateu com sua asa direita e nariz pronunciadamente
para baixo da linha do horizonte, 18 milhas a noroeste do aeroporto de
Miami, numa região
praticamente deserta.

A demolição foi instantânea e absoluta. O escuro pântano tragou o jato e


seus 110 ocupantes completamente. Pequenos pedaços destroçados da
aeronave

eram os únicos sinais visíveis desde a superfície. As águas que engoliram a


aeronave impediram a propagação do incêndio, pois os tanques de
combustível, ainda cheios,

se romperam no impacto.

As equipes de resgate chegaram ao local em menos de uma hora. Os


trabalhos de busca e salvamento foram extremamente difíceis: a região,
infestada de

cobras e jacarés, dificultava a movimentação das equipes de resgate. Pior


ainda, os corpos submersos atraíam a presença constante dos répteis, que
atacaram várias

vezes os bombeiros, paramédicos e guardas que acorreram ao local, ferindo


dois deles com gravidade. O combustível espalhado pela superfície tornava
o local ainda

mais perigoso: somente barcos a remo podiam ser empregados nas


imediações, para evitar o risco de uma explosão. Os corpos ficaram tão
irreconhecíveis que muitos

deles acabariam por não ser identificados. Boa parte da estrutura da


aeronave e de seus ocupantes permaneceu para sempre sepultada sob o lodo
do fundo pantanoso.
O órgão responsável pela segurança nos transportes nos Estados Unidos da
América, o NTSB -National Transportation Safety Board - determinou que
a causa

primária provável para o acidente foi o erro da SabreTech em preparar,


identificar, e impedir o transporte dos geradores químicos de oxigênio.
Como fator contribuinte,

a falah da própria Valujet em inspecionar o trabalho da SabreTech e garantir


que o mesmo seria levado a cabo a contento. O NTSB acusou ainda a
Federal Aviation Administration

(FAA) de não obrigar as empresas a instalar sistemas de monitoramento de


fogo nos porões das aeronaves. E finalmente, acusou tanto a SabreTech
como a Valujet de

desconhecer as normas de transporte de materiais potencialmente perigosos,


como publicado pelo órgão em sua recomendação (NTSB/AAR-97/06).

O acidente teve enorme repercussão nacional. A Valujet, que decolava em


rápida expansão, foi tão duramente atingida, sobretudo quando se fez
pública

a infeliz declaração de seu presidente, que a companhia praticamente foi


levada à beira da falência. Ela escapou por pouco de fechar as portas, mas
teve de trocar

toda a diretoria, presidência, e, sem conseguir se descolar da imagem da


tragédia, adquiriu o controle de uma pequena empresa aérea, a AirTran, e
adotou o nome e

a imagem justamente dessa pequena companhia. Hoje, a AirTran é uma


empresa bem sucedida, que voa desde Atlanta para praticamente todos os
cantos dos Estados Unidos.
Uma última lição. Em aviação, nada substitui, vem antes ou tem mais
importância que a segurança. E só existem dois tipos de empresas aéreas: as
que

compreendem este fato (e assim operam); e o resto.


36 KE 801: CANSAÇO MORTAL
Na madrugada de 6 de agosto de 1997, um Boeing 747-300 da Korean Air
Lines, operando o vôo KE801 e matrículado HL7468, acidentou-se na ilha
de Guam,

no Oceano Pacífico. A aeronave havia saído do aeroporto de Kimpo


International em Seul, Coréia do Sul, com dois pilotos, um engenheiro de
vôo, 14 comissários e 237

passageiros. Dos 254 ocupantes, 228 perderam a vida. Apenas 23


passageiros e três comissários escaparam, embora gravemente feridos. A
aeronave possuia 13 anos de

uso, desde que for a entregue, nova, pela Boeing à Korean Air, em 12 de
dezembro de 1984. Apresentava 50.105 horas e 8.552 ciclos. Não havia
sido registrado qualquer

defeito ou falha grave. O Boeing havia passado por uma rigorosa inspeção
no mês anterior ao desastre. O que teria acontecido então? Acompanhe mais
este Blackbox.

CAP-RDO: Transmissão de rádio do Comandante

F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial

CAP: Comentário (interno) do Comandante

F/O: Comentário (interno) do Primeiro Oficial

???: Tripulante não identificado

GUM: Controlador do centro de tráfego CERAP - Guam Combined CEnter


/ Radar Approach Control
TWR: Torre de Controle do Aeroporto de Agana, Guam.

GPWS: Alarme de proximidade do solo - Ground Proximity Warning


System

01h10:00 - GUM: Korean 801, descida livre autorizada até 2.600 pés,
mantenha nível 26.”

01h10:07 - F/O-RDO: Descida livre autorizada 2.600 pés, manterá 2600.”

01h11:51 - Cap: Bem, vou fazer um rápido briefing de aproximação. O


ajuste ILS é uno uno zero três, o VOR Nimitz é uno uno cinco três, curso é
zero

seis três, se a visibildade é de seis (milhas), ao ficarmos visual selecionem o


VOR no número dois e mantenham o VOR no TOD (top of descent).
Vamos iniciar a descida

quando estivermos a 150 milhas do VOR. Vou adicionar um pouco mais de


velocidade além da velocidade prescrita (target speed). De resto, tudo ok…
Em caso de arremetida,

se estivermos VFR (Visual Flight Rules), mantenha visual e inicie curva à


direita.requiste vetoração radar. Em caso negativo, teremos de rumar para
FLAKE 12.Como

o glideslope está inoperante, manter MDA (Minimum Descent Altitude) de


560 pés e HAT (Height Above Touchdown) é 304 pés.

01h13:33 - Cap: Melhor começarmos a descer.

01h13:35 - F/O: Ok.

01h13:40 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 livrando 410 para 260.


01h13:44 - GUM: Korean 801 livrando 410 para 2600, entendido.

01h13:33 - Cap: altímetro 2986, 34 nós.

O comandante começa a reclamar dos procedimentos adotados pela Korean


Air para descanso de tripulantes, entre as reclamações, alguns trechos
mostram

claramente a insatisfação e evidenciam o cansaço do comandante:

01h20:20 - Cap: Se a viagem de ida e volta tem mais de nove horas, você
ainda consegue algum tempo para descansar. Com oito horas ou menos, não
te

dão descanso. Eles nos fazem dar o máximo aqui, temos de trabalhar ao
máximo. Oito horas nesta viagem não nos ajudam em nada.

01h20:28 - Cap: Dessa maneira, eles economizam em diárias de hotel e


maximizam o rendimento de horas voadas, mas de toda forma, fazem o
pessoal do

747 Classic (747-200 e 300) voar o máximo possível.

01h21:13 - Cap: Eh. Estou realmente com sono.

01h21:15 - F/O: Ah, com razão.

01h21:59 - F/O: Comandante, as condições em Guam não estão boas.


01h22:06 - GUM: Korean 801, informação Uniform (ATIS - Automatic
Terminal Information Service) em Agana, ajuste altímetro 2986.

01h13:40 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 com informação Uniform.

01h22:26 - Cap: Uh, muita chuva, hem?

01h23:45 - Cap: Solicite desvio de vinte milhas para a esquerda, na medida


que formos descendo.

01h24:02 - F/O: (Mostrando ao comandante a tela do radar meteorológico)


Você acha que vai estar chovendo mais por aqui? Nesta área aqui?

01h24:02 - Cap: Solicite desvio à esquerda, uno zero milhas… Dez milhas
por causa do tempo.

01h24:30 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 solicita desvio pela esquerda uno
zero milhas.

01h22:06 - GUM: Korean 801, autorizado uno zero milhas.

Pelos próximos seis minutos, o CVR grava discussões dos tripulantes sobre
os desvios necessários para evitar as formações de nuvens mais carregadas,

diálogos intercalados com os checklists normais de aproximação. O check


de pouso é completado a 01h25:38. No minuto seguinte, o engenheiro de
vôo vislumbra luzes

em meio às nuvens e afirma:

01h26:25 - F/E: É Guam, é Guam.


01h26:27 - Cap: Bom!

01h27:17 - F/E: hoje o radar meteorológico nos ajudou muito.

01h26:58 - Cap: É mesmo, ele nos ajudou muito.

01h31:17 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 livre de Charlie Bravo, (CB,


nuvens cumulus nimbus) solicita vetoração para pista 06 esquerda.

01h31:31 - GUM: Korean 801, voe proa 120.

01h31:34 - F/O-RDO: Korean 801, proa 120.

01h31:39 - F/E: Approach checklist?

01h31:41 - Cap: Approach checklist.

01h31:43 - F/E: Luzes de aproximação?

01h31:44 - Cap: On.

01h31:44 - F/E: Instrumentos de navegação e rádios?

01h31:45 - Cap: Set e cross check.

01h31:46 - F/O: Set e cross check.

01h31:47 - F/E: Radioaltímetros?

01h31:48 - Cap: Set.

01h31:49 - F/O: Set.

01h31:50 - F/E: Trezentos.

01h31:50 - ???: Trezentos e quatro.

01h31:55 - F/E: Cintos de segurança?


01h31:56 - Cap: Afivelados.

01h31:56 - F/E: Approach checklist completo.

01h33:03 - Cap: Selecione freqüência do ILS no um.

01h33:07 - ???: Uno uno zero três.

01h33:09 - Cap: Uno uno zero três. Correto?

01h33:11 - F/O: Correto.

01h34:47 - Cap: Tem um enorme CB alí à esquerda.

01h34:23 - F/E: Vai chacoalhar muito?

01h34:24 - Cap: Poderá melhorar quando descermos um pouco.

01h35:29 - Cap: Flaps um.

01h35:30 - F/O: Flaps um.

01h35:50 - Cap: Cinco.

01h35:51 - F/O: Flaps cinco.

As 01h37:55, soa na cabine um alerta de altitude, emitido pelo GPWS -


Ground Proximity Warning System, programado para disparar
automaticamente toda

vez que a aeronave se aproximar, em excesso e inadvertidamente, do solo.

01h38:37 - Cap: Flaps dez.

01h38:38 - F/O: Sim senhor, Flaps dez.


01h38:49 - GUM: Korean 801, vire à esquerda, proa zero nove zero,
intercepte o localizador.

01h38:53 - F/O-RDO: Proa zero nove zero, interceptar o localizador.

01h39:30 - F/O: Glideslope… (ininteligível)… Glideslope.

01h39:44 - GUM: Korean 801, autorizado ILS pista seis esquerda,


glideslope fora de uso.

01h39:48 - F/O-RDO: Korean 801 entendido, autorizado ILS pista seis


esquerda.

01h39:55 - F/E: O glideslope está funcionando? Glideslope? Hem?

01h39:56 - Cap: Sim, sim, está funcionando.

01h39:57 - F/E: Cheque se o glideslope está funcionando?

01h39:59 - Cap: Está?

01h40:00 - F/O: Não está.

A 01h40:06, o CVR gravou o som do alerta de altitude. A aeronave


começou a descer de 2.640 pés a 9 milhas náuticas da cabeceira da pista
06L, e a 5.7

milhas náuticas do VOR de Nimitz.

01h40:22 - F/E: Glideslope está incorreto.

01h40:33 - F/O: Aproximando mil e quatrocentos.

01h40:37 - Cap: Como o glideslope não está funcionando, precisamos


manter 1440. Selecione.
01h40:42 - GUM: Korean 801, contate torre de Agana em 118.1, tenha um
bom dia.

01h40:47 - F/O-RDO: Obrigado, 118.1.

01h40:55 - F/O-RDO: Torre Agana, Korean 801, interceptou localizador


pista 6L.

O CVR grava neste instante outro altitude de alerta, e o FDR indica que o
Boeing desce abaixo de 2.000 pés a 6.8 milhas da cabeceira e a 3,5 milhas

náuticas do VOR Nimitz.

01h41:01 - TWR: Korean 801 Heavy, torre de Agana, pista 06L, vento zero
nove zero com sete. livre pouso. Verifico que o vôo hoje é operado por um
Boeing

747.

01h41:14 - F/O-RDO: Korean 801 Heavy, livre pouso pista 06L.

01h41:22 - Cap: Flaps trinta.

01h41:23 - F/O: Flaps trinta.

01h41:27 - F/O: Flaps trinta confirmado.

01h41:31 - F/O: Landing check.

01h41:32 - Cap: (várias palavras ininteligíveis)… Verifique com cuidado.

01h41:33 - Cap: Selecione 560 (a altitude mínima de descida ou MDA).

01h41:37 - Cap: Landing check.


Nesse momento, o GPWS avisa da proximidade do solo com um alerta
inicial de altitude sobre o solo:

01h41:37 - GPWS: One Thousand! (Um mil pés acima do terreno)

01h41:46 - Cap: O glideslope não está funcionando?

01h41:48 - Cap: Acionar limpador de párabrisa.

01h41:49 - F/E: Acionado.

01h41:53 - F/O: Landing check.

01h41:55 - F/E: Ignition flight start. flight start.

01h41:59 - F/O: Não avista? (a pista)

01h42:00 - GPWS: Five Hundred! (Quinhentos pés acima do terreno)

01h42:02 - F/E: (assustado) Hem?

01h42:03 - F/O: Estabilize, estabilize.

01h42:04 - Cap: Ah, sim.

01h42:05 - F/E: Auto-brake?

01h42:07 - Cap: Mínimos.

01h42:07 - F/E: Mínimos.

01h42:08 - Cap: Trem de pouso embaixo, três verdes.

01h42:09 - F/E: Trem de pouso embaixo, três verdes, speedbrake armado.

01h42:11 - F/E: Aviso de não fumar aceso.


Exatamente a 01h42:14, o GPWS soa novamente, avisando que a aeronave
atingiu a altitude mínima sobre o terreno:

GPWS: “Minimums minimums” seguida pelo alerta “sink rate” 3 segundos


depois. O Boeing perde altura muito rapidamente.

01h42:18.17 - F/O: Uh, sink rate ok… (sic)

01h42:19.04 - F/E: Duzentos pés (altitude sobre o terreno,


aproximadamente 70 metros).

01h42:19.47 - F/O: (hesitante) Vamos executar uma arremetida.

01h42:20.56 - F/E: Não avisto.

01h42:21.07 - F/O: (firmemente) Não avisto. Arremeter!

01h42:22.18 - F/E: Arremeter!

01h42:23.07 - Cap: Go around (arremeter em inglês).

Depois de um segundo, o FDR registra que a potência máxima é aplicada


aos motores. O manche começa a ser puxado para trás, à razão de 1 grau,
aproximadamente,

por segundo.

01h42:23.77 - O microfone de cabine capta o som do piloto automático


sendo desligado.
01h42:23.84 - F/O: Flaps.

01h42:24.05 - GPWS: One Hundred! (Uma centena de pés acima do


terreno)

01h42:24.84 - GPWS: Fifty! (50 pés acima do terreno)

01h42:25.19 - GPWS: Forty! (40 pés acima do terreno)

01h42:25.50 - GPWS: Thirty! (30 pés acima do terreno)

01h42:25.78 - GPWS: Twenty! (20 pés acima do terreno)

01h42:25.78 - Som do primeiro impacto contra o solo.

01h42:28.91 - O microfone de cabine capta o som de um dos tripulantes


gritando. A seguir, vários sons provocados pelos impactos do Boeing contra
o

solo.

01h42:32.53 - Fim da gravação.

O Boeing colidiu contra os últimos metros da colina Nimitz em Guam, a


aproximadamente 660 pés de altitude e a 3,3 milhas náuticas da cabeceira.
O ângulo

de ataque do 747 na hora do impacto era cabrado (nariz para cima) com 3°.
O relatório final do NTSB, aponta como causas prováveis do acidente uma
somatória de fatores:

deficiente operação por parte do comandante ao falhar na pilotagem do jato


e no briefing aos tripulantes para a execução de uma aproximação visual;
deficiente monitoramento

da operação por parte do engenheiro de vôo e primeiro oficial, sobretudo


por não verificarem os procedimentos e decisões de pilotagem do
comandante; fadiga do comandante;

deficiências no programa de treinamento da Korean Air; responsabilidade


da FAA (Federal Aviation Agency) em não ativar o sistema MSAW
(Minimum Safe Altitude Warning)

em Guam.

O comandante tinha 42 anos e havia sido piloto militar. Foi contratado pela
Korean Air em 1991 como primeiro oficial de Boeing 727. Passou ao
comando

do 727 em 27 de dezembro de 1992 e ao comando de 747 em 20 de agosto


de 1995. Tinha 8.932 horas de vôo, sendo 6.084 como piloto civil. O
primeiro-oficial tinha 40

anos e também havia sido piloto militar. Tinha 4.066 horas de vôo, sendo
1.790 como piloto civil e 1.560 no Boeing 747. O engenheiro de vôo tinha
57 anos, havia

trabalhado como navegador na força aérea coreana. Tinha 13.065 horas de


vôo, sendo 11.088 como engenheiro de vôo na Korean e destas, e 1.573
horas no Boeing 747.

Lições aprendidas

Como um piloto experiente, como o comandante do KE 801, poderia ter


cometido tantos erros? A resposta do relatório aponta para a fadiga. O
comandante
já estava desperto a 11 horas no momento do impacto. Na gravação do CVR
ele comenta claramente, a 01h21:13: “Eh. Estou realmente com sono” Suas
ações e faltas subsequentes

confirmam isso: Briefing incompleto; confusão sobre estado operacional do


glideslope; lentidão na reação ao alerta do primeiro oficial “01h42:21.07 -
F/O: Não avisto.

Arremeter.”

Todos esses fatores, somados às condições de visibilidade ruins, ao relevo


acidentado e elevado a pouco mais de três milhas da cabeceira contribuíram

para o trágico fim do Korean 801. A grande lição: a fadiga é um inimigo


insidioso, silencioso, que afeta diretamente os reflexos e a capacidade de
reação. Respeitar

os limites do organismo - e permanecer atento aos próprios sinais de fadiga


nos membros de uma tripulação - é muito mais importante do que se
imagina. É mesmo uma

questão de vida ou morte.

1-1