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Linha do Vale do Sabor.

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Coordenação
Carlos d’Abreu

A Linha do Vale do Sabor


Um caminho-de-ferro raiano do
Pocinho a Zamora

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C
Ficha técnica: C

Coordenação: Carlos d’Abreu T


Maquetagem: Lema d’Origem Editora C
Fotografia da capa: Jorge Abreu Vale (“A Ponte do Pocinho”) A
Revisão: Carlos d’Abreu
Editora: Lema d’Origem P
Data de Edição: Julho 2015 A
ISBN: 978-989-8342-59-1 S
Depósito Legal: 395604/15
P
Apoios: Autores; Câmara Municipal de Torre de Moncorvo; Ayuntamiento A
de Morille (Salamanca); Junta de Freguesia de Carviçais; RIBACVDANA t
– Associação de Fronteira para o Desenvolvimento Comunitário; CARAVA F
Ibérica de Cooperação. C
q
Publicação no âmbito da Secção de Património do “PAN – Festival Trans-
fronteiriço de Poesia, Património e Arte de Vanguarda” (PAN XIII de Morille, P
17-19 de Julho e PAN I de Carviçais, 24-26 de Julho de 2015) C
C
M

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Coordenação:
Carlos d’Abreu

Textos de investigação:
Carlos d’Abreu; Daniel Conde; Emilio Rivas Calvo; Lois Ladra; Paula
Azevedo; Ramiro Salgado; Rosa Gomes.

Participação literária:
Afonso Praça; Alfredo Cameirão; Antero Neto; António Sá Gué; Carlos
Sambade; Faustino Antão; Leandro Vale.

Participação poética:
Agustín García Calvo; Álvaro Diz de Mazores; António Jacinto; An-
tonio Machado; António Salvado; Augusto Gil; Emilio Rivas Calvo;
Faustino Reis de Sousa; Fernando Pessoa; Guerra Junqueiro; Isabel
Cristina Pires; João Mendes Rosa; João Rasteiro; Manuel Curros Enrí-
quez; Ramón de Campoamor; Riba Leça.

Participação artística:
Clara Isabel Arribas Cerezo; Jorge Abreu Vale; Juan Gil Segovia; Rute
Campanha; Victorino García Calderón; Vitor Sá Machado; Núcleo
Museológico de Fotografia do Douro Superior.

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Outras participações:
Arnaldo Silva / diaporama; Miguel Ângelo Carneiro Leão / vídeo;
Carlos Pedro / Cantautor; Tuna Popular da Lousa; Grupo de Gaiteiros
“Filhos da Terra”

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ÍNDICE

Nota de abertura ............................................................................. 11


Nota de apertura ............................................................................. 15
Nótula de abertura .......................................................................... 19
Prefácio ........................................................................................... 21
CAPÍTULO 1: HISTÓRIA E PATRIMÓNIO
Introdução geral ........................................................................ 27
A Linha do Vale do Sabor no Contexto da Criação da Rede
Ferroviária Transmontano-Duriense ........................................... 41
A Defesa da Construção da Ponte do Pocinho e Caminho-de-Ferro
até Miranda pelos Regeneradores de Moncorvo ........................ 105
A Ponte Ferro-Rodoviária do Pocinho - Um Monumento do
Património Industrial que Urge Preservar ................................. 137
A Arquitectura Ferroviária da Linha do Sabor .......................... 187
CAPÍTULO 2: O “SABOR” DO ABANDONO
Memórias da Linha do Sabor o contributo de cinco ferroviários 197
Linha do Sabor ............................................................................ 213
A Linha do Sabor na Obra de W.J.K. Davies ............................. 227
CAPÍTULO 3: PROPOSTA(S) DE FUTURO
Reabertura da Linha do Sabor - Uma Abordagem .................... 235
El Ferrocarril del Sabor: Una Perspectiva de Futuro ................. 283
CAPÍTULO 4: DO COMBOIO A(S) MEMÓRIA(S)
Era a nossa rua ......................................................................... 301
Na staçon de camboio de Dues Eigreijas .................................. 305
Dois homens esperam um comboio ......................................... 307
La lhinha cun que mos cosírun ................................................ 325
O comboio na escrita de J. Rentes de Carvalho. Segmentos ..... 327

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Queijo bichado ....................................................................... 339
Flores amarelas para o comboio ............................................... 343
O comboio .............................................................................. 347
CAPÍTULO 5: POÉTICA FERROVIÁRIA
9 ...............................................................................................359
Vale de Ferreiros ....................................................................... 361
Castigo pró comboio malandro ............................................... 363
Otro viaje ................................................................................ 366
Sonho ...................................................................................... 368
Em vagon ................................................................................ 369
Evocación ................................................................................ 370
No comboio ............................................................................ 372
No comboio descendente ........................................................ 373
A benção da locomotiva ........................................................... 374
Pampilhosa, 2015 ..................................................................... 376
O Rio de Ferro ........................................................................ 378
Deus existe, mas não vive no céu ............................................. 379
Na chegada a Ourense da primeira Locomotora ....................... 381
El tren expreso ......................................................................... 383
Comboio ................................................................................. 386
CAPÍTULO 6: ARTE FERROVIÁRIA ....................................... 389
Posfácio ...........................................................................

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Amadeu Ferreira,
Leandro Vale
e a todos aqueles que sonharam, lutaram e construiram
o caminho-de-ferro do Pocinho a Miranda
in memoriam

A todos aqueles que sonham e lutam pela reabertura,


conclusão e ligação do caminho-de-ferro do Pocinho a
Zamora

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Jorge Abreu Vale

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Nota de Abertura

DIifícil

“Do abandono como um imperativo absurdo…


da tríplice ordem que se repetia em cada cruzamento de linha de
caminho de ferro, apenas vigora a de proibição de trânsito pela linha,
ainda que agora dirigida apenas aos comboios… em Trás-os-Montes, o
abandono tornou-se um imperativo para quem manda, e os comboios
são apenas a imagem mais emblemática dessa vergonhosa desistência;
ao contrário do que se pensava, os comboios só por si não transforma-
ram o mundo, mas o abandono é uma chaga cuja gangrena nos quer
contaminar o sangue. qualquer acto de resistência é sempre um cami-
nho para a vida.”
in Norteando de Amadeu Ferreira

Homenagear Amadeu Ferreira, é uma obrigação de todos, agora que


desapareceu de junto de nós, mas que se encontra em algum lado a
olhar por nós, não deixa de ser curioso que se organize no concelho de
Torre de Moncorvo, mais propriamente na freguesia de Carviçais, a I
Edição do PAN, juntamente com os nossos irmãos de Morille, da depu-
tação de Salamanca e se lance a ideia de escrever em torno da “Linha do
Vale do Sabor”.
A linha do Sabor que, para quem vinha do Litoral, iniciava-se com a
transposição da ponte do Pocinho, designada por ponte Eiffel, atraves-
sando e ligando, o que inicialmente dividido a tão grande custo pelas
leis da natureza, foi junto novamente por uma obra, à altura megaló-
mana, mas elegante, e serpenteava a serra, propiciando as mais belas

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travessias montanhosas, ao lento curso daquela majestosa e imponente u
estrutura de metal, que espicaçada resfolgava o fumo negro da sua respi- e
ração, permitindo apreciar paisagens únicas como o Vale Meão, o Vale e
da Vilariça a Foz, última aldeia piscatória transmontana e, para muitos, v
permitia o repor do alimento necessário ao corpo após longas horas de T
viagem, colhido logo ali, porque à mão de semear nessa vagarosa subida d
até Torre de Moncorvo. Aí chegado era ver graúdos e miúdos à sua
espera, estes a saltar desde a casa do guarda até à estação. E logo soava o
apito, baixando a bandeira vermelha e levantando-se a bandeira verde.
Embarcar novamente, parar infinitamente em todos os apeadeiros e
chegar a Carviçais. Partir de novo e prosseguir até à estação de Freixo
de Espada à Cinta e daí até Mogadouro até chegar a Duas Igrejas, em
Terras de Miranda.
Curioso ou não, a viagem fazia-se pela sub-região, hoje denominada
por Douro Superior (Torre de Moncorvo, Foz-Côa, Freixo de Espada-
-à-Cinta, Mogadouro e Miranda do Douro), também hoje unidas
por novas estradas que deixaram Freixo longe como a sua estação e
não chegou a Miranda do Douro, como o comboio, cruel destino dos
Transmontanos.
Hoje pretendem estes municípios, de forma a não perderem ad eter-
num o que resta da via, criarem a ecopista do Douro Superior, que
permita também a preservação do edificado, perdoe-se o eufemismo,
preservar não será a palavra correcta para as intervenções necessárias
das antigas estações e apeadeiros votadas ao abandono, por quem delas
devia cuidar, por a isso estar obrigado. O município de Torre de Mon-
corvo, mantém desde há anos a via limpa e recuperou as estações de
Torre de Moncorvo e do Larinho, para além de alguns apeadeiros, foi
a forma duplamente sensata de manter a via desobstruída da vegetação
que grassava ou da apropriação de particulares sem escrúpulos e pre-
servar as belíssimas estações que de outra forma estariam em ruínas,
ou vendidas a quem mais oferecesse, desaparecendo definitivamente do
ideário colectivo.
Hoje pode criticar-se a solução, mas à época, como continuo a defender
hoje, foi a solução mais previdente, apesar de onerosa, o Município paga

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uma renda pela utilização da via e do edificado que preserva, mas salvou
esse património, de quem a seu bel-prazer, e sem nunca ter ouvido a
edilidade mandou e vendeu as traves e os carris que constituíam a sua
via-férrea.
Termino, como iniciei, parafraseando Amadeu Ferreira “qualquer acto
a de resistência é sempre um caminho para a vida”
a

Nuno Gonçalves1

1 Presidenteda Câmara Municipal de Torre de Moncorvo; Presidente da Associação


de Municípios do Douro Superior
a

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Jorge Abreu Vale

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Nota de Apertura

El Savor del Tren

Los políticos y los que dicen no serlo a menudo vemos la realidad


con tanta fijación, de una manera tan obsesiva, que no la percibimos
aunque la tengamos delante de las narices y, cuando por fin nos deci-
dimos a valorarla, una vez desaparecida, ya no hay forma de rescatarla
salvo con traumas y con grandes gastos, que nos hubiéramos ahorrado
de haber tenido en mente otras consideraciones distintas de la mera
rentabilidad inmediata.
Esto seguramente es lo que ha ocurrido con gran parte de los ferro-
carriles peninsulares, los más humildes y acaso también los más nece-
sarios para evitar la muerte de esos territorios de la marginalidad (los
terrritorios malditos de siempre) por los que discurrían. Cegados como
estábamos por el resplandor engañoso de lo que llamamos progreso
(las líneas de alta velocidad, el confortable vehículo privado, la ilusión
de los aeropuertos...), hemos asistido al desmantelamiento o al aban-
dono de las vías que, durante siglo y medio, sirvieron para comunicar
aldeas, pueblos, villas..., sistemas y engranajes que nos llevaban desde
aquí (desde el corazón de España, que diría Galdós, o de Portugal) a la
capital de la provincia o del Estado. Y condescendimos con eso, con el
desmantelamiento de nuestras entrañas, sin oponer, salvo en casos pun-
tuales y elogiables, demasiada resistencia.
Porque el tren no sólo sirvió, durante siglo y medio, de una forma
material, para transportar personas y mercancías, sino que contri-

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buyó, con sus muchas paradas y su mucha convivencia (olores, sabo-
res, imprevistos, alegrías y desgracias compartidas), a tejer el territorio,
enhebrando caracteres y culturas. En efecto, el tren, desde los orígenes,
siempre fue más animal que máquina, y por eso lo percibimos siempre
con nostalgia, con esa sensación irreparable de pérdida que nos invadía
cuando nos apeábamos en una estación cualquiera, incluso cuando se
estrenaba un convoy y brillaba al sol como los instrumentos de metal
de la orquesta, como se siente o presiente la pérdida de cualquier ser
querido desde el momento en que entra por la puerta de casa.
El cine, la pintura, la literatura comprendieron muy bien ese carácter
animado del tren, no así la moderna economía, que no contempla (y se
equivoca) los sentimientos.
Mucho me temo que esta vertiente del espíritu, del espíritu colec-
tivo, no ha tenido jamás su reflejo en los mapas estratégicos, en las redes
logísticas intercontinentales, en ninguno de esos diseños fríos y vistosos
que parecen acercarnos a las estrellas y nos separan del suelo, del suelo
nuestro.
Cuando hablo del tren, me refiero, claro, a esos transportes en los
que uno puede hablar o cuando menos mirar a su vecino o vecina de
asiento. No estoy seguro de que estas aves de la alta velocidad de ahora
pertenezcan a la misma categoría de esos mecanismos, imponentes y
sutiles, de antaño.
Pues bien, si los políticos hubieran o hubiéramos (todos somos polí-
ticos) tenido en cuenta toda la carga afectiva que iba a lomos del tren,
seguramente no nos hubiéramos apeado de ellos, porque nadie se des-
prende de lo que lo conforma. Este libro invoca y convoca a todos
a este común espíritu ferroviario, que llevamos tan adentro como el
aliento. Y lo hace con el coraje y la medida desesperanza de quien espera
encontrar a otro igual al otro lado, sentado frente a ti o codo con codo
en el vagón del tren, hacia el que extiendes tu voz, una botella, una
fiambrera, para compartirlos.
¡Ay, de la melancolía! ¿Por qué no la consideramos jamás en las esta-
dísticas? Si ella es la advertencia de la pérdida, el aviso de la llegada o la

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partida, el pitido de la caída en el vacío, ¿por qué la ignoramos como si
fuera nuestra enemiga?
Todos los ciudadanos (estamos condenados a aceptarnos) debemos
construir el futuro con orgullosa autocrítica, asumiendo la pérdida y
a las equivocaciones, restaurando las vías que nos unen y nos definen....

Manuel Ambrosio Sánchez Sánchez2

a
y

a
2 Alcalde de Morille y Diputado Provincial en la Diputación Provincial de Salamanca

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Jorge Abreu Vale

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Nota de Abertura

“Carviçais, 17 de Setembro de 1911”


Data marcante e inesquecível para os habitantes desta terra, o dia em
que o troço da Linha do Vale do Sabor, entre Pocinho e Carviçais foi
aberto à exploração.
Eu, Francisco Braz, um jovem de 42 anos, atual Presidente de Junta
desta nobríssima Freguesia de Carviçais, o qual mui me engrandece, pelo
que me foi possível “apanhar” aqui, ali e acolá, atrevo-me a dizer e a afir-
mar com todas as certezas, que a chegada da linha férrea a Carviçais foi
um dos marcos históricos desta aldeia, pois conseguiu na altura mudar
por completo a vida dos Carviçaenses e a própria aldeia em si, principal-
mente a nível comercial e económico com o aparecimento deste “boom”
que assim transforma e faz de Carviçais uma das aldeias mais impor-
tante da região, trazendo progresso e desenvolvimento sócio-económico.
Foram criadas variadíssimas e novas infra estruturas para poderem dar
resposta ao movimento e atividade que a aldeia passou a ter, desde taber-
nas, albergues, sotos, pensões, etc.; foram criados novos postos de traba-
lho à volta da continuidade da construção da linha, no seu seguimento
para Miranda do Douro, ocupando muitos trabalhadores e lavradores
locais, vindo outros diversos: operários, pedreiros, carpinteiros, aponta-
dores, topógrafos e engenheiros, de várias regiões de Portugal e até do
estrangeiro, havendo alguns que casaram aqui e acabaram por se fixar,
contribuindo igualmente para o crescimento populacional. As próprias
mulheres trabalhavam, carregando cestos de areia à cabeça.
Carviçais tornou-se assim um dos maiores polos económicos da

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região, pois não nos esqueçamos, que era através do comboio que tudo
chegava, havendo um grande movimento de mercadorias; e agora até
Carviçais! com todo o resto do percurso desta região, daí para cima, até
Miranda do Douro, a ser efetuado em carros de bois, até ao destino, e
durante muitos anos, pois a Duas Igrejas a linha só chegou em 1938.
“Contam-me ainda, que na altura alguém com alguma influência ou
amigo de alguém influente e que gostava desta terra, consegue que o tra-
çado da linha, de Moncorvo para cima, em localidades só mesmo na de
Carviçais, ficando aqui com apeadeiro e estação, sendo na altura construí-
das as restantes estações e apeadeiros da linha, bem desviados das aldeias,
como são os casos de Larinho, Carvalhal, Felgar, Souto e Mós.”
Hoje, após o encerramento dos serviços ferroviários em 1988, de
onde já só se contam e relembram vários episódios ocorridos nestes
anos de história do caminho-de-ferro, foi construída a Ecopista do
Sabor, que aqui em Carviçais é alvo de utilização diária por parte dos
habitantes, continuando assim a preservar-se e a dar merecimento e
utilidade ao que nos trouxe a Linha do Sabor.
Finalizo endossando os meus fiéis e cordiais agradecimentos a todos
os que puderam e tiveram a grande oportunidade, como eu, de poder
contribuir para a elaboração desta grande obra, A Linha do Vale do
Sabor, que decerto ficará sob o registo de uma grande preciosidade exis-
tencial para esta enorme Freguesia, Carviçais, que hoje orgulhosamente
represento.
Em nome de todos os Carviçaenses, o nosso muito obrigado!

Francisco Braz3

3 Presidente da Junta de Freguesia de Carviçais

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Prefácio

Este livro surge da decisão de trazermos ao “lado republicano” da


Península Ibérica, o “PAN – Festival Transfronteiriço de Poesia, Patri-
mónio e Arte de Vanguarda”, que este ano terá a sua 13.ª edição con-
secutiva em Morille (Salamanca) e a 1.ª em Carviçais (Torre de Mon-
corvo). Facto só possível, graças de à sua organização se haver agregado
o nosso conterrâneo e antigo condiscípulo do Liceu de Moncorvo,
António Manuel Lopes, Oficial Superior do Exército Português na
reserva e agora Editor, para além de Escritor com o pseudónimo de
António Sá Gué. Sem ele, não teria sido possível abalançarmo-nos nesta
aventura. Juntos congregámos esforços e vontades, reunimos amigos,
conterrâneos e também três autarcas – o Presidente da Câmara Munici-
pal de Torre de Moncorvo, o Alcalde do Ayuntamiento de Morille e o
Presidente da Junta de Freguesia de Carviçais.
Será talvez despeciendo referir o programa do mencionado festival,
porque este livro será durante a sua realização publicamente apresentado,
tanto em Morille como em Carviçais. Contudo sempre diremos que,
paralelamente, teremos várias exposições e outras colaborações, nomea-
damente: uma exposição que pretende contar o passado, o presente e o
futuro, que para ela queremos; duas exposições de fotografia, uma sobre a
ferrovia em geral e outra relativa à sua obra-de-arte mais famosa, a ponte
do Pocinho; um vídeo relativo à última viagem sobre carris; uma exposi-
ção de pintura a aguarela de temática ferroviária; um diaporama de foto-
grafias antigas; um recital poético-ferroviário e animação musical.
Sendo Carviçais atravessada por um caminho-de-ferro – a Linha do

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Vale do Sabor –, fácil foi achar o mote para a secção do Património do
PAN de 2015. Além do mais as questões ferroviárias, mormente raianas,
são tema de nosso especial agrado e às quais vimos dedicando parte da
nossa investigação, a maioria dela em parceria com o nosso velho amigo
Emilio Rivas Calvo.
Bastar-nos-iam (talvez) os nossos trabalhos publicados em actas de
congressos ou revistas de ciência e cultura, para agenciar material sufi-
ciente que desse corpo a um livro. Não obstante, preferimos fazer dele
um trabalho colectivo, que incluísse colegas de outras áreas científicas.
Mas não ficámos por aí, abrimo-lo também aos ficcionistas, aos poetas
e aos artistas, pois o Caminho-de-Ferro, desde que começou a ser inau-
gurado, passou a ser tema transversal à sociedade, por ser símbolo de
Progresso, em Portugal e no resto do Mundo.
Consequentemente, trouxemos para este livro, não só os éditos que
nos pareceram mais elucidativos e andavam dispersos, como a partici-
pação original de vários Amigos, em todas essas áreas.
Quando se começou a aproximar a passagem do centenário da inau-
guração ao público da sua primeira secção – do Pocinho a Carviçais
(1911-2011) –, o assunto foi tema para algumas das nossas intervenções na
Assembleia Municipal de Torre de Moncorvo, lembrando nelas a neces-
sidade de prepararmos condignamente essa efeméride, até para chamar a
atenção do seu estado de completo abandono e necessidade da sua recu-
peração e reactivação, pois ele continua hoje, assim como no século XIX,
a ser imprescindível ao desenvolvimento desta Região. Desgraçadamente,
os mercenários do Poder Autárquico de então, nada queriam com o que
pudesse beliscar os interesses dos amos e, a efeméride passou em branco.
Mas chegou agora o momento, não já a tempo de lembrarmos o cente-
nário, mas de comemorarmos o 104.º aniversário (da primeira inaugura-
ção) e o 34.º do seu abandono (enquanto transportadora de passageiros).
É este livro dedicado, como atrás tiveram oportunidade de verificar,
a muita gente, pois o Caminho-de-Ferro, este e todos os outros, é e será,
Obra de muitos e de sucessivas gerações.
Dedicámo-lo em jeito de homenagem póstuma, a todos aqueles que
sonharam um Caminho-de-Ferro para a Região, os que o idealizaram,

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os que o projectaram e os que o construíram (sob condições tão difíceis
nesta áspera orografia). Mas nessa homenagem tivemos de incluir dois
a conterrâneos e Amigos, para tristeza nossa: Amadeu Ferreira, o grande
obreiro da Língua Mirandesa – que a morte já não permitiu que nele
participasse apesar de ainda convidado – e Leandro Vale, o director
do Teatro em Movimento, que levou esse género artístico, durante 40
anos, aos locais mais recônditos do NE português. Mas este, ainda teve
oportunidade de connosco rever uma sua peça, na qual chama a aten-
ção para o declínio da ferrovia na nossa Região.
Nesta homenagem, não esquecemos os que ainda hoje acreditam na
viabilidade da sua reconstrução, reabertura, conclusão até Miranda do
Douro e sua continuação até Zamora – por ter sido essa a ideia inicial
de quem foi incumbido de o projectar – para se conectar ao AVE4, que
dentro em breve passará por essa cidade do Baixo Douro.

Será correcto lembrar que, estando a freguesia de Carviçais inde-


levelmente ligada à Linha do Vale do Sabor, quando os inimigos da
Região venderam a um sucateiro correlegionário (todos eles hoje a con-
a tas com a Justiça), os carris e demais material ferrífero, os carviçalei-
ros juntaram-se e compraram o depósito metálico elevado de abaste-
a cimento de àgua às locomotivas, junto da estação – a anunciá-la aos
passageiros com CARVIÇAIS em grandes letras – hoje o único vestígio
deste caminho-de-ferro, para além dos imóveis degradados.
É este um livro completamente integrado na cultura da região onde
se insere esta Freguesia, porquanto contém textos nas três Línguas: a
Portuguesa, a Castelhana e a Mirandesa, que o mesmo será dizer, na
Leonesa Ocidental.
Resta-nos agradecer a todos que nele colaboraram, incluindo os cole-
gas da organização do PAN, não olvidando uma referência, à freixenista
Odete Comenda e à loiseira Paula Machado, representantes da associação
CARAVA Ibérica de Cooperação, por todo o apoio moral e material a
este projecto, bem como, na fase final, ao jovem quinteiro-quebradense
Carlos Manuel Ferreira.
4 Comboio de Alta Velocidade.

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CAPÍTULO 1:
HISTÓRIA E PATRIMÓNIO
(INDUSTRIAL E ARQUITECTÓNICO)

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Jorge Abreu Vale

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Introdução Geral

A revolução industrial através da sua principal invenção, a máquina


a vapor, criou e desenvolveu um complexo sistema de transporte terres-
tre que haveria de exercer uma forte influência na economia mundial
e ao qual se convencionou designar por caminho-de-ferro (CF). Com
efeito, o comboio destronou a diligência (e outros veículos de tracção
animal) pela sua maior capacidade, maior velocidade e menor custo, e
compete ainda hoje com outros meios de transporte que lhe são poste-
riores, como o automóvel e o avião (Enciclopedia 1990-1991; COMÍN
ET ALII 1998, xv).
A manutenção deste sistema de transporte5 sobre um trilho de car-
ris de ferro assentes em travessas, maioritariamente constituído por
duas linhas paralelas, sobre o qual se deslocam veículos independen-
tes, ou atrelados entre si e rebocados por um deles com capacidade
de tracção, dum modo geral uma locomotiva, incrementou o desen-
e volvimento industrial, influenciando consequentemente a Economia,
não só pela sua voracidade em capitais, mão-de-obra e materiais de
construção, mas sobretudo porque promoveu alterações significativas
nos sectores que forneceram esses elementos.
Nenhuma outra inovação técnica Oitocentista requereu uma mobi-
lização tão poderosa em recursos humanos e financeiros, materiais e

5 Vd a interessante definição de F. de P. Leite Pinto, antigo prof. de CF no IST/UTL:


“Seria deslocado numa palestra histórica como esta, recordar as fases da evolução es-
pectacular desse feliz conjunto que é uma locomotiva de rodas com verdugos guiado-
res, arrastando rodados igualmente guiados rolando todo o comboio sobre um trilho
guiante assente numa infra estrutura especialmente cuidada e permanentemente as-
sistida. Mas não posso deixar de bem acentuar que foi esse afortunado arranjo que, de
um salto CRIOU A VELOCIDADE” (PINTO 1982, 157).

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bens de equipamento. Para alguns economistas esse atributo bastou
para impulsionar a industrialização de países atrasados na ordem eco-
nómica internacional (GÓMEZ 1997, 501).
Com o aperfeiçoamento da locomotiva a vapor por parte do britânico
G. Stephenson em 1829, considerada como a verdadeira precursora ou
embrião definitivo da moderna locomotiva, e com ela a inauguração no
ano seguinte da linha-férrea entre Liverpool a Manchester, construída
pelo mesmo inventor, abre-se a chamada era do CF (Enciclopedia 1992;
COLE & LINGHORN 2001, 14; CHANT..., 10).
Estados Unidos da América, Inglaterra, França, Bélgica, Alemanha,
Itália, Rússia e Espanha, inauguraram linhas ferroviárias até 1850, con-
tando aliás alguns destes países, já neste período, com milhares de km
de vias construídas, com os dois primeiros à cabeça.
Em França os estudos de CF iniciaram-se em 1833 com as linhas
em direcção às fronteiras do N e E e espanhola, bem como aos grandes
portos marítimos, encontrando-se 4 anos depois realizados os estudos
para os ante-projectos, começando então nas câmaras legislativas a dis-
cussão sobre as questões económicas e financeiras para a sua execução,
determinando-se em 1842 as grandes artérias da rede geral.
Iniciou-se assim a sua construção conforme um plano geral de direc-
trizes, traçadas pelos engenheiros franceses, aproveitando a experiência
adquirida na execução das estradas e canais.
Não obstante, foram concedidas parcelarmente, com grande varie-
dade de condições financeiras, do qual resultou a necessidade de as
agrupar e unificar, realizando-se para o efeito um inquérito administra-
tivo em 1850, cuja aplicação decorreu entre 1852 a 1857, não deixando
porém o Estado de auxiliar as companhias concessionárias quando
estas se encontravam em dificuldades, sendo disso exemplo, a lei de
11.VI.1859 e as regulamentações que se lhe seguiram (GUERREIRO
1887, 4-6).
Na Península Ibérica, sem embargo terem-se iniciado as discussões
em torno do projecto ferroviário numa fase bastante adiantada, as pri-
meiras inaugurações só ocorrem na transição dos meados da centúria.
Não só por falta de industrialização, mas também porque para além

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dos adeptos, o CF teve também detractores, como todas as novidades
e em todo o lado. Os receios e os apoios manifestados um pouco por
todo o Ocidente, ecoaram aqui até mais tarde. Uns não desejavam que
se bulisse nas normas estabelecidas relativamente às regras quotidianas
de convivência a que as comunicações promovidas pelo comboio viriam
seguramente alterar, outros havia ainda que defendiam as estradas as
a vias fluviais e marítimas como o meio mais adequado para unir inter-
namente os países.

Discussões em torno do projecto ferroviário

A partir de 1840 os comboios passaram com alguma insistência a


ser tema de conversa, apesar de tidos como algo de utópico para o país.
Começaram a ser vistos como símbolo de (um certo) progresso, dese-
jado por uns e temido por outros.
São célebres algumas tomadas de posição por parte de alguns inte-
lectuais portugueses, como Alexandre Herculano, Almeida Garrett, o
conde de Lavradio, Lopes de Mendonça, entre outros. O primeiro e
o último dos mencionados, promoveram até uma polémica entre eles,
na imprensa6. Em alguns casos, o que parece à primeira vista ser puro
a reaccionarismo, são apenas objecções, fundamentadas, que questionam
o “preço” desse progresso, que enriquecerá alguns e hipotecará o futuro
dos demais, considerando que o CF se construiria à custa da importa-
ção de capitais. E a verdade é que o tempo, ainda Oitocentista, das cri-
ses financeiras e políticas, lhes veio a dar razão. Era já o círculo vicioso
do capitalismo, no seu melhor, embora ainda incipiente em Portugal…
Com um capital de 20.000 contos de réis, fundou-se por iniciativa
do irmão do chefe do governo de serviço, Costa Cabral, e com o apoio
deste, a Companhia das Obras Públicas de Portugal (COPP), através
do decreto de 19.XII.1844, propondo-se “fazer todas as grandes obras
que fossem legalmente autorizadas para melhoramento das condições
do país, debaixo da fiscalização do governo e com a garantia do Estado”

6 Ver a antologia A Europa e nós… (MÓNICA 1996).

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(ABRAGÃO 1956a, 124; SERRÃO 1992a, 449). Tinha por “grandes
obras”, as estradas e os CF.
Neste mesmo ano, o luso-inglês Benjamim de Oliveira7, a partir de
Londres, propusera a construção de um CF a ligar as cidades de Lisboa
e Porto -aquela que viria a ser “a artéria mais importante da viação
acelerada”-, mas a ideia foi mal acolhida por se supor que a via marí-
tima suplantaria nessa rota a via-férrea e, além do mais, a preferência
ferroviária apontava para a fronteira espanhola, uma vez que fraca era
a crença de que os CF pudessem contribuir para o desenvolvimento
do mercado interno, ao contrário das ligações internacionais a partir
de Lisboa, considerada o “Cais da Europa” e, uma vez que a Espanha
procurava construir uma via-férrea até Badajoz, o estudo foi orientado
nessa direcção (SOUSA 1927, 103).
No ano seguinte e por carta de lei de 19.IV.1845, essa COPP, celebra
um contrato com o governo, para a construção duma ferrovia que par-
tindo das margens do Tejo em Lisboa, atingisse a fronteira espanhola
num prazo de uma década.
Foi a concessão atribuída por 99 anos, garantindo o governo o juro
de 6% sobre o investimento semestral, em troca do privilégio do trans-
porte de passageiros e mercadorias, com “isenção do pagamento de
direitos e outras regalias”.
A companhia beneficiaria:
– da isenção durante 20 anos de qualquer contribuição geral ou
municipal;
– bem como durante o período de construção, dos direitos de
importação;
– beneficiando ainda da cedência gratuita de todos os terrenos do
Estado atravessados pelos CF, assim como das madeiras que neles se
encontrassem;
– ser o Estado a pagar as reparações causadas por razões de guerra;

7 Que continuará durante vários anos interessado em participar na construção do pri-


meiro CF em Portugal, fazendo de Londres outras propostas até 1852 (ABRAGÃO
1956a, 134-135). Aliás, este futuro parlamentar inglês, terá impulsado a fundação
da COPP (PINTO 1982, 164).

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– poder o Estado resgatar os CF volvidos 15 anos a contar do prazo
estabelecido para a sua conclusão;
– no final da concessão reverterem os CF e todo o seu património para
a o Estado mas, pagando tanto o carvão e demais provimentos existentes
em depósito, como o material circulante, consoante a avaliação que para
o efeito se realizasse.
a Chamara a COPP para dirigir os seus serviços técnicos o eng.º
a belga José Luiz Victor Du Dupré, que após os necessários reconheci-
mentos, elaborou uma memória na qual considerou tanto o tráfego
interno como as relações internacionais, propondo uma linha de Lisboa
a às proximidades de VN da Barquinha que serviria de tronco comum às
ligações para N e para L (ABRAGÃO 1956a, 124-125; AECP 1877, 50;
OLAIZOLA 2008, 8).
a E meio ano após a assinatura desse contrato (18.X.1845), é publicado
o primeiro diploma legal ferroviário, do qual constam as “Bases… para
a a construção de caminhos de ferro em Portugal” (GEPB 1976, 609).
A COPP chegou a iniciar as obras, mas a instabilidade política aliada
à discussão que agora empeçara acerca das vantagens e desvantagens do
CF8, fizeram com que a dita não vingasse e os trabalhos fossem suspen-
sos em Maio de 1846, vindo as despesas efectuadas a serem liquidadas
pelo Estado através dos decretos de 07.XI.1849 e 15.V.1850 (TEIXEIRA
1938, 11-12).
Suspendera-se assim a instalação dos CF em Portugal.
E essa discussão haveria de se arrastar durante décadas, apesar dela
ganhar força a partir de 1851, com o triunfo do chamado movimento
político da “regeneração”9, através da publicação pelo duque de Sal-
danha de dois decretos em 30.VIII.1852, nos quais um deles criava o
Ministério das Obras Públicas Comércio e Industria e o outro, auto-
rizava o governo a construir uma via-férrea que partisse da cidade
do Porto e viesse entroncar com o CF de Lisboa à fronteira e que se
denominaria Caminho de Ferro do Norte. A nova pasta ministerial é

8 Para além de que “em casa d’onde não há pão, todos ralham e ninguém tem razão”.
9 Caracterizado pelo esforço de desenvolvimento económico e de modernização do
país, a que se associaram, está bom de ver, pesadas medidas fiscais.

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entregue ao eng.º militar Fontes Pereira de Melo, sob cuja influência
se iniciará então a actividade em torno da construção de estradas e CF
(ABRAGÃO 1956a, 127).
As propostas e os (ante) projectos
Logo de seguida à criação da COPP, uma “chusma” de propostas
e ante-projectos para construção de CF em Portugal dá entrada nas
secretarias governamentais. Encontrámo-las no Arquivo Histórico do
Ministério das Obras Públicas (AHMOP) e detivemo-nos naquelas
que mais directamente respeitam aos nossos trabalhos de âmbito fer-
roviário. Dessas analisámos as que defendiam uma via a ligar a cidade
do Porto à fronteira Oriental de Trás-os-Montes, preconizando a
futura Linha do Douro e a sua ligação à Espanha, sendo que três
delas propõem explicitamente Torre de Moncorvo no seu itinerário e
as restantes fazem-no de forma implícita, geralmente referindo uma
via do Porto até à Régua com continuação para Leste e à fronteira de
Espanha.
Datam de 1845, antecipando em 19 anos a primeira proposta apresen-
tada ao Parlamento, em 22 a lei que autoriza a sua construção, em 27 a
inauguração dos trabalhos, em 30 a abertura do primeiro troço e em 42
anos a sua conclusão.
São propostas de gente especulativa, agora que terminara a “febre fer-
roviária” na Europa industrializada do N, querendo exportar para o S,
impreparado, não só o modelo mas também a produção da sua indústria
siderúrgica, desde os carris a todo o material circulante. E conseguiram-
-no, através de políticos de concepção desenvolvimentista, i. e., com
uma visão baseada (apenas) nos “melhoramentos materiais”10.
Constituem contudo documentos com inegável interesse histórico
porquanto, através deles, poderemos extrapolar e perceber melhor como
surgiam as ideias e o formato em que eram apresentadas aos governos da
Península (muitas vezes decalcados de outros cahiers de charges), as pro-

10 No dizer de A. Herculano, “O erro deplorável dos adeptos de certa escola é despre-


zarem a distinção entre o progresso que influi no melhoramento social e moral dos
povos e aquele que só melhora a sua condição física” (SERRÃO 1992b, 203).

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a postas para a construção e exploração de vias férreas, numa altura em
F que a Europa conhecia um grande período de desenvolvimento econó-
mico. Razão pela qual deles aqui apresentamos uma brevissíma nálise.

Documento A: Demande de concession du Chemin de fer du Nord


s de Lisbonne à Oporto, et la frontiére d’Espagne
s
o Nesta proposta, o eng.º francês Jean Charles Jucqueau Galbrin,
s identificado como concessionário da linha de Cádiz a Madrid -cuja
- sociedade financeira para a sua execução se constituíra em 25.II.1845- e
e empreiteiro do seu prolongamento até Valladolid, propõe ao governo
a português, em três memórias datadas de 1845, através do embaixador
s em Paris, a construção de um CF de Lisboa ao Porto e daqui a Bragança
e até à fronteira da Espanha.
a Disserta sobre as vantagens económicas do dito CF, sobretudo com
e a ligação à Europa através de Valladolid, apresentando um orçamento
(estimativa grosseira por certo) para a sua construção (44.000.000 de
- francos) e activação, num prazo de nove anos, bem como a proposta
a para a assinatura do contrato.
2 Previa um trajecto de 422km entre Lisboa e o Porto e 142km para
a sua ligação a Bragança e daqui à fronteira. Está datada de Paris, a
- 15.IV.1845.
,
a Documento B: Informação da comissão encarregada de dar o parecer
- acerca dos diversos projectos para CF em Portugal relativamente à
m proposta do eng.º Jean Charles Jucqueau para construção de uma linha
ferroviária de Lisboa ao Porto e daqui a Bragança e à fronteira.
o
o Relativamente à proposta do eng.º Jean Charles Jucqueau para cons-
a trução de uma linha ferroviária de Lisboa ao Porto e daqui a Bragança
- e à fronteira, a supracitada comissão analisa-a e emite um parecer, re-
ferindo que, em data anterior a esta, recepcionara uma outra proposta,
- por parte de uma “Companhia Ingleza” -propondo-se certamente esta
s

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ligar apenas as duas principais cidades do Reino11-, concluindo que os
princípios gerais em ambas, não divergiam.
Aliás, afirma a comissão que das 3 memórias apresentadas por Ju-
cqueau, as duas últimas haviam sido copiadas, se não ipsis verbis de
outras do género firmadas entre o governo francês e diversas empresas,
pelo menos daí adaptadas, considerando no entanto que a primeira de-
las aborda aspectos económicos e políticos relevantes, pois desenvolve a
ideia, considerada “brilhante”, de um sistema geral de CF na Península,
com ligação às linhas que venham de França, sendo neste aspecto este
projecto “muito mais vasto” que o dos ingleses.
Apesar disso, a comissão indicia dúvidas em apontar o projecto mais
conveniente, pois Jucqueau previa 9 anos para a sua execução, enquan-
to que a empresa inglesa apontava apenas 3 para a ligação entre Lisboa
e o Porto (prazo que consideravam todavia demasiado curto), receando
que aquele pudesse vir a sofrer alguma delonga e ficar o governo condi-
cionado a esse prazo para poder contratar outra empresa.
Não deixa no entanto de referir que o mais vantajoso para o País
seria ter vias-férreas de ligação ao interior da Península, para captar o
comércio espanhol através dos portos marítimos de Lisboa e do Porto
(AHMOP 1845b).

Documento C: Caminho de Ferro do Porto á Régoa, e d’ali á fronteira


em direcção a l’Este (1845)

Este grupo anglo-luso propõe-se construir uma via-férrea ligando


a cidade do Porto à fronteira Leste passando pelo Peso da Régua, com
as condições seguintes: a sua exploração lhe ser garantida por 99 anos;
serem-lhe concedidos os terrenos públicos por onde a linha passasse; de
ter isenção de direitos por 10 anos sobre todo o material; que o preço dos
bilhetes (e demais tabelas) fosse da responsabilidade da empresa durante

11 Pelo que se depreende também da leitura do documento “D” (no Apêndice), pois
agora Samuel Clegg, seu agente em Portugal, conjuntamente com mais 3 sócios,
propõe-se construir uma via-férrea do Porto à fronteira passando pela Régua
(AHMOP 1845c).

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40 anos; da isenção de impostos sobre os lucros; de que iniciariam os
trabalhos 5 meses após a concessão e que a 1.ª secção (até à Régua) seria
concluída no prazo de 5 anos; de que somente seria obrigada a construir
a linha dali para a fronteira enquanto o dividendo sobre o investimento
não atingisse os 8%.

a Documernto D: A Informação da Comissão encarregada de interpôr


o seu parecer

O parecer da Comissão é breve, não se demorando em reflexões, uma


vez que já se havia manifestado numa outra ocasião a propósito duma
proposta apresentada por uma Companhia Ingleza, de quem o primeiro
a subscritor desta era seu agente em Portugal (S. Clegg), considerando-a
como um complemento daquela após a introdução de algumas modifi-
cações propostas (pela Comissão).
Consideram-na vantajosa afora a exigência de poder a empresa fixar
livremente as tabelas de preços durante 40 anos, bem como a continua-
ção da sua construção a partir da Régua depender dos lucros obtidos
com a exploração da primeira secção.

Documento E: Fusão das Companhias de Caminho-de-ferro do


a Porto até à fronteira passando pela Régua e do Alto Douro Railway

Samuel Cleg e William Law, representados em Lisboa através do


procurador Flôrencio Gaspar Lopes Banhos (cuja procuração juntam12),
vêm reforçar o requerimento através do qual se propunham construir
um CF do Porto até à fronteira passando pela Régua, informando que
após tal requerimento e o seu regresso a Londres, haviam criado uma
sociedade entre a sua companhia e a do Alto Douro Railway para lhe dar
cumprimento, estando assim reforçado o capital e consequentemente as
garantias para a sua execução, disponibilizando-se para depositar no

12 E que nós transcrevemos, mas por razões de espaço na revista fomos obrigados a
a suprimir.

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Banco de Inglaterra e à disposição do Governo de Lisboa, a quantia de
20 a 30 mil libras.

Documento F: A constituição da Companhia do Caminho de Ferro


do Alto Douro á Fronteira de Hespanha

Informação da recém-constituida empresa A Companhia do Cami-


nho de Ferro do Alto Douro á Fronteira de Hespanha, onde esta assume
como suas as duas anteriores propostas para a construção deste CF, uma
vez que as companhias proponentes se haviam fundido.

Documento G: Companhia do Caminho de Ferro do Alto Douro


do Porto à Fronteira de Espanha

Como os súbditos ingleses Diogo Guilherme Newcombe, Carlos


Meritt Rigg e Algernon Guilherme Billingham Greville, juntamente
com outros, houvessem projectado um linha-férrea em Portugal que
ligasse a cidade do Porto à vila de Torre de Moncorvo, para a qual estabe-
leceram uma companhia por acções denominada Companhia do Cami-
nho de Ferro do Alto Douro [“Alto Douro Railway”] e, Guilherme Law
e Samuel Clegg com sócios portugueses, haviam também requerido e
proposto a construção de uma linha ferroviária nessa mesma região com
a designação de Companhia do Caminho de Ferro do Porto á Fronteira
de Espanha, decidiram fundir as duas empresas e criar a Companhia do
Caminho de Ferro do Alto Douro do Porto à Fronteira de Espanha, com
o capital de 6.000 contos de réis em 60.000 acções de 100$000 cada.
Para o efeito constituem em Portugal o solicitador de Lisboa Florên-
cio Gaspar Lopes Banhos, seu bastante procurador com os mais amplos
poderes forenses.

Documento H: Proposta de um Caminho de Ferro das immediações


do Porto até á Villa da Torre de Moncorvo

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A supramencionada empresa inglesa denominada “Alto Douro Rai-
lway” que se propõe construir um CF desde a cidade do Porto à vila de
Torre de Moncorvo apresentam a sua proposta, indiciando pelo tra-
jecto que apontam para a futura via, que não têm um conhecimento
perfeito do terreno, mais parecendo que a elaboraram tendo como base
um qualquer mapa antigo impresso de Portugal, onde a toponímia é
distorcida e a localização das povoações é imprecisa, utilizando o nome
de Torre de Moncorvo apenas por ela aparecer na cartografia como uma
a localidade importante próxima da fronteira, quando na verdade essa
importância já se havia diluído no tempo. Pelo itinerário apontado a
linha atravessaria o Douro algumas sete vezes.
Nela estabelecem o capital, definem a sede, os directores e demais cola-
boradores garantes da exequibilidade do projecto. E fazem a sua apologia.

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Carlos d’Abreu
e

a
e

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A Linha do Vale do Sabor
no Contexto da Criação da Rede Ferroviária Transmontano-Duriense

1. Os ante-projectos para a construção da rede ferroviária em Portugal a Norte do


rio Douro

Várias foram as propostas apresentadas ao longo do 3.º quartel do


século XIX com o propósito desta região poder vir a beneficiar da viação
acelerada, contudo julgamos que é a partir do(s) estudo(s) realizado(s)
pelo eng.º Sousa Brandão entre 1878 e 1879, a pedido do Governo,
para definir a implementação da rede ferroviária pensada para o interior
das províncias do Minho e Trás-os-Montes e Alto Douro no sentido
do comboio poder colaborar na estruturação desse território periférico,
que as coisas se definem.
Resultou desse trabalho um relatório acompanhado de um mapa
onde são sintetizadas as suas propostas e a partir do qual percebemos as
instruções que recebeu, i. e., que as linhas satisfizessem a maior quanti-
dade de interesses.
Assim, a partir do ângulo recto formado pelas Linhas de 1.ª ordem
do Minho e do Douro que têm como vértice a cidade do Porto – pos-
suindo ambas um troço comum entre Ermesinde e o Porto –, correndo
uma paralela ao Litoral e outra ao longo do rio Douro, tentou preen-
cher esse espaço nele distribuindo através dos percursos que tecnica-
mente considerou mais adequados, os 5 caminhos-de-ferro (CF) de 2.ª
ordem (podendo por isso applicar-se-lhes a via reduzida), definidos por
decisão política, a saber:

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i) – até Chaves a partir da linha do Minho (por Braga ou
Guimarães);
ii) – também a Chaves a partir da linha do Douro, pelo vale do
Tâmega;
iii) – a partir da estação da Régua pelo vale do Corgo até Vila Real
e Vila Pouca de Aguiar, a entroncar na linha antecedente;
iv) – a partir do Douro pelo vale do Tua até Mirandela e daqui a
Vinhais;
v) – e finalmente a partir do Douro pelo vale do Sabor até Bra-
gança, ou às suas proximidades.

Ao iniciar o trabalho considerou que o sistema complementar ferro-


viário a implementar na província do Minho seria forçosamente dife-
rente de Trás-os-Montes e Alto Douro por razões geográficas, pois a
orografia minhota lança as águas para S e para O, sujeitando os traçados
à orientação destes vales.
Considerou ainda que o Porto e Chaves seriam os polos, diametral-
mente opostos, dessa circulação, sendo que para esta última, próxima
da linha divisória entre as duas províncias, convergiriam quasi todas as
directrizes projectadas (BRANDÃO 1880, 145-146/162-163).
Recorde-se que em 02.VI.1867 fora o Governo autorizado a cons-
truir e a explorar duas linhas ferroviárias que deveriam sair da cidade
do Porto, uma em direcção à fronteira galega por Braga e Viana do
Castelo (a Linha do Minho) e uma outra pelo vale do Douro passando
pelas proximidades de Penafiel até ao Pinhão (Linha do Douro), cujos
trabalhos de construção se inauguram a 12.VII.1872 em S. Roque da
Lameira (FONSECA 1975, 15), estando por conseguinte naquela época
ambas em plena execução.

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Estudos para caminhos-de-ferro de via reduzida ao Norte do Douro

(BRANDÃO 1880, est.ª 6.ª)

a 2. Em Trás-os-Montes e Alto Douro

A primeira notícia de que dispomos sobre uma proposta concreta


acerca da construção de uma linha férrea nesta antiga província, inse-
rida numa ideia intermodal de desenvolvimento das vias de comunica-
ção, como hoje diríamos, data de 09.III.1861, dia em que na Câmara
dos Deputados, um grupo de 4 dos seus membros apresentou uma pro-
posta de lei na qual defendiam que se fizesse um lanço de caminho de ferro
a pela margem direita do Tua, desde Mirandella á villa de Abreiro e d’aqui
a uma estrada a macadame por Alijó e Favaios para o caes do Pinhão, con-
tinuando depois o transporte das mercadorias pelo rio Douro, visto que a
ideia de tornar navegavel o rio Tua, outr’ora julgado essencial para fomen-
tar a riqueza transmontana, era inexequìvel em razão das graves difficul-
dades e grandes despezas que a sua realização demandava, como os estudos
feitos nesse sentido já ha muito tempo haviam demonstrado (ALVES 1975-
1990, IX, 224). Ideia essa que não teve execução, como sabemos.

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É em 1876 nomeada no âmbito da Associação dos Engenheiros Civis
Portugueses uma Comissão para estudar a melhor maneira de terminar
a discussão sobre a rede geral dos caminhos de ferro (AECP 1879, 43),
comissão que discutirá com acuidade o assunto mormente até 1878
(SOUSA 1927, 106), ano em que é cometida pelo Ministério das Obras
Públicas através de portaria de 12 de Junho ao eng.º Sousa Brandão, a
missão de estudar os caminhos de ferro ao norte do Douro, que pozessem em
communicação o interior das provincias do Minho e Traz os Montes com os
caminhos de ferro principaes do Douro e Minho (BRANDÃO 1880, 145-
146), como vimos atrás.
Entretanto o ministro das Obras Públicas Lourenço António de
Carvalho propõe a 07.II.1879 a construção de várias ferrovias, entre
elas a de Foz-Tua a Bragança por Mirandela e Macedo de Cavaleiros,
considerada como linha de 1.ª ordem; as outras duas para Trás-os-
-Montes e Alto Douro (estas de 2.ª ordem) uma de Mirandela a
Vinhais pela Torre de D. Chama e a outra igualmente de Mirandela a
Miranda do Douro através do Pocinho, minas de Torre de Moncorvo e
Mogadouro (ALVES 1975-1990, IX, 224-225).
Menos de um mês decorrido desta proposta, na sessão da Associação
dos Engenheiros Civis Portugueses realizada a 01.III.1879, tem Sousa
Brandão possibilidade de dar a conhecer aos seus pares os estudos de
que fora incumbido e que entretanto realizara (AECP 1879, 372-377):

i) – que nas duas províncias em causa (Minho e Trás-os-Montes e


Alto Douro) se encontravam em execução avançada as duas linhas
principais que partindo da cidade do Porto, se dirigiam uma pela
margem do Douro até Barca d’Alva e Salamanca e outra paralela à
costa para N, até Valença para fazer a ligação com o CF de Vigo a
Ourense; a abertura à exploração pública deste ramal internacional
ocorrerá a 25.III.1886 (CP 2002);
ii) – que no território entre estas duas ferrovias, ou seja a fronteira a
N com a Galiza e a E com as províncias de Zamora e Salamanca,
era necessário preencher com linhas férreas de 2.ª ordem (ou via

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estreita), com curvas descendo a 200 metros de raio e inclinações
r elevadas até o máximo de 25 milimetros por metro;
iii) – que estas vias tinham a vantagem de completar a rede ferroviá-
ria nacional, mas sobretudo substituir as estradas de 1.ª ordem por
oferecerem maior velocidade e transportes mais baratos, sendo o
a seu custo compensado pelo rendimento ordinario da circulação;
iv) – que estas linhas-férreas de via estreita se adaptavam a todas as
s regiões independentemente da orografia e eram destinados a esta-
belecer a egualdade de relações e de meios economicos de transporte
entre todas as povoações do mesmo paiz;
v) – que nenhuma delas devia ser excluída, aceitando no entanto a
definição de prioridades na construção;
vi) – que era esta a doutrina que se estava seguindo em França, onde se
construíam numerosos caminhos de ferro departamentais, que comple-
a tarão a sua grande rede; o mesmo acontecia também em Espanha;
a vii) – partindo da premissa que As grandes linhas que servem á direc-
ção dos caminhos de ferro são os valles e os rios, ou assentam nas suas
margens ou nas planuras, relativamente a Trás-os-Montes e Alto
Douro e depois de ter estudado o território, percebeu que a rede
a hidrográfica secundária mais importante era constituída pelos
Sabor, Tua e Corgo, tirando daí a indicação para as três princi-
pais linhas ferroviárias que – assim como os afluentes –, teriam o
Douro como collector commum;
viii) – Obedecendo a taes principios traçou-lhes os trajectos, conside-
rando a mais importante a que atravessa a província pelo meio, pas-
a sando por Mirandella, e assenta pela maior parte no valle do Tua,
à considerado difícil de Abreiro para jusante mas praticável, apesar
a das voltas rapidas, encostas abruptas e necessidade de tunneis, não
excedendo a sua maior rampa 15mm e os raios mínimos de curva
terem 200m;
a ix) – que fizera o reconhecimento do curso do rio desde Mirandela
a Vinhais, percebendo que as inclinações se elevavam a 25mm;
a x) – que a extensão total do percurso era de 100km, 58 de Foz-Tua a
Mirandela e 47 daí a Vinhais;

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xi) – considerava que o caminho acima de Mirandela, além das peio-
res condições, é muito menos importante, sendo todavia necessário
saber se se poderia levar com vantagem a linha até Bragança;
xii) – ora, partindo daquele princípio anteriormente exposto que as
povoações localizadas num vale devem ser servidas por uma via
proxima do seu thalweg, o CF para esta cidade capital do Distrito
deveria marginar o rio Sabor;
xiii) – estudou o curso desse rio e as respectivas margens desde a
foz até às cercanias dessa cidade, colocando-se a hipótese de se
avançar através do vale da Vilariça até Macedo de Cavaleiros e
daí para Bragança, mas se nos primeiros vinte e tal quilómetros
se subia com pequena inclinação que não excederia os 25mm, já
a Serra de Bornes atrapalhava o perfil desejado e tecnicamente
recomendável, pois obrigaria à construção de um túnel de 8km
de extensão, tendo ainda de descer mais de 60 metros até a origem
da ribeira de Carvalhaes, entre Macedo de Cavaleiros e Castellões
[Castelãos];
xiv) – consequentemente foi este traçado abandonado13, preferindo-
-se uma linha que partindo de Mirandela e com proveniência
na foz do Tua, subisse a ribeira de Carvalhais e dali chegasse a
Bragança, numa extensão de 67km, ficando assim esta cidade à
13 Mas ficou no imaginário a ideia de poder o fértil vale da Vilariça ser servido por
CF de uma maneira ou doutra, defendendo uns uma variante entre a estação do
Pocinho (Linhas do Douro e Sabor) e Mirandela (com ou sem Linha do Tua, i. e.,
com linha-férrea de Foz-Tua a Mirandela ou somente de Mirandela para cima) e
outros, directamente para Macedo de Cavaleiros:
Se na linha em construção do Pocinho a Miranda do Douro, fizerem uma estação
entre Moncorvo e Pocinho, e para ela uma estrada, que vá entroncar com a única que
agora passa na Vilariça, terão os lavradores desta veiga, um grande benefício para pode-
rem transportar os seus produtos.
A linha férrea, nunca devia ter passado para a margem esquerda do Douro.
Se em vez de ir pela Barca d’Alva para Salamanca, atravessasse o Vale da Vilariça, e
daqui fosse para Miranda e daí para Zamora, seria muito mais importante e de maior
rendimento.
Ainda se podia remediar, se um dia ligarem o Pocinho com Macedo, por meio de
um linha férrea que atravesse a veiga [Mário Miller, in “Culturas da Vilariça”, cit.
por (GOMES 1960, 95)].

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- distância de 260km do Porto, sendo que 140 se contam do Porto
o à foz do Tua;
xv) – considerava ainda que esta linha-férrea por ser central, daria
s em devido tempo lugar a muitas ramificações que podem augmen-
a tar o seu proprio trafego e o do Douro;
o xvi) – a via que considerou em segundo lugar foi a de Peso da Régua
a Chaves que até Vila Real seguiria pela margem esquerda do
a Corgo;
e xvii) – e a terceira a do Pocinho a Zamora, passando por TM e atra-
e vessando o seu jazigo de ferro, abandonando assim a ideia de
s seguir o vale do Sabor;
á xviii) – o local escolhido para atravessar a fronteira situar-se-ia entre
e Constantim e a S.ra da Luz, considerando que Miranda fica a uns
m 8 kilometros á direita sobre a margem escarpada do Douro, e é uma
m povoação tão pequena e insusceptível de engrandecimento, que nada
s se perde em a deixar a essa distancia; vaticínio cumprido, pois para
além das dificuldades na construção da ponte do Pocinho, a via-
- -férrea não chegou a ser concluída e as últimas obras realizadas
a em 1938 (quase 60 anos depois), deixaram-na em Duas Igrejas
a (como adiante veremos);
à xix) – considerava assim aquele reputado técnico que com estas 3
vias principais, estariam as várias zonas da região transmontano-
r -duriense proporcionalmente servidas.
o

e Emmentes essa discussão decorria, os carris de ferro iam avançando


para montante na Linha do Douro, chegando as locomotivas nesse
o mesmo ano de 1879 ao Peso da Régua (CP 2002).
e
-
Devido à tal “regra” de construir os CF ao longo dos rios percebemos
melhor as designações que as linhas ferroviárias transmontanas vieram
posteriormente a tomar, como Linha do Tua, Linha do Corgo e Linha
e do Sabor, apesar de, nesta última, esse nome respeitar apenas à ideia
r
inicial com que se partiu para o primeiro ante-projecto, que em (quase)
e nada corresponde, como veremos, ao traçado final.

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3. As ligações transfronteiriças pensadas/projectadas

Já percebemos que em determinado momento se pretendeu levar


o CF a servir o maior número possível de Povos e, como isso ocorreu
numa época em que os ideais iberistas estavam em franca expansão, não
admira que os proponentes das vias-férreas nas regiões raianas defendes-
sem que elas transpusessem a fronteira indo entroncar na rede ferroviá-
ria espanhola aproximando assim os dois Estados e consequentemente
a Europa, podendo ainda aceder-lhe tomando o trem ao pé da porta.
Dizemos que todas as propostas para construção das linhas secun-
dárias a N do Douro foram inicialmente pensadas com continuidade
para além da raia.
Qualquer das ideias, ante-projectos ou projectos ferroviários que
incluíram Chaves, referem uma ligação a Verin.
Por finais de 1873, numa altura em que a execução do ramal de
Braga (a partir da Linha do Minho) se encontrava numa fase avan-
çada, surge uma proposta privada de continuar o CF desta cidade
para Chaves e daí para Bragança e Espanha, sem subsídio estatal, obri-
gando-se inclusive a conduzir gratuitamente os passageiros do estado,
tropas e malas de correio, conforme noticia o Commercio do Minho de
20.XII.1873 (cit. por GOMES 2002, 53), proposta esta renovada em
1875 com a diferença de que a ligação transfronteiriça seria agora por
Verín, i. e., directamente através da fronteira flaviense e não da bri-
gantina (GOMES 2002, 54).
A Linha pelo vale do Corgo partindo da Régua deveria servir Vila
Real, Vila Pouca de Aguiar, as estâncias termais e chegar à veiga de Cha-
ves, prosseguindo paralela ao Tâmega até a fronteira sollicitar o trafego
de Verim (GCF 1903a, 2), defendendo o próprio ministro das Obras
Públicas precisamente o mesmo: ... e que deve ser prolongada á fronteira

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e ligar com a que em Hespanha se construir de Orense a Verín14 (PAÇÔ-
-VIEIRA 1905, 152).
Relativamente ao projecto para a construção do prolongamento
da Linha de Foz-Tua a Mirandela para Bragança, houve preocupação
desde a primeira hora em projectar a estação nesta cidade por forma a
que esse CF pudesse futuramente continuar directamente para Puebla
de Sanabria e para Zamora através da Linha do Pocinho a Miranda do
Douro (DG 1887a).
Mais à frente, saberemos que a Linha do Sabor foi inicialmente
estudada para ligar a Linha do Douro, mesmo antes de haver che-
gado ao Pocinho e a partir deste ponto, com Zamora através de Torre
de Moncorvo, Mogadouro e proximidades de Miranda do Douro
(BRANDÃO 1880, 178), apesar de anteriormente a comissão técnica
encarregada de formular o plano da nova rede ferroviária em 1877
limitar a Linha do Douro à Foz do rio Tua, prevendo que aí bifurcasse
seguindo um ramo para NE por Mirandela em direcção ao planalto
mirandês e procurar em Zamora o enlace com a rede espanhola15, e o
outro para SE a entroncar na Linha da Beira Alta em Vila Franca das
Naves e seguir para Salamanca16 (PAÇÔ-VIEIRA 1905, 123).
Teríamos assim o Porto com dois acessos directos a Espanha e con-
sequentemente à Europa pela Linha do Douro, com travessias na fron-
teira em Vilar Formoso (Almeida) e Constantim (Miranda do Douro),
não fora os comerciantes e industriais dessa cidade da foz do rio Douro
se terem empenhado no prosseguimento da sua ferrovia até Salamanca
a pela Barca d’Alva.

14 De facto esteve projectado um CF de via estreita entre Ourense e Chaves por Xinzo
de Lima e Verin (112km até à fronteira), cujos planos e perfil longitudinal dos seus
a últimos 94,97511km se encontravam concluídos em 1897 (ARENAS 1897). Foi
este traçado em parte utilizado pela futura e atribulada ligação ferroviária directa
de Zamora – A Coruña, várias vezes retomado, sendo que o troço de Puebla de
Sanabria a Ourense foi inaugurado em 01.VII.1957 (RIBERA 1932; ABC 1957).
15 Cujo troço de Medina del Campo a Zamora na distância de 90km foi inaugurado
em 1864 (BARRÓN 1864).
16 Foi mais tarde esta ligação projectada pelo vale do Côa a VFN (PAÇÔ-VIEIRA
1905, 123).

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Decisão que terá desagradado aos militares, pois se consideravam
que a fronteira aberta nos concelhos de Almeida e Miranda do Douro
seria fragilizar os mecanismos da Defesa porque demasiado próximas, o
que dizer agora de uma passagem em Barca d’Alva, mesmo desistindo
da de Alcañices?
O eng.º Sousa Brandão nos estudos que apresentou para as ferrovias
a N do Douro, alvitrou que da ferrovia que no seu entender se deveria
construir desde Braga aos Arcos de Valdevez, saísse um caminho de ferro
de via reduzida na direcção de Lindoso e seguindo por Galiza, proximo das
margens do rio Lima (BRANDÃO 1880, 173).

Numa tentativa de remate, diremos que das travessias de fronteira


desejadas – Vilar Formoso, Barca d’Alva, Miranda do Douro , Bragança,
Chaves, Lindoso e Valença – somente se concretizaram duas, precisa-
mente as dos polos opostos!
Com uma tão extensa raia em comum, os dois Estados ibéricos
possuem/possuíram apenas seis ligações ferroviárias: Valença – Tui; Barca
dAlva – La Fregeneda; Vilar Formoso – Fuentes de Oñoro; Marvão-Beirã
– Valencia de Alcántara; Elvas – Badajoz; e Vila Real de S.to António
– Ayamonte (com travessia do Guadiana em barco). O equivalente
a uma distância média entre cada travessia de 205,66km, apesar de
sabermos que, ao contrário de Vila Real de S.to António que se encon-
tra na foz do Guadiana, Valença localiza-se algo a montante da foz do
Minho.

4. A Linha do Sabor
4.1. Os proémios

Em 08.VII.1873 iniciam-se os trabalhos de construção da Linha do


Douro, como vimos.
Na discussão acerca do plano para a nova rede ferroviária ocorrida
na Associação dos Engenheiros Civis Portugueses em 1877, a comis-
são encarregada de formular as propostas, previa que a linha do Douro
estancasse no Tua e daí bifurcasse, com um ramal a ligar a Vila Franca

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das Naves entroncando na linha da Beira Alta e, seguir o outro ramal
por Mirandela para o planalto de Miranda do Douro , indo à fronteira
nas proximidades de Alcañices para obter ligação com a rede espanhola
(PAÇÔ-VIEIRA 1905, 123).
Todavia aquela comissão – não tanto pela proverbial fertilidade do
vale da Vilariça que não contestava mas considerava de pouca extensão
a para poder pressuppor a possibilidade da construcção de um caminho de
ferro para tal fim –, mas pela existência e importância dos jazigos de
s ferro naquelas vizinhanças, aconselhava que, mais cedo ou mais tarde se
faça um prolongamento ao caminho de ferro do Douro em condições essen-
cialmente economicas e industriaes (GUERREIRO 1877, 25).
a Por portaria de 12.VI.1878, o ministro das Obras Públicas Lourenço
António de Carvalho, incumbe o eng.º Francisco Maria de Sousa Bran-
dão17 de estudar as futuras linhas ferroviárias ao N do Douro que ligas-
sem o interior das províncias com os CF principais do Minho e Douro.
Dos estudos elaborados e respeitantes à região cujo estudo nos interessa
a neste momento, considerou como linhas principais entre os vários ante-
ã -projectos elaborados, uma de Foz Tua a Bragança, outra do Pocinho a
Miranda do Douro – com ligação a Zamora – e uma outra da Régua a
Chaves, prevendo ainda várias ramificações mormente na linha de Foz
Tua a Bragança (BRANDÃO 1880, 145/160).
A ideia de lançar estas três vias obedecia à regra tão geralmente seguida
e racional de collocar os caminhos ao longo dos rios principaes ou dos seus
grandes afluentes mas, relativamente ao Sabor e passando este rio por
Bragança (ou nas suas imediações) e apesar do seu sinuoso percurso,
mesmo assim ainda pensou num trajecto desde o Pocinho pelo valle da
Vilariça, subindo a portella de Bornes, para descer a Castellões [Castelãos],
proximo de Macedo de Cavaleiros e, não obstante concluir que esta liga-
ção teria a mesma extensão que a de Bragança por Mirandela a partir da
Foz do Tua, como esse trajecto obrigaria à abertura de um túnel de 8km
a de comprimento, considerava este obstáculo motivo para inviabilizar a
evolução do estudo nesse sentido (BRANDÃO 1880, 155/174).
17 Eleito presidente da direcção da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses na
a
sessão realizada a 04.I.1879 (AECP 1879, 43).

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Optou então por propor uma ligação do Pocinho a Miranda do
Douro que dividia em duas secções, sendo que a primeira, de difícil
execução, se justificava porque atravessaria o jazigo ferrífero de Torre de
Moncorvo (25km) e, a segunda (93km)18, já no planalto, recommendada
pela facilidade e barateza da sua construção, acrescendo a esta circuns-
tância o facto de entrar na província de Zamora, communicando-a quasi
toda, pela linha mais curta, com o Porto, que lhe fica sendo o porto mais
proximo e com o qual fará o seu commercio maritimo (...) o unico dos que
traçámos a que se possa dar o título de internacional, porque não haverá
duvida em ser prolongado além da Senhora da Luz, que forma o limite da
fronteira commum (BRANDÃO 1880, 156-157/178).
Contabilizava a distância desta ferrovia, em via reduzida, em 118km
(Pocinho – fronteira zamorana) e, em via larga, 172km (Porto – Poci-
nho) e consequentemente 290km no total, cujo trajecto, aplicando-
-lhe as velocidades respectivas de 16 e 24km/hora, seria de 14 a 15h.
Supunha ainda que no futuro teria esta linha ligações ao CF da Beira
Alta no entroncamento de Vila Franca das Naves e, ao de Mirandela a
Bragança, com entroncamentos em Vale da Porca e num local próximo
de Mogadouro. Justifica estas opções por se posicionar esta linha num
ângulo superior a 45º relativamente à ligação até Barca d’Alva – Sala-
manca, demonstrando assim que cada uma delas tinha a sua própria
zona de influência, o mesmo acontecendo com a da Foz do Tua a Bra-
gança por lhe correr paralelamente sem recear que disputassem compe-
tências entre si (BRANDÃO 1880, 157).
Foram estes estudos recepcionados pelo Ministério das Obras Públi-
cas, propondo o respectivo ministro no ano seguinte (07.II.1879) a
construção, entre outras, de uma ferrovia da Foz do Tua a Bragança
por Mirandela e Macedo de Cavaleiros (de 1.ª ordem) e de duas outras
(estas de 2.ª), ambas a partir de Mirandela, uma para Vinhais por Torre
de D. Chama e outra à linha do Pocinho a Miranda do Douro, na zona
de Mogadouro (ALVES 1975-1990, IX, 224-225).

18 Numa apresentação que anteriormente fizera na sessão da Associação dos


Engenheiros Civis Portugueses realizada a 01.III.1879 indicara 21km para a
primeira secção e 93 para a segunda (AECP 1879, 376).

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Recordemos que chega o comboio à Régua em 15.VII.1879, ao Pinhão
em 01.VI.1880 e à margem direita da foz do rio Tua em 01.IX.1883.
Através duma portaria de 10.VI.1887 (DG 1877a) determina-se ao
a director da 2.ª direcção de estudos de caminhos de ferro ao norte do Mon-
dego que:
i
s a) se projectasse a estação de Bragança de forma que a via-férrea
e pudesse futuramente continuar-se tanto para Espanha como para
á Miranda do Douro, a ligar com o do Pocinho;
a b) a partir de Travanca o caminho de ferro do Pocinho a Miranda se apro-
ximasse o mais possível das pedreiras de Santo Adrião (Vimioso),
isto sem prejuizo do traçado geral do mesmo caminho de ferro; e em
todo o caso, que se torne possivel e facil a construcção, por conta da
respectiva companhia, de um ramal que ligasse os aludidos jazigos.

a Estava pois explícita a intenção de se construir uma ligação entre o


a Pocinho e Miranda do Douro, aduzindo-se como razões, mais uma vez,
as potencialidades geológicas, mineiras e agrícolas da região para que a
zona mais oriental da província dispusesse de viação acelerada.
Recorde-se que a construção dos CF nesta zona do País, regista ao
a longo deste ano de 1887, na Linha do Douro, várias inaugurações,
como a abertura à exploração pública dos troços sucessivos entre o Tua
e o Pocinho, do Pocinho ao Côa, do Côa à Barca d’Alva, de Lumbrales
à Barca d’Alva, a conclusão da ponte internacional sobre o Águeda e a
própria Linha na sua totalidade, i. e., entre o Porto e Salamanca, che-
a gando ainda o comboio a Mirandela.
a Entrou esta linha-férrea também no plano das linhas complementa-
res ao N do Mondego do Ministério das Obras Públicas apresentado
ao Parlamento pelo conselheiro Emídio Navarro, então titular da pasta,
a como projecto-lei em 01.VI.1888 mas foi rejeitado pela oposição que o
alcunhou (ao plano) de novelo, tendo sido o seu estudo como de via larga
dirigido pelo eng.º Luciano Simões de Carvalho, sendo que Costa Serrão
trabalhou a 1.ª secção (ALVES 1975-1990, IX, 226/230; PAÇÔ-VIEIRA
a 1905, 124; SERRÃO 1890).

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Ainda durante este mesmo mês, a Câmara Municipal de Miranda
do Douro numa exposição ao Parlamento, queixa-se do abandono a
que a região vinha sendo votada porquanto a viação n’este concelho está
mais descurada do que o esteve ha cem ou duzentos anos, sobretudo se
considerassem que do outro lado da fronteira viam a 2 e 3 kilometros de
distancia a estrada real hespanhola de Alcaniças a Zamora, e n’esta a menos
de 40 kilometros de nós, a linha ferrea, que já bem ha espera a linha portu-
gueza, a que tem de se ligar, concluindo que se limitavam apenas a repetir
mais uma vez a urgentissima necessidade de se mandar proceder desde já á
construção do ramal do caminho de ferro do Douro, por mais de uma vez
estudado, que partindo do Pocinho á fronteira, atravessa os riquissimos con-
celhos de Moncorvo, Mogadouro e Miranda, o mais proximo d’esta cidade,
indo a final entroncar com Zamora (DG 1888b).
Mas outras edilidades prosseguem nesta senda, clamando desespera-
damente junto do poder político de Lisboa no sentido de verem realizado
o sonho da viação acelerada na região. Desta feita, Bragança, como capital
distrital sobressai, escrevendo amiudadas vezes aos deputados nacionais,
repetindo até o teor dos ofícios, onde solicita a construcção dos caminhos
de ferro que fazem parte da rede do norte do Mondego, que dizem respeito
e interessam a esta região, como é a linha de Foz-Tua em prolongamento de
Mirandella a esta cidade e a do Pocinho a Miranda do Douro, bifurcando-se
para esta cidade nas proximidades de Vimioso (DG 1890a; DG 1890c).
Com a recomposição ministerial de 1889 o novo ministro das Obras
Públicas Eduardo José Coelho, apresentou um outro projecto, na ver-
dade o desdobramento do anterior, pois aqui foram feitas várias propostas
de lei que abrangiam todas as linhas tributárias ao N do Mondego, para
serem discutidas e votadas separadamente, mas foi igualmente rejeitada
(ALVES 1975-1990, IX, 226).
A comissão técnica do Conselho de Obras Públicas em 1898 tam-
bém propõe a bitola de 1.668mm para esta linha mas a Comissão Supe-
rior de Guerra discordou da criação de novas vias largas transfronteiriças,
razão pela qual procurou o Conselho conciliar os interesses nacionais ao
nível da segurança e a necessidade futura de exploração mineira em larga
escala, considerando que fosse então de via estreita, construindo-se no

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a entanto uma via larga entre o Pocinho e as minas do Reboredo por razão
a dos minérios a transportar, vindo essa resolução a servir de base ao plano
á de classificação da ferrovia19, aprovado por decreto de 15.II.1900 (DG
1903g; PAÇÔ-VIEIRA 1905, 125).
e Naturalmente que para se avançar com uma linha-férrea a partir da
s estação da Linha do Douro no Pocinho, bem como dar continuidade à
Estrada Real (ER) 9 para N, era necessário prover à transposição do Rio
r através de uma ponte a levantar nessa zona. Esse desiderato vinha sendo
á pensado desde a primeira hora, realizando-se as expropriações para a
z ER 9 entre 1886 e 1901 (DG 1886c; DG 1887b; DG 1887c; DG 1901p)
e iniciando-se a sua construção em 1903 (DG 1903f ) com um lanço em
direcção ao sítio destinado para a erecção da ponte, ponte esta pensada
para ter função mista, i. e., servir o trânsito ferroviário e rodoviário (DG
1901a; DG 1901g).
Após várias delongas e concursos que ficaram desertos para a sua
adjudicação, começou a ponte a levantar-se em 1904, concluindo-se em
190920 (ALVES 1975-1990, IX, 232).
s Quando em 24.III.1903 o ministro conde de Paçô-Vieira apresenta
o projecto-lei para a construção das linhas complementares e conse-
e
e

a
a 19 Decisão que não deixa de nos intrigar, uma vez que se poderia ter optado então
por construir essa Linha com bitolas diferentes nas suas extremidades (via larga até
Carviçais e de via reduzida daí p’ra riba)! A menos que nesta história os militares
estivessem também a “camuflar” outros interesses, nomeadamente os dos políticos?
Ocorre-nos neste momento que a decisão de 1898/1900 pudesse ter sido tomada
para servir de manobra de diversão no sentido dos governantes de Lisboa (ontem
assim como hoje) se furtarem ao cumprimento das promessas sem perderem a face
(deles e dos seus correligionários regionais e locais).
a 20 Mas a ponte, objecto de critérios técnicos contrários e até confusos, só foi acabada em
Julho de 1909 (OLIVEIRA 1964, 14-15).

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quentemente do CF do Pocinho a Miranda do Douro21, as municipali-
dades da região não perdem tempo, porquanto no mês seguinte dirigem
representações à Câmara dos Deputados no sentido de a pressionarem
para que naquela mesma sessão legislativa se discutisse e aprovasse
(quer por conta do Estado quer por concessão em concurso com garantia
de juro) o referido projecto, comprometendo-se até a concorrer para
o referido melhoramento22, nomeadamente (entre outras certamente),
de Vimioso, Miranda do Douro, Mogadouro e Torre de Moncorvo; no
caso do concelho de Miranda do Douro, também as Juntas de Paróquia
de Vila Chã, Picote, Sendim, Palaçoulo, S. Pedro da Silva e Duas Igrejas
(zona S, colectivamente) e de Ifanes, Paradela, Cicouro, S. Martinho,

21 Cujo projecto mandara elaborar como via reduzida de cerca de 120km, por portaria
de 9.III.1903, admitindo as mesmas condições técnicas que para a linha do Corgo,
ou seja, curvas de 75m e rampas de 0,025m, com concessão de um complemento de
rendimento liquido annual até 5 ½ % [+ 1% que nas linhas de Mirandela-Bragança
e Régua-Chaves] em relação ao custo kilometrico da linha, estipulado no contracto,
com exclusão do material circulante, à empresa que adjudicasse a sua construção e
exploração, sendo a linha dividida em 4 secções (Pocinho-Carviçais, Carviçais-
Mogadouro, de Mogadouro às proximidades de Miranda do Douro e, de Miranda
do Douro à fronteira), cuja conclusão se previa para daí a seis anos (PAÇÔ-
VIEIRA 1905, 131-132). Do estudo relativo à 1.ª secção fora encarregado o eng.º
Themudo sob a direcção do respectivo chefe sr. Affonso Cabral (GCF 1903).
22 Como a lei de 14.VII.1889 autorizava as câmaras municipais a aplicar o seu
fundo de viação em expropriações, estas disponibilizariam determinadas quantias
monetárias e cederiam gratuitamente os baldios que viessem a ser necessários; no
caso de Torre de Moncorvo propunha-se mesmo contrahir emprestimos municipais
no Credito Predial para a construcção dos troços da linha que mais interessem ao
concelho, sendo as respectivas annuidades pagas pelo fundo especial, e finalmente a
aconselhar os proprietários a receberem a importância das expropriações em obrigações
(DG 1903d). Assumia-se assim o projecto como colectivo!

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Póvoa, Malhadas e Genízio (zona N, também em grupo), juntaram a
sua voz ao apelo (DG 1903d; PEREIRA 1908, 267-272)23.
Foi o aludido projecto transformado em carta de lei a 01 de Julho desse
mesmo ano (DG 1903e), estando assim autorizada a sua construção com
a subsídio estatal e em lanços sucessivos (PAÇÔ-VIEIRA 1905, 135).
a Todavia, através de decreto de 15 desse mesmo mês de Julho e no
qual se discorre sobre a bitola da futura via, porquanto no plano apro-
vado pelo supracitado decreto de 15.II.1900 se previam duas linhas-
a -férreas a partir do Pocinho, uma métrica até Miranda do Douro e outra
de 1668mm com terminus nas minas do Reboredo evitando-se assim a
baldeação dos minérios, mas como a difícil orografia tornaria sobremodo
dispendioso esse duplo traçado (até Torre de Moncorvo) para além de
não impedir o problema dos transbordos uma vez que essa via larga
não poderia servir todas as explorações mineiras, obrigando a construir
linhas de serviço entre ela e as minas24, impedia ainda que se avançasse
de imediato com a construção da linha até Miranda do Douro com pre-
juizo da região que é destinada servir (DG 1903g).
É verosímil depreender que os homens da governança local confron-
tados com esta situação e há muito ansiando pelas locomotivas e nas
a quais alguns haviam apostado as suas carreiras, não tenham hesitado
em pressionar os políticos da capital do Reino para que se levasse por
e
a diante a construção duma linha, de via reduzida que fosse, sem medir
as consequências para o futuro, de tal acto...

23 Também a Junta de Paróquia do Felgar, quando em 03.V.1903 reuniu em


a sessão para apreciar, o “projecto de lei relativo à construcção do caminho de
ferro do Pocinho a Miranda (…) resolveu coadejuvar tal emprehendimento
dentro dos limites das suas forças, e por isso cede gratuitamente dos terrenos
parochiaes, e fará com que os proprietarios d’esta freguezia acceitem a quantia
das expropriações dos terrenos se por elles houver de passar a projectada linha”
(AJFF 1903). Foi a cópia desta documentação cedida pelo amigo felgarense
advogado Carlos Seixas, o que agradecemos.
s 24 Esta era uma falsa questão como no futuro se provou, pois julgamos que nunca
terá havido necessidade de ramificar a Linha para as minas porquanto o minério
a chegava ao comboio através dum teleférico.
s

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Assim, argumentando ainda o Governo que a linha de 1 metro, com
curvas de pequeno raio, pode ramificar-se na zona mineira e servir direc-
tamente os diversos jazigos, evitando-se ali baldeações que são transferidas
para perto do Douro e realizando-se enorme economia na construcção, o
que permitte emprehendê-la desde já, decide “dar luz verde” á constru-
ção da linha, de via reduzida, até Miranda do Douro (DG 1903g). No
despacho de promulgação do referido diploma legal25, o Rei assim o
determina, considerando ainda que se devia proceder sem perda de tempo
á construção da respectiva ponte, nos termos da portaria de 1 de dezembro
de 1902 (DG 1903g).
O acto oficial para inaugurar solemnemente os trabalhos de construção
do CF do Pocinho a Miranda26, foi protagonizado pelo ministro conde de
Paçô-Vieira que de comboio se deslocou ao local em 15.XI.1903, sendo
estusiasticamente saudado ao longo da Linha do Douro27 e sobretudo no
Pocinho, onde simbolicamente procedeu a essa inauguração (JN 1903;
LOPES 1903; OLIVEIRA 1964, 14-15; PAÇÔ-VIEIRA 1905, 139). A
Câmara Municipal de Torre de Moncorvo deliberara por unanimidade

25 Datado de 15.VII.1903 (DG 1903g). Por decreto de 21.X.1903 foi fixada uma
dotação orçamental para o início da sua construção (DG 1904b). Esta decisão terá
sido certamente tomada tendo em consideração o estudo levado a efeito pelo eng.º e
conselheiro Fernando de Sousa, oficialmente encarregado da tarefa, porquanto alude
o ministro do Ministério das Obras Públicas que É tempo de perdermos illusões ácerca
de intensas correntes de trafego internacional pellos nossos caminhos de ferro. Hajam
vista os desoladores dados estatisticos relativos ás ligações existentes (...) além do mais a
ligação em Espanha só teria interesse se a linha que a effectuasse se prolongasse de Toro
a Valladolid a encontrar ahí as de Irun a Zaragoza. Não é de esperar a construcção desses
troços em Hespanha. Apenas vae agora figurar no plano da sua rede secundaria uma
linha de via reduzida, de Zamora a Fermoselle, na fronteira, em frente de Sendim. Mas
outras razões havia nomeadamente o desinteresse recorrente do poder central pela
região que considerava dispensavel o caminho de ferro n’aquelle planalto, reputando
excessivo o encargo, em relação ao valor da região, quanto maior seria julgada essa
desproporção, se o capital immobilisado na construcção da linha fosse avolumado pellas
difficuldades inherentes a um traçado de via larga! (PAÇÔ-VIEIRA 1905, 126-127).
26 E concomitantemente para a início dos trabalhos de construção da ponte.
27 O Concelho de S. João da Pesqueira, cuja vereação aguardava a comitiva na estação
da Ferradosa, agradeceu ao ministro a verba que o Governo havia destinado para
a construção da estrada de ligação do CF à Vila (JN 1903).

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em sessão de 07 desse mês, assistir à inauguração desses trabalhos afim
de receber condignamente o ministro das Obras Públicas e nomear uma
s commissão composta por 7 cavalheiros da Vila, militantes progressistas e
regeneradores, a qual organizará os festejos de regosijo publico que mais se
ordenarem com tão importante melhoramento para este Concelho e ainda
pedir aos habitantes d’esta villa que illuminem as suas casas nas noites de 14
e 15 do corrente mes [e] comparecerem na referida estação no dia da inaugu-
ração (AHMTM 1903)28.
Dois dias antes desta deslocação ministerial ao Douro (e quatro da
sua promulgação), publicara-se no Diário do Governo a decisão de
construir o tabuleiro metálico da ponte do Pocinho nas condições de
resistencia, correspondentes á via larga, sendo embora a linha construida
para via reduzida, e que a estação do Pocinho seja projectada em condições
de nella ser feito, com rapidez, commmodidade e economia, o transbordo
das mercadorias e, especialmente, dos minerios, marmores e alabastros, sem
A onus supplementar para o trafego (DG 1903h).
O ante-projecto dessa adaptação da estação ferroviária fora apresen-
tado ao Chefe do Estado a 03 de Outubro desse ano (DG 1903h),
a achando nós que essa necessidade não dizia respeito ao edifício prin-
á cipal29 mas sim à construção de outras estruturas arquitectónicas de
apoio bem como à instalação dum maior número de carris, de bitola
a distinta, para receber o futuro tráfego da linha de Miranda do Douro,
alguns dos quais paralelos mas desnivelados (ficando os da via estreita
a no plano mais elevado), por forma a permitir a baldeação da hematite
por gravidade, operação essa de nossa lembrança e executada nas vias
s
a mais afastadas, em frente ao edifício principal.
Ora, a decisão tomada a 15.VII.1903 em iniciar a construção da Linha
a em via reduzida e prevendo deslocar a realização da transferência do
minério da via estreita para a via larga, para uma zona mais próxima do
a
s 28 Para mais pormenores sobre essa inauguração veja-se o jornal “O Transmontano”
de 1903, n.ºs 13, 14, 15, 16 (de 05, 12, 15 e 26 de Nov respectivamente) e 17
(de 03 de Dez).
29 Que provavelmente se encontrava construído desde 1887, não excluindo embora
a
a sua eventual ampliação; foi esse projecto aprovado por portaria de 01.IX.1906
(FERNANDES 1996a, 203).

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rio Douro – sem que estivesse contudo definido o local, mas prevendo-
-o para a margem direita, como se poderá depreender pela leitura do
diploma legal –, obrigou a que provisoriamente essa operação se fizesse
na estação do Pocinho, com a diferença que o provisório se tornou defi-
nitivo, embora essa medida de construir a ponte com capacidade para via
larga deixar em aberto a possibilidade de um dia, quer pelo incremento
da exploração mineira quer por uma maior abertura dos militares às ques-
tões de desenvolvimento económico, poderem as grandes locomotivas
cruzarem o Douro nessa zona.

4.2. – A 1.ª secção (do Pocinho a Carviçais)

O relatório que em nome do Governo o conde de Paçô-Vieria envia


à Câmara dos Deputados a 10.III.190430 informa que o fundo especial
dos CF do Estado (criado por carta de lei de 14.VII.1899) destinado
a prover aos encargos da construcção de linhas complementares, de obras
novas nas linhas em exploração e de acquisição de material circulante,
havia registado um rapido crescimento das receitas – mercê das operações
de credito possiveis e convenientes –, situação que levara o Governo a
basear-se na previsão de poder construir em período relativamente curto,
não só as linhas autorizadas como outras igualmente necessárias, tais
como as de Villa Real a Chaves, do Pocinho a Mirando do Douro, da
Livração a Cavez, da Régua a Vila Franca das Naves, ao norte, e as do Sado
e seu ramal de Sines, de Estremoz a Villa Viçosa, de Ponte de Sor e outras,
ao sul (DG 1904a, 947).
Das linhas a construir fora dada primazia ao prolongamento do Bar-
reiro a Cacilhas, de Faro a Vila Real, de Estremoz a Vila Viçosa, às linhas
do Sado e Ponte de Sor, da Régua a Chaves, do Pocinho a Miranda do
Douro, da Régua a Vila Franca das Naves, de Livração a Cavez31 e da cir-

30 O Parlamento autorizara-o por carta de lei de 01.VII.1903, a seu pedido, a cons-


truir diversas linhas complementares e tributarias das do Estado e de lanços de estradas
de accesso das estações (DG 1904a).
31 Linha do Tâmega.

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cunvalação do Porto; que destas Seriam umas construidas, e de outras cons-
truida a extensão compatível com os recursos disponíveis (DG 1904a, 947).
Mas neste relatório, o ministro para além das explicações finan-
ceiras que incluem o contrato celebrado com a casa bancária Fon-
a seca, Santos & Vianna no valor de 1.500 contos de réis, contrato que
levara à rectificação do orçamento do fundo especial para o ano eco-
nómico de 1903-1904, traz à colação o relatório anteriormente apre-
sentado para justificar essa rectificação32 e nele somos informados que
o Governo pretende, nos melhoramentos previstos, entre outros (DG
1904a, 948):

i) – construir a ponte do Pinhão e as estradas de acesso às estações;


a ii) – adquirir locomotivas, fabricar carruagens e vagões e introduzir
os freios automáticos33;
iii) – fazer obras de abastecimento de águas para as caldeiras das
s máquinas;
iv) – ampliar estações e levantar outras edificações e até passagens
s superiores;
a v) – construir as pontes do Pinhão e do Pocinho, contratadas e
em execução, com a suficiente verba de 80 contos para esse ano
económico;
a vi) – concluir a estação do Porto cuja plataforma se concluiu ha pouco,
e construir a estação de Contumil, subsidiaria da de Campanha34;
vii) – que a linha do Pocinho a Miranda do Douro fosse construída
sem demora em vista da sua benefica funcção economica e de supe-
riores consideraçoes da justiça distributiva;
viii) – que se encontrasse assegurada a construção da ponte do Poci-
nho que, além de ligar os dois troços da estrada real n.º 9, hoje sepa-

32 Relatório esse que precedera o decreto de 21.X.1903. O empréstimo de 1.500


contos dizia respeito à primeira de duas séries no valor total de 3.000 contos.
33 A colocação de freios automáticos seria completada com a collocação de apparelhos
s
de rebate, com que vem já dotadas as novas carruagens e que permittem aos passageiros
pedir socorro, fazendo parar o comboio (DG 1904, 948).
34 Autorizada por decreto de 10.IX.1903.

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rados pelo rio, é a primeira e mais importante obra da linha do Poci-
nho a Miranda, representa um passo decisivo para a sua realização;
ix) – que o estado adiantado em que se encontravam os estudos
relativos à 1.ª secção daquele CF permitisse prever o começo dos
trabalhos na margem direita ainda nesse presente ano económico.
Mas voltando ao relatório de 10.III.1904, ele revela-nos ainda
acerca da evolução dos trabalhos entretanto levados a cabo nas várias
ferrovias, interessando-nos para o caso em apreço aquilo que aí se
diz sobre a linha do Pocinho a Miranda do Douro: Deu-se começo
á construção da ponte para estrada e caminho de ferro (...). Está quasi
concluido o projecto do 1.º lanço da linha entre o Pocinho e Moncorvo,
na extensão de 13 kilometros, cuja construcção será dentro em pouco
iniciada, prosseguindo activamente os estudos. O 1.º lanço incluindo a
ponte, deverá custar 400:000$000 réis (DG 1904a, 949).
Foi o projecto e respectivo orçamento desse 1.º lanço do CF do
Pocinho a Miranda do Douro (Pocinho – Torre de Moncorvo na
extensão de 12,240km), aprovado pela portaria de 20.VI.1904 que
determinava ainda que se procedesse sem demora á sua execução
(DG 1904b). Na verdade as expropriações na Quinta do Campo
(margem direita)35 começaram logo de seguida, com uma parcela
de 25.617m2 (DG 1904c), sendo também aprovado o projecto defi-
nitivo da ponte e respectivo orçamento, no valor de 196.601$656
(DG 1904d), cujos trabalhos prosseguiam desde o princípio do
ano sob a responsabilidade do eng.º Jorge Gavicho da Empresa
Industrial Portuguesa (MATTOS 1909, 292).
Um ano após a aprovação do projecto e orçamento do 1.º lanço,
eram aprovados os do 2.º36, compreendido ente Torre de Moncorvo
e Carviçais, no valor de 151.289$000 (DG 1905a). Esta porção da
via-férrea entre o Pocinho e Carviçais compreendia a 1.ª secção (da

35 A parcela expropriada corresponde à plataforma junto ao tabuleiro superior da


ponte (encontro direito), onde se construiu para além da via-férrea, um comprido
muro a separá-la da estrada e uma casa, numa primeira fase provavelmente para
instalar um guarda.
36 Por portaria de 15.IV.1905 (DG 1906c).

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Linha do Pocinho a Miranda do Douro), dividida em 2 lanços para
efeitos da sua construção.
E as expropriações prosseguem, desta feita na outra extremidade
do 1.º lanço, ou seja, na vila de Torre de Moncorvo e muito provavel-
mente já muito próximo donde se veio a localizar a estação, pois as
a duas parcelas em causa eram propriedade de Manuel Joaquim Rego
e confrontavam ao nascente com a canelha da Senhora da Eirinha, ao
poente com o D.r Bernardo Doutel de Figueiredo Sarmento e ao N
e S com o expropriando (DG 1905b; DG 1906a), expropriações que
i nessa zona continuaram (DG 1905c; DG 1905e), pois agora era a
vez do D.r António Joaquim Ferreira Margarido37 (com 738,50m2) e
dos herdeiros dos viscondes de Marmeleiro (7,71m2), localizando-se
a o solar destes últimos (de S.to António) nas imediações das futuras
instalações ferroviárias38.
Mas o Conselho de Administração dos CF do Estado continuava
a essa acção expropriativa junto a ambas as margens do Douro para
prosseguir com a construção da linha-férrea nesse 1.º lanço (DG
1905c; DG 1905e).
Considerando o nome (da maioria) dos expropriados, quer-nos
a fazer crer que foram precisamente os grandes proprietários os mais
inflexíveis em ceder terreno para essa obra (também os que tinham
maior poder negocial), pois a publicação em Diário do Governo
para essas parcelas em concreto (e em vários casos mais que uma vez)
a
37 De Torre de Moncorvo (1842-1922), médico, procurador, 6 vezes governador
civil de Bragança, deputado (SOUSA ET ALII 2005), provedor da Misericórdia
de Torre de Moncorvo e chefe regional dos regeneradores, ou “Lazarões” (TQ
2003a). Proprietário de todo o quarteirão, hoje completamente urbanizado,
a
compreendido entre as artérias com o seu nome (que então existia apenas no seu
a entroncamento com a Canelha da S.ra da Eirinha e designada por R. Coronel
Pacheco e que hoje se chama toda ela R. D.r Margarido), o Largo Diogo de Sá, a
a R. Infante D. Henrique e o Grémio (ou de S. João). Ver “planta” no final.
38 Foi autor do projecto da R. da Estação (ferroviária) e da R. dos Combatentes

a da Grande Guerra, a ligar à referida estação, Acúrcio Joviniano Pinto e Couve,


condutor de obras públicas (ANDRADE 1991, 30 (39)).

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indicia nesse sentido, ou seja, a dificuldade na negociação da compra
e venda levar ao recurso da figura jurídica da utilidade pública39.
Entretanto o CF ia conquistando espaço, dele tomando posse
através da mesma fórmula legal, para poder avançar até Carviçais
e completar a 1.ª secção entre o Pocinho e Miranda do Douro40,
constituindo provavelmente a sua passagem pelos arrabaldes da
Vila a maior dificuldade nessa aquisição (DG 1906c; DG 1906d;
DG 1907a).
A adjudicação da construção do 1.º lanço da infra-estrutura, em
três empreitadas, no valor de 96 contos e 300 mil réis, foi levada a
efeito já com o novo ministro Eduardo José Coelho que também apro-
vou o projecto do 2.º lanço (20,240m), importando este em 151,289
contos, com exclusão do material circulante, segundo informação do
ex-ministro das Obras Públicas (PAÇÔ-VIEIRA 1905, 142).
Mas este 1.º lanço foi dividido não em três, mas em dois troços
iguais, como nos informa o órgão regional dos regeneradores em
Torre de Moncorvo41, encontrando-se em construcção adiantada o
primeiro (a partir do Douro), sendo que o segundo, que se extende
até esta villa, terminando no próprio local em que deve levantar-se a
estação, foi arrematado por 40:800$000 rs. pelos nossos amigos Adelino
Meneres [Menezes] e o seu cunhado Flaviano de Souza, que tiveram a
coragem de baixar 8 contos ao orçamento. Já iniciaram os trabalhos no
dia 26 do mez passado [Abril], contando dar-lhes maior desenvolvimento

39 Aliás,é o próprio ministro das Obras Públicas de então que afirmará mais tarde que
Surgiram, infelizmente, pretenções excessivas de expropriandos, a que tive de oppôr
o recurso da expropriação judicial (PAÇÔ-VIEIRA 1905, 142). Constava ser o
proprietário da Quinta do Campo o mais exigente (Transmontano 1904c).
40 Atravessava para tal as Freguesias de Torre de Moncorvo, Larinho, Felgar e Carviçais.
41 O informe de que foram duas as empreitadas é ainda reforçado pelo valor da
segunda adjudicação, i. e., 40,800 contos (+ 8 contos = 48,800) o que equivale a
metade do valor orçamentado para todo o lanço.

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nesta semana, em que se diz andarem empregados neste serviço mais de
200 homens (Transmontano 1905)42.
Durante a construção desta secção e imediatamente após a sua inau-
guração, várias foram as questões levantadas pela Câmara Municipal
de Torre de Moncorvo, entre elas:

– o problema do acesso da Vila à estação, já recordada ao Estado


em Agosto de 1906, a quem pedira auxílio (AHMTM 1908;
AHMTM 1914, Memoria);
– a proposta ao ministro do Fomento para que a exploração se ini-
ciasse no dia 12 do corrente [Agosto], por ser feira annual e festejos
da S.ra da Assumpção (AHMTM 1911a);
– o diferendo entre a Câmara Municipal de Torre de Moncorvo e
a Direcção dos CF do Minho e Douro a propósito da exploração
de água por parte do CF para abastecimento da estação da Vila,
pois a captação estivera prevista para Lamelas (termo do Larinho)
cedida pela edilidade (acta da Commissão das Águas d’esta villa de
28.VI.1909) mas, estamos em crer, a oposição dos larinhatos fizera
recuar aquela entidade ferroviária nessa intenção, que se decidira
por efectuar a captação no Soito Longo (Serra do Reboredo), de
propriedade concelhia, à qual decisão se opôs a Câmara Municipal
(AHMTM 1911b);
– assunto este ainda por resolver mesmo depois da inauguração
desta secção de via-férrea, uma vez que mais de um mês após esse
acto, o Eng.º Chefe do CF do Minho e Douro informa a Câmara
Municipal de Torre de Moncorvo que brevemente começaria as
obras para captação das águas em Lamelas, solicitando-lhe que
colaborasse no sentido dos trabalhos não serem perturbados pelos
larinhatos (AHMTM 1911e); temos aqui então indícios claros da

42 Adelino Augusto de Meneses e Flaviano Eduardo de Sousa (cunhados entre si),


aquele proprietário agrícola da Horta da Vilariça e este comerciante em Torre de
Moncorvo (“Estabelecimento de Fazendas de Lã, Seda e Algodão”), casado com
Rosa de Meneses. Meneses era por esta altura – e até pelo menos 28.XI.1907 –,
Vereador da Câmara Municipal de Torre de Moncorvo (AHMTM 1907).

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oposição da freguesia do Larinho em ceder parte do seu manan-
cial da Serra à Vila, mesmo que para o CF, do qual também bene-
ficiavam, sendo certo que possuíam um apeadeiro próprio43;
– o eco da reclamação dos comerciantes da Vila devido aos maus
acessos à estação sobretudo para veículos carregados pelo facto de
serem as ruas muito ingremes e o seu calcetamento ser de pedra ferra44 e
por tanto escorregadia, a falta de capacidade de armazenamento das
instalações ferroviárias e a deficiência em recursos humanos e mate-
rial circulante a ponto das mercadorias terem de ficar ali retardadas
expostas ao tempo (AHMTM 1911c);
– providenciando, nessa conformidade a autarquia local, o calce-
tamento de uma das artérias urbanas – Rua Garrett45 ou (antiga)
Rua da Cal –, para provisoriamente servir de acesso à estação,
pedindo ao ministro do Fomento para que ordenasse a abertura da
avenida projectada de acesso fácil ao comboio (AHMTM 1911c);
– que a companhia ferroviária convertesse os comboios de mercado-
rias, em mistos, nos dias de feira em Torre de Moncorvo e Carvi-
çais (AHMTM 1911f ), para facilitar a mobilidade dos tendeiros e
feirantes em geral.

O referido acesso fácil à estação, deveria ligar a chamada Avenida de


S. João à ER 9. Esta avenida resultou do arranjo, alargamento, rectifi-
cação, ampliação e “macadamização” do traçado existente que fazia a

43 Este diferendo terá sido solucionado através de um contrato de cedencia da agua


das nascentes de Lamellas, celebrado em 18.IX.1913, entre a Câmara Municipal de
Torre de Moncorvo e a Direcção do CF do Minho e Douro, no qual se estipulou
que o CF: faria a captação; que conduziria cerca de 1/3 ao chafariz de Lamelas; o
restante à canalização existente na Av. de S. João (Torre de Moncorvo); faria um
ramal para o chafariz do Larinho; um outro para o abastecimento da estação do
Larinho; da água conduzida para a vila a Câmara Municipal cederia 6m3 / dia
ao Asilo (AHMTM 1913).
44 Ou seja, pepitas hematíticas abundantes na Serra, que se consideravam escorregadias
para os animais de tracção em planos declivosos.
45 Também chamada do Cano, Central, de S.to António e, hoje, do Visconde de Vila
Maior.

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união entre o cimo da Vila (sítio do chafariz de Santo António / solar
dos viscondes do Marmeleiro) e o belo edifício da ermida de S. João46,
bifurcando agora após a “passagem de nível” para a estação ferroviária
(actual Rua Luís de Camões).
e Esse acesso à ER 9 fora projectado pelos Serviços de Construção
e da Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado
em meados de 1908 e novamente apresentado com importantes modifica-
ções para atenuar o seu custo (AHMTM 1914, Memoria) nos inícios de
s 191047, prevendo-se na “planta parcelar” da zona em causa, o desvio da
metade superior da Canelha da S.ra da Eirinha (que aí havia sido atra-
vessada pela via-férrea), passando agora a correr paralela à linha, do lado
esquerdo no sentido Pocinho-Torre de Moncorvo (AHMTM 1910).
E entre os carris de ferro e este novo traçado da Canelha corria o pro-
a jectado elo à ER 9 (AHMTM 1910), mas somente em meados da década
de 1970 (setenta anos depois, se considerarmos a sua conclusão) pôde o
tráfego rodoviário proveniente de S (Pocinho), com a abertura dessa via,
aceder à estação sem que tivesse de dar a volta pelo centro da urbe; foi
posteriormente denominada R. dos Combatentes da Grande Guerra.
E começaram os comboios oficialmente a silvar na vila de Torre de
Moncorvo com a abertura à circulação da 1.ª secção da Linha do Poci-
nho a Miranda do Douro, ou seja, entre a estação do Pocinho na Linha
do Douro e Carviçais48 em 17.IX.1911 (CP 2007).
a

a
46 Alvo de um projecto de adaptação a hospital militar (AHM 1822), próximo do
antigo convento de S. Francisco, em cujas redondezas e a meio caminho entre a
ermida e o cenóbio se localiza uma pequeníssima capela da invocação da S.ra da
Eirinha, num largo, provavelmente antigas eiras a avaliar pelo topónimo (ABREU
a 2004c). Esta zona constituía a porta de entrada / saída da Vila para os moradores
dos Povos de Trás-da-Serra (do Reboredo).
47 Voltou o projecto a ser orçamentado pela portaria de 11.XI.1915 [DG, II s, n.º
264, 13.XI.1915, 3432] (FERNANDES 1996a, 255).
48 Na distância de 32,480km. A via-férrea desde a margem direita do Douro a
Torre de Moncorvo não possui qualquer obra de arte porque contorna o perfil
montanhoso, o que poderá revelar a decisão política do recurso à construção de
baixo-custo, aliás perceptível no restante traçado.

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4.2.1. O contributo de dois empreiteiros de Torre de Moncorvo

Por nos ter chegado às mãos, apesar de já muito próximo do encerra-


mento da maquete deste livro, alguma da correspondência trocada entre
a 4.ª Secção (“Construção do CF do Pocinho a Miranda”) da Direcção
do Minho e Douro dos CF do Estado, e Flaviano Eduardo de Sousa49,
abrimos aqui este parêntesis muito alargado por nos fornecerem essas
missivas pormenores relativos ao contributo de dois empreiteiros de
Torre de Moncorvo na construção desta ferrovia.
Ao concurso público para adjudicação das “Empreitadas B e C”, do
1.º lanço do Pocinho a Torre de Moncorvo, compreendido na 1.ª secção
do Pocinho a Carviçais – cuja abertura data de 14.II.1905 com a indica-
ção de que se realizaria na Estação de Campanhã a 21 do mês seguinte
pelas 13h (GCF 1905) – apresentou-se o comerciante torre-moncorvino
Flaviano de Sousa, em representação da sociedade com o seu familiar
Adelino Meneses como acima vimos (Transmontano 1905) e, adjudicou
a “empreitada B”, aquela que levaria os carris ao local onde deveria ser
construída a estação de Torre de Moncorvo (provavelmente a designada
por “Empreitada C”).
A correspondência em causa, composta por 7 peças, à qual pode-
remos juntar uma outra por revelar de algum modo como os torre-
-moncorvinos acompanharam com interesse esta adjudicação, datam
de 22.X.1906 a 07.IX.1908 e das quais extractámos:

i) 1906.X.22 – Flaviano de Sousa, ao Chefe da 4.ª Secção do CF de


Minho e Douro: “Tenho a honra de enviar a V. Ex.ª um requeri-
mento que é dirigido ao Ex.mo Director dos Caminhos de Ferro
de Minho e Douro, a fim de providenciar relativamente ao pre-
juizo existente na regularização, entre o kilometro onze a doze

49 Manuscritos amavelmente emprestados pelo nosso conterrâneo e amigo Arnaldo


Silva, que não se poupa connosco a estas e outras amabilidades, pois sempre que
adquire para o Núcleo Museológico de Fotografia do Douro Superior novos
fundos, manuscritos ou iconográficos, e neles detecta documentação que julgue
do nosso interesse, imediatamente no-lo comunica.

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désta empreitada, peço pois a V. Ex.ª a subida fineza de a fazer
enviar as instancias competentes.”
ii) 1906.X.22 – Flaviano de Sousa, requer aos Directores do CF de
Minho e Douro: “Levo ao conhecimento de V. Ex.ª, que em vir-
tude das violentas trovoadas vindas no mez passado, a regulariza-
ção que estava feita por completo entre o kilometro onze e doze,
da empreitada do Caminho de Ferro do Pocinho a Miranda,
ficou damnificada em toda a sua extenção, sendo o prejuizo bas-
tante sencivel e como estes casos de força maior costumam ser
independentes de qualquer outro compromisso, digne-se V. Ex.ª
a fim de eu ser indemenizado do prejuizo ali existente.
Confio plenamente que V. Ex.ª fará inteira justiça para casos
derivados d’esta natureza (…).”
iii) 1906.XII.20 – O Conductor de 3.ª Classe Bernardino José, dirige-se
em nome dos CF do Estado, Direcção do Minho e Douro (Cons-
trução do CF do Pocinho a Miranda), desde Torre de Moncorvo, a
Flaviano de Sousa: “Para seu conhecimento e devidos effeitos envio
a por copia a V. Ex.ª o parecer do Conselho de Administração dos
Caminhos de Ferro do Estado em sessão de 17 do corrente, relativo
ao pedido de prorrogação de praso para conclusão dos trabalhos da
empreitada – B – de que V. Ex.ª é adjudicatário.”
iv) 1908.IV.05 – Flaviano Sousa, [borrador da carta] ao Chefe da 4.ª
Secção do CF de Minho e Douro: “Ao officio de V. Ex.ª venho
respeitosamente responder.
Como V. Ex.ª se encontra á frente d’esta há pouco tempo
ainda ignora sem duvida as difficuldades que surgiram no anda-
mento d’este serviço, já pela falta d’expropriações e muito princi-
palmente pela deficiencia d’estudo do projecto, causas estas que
me prejudicaram em extremo.
Não desejando cansar a imaginação de V. Ex.ª com explana-
ções, apenas me referirei em resumo (?) a alguns pontos impor-
tantes da empreitada, reservando-me para mais tarde o fazer
desenvolvidamente se a isso for compelido.

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Não tendo em meu poder outro projecto que não seja o pri-
mittivo e que em virtude das alterações que n’elle fizeram variou
quasi todo o traçado, e não se encontrando ligado ao mesmo a
passagem da estrada real, a rua (?) da Er[mid].ª da Eirinha, e
alargamento --- (?) / --- (?), deu isto origem a que eu duas vezes
pedisse prorrogação de praso, sendo a ultima em 14 de junho de
1907, de 4 mezes.
Em Abril do mesmo anno tinha a regularização feita em todo
o traçado, excepto n’esta parte que estava por resolver – e apesar
das irregularidades d’instrucções estava em fim de Julho o serviço
completo.
Na estação faltavam no aterro algumas dezenas de metros de
terras, e dependendo da solução d’um muro que alli pensavam
fazer, o que tanto isto como calçada nada tinham com a proposta
[riscado no original].
Á instabilidade aqui do então illustre chefe da secção e á
doença que a seguir o acometteu, alliada a uma má orientação e
indisciplina de todos quantos aqui superintendiam no trabalho, é
que attribuo não me ter sido feita a recepção da empreitada.
[segue-se um parágrafo muito riscado, no final do qual perce-
bemos que, apesar de tudo, acatava respeitosamente as instruções
mas] declarando que a assignar a recepção provisoria é com a data
a que a ela tenho direito, e V. Ex.ª no seu elevado critério me fará
a devida justiça.
É, Ex.mo Sr., o que venho expôr muito resumidamente, em
resposta ao officio de V. Ex.ª (…).”
v) 1908.V.02 – O torre-moncorvino Júlio Henrique d’Abreu, Dele-
gado do Procurador da Corôa e Fazenda em Damão, provavel-
mente há pouco ido de Torre de Moncorvo, escreve ao seu amigo
e conterrâneo Flaviano Souza (chegou à estação de correios de
Torre de Moncorvo quinze dias depois), e pergunta-lhe se “já ter-
minou a empreitada da linha ferrea? Já fez a entrega? Teve alguns
lucros? Faço sinceros votos para que tudo lhe tenha corrido e
continue o melhor possível…”

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vi) 1908.VI.17 – CF do Estado, Direcção do Minho e Douro – o
Eng.º Chefe da 4.ª Secção (assinatura ilegível), através do ofício
a n.º 436, ao “Adjudicatário da Empreitada B, Moncorvo”: “Em
aditamento a communicação d’esta Secção com o n.º 399 de 30
d’Abril do corrente anno enviada a V. Ex.ª tenho a participar-lhe
que no dia 25 do corrente pelas 6 horas da manhã proceder-se-
-há á visturia das obras que fazem parte da referida empreitada
afim de ser comprido o artigo 53 das clausulas e condições geraes
de empreitadas de 1887 segundo o termo de adjudicação que foi
junto para a construção da referida empreitada.
Por isso todos os trabalhos deverão estar concluídos n’essa data
para se proceder á recepção provisoria da referida empreitada, isto
sob as penalidades da lei desde que não estiverem concluidos no
a referido prazo.”
vii) 1908.VIII.08 – CF do Estado, Direcção do Minho e Douro
á (Campanhã), a Flaviano de Sousa: “Aviso de chegada n.º 1657”
ao Pocinho, de 1 fardo [?] de tecidos, com o peso de 60 [kg?],
possuía o destinatário, àquela data, um débito de “390” réis [?].
viii) 1908.IX.07 – CF do Estado, Direcção do Minho e Douro
(Campanhã), a Flaviano de Sousa: “Aviso de chegada n.º 1864”
ao Pocinho, de 6 sacos [?] de cal, com o peso de 450 [kg?], possuía
a o destinatário, àquela data, um débito de “1450” [réis?].
á Abster-nos-emos da sua análise crítica, por vir o seu conteúdo
apenas reforçar a aqueloutra informação relativa a algumas das
dificuldades ocorridas no decurso da construção deste troço da
ferrovia, mormente na zona urbana de Torre de Moncorvo.

4.3. A 2.ª secção (de Carviçais a Duas Igrejas)

Através duma portaria de 01.VIII.1906 é aprovado o projecto de uma


variante entre Carviçais e Bruçó (FERNANDES 1996a, 203.), tendo sido
o projecto desse 1.º lanço da 2.ª secção do CF do Pocinho a Miranda do
Douro – na extensão de 26,780km –, elaborado pela Direcção do CF do

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Minho e Douro (01.VIII.1907) e aprovado pela portaria de 29.II.1908 e
(DG 1908). a
E as rectificações prosseguem pois a 20.IX.1907 portarias aprovam D
os projectos de duas variantes para essa zona da linha do Pocinho – q
Miranda do Douro (FERNANDES 1996a, 203). c
Mas no avanço dos carris de ferro em direcção a Carviçais e à medida
em que se aproximavam dessa aldeia, iam atravessando o ponto nevrál- v
gico da exploração do jazigo de ferro, como se pode verificar pela leva fi
de expropriações realizadas pelos inícios de 1909 nessa freguesia, tanto t
para concluir o 2.º lanço da 1.ª secção como para continuar o 1.º lanço c
da 2.ª secção (DG 1909)50. c
É o projecto seguinte, correspondente ao 2.º lanço dessa 2.ª secção, a
entre as localidades de Bruçó e Brunhosinho, aprovado em 31.XII.1910 d
(ALVES 1975-1990, IX, 232). l
E o comboio, esse apenas logrou alcançar Carviçais, depois da mudança t
de regime (OLIVEIRA 1964, 15), sem que a estação dispusesse de depó- a
sito de água, cujos trabalhos de canalização se previam começassem em d
breve, decorrendo já para o mesmo efeito na estação de Torre de Mon- o
corvo (FERNANDES 1996a, 234). p
Malgrado ter o trem chegado a Carviçais não podiam os habitantes a
de Mós tomarem-no perto de casa e dele usufruírem na sua totalidade s
aquando das suas deslocações à vila de Torre de Moncorvo porquanto, C
para além da sua aldeia se localizar entre o apeadeiro do Carvalhal e
o então terminus da Linha (mas mais próximo desta), acrescia a este
5
condicionalismo o facto dos habitantes de Mós e Carviçais andarem

50 Não olvidar que a 14.VI.1909 é aberta a ponte do Pocinho ao trânsito público,


facto que daria um maior desenvolvimento aos trabalhos de construcção do caminho de
ferro do Pocinho a Miranda (FERNANDES 1996a, 216).

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envolvidos em continuas e velhas rixas, razão pela qual três meses51 após
a abertura ao tráfego da 1.ª secção da linha do Pocinho a Miranda do
Douro, a Comissão Paroquial Republicana da Freguesia de Mós solicita
que os comboios fizessem paragem no sítio da Devesa Velha, reivindi-
cação que vêem satisfeita a 3.XI.1912 (FERNANDES 1996a, 235/239).
a Mas a aprovação dos projectos para a construção da ferrovia de Car-
viçais para montante não pressupõe a sua execução, como aqui se veri-
a ficará, mercê talvez da mudança do regime político que se terá desin-
teressado por esta zona do País, quiçá por já então ser politicamente
conservadora relativamente a Lisboa?52 A verdade é que, apesar de uma
carta de lei de 03.IV.1913 ter autorizado o Governo a levantar mediante
a emissão dos necessários títulos da dívida pública, até 4 300 000 escu-
dos para a construção e realização de obras complementares em várias
linhas de CF na zona N do País, dos quais até 720 contos para a cons-
a trução dos lanços de Carviçais a Miranda, graças talvez às chamadas de
atenção do Senado (nacional) quanto à necessidade e urgência do caminho
de ferro do Pocinho a Miranda (FERNANDES 1996a, 240/242). Com
o desbloqueamento destas verbas foram comprados diversos materiais
para o prosseguimento das citadas obras mas aguardaram durante anos
ao longo da via sem que tivessem sido utilizados, pois somente em 1922
seria o processo reactivado destinando-se dinheiro para os lanços de
Carviçais a Bruçó e deste a Mogadouro (DG 1922).

51 Requerimento repetido 3 meses depois. As rixas entre estes dois Povos provinham
das reformas administrativas liberais com a extinção do medieval Concelho de
Mós (ao qual Carviçais pertencia) e reportavam-se a questões de limites e inclusive
à posse da ermida de S. Pedro e respectiva imagem. A ligação viária moderna da
aldeia à então designada EN 25-2.ª e consequentemente ao apeadeiro ferroviário,
começou a ser possível mais de 30 anos após a passagem do comboio, como se
percebe pela portaria de 30.X.1943 onde o Governo concede à Junta de Freguesia
de Mós a quantia de 43.121$00 como comparticipação para a construção do 1.º
troço desse caminho vicinal, na extensão de 2.300m (DG 1943b).
52 A mudança de regime acima aludida respeita à implantação da República em
5.X.1910. Refira-se a acção de Paiva Couceiro na conspiração monárquica do
Norte e incursões militares a partir de Espanha em 1911 e 1912, assim como no
e
movimento que ficou conhecido como “Monarquia do Norte” em 1919.

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Numa análise histórico-evolutiva deste malfadado CF do Pocinho a
Miranda do Douro, verificamos ainda que é publicado em:

– 14.IV.1914 um édito para expropriações de terrenos nas fregue-


sias de Carviçais e Fornos para a construção do lanço compreen-
dido entre as respectivas sedes de freguesia [DG, III s, n.º 109,
12.V.1914, 1192-1194; DG, III s, n.º 110, 13.V.1914, 1208-1210]
(FERNANDES 1996a, 249);
– 25.IX.1914 uma portaria aprovando o projecto da variante de um
outro lanço [DG, II s, n.º 230, 1.X.1914, 3412] (FERNANDES
1996a, 250);
– 17.XII.1914 uma notícia do descontentamento e consequentes dili-
gências feitas pelos povos do centro do concelho e, principalmente,
pelos habitantes da vila de Mogadouro face ao traçado da via-férrea
uma vez que passaria longe daquela vila, 9km (FERNANDES
1996a, 251);
– 8.VII.1919 um relatório do governador civil de Bragança sobre
viação acelerada (CF) no distrito53 (FERNANDES 1996a, 273);
– 25.VIII.1922 uma lei (a n.º 1.327) que destina verbas para a constru-
ção de diversos CF, um pouco por todo o País mencionando, entre
outros, as Linha de Régua a Lamego com uma dotação consignada
de 3:700.000$00 e a Linha do Vale de Sabor (lanços de Carviçais
a Bruçô e desta localidade a Mogadouro) com 1:500.000$00; no
seu artigo 6.º autoriza o Governo a contratar com a Companhia
Nacional dos Caminhos de Ferro a construção e exploração do pro-
longamento da linha de via reduzida de Santa Comba Dão a Viseu,
até encontrar a linha de Tua a Bragança, com garantia de juro não
superior a 6% respeitante ao capital que tiver que se empregar nessa
construção sob a fiscalização do Estado54 (DG 1922);

53
ALVES 1920, 14-17.
54 Parece-nos ser esta a primeira vez em que se designa a ferrovia como do “Vale do
Sabor”, sendo que a partir de 23.III.1927 essa terminologia generaliza-se, se
exceptuarmos a portaria de 15.I.1930 que ainda lhe chama do “Pocinho a Miranda”.

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a – 22.VI.1923 uma portaria aprova o projecto do lanço entre Bruçô
e Urrós [DG, II s, n.º 150, 30.VI.1923, 2243] (FERNANDES
1996a, 296), com uma variante (proposta em 1920), entre essas
duas localidades;
– 7.X.1926 é autorizado um comboio mercadorias para adubos, mas
a população de Fornos reagiu a tiro, sinos a rebate e pedradas, obri-
gando a GNR a intervir, pois queriam incendiar os vagões55;
– 26.II.1927 uma portaria aprova o projecto de uma variante entre
os perfis 60 e 199 do lanço de Bruçó a Urrós [DG, II s, n.º 51,
9.III.1927, 713] (FERNANDES 1996a, 307), proposta em
Agosto de 1925;
– 11.III.1927 é firmado um contrato entre o Governo e a Compa-
nhia de Caminhos de Ferro Portugueses que arrenda a esta a
a exploração das linhas-férreas do Minho e Douro e Sul e Sueste,
nas quais se incluiu a linha do Pocinho e Carviçais (DG 1927);
– 23.III.1927 uma portaria aprova o projecto da variante de Moga-
douro entre os perfis 502 e 722, elaborado pela Direcção de CF
do Minho e Douro [DG, II s, n.º 68, 29.III.1927, 954] (FER-
NANDES 1996a, 307);
– 30.IV.1927 uma portaria nomeia uma comissão para proceder à
a vistoria do troço entre Carviçais e Lagoaça [DG, II s, n.º 96,
5.V.1927, 1429] (FERNANDES 1996a, 308);
– 13.V.1927 uma portaria autoriza a abertura do troço entre Carviçais
a e Lagoaça, que ocorrerá a 6 de Julho p.f.56, na extensão de 16km,
16 anos após a inauguração da chegada do comboio a Carviçais,
apesar da orografia não apresentar aí qualquer dificuldade;

a 55 Esta (e outra) informação foi-nos transmitida pela Técnica Superior Rosa Gomes, do
Gabinete de Museologia e História da CP/Porto (hoje Projectos Culturais) – que
muito agradecemos – mas sem indicação bibliográfica, o mesmo acontecendo com
aqueloutras a partir de 22.VI.1923 onde não seja apresentada a fonte (situações
que ocorrem sobretudo no final de cada §).
56 Decorrido um ano após esta abertura ao tráfego, impõe-se quanto antes a construção
da estrada de Freixo de Espada-à-Cinta à estação do mesmo nome, no dizer do
governador civil de então (ALVES 1975-1990, VII, 196).

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– 19.XI.1927 é publicado o decreto no qual o Governo autoriza a
Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses a traspassar para
a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro a exploração da
Linha do Sabor (DG 1927);
– Janeiro de 1928 são retirados 900 contos ao orçamento deste CF
para a Linha de Tomar;
– 27.I.1928 é assinado o Têrmo de contrato de trespasse para a Com-
panhia Nacional de Caminhos de Ferro das linhas do Vale do Corgo
(Régua a Chaves), do Vale do Sabor (Pocinho a Miranda) e da Régua
a Vila Franca das Naves (em construção) (CCFP 1928)57; tendo
direito de opção na arrematação de empreitadas – (DG 1930e),
iniciando a exploração deste CF em 01 de Fevereiro seguinte (que
chegava a Lagoaça);
– 26.IV.1928 uma portaria (a n.º 5348) eleva à categoria de estação
o apeadeiro de Freixo de Espada à Cinta [DG 1928, I s, 97, 1083]
(FERNANDES 1996a, 312-313);
– 15.I.1930 uma portaria aprova o projecto do lanço de Urrós a Duas
Igrejas, na extensão de 17.405m (datado de 31.VIII.1929) e na
importância de 4.375.000$00 (DG 1930a),
– 12.VI.1930 uma portaria do ministro do Comércio e Comunica-
ções João Antunes Guimarães, nomeia uma comissão para pro-
ceder à vistoria do troço de Lagoaça a Mogadouro (DG 1930b);
– 14.VI.1930 idem, ibidem, constitui uma comissão para proceder a
um minucioso inquérito averiguando das possibilidades de explora-
ção mais económica das linhas do Corgo e do Sabor (DG 1930c);
– 25.VI.1930 idem, ibidem, manda abrir à exploração o troço de
linha-férrea de Lagoaça a Mogadouro (DG 1930d), cuja inaugu- 5

ração ocorrerá a 01 de Julho próximo;


– 16.VII.1930 idem, ibidem, adjudica à Companhia Geral de Cons-
truções [concorrente da Companhia Nacional dos Caminhos de
5
57 Num dos muitos aspectos de elevado interesse neste Contrato, chama-nos a atenção
o bónus de 5% que o Governo concedia à Companhia Nacional dos Caminhos de
Ferro, como estímulo ao transporte de mercadorias pobres, mas de grande tonelagem
(minérios, adubos, correctivos, etc.) (CCFP 1928, 5).

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Ferro] a empreitada n.º 2 dessa Linha para a execução de terra-
planagens, obras de arte corrente e serventias entre o perfil 107 da
variante do Mogadouro e o perfil 1.138 do lanço de Bruçô a Urrós
(fim do lanço), na extensão de 15,84021km, assentamento das
segundas vias e linhas de topo para serviço de cais nos apeadeiros
de Variz e Urrós, assim como as necessárias mudanças de via, e as
respectivas edificações e linha telefónica (DG 1930e);
– 22.X.1930 idem, ibidem, determinando que o Director-Geral de
Caminho de Ferro outorgue, em nome do ministro, no contrato
a celebrar com a Companhia Geral de Construções para a execu-
ção da empreitada n.º 2 (DG 1930f );
– 13.I.1932 idem, ibidem, aprova o projecto de construção de um
novo cais no terreno fronteiro ao edifício da estação de Moga-
douro (DG 1932a)58;
– 10.V.1932 idem, ibidem, aprova o auto de recepção definitiva da
empreitada n.º 1 da linha do Vale do Sabor, adjudicada à Compa-
nhia Nacional dos Caminhos de Ferro (DG 1932b);
– 1933 inicia-se a construção do troço entre Mogadouro e Duas
Igrejas59;
– 06.X.1933 uma portaria do ministro das Obras Públicas Duarte
Pacheco, adjudica à Companhia Nacional dos Caminhos de
Ferro a empreitada n.º 3, que inclui a execução de terraplanagens,
obras de arte corrente e serventias entre o perfil 46 da variante de
Urrós e o perfil 531 do lanço de Urrós a Duas Igrejas, na extensão
de 16,567km, também esses mesmos aspectos relativos às estradas

58 Por esta altura foi proposta (mas não concretizada) uma nova variante que afastava
a Linha da cidade de Miranda do Douro, aprovando-se contudo a sua continuação
até às pedreiras de Santo Adrião (Vimioso) e classificando-se a transversal de
Chacim (informe de R. Gomes/CP), ou seja, a ligação entre as Linhas do Tua e do
Sabor, proposta antiga e agora (aparentemente) retomada.
59 Comentava o Abade de Baçal em Agosto de 1933 que então a ferrovia só chegava
ao Mogadouro mas continuavam os trabalhos, já muito adiantados, em direcção a
Miranda do Douro, comentando ainda que a linha assim construída por troços vai
levar um tempo imenso, e por isso muito tarde ouvirá Miranda o silvo da locomotiva
(ALVES 1975-1990, IX, 232).

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de acesso às estações de Sendim e Duas Igrejas, na extensão de,
respectivamente, 103,50m e 251,50m, bem como a construção
dos vários edifícios e até a linha telefónica, tudo na importância
de 1.133.000$00 (DG 1933);
– 16.I.1934 uma portaria determina que o director-geral de CF
outorgue, em nome do ministro, no contrato a celebrar com
a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro para execução
daquela mesma empreitada, a n.º 3 (DG 1934a);
– 17.IV.1934 uma portaria que aprova o projecto de nova localização
do apeadeiro de Variz (DG 1934b);
– 29.V.1934 uma portaria aprova o projecto de uma casa na estação
de Mogadouro, destinada a habitação do chefe de secção de via
e obras e instalação dos escritórios da secção de via e obras da
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro, e bem assim o res-
pectivo orçamento, na importância de 79.932$71 (DG 1934c);
– 21.VIII.1934 uma portaria aprova o projecto de modificação da
EN 26-2.ª, em frente ao apeadeiro de Urrós e bem assim o res-
pectivo orçamento, na importância de 55.216$03 (DG 1934d);
– 27.XI.1934 uma portaria autoriza a Companhia Nacional dos
Caminhos de Ferro a deixar de aplicar as tabelas de preços para
percursos desde 300km, ou pagando como tal, nas linhas do Vale
do Corgo e do Sabor, aos transportes de centeio, milho e trigo
(grão), de farinhas de centeio, milho e trigo e adubos compostos
e outros análogos (DG 1934e);
– 22.X.1935 uma portaria aprova o projecto da estrada de acesso ao
apeadeiro de Variz (DG 1935a);
– 02.XI.1935 uma portaria aprova o projecto da segunda variante de
Sendim (DG 1935b);
– 16.XI.1935 uma portaria declara sobrante uma parcela de terreno
com a área de 360m2, dentro do recinto da estação de Torre de
Moncorvo, entre os km 12,25180 e 12,28780 destinada à constru-
ção de um celeiro para a Federação Nacional dos Produtores de
Trigo (DG 1935c);

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– 27.V.1936 uma portaria aprova a anulação das tabelas para percur-
sos de 300km, ou pagando como tal, em vigor nas linhas do Vale
a do Corgo e do Sabor, proposta pela Companhia Nacional dos
Caminhos de Ferro (DG 1936a);
– 27.V.1936 uma portaria aprova o projecto da estrada de acesso à
estação de Duas Igrejas e o respectivo orçamento, na importância
de 31.162$74 (DG 1936b);
– 09.XI.1936 uma portaria concede à Junta de Freguesia de Bem-
posta, o subsídio de 20.000$00, como adiantamento, para a
construção da estrada de ligação da povoação à estação de CF do
mesmo nome (terraplanagens e obras de arte entre os perfiz 0 e
a 30) (DG 1936bc);
a – Novembro de 1936 é aprovada uma nova variante em Sendim;
– 04.X.1937 uma portaria aprova o processo de expropriação do ter-
reno para construção de um triângulo de inversão de locomoti-
a vas, na estação de Carviçais (DG 1937a);
– 30.X.1937 uma portaria aprova o projecto de paragem de Fonte de
Aldeia, entre os perfis 353 e 358 do lanço Urrós a Duas Igrejas e o
respectivo orçamento, na importância de 15.746$00 (DG 1937b);
a – 24.III.1938 uma portaria concede à Câmara Municipal de Miranda
do Douro a comparticipação do Estado em 42.527$61 para a
construção de um troço da EM de Palaçoulo à estação de Sendim
(DG 1938a);
– 12.IV.1938 uma portaria nomeia uma comissão a fim de verificar
se o troço entre Mogadouro e Duas Igrejas está em condições de
ser aberto à exploração (DG 1938b);
– 10.V.1938 uma portaria manda abrir à exploração o troço entre
as estações de Mogadouro e Duas Igrejas, na extensão de
32,65664km (DG 1938c), cuja inauguração acontece doze dias
depois (ALVES 1975-1990, XI, 587);
– 25.VIII.1938 uma portaria determina que o director-geral de CF
outorgue, em nome do ministro, no contrato a celebrar com José
Teixeira de Magalhãis (sic) para execução da empreitada n.º 4, de
pavimentação do largo da estação de Variz (DG 1938d);

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– 07.XII.1938 uma portaria declara sobrante uma parcela de terreno,
com a superfície de 25m2, situada à direita da linha férrea, entre
os km 12,28865 e 12,29115, em Torre de Moncorvo, que é cedida
para o estabelecimento de uma serventia para o celeiro da Fede-
ração Nacional dos Produtores de Trigo existente na estação de
Torre de Moncorvo, aquisição declarada de interesse pública para
os celeiros a construir pela Comissão Administrativa das Obras
dos Celeiros (DG 1938e);
– 26.I.1939 uma portaria determina que um condutor de explora-
ção de 2.ª classe da Direcção Geral de CF outorgue em nome
do ministro na escritura de venda da referida parcela de terreno
considerada sobrante e a celebrar com a Federação Nacional dos
Produtores de Trigo (DG 1939a);
– 11.I.1940 uma portaria aprova o projecto para a expropriação de
duas parcelas de terreno localizadas entre os km 105, 35100 e
105,43550 respectivamente com as superfícies de 77 e 920m2,
necessárias para a construção de um cais para despacho de cortiça
na estação de Duas Igrejas (DG 1940a);
– 11.IV.1940 uma portaria aprova o auto de recepção definitiva da
empreitada n.º 4, de execução de pavimentação do largo da esta-
ção de Variz, de que é adjudicatário José Teixeira de Magalhães
(DG 1940b);
– 13.VII.1940 uma portaria declara sobrantes duas parcelas de ter-
reno com as superfícies respectivamente de 77 e 261m2, a pri-
meira entre os km 14,41060 e 14,43660 e a segunda entre os km
33,413 e 33,513, nas freguesias de Torre de Moncorvo e Carviçais,
cedidas à JAE (DG 1940c);
– 13.III.1942 uma portaria concede à Câmara Municipal de Torre
de Moncorvo a comparticipação de 93.670$00, pelo Fundo
de Desemprêgo, para alargamentos, construção de um colec-
tor, muros de suporte, calcetamento e plantações, no Bairro da
Estação, em Torre de Moncorvo (DG 1942a);
– 6.VI.1942 uma portaria concede à Câmara Municipal de Moga-
douro a comparticipação do Estado de 37.232$00 para a constru-

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ção da estrada de ligação de Bemposta à sua estação de CF e EN
26-2.ª, na extensão de 2.624,5m (DG 1942b);
a – 10.VIII.1943 uma portaria concede à Junta de Freguesia do Lari-
nho, a comparticipação do Estado de 38.253$00 para a constru-
ção de um caminho vicinal da aldeia à estação de CF, na extensão
a de 1.448m (DG 1943a);
– em 1956 noticiava um jornal regional que a estação dos Caminhos
de Ferro do lugar do Carvalhal (minas de ferro), apesar de ser já
considerada a de maior rendimento na província de Trás-os-Montes
continuava sem uma casa digna para o chefe, sem casa para o
factor – sem sala de espera – e sem uma gare onde os passageiros
se pudessem resguardar/acolher, Se não fosse a boa vontade do chefe
da estação, que permite, quando chove, acolherem-se alguns passagei-
ros no seu pequeníssimo gabinete, não sei que seria. Mesmo assim a
maior parte dos passageiros tem de ficar na rua à chuva, vento, sol...
(MB 1956);
a
Deixou a Linha do Sabor60 de transportar passageiros nas velhas e já
a desconfortáveis carruagens de dois eixos e plataformas abertas, rebocadas
por locomotivas a vapor, em data anterior a 29.IX.197961, continuando
contudo a realizar esse serviço nas desengonçadas automotoras azuis62
60 Estações desta Linha: Pocinho ↔ Torre de Moncorvo ↔ Larinho (apeadeiro) ↔
Carvalhal (ap.) ↔ Felgar (ap.) ↔ Mós (ap.) ↔ Fonte do Prado (ap.) ↔ Carviçais
↔ Macieirinha (ap.) ↔ FEC ↔ Fornos (ap.) ↔ Lagoaça ↔ Bruçó ↔ Vilar de
Rei (ap.) ↔ Mogadouro ↔ Variz ↔ Sanhoane (ap.) ↔ Urrós (ap.) ↔ Sendim ↔
Fonte da Aldeia (ap.) ↔ Duas Igrejas (Miranda do Douro).
61 Data de entrada em vigor do horário da via (infra apresentado), onde já não constam
os comboios mas somente as automotoras com serviço complementado por
autocarros da CP. Aliás, estava nos planos desta empresa pública já em inícios de
1978, a completa substituição da tracção a vapor pela diesel, prevendo lançar ao
longo de 1979 vinte automotoras duplas a gasóleo de via estreita, nas linhas ao
a N do Douro (CP 1978). Com a ameaça do encerramento da Linha levantou-se
o Povo revoltado através de várias acções de protesto, como relata, por exemplo,
“O Primeiro de Janeiro” na sua edição de 28.IX.1979 (GOMES 2005b, 12).
62 Conhecidas por “Automotoras Nacionais”, construídas nas Oficinas Gerais de
Santa Apolónia em 1943 e que aqui vieram terminar a sua vida activa (Forum...).
Utilizadas com alguma frequência pelo Autor.

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complementado por autocarros da CP, num prenúncio claro dos objec-
tivos em vista, pois em breve os veículos rodoviários as substituiriam na
totalidade, como veio a ocorrer, ou a 17 de Abril ou a 17.V.1981, quando
a última automotora deixou de estar apta para o serviço (GOMES
2005b, 13; GARCIAS 2000).
Numa primeira fase, sucediam a estes autocarros, com intervalos de
poucos minutos, outros de uma empresa privada que ainda hoje opera
na região, uma vez que o número reduzido daqueles era insuficiente
para a demanda mas, pouco depois, estes ultrapassaram (literalmente)
os da CP, até que o Conselho de Administração da CP se viu livre de tal
encargo entre 29 de Maio e 25.IX.198863.
Subsistiram todavia as antigas locomotivas a vapor, dos inícios do
século XX, a rebocar alguns vagões de mercadorias até 5.I.1989 (GAR-
CIAS 2000), data em que esta ferrovia foi definitivamente desactivada
sem que se tivesse executado na totalidade o projecto de a levar pelo
menos até à cidade de Miranda do Douro, já que razões de defesa
nacional impediram que transpusesse a fronteira, como inicialmente
esteve previsto.
Foi o seu Património votado ao abandono, sendo pelo ano de 1999
os carris levantados porque vendidos a um sucateiro, sucedendo até ter
o Povo de uma freguesia de lhe comprar o depósito metálico (da água)
com o dístico “CARVIÇAIS” para que não fosse levado (para o ferro-
-velho). O traçado da via, nos sítios de atravessamento dos aglomerados
urbanos bem como nas zonas de cultivo, brevemente desaparecerá como
nos é dado constatar, por exemplo, nessa mesma aldeia e no planalto de
63 O último horário da Linha do Sabor (apenas com serviço de camionagem) entrou
em vigor em 29.V.1988. O horário seguinte da CP – de 25 de Setembro desse ano
– já não faz referência a esta linha-férrea, segundo amáveis informações remetidas
por Rosa Gomes (Projectos Culturais/CP) que connosco colaborou no esclareci-
mento destes factos, o que uma vez mais agradecemos. Poderá considerar-se que
o encerramento tenha ocorrido a 1.VIII.1988 (PINA 1976-1977, 114; CONDE
2007, Actualidade.htm)?
Estes autocarros faziam as seguintes paragens: Pocinho; TM; Carviçais; FEC;
Lagoaça; Castelo Branco; Mogadouro; Variz; Sendim; Duas Igrejas; MD. Afinal
a CP sempre levou os passageiros desde a Linha do Douro até à cidade de MD,
mesmo que no ocaso da Linha do Sabor!

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- Miranda do Douro. No concelho de Torre de Moncorvo tem sido apro-
a veitado para uma conduta de água e mais recentemente, entre a Vila e
o o Larinho, para uma muito propalada “via verde” ou “ecopista” (?!)64,
S precisamente por aqueles que nada fizeram para contrariar os intentos
da CP, querendo talvez assim justificar o encerramento da ferrovia.
e No que respeita ao seu património edificado, exceptuando a estação
a de Torre de Moncorvo que foi arrendada à Câmara Municipal para
e estaleiro logo no início da desactivação, todas as demais foram despre-
) zadas, vandalizadas e rapidamente entraram em ruína. A de Lagoaça,
l foi a única recuperada e entregue à freguesia, servindo de restaurante,
graças às influências de um político nacional daí oriundo. A Associação
o de Apicultores do Douro Internacional há muito que deseja instalar-se
- no outrora belo edifício da estação de Mogadouro (em Santiago) mas a
a REFER (herdeira da infra-estrutura e da teimosia) não negoceia. Outras
o situações muito pontuais de pequenos edifícios de antigos apeadeiros,
a vêm sendo negociadas pelas Autarquias Locais, com vista à sua recupera-
e ção agora que a ruína é total.
Em Duas Igrejas um casal de anciãos (antigos ferroviários), vão por
9 enquanto (GARCIA 2000, 85), voluntariamente, cuidando do que lhe
r é possível, tudo o mais são paredes esventradas, destroços, de silhares,
) de painéis de azulejos, de restos de carris, indícios de plataformas, tudo
- envolto pelos silveirais (e outra vegetação) que livremente ocupam o
s espaço que certamente outrora lhes pertenceu.
o
e

u
o
s
-
e
E
64 O Parque Natural do Douro Internacional criou um percurso pedestre ao longo
;
l da via entre FEC e Duas Igrejas (com indicação da distância em km entre cada
, estação): FEC 7 Lagoaça 9 Bruçó 10 Vilar de Rei 3 Mogadouro 6 Variz 10 Urrós
6 Sendim 11 Duas Igrejas (PNDI...).

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Planta parcelar do projecto (com 1.ª versão em 1908) dos acessos à
estação ferroviária da vila de Torre de Moncorvo (R. Combatentes da
Grande Guerra, concluída na década de 1970)

(AHMTM 1910)

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Fotografia da fervilhante estação do Pocinho (1971)

(MARISTANY 2000, 190)

Fotografias das automotoras da Linha do Sabor, no Pocinho (1971)

(SCHIKORR 1971b)

85

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(SCHIKORR 1971b)

Fotografias da estação de Torre de Moncorvo na década de 1980 e na


actualidade

(PEIXE... ) (ABREU 2007f )

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Fotografia da locomotiva CP E 216 Fotografia de um misto no Planalto
em Carviçais (1971) Mirandês (1972)

(SCHIKORR 1971b) (MARISTANY 2000, 199

Fotografia da antiga estação de Mogadouro

(ABREU 2006a)

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Fotografias da estação e placa giratória de Duas Igrejas

(CARABIAS 2005)

88

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Fotografias de pormenores da mesma estação

(RIVAS 2008)

Fotografia do antigo apeadeiro de Mós


Bilhete da CP do tipo
Edmondson de viagem
entre o Pocinho e Mon-
corvo (24.VII.1979)

(CP 1979a)

(SAMBADE... )

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(CP 1979b)
Um dos últimos horários da Linha do Sabor

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91

Linha do Vale do Sabor.indb 91 12-07-2015 06:09:58


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Linha do Vale do Sabor.indb 92 12-07-2015 06:09:58


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Viagem, in: http://pwp.netcabo.pt/0262735601/... (consulta realizada em
30.I.2007, com a informação que constituem excertos do livro em preparação
“Esta Linha que é nossa” para a comemoração dos 100 anos da chegada do
comboio a Bragança).
CP 1978 – Caminhos-de-Ferro Portugueses, A primeira viagem a diesel no
Corgo, in: Rede Geral, jornal mensal, n.º 15, Lisboa, Jan1978.
CP 1979a – idem, Bilhete de viagem do tipo “Edmondson” entre Pocinho e
Moncorvo, n.º 11964, inteiro, 2.ª classe, normal, 14$00, estação do Pocinho
e (Vila Nova de Foz Côa), 24.VII.1979 [utilizado pelo Autor e da sua colecção].
CP 1979b – idem, Horário entre Pocinho e Duas Igrejas / Miranda do Douro
e vice-versa [ferroviário (automotoras n.os 26620, 26621, 26622 e 26623) e
rodoviário], em vigor desde 29.IX.1979 [colecção do Autor].

93

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CP 2002 – idem, História - Pequena Cronologia Ferroviária, in: http://
www.cp.pt/sobrenos/p_historia.html (consulta realizada em 18.X.2002).
CP 2007 – idem, Os Caminhos de Ferro, Cronologia, in: http://www.cp.pt/
displayPage.do?vgnextoid=d5433cddefcb7010VgnVCM1000007b01a8c0R
CR (08.I.2007).
DG 1886c – Diario do Governo, Estradas, obras hydraulicas e edificios
publicos, nº 261, Lisboa, 16.XI.1886, 3302.
DG 1887a – idem, MOPCI - DGOPM - Estradas, obras hydraulicas e
edificios publicos - 2.ª Repartição, Caminhos de ferro (Portaria de 10 de junho)
[disposições para o projecto da estação CF Bragança (eventualidade de ligação
Espanha e/ou Miranda) e CF Pocinho a Miranda], n.º 129, Lisboa, 11.VI.1887.
DG 1887b – idem, Estradas, obras hydraulicas e edificios publicos (decretos
[2] de 11.VII.1887), n.º 181, Lisboa, 17.VIII.1887, 1807.
DG 1887c – idem, Estradas, obras hydraulicas e edificios publicos, n.º 213,
Lisboa, 23.IX.1887, 2130.
DG 1888b – idem, Secretaria da Camara dos Senhores Deputados – E. N.º
58, n.º 146, Lisboa, 30.VI.1888, 1411.
DG 1890a – idem, Secretaria da Camara dos Senhores Deputados – E. N.º
57, n.º 152, Lisboa, 9.VII.1890, 1586.
DG 1890c – idem, Secretaria da Camara dos Senhores Deputados – E. N.º
74, n.º 158, Lisboa, 16.VII.1890, 1654.
DG 1901a – idem, MOPCI - DGOPM - 1.ª Repartição, N.º 45, Lisboa,
26.II.1901, 502.
DG 1901g – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de administração,
n.º 84, Lisboa, 17.IV.1901, 1011-1013.
DG 1901p – idem, Juizo de Direito da Comarca de Moncorvo, n.º 247,
Lisboa, 2.XI.1901, 3049.
DG 1903d – idem, Secretaria da Camara dos Senhores Deputados – E. N.os
57, 58, 59, 60 e 153, n.º 108, Lisboa, 14.V.1903, 1597.
DG 1903e – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
n.º 155, Lisboa, 17.VII.1903, 2421.
DG 1903f – idem, MOPCI - DGOPM- Repartição de Obras Publicas, n.º
156, Lisboa, 18.VII.1903, 2432.

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DG 1903g – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
n.º 256, Lisboa, 18.VII.1903, 2432.
DG 1903h – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
R n.º 156, Lisboa, 13.XI.1903, 3854.
DG 1904a – idem, Secretaria da Camara dos Senhores Deputados [relatório
s do Governo acerca da sua actividade no âmbito da construção de CF e lanços
estradas de acesso estações (pontes Pocinho e Pinhão, CF Pocinho-Miranda,
e Régua-Chaves...)], n.º 57, Lisboa, 12.III.1904, 947-949.
DG 1904b – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[aprovação projecto e orçamento contrução 1.º lanço linha Pocinho-
Miranda via estreita entre Pocinho-Torre de Moncorvo (12.240m); estudo
do prolongamento da Linha do Minho, de Vale-Monção-Melgaço], n.º 88,
Lisboa, 22.IV.1904, 1446.
DG 1904c – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[expropriações urgentes para construção CF Mirandela-Bragança e Pocinho-
º Miranda], n.º 235, Lisboa, 19.X.1904, 3700.
DG 1904d – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de
º Administração [aprovação projecto e orçamento ponte Pocinho], n.º 237,
Lisboa, 21.X.1904, 3731.
º DG 1905a – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
n.º 38, Lisboa, 18.IV.1905, 1311.
DG 1905b – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[expropriação urgente parcela para construção 1.º lanço da 1.ª secção CF
Pocinho-Miranda], n.º 27, Lisboa, 5.VII.1905, 455.
DG 1905c – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[idem, várias parcelas], n.º 151, Lisboa, 10.VII.1905, 2337.
DG 1905e – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
s
[expropriações para construção 1.º lanço CF Pocinho-Miranda (ambas
margens Douro)], n.º 180, Lisboa, 12.VII.1905, 2812.
DG 1906a – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[idem], n.º 27, Lisboa, 5.II.1906, 455.
DG 1906c – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
n.º 182, Lisboa, 16.VIII.1906, 2844.

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DG 1906d – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
n.º 185, Lisboa, 20.VIII.1906, 2907.
DG 1907a – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração,
n.º 37, Lisboa, 16.II.1907, 500.
DG 1908 – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[aprovação projecto 1.º lanço da 2.ª secção CF Pocinho-Miranda entre
Carviçais e Bruçó], n.º 56, Lisboa, 10.III.1908, 749.
DG 1909 – idem, Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração
[expropriações urgentes para construção lanços Torre de Moncorvo-Carviçais e
de Carviçais-Bruçó do CF Pocinho-Miranda], n.º 56, Lisboa, 10.III.1908, 749.
DG 1922 – idem, MCC, Secretaria Geral [Lei n.º 1.327, aplica várias
importâncias à construção de CF e a diversas obras; autoriza o Govêrno a
negociar com a companhia dos CF do Mondego a conclusão do CF de Lousã
a Arganil, e a contratar com a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro
a construção e exploração do prolongamento da linha de via reduzida de S.ta
Comba Dão a Viseu], I Série, n.º 174, Lisboa, 25.VIII.1922, 877-878.
DG 1927 – idem, MCC, DGCF, Divisão Central e de Estudos, Decreto N.º
14:612 [autoriza a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro a traspassar
para a CCFNP e para a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro os
direitos e obrigações que lhe assistem, pelo contrato celebrado em 11.III.1927,
c/ referência a várias linhas férreas], I Série, n.º 259, Lisboa, 23.XI.1927.
DG 1930a – idem, MCC, DGCF, Divisão Central e de Estudos, Secção de
Expediente [portaria aprovando o projecto do lanço de Urrós a Duas Igrejas
da linha férrea de Pocinho a Miranda], II Série, n.º 14, Lisboa, 17.I.1930, 157.
DG 1930b – idem, MCC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
nomeando uma comissão para proceder à vistoria do trôço de Lagoaça a
Mogadouro], II Série, n.º 137, Lisboa, 17.VI.1930, 1910.
DG 1930c – idem, MCC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
constituindo uma comissão para proceder a um minucioso inquérito
averiguando das possibilidades de exploração mais económica das linhas do
Corgo e do Sabor], II Série, n.º 139, Lisboa, 19.VI.1930, 1931.
DG 1930d – idem, MCC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
mandando abrir à exploração o trôço da linha férrea de Lagoaça a Mogadouro],
II Série, n.º 145, Lisboa, 26.VI.1930, 2024.

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DG 1930e – idem, MCC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
adjudicando à Companhia Geral de Construções a empreitada n.º 2 da linha
do Vale do Sabor], II Série, n.º 167, Lisboa, 22.VII.1930, 2361.
DG 1930f – idem, MCC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
determinando q o Director-geral de CF outorgue em nome do ministro no
contrato a celebrar com a Companhia Geral de Construções para a execução
da empreitada n.º 2 da linha Vale do Sabor], II Série, n.º 253, Lisboa,
29.X.1930, 3686.
DG 1932a – idem, MCC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
aprovando o projecto de construção de um novo cais no terreno fronteiro ao
edifício da estação de Mogadouro, da Linha do Vale do Sabor], II Série, n.º
16, Lisboa, 20.I.1932, 270.
DG 1932b – idem, MCC, Direcção Geral do Comércio e Indústria,
Divisão de Construção [portaria aprovando o auto de recepção definitiva da
empreitada n.º 1 da linha do Vale do Sabor, adjudicada à Companhia Nacional
dos Caminhos de Ferro], II Série, n.º 113, Lisboa, 17.V.1932, 2011.
DG 1933 – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
adjudicando à Companhia Nacional de Caminho de Ferro a empreitada n.º 3
da Linha do Vale de Sabor], II Série, n.º 237, Lisboa, 11.X.1933, 4746.
DG 1934a – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
determinando que director-geral de CF outorgue no contrato a celebrar com
a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro para execução da empreitada
n.º 3 da Linha do Vale de Sabor], II Série, n.º 21, Lisboa, 25.I.1934, 345.
DG 1934b – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Construção [portaria que
aprova o projecto de nova localização do apeadeiro de Variz, ao km 20,585 da
linha do Vale do Sabor], II Série, n.º 97, Lisboa, 25.IV.1934, 1803.
DG 1934c – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Construção [portaria
aprovando projecto de casa na estação de Mogadouro, destinada a habitação
do chefe de secção de via e obras e instalação dos escritórios da Companhia
Nacional dos Caminhos de Ferro e respectivo orçamento], II Série, n.º 130,
Lisboa, 6.VI.1934, 2398.
DG 1934d – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Construção [portaria aprova
projecto modificação EN 26 em frente apeadeiro Urrós], II Série, n.º 198,
Lisboa, 24.VIII.1934, 3713.

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DG 1934e – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Exploração [portaria
autorizando a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro a deixar de aplicar
as tabelas de preços para percursos desde 300km, aos transportes de cereais], II
Série, n.º 285, Lisboa, 5.XII.1934, 5256-5257.
DG 1935a – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Estudos e Construção
[portaria aprova projecto da estrada acesso apeadeiro de Variz], II Série, n.º
254, Lisboa, 31.X.1935, 5285.
DG 1935b – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Estudos e Construção
[portaria aprovando o projecto da segunda variante de Sendim], II Série, n.º
265, Lisboa, 13.XII.1935, 5511.
DG 1935c – idem, MOPC, DGCF, Divisão Fiscal de Via e Obras [portaria
declarando sobrante uma parcela de terreno dentro do recinto da estação de
Torre de Moncorvo destinada à construção de um celeiro para a Federação
Nacional dos Produtores de Trigo], II Série, n.º 263, Lisboa, 11.XII.1935, 5467.
DG 1936a – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Exploração [portaria
aprovando a anulação das tabelas para percursos de 300km, ou pagando como
tal, em vigor nas linhas do Vale do Corgo e do Sabor, proposta pela Companhia
Nacional dos Caminhos de Ferro], II Série, n.º 125, Lisboa, 30.V.1936, 2589.
DG 1936b – idem, MOPC, DGCF, Divisão de Estudos e Construção
[portaria aprova projecto estrada acesso estação Duas Igrejas], II Série, n.º
128, Lisboa, 3.VI.1936, 2670.
DG 1936c – idem, MOPC, Direcção dos Serviços de Melhoramentos Rurais
[construção da estrada de ligação de Bemposta à estação de CF], II Série, n.º
283, Lisboa, 3.XII.1936, 5788.
DG 1937a – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
[portaria aprovando expropriação terreno para construção de um triângulo de
inversão de locomotivas, na estação de Carviçais], II Série, n.º 240, Lisboa,
13.X.1937, 5096.
DG 1937b – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
[portaria aprovando projecto de paragem em Fonte de Aldeia lanço Urrós-
Duas Igrejas], II Série, n.º 258, Lisboa, 4.XI.1937, 5440.
DG 1938a – idem, MOPC, DGCF, Direcção dos Serviços de Melhoramentos
Rurais [portaria concedendo à Câmara Municipal de Miranda do Douro a
comparticipação do Estado em 42.527$61 para a construção de um troço da

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a EM de Palaçoulo à estação de Sendim], II Série, n.º 82, Lisboa, 9.IV.1938,
r 1449-1850.
I DG 1938b – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
[portaria nomeando uma comissão a fim de verificar se o troço da linha do
o Sabor entre Mogadouro e Duas Igrejas está em condições de ser aberto à
º exploração], II Série, n.º 89, Lisboa, 19.IV.1938, 1973.
DG 1938c – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
o [portaria mandando abrir à exploração troço linha Sabor entre estações
º Mogadouro e Duas Igrejas], II Série, n.º 112, Lisboa, 17.V.1938, 2450.
DG 1938d – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
a [portaria determinando que o director-geral de CF outorgue, no contrato a
e celebrar para execução da empreitada n.º 4 da linha do Sabor, de pavimentação
o do largo da estação de Variz], II Série, n.º 203, Lisboa, 1.IX.1938, 4711.
. DG 1938e – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
a [portaria declarando sobrante uma parcela de terreno situada à direita da
o linha férrea do Vale do Sabor, em Torre de Moncorvo, que é cedida para uma
a serventia do celeiro da Federação Nacional dos Produtores de Trigo], II Série,
. n.º 288, Lisboa, 13.XII.1938, 6386.
o DG 1939a – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
º [portaria determinando q um condutor de exploração de 2.ª cl da Direcção
Geral de CF outorgue na escritura de venda de uma parcela de terreno
s considerada sobrante, na linha Vale Sabor, a celebrar com a Federação Nacional
º dos Produtores de Trigo], II Série, n.º 28, Lisboa, 3.II.1939, 666.
DG 1940a – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
s [portaria aprovando projecto expropriação 2 parcelas de terreno na linha do
e Vale do Sabor para construção cais para despacho de cortiça na estação de
, Duas Igrejas], II Série, n.º 14, Lisboa, 17.I.1940, 273.
DG 1940b – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
s [portaria aprovando projecto expropriação 2 parcelas de terreno na linha do
- Vale do Sabor para construção cais para despacho de cortiça na estação de
Duas Igrejas], II Série, n.º 89, Lisboa, 17.IV.1940, 1970.
s DG 1940c – idem, MOPC, DGCF, Repartição de Estudos, Via e Obras
a [portaria declarando sobrantes 2 parcelas de terreno da linha do Vale do Sabor,
a

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nas freguesias de Torre de Moncorvo e Carviçais], II Série, n.º 164, Lisboa,
17.VII.1940, 3681.
DG 1942a – idem, MOPC, Comissariado do Desemprêgo, Repartição
Central [portaria concede à Câmara Municipal de Torre de Moncorvo
comparticipação de 93.670$00 para obras no Bairro da Estação, em Torre de
Moncorvo], II Série, n.º 69, Lisboa, 25.III.1942, 1519.
DG 1942b – idem, MOPC, Junta Autónoma de Estradas, Direcção de
Serviços de Melhoramentos Rurais [portaria concede à Câmara Municipal de
Mogadouro comparticipação do Estado de 37.232$00 para construção estrada
de ligação de Bemposta à estação de CF e EN 26], II Série, n.º 138, Lisboa,
16.VI.1942, 3091.
DG 1943a – idem, MOPC, JAE, Direcção de Serviços de Melhoramentos
Rurais [portaria concede Junta Freg. Larinho, comparticipação do Estado
para construção caminho vicinal da aldeia à estação de CF], II Série, n.º 191,
Lisboa, 20.VIII.1943, 4607.
DG 1943b – idem, MOPC, JAE, Secretaria [portaria concede à Junta Freg.
Mós, comparticipação do Estado para construção caminho vicinal da aldeia à
EN 25], II Série, n.º 260, Lisboa, 8.XI.1943, 5907.
FERNANDES 1996a — FERNANDES, Hirondino da Paixão, Bibliografia
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Câmara Municipal de Bragança / Arquivo Distrital de Bragança, 1996.
FONSECA 1975 – FONSECA, A. Corregedor da, No primeiro Centenário
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Inúmeras estações e apeadeiros a cair aos bocados na linha do Douro e seus
ramais, in: Público, 23.I.2000 [http://www.bragancanet.pt/picote/portugues/
imprensa/pub_patrimonio_ferroviario.htm (acesso em 1.VII.2005).
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SERRÃO 1890 – SERRÃO, Manuel Francisco da Costa, O Caminho de
Ferro do Pocinho a Miranda do Douro e a exploração do grande jazigo de ferro do
Roboredo, in: Revista de Obras Públicas e Minas, Anno XXI, n.os 243 e 244,
Lisboa, Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, Imprensa Nacional,
Março-Abril 1890, 117-148.
SOUSA 1927 – SOUSA, J. Fernando de, As nossas ligações ferroviárias
internacionais e as linhas de Salamanca à fronteira portuguesa (1), in: Revista da
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TQ 2003a – Terra Quente, Memórias do século-35 [cita notícias na região
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Transmontano 1904c –Transmontano (O), Caminho de Ferro do Pocinho
a Moncorvo, in: O Transmontano (semanário regional), anno II, n.º 46,
Moncorvo, 23.VI.1904, 1, c. 2-3.

102

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Transmontano 1905 – Transmontano (O), A Ponte do Pocinho e o Caminho
de Ferro, Anno III, n.º 142, Moncorvo, 11.V.1905, 1, c. 1-2.
s
Carlos d’Abreu65

s
a

65 In: A estruturação do território ibérico da raia duriense e as vias de transporte: êxitos


e fracassos / La vertebración del territorio ibérico de la raya duriense y las vías de
transporte: éxitos y fracasos, tese de doutoramento / tesis doctoral, Departamento
de Geografía, Facultad de Geografía e Historia, Universidad de Salamanca,
Salamanca, 2011. Ligeiramente revisto e ampliado.

103

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d
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Jorge Abreu Vale
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A Defesa da Construção da Ponte do Pocinho e Caminho-de-Ferro até Miranda
pelos Regeneradores de Moncorvo
(in “O Transmontano”, 1902-1905)66

1 - Proémio
Acedeu um dos autores pela primeira vez à colecção (encadernada)
deste periódico, nos inícios dos anos de 1980 em casa da sua proprie-
tária, D. Cota Areosa Meneses67. Mais recentemente solicitamo-lo ao
seu sobrinho-neto, Professor Alberto Areosa, para compilar os artigos e
notícias acerca da defesa da construção da ponte do Pocinho e caminho-
-de-ferro até Miranda do Douro, visto ser um tema, que vimos ultima-
mente tratando e cujo estudo nos interessa continuar.
Percebemos que um periódico local (e regional), por esta altura, é um
repositório interessante e até curioso, da sociedade de então. O jornal em
apreço tem a particularidade de se assumir desde o primeiro momento
como órgão de um partido político, sendo, naturalmente, esse combate o
que nele mais sobressai, não desmerecendo certas críticas a determinados
comportamentos tanto da administração como de alguns dos seus habi-
tantes. Digamos que através da sua leitura e estudo comparado com outras
fontes, estaria facilitada a reconstituição do quotidiano desses anos em que
se publicou.
Mas não será essa a nossa missão. Vejamos antes como num rincão
longínquo da terra Peninsular, se tinha consciência de que era impor-

66 In “Côavisão cultura e ciência”, ano XIII, n.º 12, coord. A. Sá Coixão, Vila Nova
de Foz Côa, Câmara Municipal, 2010, pp. 35-50.
67 Tia-bisavó por afinidade de Cd’A. Viúva de Amadeu de Meneses, filho de Adelino
de Meneses.

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tante apanhar o comboio do progresso. Comboio que ao Pocinho che-
gou vagaroso, avançou lento em direcção a Miranda do Douro e mor-
reu antes de chegar ao fim...

2. “O Transmontano”
A Redacção assim apresenta o periódico no seu primeiro editorial:

“O Transmontano
Tal é o título do novo campeão do partido regenerador.
Como é praxe fazer-se a apresentação do jornal que, pela primeira vez
apparece em publico, ca vimos nos agora, cumprir essa praxe e dizer quem
somos e o que queremos. Que defendemos o partido regenerador, a que per-
tencemos por tradição e convicções, está dito.
Urge a acrescentar apenas que, mesmo dentro d’elle nos reservamos uma
relativa independencia de disciplina e de critica, “talhando a direito”, dôa
a quem doer, custe o que custar. Respeitamos e estremecemos o nosso par-
tido, mas o respeito e a sympatia não nos cegará a ponto que releguemos os
interesses do districto e do concelho, mas ainda os da provincia, e sobretudo
e acima de tudo os da nossa querida Patria!
Tratando, porém, as questões, com verdade, imparcialidade e justiça,
esperamos saber ser soldados disciplinados e leaes adversarios.
Entrará tambem no plano em que vamos collocar-nos – a economia
e a moralidade, não esquecendo o preceito de Montesquieu que diz ser “a
virtude a alma das republicas”.
E, posto isto, principiemos a lucta, sem receios, sem tergiversações, assu-
mindo, em toda a parte e por todos os meios, a enorme mas honrosa respon-
sabilidade que impende em nossos hombros.
A Redacção”

2.1. Aspectos da ficha técnica

“I Anno Moncorvo – Quinta-feira, 7 de Agosto de 1902 N.º 1


Semanario politico, litterario e noticioso
Numero avulso – 30 réis

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[Publicava-se às quintas-feiras; o 1.º número saiu a 07.VIII.1902]
Director politico: Dr. Constancio de Carvalho68
Semanario politico, litterario e d’informação
Corpo de redacção: Dr. Ferreira Margarido, Dr. Constancio de Carvalho,
Dr. Antonio Margarido Pacheco; José Miguel Peixoto, Antonio Botelho
Collaboradores: João Botelho (Jobabo), Maximiano Fernandes (Max-
-Nand), Oscar de Pratt, Candido de Figueiredo (Violloncelo)
Editor responsável: Francisco Antonio Macedo

z Tipografias:
Typ. Peninsular – Rua dos Mercadores, 171, Porto; mais tarde: R. de S.
Chrispim 26 a 28, Porto (Telephone n.º 737); na Imprensa Civilisação
– 211, Rua de Passos Manoel, 219, Porto; e, Typographia do monitor,
a Mathosinhos
a
Redacção e administração: - Rua dos Mercadores, Moncorvo
s Assignatura anno, 1$200 rs. Pelo correio, 1$$300 rs. – Brazil, 2$000 rs. –
Não se acceitam assignaturas por menos d’um anno”

Os primeiros seis n.os têm a dimensão de 32x48,5cm e foram impres-


sos na Tipografia Peninsular, supra referenciada; a partir daí (n.º 7) passa
a a 38x53,5cm, na “Imprensa Civilisação – 211, Rua de Passos Manoel, 219,
a Porto” e até ao n.º 50 (30.VII.1903); o n.º de 6 de Agosto talvez se não
tenha publicado, considerando a sequência da numeração das edições.
A partir do II ano (n.º 1, 13.VIII.1903) e até ao n.º 14 (12.XI.1903),
passa a um novo formato de 35x50,2cm e a ser impresso na “Typogra-
phia do monitor, Mathosinhos” até ao n.º 24 (21.I.1904).
No n.º 15 (II ano, 15.XI.1903), altera as dimensões para 52,5x37cm,
sendo que no n.º 16 (26.XI.1903) e até ao n.º 21 (31.XII.1903), regressa
ao tamanho anterior.
O n.º 22 (II ano, 7.I.1904) volta ao tamanho de 52,5x37cm.
O n.º 25 volta a imprimir-se na “Typ. Peninsular”, Porto, até ao fim.
No n.º 146, as dimensões reduzem-se outra vez, para 50x34cm.
68 Ver BAÇAL 1986, VII, 87.

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Foram as edições numeradas de 1 a 50 durante o primeiro ano de exis-
tência (até 30.VII.1903); volta ao n.º 1 ao iniciar o II ano (13.VIII.1903)
e até n.º 52 (4.VIII.1904); a partir do qual passa a numerar-se com a
sequência inicial, isto é, 103 (11.VIII.1904) até ao 148 (29.VI.1905).

O Ano I compreende as edições de 07.VIII.1902 até 30.VII.1903,


ou seja, os n.os 1 a 50.
O Ano II, as de 13.VIII.1903 a 04.VIII.1904, n.os 1 (51) a 52 (102).
O Ano III, as de 11.VIII.1904 a 29.VI.1905, n.os 53 (103) a 98 (148).

Apesar do periódico se publicar em Torre de Moncorvo, é nitidamente


um jornal regional, pois com regularidade dá notícias, sobretudo dos
concelhos vizinhos e geralmente na terceira página. Possuía duas folhas (4
pp), sendo que a última era reservada à publicidade. Fazia gáudio de ser
“o jornal de maior circulação em Traz-os-Montes”, logo a partir do n.º 9.
Na edição 148 (29.VI.1905), p. 1, c.1, o editorial informa a suspensão
da publicação após 34 meses de existência:

“Despedida
Resolvemos suspender temporariamente o “Transmontano”. Voltará
como as andorinhas, quando a sua primavera vier, ou quando uma circu-
mstancia momentanea o force ao regresso.
Toda a primavera é um período de vida. Na fauna como na flora, e até
nos factos ha sempre uma primavera – uma epoca de florescimento ou de
brilho.
Um jornal de provincia, fundado com uma feição puramente politica, um
jornal intransigente perante desmandos e illegalidades, um jornal de combate
tem igualmente a sua estação de vida, a sua primavéra, a occasião da lucta.
Fóra d’isso cae no indeferentismo das coisas banaes, que poucos o leram
e menos lêem.
Um semanario de facção, implantado por força da politica local, finda
a epoca da lucta, deve encerrar-se como as portas do templo de Janos. A
sua missão cumpriu-se, o seu mandato desappareceu. Terminada a guerra
depoem-se as armas.

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Entendemos pois, que, em face da atitude que as coisas tomaram ultima-
mente neste pequeno meio, de escandalos grandes, durante as erupções d’uma
eleição encendiada, adormecido no indefferentismo de uma paz narcotisada
e mole, que se entende indolentemente com uma preguiça enorme por cima
de todos nós, sem motivos para rancores e perseguições a malandrins baixos,
incendiarios occultos das reputações alheias, com a chama do insulto, lançada
n’um pasquim, entendemos, repetimos, que nada nos resta fazer.
A defesa é um direito originario imprescendivel. Mas para haver defeza
é necessario que haja ataque; ataque que pode sêr geral ou parcial, directo
ou indirecto. Uma offensa á sociedade refelecte-se em todos; e qualquer que
a defenda usa do seu direito de defesa legitimo.
Uma arbitrariedade ou um desmando d’uma auctoridade ou funccio-
nario, abusando das attribuições que lhe foram conferidas, constitue uma
agressão ao meio social, embora attingisse directamente um particular. E
esta agressão carece de defesa. Como? Pelos meios juridicos e pela imprensa.
A imprensa foi sempre o grande travão da roda dos despotismos.
Ha quem diga que se não importa com o que certas gazetas referem.
Mas não confessam o que sentem... Occultas essas gotas envenenadas de
mau humor cuspidas pela offensa e que muitas vezes são o grande fermento
das almas candidas.
Devia realmente ser isso – o indifferentismo ou desprezo – a ideia ligada
a insultos baixos de mais baixos jornaes. Mas para quem tem dignidade
não é...
“Aquelle que se não sente ou está morto ou não tem vergonha”; diz um
velho aforismo, cheio de verdade, e de conceito moral.
Se um gaiato repellente nos cuspir, corremo-lo a pontapés, se podermos...
Não somos pois tão indifferentes, como ás vezes queremos aparentar,
tornando-nos maus muitas vezes sem necessidade.
Sem negarmos completamente a doutrina classica do “livre arbitrio”, e
sem deixarmos de reconhecer algumas verdades na moderna escola “anthro-
polologica” [sic] ou determinista, não deixaremos de asseverar que, as mais
das vezes, nos actos sociaes, o mal nasce do mal – isto é: que o individuo
se torna retraido, desconfiado, mau e até rancoroso, porque o levam a isso;
porque o forçam.

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Os outros, por tanto, teem um grande parte e por vezes responsabilida-
des no modo de proceder de cada um.
É o que a experiencia mostra, e um caso certo nas diferentes moralidades
da vida social.
Com o jornalismo dá-se o mesmo.

Dissemos atraz que a imprensa foi sempre o grande travão dos despotis-
mos. Mas imprensa bem entendida, accrescentamos agora, e não os jornaes
cuja doutrina é a “calumnia” e unico redactor o “anonymo”.
Estes ferem e insultam, mas não corrigem. Sujam porque atiram sobre
quem querem a lama do vilipendio mas irritam em vez de causticar.
A estes é necessario elimina-los ou enclausura-los, porque offendem e
incommodam os outros; da mesma forma porque se elimina ou enclau-
sura um bebado que suja uma rua, e fere os ouvidos alheios com obsce-
nidades torpes.
Um jornal que se funda com um fim do interesse social deve ser uma
sentinella discreta, prompta para o alarme e prompta para a lucta, mas não
um alcaiote de malsinações, nem um denunciante falso.
Podemos afoutamente affirmar que o “Transmontano” foi sempre aque-
lla sentinella vigilante, com hombridade de caracter, durante os seus tres
annos de existencia, e por isso o asseveramos.

Resta-nos agradecer a todos os nossos assignantes a bondade com que


sempre nos acolheram e ao Snr. Administrador d’este jornal o seu cavalhei-
rismo para comnosco, a paciencia com que esperou sempre as nossas demo-
radas correspondencias e escriptos, pois é bom saber-se que presentemente
nenhum outro dinheiro d’aqui ia mais que o pouco producto dos assignan-
tes e d’alguns annuncios. Por tanto era quasi de graça.
A redacção”

Estamos em crer que para a extinção deste periódico terá concor-


rido o facto dos seus mentores terem visto conquistado o seu grande
objectivo, ou seja, a construção da ponte do Pocinho, como logo afir-

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maram na primeira edição em artigo de Acácio Lopes69, intitulado pre-
cisamente “Ponte do Pocinho”70. Bem como a aproximação dos carris
de ferro à vila de Torre de Moncorvo, como informam na edição de
11.V.1905, isto é, que os trabalhos do 2.º lanço (entre Pocinho e Torre
de Moncorvo) se iniciaram a 26 de Abril p.p. (Transmontano 1905, III,
142, 1). Ora, o jornal encerraria as portas no mês de Junho seguinte.
E começaram os comboios oficialmente a silvar na vila de Torre de
Moncorvo com a abertura à circulação da 1.ª secção da Linha do Poci-
nho a Miranda do Douro, ou seja, entre a estação do Pocinho na Linha
do Douro e Carviçais, em 17.IX.191171.

2.2. Alguns outros jornais regionais e personagens políticas da época

– “Districto de Bragança”
– “Folha de Trancoso”
– “Gazeta de Bragança”
– “Jornal do Povo” (Guarda)
– “O Jornal de Foz-Côa”
– “O Mirandelense”
– “O Mirandez”
– “Torre de Moncorvo”, órgão dos progressistas e feroz adversário de
“O Transmontano”. Publicou-se o primeiro número a 19.IV.1900 e teve
como principal redactor Acácio António Camacho Lopes Cardoso72.

69 Acácio Lopes Cardoso, advogado com escritório na R. Almeida Garret (antiga


R. do Cano), em Torre de Moncorvo (em sociedade com António Margarido),
também ligado ao “Independente do Norte” (TRANSMONTANO 1902, I, 3, 3).
70 [...] É este – a ponte do Pocinho – um dos assumptos de que mais insistentemente tratará o
nosso jornal e aquelle para que mais vezes chamaremos a attenção dos dirigentes, a quem a
politica da provincia só interessa quando o eleitor servil e agradecido se bate no mais accesso
da lucta do sufragio. Os senhores sabem bem a historia d’esta velha aspiração dos povos
do nosso districto; não ignoram as successivas promessas de differentes ministros de que se
esperou a definitiva realisação… (Transmontano 1902, I, 1, 2). Assunto que abordou
ao longo de 45 edições, sempre em primeira página e às vezes também em outras.
71 Ver ABREU 2009.
72 Ver ANDRADE 1993; ALVES 1986, VII, 76.

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Pelo menos dois outros periódicos com a designação de “O
Transmontano”73, se publicaram no distrito de Bragança, um em Carra-
zeda de Ansiães, entre 1910 (?) e finais de 1911, como órgão do partido
republicano daquele concelho, e outro, também republicano, órgão
do partido evolucionista, talvez na própria cidade capital, entre 1915
a pelo menos 1917.
António Joaquim Ferreira Margarido, médico, chefe do partido
regenerador de Torre de Moncorvo, deputado e governador civil de
Bragança por seis vezes (entre 1890 e 1909)74.
Júlio Araújo, o grande adversário político de Ferreira Margarido, no
mesmo Concelho. Hintze Ribeiro, o chefe nacional do partido regene-
rador, criado por Fontes Pereira de Melo; tinha como seu rival Luciano
de Castro, progressista.

3. Os artigos em defesa da construção da ponte e via-férrea

Pretendíamos aqui apresentar uma resenha, breve que fosse, sobre


o Caminho-de-ferro em Portugal e do Douro em particular, mas por
razões de espaço, resta-nos remeter os interessados para alguns dos tra-
balhos por nós publicados.

3.1. “Ponte do Pocinho”75

O articulista, numa carta-aberta “Ao Snr. Presidente do Conselho”,


considera que, quando está em causa um grande melhoramento para a
região, nunca é demais clamar pela sua realização, afirmando que poria
a política de lado e cumpriria com a sua parte.
Refere-se concretamente à questão da construção da ponte do Poci-
nho, tema recorrente na região, porque há muito prometida a sua cons-
73 Ver ALVES 1986, VII, 698.
74 Ver ALVES 1986, VII, 291; MAI 2008, 22.
75 A grande maioria dos artigos sobre esta questão
(construção da ponte do Pocinho
e construção do Caminho-de-ferro até Miranda), saíram da pena de Acácio Lopes,
certamente mesmo os não assinados. Quando isso não acontecer daremos notícia
do seu autor.

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trução pelos políticos de serviço nos sucessivos governos. Aliás, fariam
dele (os responsáveis pelo jornal), o seu cavalo-de-batalha.
Que sendo o distrito de Bragança rico em minérios e produtos agrí-
colas, era no entanto um distrito “sem instrucção, sem estradas, sem
caminhos de ferro”. Razão pela qual, tendo já sido concedido a Bra-
gança um caminho-de-ferro (“e, com inteira justiça”), pudesse agora
caber ao concelho de Torre de Moncorvo alguma benesse que “fomen-
tasse o comércio, a industria, ou a agricultura d’estes povos”, tanto mais
que beneficiaria outros concelhos.
E como Hintze Ribeiro, o então chefe do governo, fora mais um dos
que prometera -o que o articulista faz questão de lembrar-, seria justo
e digno que cumprisse antes de “largar as cadeiras do poder” (TRANS-
MONTANO 1902, I, 1, 2).

3.2. “Ponte do Pocinho”

O mesmo colaborador, igualmente em forma de carta-aberta ao pre-


sidente do governo, e afirmando que por fidelidade à promessa que
fizera, volta sobre o assunto a dizer de sua justiça.
É certo que fora aberto concurso para a construção da ponte, mas o
seu prazo expirara sem que houvesse concorrentes. Abriu-se o segundo
que ia pelo mesmo caminho e o mesmo aconteceria ao terceiro. Situação
que considera insustentável e atribui à falta de vontade para que a obra
se leve a cabo.
Questiona-se sobre as razões pelas quais os concorrentes fogem às
condições do contrato. E responde: porque as suas cláusulas não são
aceitáveis; se as condições fossem idênticas às do Caminho-de-ferro de
Bragança, considera que não faltariam concorrentes.
Avisa que tanto o partido regenerador do concelho como o progres-
sista, não se conformarão com a formalidade da publicação do concurso
em Diário do Governo.
Faz um veemente apelo ao mesmo presidente, lembrando-lhe que, o
que pedem, é uma ponte que liga duas províncias e “que será mais tarde
o prologo d’essa phantastica linha para Zamora”.

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E concluiu que ao levar “a cabo a obra mais grandiosa d’estes povos”,
mais não fará que cumprir com o que prometera (TRANSMONTANO
1902, I, 3, 1).

3.3. “Caminho de ferro do Pocinho a Miranda”

Dá notícia da publicação de um opúsculo intitulado “A propa-


ganda sobre o caminho de ferro do Pocinho a Miranda do Douro76”,
que reputa “de interessante leitura” e recomenda (TRANSMON-
TANO 1902, I, 3, 1).

3.4. “Caminho de ferro do Pocinho a Miranda”

Aproveita um artigo do correspondente do jornal “Districto de Bra-


gança” em Miranda do Douro, em defesa deste caminho-de-ferro, para
se associar à causa, fazendo a apologia das riquezas e virtudes da região,
propondo que se ponha “de parte a politica, esqueçam-se os despeitos e
depois, unidos, façamos ouvir a nossa tão justa petição nos altos pode-
res” (TRANSMONTANO 1902, I, 4, 3).

3.5. “Pelo districto”

Aqui o articulista, refere que “a questão tão debatida da Ponte do


Pocinho está intima e visceralmente ligada com o caminho de ferro até
Miranda, uma vez que aquella ponte se destina á viação accelerada e
ordinaria”.
Nele esgrime a argumentação de sempre, ou seja, a riqueza da região
e a incapacidade de a escoar. A “bem elaborada representação” de
seis edilidades, da Associação Industrial Portuense, Associação Com-
mercial e Centro Commercial da mesma cidade, pugnando por esse
melhoramento.

76 Da leitura que até aqui fizemos deste jornal, pareceu-nos haver indícios deste
opúsculo ser da autoria de Augusto Lima, chefe regenerador de Miranda do
Douro, até por que foi o próprio a oferece-lo a Acácio Lopes.

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Cita ainda o opúsculo recém-publicado sobre o mesmo tema, exorta
à união dos concelhos do distrito “para uma nova cruzada que preci-
samos encetar” e remata com palavras de esperança (TRANSMON-
TANO 1902, I, 5, 1).

3.6. “A Ponte”

“Chamem-nos embora maçador e importuno, que preferimos o


impropério a que se diga que não pugnamos pelos interesses do nosso
concelho”, introduz a notícia que quer transmitir, ou seja, que António
Caetano d’Oliveira e Duarte Areosa se haviam deslocado à capital e
conferenciaram com Lopes Navarro (torremoncorvino deputado por
Castelo Branco), o próprio Hintze Ribeiro (presidente do conselho) e
Manuel Vargas (ministro das Obras Públicas), sobre a questão da Ponte
a do Pocinho.
Nessa reunião, A.C. d’Oliveira informou o ministro que, se estivesse
“resolvido a abrir um novo concurso e entregar a sua construção a quem
apresentasse proposta mais favorável do que a anterior”, ele disponibiliza-
ria o seu capital para que houvesse concorrentes. Exalta o autor do artigo
a probidade deste “opulento capitalista e abastado proprietário” que
considera um amigo da terra por estar na política sem ambição pessoal
alguma e a quem dá os parabéns (TRANSMONTANO 1902, I, 7, 1).

3.7. “Ponte do Pocinho”

Aqui dá conta da carta do ministro da Marinha Teixeira de Sousa77 a


Ferreira Margarido, onde aquele comunica que conferenciara com o seu
colega da pasta das Obras Públicas, acerca da Ponte do Pocinho e que
ficara assente que iria fazer-se sem demora um contrato particular para
a sua construção. Promete desenvolver o assunto no número seguinte
(TRANSMONTANO 1902, I, 8, 1).

77 Havia sido investido pelo presidente do Conselho de Ministros, chefe do partido


regenerador do distrito de Bragança.

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3.8. “Ponte do Pocinho”
Porque o havia prometido, Acácio Lopes informa em simples nota
os leitores deste periódico que, por não dispor ainda de informação
suficiente relativamente à questão da ponte, que o fará logo que lhe seja
possível (TRANSMONTANO 1902, I, 9, 1).

3.9. “A eterna ponte”

Com as dificuldades próprias de quem acha que deus é bom mas o


diabo também não é mau, isto é, defende os interesses locais sem querer
deixar de apoiar os seus correligionários, tenta o colunista explicar a
notícia que não pode dar e que todos desejam, ou seja, a adjudicação da
obra tão almejada (TRANSMONTANO 1902, I, 13, 1).
3.9.1. “Ponte do Pocinho”
No mesmo número mas na segunda página, escreve-se à guisa de
justificação que, a demora na apresentação da nova proposta por parte
da fábrica de Massarelos se devia ao facto do director dos Caminhos de
Ferro do Minho e Douro (Póvoas), não haver franqueado “o exame do
projecto e mais elementos”, facto que motivou uma carta aos ministros
da Marinha e Obras Públicas, por parte de A.C. d’Oliveira e Ferreira
Margarido, à qual Teixeira de Sousa já respondera, informando que M.
Vargas “dera logo ordem ao conselheiro Povoas para de prompto ser
facultado o dito exame”. Tal qual como hoje, desculpe-se o governo
com os técnicos, mesmo que por si nomeados.
Refere que à última hora, lhe havia constado que alguns engenheiros
procediam no Pocinho a trabalhos de topografia “nos terrenos onde
ha-de ser lançada a ponte” (TRANSMONTANO 1902, I, 13, 2).

3.10. “Á ultima hora. Ponte do Pocinho”

Em síntese empolgada escreve que de fonte insuspeita, acabara de


saber, que o ministro das Obras Públicas declarara de forma determi-
nada que por todo o mês seria adjudicada a construção da dita e tam-

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bém a do Pinhão, à Companhia Industrial Portugueza. No próximo
a número daria notícias (TRANSMONTANO 1902, I, 14, 3).
o
a 3.11. “Podridões”

Em linguagem despudorada, chegara o momento dos regenerado-


res despejarem em cima dos adversários toda a jactância, agora que se
aproximava o momento da certeza de que seria um seu governo a iniciar
o a construção da ponte e o caminho-de-ferro até Bragança (TRANS-
r MONTANO 1902, I, 17, 1).
a Aliás, tal aguerrida verborreia, manifesta-se nas edições seguintes,
a sem que directamente se mencione a questão da ponte. Nitidamente, as
tréguas, se é que as havia, tinham sido rompidas.

3.12. “Ponte do Pocinho”


e
Laconicamente se informa não ser verdade já ter sido adjudicada a
e
construção da estrutura sobre o Douro, justificando-se tal demora com
e alterações ao projecto e, quiçá, devido a doença do titular das Obras
o Públicas. Assumiam no entanto que essa delonga os prejudicava.
s Consideravam os regeneradores inacreditável “que principiem
a as obras do caminho de ferro para Bragança, de tanta importancia
. e dispendio, e que não tenham principiado os trabalhos d’esta
r ponte, obra de bem maior importancia e bem diminuta despeza”
o (TRANSMONTANO 1903, I, 23, 1).

s 3.13. “Caminho de ferro de Bragança”


e
Com um misto de desilusão e talvez justificação para a falta de notí-
cias concretas relativamente à ponte do Pocinho, se informa que o iní-
cio dos trabalhos de construção da continuação da ferrovia de Miran-
dela a Bragança, havia sido prorrogado, o que levava os torremoncorvi-
e nos, senão à descrença, pelo menos continuarem a viver de esperanças
- quanto à obra que lhes dizia directamente respeito (TRANSMON-
- TANO 1903, I, 25, 2).

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3.14. “Dr. Ferreira Margarido e a Ponte do Pocinho”
Aclara o autor que, apesar de “certos novelleiros” progressistas propa-
larem que o chefe político regenerador perdera o entusiasmo na defesa
da ponte em troca da nomeação de seu irmão para governador de Gaza,
a obra estava prestes a iniciar-se porquanto, as últimas notícias de que
dispunha, afiançavam ter sido a obra adjudicada à Empresa Industrial
Portuguesa, de Lisboa, mas devido a um indispensável projecto com-
pleto e respectivo orçamento, “que se está elaborando, e que poderá
levar ainda um mez a concluir. Isto é negocio feito” (TRANSMON-
TANO 1903, I, 27, 1).

3.15. “Ponte do Pocinho”


A notícia da construção da via-férrea da Régua a Chaves, se por um
lado alegra os torremoncorvinos, pois reforça a influência política de
Teixeira de Sousa78, ministro transmontano em quem depositam con-
fiança para as suas aspirações, por outro, enche-os se não de revolta,
pelo menos de desânimo pela injustiça.
Razão pela qual clama ao governante que os auxilie nas suas preten-
sões, em igualdade de circunstâncias e de razões (TRANSMONTANO
1903, I, 30, 1).
3.16. “Caminho de Ferro de Miranda”
Outra vez esperançados. O caminho-de-ferro para Miranda seria
uma realidade, sendo que para o autor, depois da ponte do Pocinho,
aquela era a obra de maior importância de quantas preocupavam os
políticos do distrito (TRANSMONTANO 1903, I, 34, 1).
3.17. “Caminho de Ferro de Bragança”
Por solidariedade e coerência, o jornal protesta contra o adiamento
do prazo para a construção da via-férrea de Mirandela a Bragança
(TRANSMONTANO 1903, I, 35, 1).

78 Logo após, numa remodelação governamental, tocou-lhe a pasta da Fazenda.

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3.17.1. “Lisboa, 22 de março. A ponte do Pocinho já não é um mytho”
“Dou-vos, meus amigos e patrícios, a grata notícia de que se espera
a em breve vêr o início da construcção de tão desejada, quanto impor-
tante e util obra”. Assim se inicia o artigo, informando que a conclusão
seria célere como convinha à Companhia Industrial Portuguesa.
Fora o ministro Vargas quem firmara o contrato antes de deixar o
poder. Contrato provisório, é certo, por faltar completar-se o estudo
á do projecto e orçamento, contando no entanto que esses trabalhos
estivessem concluídos até ao fim do ano (para o qual faltavam ainda
quase 9 meses).
Era portanto ao eng.º Vargas enquanto ministro das Obras Públicas,
a quem teriam de agradecer.
Estava também determinado que se realizassem com brevidade os
estudos do caminho-de-ferro, de via reduzida79, do Pocinho a Miranda.
Afirma ainda que a referida via, se construiria “sem onerar o the-
souro publico, porque toda a importancia sáe do fundo de reserva do
rendimento dos caminhos de ferro, que foi talvez a unica obra boa que
nos legou a administração do conselheiro Elvino de Brito, de triste
memoria” (TRANSMONTANO 1903, I, 35, 1-2).
3.18. “Varias noticias. Obras publicas”
Entre outras, se confirma que a ferrovia do Pocinho a Miranda teria a
a bitola da rede subsidiária, isto é, 1m (TRANSMONTANO 1903, I, 36, 2).
3.18.1. “Ao correspondente de Fozcôa para a Epoca”
Insurge-se a redacção contra um artigo remetido por um foscoense
para o jornal “A Época”, de Lisboa, tratando-o por demente, por aquele
afirmar não acreditar que construíssem a ponte, uma vez que consi-
derava que “nas altas regiões do Estado ninguem se interessa por estes
a sitios e ja porque não percebemos para que sirva uma ponte sem estra-
das competentes” (TRANSMONTANO 1903, I, 36, 2).

79 Um primeiro projecto previa a bitola da rede principal mas, os militares (de


costas largas), na Comissão de Guerra, consideraram-no um caminho-de-ferro
internacional estratégico (ABREU & RIVAS 2006).

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3.19. “Caminho de ferro de Miranda”
Decidindo o novo ministro das Obras Públicas, conde de Paçô-
-Vieira, a construção “d’uma nova rede de caminhos de ferro”, está
certo A. Lopes que será dada primazia à ferrovia de Miranda, que para
o efeito, como é seu timbre, faz a apologia das virtudes políticas do dito,
a quem clama (TRANSMONTANO 1903, I, 37, 1).
3.20. “Ainda o caminho de ferro de Miranda”
Aqui é analisado o projecto do novo ministro das Obras Públicas
relativo à rede ferroviária nacional, reputando como acto de justiça o
facto de nele se encontrar incluída a via-férrea até Miranda (TRANS-
MONTANO 1903, I, 38, 1).
3.21. “Carta de Lisboa, 23 de maio. A Ponte do Pocinho”
Acácio Lopes após dizer que ainda não tinha sido essa semana que o
projecto da ponte chegara a Lisboa, transcreve uma carta que um amigo
lhe endereçara, onde se explicam as razões do atraso da conclusão do
referido projecto.
Tais deviam-se ao facto do engenheiro por ele responsável não estar
autorizado a trabalhar no assunto a tempo inteiro, mas que agora a
situação se havia alterado. “Os desenhos, que são mais de 20, estão
concluidos. A obra de alvenaria está já medida e orçada, estando agora
a terminar a medição da obra de ferro”. E acreditava que dentro de 15
dias tudo estaria pronto.
A carta está datada de 19 de Abril e o artigo foi publicado a 28 de
Maio, daí no início se afirmar que à capital ainda não tinha arribado o
“encantado” projecto e orçamento.
Ameaça o redactor que se na semana seguinte o status quo ante se
mantivesse, denunciaria as razões pelas quais os trabalhos estiveram pra-
ticamente paralisados (TRANSMONTANO 1903, I, 42, 2).
3.22. “Caminho de ferro do Pocinho a Miranda”
Porque o consulado de Paçô-Vieira imprimira uma nova dinâmica
ao desenvolvimento da rede ferroviária através da construção da rede

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suplementar dos caminhos-de-ferro do Estado em cujo relatório a via
para Miranda se impunha com grande importância -logo após o da
á circunvalação da cidade do Porto-, o jornal transcreve um excerto a ele
a respeitante (TRANSMONTANO 1903, I, 43, 2).
3.23. “A Ponte e o Caminho de Ferro”
Mais uma vez o exaltado defensor da construção da ponte e linha-
-férrea se empolga, ao receber uma carta dum amigo pela qual é infor-
mado que estariam para breve as supracitadas obras. Regressa ao ser-
mão laudatório do costume, pondo nos cornos da lua os políticos de
serviço e seus antecessores que promoveram tal sucesso, nos quais inclui
Elvino de Brito, agora o “saudoso extincto”, e dois meses antes de “triste
memoria” (TRANSMONTANO 1903, I, 44, 1).
3.24. “Ponte do Pocinho”
Mais boatos, diz o autor, davam a construção da ponte como eterna-
mente adiada. Admitia que haviam surgido dificuldades na aprovação
do projecto por parte do Conselho Superior de Obras Públicas, devido
ao facto do primeiro troço80 do caminho-de-ferro ser de via larga e as
a curvas das avenidas da ponte terem somente 150m de raio, dificuldades
que brevemente seriam ultrapassadas, afiançava (TRANSMONTANO
a 1903, I, 49, 1).
3.25. “Caminho de ferro do Pocinho a Mirandella (sic)”
Por ter sido publicado em Diário do Governo, já nessa quinzena, um
decreto relativo a essa via-férrea, o autor aproveita o facto e transcreve-
-o, para dissipar dúvidas. Esquece-se porém de o comentar (ou não
lhe interessa fazê-lo), pois aí se arranjam argumentos para que o troço
mineiro de via larga “fosse limitado á extensão absolutamente indispen-
savel para se poder transferir para local conveniente na margem direita

80 De facto, após se ter abandonado o 1.º projecto que contemplava uma via de
a 1,67m de largo, optou-se por uma linha de via estreita em toda a sua extensão e
um troço de via larga até ao jazigo mineiro.

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do Douro, e o mais proximo possivel do rio, a baldeação economica dos p
minerios” (TRANSMONTANO 1903, I, 50, 1). n
Como já afirmámos em trabalho anterior, os políticos locais haviam c
empenhado o escalpe neste projecto e, após tanta espera, calaram-se a i
estas alterações, que teriam negativas repercussões económicas futuras. M
3.26. “Ponte do Pocinho”
A partir dum telegrama remetido pelo ministro das Obras Públicas,
para Torre de Moncorvo, ao deputado Ferreira Margarido, rejubila a r
redacção do periódico e dá a notícia de que havia sido assinado o contrato c
para a construção da ponte, apesar da missiva o não afirmar categorica- d
mente (é publicado no final do texto), apenas que isso iria acontecer daí t
a uns dias. t
“Estamos, pois, digam o que disserem os detractores e scepticos em
que, d’esta feita, a ponte se fará”, tanto mais que esta é o primeiro passo j
para a construção do caminho-de-ferro, conclui (TRANSMONTANO (
1903, II, 1, 1). t
q
3.27. “Conde de Paçô-Vieira (Ministro das Obras Publicas”
I
Acácio Lopes publica em primeira página a biografia deste político,
o supremo herói do momento para os regeneradores locais (TRANS-
MONTANO 1903, II, 2, 1).
A
3.27.1. “Manifestação de regosijo!”
i
Na mesma página se noticia a realização pelos regeneradores, no dia
5.VIII.1903, de uma festa-comício na vila de Torre de Moncorvo, pelas p
razões que se conhecem. Os cabecilhas discursaram da janela do Café B
Moncorvense, fazendo-o por duas vezes Acácio Lopes, o mais cáustico M
de todos (TRANSMONTANO 1903, II, 2, 1). a
f
3.27.2. “Ponte do Pocinho”
Logo por baixo da publicação na íntegra da portaria que define as 1
regras para o contrato e construção da ponte, tendo já sido também
8
autorizada a construção da via-férea para Miranda (em artigo assinado

122

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por P.E.), lamenta o facto dos progressistas não se terem a eles associado
na comemoração da conquista da obra. Lamenta sobretudo o seu cepti-
cismo sãotomense (“ver para crer”), quando todos os habitantes deviam
a in unum aclamar “phreneticamente” o seu “venerando chefe” (TRANS-
MONTANO 1903, II, 2, 2).
3.27.3. “Ponte do Pocinho – Á ultima hora”
“Depois de lida a ultima portaria de 1 d’agosto, publicada no “Dia-
a rio” de 5, n.º 171”, ninguém de boa fé poderia duvidar que a ponte se
construiria, afirma o cronista, mas a verdade é que se sente na obrigação
de sobre o assunto continuar a dar notícias (não fosse o diabo tecê-las),
talvez para ele próprio continuar a acreditar, de tão escaldado estar, por
tanta espera.
Assim, se informa que notícias vindas a lume no pretérito dia 14 (o
jornal publicou-se a 20 de Agosto), davam como certo que o deputado
(progressista) Rodrigues Nogueira, engenheiro da Companhia Indus-
trial Portuguesa, afirmara que iria nesse momento assinar o contrato, e
que partiria de imediato para o Pocinho (TRANSMONTANO 1903,
II, 2, 3).
3.28. “A ponte do Pocinho”
Desta vez é Constância de Carvalho o colunista de serviço à ponte.
A ficção fora ultrapassada com a assinatura definitiva do contrato,
informa. Lança críticas aos incrédulos e aos invejosos.
a Os progressistas são o bombo da festa, passando em revista as suas
propostas nunca cumpridas, inclusive a vinda ao Pocinho de Elvino de
Brito81 e comandita “em viagem de recreio nomeando promessas falsas”.
Mas os regeneradores responderam então à chamada e lá estiveram a
apoiar a iniciativa, gesto que não fora agora retribuído, pois aqueles
foram os ausentes mais presentes do seu comício.
Loas a Margarido, L. Navarro e T. de Sousa (TRANSMONTANO
1903, II, 5, 1).
81 Ao tempo ministro das Obras Públicas do governo progressista e que aí se desloca-
ra, com o mesmo propósito, em 15.VIII.1899 (ABREU & RIVAS 2006).

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3.29. “Despeitos...”
Deduz-se pelo teor do artigo que o órgão progressista havia ripos-
tado às palavras de C. de Carvalho, dando azo (pois não é a polémica
que se pretende nestas circunstâncias?) a que comentasse o comentário
dos adversários ao seu comentário.
Se para eles progressistas o assunto da ponte “não vale um caracol...
com que se importam, então, esses senhores? Porventura a ponte não
é a obra mais ambicionada por esses povos?! Não é ella a precursora do
caminho de ferro de Miranda? Não é urgentissima e essencialmente
necessaria para a exploração dos jazigos do Roboredo? Não virá d’ella o
futuro, o progresso de Moncorvo?”, questiona (TRANSMONTANO
1903, II, 6, 1).
3.30. “Ponte do Pocinho e Caminho de Ferro de Miranda”
“Inauguração trabalhos Ponte realisa-se dia 15 corrente, pelas 11
horas da manhã. Assiste Ministro Obras Publicas e talvez Ministro
Fazenda”, tal é o teor do telegrama recebido em Torre de Moncorvo e
aqui transcrito a introduzir o artigo sobre o tema.
O autor do artigo começa por afirmar que esta é a prova que não ilu-
diram ninguém, quando prometeram ainda para esse ano a inauguração
dos trabalhos. Mas como gato escaldado de água fria tem medo, quer
acreditar que desta vez é de vez, que não há lugar a mais descrenças, até
porque o ministro viria assistir à dita inauguração.
E também sabia que às hostes progressistas havia sido recomendado
por um dos seus lugares tenentes, Bernardo Doutel, a sua comparência
na manifestação do Pocinho, “apesar da má vontade da maior parte”,
acrescenta. E como quem diz que não faziam mais que a sua obrigação,
lembra que no passado quando o presidente do governo progressista ali
esteve pelos mesmos motivos (falhados), os regeneradores comparece-
ram em massa a apoiar (TRANSMONTANO 1903, II, 14, 1).

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3.30.1. “Festejos”
Antes de divulgar o programa dos festejos organizados pela Câmara
a Municipal, informa que o ministro Paçô-Vieira não poderá deslocar-se
do Pocinho à vila por razões de agenda, como hoje se diria.
Foi então deliberado nomear uma comissão executiva dos festejos
composta “sem distincção politica”, prevendo-se remeter convite a
várias entidades políticas nacionais, regionais e locais, às corporações,
entregar uma mensagem ao chefe do Governo onde se lhe pediam
outros melhoramentos, nomeadamente ao nível de estradas, mobilizar
as filarmónicas e, pedir aos habitantes da vila para iluminarem as suas
casas na noite de véspera.
E “embandeirar todo o caminho, desde as agulhas da linha ferrea, até
ao local designado para a avenida esquerda da Ponte”.
Rematava afirmando que era dever de todo o povo de Torre de Mon-
corvo e Concelho assistir à manifestação de júbilo (TRANSMONTANO
1903, II, 14, 2).
3.31. “Conde de Paçô-Vieira (Ministro das Obras Publicas, Commercio e Industria”
Este n.º é praticamente dedicado ao grande acontecimento, que
preenche as 2 primeiras páginas e algo da terceira. A 1.ª e 2/5 da 2.ª,
ocupam-se do elogio aos três maiores personagens, por ordem de gran-
deza: Paçô-Vieira, Ferreira Margarido e Lopes Navarro. Com retrato, de
dimensões igualmente proporcionais. Pela pena costumeira.
Referem-se de seguida os personagens aguardados para a festa, pro-
a venientes de Lisboa, de Bragança, da Guarda, de Macedo de Cavalei-
ros82, de Alfândega da Fé, de Vila Flor, de Freixo de Espada à Cinta,
de Miranda do Douro, de Mogadouro, de Vinhais, de Carrazeda de
Ansiães, de Mirandela, de Vimioso e de Vila Nova de Foz Côa. Deste
82 Assisti, era miúdo, à inauguração [das obras] da ponte sobre o Douro para onde se
movimentou o clan regenerador do Distrito. Saímos de Macedo às 5 horas da manhã
num caleche. A subida de Meireles consumiu quatro horas fastidientas e só pelo começo
da noite chegámos a Moncorvo – o Dr. Charula, o José de Miranda, o Dr. António
de Almeida, o Sousa de Mirandela, meu pai e tantos que Deus tenha. Mas a ponte,
objecto de critérios técnicos contrários e até confusos, só foi acabada em Julho de 1909
(OLIVEIRA 1964, 14-15).

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último Concelho, o juiz de Direito, o delegado da Comarca, a Câmara
Municipal, o administrador do Concelho e a Filarmónica da terra.
Augusto Lima, regenerador-mor mirandês, tem também direito
a prosa laudatória, confirmando-se nela a suspeita que já tínhamos e
acima referimos, isto é, ser ele o autor do opúsculo titulado “A pro-
paganda sobre o Caminho de ferro do Pocinho a Miranda do Douro”
(TRANSMONTANO 1903, II, 15, 1-3).
3.32. “Emygdio Navarro”
Neste número homenageia-se o jornalista Emídio Navarro, que tam-
bém ocupara a pasta das Obras Públicas e que contribuíra para o desen-
volvimento da ferrovia.
Transcreve um telegrama de Hintze Ribeiro em resposta dum outro
de F. Margarido, L. Navarro, Charula e A. Lima, onde aquele se con-
gratula com os correligionários regionais pela inauguração das obras
conhecidas (TRANSMONTANO 1903, II, 16, 1).
3.32.1. “Ainda a nossa festa”
Diz que não falará da festa por ser de todos conhecido o que se
passou. Dirá apenas dos discursos proferidos no lunch oferecido pela
Empresa Industrial, detendo-se sobretudo em dois deles, o de L. Navarro
e A. Lopes.
Das palavras do primeiro, reteremos o seguinte excerto por conside-
rarmos que é representativo: “Se os caminhos de ferro são realmente,
n’esta grande epocha da historia, a mais poderosa de todas as alavancas
do progresso que estão elevando a emminencias assombrosas a civilisa-
ção da humanidade, o feliz acontecimento que hoje festejamos é sem
duvida o mais desejavel de quantos podiam surgir nos annaes d’este
preciosissimo torrão da patria portuguesa”.
Pelo mesmo orador sabemos que ao acto compareceram todos os
deputados pelo distrito, quatro governadores civis, dez municipalidades
e “todas as entidades mais distinctas da região interessada!”.
Do discurso, desta feita mais apaziguador, do redactor A. Lopes,
recorde-se o brinde que fez ao visconde de Foz-Côa, líder regenerador

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a na vila com o mesmo nome, ausente da cerimónia por estar de luto
(TRANSMONTANO 1903, II, 16, 1).
3.33. “Depois da festa”
A propósito de uma crítica de “A Folha de Trancoso” por ao foscoense
José Cavalheiro83 não ter sido dado um lugar de destaque durante os
festejos, responde a redacção.
Explica que apesar do respeito que tinham por esse correligionário,
consideravam que ultimamente havia descurado o interesse por aquela
construção84, pois a ponte traria a morte da barca de passagem e, con-
sequentemente a perda de importantes rendimentos para a Câmara
Municipal da sua terra -que então dividia os lucros da arrematação
com a congénere da margem direita (a arrematação desse ano de 1903
obtivera a avultada soma de 2:231$000 réis)-, e estar claro que “nem
a ponte, nem o caminho de ferro de Miranda, hão-de trazer grandes
conveniencias àquelles nossos vizinhos” (TRANSMONTANO 1903,
II, 17, 1).
3.33.1. “Mensagens”
a Transcreve 4 mensagens da Câmara Municipal, enviadas ao rei, ao
presidente do governo e aos ministros da Justiça e das Obras Públicas,
nas quais, após os salamaleques costumeiros e agradecimentos relativa-
mente à inauguração das obras no Pocinho, solicita respectivamente:
– em nome do ministro das Obras Públicas que se pagasse ao muni-
cípio 884$010 réis que o governo lhe devia do subsídio concedido para
a construção da estrada municipal da vila ao Rego da Barca, por deles
necessitar para a compostura dos caminhos vicinais, e abertura duma
praça no sítio do Outeiro, pois que a construção duma estação dentro
da vila a isso exigia;

83 Líder dos regeneradores do distrito da Guarda, ex- Governador Civil do mesmo dis-
trito e então Vice-presidente da Câmara dos Deputados e Ajudante do Procurador-
-geral da Coroa e Fazenda (TRANSMONTANO 1093, II, 18, 1). O seu passamen-
to é noticiado na edição de 18.V.1905 (TRANSMONTANO 1095, III, 143, 1).
84 O apoio numa primeira fase devera-se ao facto da quinta do Campo pertencer a
um seu sobrinho.

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– autorização para chamar “Hintze Ribeiro” à nova praça que iria
abrir no Outeiro85 e que intercedesse junto do ministro para que man-
dasse continuar a construção da estrada real n.º 9 e distrital n.º 58;
– transmite ao ministro da Justiça os pêsames pela morte da mãe;
– autorização para dar o seu nome (conde de Paçô-Vieira) ao largo
adjacente à futura estação na vila, para além da continuação das obras
da estrada real no lanço dentro da vila e da estrada distrital no lanço
de Nozelos à ponte da Junqueira, pois que concluídas estas vias fér-
rea e rodoviárias, Torre de Moncorvo “em breve se tornará florescente
cidade”. Ter-se-á aqui inspirado o dinossáurio presidente da Câmara
Municipal quando por finais do século XX, baseou a sua campanha elei-
toral na frase publicitária “Moncorvo cidade no ano 2000”? (TRANS-
MONTANO 1903, II, 18, 1).

3.34. A “Gazeta de Bragança”


Depois de “A Folha de Trancoso”, como se viu, ter feito o reparo aos
da Torre de Moncorvo por quererem chamar a si os louros da conquista
da ponte e caminho-de-ferro, é agora a vez dos de Bragança, inspirados
pelos trancosanos, defendendo um dos seus na remoção dos obstáculos
para essas obras, ou seja, Abílio Beça86, Governador Civil, o que os tor-
remoncorvinos negam. Andavam pois os compadres regionais desen-
tendidos quanto à cabeça com direito à coroa (TRANSMONTANO
1903, II, 18, 1).
3.34.1. “Outro descontente...”
Como se perceberá pelo título, outros havia ainda a discordar dos da
Torre de Moncorvo, como o “Jornal do Povo”, da Guarda, porquanto
afirma que eles haviam “cavillosamente” adulterado os factos na descri-
ção que fizeram dos festejos do Pocinho (TRANSMONTANO 1903,
II, 18, 1).
85 Praça que nunca se construiu, considerando o local escolhido para implantar a
estação.
86 Governador Civil, “director politico” deste periódico e seu redactor (TRANS-
MONTANO 1903, II, 19, 1).

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3.34.2. “Ainda a Gazeta”
a
Aproveita a redacção para transcrever um pequeno artigo de opinião
de outro jornal brigantino, “Districto de Bragança”, por este lançar far-
pas à apreciação que a “Gazeta de Bragança” fizera da questão dos pro-
tagonistas dos festejos (TRANSMONTANO 1903, II, 18, 2).
3.35. “Ainda a Ponte do Pocinho I”
Desta vez é o próprio F. Margarido a vir a terreiro defender-se e a
defender os seus, da polémica que estalara, como se tem visto, através
a de vários jornais regionais.
Inicialmente com alguma modéstia ao agradecer os artigos e respectivos
retratos publicados em primeira página da edição de 15.XI.1903 (protago-
nistas da obtenção do melhoramento), entre os quais se encontrava o seu,
como se viu, mas logo de seguida, começa a puxar dos galões, sobre os
esforços que à defesa da terra havia dedicado. Como se percebe pelo título,
este escrito tem continuação (TRANSMONTANO 1903, II, 19, 1).
a
3.35.1. “Ponte e mais Ponte”
Logo a seguir é publicado um outro artigo de opinião, não assinado,
referindo as intrigas entre os vários jornais.
Comenta ainda as “linhinhas” escritas pelo foscoense P. Sousa no
Times de Tancoso, por o “O Jornal de Foz-Côa” lhas ter recusado e
onde chama “cabo de guerra” a A. Lopes. Remata a negrito, numa sín-
tese carreirista perfeita: “É ao nosso chefe dr. Ferreira Margarido e dr.
Lopes Navarro que principalmente se deve a construcção da Ponte do
a Pocinho!” (TRANSMONTANO 1903, II, 19, 1).
3.35.2. “Ao Jornal do Povo”
Mais adiante, lá vem A. Lopes tratar da saúde aos guardenses, por
estes o acusarem de ter partido do seu discurso no Pocinho, a “ques-
tão das preferencias nos louros a colher” com a conquista da ponte
a (TRANSMONTANO 1903, II, 19, 1).

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3.36. “Ainda a Ponte do Pocinho II”
Continuação do artigo de F. Margarido, onde este conta como se
envolveu directamente na questão da ponte.
Numa das vezes em que fora Governador Civil em Bragança,
sendo deputado pelo mesmo distrito Lopes Navarro, par electivo pelo
mesmo círculo A. Caetano d’Oliveira e titular da pasta das Obras
Públicas Carlos Lobo d’Ávila, encontrando-se em Lisboa, combinara
com os dois primeiros, convidando os Cavalheiros de Foz Côa então
deputados, irem “todos em commissão ao ministro”, pedir-lhes que se
resolvesse a construção da ponte.
O ministro não discordando da necessidade de tal estrutura, mas por
ser tempo de vacas magras, disponibilizou-se apenas para mandar proce-
der aos seus estudos. E perguntou a Margarido por onde queria que eles
(estudos) fossem realizados, se pelos serviços da Guarda se pelos de Bra-
gança. Este caiu no erro, confessa-o, de aceitar que fossem os da Guarda,
por o seu director ser protegido de José Cavalheiro e já aí existir “um ante-
-projecto de ponte, feito por um antigo engenheiro, chamado Ribeiro”.
Acontece que pelos vistos esse Ribeiro apesar de várias vezes por
Margarido inquirido, foi protelando o assunto com esfarrapadas des-
culpas (TRANSMONTANO 1903, II, 20, 1).
3.37. “Ainda a Ponte do Pocinho III”
E continua contando a (sua) história. Da Guarda os estudos não
prosseguiram e aos Cavalheiros de Foz Côa imputava-se-lhe desinte-
resse (era voz corrente), tanto porque a ponte e o caminho-de-ferro para
montante não era assunto que beneficiasse os foscoenses, por um lado,
como por outro porque o fim das barcas de passagem depauperariam os
cofres municipais.
Com a chegada dos progressistas ao poder, Elvino de Brito instituiu
duas brigadas de obras públicas, uma para o N e outra para o S do país.
A primeira foi presidida pelo eng.º José Taveira de Carvalho, amigo de
A.C. d’Oliveira e em casa de quem se hospedou quando veio para o
terreno elaborar o projecto e, aonde contou a Margarido as dificuldades
que tivera para que os da Guarda lhe remetessem o ante-projecto, que

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para o conseguir foi obrigado a recorrer ao próprio ministério (TRANS-
MONTANO 1903, II, 21, 1).
3.38. “Ainda a Ponte do Pocinho IV”
Aqui passa em revista os aspectos relacionados com a vinda do minis-
tro progressista ao Pocinho quatro anos antes, na qual os regenerado-
a res torremoncorvinos muito se empenharam, comparecendo em peso,
enquanto que “dos povos d’além-Douro era deminuitissima a concor-
rencia” (TRANSMONTANO 1904, II, 23, 1).
3.38. “Ainda a Ponte do Pocinho” V
Continua a história dando-nos a entender que ambos os partidos
foscoenses “se mostraram eguistas n’aquella importante Villa deixando
ver sempre a sua má vontade na realisação desta obra tão meritória,
principalmente para nós que vivemos para cá da margem direita do rio
Douro” (TRANSMONTANO 1904, II, 24, 1).
3.39. “Ainda a Ponte do Pocinho VI”
Voltou o partido regenerador ao poder e as diligências continuaram.
Informa-nos inclusive que se chegou a organizar (ou a pensar organizar)
um “sindicato”, isto é, uma sociedade, com vista à construção da ponte,
ao qual pertencia Adriano Cavalheiro irmão do visconde foscoense.
Chegou mesmo a deslocar-se a Lisboa por duas vezes, encontrando-
-se numa delas com o presidente do governo e noutra com o ministro
a da Marinha T. de Sousa.
Mas as dificuldades continuaram, chegando mesmo por via disso
a pensar em retirar-se da política, desalentado que estava (TRANS-
MONTANO 1904, II, 25, 1).
3.40. “Ainda a Ponte do Pocinho VII”
Pelas Obras Públicas passara mais um ministro e nada se fez, até que
chegou M.F. Vargas que colocou de parte a aprovação do projecto pelas
Cortes e abriu concurso para uma ponte de um só tabuleiro, com por-

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tagem por 10 anos, mas o concurso ficara deserto. Aí pergunta porque
razão o “sindicato” de que fazia parte A. Cavalheiro não foi à praça?
Entretanto a “alta engenharia” achou que a riqueza da região merecia
uma ponte de 2 tabuleiros e, a discussão retardou ainda mais o objec-
tivo. Mais um concurso, também deserto. Novo projecto na direcção
do Minho e Douro muito demorado e a decisão da construção da ponte
por parte do Estado, etc, etc.
E termina esta série de artigos rematando: “Póde a imprensa poli-
tica deste ou d’outro districto attribuir a grandiosa obra da ponte a
quem mais fôr do seu agrado. Ahi ficam os factos a apontar a verdade
inteira, que o austero e incorruptível tribunal da opinião publica con-
firmará e fará a devida justiça a quem a tiver” (TRANSMONTANO
1904, II, 27, 1).
3.41. “Ainda a Ponte do Pocinho”
Volta A. Lopes à liça, analisando os sete artigos de Margarido, con-
cluindo que tanto a “Gazeta de Bragança”, como “A Folha de Tancoso”,
o “Jornal do Povo” e o “Torre de Moncorvo”, “todos quiseram abafar
e esconder a figura do dr. Ferreira Margarido, comettendo a maior das
injustiças e a mais imperdoável das ingratidões!” (TRANSMONTANO
1904, II, 28, 1).
3.41.1. “Ponte do Pocinho e Caminho de ferro para Miranda”
A redacção informa que haviam começado os trabalhos de desterro
entre a via-férrea e o primeiro pegão da ponte, que neles andava muita
gente empregada e mais se admitiam. Que os estudos para o caminho-
-de-ferro até Torre de Moncorvo estavam muito adiantados e que,
uma vez concluídos, começariam as expropriações (TRANSMON-
TANO 1904, II, 28, 2).
3.42. “Caminho de ferro do Pocinho a Miranda”
Publica um extracto do Diário do Governo de 12.III.1904, onde
o ministro afirma que essa linha deveria ser construída sem demora,

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entre outras considerações agradáveis aos ouvidos partidários (TRANS-
MONTANO 1904, II, 33, 1).
a
3.43. “Caminho de Ferro do Pocinho a Miranda”
Transcreve o diploma legal que aprova o projecto e orçamento e
manda proceder sem demora à sua execução. “Ainda duvidam?” Per-
gunta no final a redacção (TRANSMONTANO 1904, II, 38, 1).
3.44. “Caminho de Ferro do Pocinho a Moncorvo”
a
Cabe desta vez a M. escrever sobre o assunto, no mesmo tom e lin-
guagem: “Apesar de tudo quanto os nevoleiros já por ahi andarão pré-
gando em contrario, principiaram no sabbado, 18 do corrente [Junho],
a fazer-se as expropriações”.
Brevemente se faria a arrematação da 1.ª empreitada, correspondente
a metade do troço a contar da quinta do Campo, cujo proprietário,
Pio Cavalheiro, era o mais exigente quanto ao valor da expropriação
(TRANSMONTANO 1904, II, 46, 1).
3.45. “A Ponte do Pocinho e o Caminho de Ferro”
A ponte e a linha estavam garantidas, vieram várias eleições, virou-
-se por isso o jornal para este assunto que tratou doravante como tema
principal.
Todavia, cerca de um ano depois e antes de encerrar portas, volta a
dar notícias sobre o assunto, desta feita para informar que os trabalhos
a de construção da ponte iam adiantados, bem como os do caminho-de-
-ferro (TRANSMONTANO 1905, III, 142, 1).

E assim termina a saga deste empreendimento tratado por este perió-


dico da vila de Torre de Moncorvo, ao longo de 45 edições, algumas das
quais com vários artigos sobre a matéria, sempre em primeira página e
por vezes também nas seguintes.

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Iconografia
1.ª página d’ O Transmontano da edição de 15.XI.1903

(ABREU 2006f)

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Bibliografia

ABREU 2005 – ABREU, Carlos d’, O troço desactivado da Linha do Douro


(Pocinho – La Fuente de San Esteban): um caso de Património Arqueológico Fer-
roviário a defender, Actas do I Congresso de Arqueologia de Trás-os-Montes,
Alto Douro e Beira Interior, in: Côavisão cultura e ciência, Ano VIII, n.º 7,
CM, VN de Foz Côa, (21Maio) 2005, 101-131.
ABREU & RIVAS 2006 – ABREU, Carlos d’ & RIVAS CALVO, Emilio,
A ponte ferro-rodoviária do Pocinho – um monumento da Arqueologia Industrial
que urge preservar, Actas do II Congresso de Arqueologia de Trás-os-Montes,
Alto Douro e Beira Interior, in: Côavisão cultura e ciência, ano IX, n.º 8, CM,
VN de Foz Côa, (21.V.)2006, 90-111.
ABREU 2009 – ABREU, Carlos d’, O início da construção da Linha do
Sabor e a chegada do comboio a Torre de Moncorvo, in: Superior D’Ouro – con-
tributo para a preservação do património cultural do Douro Superior, revista
do Núcleo Museológico da Fotografia do Douro Superior, dir. Arnaldo Silva,
ano 0, n.º 1, Torre de Moncorvo, 2009, 28-38 (desde 25.I.2008 in: http://
www.linhadosabor.pt.tc/).
ALVES 1986 – ALVES, Francisco Manuel (Abade de Baçal), Memorias
Arqueologico-Historicas do Distrito de Bragança – Os Notaveis, tomo VII, 3.ª
ed., Tipografia Académica, Bragança, 1986.
ANDRADE 1991 – ANDRADE, António Júlio, Torre de Moncorvo
(1890-1905) — vida política, cultural e recreativa, in: Brigantia, vol. 13, n.º
¾, Bragança, 1993, 147-155/181.
MAI 2008 – Ministério da Administração Interna, Governadores Civis
1835-2008, coord. Madalena Bobone, Secretaria-Geral / Divisão de Docu-
mentação e Arquivo, Lisboa, 2008.
OLIVEIRA 1964 – OLIVEIRA, Águedo de, Alguns Quadros Históricos-
-Sociais de Moncorvo, in: jornal Mensageiro de Bragança, ed. especial das
celebrações do V centenário da cidade de Bragança, Bragança, 22.VIII.1964,
4-17.

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Transmontano 1902-1905 – Transmontano (O), Semanario politico, littera-
rio e d’informação [órgão do partido regenerador], dir. Constâncio de Carva-
lho, Torre de Moncorvo, 7.VIII.1902 - 11.V.1905.

Carlos d’Abreu & Emilio Rivas Calvo87

87 In “Côavisão cultura e ciência”, ano XIII, n.º 12, coord. A. Sá Coixão, Vila Nova de
Foz Côa, Câmara Municipal, 2010, pp. 35-50.
Foi este artigo, agora ligeiramente revisto, originalmente dedicado a “Adelino
de Menezes in memoriam”, construtor com o seu cunhado Flaviano de Sousa do
2.º lanço desta linha de caminho-de-ferro, senador, administrador, vereador e
presidente que foi do concelho de Torre de Moncorvo. Com a conclusão deste
lanço concluiu-se a 1.ª secção desta ferrovia.

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A Ponte ferro-rodoviária do Pocinho
– um Monumento do Património Industrial que Urge Preservar

0. Resumo
Por Portaria de 08.X.1886 do Ministério das Obras Públicas é apro-
vado o projecto e respectivo orçamento -elaborados pela Direcção da
Construção dos Caminhos de Ferro do Minho e Douro- para a constru-
ção do ramal da Estrada Real n.º 9 (entre Celorico da Beira e Miranda
do Douro) para a estação do Pocinho no Caminho de Ferro do Douro,
iniciando-se o processo de expropriações de várias parcelas de terrenos,
com vista à construção do lanço dessa mesma estrada compreendido
entre o Pocinho e a vila de Torre de Moncorvo.
Em 10.I.1887 é aberto à exploração pública o troço ferroviário da
Linha do Douro entre o Tua e o Pocinho, sendo que a inauguração ofi-
cial da conclusão da ferrovia entre o Porto e Salamanca, ocorra na Barca
d’Alva, a 09 de Dezembro desse mesmo ano.
Em 1878 estudam-se os caminhos-de-ferro de via reduzida a Norte do
Douro, sendo elaborado um ante-projecto com três linhas principais para
a Província transmontana, entre elas a do Pocinho à fronteira de Zamora.
Estava pois, dado o primeiro passo para a construção futura de uma
ponte na zona do Pocinho, percebendo-se desde logo que o futuro
projecto dessa mesma ponte forçosamente a indicaria como mista, isto
é, teria a dupla função de servir o tráfego ferro e rodoviário.
Em 15.VIII.1899 deslocou-se ao Pocinho o Ministro das Obras
Públicas, decidindo por Portaria de 30.IX.1899 que fosse elaborado

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“com a possivel urgencia, o projecto do programma para a construcção,
por concurso publico... de uma ponte sobre o rio Douro, na estrada real
n.º 9, nas proximidades da estação do Pocinho”.
A decisão de se abrir concurso público perante o Conselho de Admi-
nistração dos Caminhos de Ferro do Estado, “para a construção e explo-
ração durante dez annos, de duas pontes sobre o rio Douro, no Pocinho e
no Pinhão”, sendo que a do Pocinho, “alem de ligar entre si os dois troços
da estrada real n.º 9, será construida de modo que possa ser aproveitada
para o caminho de ferro do Pocinho a Miranda”, ocorre a 26.II.1901.
A abertura desse concurso é publicada várias vezes no Diário do
Governo, ao longo desse ano e do seguinte, mas porque as exigências não
satisfaziam as empresas concorrentes e as propostas destas não interes-
savam ao dono da obra, é determinado a 14.VI.1902 e ao abrigo do res-
pectivo programa de encargos, não fazer as adjudicações da empreitada,
optando-se por separar as duas pontes e abrir concursos separados.
Foi ainda a do Pocinho objecto de novo projecto elaborado pela
Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, de modo que pudes-
sem constituir objecto de empreitadas distintas a construção das aveni-
das e das alvenarias da ponte, e o seu tabuleiro metálico.
Mas por decisão publicada a 04.III.1903, é autorizada a mencionada
Administração a contratar com a empresa Industrial Portuguesa a cons-
trução da ponte e respectivas avenidas, definindo-se que a ponte seria de
tabuleiros sobrepostos, sendo o inferior destinado à estrada e o superior
ao caminho-de-ferro “de via larga”.
O consulado do Conde de Paçô Vieira na pasta das Obras Públicas
imprime um novo dinamismo no sentido de satisfazer a vontade dos
povos da região relativamente à construção destas infra-estruturas, que
consideram imprescindíveis ao seu desenvolvimento. Decide em Julho
de 1903 avançar com a via férrea por conta do Estado, pede celeridade
na erecção da ponte, autoriza o Director das Obras Públicas do Distrito
de Bragança a proceder à construção do lanço do ramal para a margem
direita do rio Douro, da estrada real n.º 9, compreendido entre o Areal
Grande e a Canada das Canamelães.

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Em Novembro desse ano, alegando o Governo razões económicas,
decide-se pela construção de uma via reduzida do Pocinho a Miranda,
salvaguardando contudo as dimensões do tabuleiro (uma vez que o
custo pouco diferia), por forma a assegurar-se no futuro a possibilidade
de prolongamento da via larga para Norte do Douro, lançando a pri-
meira pedra a 15 desse mês.
Em Outubro de 1904 iniciam-se os processos de expropriação para
a a construção do 1.º lanço da ferrovia e aprovam-se o projecto e orça-
mento “definitivos” para a ponte, com os trabalhos já iniciados, sob a
responsabilidade do Eng.º Jorge Gavicho.
E por fim, após muitas e varidas vicissitudes de que a imprensa regio-
nal da época dá conta em abundância, “foi superiormente autorisado o
transito publico pela ponte do Pocinho, abrindo hoje com uma pequena
portagem”. Estávamos a 04.VII.1909 e inaugurava-se “uma das obras que
mais honra a industria nacional e os engenheiros que cuidadosamente a
a delinearam e que proficientemente dirigiram os trabalhos”.

1. Introdução

a A história da técnica de construção de pontes está relacionada não só


com as matérias-primas disponíveis, mas também com a evolução tecno-
lógica e as formas estruturais desenvolvidas e utilizadas em cada época.
O surto de sucessivos inventos ao longo da segunda metade do
século XIX, sobretudo em Inglaterra, beneficiou várias áreas da indús-
tria, entre elas a siderúrgica e a dos transportes.
A abundância de minérios de ferro, o seu alto teor e redutibilidade,
a sua grande resistência e diversidade de propriedades que podem ser
obtidas por liga, farão doravante deste metal o material mais usado pela
engenharia (COTTREL 1993, 186), substituindo a madeira e a pedra
na construção de obras destinadas a dar continuidade às vias de comu-
nicação através da transposição de depressões de terreno.
Foi a primeira ponte metálica construída em Coalbrockdale sobre o
rio Severn, (Shropshire - Inglaterra), na década de 70 do século XVIII
(ASHTON 1977, 202), em ferro fundido; contudo este material não

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permitia outra tipologia estrutural que não fosse o arco trabalhando em
compressão (MARTINS ET ALLI 1998, 22).
A evolução tecnológica da metalurgia do ferro, possibilitou a cria-
ção através de processos químicos para obtenção de metais de melhor
qualidade, dos chamados aços-carbono, superiores a qualquer um dos
materiais anteriores relativamente à combinação de dureza, resistência
e tenacidade (COTTREL 1993, 199), promovendo o desenvolvimento
da viação pela consequente construção de numerosas pontes, agora de
arcos triangulados ou de vigas rectas.

Em Portugal, o desenvolvimento da viação é incrementado com a


criação em 1852, do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indús-
tria e do Conselho Superior de Obras Públicas, tendo como objectivo
o cumprimento de um desiderato nacional: conquistar o progresso e a
civilização.
O País não estava ligado entre si por vias de comunicação capa-
zes (ABREU 2003), mas o debate instalou-se e, lentamente, as coi-
sas começaram a mudar, ocorrendo o desenvolvimento da itineração
(rodo e ferroviária) paralelamente ao de outras obras públicas. Toda-
via por finais da centúria ainda havia muito por fazer e alguém infor-
mado se queixava de que “O atrazo da viação municipal do nosso paiz
é espantoso” (NAVARRO 1887, 113).
Ora para o desenvolvimento da viação, era necessário construir
pontes e outras obras de arte e o ferro e/ou aço colaboraram de forma
importante nessa empresa como vimos, ajudando consequentemente,
pelo menos numa segunda fase, também ao incremento da industria
nacional, destacando-se em determinada fase a Companhia Aliança do
Porto -que construiu a Ponte do Pinhão (MOPCI 1903) desde o início
associada à do Pocinho- e a Empresa Industrial Portuguesa (MATOS
1998), construtora da “nossa” Ponte.
A Ponte do Pocinho foi desde a primeira hora pensava para ter uma
dupla função, isto é, a de servir a estrada e o caminho-de-ferro. Ini-
cialmente a solução da sobreposição de tabuleiros não foi equacionada

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(MOPCI 1901; MOPCI 1901b, 1011) -pois pensara-se nas duas vias a
correrem paralelamente e ao mesmo nível-, apesar de em Portugal já se
terem construído anteriormente duas pontes metálicas dessa tipologia
a de Viana do Castelo (1878) e a internacional de Valença – Tui (1886)
(MARTINS ET ALLI 1998, 32).
a
2 Diacronia do processo legal para a construção da Ponte

Em 1876 é nomeada no âmbito da Associação dos Engenheiros Civis


Portugueses uma Comissão “para estudar a melhor maneira de termi-
a nar a discussão sobre a rede geral dos caminhos de ferro” (AECP 1879,
43), comissão que discutirá com acuidade o assunto mormente até 1878
(SOUSA 1927, 106), ano em que é cometida, por Portaria de 12 de
a Junho, ao Eng.º Sousa Brandão “a missão de estudar os caminhos de
ferro ao norte do Douro, que pozessem em communicação o interior
das provincias do Minho e Traz os Montes com os caminhos de ferro
principaes do Douro e Minho”, trabalho no final do qual apresenta
vários ante-projectos para os caminhos-de-ferro de via reduzida, entre
eles três linhas principais para a Província transmontano-duriense,
contemplando uma delas o trajecto entre o Pocinho e a fronteira com
Zamora (BRANDÃO 1880, 155-157).
Recorde-se que os trabalhos para a construção da Linha do Douro já
se haviam iniciado em 1873 e enquanto essa discussão decorria as obras
a avançavam para montante, pois as locomotivas chegam à Régua em
1879 (CP 2002).
a Por Portaria do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria
(Direcção Geral de Obras Públicas e Minas) de 08.X.1886, é aprovado
o projecto e respectivo orçamento (na importância de 839$000) -elabo-
rados pela Direcção da Construção dos Caminhos de Ferro do Minho e
Douro- para a construção do ramal da Estrada Real n.º 9 (entre Celorico
a da Beira e Miranda do Douro) à estação do Pocinho no Caminho de
Ferro do Douro, na extensão de 178,39 metros, determinando-se que o
a Director das Obras Públicas do Distrito da Guarda “faça proceder, com

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urgencia, á execução dos trabalhos do referido ramal” (MOPCI 1886).
Declara ainda o Ministro Emídio Navarro, de utilidade pública as
expropriações “de tres parcellas de terreno pertencentes a D. Josefa de
Seixas, João Antonio de Campos e Bernardo Doutel, situadas a pri-
meira no sitio da Tritana, a segunda no sitio da Pedrella e a terceira
no sitio das Avelleiras, todas na freguezia e concelho de Moncorvo”,
propostas com carácter de urgência pelo Director das Obras Públicas
do Distrito de Bragança, com vista à construção do lanço da Estrada
Real n.º 9 compreendido entre o Pocinho e a vila de Torre de Moncorvo
(MOPCI 1886a).
Refira-se que em 10.I.1887 é aberto à exploração pública o troço ferro-
viário da Linha do Douro entre o Tua e o Pocinho (CP 2002).
Através de duas Portarias da mesma entidade, ambas de 1887 (11 de
Agosto e 11 de Julho), prosseguem as expropriações para a estrada no
mesmo lanço, desta vez de duas parcelas situadas no lugar do Campo,
uma de monte com árvores pertencente a Luís Augusto Salgado e a
outra, de terreno lavradio e de monte com árvores a D. Maria de Sá,
de Torre de Moncorvo (MOPCI 1887); a segunda das expropriações
volta a ser motivo de Portaria, com data rectificada de 11 de Agosto e a
considerar a parcela de terreno como apenas de lavradio e com monte
(MOPCI 1887a).
A 02 de Dezembro desse ano, é ordenada a abertura “á circulação
publica para passageiros e mercadorias no dia 9 do corrente até á Barca
de Alva”, após “cumpridas as prescripções constantes do parecer da
comissão encarregada de proceder às provas dos taboleiros metallicos
das pontes e viaductos” da 11.ª secção do Caminho de Ferro do Douro;
na mesma data é repetido o procedimento relativo à ponte internacio-
nal sobre o rio Águeda, depois de efectuada a vistoria dos engenhei-
ros portugueses e espanhóis nomeados pelos Governos dos dois Países
(MOPCI 1887b). Com efeito, nesse dia 09 de Dezembro, sobre essa
mesma ponte, ocorrem, não uma mas quatro inaugurações, porquanto
se davam por concluídas as obras da ponte sobre o Águeda, dos troços
entre o Côa e a Barca d’Alva (ABREU 2004), entre Lumbrales e a Barca

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d’Alva (CASARES 1973, 431) e consequentemente, as da via-férrea que
ligava as cidades do Porto e Salamanca (COSTA 1888, 21).
Em 31.VII.1889 é apresentado um ante-projecto (ao qual ainda não
tivemos possibilidades de aceder), para uma ponte sobre o Douro na zona
a do Pocinho (MOPCI 1901b), local onde desde a Idade Média existia um
importante porto e barca para vadiar o rio (ABREU 1998).
Entretanto os povos do Distrito de Bragança empreendem uma luta
a algo desesperada para tentarem apanhar (literalmente) o comboio do
progresso e saírem do isolamento a que estavam votados devido à “abso-
luta falta de viação”, reclamando-o e manifestando-o de forma clarivi-
dente através de representações que enviam às Côrtes desde pelo menos
1882 -quando foi necessário apoiar o Governo na decisão em continuar
a Linha do Douro por território espanhol (ABREU, 2010)-, postura
que manterão até verem concretizadas as expectativas criadas (Côrtes
1888; Côrtes 1890; Côrtes 1890a).
a Entretanto era aberto ao público em 1895 o serviço telegráfico da
estação ferroviária do Pocinho (MOPCI 1895).
Estavam pois dados todos os passos para a irreversibilidade de se
a construir futuramente uma ponte no Pocinho, como aliás acima se viu,
percebendo-se desde logo que o projecto forçosamente a indicaria como
mista, pois por aqui estavam delineadas como já sabemos duas vias de
comunicação terrestre, uma estrada e um caminho-de-ferro.
a E a população veio ao Pocinho no dia 15.VIII.1899 -alguns deslo-
a cando-se do Norte do Distrito de Bragança (OLIVEIRA 1964, 14-15)-,
para acompanhar a visita que o Ministro das Obras Públicas Elvino de
Brito aí efectuou no sentido de dar um novo alento à região já cansada
de vãs promessas (CASTRO 1975, 11).
Mas a verdade é que logo por Portaria de 30 de Setembro seguinte
e em conformidade com uma outra de 23.VIII.1898 que manifestava
a a necessidade de uma “conveniente ligação dos centros de população e
producção agricola e industrial do paiz com as estações das vias ferreas
em exploração”, decide que fosse elaborado “com a possivel urgencia, o
a projecto do programma para a construcção, por concurso publico... de
uma ponte sobre o rio Douro, na estrada real n.º 9, nas proximidades da

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estação do Pocinho”, tomando nesse mesmo dia igual decisão para uma
ponte no Pinhão (MOPCI 1899).
Todavia a decisão de se abrir concurso público perante o Conselho
de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, “para a constru-
ção e exploração durante dez annos, de duas pontes sobre o rio Douro,
no Pocinho e no Pinhão”, sendo que a do Pocinho, “alem de ligar entre
si os dois troços da estrada real n.º 9, será construida de modo que possa
ser aproveitada para o caminho de ferro do Pocinho a Miranda”, ocorre
apenas através do decreto de 21.II.1901 (MOPCI 1901).
Tanto as “Bases para a elaboração do programma e do caderno de
encargos do concurso para a construcção e exploração de duas pontes
sobre o rio Douro”, como o próprio programa de concurso, definem
entre vários outros aspectos que a ponte do Pocinho “será projectada
com a largura sufficiente para comportar, em vias independentes e ao
mesmo nível, o caminho de ferro e a estrada ordinaria”, significando que
a solução da sobreposição de tabuleiros ainda não tinha sido equacionada
(MOPCI 1901; MOPCI 1901b, 1011), apesar de em Portugal já existirem
duas pontes metálicas dessa tipologia, como se viu (MARTINS ET ALLI
1998, 32).
A abertura desse concurso é publicada no Diário do Governo de 17
de Abril desse ano de 1901 (MOPCI 1901b) e repetido a 30 de Julho
(MOPCI 1903).
Entretanto continuavam a decorrer as expropriações na margem direita
do Douro, desta feita de uma parcela de 1.202,62 m2 de um “terreno
bravio com amendoeiras” ao proprietário da Quinta do Campo, “entre
os perfis 0 a 8 do projecto do lanço comprehendido entre o Pocinho e
esta villa de Moncorvo, para a construcção da estrada real n.º 9, naquelle
ponto, sendo o preço da expropriação... 65$000 réis” (Avisos 1901).
Mas porque as condições e cadernos de encargo para os contratos não
satisfaziam as empresas, não houve concorrentes (ALVES 1975/90, IX,
231), voltando a publicar-se o concurso na folha oficial a 17.II.1902 após
ligeira revisão das “Condições e cadernos de encargos” (MOPCI 1902;
Gazeta 1902), e outra vez a 30 de Maio surgindo aqui uma proposta mas
julgada inaceitável (MOPCI 1902; ALVES 1975/90, IX, 231).

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a E porque nas disposições do programa do concurso o Estado atra-
vés de uma cláusula havia salvaguardado os seus interesses de não ser
obrigado a adjudicar qualquer proposta, determina o Ministro de então
Manuel Francisco de Vargas, por Portaria.14.VII.1902 e nos termos
dessa mesma cláusula, “não fazer a adjudicação das respectivas emprei-
tadas”, optando por abrir concursos separados para cada uma das pon-
a tes (MOPCI 1902).
Nesse mesmo diploma legal se determina ainda que pela Adminis-
tração dos Caminhos de Ferro do Estado “seja mandado elaborar, sem
perda de tempo, o projecto da Ponte do Pocinho, de modo que possam
constituir objecto de empreitadas distinctas a construcção das avenidas
e das alvenarias da ponte e o seu taboleiro metalico” (MOPCI 1902;
a Gazeta 1902a).
Ora, uma vez que se não obtivera resultado satisfatório nos concur-
sos anteriores como acima se viu e, “attendendo á urgente necessidade
a da ponte sobre o Douro, no Pocinho, destinada á ligação dos dois
troços da estrada real n.º 9, e construida por forma que possa mais
tarde ser aproveitada para a linha ferrea do Pocinho a Miranda” e
tendo em vista a “protecção que á industria nacional deve ser dispen-
sado” conforme prescrito na legislação, é autorizada -por Portaria de
01.XII.1902 mas só publicada em Diário do Governo a 04 de Março
seguinte- a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado a con-
a tratar a Empresa Industrial Portuguesa para construir a famigerada
ponte, “segundo projecto que for por ella elaborado” mas obrigato-
riamente aceite pelo Estado, com a condição, entre outras, de que
“A ponte será de taboleiros sobrepostos, sendo o inferior destinado
á estrada e o superior ao caminho de ferro de via larga, previsto no
plano da rede complementar ao norte do Mondego... devendo-se
construir desde já do taboleiro superior apenas a parte indispensavel
para o contraventamento das vigas” (MOPCI 1903).
Verificamos agora que as pressões seriam muitas, pois o processo já
se arrastava à demasiado tempo envergonhando os políticos, ao ponto
do Governo admitir a sua urgente construção, desistindo por conse-
guinte do concurso público e contratando directamente uma empresa;

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a premência da decisão está também patente nas recomendações que s
da estrutura do tabuleiro superior se construísse apenas o necessário; o r
importante para a época parece ser que a ponte fosse atravessável se não n
já pelos comboios pelo menos pelos carros. e
O Conde de Paçô Vieira na pasta das Obras Públicas imprime um o
novo dinamismo às velhas aspirações dos povos da região relativamente v
à construção das infra-estruturas que consideram imprescindíveis para g
o seu desenvolvimento, apresentando às Côrtes um projecto de lei para
a imediata construção do caminho-de-ferro do Pocinho a Miranda do t
Douro por conta do Estado, oportunidade que as municipalidades da S
região de entre Sabor e Douro e até algumas Juntas de Paróquia asso- t
ciadas não quiserem perder, ao tomarem conhecimento desta decisão, m
intercedendo de imediato junto da Câmara dos Deputados da Nação q
através do envio de actas que para o efeito haviam lavrado em nome m
dos povos representados, nelas apelando para que nessa sessão legisla- a
tiva se discutisse e aprovasse a supracitada Lei, comprometendo-se até c
a concorrer dentro das suas possibilidades para o referido melhora- a
mento (Côrtes 1903).
Refira-se que Paçô Vieira possuía afinidades com as questões ferroviá- t
rias mesmo antes de ser Ministro das Obras Públicas, pois era membro h
efectivo do Conselho de Administração da Companhia das Docas do O
Porto e Caminhos de Ferro Peninsulares, para o qual fora nomeado em l
19.VII.1901, pelo seu antecessor Manuel Francisco de Vargas (MOPCI 9
1901c); esta Companhia, organizada em 1889 com o beneplácito do d
Governo Português, fazia a exploração comercial do porto de Leixões e c
da linha férrea de Salamanca à Barca d’Alva e a Vilar Formoso, substi- 1
tuindo-se ao Sindicato Portuense que acumulara passivos com a cons-
trução dessa ferrovia (ABREU 2004, ABREU 2011). d
E a autorização legislativa é concedida pela Carta de Lei de 01 de m
Julho de 1903 (MOPCI 1903c), tendo agora o estadista reunidas as P
condições para avançar com a obra. Através da Portaria de 15 do mesmo v
mês (MOPCI 1903a) -republicada a 18 por ter saído com inexactidão ç
(MOPCI 1903c)- na qual se discorre sobre a bitola da futura via, por- d
quanto no plano aprovado pelo Decreto de 15.II.1900 (MOPCI 1903c),

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se previa que a via de 1 m de largura nascesse apenas das minas do Rebo-
redo para montante no sentido de evitar baldeações dos minérios, mas
no seu entender e considerando a declividade do terreno entre o Douro
e a zona dos jazigos de ferro, uma via de 1,67 m onerava forçosamente
os custos para além de não impedir o problema dos transbordos uma
vez que essa via não poderia servir todas as explorações mineiras, obri-
a gando a construir linhas de serviço entre as minas e a via larga.
a O problema dos custos para a construção em via larga deste primeiro
troço daquela que posteriormente viria a designar-se por Linha do
a Sabor, impedia que se avançasse de imediato com a construção da res-
tante via (sabemos hoje que não era bem verdade). Embora não tenha-
mos ainda consultado a documentação municipal, é verosímil pensar
que os homens da governança local confrontados com esta situação e há
muito ansiando pelas locomotivas e nas quais alguns haviam apostado
as suas carreiras, não tenham hesitado em pressionar os políticos da
capital do Reino para que se levasse por diante a linha reduzida em toda
a sua extensão, sem medir as consequências para o futuro de tal acto...
Apela o Ministro para que se proceda “sem perda de tempo á cons-
trucção da respectiva ponte” no Pocinho (MOPCI 1903c), pois já
havia por Portaria de 16 de Abril de 1903 autorizado o Director das
Obras Públicas do Distrito de Bragança a “proceder á construcção do
lanço do ramal para a margem direita do rio Douro, da estrada real n.º
9, comprehendido entre as proximidades do Areal Grande e a Canada
das Canamelães, e autorizar o referido funcionario a despender, no
corrente anno economico, com a execução d’estes trabalhos, a quantia de
1:000$000 réis” (MOPCI 1903b).
Por Portaria de 11.XI.1903 e após vários considerandos essencialmente
de ordem económica se bem que as militares lhe estivessem implicita-
mente subjacentes, determina-se “que o taboleiro metallico da ponte do
Pocinho seja construido nas condições de resistencia, correspondentes á
via larga, sendo embora a linha construida para via reduzida, e que a esta-
ção do Pocinho seja projectada em condições de nella ser feito, com rapi-
dez, commodidade e economia, o transbordo das mercadorias e, especial-

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mente, dos minerios, marmores e alabastros, sem onus supplementar para
o trafego” (MOPCI 1903d).
Somos assim informados de que pelo menos teoricamente, não foi
completamente descurada a hipótese de no futuro o material circulante
de via larga poder atravessar o Doiro a partir da estação do Pocinho, ao
salvaguardarem-se as dimensões do tabuleiro. E a 15 desse mês e ano,
realizou-se a inauguração dos trabalhos para a construção da ponte do
Pocinho (ALVES 1975/90, IX, 231), pelo Ministro das Obras Públicas,
Comércio e Indústria, conde de Paçô Vieira, acompanhado de larga comi-
tiva (OLIVEIRA 1964, 14-15), “sendo para isso apresentado ao exm.º
ministro uma picareta com a qual elle picou o terreno no lugar onde tem
de ser levantado o encontro da ponte do caminho de ferro, na margem
esquerda daquelle rio, lançando a terra cavada para fóra do cavouco com
uma pá que para esse fim também lhe foi apresentada. E sendo por este
facto e fórma solemnemente inaugurada a construcção do caminho de
ferro do Pocinho a Miranda”, conforme reza o “Auto de inauguração dos
trabalhos de construcção do caminho de ferro do Pocinho a Miranda”
(JN 1903; LOPES 1903).
Da leitura do relatório do Governo enviado à Câmara dos Depu-
tados pelo Conde de Paçô Vieira com data de 10 de Março de 1904
e relativo à gestão do “fundo especial dos caminhos de ferro do
Estado, destinado a prover aos encargos da construcção de linhas
complementares, de obras novas nas linhas em exploração e de
aquisição de material circulante”, coligimos os aspectos que neste
momento mais nos importam (Côrtes 1904):

 ter sido dada primazia à construção das linhas da Régua a Chaves,


do Pocinho a Miranda e da Régua a Vila Franca das Naves, entre
várias outras;
 que para a construção das pontes do Pinhão e do Pocinho “con-
tratadas e em execução” a verba de 80.000$000 réis era suficiente
para esse ano económico;
 que a linha do Pocinho a Miranda “deve ser construida sem
demora em vista da sua benefica função economica e de superio-
res considerações da justiça distributiva” [o sublinhado é nosso];

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a  que “A construcção já assegurada, da ponte do Pocinho sobre o
Douro, que, alem de ligar os dois troços da estrada real n.º 9, hoje
separados pelo rio, é a primeira e a mais importante obra da linha
do Pocinho a Miranda, representa um passo decisivo para a sua
realização. O estado de adeantamento dos estudos da 1.ª secção
permitte prever o começo dos trabalhos na margem direita ainda
no presente anno economico, para o que se destinou uma verba
de 50:000$000 réis, devendo-se dar á construcção o conveniente
incremento no anno proximo futuro”;
 que “deu-se começo á construcção da ponte [provavelmente na
margem esquerda uma vez que no item anterior se refere que
o início dos trabalhos na margem direita estavam previstos para
esse ano] para estrada e caminho de ferro, contratada nos termos
do decreto de 5 de dezembro de 1901, em obediencia ao § 2.º da
base 4.ª da lei de 14 de julho de 1899”;
 que “Está quasi concluido o projecto do 1.º lanço da linha entre
o Pocinho e Moncorvo, na extensão de 13 kilometros, cuja cons-
trucção será dentro em pouco iniciada, prosseguindo activamente
os estudos”;
 que se estimavam em 400.000$000 réis os custos com esse pri-
meiro lanço incluindo a ponte.

Por decisão tomada através da Portaria de 20.IV.1904 é aprovado o


projecto definitivo e respectivo orçamento, do 1.º lanço do caminho-
-de-ferro para Miranda compreendido entre a estação do Pocinho e
Torre de Moncorvo, na extensão de 12,240 km, determinando-se que
se procedesse sem demora à sua execução (MOPCI 1904).
Finalmente, a 08.X.1904, é aprovado o projecto definitivo (?) da ponte
e respectivo orçamento na importância de 196.601$656 réis (MOPCI
1904b), com os trabalhos já iniciados desde o princípio do ano e prosse-
guindo desde então, sob a responsabilidade do Eng.º Jorge Gavicho da
Empresa Industrial Portuguesa (MATTOS 1909, 292/294).
E por Portaria de 17 desse mês inicia-se o processo de expropriações
para a construção do 1.º lanço da ferrovia, com uma parcela da Quinta

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do Campo (margem direita) de 25.617 m2 de área que confrontava a
N com Adriana de Sá Margarido, a Nascente com a Estrada Real n.º
9, pelo S e Poente com o rio Douro; percebe-se sem grande margem
para erro que a aludida parcela corresponde à relativamente extensa pla-
taforma à entrada do tabuleiro superior da ponte (encontro direito),
onde se construiu para além da via, um comprido muro a separá-la
da estrada e uma casa com anexos para o guarda e respectiva família,
edificações hoje arruinadas no meio da vegetação que invade o local
(MOPCI 1904a).
Mas para uma obra daquela envergadura (pelo menos para o tempo)
é compreensível que o projecto não contemplasse desde o início solução
para alguns aspectos técnicos, o que justificará a apresentação em Junho
de 1906 por parte da Direcção dos Caminhos de Ferro do Minho e
Douro e por si elaborados, de dois projectos, acompanhados do devido
parecer do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas e objecto de
apreciação por parte do Governo em 01 de Agosto desse ano (MOPCI
1906): um da variante da linha férrea do Pocinho a Miranda entre
os perfis 29 e 43 do km 1 do primeiro lanço; o outro de ligação do
encontro direito da ponte e a estrada real n.º 9. Aprovou-se o primeiro,
determinando-se para o segundo que se estudasse nova ligação da ponte
com a referida estrada, acrescentando-se àquela mais um tramo e modi-
ficando-se o traçado da avenida, por razões de custo. No projecto ini-
cial em vez deste tramo independente, previa-se um encontro contínuo
que abrangia o actual pilar-encontro e o encontro da margem direita
(MATTOS 1909, 294).
Assim se fez, tendo a Direcção dos Caminhos de Ferro do Minho e
Douro aprontado o projecto da variante ao projecto da avenida direita
da ponte e a Empresa Industrial Portuguesa o projecto do tabuleiro do
vão suplementar da mesma ponte. Por Portaria de 04 de Dezembro
desse mesmo ano foram ambos aprovados, “em substituição da parte
respectiva da variante entre perfis 29 e 43 do kilometro 1 da linha do
Pocinho a Miranda” (MOPCI 1906a).
Outras alterações se lhe seguiram, nomeadamente entre os perfis 15
e 26 da modificação ao projecto da avenida de ligação do tabuleiro

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a inferior da ponte com a estrada real n.º 9, bem como entre os perfis
31 e 44 do kilómetro 1 da linha férrea, com orçamentos de 599$000 e
2.956$000 réis respectivamente (MOPCI 1907).
E por fim, após todas estas e outras vicissitudes de que a imprensa
regional da época faz eco em abundância, “foi superiormente autori-
a sado o transito publico pela ponte do Pocinho, abrindo hoje com uma
pequena portagem” (PJ 1909); estávamos a 14.VI.1909 (FERNANDES
1996, 216), inaugurando-se no mês seguinte (OLIVEIRA 1964, 14-15),
com um custo total de 223.000$000 réis (ALVES 1975/90, IX, 232)
-mais 26.398$344 do que inicialmente previsto (MOPCI 1904b) se
bem que aquando da conclusão das obras se julgasse que excederia os
280 contos de réis-, terminando assim a saga da construção de “uma das
obras que mais honra a industria nacional e os engenheiros que cuida-
dosamente a delinearam e que proficientemente dirigiram os trabalhos”
(MATTOS 1909, 294).
A título de mera curiosidade mencione-se que foi a portagem abo-
lida por Decreto de 04.XI.1911 (FERNANDES 1996, 232).

QUADRO SINÓPTICO-CRONOLÓGICO DO PROCESSO PARA A CONSTRUÇÃO DA PONTE

1873 *início da construção da Linha do Douro

*1.º estudo para o caminho-de-ferro do Pocinho a Miranda do


1878
a Douro

*construção do ramal da Estrada Real n.º 9 (Celorico – Miranda) até


à Estação do Pocinho;
a 1886
*1.ªs expropriações c/ vista à construção do lanço dessa estrada entre
o Pocinho e T. Moncorvo

1887 *inauguração do troço ferroviário entre o Tua e Pocinho

1889 *1.º ante-projecto para uma ponte no Pocinho

1895 *aberto ao público o serviço telegráfico da Estação do Pocinho

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*visita do ministro das Obras Públicas ao Pocinho com promessa de
construção da ponte;
1899
*portaria determinando com carácter de urgência a elaboração do
programa para a sua construção através de concurso público

*programa de concurso prevê ponte com 1 tabuleiro que comportas-


1901 se 2 vias independentes e ao mesmo nível (para comboio e estrada);
*abertura do concurso público por 2 vezes nesse ano

* repetição do concurso público mais 2 vezes


1902 *Governo autoriza Caminhos de Ferro do Estado a elaborar projecto
para a sua construção

*Caminhos de Ferro do Estado autorizados a contratar Empresa In-


dustrial Portuguesa para elaborar o projecto e construir a ponte (com
tabuleiros sobrepostos);
1903
*decisão de construir caminho-de-ferro para Miranda em via redu-
5NOV
zida (anterior/ prevista via larga até Carviçais devido minérios), com
tabuleiro superior a garantir passagem via larga no futuro;
*inauguração dos trabalhos para a construção da ponte

1904 *aprovado o projecto definitivo e respectivo orçamento, decorrendo


8OUT os trabalhos desde os inícios do ano

1909
*abertura ao público com portagem
14JUN

.3 Os estudos e os ante-projectos

Sabemos da existência de um ante-projecto para a construção de


uma ponte no Pocinho, datado de 31.VII.889 (MOPCI 1901; MOPCI
1901b), como atrás se menciona e adiante se volta a referir.
A decisão do Governo (Decreto de 21.II.1901) em abrir concurso
público nos inícios de 1901 perante o Conselho de Administração dos
Caminhos de Ferro do Estado, para a construção e exploração, de duas
pontes sobre o rio Douro, no Pocinho e no Pinhão, referia que a ponte
do Pocinho para além de ligar entre si os dois troços da estrada real n.º
9, seria construída de modo a poder servir também o caminho-de-ferro
do Pocinho a Miranda (MOPCI 1901).

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Publicava em anexo este diploma legal as “Bases para a elaboração do
programma e do caderno de encargos do concurso para a construcção e
exploração de duas pontes sobre o rio Douro”, nas quais se define entre
outros aspectos que:

 o objecto do concurso era naturalmente a construção dessas duas


pontes, com as respectivas avenidas de acesso, a sua conservação e
exploração durante dez anos;
 a ponte seria comum à estrada e ao caminho-de-ferro de via redu-
zida mista e localizar-se-ia próximo da estação ferroviária do Poci-
nho “proximamente no local proposto no ante-projecto de 31 de
julho de 1889, com o taboleiro de nivel” em cota superior 5 m à
da estação;
 a ponte do Pocinho seria “projectada com a largura sufficiente
para comportar, em vias independentes e ao mesmo nível, o
caminho de ferro e a estrada ordinaria”;
 a estrada teria uma “faixa de empredado de 4 metros e um passeio
de 1m,5”;
 a parte destinada ao caminho-de-ferro teria a largura “sufficiente
para a livre passagem do material circulante de via de 1 metro e
terá um passeio de 1 metro de largura”;
 as duas vias seriam separadas por um divisória de 1,5 m de altura
“pelo menos”;
 a estrutura da parte do tabuleiro destinada à estrada seria pro-
jectada e calculada “de modo que se possa assentar na faixa do
empedrado a via ferrea de 1 metro, utilizando-se a ponte simul-
taneamente para o caminho de ferro e para a viação ordinaria,
emquanto não for estabelecida via privativa para aquela”;
 os apoios de ambas as pontes seriam de alvenaria e cantaria;
 na estrutura metálica poderia ser utilizado ferro ou aço;
 os cálculos obedeceriam às “prescripções do regulamento respec-
tivo, approvado por decreto de 1 de fevereiro de 1897”;
 os concorrentes teriam a liberdade de escolher tanto a tipologia
das pontes, sistema de fundações e processos de construção, como

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o número e abertura dos vãos “de modo porem que o talweg do
rio fique ao centro de um dos vãos” e que a sua abertura não fosse
inferior a 50 metros;
 relativamente ao projecto da ponte do Pocinho seriam executa-
dos desde logo os apoios em toda a sua largura até ao nível da
estiagem e, acima deste nível a parte dos apoios e do vigamento
necessário para a estrada;
 os apoios e o vigamento seriam completados somente quando
fosse necessária via independente para o caminho-de-ferro;
 seria concedido transporte gratuito na Linha do Douro aos mate-
riais necessários à construção;
 a exploração das pontes seria de 10 anos a contar da data da aber-
tura à circulação, mediante cobrança de portagem com limites
“fixados na tabella annexa á carta de lei de 22 de junho de 1850”;
 seria concedida uma anuidade complementar para cada uma
das pontes, durante o período de exploração, paga metade pelo
“fundo especial do caminho de ferro e metade pela dotação orça-
mental para construcção de estradas”;
 quando o Governo ou entidade concessionária, construísse a
linha férrea do Pocinho, poderia utilizar o empedrado da ponte
para assentar a via, assumindo metade das despesas com a manu-
tenção da ponte;
 ficaria a seu cargo a despesa suplementar ocasionada pela guarda
da ponte, estabelecimento de barreiras e outra sinalética;
 se da exploração da ferrovia resultasse diminuição do rendimento
da portagem em relação à média dos últimos 3 anos, o concessio-
nário da linha indemnizaria o da ponte;
 o concessionário da linha poderia concluir a ponte, segundo o
projecto aprovado, para estabelecer via independente se isso lhe
conviesse;
 poderia igualmente o Governo obrigá-lo a concluí-la quando
entendesse que o aumento do tráfego (ferroviário) prejudicasse a
viação ordinária;
 o prazo para a construção das pontes seria de 2 anos.

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Agora, por decreto de 15 de Abril desse mesmo ano de 1901
(MOPCI 1901), para além do Programa do Concurso, eram regula-
mentadas as “Condições e caderno de encargos para os contratos de
construcção e exploração das pontes sobre o rio Douro no Pinhão e
no Pocinho”, das quais nos aspectos de interesse para a ponte objecto
deste estudo se destaca que:

 teria aproximadamente o eixo do ante-projecto e o pavimento


em patamar com uma cota superior de 5 m ao nível dos carris na
estação;
 o raio da curva de ligação do seu alinhamento com o da estação
não seria inferior a 200 m;
 seria projectada com a largura suficiente para receber a estrada
ordinária com 4 m de faixa empedrada e um passeio de 1,5 m,
separada do lado jusante por divisória de pelo menos 1,5 m de
altura, como a via férrea de 1 m de bitola e um passeio de 1 m de
largura, de modo que a largura entre a divisória e a guarda não
fosse inferior a 4,10 m;
 a estrutura da parte do tabuleiro destinada à estrada seria projec-
tada e calculada por forma a poder-se assentar na faixa do empe-
drado a via férrea de 1 m, utilizando-se a ponte simultaneamente
para o caminho-de-ferro e para a viação ordinária, enquanto não
fosse estabelecida via privativa para aquela;
 os concorrentes definiriam a tipologia da ponte, o sistema de
fundações e processos de construção, bem como o número e
abertura dos vãos, salvaguardando-se todavia que o talvegue do
rio ficasse ao centro de um dos vãos e que a sua abertura não
fosse inferior a 50 m;
 entre os banzos superiores das vigas e o nível das máximas cheias
deveria haver um espaço livre de 2 m, no mínimo;
 os apoios seriam de alvenaria e cantaria;
 na estrutura metálica poderia empregar-se ferro ou aço;
 foram definidos os coeficientes de resistência dos vários materiais
(com explicação detalhada)

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Resistência Alongamento
Ferros e aços mínima à mínimo de
ruptura - kg ruptura

Ferro laminado, no sentido da laminagem,


34 12%
e ferro forjado
Ferro laminado, transversalmente 28 3,5%
Rebites de ferro 36 16%
Aço laminado (aço doce) 36 25%
Rebites de aço (aço extra-doce) 38 28%

Cantarias e alvenarias
10 kg por cm2 para a cantaria aparelhada; 8kg para a alvenaria de
paramento; 6 para a de enchimento; 5 para o betão.

Madeiras (os geralmente admitidos);

 foram definidos os limites máximos/mm2 do trabalho do ferro


ou aço (com explicação detalhada);
 foram definidas as sobrecargas
Máquinas

Tenders

Vagões

O tabuleiro deveria ter as dimensões necessárias para


suportar, nas condições de resistência indicada, a
passagem de um comboio tipo em dupla tracção, cuja
composição seja a seguinte:

Número de eixos 4 2 2
Carga em cada eixo – toneladas 10 8 8
Distância entre os eixos – metros 1,0 2,5 3,0
Comprimento total – metros 8,8 6,5 6,0
Peso total – toneladas 40 16 16

(com explicação detalhada, concluindo que a altura total livre não seria infe-
rior a 5 m);

156

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 na definição da pressão do vento, consideraram-se duas hipóteses
(pressão de 170 kg/m2 estando um comboio sobre a ponte e pres-
são de 270 kg/m2 com a ponte livre);
 os projectos deveriam compreender uma memória descritiva e
justificativa com os cálculos de resistência e estabilidade, medi-
ções de todas as partes das obras e orçamento;
 entre os vários prazos, estabeleciam-se dois anos para a conclusão
da obra;
 havia referências à qualidade dos materiais a empregar; à fiscaliza-
ção do Governo; à reforma das partes defeituosas da obra; às pin-
turas; à recepção da empreitada; às expropriações e indemnizações;
 do projecto seriam executados desde logo os apoios em toda a
sua largura até ao nível da estiagem, e acima desse nível a parte
dos apoios e do vigamento necessário para a estrada; os apoios e
o vigamento seriam completados somente quando fosse necessá-
ria a via independente para o caminho-de-ferro, a menos que o
concessionário decidisse em contrário, ou o aumento do tráfego
o exigisse;
 as taxas das portagens não poderiam exceder os limites fixados na
Carta de Lei de 22.VII.1850

Passageiros a pé 5 réis

Passageiros a cavalo: 20 “
- em cavalgadura maior 10 “
- em cavalgadura menor

Carga:
- em cavalgadura maior 20 “
- em cavalgadura menor 10 “

Carros:
40 “
- de um boi ou besta 50 ”
- de dois bois ou bestas 60 ”
- de quatro bois ou bestas 80 ”
- de seis ou mais bois ou bestas

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Sege ou carrinho de duas rodas:
- com uma besta 110 “
- com duas bestas 120 “
- com mudas 140 “

Carruagem de quatro rodas:


- com duas bestas 160 “
- com duas bestas com mudas 290 “
290 “
- com quatro mudas
330 “
- com quatro bestas com mudas
Diligências 170 “
Manadas de gado vacum, cavalar ou muar por cabeça 4 réis

 estavam definidos os direitos de alfândega, dos empregados e


operários, da residência do adjudicatário, os casos de força maior,
os serviços sanitários e de assistência aos operários, a rescisão e
multa, o prazo de garantia, a recepção definitiva e por fim as cláu-
sulas e condições gerais de empreitadas.

O anúncio público do concurso foi publicado no mesmo Diário do


Governo de 17.IV.1901 (MOPCI 1901b), mas como atrás se viu não
teve concorrentes (ALVES 1975/90, IX, 231), repetindo-se por isso a
17.II.1902 após ligeira revisão das “Condições e cadernos de encargos”
nomeadamente aplicando-se ao transporte do material pela Linha do
Douro uma taxa de 1 real por tonelada e km e, o pagamento por parte
do futuro concessionário da linha para Miranda, após conclusão da
ponte para servir esses fins, de 1/3 da quantia pela qual tivesse sido
adjudicada a ponte, enquanto que anteriormente se estipulava apenas
metade da despesa de conservação (MOPCI 1902; MOPCI 1901b).

Malogradas as várias tentativas de se adjudicar a obra e conside-


rando-se urgente a sua construção e a defesa do princípio de defesa da
indústria nacional, o Governo decide autorizar a Administração dos
Caminhos de Ferro do Estado a contratar a Empresa Industrial Portu-

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guesa para que construísse a ponte, esclarecendo-se desde logo que seria
de tabuleiros sobrepostos, executando-se do tabuleiro superior apenas a
parte indispensável para o contraventamento das vigas (MOPCI 1903).
Foi o projecto elaborado pelo Eng.º Estêvão Torres (Gazeta 1903).
Desiste-se entretanto da via larga até Carviçais, optando-se pela
bitola de 1 m em toda a extensão da ferrovia mas salvaguarda-se a pos-
sibilidade de futuramente se poder alterar para material circulante de
via larga, determinando-se por essa razão que a construção da ponte
considerasse essa hipótese (MOPCI 1903b).
Como corolário de todo estas indefinições, é o projecto definitivo e
o respectivo orçamento oficialmente aprovado a 08.IX.1904 (MOPCI
1904b), sofrendo posteriormente ligeiros acertos.

4. Arquitectura de engenheiros: o projecto da Companhia Industrial Portuguesa

A análise deste projecto e o estudo do monumento -sem contudo se


confirmarem in loco as medidas e abstendo-nos de entrar em pormeno-
res demasiado técnicos por não ser esta a nossa área de formação-, per-
mite desde logo aferir da capacidade técnica da engenharia portuguesa da
época como alguns entendidos tiveram então oportunidade de afirmar
(MATTOS 1909), pois o facto de se desejar uma ponte com dupla fun-
a ção, complicava à partida a solução já por si dificultada pela orografia,
porquanto a estrada tanto para entrar como para sair da ponte é obrigada
a descrever duas curvas de 1/4 de círculo, exigindo na margem direita a
construção de uma série de lacetes (curvas e contracurvas) em rampa até
a atingir o lanço que já estava construído.
O traçado da via-férrea, a pouca distância da estação do Pocinho
-donde parte-, descreve uma curva de 250 m de raio, subindo sempre
em rampa de 1 mm por metro até atingir o tabuleiro superior da ponte,
encontrando-se à saída com outra curva de igual grandeza.
O estudo e a execução desta obra, deve-se essencialmente ao Eng.º
a Jorge Gavicho da Empresa Industrial Portuguesa -propriedade do
importante homem de negócios Henri Burnay (MÓNICA 2003, 26)-,
trabalhos que incluíram não só a construção metálica como as alvena-

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rias e terraplanagens das avenidas e o pavimento do tabuleiro inferior.
É a ponte constituída por uma viga contínua de 4 tramos e um
tramo suplementar independente, além de 2 pequenos tabuleiros de
acesso para a via-férrea e passagens inferiores nos encontros e pilares,
com as seguintes dimensões:

 na viga contínua o comprimento de eixo a eixo dos apoios, é de


48 m para os tramos marginais e de 60 m para os centrais;
 tem o tramo suplementar da margem direita 42 m de extensão
entre os montantes extremos;
 incluindo os tabuleiros de acesso que totalizam ambos 57,66 m,
o comprimento total da obra metálica é de 315,66 m.

Esta viga contínua assenta no encontro da margem esquerda, em três


pilares e num pilar-encontro comum ao tramo independente.
Estes apoios foram construídos em granito proveniente das pedreiras
da Ferradosa (21km para jusante) exploradas pela empresa construtora e
transportadas por comboio.
O pilar mais elevado é o do centro, medindo 40,16 m no total, 30,36
m acima do embasamento e 9,80 m de sóco.
Como os encontros e o pilar-encontro têm de dar passagem à estrada
ordinária no tabuleiro inferior, elevam-se sobre eles e acima dos estri-
bos, umas paredes laterais que servem de encontro a pequenos tabulei-
ros para passagem da ferrovia.
Quanto às fundações, não ofereceram as dos encontros, do pilar-
-encontro, bem como do primeiro pilar (margem esquerda), dificulda-
des na sua construção por assentarem na rocha; para as do terceiro pilar
porque banhado pela água, já obrigou ao método da ensecadeira normal.
O mesmo se não pode dizer da fundação do pilar central pois, para
além do recurso ao ar comprimido, complicou-se a construção devido
ao facto dela coincidir a determinada profundidade com uma zona geo-
lógica constituída por rocha e sedimentos, situação que desaprumou o
caixão durante o processo de cravamento, desviando-o do alinhamento.

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Sendo este o apoio mais elevado foi também o que criou maiores difi-
culdades técnicas.
No que respeita aos materiais utilizados:

– para as fundações a alvenaria hidráulica, o cimento portland e o


granito; refira-se que se entende por alvenaria hidráulica, a alve-
naria argamassada em que o aglutinante utilizado é cimento ou
cal hidráulica, e que por cimento portland, o cimento obtido por
moagem de clinquer portland a que se junta pequena quantidade
de gesso (LNEC...);
– para os pilares, encontros e restantes trabalhos em elevação em
geral, recorreu-se à alvenaria em fiadas sobrepostas, sendo as can-
tarias do revestimento aparelhadas a pico grosso.

As cantarias dos encontros e pilar-encontro foram objecto de cuidado


especial pelo facto de terem de prolongar-se em duas paredes laterais, para
darem passagem à estrada, sendo necessário contornar estas obras com
os passeios da ponte formando avarandado sobre consolas chumbadas
às cantarias; estas cantarias servem de encontro aos pequenos tabuleiros
metálicos de aceso à via-férrea.
a É uma ponte tubular, servindo o tabuleiro superior o caminho-de-
-ferro e o inferior a estrada.
No cálculo do tabuleiro superior considerou-se a ulterior adaptação
a via-férrea de bitola normal, resolução aplaudida na altura, porque ser-
viu os governantes e manteve a expectativa dos governados.
Na constituição dos tabuleiros refira-se que, relativamente ao supe-
rior, é constituído - como em todas as obras desta natureza-, por car-
lingas e longarinas, interpondo-se entre a armação e a via, travessas de
a madeira sobre as quais assentam os carris e para evitar que as cinzas e
brasas das locomotivas caíssem para o tabuleiro inferior, assentou-se
sobre as travessas um estrado de chapas estriadas, algumas delas hoje
já retiradas ou fora de sítio; o inferior assenta sobre longarinas, canto-
neiras e carlingas, armação sobre a qual assentam chapas de aço de 6

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mm de espessura embutidas de forma que apresentam dupla curvatura
(chapas abauladas).
Sobre estas chapas espalhou-se uma camada de betão com 80 mm
de espessura, regularizado de maneira que apresentasse uma superfície
cilíndrica; é sobre esta camada de formigão que assenta o pavimento de
rolagem propriamente dito, formado por paralelepípedos de madeira
de 200 x 120 x 80 mm; para aguentar lateralmente o pavimento dispu-
seram-se a todo o comprimento da ponte 2 vigas guarda-balastro, uma
cantoneira inferior e outra superior, voltada para o exterior da ponte,
de modo a aguentar uma peça de madeira de secção quadrada onde se
pregaram os pranchões do passeio. Não permitindo este tipo de revesti-
mento uma drenagem vulgar, adoptou-se um sistema de funis em ferro
fundido que atravessa(va) a calçada de madeira (também há muito
substituída ou coberta), o formigão e as chapas de aço, bem visíveis por
debaixo do tabuleiro.
Externamente às vigas principais da ponte ficam os passeios com
1,25 m de largura, assentes sobre consolas de aço, com pavimento ini-
cialmente constituído por pranchões de madeira sobre vigamento tam-
bém de madeira. Foi todo este material em madeira posteriormente
substituído por uma laje em betão que ainda hoje conserva.
O contraventamento horizontal da ponte é, no plano inferior, cons-
tituído pelas próprias chapas do tabuleiro, enquanto que no superior
se dispuseram cruzes de Santo André cujas reacções se transmitem aos
apoios por meio de montantes reforçados.
A viga contínua está amarrada no encontro da margem esquerda,
cujo estribo é o mais baixo de todos; entre a viga e os demais apoios
interpõem-se os rolos de dilatação. O tramo independente foi amarrado
ao pilar-encontro e com livre dilatação na margem direita.
Estes rolos movem-se sobre chapas de ferro chumbadas às canta-
rias dos pilares ou dos encontros, achando-se sobre eles chapas de ferro
que, por meio de cantoneiras e chapas reforçadas, convergem a um rolo
único com 170 mm de diâmetro que permite a flexão de todo o sistema;
por meio de chapas e cantoneiras análogas às que vêm dos rolos inferio-
res, liga-se este sistema às vigas principais.

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a Na metodologia utilizada na execução dos trabalhos de montagem
realçamos:

– o processo de lançamento para a viga contínua, depois de prepa-


rada a câmara de montagem na margem esquerda e á medida que
a se completava o trabalho de rebitagem;
– para diminuir o vão em falso na lançagem para os vãos de 60 m,
a armou-se na testa da ponte um avanço com 12 m de extensão,
equilibrando-se deste modo o vão intermédio com o da margem;
– no tramo independente e porque o terreno o permitia, construiu-se
uma ponte de serviço em madeira e aproveitou-se a grua volante
para montagem das peças pesadas.

No final da obra nela se haviam empregado na sua parte metálica,


cerca de 1.170 toneladas de aço (MATTOS 1909)!

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5. Ficha técnica (rodoviária)

Ponte do Pocinho
(Mista)
Localização Lugar Freguesia Concelho Distrito
Pocinho Açoreira T. de Bragança
Moncorvo

*Estrada Real n.º 9 (Celorico da Beira –


Miranda do Douro) ao km __
Lanço de estrada (classificação *Estrada Nacional n.º 102 (Macedo de
e designação): Cavaleiros – V. N. Foz Côa) ao km 68.729
*E N n.º 220 (Pocinho – Estação de Freixo de
Espada à Cinta) ao km __

Projectistas: Eng.ºs Estevão Torres (?) e Jorge Construtor:


Gavicho (responsável técnico pela execução da Empresa Industrial
obra) Portuguesa

Início da
Inauguração dos trabalhos construção: Abertura ao público:
para a construção: 15.XI.1903 princípio de 14.VI.1909
1904
Características geométricas:

282,00 m
Comprimento total da ponte =

rodagem = 4.20 m
Largura da plataforma / faixa de

Largura entre guardas = 7.80 m

Número de vãos = 5

m / 57.2 m / 56.3 m / 44.5 m


Extensão dos vãos = 40 m / 47.1

D
1

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Capacidade de suporte: 72 toneladas

pavimento
fundido que atravessam o
Drenagens = funis em ferro
Equipamento

nos encontros)
dilatação (7 sobre os pilares e 5
Aparelhos de apoio = rolos de

Guardas = Metálicas

este assunto o item 4)


superficial betuminoso (vd. s/
madeira com revestimento
Pavimento = paralelos de
Fundações e infra encontros e pilares de alvenaria de granito
estruturas:

Superestrutura: Tabuleiro metálico, com Passeios exteriores e pavimento


cinco vãos de 40 m / de paralelos de madeira com
47.10 m / 57.20 m / revestimento superficial betu-
56.30 m / 44.50 m minoso

Esboço da Ponte (cortes e plantas):

DSP...; MEPAT 1998; MOPCI 1902; Gazeta 1903; ALVES 1975/90, IX, 231-
132; MATTOS 1909)

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6. Epílogo
Como vimos, longa foi a duração da construção da Ponte do Poci-
nho, mas longuíssimo foi o processo para a decisão de a construir.
Por ela muito se esforçaram os povos e os governos da região,
incluindo naturalmente o Concelho de Torre de Moncorvo, para quem
o reverso da medalha foi o agravamento dos problemas financeiros para
a sua Câmara Municipal, pois sabemos que volvidos três meses “Reu-
niram os 40 maiores contribuintes para resolver sobre o augmento das
contribuições camararias, attenta a falta de receita das barcas do Poci-
nho, que era importante. Votaram contra, mas resolveu-se que se fizesse
já a cobrança das dividas ao municipio que andam por 5 ou 6 contos
de reis... (PJ 1909a).
A última “Tarifa dos Direitos de Passagem nas Barcas do Pocinho
e Bouça, Rio Douro e Mais Barcas do Concelho”, fora aprovada em
sessão de Câmara Municipal a 08.XII.1894 e revista e actualizada a
01.I.1906 (AHMTM 1906).
Riu-se certamente o Concelho de Vila Nova de Foz Côa com as
dificuldades do seu vizinho e sempre rival vencedor nos pleitos muli-
centenários com quem se viu envolvido pela posse dessa mesma barca
(ABREU ET AL 1998).
Estamos assim em crer que a municipalidade torre-moncorvina
terá contribuído de algum modo para que a portagem da ponte fosse
abolida passados pouco mais de dois anos após a sua implementação
(FERNANDES 1996, 232), uma vez que os réditos proporcionados por
aquela travessia haviam mudado de mãos.
E serviu a ponte o trânsito rodoviário durante 70 anos, até à con-
clusão da construção da Barragem Hidroeléctrica do Pocinho, cujo
coroamento foi aproveitado para uma nova travessia do Douro, escassa
centena de metros a montante.
É certo que a ponte já não satisfazia as exigências do moderno
tráfego rodoviário, lembrámo-nos de ver autocarros e camiões atran-
cados à sua entrada ou saída, razão pela qual já nos últimos anos da
sua actividade, foram picadas as suas esquinas, alteração que presen-
ciámos. A rodovia que ela servia até à vila de Torre de Moncorvo, foi

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também já substituída nos inícios de 2005 por uma variante rápida ao
Itinerário Principal 2.
Quanto à sua função ferroviária, essa cessou praticamente a partir de
1979, pois a CP suprimiu os comboios de passageiros na Linha do Sabor,
mantendo ainda durante algum tempo as velhas locomotivas a vapor para
a o serviço de mercadorias, na sua recorrente prática da “morte lenta”.
A Ponte do Pocinho é seguramente aquela que mais vezes um dos
autores desta comunicação (C.d’A.) utilizou ao longo da sua vida; fê-lo
de comboio, de automotora, de automóvel, de autocarro e a pé (por
ambos os tabuleiros), pois desde cedo ela o ajudou a unir as duas mar-
gens pelas quais ainda hoje se encontra repartido. Agora está preocu-
pado com a sua preservação, por registar o estado de completo aban-
dono a que foi submetida, depois de ter perdido a sua função inicial,
razão pela qual decidiu avançar com este despretensioso estudo ao qual
a associou outro amante das questões do Património Ferroviário.
Mas não é só por razões sentimentais que aqui abordámos este
importante monumento do Património Industrial, nem por ambos nos
dedicarmos a estas questões, apenas porque receamos pelo seu futuro,
a uma vez que os carris da antiga via-férrea que servia já foram retirados
por aquisição à CP/Refer (e decisão de políticos corruptos), agora, aler-
a tam-nos os Serviços de Estradas para o descalçamento dos pilares, pro-
blema agudizado pela proximidade das descargas do Aproveitamento
Hidroeléctrico.
Percebemos assim que estas entidades públicas não estão sensibiliza-
das para a questão, caso contrário proporiam soluções; então é necessá-
rio todos nós -os filhos, os amigos e os autarcas da região- providenciar-
mos pela sua salvaguarda , razão pela qual mais uma vez o fazemos, desta
a feita com a organização do PAN – Festival Transfronteiriço de Poesia,
Património e Arte de Vanguarda (Morille-Carviçais 2015), sendo a sua
secção de Património este ano dedicada ao Património Ferroviário e
Linha do Vale do Sabor, onde esta grandiosa obre de arte da Engenharia
a portuguesa está em destaque, através de uma bela exposição fotográfica
de autoria de Jorge Abreu Vale, a quem aqui penhoradamente agradece-
mos, tanto mais que a sua acção foi completamente graciosa.

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Haverá certamente soluções e mais condignas do que aquela a que nos
é dado assistir neste momento. Paradoxal destino se nos não esquecer-
mos que estamos perante uma obra pública, construída pelo Ministério
das Obras Públicas, entidade que publicou em 11.IV.1901 legislação com
medidas concretas para a salvaguarda do Património Cultural que fosse
detectado por parte dos seus funcionários (MOPCI 1901a) mas tendo já
anteriormente dado exemplos dessa preocupação tal é o caso da preserva-
ção das pinturas rupestres Pré-Históricas do Cachão da Rapa.
Pela nossa parte disponibilizaremos a investigação e colaboraremos
na organização do seu processo de classificação como bem cultural;
aos autarcas caberá, quiçá no âmbito da Associação de Municípios do
Douro Superior, a elaboração de um projecto de recuperação para fins
turísticos a incluir no Plano de Desenvolvimento Turístico no Vale do
Douro, por exemplo, como núcleo museológico da viação duriense
(PCM 2003).

Fotografia anterior a Outubro de 1909 (MATTOS 1909)

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(MONTEIRO 1911)

Fotografia de 1940 (ALVÃO 1940)

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Fotografia de Março de 1972 (MARISTANY 2000, 193)

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Fotografias de C.d’Abreu (2005)

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Bibliografia

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(Pocinho – La Fuente de San Esteban): um caso de Património Arqueológico
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Alto Douro e Beira Interior (29.IV – 02.V.2004), in: Côavisão cultura e
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Linha do Vale do Sabor.indb 182 12-07-2015 06:10:09


MOPCI 1899 – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
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MOPCI 1901a – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Direcção geral das obras publicas e minas, (1.ª Repartição) in: Diario do Governo,
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MOPCI 1901b – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de administração) in: Diario do
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MOPCI 1901c – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Direcção Geral do Commercio e Industria, (Repartição do Commercio) in:
Diario do Governo, N.º 137, Lisboa, 22.VI.1901, 1691.
MOPCI 1902 – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de administração) in: Diario do
Governo, N.º 37, Lisboa, 17.II.1902, 470-472.
MOPCI 1902a – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de administração) in: Diario do
Governo, N.º 132, Lisboa, 17.VI.1902, 1685.
MOPCI 1903 – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de administração) in: Diario do
Governo, N.º 49, Lisboa, 04.III.1903, 736.
MOPCI 1903a – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de administração) in: Diario do
Governo, N.º 155, Lisboa, 17.VII.1903, 2421.
MOPCI 1903b – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Direcção Geral das Obras Publicas e Minas, (Repartição de Obras Publicas) in:
Diario do Governo, N.º 156, Lisboa, 18.VII.1903, 2432.

183

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MOPCI 1903c – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de administração) in: Diario do
Governo, N.º 156, Lisboa, 18.VII.1903, 2432.
MOPCI 1903d – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 256, Lisboa, 13.XI.1903, 3854.
MOPCI 1904 – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 88, Lisboa, 22.IV.1904, 1446.
MOPCI 1904a – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 235, Lisboa, 19.X.1904, 3700.
MOPCI 1904b – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 237, Lisboa, 21.X.1904, 3731.
MOPCI 1906 – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 176, Lisboa, 08.VIII.1906, 2762.
MOPCI 1906a – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 280, Lisboa, 11.XII.1906, 4247.
MOPCI 1907 – Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria,
Caminhos de Ferro do Estado, (Conselho de Administração) in: Diario do
Governo, N.º 213, Lisboa, 23.IX.1907, 3052.
NAVARRO 1887 – NAVARRO, Antonio José Antunes, A Viação Municipal
em Portugal, in: Revista de Obras Públicas e Minas, vol. XVIII, N.ºs 207 e
208, Lisboa, Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, 1887, 107-119.
OLIVEIRA 1964 – OLIVEIRA, Águedo de, Alguns Quadros Histórico-Sociais
de Moncorvo, in: jornal Mensageiro de Bragança, ed. especial comemorativa
do V Centenário da cidade de Bragança, Bragança, 22.VIII.1964, 4-17.
PCM 2003 – Presidência do Conselho de Ministros, Eleger o vale do Douro
como zona de excepcional aptidão e vocação turística (Resolução do Conselho de
Ministros n.º 139/2003, in: Diário da República, I Série – B, N.º 199, Lisboa,
29.VIII.2003, 5740-5742.

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PJ 1909 – Primeiro de Janeiro, Moncôrvo, in: PJ, 07.07.1909, 4 (2).
PJ 1909a – Primeiro de Janeiro, Moncorvo, in: PJ, 25.09.1909, 3 (7).
RIVAS 2004 – RIVAS CALVO, Emilio, Las repercusiones del ferrocarril de
Beira Alta en la Provincia de Salamanca, in: Praça Velha revista cultural, Ano
VII, N.º 6, 1.ª Série, Guarda, Câmara Municipal, Novembro/2004, 43-59.
SOUSA 1927 – SOUSA, J. Fernando de, As nossas ligações ferroviárias
internacionais e as linhas de Salamanca à fronteira portuguesa, in: Revista da
Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, n.º 641, t. LVIII, Lisboa, 1927,
101-107.

Carlos d’Abreu & Emilio Rivas Calvo88

88 Comunicação apresentada ao II Congresso de Arqueologia de Trás-os-Montes, Alto


s
Douro e Beira Interior Vila Nova de Foz Côa, Centro Cultural, 19-21 de Maio de
a 2005; Actas in “Côavisão cultura e ciência”, coord. A. N. Sá Coixão, n.º 8, Vila
Nova de Foz Côa, Câmara Municipal, 2006, pp. 90-111.
Foi este trabalho originalmente subtitulado “(...) um monumento da
Arqueologia Industrial que urge preservar”, e dedicado “Ao Eng.º Florentino Brás
Gil pela defesa do Património da Linha Férrea do Sabor (apesar de malograda)”.

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Jorge Abreu Vale

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Arquitectura Ferroviária
As Estações da Linha do Sabor

... a distância mais curta entre dois pontos é uma


curva vadia e delirante”

Eça de Queiroz, em “A correspondência de Fradique Mendes”.

Assim era, e de certa forma ainda o é, a Linha do Sabor que, à data da


sua inauguração, contava com vinte estações e apeadeiros, e várias outras
paragens, numa extensão de aproximadamente 105 quilómetros, e com
um traçado serpenteante entre Pocinho, na Linha do Douro, e Miranda-
-Duas Igrejas.
Uma estação de caminho-de-ferro é uma estrutura espacial cujo
objectivo primeiro é o transporte de passageiros e mercadorias e, nesse
ponto singular, seguirão viagem ou farão transbordo para outra estru-
tura, até ao seu destino final. A localização deste equipamento deve
e
obedecer às melhores condições de acessibilidade, criando um factor de
atractividade do transporte ferroviário. Ora nem sempre esta premissa
se verificou nas estações da Linha do Sabor, ficando algumas bastante
longe das povoações que deviam servir.
Construída a partir de 1903, em via estreita, mais adequada às con-
dições do terreno, só ficou concluída em 1938, após muitas hesitações,
interrupções e variantes estudadas. Produziu alterações irreversíveis na
paisagem rural marcando de forma indelével o território com a abertura
do canal ferroviário e as suas estações.
Uma estação é também, e em termos estritamente ferroviários, um
conjunto de edifícios e outras construções que se encontra dentro do

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recinto compreendido entre as agulhas de entrada e de saída. Nesse
recinto podiamos encontrar várias instalações que possibilitavam a via-
gem: o edifício de passageiros, o das instalações sanitárias, os alpendres,
casas de apoio ao pessoal, cocheiras, o jardim, os cais coberto e desco-
berto, plataformas, o depósito de água, as gruas, a báscula, o gabarito de
carga e, claro, os carris, travessas e balastro, placas giratória, e outros ele-
mentos que podemos considerar de “design ferroviário”, como sejam os
relógios, bancos, candeeiros, os sinais, as vedações, sem esquecer a azu-
lejaria, tão característica, material de eleição no revestimento parietal.
Para os edifícios foram adotadas soluções estandardizadas em planta
e volumetria, com algumas variantes e dimensionamentos controlados,
em função da procura e que possibilitavam uma economia de gastos
considerável.
Todos os edifícios do Sabor apresentavam a mesma tipologia elemen-
tar de implantação, de nível, lateral e paralelamente à linha evidenciando
um carácter longilíneo, sobretudo os que têm acoplados o cais coberto
ao edifício de passageiros, desenvolvendo-se segundo o comprimento das
plataformas. Estas são também um elemento ordenador dos serviços da
estação, transição, por excelência, entre a estação e o comboio.
A arquitetura destes edifícios reflete princípios de clareza concep-
tual, sendo reconhecidos como compoentes deste sistema de trans-
portes, referências na paisagem, através da adoção de um vocabulário
formal significante e da escolha de materiais e cores que conferiram
um valor emblemático ao objecto arquitetónico. De salientar o revesti-
mento cerâmico dos lambris exteriores e interiores, em painéis de azule-
jos integrados em molduras de granito, composições de padrões estam-
pilhados, monocromáticos ou policromos ou de composição figurativa,
de temática regional. E o “escudo português” que encimava e animava
a fachada do edifício de passageiros.
O largo da estação completava a paisagem e assegurava a complemen-
taridade com os modos de transporte terrestre da altura através do trans-
bordo de e para camionetas, carros e outros veículos de tração animal.
As estações e seus edifícios poucas ou nenhumas alterações sofreram
até ao encerramento da Linha, em 1988. Foram referências claras a este

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sistema de transporte, no meio rural, locais de expressão e reconheci-
mento da identidade que lhes conferia o reencontro das dinâmicas do
sítio e da viagem, com a sua quota-parte de sonho, de mito e de emoção.
Numa altura em que se está a proceder à adaptação do canal ferro-
viário a ecopistas, a originalidade das estações da Linha do Sabor conti-
nuará no nosso imaginário coletivo num misto de fascínio e nostalgia.

São estas as estações cujos edifícios chegaram até nós: Pocinho


(Douro), Moncorvo, Larinho, Carvalhal, Felgar, Mós, Fonte do
a Prado, Carviçais, Macieirinha, Freixo de espada à Cinta, Fornos-Sabor,
Lagoaça, Bruçó, Vilar do Rei, Mogadouro, Variz, Sanhoane, Urrós,
Sendim, Fonte de Aldeia e Duas Igrejas-Miranda.

Paula Azevedo89

89 Arquitecta Ferroviária

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Miranda
Duas Igrejas - Edifício de passageiros – Alçado virado às linhas V
L

Variz
Edifício de passageiros – Alçado virado às linhas

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Variz Urrós
Lambris de azulejos Lambris de azulejos

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CAPÍTULO 2:
O “SABOR” DO ABANDONO

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Memórias da Linha do Sabor

Quando o amigo Carlos d’Abreu me convidou entusiasticamente


a colaborar numa obra dedicada ao complexo universo dos caminhos-
-de-ferro e mais concretamente à Linha do Sabor, devo reconhecer que
temi desiludi-lo com a minha primeira e mais intuitiva resposta: infeliz-
mente, eu nada sabia desse particular universo e, honestamente, devia
declinar o convite. Porém, o Carlos conhecia perfeitamente a minha
longa preocupação com as memórias que se perdem e com as histórias
de vida que não se recolhem neste mundo de tão rápidas mudanças.
Foi por isso que aproveitou as minhas fraquezas e me lançou o seguinte
repto encoberto: não queres conversar com uns ferroviários para que te
contem o que viveram? Na formulação da pergunta já figuravam as duas
palavras-chave da minha resposta: sempre sim a conversar (saber ouvir,
saber perguntar) e sempre sim a tentar perceber como foram outras
vidas pretéritas (tão diferentes das nossas). Portanto, decidi render-me
e aceitar o convite e o repto.
Como antropólogo e como historiador tinha à minha frente essa
dupla realidade mágica conformada pela alteridade intersubjetiva (os
outros) e temporal (outrora). Apenas faltava marcar uma série de encon-
tros e conhecer esses ferroviários para dialogar atentamente com eles, no
intuito de compreender várias histórias de vida, nem sempre fáceis e
por vezes até marcadas por éticas e valores realmente épicos para os tem-
pos que correm. O fio condutor eram os caminhos-de-ferro e a Linha do
Sabor: cedo me apercebi que os ferroviários que ali trabalharam durante
longas décadas conformavam uma espécie de fraternidade profissional,
orgulhosa pelos serviços que tinham prestado ao seu país.

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Em total entrevistei cinco ferroviários reformados, residentes em três
localidades transmontanas: Lousa, Lagoaça e Carviçais. Todos eles con-
cordaram na dureza do seu trabalho e nas mudanças que entretanto
sofreram os tempos. Aquele era um mundo de homens, embora tam-
bém houvesse mulheres ferroviárias: as “guardas das passagens de nível”.
Conversei individualmente com o Sr. Reinaldo na Lousa, com os Srs.
Hipólito e Cassiano em Carviçais e com os Srs. Valdemar e Fernando
em Lagoaça. Todos eles disponibilizaram desinteressadamente o seu
tempo para darem respostas às minhas perguntas e todos eles tiveram
imensa paciência quando lhes pedi determinados esclarecimentos sobre
uma ou outra questão pontual.
As entrevistas foram previamente autorizadas e posteriormente gra-
vados em formato áudio digital. Seguiu-se uma fase de trabalho de gabi-
nete que contemplou novas audições e transcrições dos depoimentos
entretanto recolhidos. Devido às limitações de espaço, optei por fazer
uma apresentação tripartida para cada um dos meus interlocutores, ten-
tando conjugar a força da imagem, o perfil da biografia e o valor das
suas palavras. É por isso que a forma final faz lembrar um bocado a ideia
de uma ficha-resumo individualizada. Poderiam ter sido horas e horas
de conversa, pois tenho plena consciência de que as histórias ainda por
contar são muitas e que todos eles em conjunto somam mais de três
séculos de vidas inçadas de memórias ainda bem presentes. Sirva o pre-
sente contributo de sentida homenagem a todos os ferroviários.

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r O Sr. Reinaldo com a velha panela a vapor na qual cozinhava as refeições.
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Resumo biográfico

O senhor Reinaldo Reto Queijo nasceu na aldeia moncorvense da


Lousa no dia 30 de Setembro de 1943, sendo filho de José Joaquim
Queijo e de Teresa Maria Gonçalves. Ao todo, eram dois irmãos. Na
Lousa foi batizado e criado, até que chegou a hora de ir à tropa. Casou
com Maria Cândida de Jesus Reto Queijo, com quem teve um filho.
O senhor Reinaldo entrou ao serviço do estado no mês de Setembro
de 1966, altura em que chegou como servente à estação duriense do
Pocinho, no concelho de Vila Nova de Foz Côa. O seu percurso profis-
sional como ferroviário inclui diversas passagens pelas linhas do Vouga,
do Minho, do Tua, do Douro e do Sabor.

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Memórias da Linha do Sabor

Os avôs paternos e maternos da esposa do senhor Reinaldo trabalha-


ram na construção da Linha do Sabor, no trecho a montante de Moga-
douro: eram “carrilanos” e trabalharam activamente na implementação
das vias.
O senhor Reinaldo trabalhou na Linha do Sabor entre os anos de
1971 e 1977. Chegou a ela como segundo praticante, em Outubro de
1971. Posteriormente, a 1 de Janeiro de 1972, converteu-se em maqui-
nista. Nos dois últimos anos de serviço foi destacado pontualmente à
estação de Mirandela, na Linha do Tua.
A Linha do Sabor começava na estação fozcoense do Pocinho e
tinha o seu términus na localidade de Duas Igrejas, perto de Miranda
do Douro. No total eram mais de cem quilómetros de via e a locomo-
tiva a vapor demorava mais de cinco horas a fazer a viagem, com uma
velocidade intermédia de 20 a 30 km/h. Posteriormente a elas foram
introduzidas as locomotivas diesel.
O senhor Reinaldo destaca na Linha do Sabor os diferentes tipos de
mercadorias que eram transladadas consoante a direção do percurso:
em sentido ascendente predominavam os adubos da Companhia União
Fabril para os campos de cereal, assim como o cimento para as barragens
do Douro, enquanto no sentido descendente o que mais se movimen-
tava era o cereal do planalto mirandês, com destino às grandes cidades
do litoral. O minério do Carvalhal também jogava um papel destacado
entre as mercadorias transportadas pela Linha do Sabor.
Do Pocinho até às Duas Igrejas gastava-se muito carvão e muita água:
levavam a “casa da máquina” sempre cheia, com perto de 2000-3000
kg de combustível. Para além dos serviços regulares de transporte de
pessoas e de mercadorias, também havia comboios mistos e comboios
especiais. Nestes últimos um só tipo de carga ocupava todos os vagões.
Um bom ferroviário não precisava de muitas ferramentas: “a nossa
preocupação era levar um martelo, um escopro e um ponteiro; com isso
já tínhamos chaves para todas as porcas”. Em comparação com a Linha
do Tua, a do Sabor transportava menos pessoas, mas mais mercadorias,

200

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e a primeira tinha vários túneis e pontes, enquanto a segunda era mais
estável e segura, apesar de certas curvas exibirem um perfil mais fechado.
O encerramento da Linha do Sabor foi um processo longo e com-
plexo, no que concorreram diversos factores, entre os quais a errática
política do governo e os claros interesses das empresas de transporte
rodoviário, que foram as grandes beneficiadas com a sua supressão.

-2-
à

O Sr. Cassiano com a maquete de uma antiga máquina a vapor.

Resumo biográfico
a
O senhor Cassiano Artur Lopes nasceu na aldeia de Carviçais no dia
a 19 de Fevereiro de 1945, sendo filho de Artur José Lopes e de Maria de
Jesus Lopo. Ao tudo, eram quatro irmãos: três rapazes e uma rapariga.

201

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Foi criado e batizado em Carviçais. Perdeu a mãe com apenas quatro
anos de idade. Terminou a quarta classe e logo começou a trabalhar na
agricultura. Casou com Alzira de Jesus Lousa. Fez parte da direcção da
banda de música de Carviçais, como tesoureiro, no triénio 2003-2005.
Tem três filhos e seis netos.
O senhor Cassiano entrou ao serviço do estado no mês de Janeiro de
1972, altura em que chegou como servente à estação de Bragança. O seu
percurso profissional como ferroviário inclui diversas passagens pelas
linhas do Minho, do Sabor e do Tua, até à sua reforma.

Memórias da Linha do Sabor

O senhor Cassiano gostava muito do seu trabalho como ferroviário:


queria que tudo estivesse certinho, chegava a fazer horas a mais sem
pedir nada em troca disso e até recebeu louvores da empresa. Esteve
destacado na Linha do Sabor entre os anos 1974 e 1979, que perten-
ciam a Moncorvo, onde a sua mulher também trabalhou pontualmente
como substituta das guardas de passagem de nível. Em 1 de Novembro
de 1979, com o encerramento da linha, e como ainda ficaram abertas
as estações de Moncorvo, Mogadouro, Sendim e Duas Igrejas, foi para
Viana do Castelo como «Auxiliar de Estação» concorrendo posterior-
mente a «Fiel de Estação». Nessa categoria profissional regressou nova-
mente à estação do Pocinho onde foi promovido a «Controlador de
Estação» e foi nessa categoria profissional que se reformou, terminando
assim a sua longa carreira de ferroviário.
Como natural da aldeia de Carviçais, terra que deu muitos ferroviá-
rios à CP, o senhor Cassiano habituou-se desde miúdo a ver passar os
comboios. Quando foi destacado na Linha do Sabor entrou ao serviço
como descarregador, o que actualmente recebe a designação técnica de
“auxiliar de estação”. O seu trabalho inicial consistia basicamente em
fazer cargas, descargas e limpezas.
Naqueles tempos tinha duas folgas semanais: uma aos domingos e
outra às terças-feiras. Os «assentadores de via» que vinham destacados e
que ainda não faziam parte dos quadros efectivos dormiam nas barracas

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das estações, enquanto não encontravam uma casa para viver com a
a família. As barracas eram feitas de travessas da linha e tinham o telhado
a de chapa de zinco, sem quaisquer condições higiénicas ou sanitárias que
pudessem garantir as mínimas condições de habitabilidade.
Para o senhor Cassiano os ferroviários constituíam antigamente uma
verdadeira família: lembra-se de umas panelas pratos de barro vermelho
que havia nas estações de Mogadouro e de Duas Igrejas que serviam
para os trabalhadores comerem as refeições: o primeiro que chegava
fazia a comida enquanto esperava pelos restantes.
O encerramento da Linha do Sabor foi um processo longo, com-
plexo e demorado. Para o nosso interlocutor a data mais válida de fecho
seria a do ano 1986, quando o senhor Maximino, o maquinista da
última automotora que circulou pela via, colocou à frente da mesma
uma fita preta em sinal de luto. O último comboio de mercadorias que
circulou na linha foi conduzido pelo maquinista Abílio Carvalho, tam-
bém carviçaense, em 1988.
No que diz respeito às consequências do encerramento da Linha do
Sabor, o senhor Cassiano não tem dúvidas: quem mais beneficiou com
isso foram as empresas de transporte rodoviário de passageiros e quem
a mais perdeu foram as populações locais. O nosso interlocutor afirma
com tristeza que tem pena de que hoje “muitos não saibam o que era o
comboio”. Calcula que na Linha do Sabor chegaram a trabalhar apro-
ximadamente uns cento e cinquenta ferroviários e que os políticos de
Lisboa nunca fizeram qualquer nada para defender esta vital infraestru-
tura transmontana.

203

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-3-

O Sr. Hipólito com o cartão de sócio do Sindicato Nacional dos


Maquinistas.

Resumo biográfico

O senhor Augusto César Hipólito nasceu na aldeia de Carviçais no


dia 2 de Dezembro de 1941, sendo filho de José da Encarnação Hipólito
e de Maria da Conceição Mendes. Era o mais novo de seis irmãos, qua-
tro rapazes e duas raparigas. Foi criado e batizado em Carviçais. Antes
de ir para a tropa já tinha trabalhado na via. Casou com Maria Amélia
Oliveira Lopes, natural de Baião, que lhe deu dois filhos.
O senhor Hipólito entrou ao serviço do estado de 1966, altura em que
foi trabalhar para a estação de Sacavém. O seu percurso profissional como
ferroviário inclui diversas passagens pelas linhas do Vouga, do Douro, do

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Tua e do Sabor. No ano 1978 sofreu um acidente e perdeu uma perna.
Reformou-se quando prestava serviço em Sernada do Vouga, onde traba-
lhou os seus últimos vinte anos como ferroviário.

Memórias da Linha do Sabor

Antes de ter sido destacado para a Linha do Sabor, o senhor Hipólito


já tinha trabalhado na estação de Sacavém. Estando em Moncorvo con-
correu para o serviço de fogueiro, acabando por servir nessa actividade
durante mais de três anos. Posteriormente concorreu a maquinista,
sendo nessa qualiddae destinado a Mirandela, desde onde muitas vezes
teve de fazer substituições pontuais na Linha do Sabor.
Enquanto fogueiro tinha que encher a caldeira de água, e abastecer
o tênder da máquina com carvão, para que o comboio pudesse fazer a
viagem entre o Pocinho e Duas Igrejas. Cada trajecto em sentido ascen-
dente chegava a consumir seis ou sete toneladas de carvão, necessárias
para que a máquina rebocasse as cento e cinquenta toneladas de carga
que transportava.
O senhor Hipólito orgulha-se de ter pertencido ao SMAF (Sindicato
dos Maquinistas e Ferroviários), pois acredita que a união faz a força
e que os trabalhadores têm que se organizar para defenderem os seus
direitos e os seus interesses profissionais. Ainda conserva o cartão de
associado, que mostra com um amplo sorriso.
Quando a Linha do Sabor foi encerrada à circulação de passageiros,
o senhor Hipólito ainda não estava reformado da CP, mas sentiu uma
imensa tristeza. Não duvida em afirmar que na referida linha se traba-
lhou muito e que a mesma deu trabalho a muitas pessoas. Lembra-se
dos tempos em que chegou a haver quatro comboios diários para levar
o minério do Carvalhal até ao Pocinho, onde deixava a via estreita,
a mudava para a via larga e seguia o seu caminho para o Seixal.
O nosso interlocutor assinala que o 25 de Abril melhorou as condi-
ções laborais dos trabalhadores ferroviários, ao passarem a ser pagas as
horas extraordinárias e os serviços nocturnos. Considera que a Linha do
Sabor era mais segura do que a Linha do Tua, embora se recorde de um

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acidente acontecido perto do Carvalhal, em que ocorreu um descarrila-
mento, mas sem qualquer morte.
O senhor Hipólito guarda na memória a solidariedade entre os fer-
roviários e o forte espírito de camaradagem que imperava entre eles.
Acredita firmemente que ainda hoje a reabertura da Linha do Sabor se
justifica plenamente, embora confie pouco nos políticos que tantas vezes
mentiram e traíram os transmontanos com as suas falsas promessas.

-4-

O Sr. Valdemar com o seu passe de ferroviário.

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Resumo biográfico

O senhor Valdemar Humberto Lopes nasceu na aldeia de Lagoaça


no dia 26 de Novembro de 1934, sendo filho de António José Lopes
e de Alzira dos Prazeres Lapa. Era o mais velho de dois irmãos. Em
Lagoaça foi criado e batizado. Também ali conheceu a sua esposa, a
senhora Celeste Lurdes Rodrigues, que lhe deu dois filhos: um rapaz e
uma rapariga.
O senhor Valdemar entrou ao serviço dos caminhos-de-ferro em
1956, altura em que foi trabalhar para a estação de Mogadouro. O seu
percurso profissional como ferroviário inclui diversas passagens pela
linha do Sabor, repartidas entre as estações de Mogadouro, Freixo de
Espada à Cinta e Lagoaça, onde trabalhou até ao seu encerramento. Pos-
teriormente foi destacado para o Porto, onde acabaria por se reformar.

Memórias da Linha do Sabor

Apesar de ter trabalhado dois anos em Mogadouro e quatro em


Freixo de Espada à Cinta, é a estação de Lagoaça a que está mais inti-
mamente ligada à vida deste ferroviário, pois naquela aldeia nasceu,
trabalhou, ali tinha a sua horta e ali tomou conta da sua mãe até ao seu
falecimento.
Uma das coisas que o senhor Valdemar mais apreciava do trabalho
como ferroviário era o “passe” que o identificava como tal e que lhe
permitia viajar em primeira classe nos comboios que percorriam todo o
país. Para ele, o passe é algo muito especial e que tem um grande valor
sentimental. É a única coisa “física” que lhe resta de uma longa vida ao
serviço do seu país. Afirma com raiva que, desde que o actual governo
conservador lhe tirou as benesses associadas ao seu passe, deixou de se
sentir ferroviário. Mesmo assim, guarda o referido documento na sua
carteira: “nem que [o governo] mo pedisse [para o devolver], eu não lho
dava. Só por tribunal!”.
Na Linha do Sabor havia ferroviários de várias classes, sendo uma
das principais diferenças a que existia entre o “pessoal do movimento”

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Linha do Vale do Sabor.indb 207 12-07-2015 06:10:14


e o “pessoal da linha”. Também se lembra das “guardas de passagem”,
que tinham uma lata com cinco petardos para colocar na via e parar o
comboio no caso de haver qualquer perigo ou emergência.
O senhor Valdemar indica acertadamente que nos seus tempos ape-
nas os ricos tinham carros e que as bicicletas eram muito poucas, razão
pela qual o comboio era o principal meio de transporte para as pessoas
que queriam ir para o Porto ou Lisboa. Também se lembra muito viva-
mente do comboio do correio e dos comboios de mercadorias da Linha
do Sabor. Afirma com orgulho que houve tempos em que Lagoaça era
a primeira estação em expedição de mercadorias, de entre as quais des-
tacavam as laranjas, as batatas e as azeitonas. Houve um ano de muita
batata, em que foram despachados desde a estação de Lagoaça um total
de 2024 sacas de uma arroba, a dez escudos cada.
A Linha do Sabor transportava todo o tipo de passageiros: durante
a semana predominavam os lavradores que iam para o Porto a resolver
determinados assuntos, enquanto aos fins-de-semana os utentes eram
principalmente guardas-fiscais, GNR ou militares transmontanos que
regressavam a casa para estarem com a família. A partir da Primavera
havia mais movimento, devido aos fluxos de trabalhadores; poucos
eram os turistas e muitos menos os estrangeiros. No que diz respeito à
durabilidade da linha, o senhor Valdemar afirma que “um comboio, a
funcionar, dura cem anos, enquanto um autocarro tem que ser trocado
cada quatro ou cinco”.

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-5-

a
a

a
O Sr. Fernando com a bita, uma das ferramentas específicas dos ferroviários.
à
a Resumo biográfico

O senhor Fernando Augusto Alves nasceu na aldeia de Lagoaça no


dia 2 de Março de 1937, sendo filho de José Augusto Alves e de Raquel
de Jesus Teixeira. Ao todo eram nove irmãos. Em Lagoaça foi criado e
batizado. Casou com a sua esposa, a senhora Maria Celeste Carteiro,
que lhe deu quatro filhos: dois rapazes e duas raparigas.
O senhor Alves entrou ao serviço do estado como ferroviário em
1958. O seu percurso profissional inclui, entre outros, dez anos como
assentador na estação de Lagoaça, a função de subchefe no Larinho e
a chefia do distrito do Pocinho durante onze anos. Ao todo conta com
mais de trinta anos de serviço, tendo-se reformado no Pocinho, em
1994, devido a problemas de saúde.

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Memórias da Linha do Sabor

A biografia profissional do senhor Alves constitui uma clara prova


da existência de todo um mundo de pessoas focadas nos caminhos-de-
-ferro. Fala apaixonadamente dos diversos tipos de comboios, dos ferro-
viários, das ferramentas… É um livro aberto para quem esteja disposto
a ouvir e aprender. E conhece perfeitamente o vocabulário técnico des-
tes profissionais. Entre os seus méritos contam-se vários louvores que a
própria companhia lhe concedeu.
Na altura em que entrou na CP as estações de via estreita contavam
com sete funcionários: cinco assentadores, um subchefe e um chefe.
O que para os comuns mortais não passa de ser a largura da via e as
travessas de madeira, para ele são a “bitola” e as “solipas”. Os “tira-fun-
dos”, as “bitas” e as “dresinas” eram seus companheiros no dia-a-dia.
Enumera sem qualquer dificuldade todos os apeadeiros e as estações da
Linha do Sabor, em qualquer dos dois sentidos.
Foi graças a ele que descobrimos as entranhas do funcionamento
administrativo interno da Linha do Sabor, que inicialmente dependeu da
secção do Pinhão, até que foi extinta e passou a integrar-se na da Régua.
Cada secção tinha um engenheiro-chefe, um subchefe e um corpo téc-
nico. A linha correspondia a um único lanço, sedeado em Duas Igrejas,
com o seu chefe, que comandava cinco distritos, cada um deles com sete
homens. Os distritos eram Moncorvo, Freixo de Espada à Cinta, Lagoaça,
Vilar do Rei – Mogadouro, Variz e Sendim – Duas Igrejas.
Na altura em que começou a trabalhar como ferroviário, o cursus
honorum ou percurso laboral ascendente de qualquer indivíduo era o
seguinte: servente, auxiliar, assentador de segunda, assentador de pri-
meira, subchefe e chefe de distrito. Posteriormente, as duas primeiras
categorias foram extintas.
Quando o senhor Alves ficou a saber que iam encerrar a Linha do
Sabor tomou parte activa em diversas mobilizações, especialmente nos
finais da década de setenta do século passado. Não tem dúvidas em
apontar o antigo governador civil de Bragança como um dos principais
responsáveis políticos pelo encerramento da linha.

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Despede-se de nós mostrando-nos o que é uma bita, a típica fer-
ramenta dos ferroviários, ao mesmo tempo que nos diz com grande
seriedade e orgulho: “eu, durante o tempo que fui ferroviário, cumpri
sempre o meu dever. Sempre! Sempre!”.
O senhor Alves manifesta as suas dúvidas sobre a eventual reabertura
da Linha do Sabor, pois desconfia dos políticos e das falsas promessas
eleitorais, que servem de isco aos ignorantes e que no final acabam por
não se cumprir.

Considerações finais

Das entrevistas que mantivemos com estes cinco ferroviários da


Linha do Sabor depreendem-se várias considerações que consideramos
de especial relevância.
Em primeiro lugar, constatámos a existência de um forte espírito de
grupo no que diz respeito aos trabalhadores deste ramo profissional. Esse
espírito era reconhecido desde o exterior e fomentado desde o interior.
Como colectivo profissional singular, mostrava-se imbuído de numero-
sos parâmetros de solidariedade interna, tanto no que diz respeito à sua
caracterização laboral específica, como à existência de fortes laços comuns
à maior parte destes trabalhadores: antecedentes familiares, mecanismos
igualitários de acesso, percursos hierarquizados análogos, residências tem-
porárias comuns, comensalidade fraterna periódica…
Por outro lado, embora muitos dos ferroviários fossem filhos de agri-
cultores, quase todos eles tinham algum familiar com o que também
partilhavam laços profissionais. E quando não eram familiares eram os
próprios vizinhos das aldeias nas que nasceram. Assim, por exemplo,
pode-se afirmar que muitos dos ferroviários da Linha do Sabor surgiram
das povoações de Carviçais, Fornos ou Lagoaça. No entanto, não se pode
afirmar, em absoluto, que fossem um grupo fechado ou endogâmico,
especialmente se consideramos a extrema facilidade no acesso às escalas
básicas da profissão, pois bastava fazer um pedido e superar as correspon-
dentes provas médicas. O tempo iria ditando o percurso laboral de cada
um, mas a ascensão e as promoções a longo prazo eram quase garantidas.

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Todos os nossos interlocutores lembram com extremo pormenor as datas
em que iniciaram e acabaram o seu percurso profissional.
A existência de elementos pessoais de identificação externa e
interna eram almejados pelos ferroviários, ao mesmo tempo que incen-
tivavam o orgulho pela actividade profissional desenvolvida. Assim, por
exemplo, o cartão do sindicato e o passe individual são dois documen-
tos frequentemente presentes nas carteiras dos ferroviários reformados.
Em paralelo a esta realidade, convém ainda referir a existência de todo
um amplo vocabulário profissional relativo às categorias laborais, ferra-
mentas e alfaias, divisões administrativas…
As causas do encerramento da Linha do Sabor são apontadas pelos
nossos interlocutores como sendo várias e complexas. Entre elas pode-
mos referir desde as erráticas políticas dos governos centrais até aos inte-
resses ocultos de diversos empresários dedicados ao transporte rodoviá-
rio de passageiros, sem esquecer a autocrítica dos próprios ferroviários,
as mudanças dos interesses económicos e estratégicos da CP, a massiva
emigração do interior do país… No entanto, todos eles coincidiram
em identificar claramente o grande beneficiado e o grande prejudicado
com o encerramento da linha: o primeiro teria sido a classe empresarial
directamente envolvida no transporte rodoviário de mercadorias e pas-
sageiros, enquanto o segundo seria o próprio povo transmontano.
No que diz respeito a uma eventual reabertura da Linha do Sabor,
o certo é que as opiniões são diversas: enquanto para alguns isto seria
plenamente desejável, outros duvidam da sua viabilidade. Independen-
temente da longa lista de promessas incumpridas pelos políticos, o certo
é que a Linha do Sabor marcou uma época e teve o seu destacadíssimo
papel no quotidiano pretérito transmontano. Para não esquecer isto,
para lembrar o passado com orgulho e para olhar para o futuro com
esperança, estão estas cinco histórias de vida: um património imaterial
que soma mais de cem anos de experiências e memórias.
Lois Ladra90

90 Antropólogo cultural e mestre em Arqueologia.

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Linha do Sabor

I - Breve Resenha Histórica

Todos recordamos esta infraestrutura, tão importante para a econo-


mia da Região, que tem uma longa história, e que merece ser reavivada,
com base nos muitos registos disponíveis, desde a sua concepção até à
decisão da sua construção com as características existentes durante os
tempos da sua exploração, terminada em 1988.
Entende-se oportuno expor uma descrição, ainda que muito breve,
da história da Linha do Vale do Sabor como a que a seguir se apresenta.
A construção foi planeada já em 1877, com o natural objectivo de
servir os concelhos de Torre de Moncorvo, Freixo de Espada à Cinta,
Mogadouro, Vimioso e Miranda do Douro, tendo em conta as exigên-
cias de carácter social e económica, de que se destacam, neste campo, a
agricultura, a exploração do minério de ferro da zona do Carvalhal do
concelho de Torre de Moncorvo, a dos depósitos de mármore e alabas-
tro, de Santo Adrião, do concelho de Vimioso91.
Foram diversas as hipóteses de traçado da linha:

91 Carlos Manitto Torres, “Evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferro-
viário”, in Gazeta dos Caminhos de Ferro, n.º 1684, 16/02/1958.

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• Em 1878, esteve prevista uma linha de Bragança a Beja, passando
pela foz do Rio Sabor92.
• Seguiu-se um plano de desenvolvimento que incluía a hipó-
tese da linha entre o Pocinho e Miranda do Douro, chegando
a admitir-se uma futura ligação a Zamora, com a bitola de via
larga, isto é com 1,669 m, tendo esta hipótese de via sido aban-
donada por superior decisão do Governo de então, por razões de
carácter militar apresentadas por uma Comissão de Guerra que
considerou nociva à defesa do País a rede de via larga93;
• O plano da linha entre o Pocinho e Miranda do Douro, que fora
abandonado em 1887, foi retomado já perto dos finais do século
XIX, contemplando, em primeira fase, o troço Pocinho – Carvi-
çais, atendendo às perspectivas de apoio complementar ao pro-
jecto de exploração do minério de ferro do Carvalhal, Torre de
Moncorvo, estando previsto o transporte em via larga, de 1,669
m naquele troço, igual à da Linha do Douro, já em explora-
ção, para evitar o transbordo do minério, operação que, inicial-
mente, se considerou, onerosa. Com a crise político-económica
de 1890, todos os estudos em curso foram suspensos, tendo sido
retomados em 1898 e ficado decidida a adopção da via estreita,
de 1,000 m, por razões técnico-económicas, relacionadas com a
topografia do terreno, montanhoso que, para evitar a constru-
ção de várias obras de arte de características apropriadas, mas
altamente dispendiosas, obrigou à solução de um traçado com
valores limites das inclinações e dos raios das curvas compatí-

92 Idem. Ibidem. Augusto César Justino Teixeira, De Évora a Ponte de Sor, in Gazeta
dos Caminhos de Ferro, n.º 377, de 01/09/1903; [referido no Diário do Governo de
Setembro de 1878].
93 José Fernando de Sousa, A Rede Complementar ao Norte do Mondego, in “Gazeta dos

Caminhos de Ferro, n.º 372”, 16/06/1903. Idem. Pocinho a Miranda, in “Gazeta dos
Caminhos de Ferro, n.º 375”, 01/08/1903.

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veis com os equipamentos de tracção, mantendo-se, no entanto,
a previsão inicial da via larga desde o Pocinho até Carviçais94;
• Foi em 1903, porém, e após muitas deliberações, que a Linha
do Vale do Sabor foi decidida com as características de uma via
a estreita em toda a sua extensão ou seja desde o Pocinho até Duas
Igrejas, considerando-se que o problema da baldeação do miné-
rio não era relevante em termos de custos de operação. De referir
que a travessia do Douro em ponte metálica foi, no entanto,
projectada para circulação em via larga, apesar de vir a receber
a material circulante de via estreita95.

O traçado, finalmente decidido, passou a servir os concelhos de Torre


de Moncorvo, Freixo de Espada à Cinta, Mogadouro e Miranda do
Douro, com o estabelecimento das estações e apeadeiros adiante descri-
tos. A documentação sobre a história da Linha do Vale do Sabor mostra
que foram muitas as dificuldades subjacentes à construção daquela via.
A construção da Linha do Vale do Sabor e consequente exploração
a ocorreu de forma descontinuada, devido a razões económico-finan-
ceiras e políticas motivadas por alterações administrativas da empresa
exploradora, com a seguinte a evolução96:
a Troço Pocinho / Carviçais: Ponte sobre o Rio Douro no Pocinho:
Iniciada em 1903 e terminada em 1906. A via no troço até Carviçais foi
inaugurada em 17/09/1911;
Troço Carviçais / Lagoaça: As obras foram interrompidas em 1921,
retomadas em 1926 e terminadas em 4/7/1927;

a 94 José Fernando de Sousa, Pocinho a Miranda, in “Gazeta dos Caminhos de Ferro, n.º
375”, 01/08/1903.
95 Ministério das Obras Públicas, Commércio e Indústria (Parte Official) in Gazeta

s dos Caminhos de Ferro, n.º 381”, 01/11/1903. GCF, “Linhas Portuguesas”, in Gazeta
s dos Caminhos de Ferro, n.º 382”, 16/11/1903;
96 Carlos Manitto Torres, “Evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferro-

viário”, in Gazeta dos Caminhos de Ferro, n.º 1684, 16/02/1958.

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Troço Lagoaça / Mogadouro; Inaugurada a via em 1/7/1930 e, 2 anos
depois todas as instalações de apoio relativas às estações de Bruço, Vilar
do Rei e Mogadouro
Troço Mogadouro / Duas Igrejas; Inaugurado em 22/5/1938. De
notar que o intervalo de tempo ocorrido a partir da conclusão do troço
anteriormente referido, se deveu a razões de ordem financeira, conse-
quentes dos agravamentos dos encargos de construção.

II - Características do Traçado

Como já foi referido, a Linha do Vale do Sabor acabou por ser cons-
truída na bitola de via estreita ou seja com 1,000 m, em todo o seu traçado.
A extensão total daquela linha com 105,5 Km compreendia as
seguintes estações e apeadeiros e respectivas distâncias (Km), em relação
à estação do Pocinho97.

Estação de Moncorvo 12,6


Estação do Larinho 16,5
Estação do Carvalhal 22,6
Estação do Felgar 25,3
Apeadeiro de Mós 30,9
Apeadeiro da Fonte do Prado 32,8
Estação de Carviçais 33,5
Apeadeiro da Macieirinha 39,2
Estação de Freixo de Espada à Cinta 42,3
Apeadeiro de Fornos-Sabor 47
Estação de Lagoaça 49,4
Estação de Bruçó 58,8
Estação de Vilar do Rei 68,8
Estação de Mogadouro 72,4
Estação do Variz 78,1

97 Elementos obtidos no Arquivo Técnico da REFER;

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Linha do Vale do Sabor.indb 216 12-07-2015 06:10:15


Apeadeiro de Sanhoane 81,5
Estação de Urrós 88,3
Estação de Sendim 94
Apeadeiro da Fonte da Aldeia 99,7
Estação de Duas Igrejas 105,6

Para além destas estações e apeadeiros, foram construídas as seguin-


tes edificações de apoio, as vulgarmente conhecidas casetas, consideradas
como casas de guarda também relacionadas com os trabalhos de conser-
vação da linha, muitas delas localizadas junto às passagens de nível:

Gricha 5,9
Quinta de Água 14,8
Zimbro 18,4
Lamelas 19,4
Quinta Nova 21,9
Souto da Velha 26,9
Santa Marta 53,8

A Linha do Vale do Sabor foi um dos 4 ramais da Linha do Douro,


conforme abaixo indicado (traçado n.º 18)98:

A duração média da viagem entre o Pocinho e Duas Igrejas era de


cerca de 3 horas e 30 minutos.

98Elementos amavelmente facultados pelo Engº Domingos Duarte, técnico aposentado da


CP

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Apresentam-se, a seguir, as plantas dos traçados, em 3 troços99:
Troço Pocinho /Carviçais: 33,500 km

A ponte do Pocinho foi projectada e construída com as seguintes


características: Comprimento; 303 m; Largura: 8 m; 2 tabuleiros, sendo
o inferior para via rodoviária e o superior para a linha férrea, 4 pilares e
os encontros em alvenaria e tabuleiro metálico.
Troço Carviçais / Mogadouro: 38,900 km

99 W. J. K. “Davies, Narrow Gauge Railway of Portugal, 1998.

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Troço Mogadouro / Duas Igrejas: 32,900 km

Os diversos troços do traçado foram implantados em zonas de relevo


acidentado, muito em particular o troço Pocinho / Carvalhal o que
obrigou a projectos compatíveis com os equipamentos de tracção pre-
vistos, em particular as locomotivas a vapor, e tendo em atenção os
valores limites admissíveis máximos para o caso dos declives e mínimos
para as curvas.
Os quadros 1 e 2100, a seguir apresentados, contêm as principais
características do traçado da linha do Vale do Sabor.

100 Elementos amavelmente facultados pelo Engº. Domingos Duarte, técnico apo-
sentado da CP;

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Conforme se pode deduzir da leitura dos Quadros 1a e 1b, acima
indicados, as maiores inclinações em rampa são as existentes no sen-
tido ascendente (Pocinho/Duas Igrejas), sendo a extensão com maiores
inclinações em rampa, a que engloba os troços Pocinho/Larinho e Lari-
nho/Carviçais, que correspondem aos primeiros 33,5 km do traçado, o
que equivale a cerca de 1/3 da extensão total da via, com valores que
chegam a atingir os 25%,. O troço Urrós/Duas Igrejas tem, também,
aquela inclinação, mas numa extensão mais reduzida (3,5 km).
O Quadro 2 mostra-nos que a maior incidência de curvas do traçado
se regista nos troços Pocinho/Larinho, Larinho/Carvalhal e Carvalhal/
Carviçais, verificando-se, também, nos primeiros 33,5 km do traçado,
sendo referir que os valores dos raios das curvas se situam entre os 60
e os 400m, com predominância para os valores entre os 60 e os 100m.
As características do traçado, relacionadas com as inclinações,
segundo o perfil longitudinal, e com as curvas, impunham as velocida-
des máximas (km/h) a seguir indicadas:

Automotoras
Troço Locomotivas
C/bogies S/Bogies
Pocinho/ Carvalhal 35 35 35
Carvalhal/ Carviçais 40 40 40
Carviçais/ Km 84.500 50 45 35
Km 84.500/Duas Igrejas 60 60 40

II - Exploração da Via
Um dos grandes objectivos da construção da Linha do Vale do
Sabor, além do serviço de transporte de passageiros e mercadorias gerais
em todo o traçado, foi, como atrás se refere, o relacionado com a explo-
ração das minas de ferro do Carvalhal, tendo sido este um forte factor
de decisão, cujo início de actividade se verificou em 1951 e se prolongou
até 1976, tendo-se registado a evolução a seguir descrita101:

101 Jorge Custódio e N. Campos (Coord.), Museu do Ferro & da Região de Moncorvo
- Centro de interpretação. Estudos. Catálogo, vol. 1, 2002.

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a • No período entre 1951 e 1964 a produção total foi de cerca de
1.500.000 ton, com o máximo anual de 175.000 toneladas, regis-
tado em 1956;
• Entre 1965 e 1976 verificou-se uma acentuada diminuição da
produção com o valor total aproximado de cerca de 400.000
toneladas;
• A partir de 1976, a exploração mineira foi praticamente inexistente.

O meio de transporte foi em vagões de 9 ton, na via estreita, que


circularam entre o Carvalhal e o Pocinho, sendo, nesta estação, bal-
deado, por processos manuais, para vagões de via larga da Linha do
Douro, seguindo este equipamento circulante para o Porto de Leixões
e daqui para diversos destinos siderurgicos em Portugal (Companhia
Portuguesa dos Fornos Eléctricos, Vicominas no Marão e Siderurgia
Nacional) e no estrangeiro (em particular na Inglaterra)102.
A forte quebra da produção mineira, a partir do ano 1976, e o conse-
quente transporte ferroviário, deve-se a razões de concorrência de miné-
rios mais ricos em teor de ferro, explorados em minas da América do Sul
e de África. Aqueles factores levaram a que actividade tivesse sido sujeita
a um processo de reavaliação técnico-económica que se prolongou até
ao ano de 1985, ano em que a concessão de exploração foi extinta103.
A Linha do Vale do Sabor foi, também, aproveitada para o transporte
do cimento, em contentores específicos, utilizado no fabrico dos betões
para construção, entre os anos de 1953 e 1964, dos aproveitamentos
hidroeléctricos de Picote, Miranda e Bemposta, no Douro Internacional.
Poderá concluir-se que a exploração da via férrea em apreço teve o
seu auge entre o início da década de 50 e os meados da década de 60. A
cronologia correspondente à fase final da exploração da Linha do Vale
do Sabor, foi a seguinte104:

102 Idem. Ibidem.


103 Idem. Ibidem.
104 Informação do Doutor Carlos d’Abreu e Dr.ª. Rosa Maria S. Gomes.

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Linha do Vale do Sabor.indb 223 12-07-2015 06:10:16


• Em 1979 – Fim do transporte de passageiros nas carruagens de 2
eixos e plataformas abertas nas estações, e continuação das automo- m
toras, complementadas por autocarros da CP (Caminhos de Ferro r
Portugueses); d
• Em 17 de Maio de 1981 - Fim da circulação das automotoras e con- u
tinuação dos autocarros da CP; u
• Em 1988 – Fim do transporte de passageiros em autocarros da CP, c
considerando-se o dia 1 de Agosto de 1988 como a data de encer- t
ramento oficial da exploração da Linha. No entanto, foi em 05 de d
Janeiro de 1989 que, com o fim do transporte de mercadorias, se e
verificou o encerramento efectivo da Linha.

As razões que levaram à extinção da Linha são devidas ao resultado


da acentuada diminuição da actividade económica regional, de que é
um exemplo o fim da exploração das minas de ferro do Carvalhal, do
fenómeno da desertificação social, e o forte incremento a opção rodo-
viária, a partir dos finais da década de 40.

III - Conclusões

A situação actual é a seguinte:

• Do traçado, apenas o aproveitamento da plataforma entre Torre de


Moncorvo (a partir da casa de guarda das Aveleiras) e a antiga esta-
ção de Carviçais com a construção de uma ecopista, na extensão
aproximada de 21 km;
• Praticamente todas as antigas estações se encontram em adiantado
estado de degradação e ruína. São raras as excepções, sendo uma
delas a estação do Larinho que foi aproveitada como local de serviço
de restaurante e bar, de além de outras inseridas no percurso da eco-
pista atrás referida.

Não cabe no âmbito deste artigo a análise das perspectivas futuras


sobre esta obra que foi abandonada nem se pretende invocar o senti- 1

224

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2
- mento saudosista por parte de quem assistiu à plena e justificada explo-
o ração. Importa, isso sim, tirar as necessárias lições, com base nas reali-
dades actuais, procurando soluções que, ao contrário de constituírem
- um reflexo da situação económico-social, possam ser um contributo e
um incentivo ao seu desenvolvimento no sentido da inversão do pro-
P, cesso de desertificação do interior, em particular da Região do nordeste
- transmontano. O caminho de ferro é uma solução com pleno carácter
e de actualidade, tendo em conta as modernas tecnologias e o uso da
e energia eléctrica.

Ramiro Salgado105
o
é
o
-

e
-
o

o
a
o
-

s
- 105 Engenheiro Civil.

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Jorge Abreu Vale

Linha do Vale do Sabor.indb 226 12-07-2015 06:10:16


A Linha do Sabor na obra de W. J. K. Davies
A honra de uma, justa, homenagem

O livro “Narrow Gauges Railways of Portugal” é o quinto volume da


série “Narrow Gauge Railways of Europe”, escrita por W. J. K. Davies.
Portugal fora, até ao final dos anos 70 do século XX, o paraíso euro-
peu para quem gostava de comboios a vapor, particularmente as linhas
de Via Estreita (VE), a funcionar num sistema “que o progresso esque-
ceu”, com locomotivas a vapor a rebocar coloridas carruagens de varan-
dins e vagões de diferentes tipos, transportando as pessoas e as merca-
dorias que animavam, nos mais recônditos lugares, estações de traça
inconfundível e coloridos jardins.
O Autor, a quem na época pareceu um sonho poder esboçar a his-
tória dessas VE, porque ninguém o estava a fazer e porque havia mui-
tas coisas fascinantes a descobrir, começou, criteriosamente, a recolher
informação.
A “cortesia da CP” e dos seus funcionários, permitiu-lhe, durante
“quinze produtivos anos”, quando o sistema mudava radicalmente,
registar, antes que desaparecesse, o que foi e o que era um modelo que,
até ao início dos anos 70, mantinha intactos equipamentos, edifícios e
práticas de exploração.
Resultado desse labor, a obra “Narrow Gauges Railways of Portu-
gal” “define os contornos da história” da construção e exploração de
todas as linhas de VE que, naquela época, faziam parte da CP, mais o
Caminho de Ferro Mineiro do Lena, o Caminho de Ferro de Penafiel à
Lixa e Entre-os-Rios, o Caminho de Ferro de Torres Novas a Alcanena,

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as experiências do Larmanjat à volta de Lisboa, do Caminho de Ferro
em leito de estrada entre a Régua e Vila Real e o Caminho de Ferro do
Monte, na Ilha da Madeira.
Ao fornecer a coluna vertebral, o Autor diz que espera encorajar
outros a desenvolver a história e até a publicar um “atlas”, pois “há
matéria para mais que este volume”.
A narrativa é completada com mapas, traçados de linhas, uma selec-
ção de desenhos à escala de interesse para os modelistas, bem como
algumas fotos inéditas. Um glossário de termos e siglas ferroviários
ajuda o leitor a decifrar a linguagem própria do Sector.
Pela complexidade, a história das companhias - apresentada cro-
nologicamente e intercalados os pormenores da gestão CP para evitar
duplicação - é precedida de uma introdução geral sobre a implantação
e evolução do caminho-de-ferro no país.
Abordando as quatro categorias de bitola das vias férreas (inglesa
de 1.435 mm; ibérica de 1,688 mm; várias em via estreita; monorail
para o Larmanjat), informa como a via estreita, de 0,90 m, entrou pela
primeira vez em Portugal, em 1874, financiada por capitais ingleses, e
contextualiza a necessidade de intervenção do governo para melhorar
as comunicações e assim promover o desenvolvimento económico do
Douro Interior, Douro Superior, Trás-os-Montes e Minho Litoral.
Discorre sobre o “Plano de 1900” - base para a construção da Linha
do Corgo; da Linha do Tâmega e da Linha do Sabor entre o Pocinho
e Carviçais, todas em bitola métrica; sobre a consequências da crise
dos anos 20 - que conduz à privatização da gestão dos CFE, em 1927,
e ao subaluguer pela CP daquelas Vias Estreitas, à NP e à CN; sobre a
concorrência do automóvel, no final dos anos 30, que determina que
a Linha do Sabor, originalmente destinada a Vimioso, não ultrapasse
Duas Igrejas; sobre o empobrecimento das pequenas empresas no final
da Segunda Guerra Mundial – que ditou a decisão do governo de unifi-
car a gestão da ferrovia na CP, para salvar o que dele era vital para a eco-
nomia; e sobre a intervenção da CP para modernizar o sistema da via
estreita (capítulo 18); até que, no início dos anos 90, se ditou o seu fim.

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Concretamente sobre a Linha do Sabor, inaugurada na totalidade
em 1938 e completamente encerrada no final de 1988, depois de um
período só com mercadorias, o Autor pormenoriza as infraestruturas
das estações do Pocinho, do Carvalhal, de Mogadouro e de Duas Igre-
á jas; discorre sobre o serviço de comboios, que uma partida antecipada
do comboio por alegada “conveniência do pessoal”, na Páscoa de 1981,
o obrigara a viajar de autocarro; evoca as pequenas melhorias em tempo
da CN; enfatiza as intervenções, melhorias e reconstrução do material
circulante; aponta o motivo de atraso da construção e do não-desenvol-
vimento da linha, particularmente pela ausência de tráfego viável acima
de Carviçais, e também pela sua extensão e “afastamento ”/ interiori-
dade, que não permitia ir ao Porto e regressar a Miranda-Duas Igrejas
no mesmo dia.
No capítulo 9 trata a componente mais interessante e mais intrigante
a do sector, o mundo do material circulante dos Caminhos de Ferro do
Estado. Cada processo de aquisição, o fabricante, a tecnologia aplicada,
a a função ou serviço a que cada veículo era alocado, as linhas onde ser-
viu, a numeração e renumeração que o individualizou, as modificações
e o destino final de cada um, ajudam a contar a história do desenvolvi-
mento económico das regiões, do país e da Europa.
No puzzle de estações, apeadeiros e paragens (capítulo 10) – de uma
a linha em que o vapor funcionou até ao encerramento e a travessia da
ponte do Pocinho deu relevo e a sinalização era garantia de segurança
- “sente-se” o ritmo do movimento das locomotivas a vapor a rebocar
belas e elegantes carruagens (de salão e de 1ª, 2ª e 3ª classes) com pas-
a sageiros, ambulâncias postais com o correio, furgões com bagagens e a
mais variada tipologia de vagões com diversas mercadorias.
Do Pocinho, ponto de origem, o Autor explica a interligação da
linha do Sabor com a via larga, para passageiros e para mercadorias,
com ênfase no processo de transbordo do minério; descreve as insta-
lações de serviço, como a “linha de cavalo” e a placa giratória para as
a duas bitolas; as oficinas “nunca terminadas”, mas adaptadas às diversas
tipologias do material de tracção e rebocado de passageiros; aborda a

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Linha do Vale do Sabor.indb 229 12-07-2015 06:10:17


componente social através da construção de casas para pessoal e não
esquece a remodelação do espaço no pós-encerramento.
Da bela Miranda-Duas Igrejas, decorada com belos painéis de azu-
lejos de temática local e regional, dá nota da simplicidade dos equipa-
mentos (placa giratória e abrigo para locomotivas, wc e cais de merca-
dorias, um ramal particular), de uma estação em que, apesar de nunca
ter sido identificada como terminus, as linhas “terminam abruptamente
no topo de um aterro”, obrigando a que as ligações com Miranda tives-
sem sido sempre asseguradas por autocarros.
A vasta e criteriosa informação - que não esquece a equipa do Ser-
viço de Museologia da CP que o Autor acompanhou de perto - é enri-
quecida com listagens de todos os veículos, com pormenores sobre o
serviço público de transporte do correio em via estreita, e notas sobre
o serviço de comboios e horários para ajudar a entender as principais
características e variações da exploração que, particularmente no Sabor,
após construída na totalidade, tendeu a focar-se em Duas Igrejas, com
cerca de três circulações diárias a ligar aos serviços da Linha do Douro
para o Porto e outros três ou quatro no sentido oposto, a partir da tarde,
enlaçando com os comboios para Barca d’Alva.
Estou segura do prazer que o Autor sentiria pelo erro do seu diag-
nóstico quanto à importância do livro para quem gosta do caminho-
-de-ferro, dado que, graças a esta obra, as Vias Estreitas portuguesas
deixaram de ser “o caminho-de-ferro que o progresso esqueceu” para
ocupar o merecido lugar na história do país e na vida das pessoas das
regiões que serviu, na interminável viagem que é a contínua epopeia do
caminho-de-ferro.
Mais de um lustro de colaboração e convívio, com fluxo epistolar ao
sabor das pequenas descobertas, e de frequentes partilhas de gabinete
(no 1º andar da estação Porto-S. Bento – ala da Rua da Madeira) para,
aturada e minuciosamente, “passar em revista” mais um mapa, um dia-
grama, um desenho, um relatório, um expediente administrativo, ou
uma publicação periódica…
Num ritmo certo e calmo, que incluiu visitas de avaliação de velhos
espólios “encontrados por acaso”, a sabedoria e a experiência, transfor-

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mavam, com rigor, pequenas “descobertas” em enlaces preciosos para
articular e dar sentido à construção da história.
Momentos únicos de trabalho que me ensinaram “a sentir” a Via
Estreita – antes apresentada “pela mão” do meu primeiro Chefe na CP,
o beirão António Pereira Ribeiro, nas suas orgulhosas e sapientes deam-
bulações pela geografia ferroviária.
As conversas durante os almoços na antiga Cantina das Oficinas
da CP, em Porto-Campanhã, no decurso das “viagens de trabalho”
aos mais diversos pontos da rede, durante os deferentes convites para
o “afternoon british tea” no Grande Hotel do Porto na Rua de Santa
Catarina onde se hospedava; o conselho sobre a importância da preser-
vação de cada veículo para a colecção do património ferroviário; a troca
de impressões sobre o projecto do “novo” Museu de Lousado – então
em fase de apreciação técnica - e sobre os desafios da gestão museoló-
gica, impõem, no contexto específico da divulgação da importância da
obra para a história da Linha do Sabor, o reconhecimento a quem foi
capaz de, com simplicidade, ter a lucidez de trabalhar para transformar
a poeira do tempo em vida.
A vida das pessoas das regiões que as Vias Estreitas serviram, a vida
do Autor e a vida do caminho-de-ferro e dos ferroviários portugueses.

Rosa Gomes106

106 ferroviária e ex-Directora do Gabinete de História e Museologia da CP

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Jorge Abreu Vale

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CAPÍTULO 3:
PROPOSTA(S) DE FUTURO

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Jorge Abreu Vale

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Reabertura da Linha do Sabor
Uma abordagem

Introdução

Ao olharmos actualmente para a Linha do Sabor, dificilmente con-


seguimos adivinhar ali, no meio dos escombros de estações esventradas
por quase três décadas de doloroso abandono, os 77 anos de esforçada
dedicação com que gerações de ferroviários a mantiveram a operar em
benefício do Nordeste Trasmontano. E, se num dantesco cenário de
destruição impune nos é difícil imaginar o seu passado, afigura-se quase
metafísico projectar-lhe qualquer futuro.
Quando a Linha do Sabor foi oficialmente encerrada a 1 de Agosto
de 1988, numa altura em que nesta via-férrea já só operavam comboios
de mercadorias – os serviços de passageiros haviam terminado em 1985
– dificilmente as suas condições de exploração deixariam antever outro
triste epílogo. Recuando aos últimos comboios de passageiros, e ao
declínio da exploração mineira do Reboredo, encontramos uma linha
em parâmetros de exploração vexatórios:

• Das suas 21 paragens, apenas 5 não eram apeadeiros, e pratica-


mente todas elas funcionavam sem pessoal;
• Circulação de apenas 4 comboios diários: 2 em cada sentido
entre o Pocinho e Mogadouro, e apenas 1 em cada sentido no
troço Mogadouro – Duas Igrejas;
• Tempo de percurso de Duas Igrejas ao Pocinho de 3h10 minutos,
num percurso de 105 km – média de 33 km/h, imposta por uma
manutenção cada vez mais escassa da via;

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• Nenhum comboio passava pelas principais estações em horários
que servissem os interesses da população;
• Os comboios de passageiros eram tracionados por automoto-
ras nacionais “ME”, construídas na década de 1940, movidas a
gasolina, com uma reduzidíssima lotação de 27 lugares (11 em 1ª
Classe, 16 em 3ª Classe), metade da de um autocarro;
• O comboio era canibalizado – concorrência directa num percurso
paralelo – pela própria CP numa concessão de carreiras rodoviá-
rias, com 3 circulações diárias em cada sentido, de Miranda do
Douro ao Pocinho.
O encerramento da Linha do Sabor, nas condições expostas
acima, era apresentada como uma necessidade cabal, por via do
ónus que a sua manutenção representava para o Estado, já que não
havendo passageiros nem mercadorias, esta se tornava altamente
deficitária. Como se torna evidente, esta era uma lógica perniciosa-
mente invertida e transformada num ciclo vicioso: não era a popu-
lação ou o tecido empresarial local quem virava as costas ao cami-
nho-de-ferro, mas sim os gestores desse caminho-de-ferro quem
virava as costas à região. Com menos procura, reduzia-se a oferta, o
que por sua vez levava a um progressivo declínio da procura, até a
um ponto de insustentabilidade económica e financeira.

O resultado de tal mix de gestão tão flagrantemente danoso para a


região e para a própria empresa exploradora só poderia ser o crescente
afastamento de utentes e clientes empresariais para a rodovia, o que teve
como consequência um agravamento generalizado do custo de vida de
populações e empresas. É que se por um lado o custo de se deslocar um
utente aumentou num mesmo percurso, também o custo de se trans-
portar mercadorias de e para a região subiu, fossem eles despachos ou
bens essenciais como adubos e cimento.
Com o encerramento da ligação internacional da Linha do Douro
entre Barca d’Alva – Boadilla em 1985, do troço Pocinho – Barca
d’Alva também em 1988, e dos 80 km da Linha do Tua entre Miran-
dela e Bragança em 1991/1992, o Nordeste Trasmontano era atirado

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sem contemplações para uma Economia inteiramente baseada no
transporte rodoviário. Como os Censos de 2001 e 2011 vieram com-
provar, o melhoramento das estradas na região não foi garante de
a desenvolvimento ou de fixação de populações, num país cuja taxa de
motorização e de cobertura de auto-estradas por área e por habitante
é das mais altas de toda a União Europeia.
Em termos simples – mas não em termos simplistas – a contínua
aposta de mais de 20 anos numa política desastrosa de investimento
desenfreado na rodovia e no transporte privado, sem ser acompanhada
por estratégias e investimentos estruturantes de transportes públicos, ao
que agora se alia o aprisionamento de vastas áreas do Interior a auto-
-estradas com portagens caríssimas, apresenta-se como uma bomba-
-relógio capaz de minar de forma quase irreversível o desenvolvimento
desta região.
Portanto, se estamos em face de uma área cuja população está enve-
lhecida, onde os transportes públicos escasseiam, onde a pouca popu-
lação que se mantém tende a concentrar-se nas sedes de concelho, e de
onde e para onde os produtos circulam sujeitos a custos de transporte
cada vez maiores, poderia a reabertura da Linha do Sabor ser uma alter-
a nativa há muito necessária?
O objectivo deste capítulo não é o de se afirmar como um estudo
definitivo sobre tal empreendimento, mas sim o de oferecer uma refle-
a xão mais aprofundada sobre se este é tanto possível como benéfico para
o Nordeste Trasmontano e as suas populações. Debrucemo-nos pois
sem tabus ou preconceitos sobre esta questão.

Desconstruindo Tabus

O esforço de encerramento de mais de 800 km de caminhos-de-ferro


a partir da década de 1980 contribuiu para o nascimento e enraizamento
profundo de uma série de tabus sobre a exploração e viabilidade de grande
a parte da nossa rede ferroviária nacional – principalmente no Interior.
No caso da Linha do Sabor, os seus últimos anos de exploração deram-
-se ainda com recurso a locomotivas a vapor e carruagens com bancos de

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Linha do Vale do Sabor.indb 237 12-07-2015 06:10:17


madeira. Em plena década de 80 do século XX, às populações das Arribas
do Douro era oferecida tecnologia de finais do século XIX, a qual, em
termos de conforto de viagem, oferecia uma qualidade no mínimo bas-
tante precária. E nem a utilização das automotoras de fabrico nacional
“ME” se apresentava propriamente como uma alternativa melhor, já que
a oferta de lugares era ostensivamente limitativa, o consumo de combus-
tível extremamente ineficiente, e a manutenção mecânica problemática.
Ao desconforto e limitação de lotação juntavam-se outros problemas
estruturais. Por muito que uma locomotiva a vapor ou uma automotora
a gasolina pudessem oferecer em termos de velocidade, esta acaba sempre
por se limitar àquela que a via em si pode permitir. E o problema é que
a manutenção da via foi sendo continuamente descurada, com cada vez
menos intervenções, de menor envergadura, e com menos pessoal, o que
nos caminhos-de-ferro leva inevitavelmente aos denominados “afrou-
xamentos” – limitação de velocidade. Assim, os comboios na Linha do
Sabor eram cada vez mais lentos, demorando mais tempo a percorrer o
mesmo percurso que nos tempos da própria inauguração da linha, per-
dendo terreno de forma clamorosa para a concorrência rodoviária.
O que é afinal verdade sobre a nossa avaliação da Linha do Sabor, e
o que pode mudar para que esta ofereça padrões de qualidade ajustados
aos nossos tempos? Vamos examinar estas questões uma a uma.

Questão 1

O traçado é do princípio do século XX, e é demasiado longo e


sinuoso.

A Linha do Sabor, do Pocinho a Duas Igrejas, totaliza um compri-


mento de 105 km, servindo no seu trajecto diversas localidades, directa
e indirectamente. Numa rápida análise ao mapa da região, verificamos
que o seu traçado acompanha paralelamente os principais eixos rodo-
viários: a N 220 desde o Douro até à estação do Freixo de Espada à
Cinta, e daqui até Duas Igrejas pela N 221 – e mais recentemente, desde
Bruçó a Duas Igrejas, pelo IC5. Não estamos portanto a falar de uma

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Linha do Vale do Sabor.indb 238 12-07-2015 06:10:17


via-férrea que se internou por ermos distantes, afastada dos eixos por
onde as sedes de concelho e principais localidades se unem.
Façamos uma análise à distância entre as estações da Linha do
Sabor, por via-férrea e por rodovia, e comparemos as distâncias e os
tempos de deslocação, considerando uma velocidade média para os
comboios de 50 km/h.

Ferroviário Rodoviário Diferença


PK Estações
a km min. km min. km min
0.000 Pocinho - - - - - -
12.342 T. de Moncorvo 12.342 15 11.4 13 0.942 2
16.496 Larinho 4.154 5 4.7 6 -0.546 -1
22.674 Carvalhal 6.178 7 5.6 7 0.578 0
25.472 Felgar 2.798 3 4.5 11 -1.702 -8
30.892 Mós 5.420 7 7.8 17 -2.38 -10
32.800 Fonte do Prado 1.908 2 1.9 2 0.008 0
33.473 Carviçais 0.673 1 0.7 1 -0.027 0
39.136 Macieirinha 5.663 7 5.9 5 -0.237 2
42.327 Freixo de Espada à Cinta 3.191 4 2.2 2 0.991 2
47.000 Fornos-Sabor 4.673 6 4.3 5 0.373 1
49.352 Lagoaça 2.352 3 2.3 4 0.052 -1
58.796 Bruçó 9.444 11 10.4 12 -0.956 -1
68.805 Vilar do Rei 10.009 12 17.7 23 -7.691 -11
72.555 Mogadouro 3.750 5 15.3 21 -11.55 -17
78.078 Variz 5.523 7 7.1 9 -1.577 -2
81.484 Sanhoane 3.406 4 4.9 8 -1.494 -4
88.277 Urrós 6.793 8 7.9 9 -1.107 -1
93.950 Sendim 5.673 7 7.8 7 -2.127 0
99.683 Fonte de Aldeia 5.733 7 6.6 10 -0.867 -3
a 105.291 Duas Igrejas 5.608 7 6.7 8 -1.092 -1
TOTAL 105.291 126 135.7 180 -30.409 -54

à Fonte para rodovia: Google Maps.

239

Linha do Vale do Sabor.indb 239 12-07-2015 06:10:17


Da apreciação deste quadro não restam grandes dúvidas: se um
automóvel ligeiro, ou se por exemplo um autocarro, quisesse servir as
mesmas paragens que a Linha do Sabor, este ver-se-ia obrigado a per-
correr mais 30 km que o comboio, e demorar mais 54 minutos, mesmo
circulando mais rápido. Em termos definitivos, a Linha do Sabor é o
caminho mais directo para se ir do Pocinho a Duas Igrejas, servindo
todas estas localidades.
Sobre a sinuosidade, uma via-férrea, pela sua própria natureza, não
consente curvas de raio muito reduzido, ou, por outras palavras, não se
socorre de curvas demasiado fechadas que limitam seriamente a veloci-
dade a que os comboios podem circular. Esta regra verifica-se também
na inclinação da via, que, regra geral, tende a ficar sempre abaixo dos
3% - algo nem de perto nem de longe verificado na rodovia.
Isto obriga a que o traçado de uma via-férrea seja comparativamente
menos sinuoso que o de uma estrada paralela a ela. Ainda assim, no
caso da Linha do Sabor, como no de outras congéneres de Via Estreita,
por vezes não é a orografia do terreno que atravessa que impõe curvas
mais fechadas, mas sim o seu contrato de construção. Como analisa-
remos em detalhe mais à frente, a Linha do Sabor foi construída com
recurso a uma série de curvas bastante sinuosas para caminho-de-ferro,
mesmo em locais onde estas não eram justificadas. Contudo, a esse res-
peito, as notícias são favoráveis à sua reabertura: a esmagadora maioria
destas curvas pode ser facilmente reconvertida para permitir maiores
velocidades.
Convém até sublinhar que não há razão alguma para que, em termos
de modernizações, uma estrada possa ter uma série de curvas eliminadas
ou reconvertidas, e uma via-férrea não possa. Quando linhas nacionais
como as do Norte e o Ramal de Évora foram modernizados, o primeiro
ao longo da década de 1990 e 2000, e o segundo em 2006, foram inúme-
ras as curvas dos seus traçados sujeitas a um ajustamento dos seus raios,
de forma a permitir alcançar maiores velocidades, e obtendo ao mesmo
tempo reduções do percurso em dezenas de metros em cada curva.

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Linha do Vale do Sabor.indb 240 12-07-2015 06:10:17


Conclusão
A Linha do Sabor tem um traçado em tudo semelhante ao das estra-
das da região, e a sua sinuosidade é passível de ser amplamente corri-
gida, curva a curva, permitindo alcançar maiores patamares de veloci-
dade e conforto em viagem.

Questão 2
As estações situam-se muito longe das localidades.

Vamos agora considerar a localização de todas as estações da Linha


do Sabor, em relação à localidade mais próxima. Sim, à localidade mais
próxima, e não à localidade que figura como nome da estação em si,
pois como veremos a seguir isso faz toda a diferença.
Para as estações que não estejam integradas num núcleo populacio-
nal – e aqui foi considerado como tal situarem-se fora desse núcleo e do
seu limite – foi calculada a distância por estrada desde a estação até ao
centro da localidade mais próxima.
Para finalizar, existe outro dado curioso: a respeito das estações que
não se situam dentro de um núcleo populacional, é apresentada a infor-
mação sobre se para ir da localidade mais próxima para a estrada prin-
cipal mais próxima, é forçoso passar por esta estação. Com este dado
a se frisa que apesar de a estação não estar dentro do povoado, quando
se efectua uma deslocação dessa localidade para as sedes de concelho
vizinhas, vai-se passar sempre por essa estação de qualquer das formas,
o que demonstra que a sua localização não é de todo desajustada.
Os resultados são os que a seguir se apresentam.

Distância à
Localidade mais A Caminho da
PK Estações
Próxima Estrada Principal?
(km)
0.000 Pocinho 0 -
12.342 Torre de Moncorvo 0 -
16.496 Larinho 0 -

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Linha do Vale do Sabor.indb 241 12-07-2015 06:10:18


22.674 Carvalhal 0 -
25.472 Felgar 1.3 Não
30.892 Mós 3 Sim
32.800 Fonte do Prado 0 -
33.473 Carviçais 0 -
39.136 Macieirinha 0.35 Sim
42.327 Freixo de Espada à Cinta 1.4 Sim
47.000 Fornos-Sabor 0 -
49.352 Lagoaça 0 -
58.796 Bruçó 2.3 Sim
68.805 Vilar do Rei 0 -
72.555 Mogadouro 1.6 Não
78.078 Variz 0 -
81.484 Sanhoane 2 Sim
88.277 Urrós 3.1 Sim
93.950 Sendim 2 Sim
99.683 Fonte de Aldeia 1 Não
105.291 Duas Igrejas 0 -

Fonte: Google Maps.

Temos assim que em 21 estações, 10 não estão localizadas dentro de


um núcleo populacional. Destas, apenas 4 se encontram a mais de 2
km de distância, o que aqui se assume como um trajecto já demasiado
longo para se fazer a pé. Analisemos caso a caso:

• Felgar
A estação de Felgar situa-se a 1,3 km do centro desta localidade.
Para ir de Felgar a Moncorvo, sede de concelho, não se passa
directamente por esta estação, sendo o desvio desde a estrada
principal até à estação de 900 metros.
Uma das hipóteses para a reabertura da Linha do Sabor é a de
recuar a estação de Felgar para onde se situava a passagem de nível
de Cabeço da Mua, reduzindo assim a distância da nova estação
para Felgar em 300 metros.

242

Linha do Vale do Sabor.indb 242 12-07-2015 06:10:18


• Mós
A estação de Mós situa-se a 3 km do centro desta localidade. Para
ir de Mós a Moncorvo, sede de concelho, passa-se directamente
por esta estação – na verdade, existe um desvio de uns meros 140
metros, em frente ao cruzamento com a N 220.

• Macieirinha
A estação de Macieirinha situa-se a 350 metros do centro da Quinta
da Estrada, localidade mais próxima. Para ir da Quinta da Estrada
a Moncorvo, sede de concelho, é obrigatório passar pela estação;
aliás, a própria paragem de autocarros fica junta à estação.

• Freixo de Espada à Cinta


A estação de Freixo de Espada à Cinta situa-se a 1,4 km do centro
da Quinta da Macieirinha, localidade mais próxima. Para ir da
Quinta da Macieirinha para Freixo de Espada à Cinta ou Moga-
douro, é obrigatório passar pela estação.

• Bruçó
A estação de Bruçó situa-se a 2,3 km do centro desta localidade.
Para ir de Bruçó a Mogadouro, sede de concelho, passa-se direc-
tamente por esta estação – desvio de 130 metros desde a estrada.

• Mogadouro
A estação de Mogadouro situa-se a 1,6 km do centro de Santiago,
localidade mais próxima. Para ir de Santiago a Mogadouro, sede
de concelho, não se passa directamente por esta estação, sendo o
desvio desde a estrada principal até à estação de 470 metros.
a
a • Sanhoane
A estação de Sanhoane situa-se a 2 km do centro desta localidade.
Para ir de Sanhoane a Mogadouro, sede de concelho, é obrigató-
rio passar pela estação.

243

Linha do Vale do Sabor.indb 243 12-07-2015 06:10:18


• Urrós
A estação de Urrós situa-se a 3,1 km do centro de Brunhosinho,
localidade mais próxima. Para ir de Brunhosinho a Mogadouro,
sede de concelho, não se passa directamente por esta estação, mas
sim a caminho de Miranda do Douro. De Urrós para Mogadouro
ou Miranda é obrigatório passar pela estação.

• Sendim
A estação de Sendim situa-se a 2 km do centro desta localidade
– na verdade, está praticamente na orla desta, a caminho do IC5.
Para ir de Sendim a Miranda do Douro, sede de concelho, pelo
IC5, passa-se directamente por esta estação – desvio de apenas
200 metros.

• Fonte de Aldeia
A estação de Fonte de Aldeia situa-se a 1 km do centro desta loca-
lidade. Para ir de Fonte de Aldeia a Miranda do Douro, sede de
concelho, não se passa directamente por esta estação, que fica na l
estrada entre esta localidade e Prado Gatão. f
p
Em face a estes dados, torna-se necessário apresentar alguns exem- a
plos práticos, de forma a esclarecer racionalmente esta questão de forma c
inequívoca: o

 A complementaridade entre transportes cria uma rede, que pos- à


sibilita assim que pessoas e bens cheguem mais longe, mais vezes, d
mais rápido. Uma estação ferroviária não é imperiosamente um p
local só alcançável a pé e numa curta distância. Se se realizasse um
inquérito às portas de estações como Santa Apolónia ou Campa-
nhã, veríamos que a esmagadora maioria dos utentes dos com-
boios que passam por estas estações provêm de origens e/ou se
deslocam para destinos a distâncias bem superiores a 2 km, e que l
utilizarão mais do que 1 tipo de transporte nesse percurso, entre
públicos e privados.

244

Linha do Vale do Sabor.indb 244 12-07-2015 06:10:18


 No dia-a-dia desta região, as carreiras de autocarros escolares ser-
vem dezenas de localidades passando apenas pelos cruzamentos
que vão de uma determinada estrada, para esses núcleos popu-
lacionais. Um caso muito concreto é, por exemplo, o de Vilar
de Ossos, Zido, Lagarelhos e Travanca. Nenhuma destas quatro
aldeias do concelho de Vinhais, todas vizinhas umas das outras,
vê os autocarros escolares passarem pelo seu centro: Lagarelhos
fica a 1,1 km da paragem de autocarros, Zido a 1,7 km, Travanca a
4,2 km, e Vilar de Ossos a 1 km. E contudo os autocarros não dei-
xam de ser um meio de transporte absolutamente essencial, sendo
estas distâncias vencidas de várias formas pelos seus utentes: a pé,
de bicicleta, de moto, de carro – dos próprios ou de boleia. Não
há razão pela qual seja totalmente aceitável que um autocarro
possa operar assim, mas um comboio não.

Conclusão
Temos portanto que este tabu das estações se situarem demasiado
a longe das localidades que servem é na verdade uma não questão, uma
falácia. Felgar, Macieirinha e Fonte de Aldeia estão a uma distância
perfeitamente aceitável de se percorrer a pé até às respectivas estações;
as restantes não se encontram a mais de 2, 3 minutos de distância de
a carro ou de mota, sejam eles do próprio utente, ou combinando entre
os vários utentes um transporte comum.
Para os casos particulares das vilas de Mogadouro e Freixo de Espada
à Cinta, deverá ser considerado o estabelecimento de carreiras regulares
de autocarros, que vão desde estas sedes de concelho até às estações res-
pectivas – esta proposta será detalhada mais à frente.

Questão 3

Já não há carris, há locais da via ocupados, e as estações estão devo-


lutas ou foram demolidas; é impossível agora reabrir a linha.

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Linha do Vale do Sabor.indb 245 12-07-2015 06:10:18


A Linha do Sabor foi encerrada em 1988, isto quando já a via e várias
estações se encontravam em condições longe das ideais. Actualmente, só
o troço Pocinho – Moncorvo possui ainda a via intacta (na sua maior
parte), tendo o resto da via sido levantada no âmbito do Caso Face Oculta.
Contudo, seria irreal considerar que a reabertura da Linha do Sabor
se poderia executar com uma via que já leva quase 30 anos de aban-
dono, mesmo que esta estivesse instalada do Pocinho a Duas Igrejas.
Qualquer comboio que circulasse por uma linha tão envelhecida estaria
condenado a descarrilar. E, considerando que o custo médio do levanta-
mento de 1 km de via se cifra em 10 mil euros, o facto de praticamente
já não existir via instalada na Linha do Sabor é até uma vantagem para
a sua reabertura.
Quanto aos locais onde o canal foi invadido por terceiros, é funda-
mental compreender que existe um conjunto de normas legais vigentes
que protegem o Domínio Público Ferroviário contra esse tipo de pre-
varicação. Ou seja, em caso de se avançar para uma reabertura, todos
aqueles que se apropriaram indevidamente do canal ferroviário, serão
forçados a abandoná-lo, pois este continua a pertencer ao Estado, em
toda a sua extensão. O caso particular das passagens de nível em estra-
das nacionais onde o alcatrão tapou a via é igualmente de fácil resolu-
ção, pois nada impede a remoção do asfalto e a instalação da via-férrea.
Para todas as estações devolutas ou mesmo demolidas, felizmente
vivemos numa era onde a engenharia e a arquitectura rapidamente con-
seguem recuperar ou recriar os pequenos edifícios necessários ao abrigo
e circulação de passageiros e mercadorias.

Conclusão
O facto de já não haver super estrutura de via (carris, travessas, tira-
fundos, balastro) é uma vantagem, pois o seu estado de conservação
actual não permitiria a passagem de comboios, e a sua remoção é cara.
A integridade do canal ferroviário está assegurada por Lei, e a recons-
trução das estações é apenas um custo suportável, e não uma acção
impossível.

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Questão 4

Reabrir a Linha do Sabor, só se for em Via Larga!

A comparação entre uma exploração ferroviária em Via Larga ou em


Via Estreita tem alimentado calorosas discussões em Portugal – graças
em boa medida ao seu grau de tabu.
a A rede ferroviária nacional operou com dois tipos principais de bitola
ao longo da sua História: a bitola ibérica (Via Larga), de 1668 mm, e
a bitola métrica (Via Estreita), de 1000 mm. A Via Estreita apresenta
a vantagens inequívocas em terrenos mais montanhosos, pois permite a
construção de curvas mais apertadas que a Via Larga. Mas as vantagens
da Via Estreita não se acabam apenas aqui: sendo mais “pequena”, ela
ocupa menos terreno e permite a circulação de material circulante mais
pequeno e mais leve.
Isto traduz-se num menor investimento na construção da linha –
menos terreno a adquirir e a movimentar – e na sua manutenção –
menos balastro, travessas mais pequenas, carris mais leves, menor des-
gaste da via. Por extensão, o investimento em comboios mais compac-
tos e leves é mais reduzido, bem como a sua manutenção.
A Via Estreita apresenta-se assim à partida como mais barata de
construir e de manter do que a Via Larga, permitindo também cur-
vas mais apertadas. Mas há mais: um comboio de Via Estreita é capaz
de transportar igualmente um largo número de passageiros e de uma
grande quantidade de mercadorias, a velocidades superiores às pratica-
das nas estradas.
Na Espanha, grandes comboios de minério cruzam as Vias Estreitas
da Cordilheira Cantábrica; no Japão, uma importante percentagem da
rede ferroviária nacional deste país populoso é de Via Estreita; na Aus-
trália, Intercidades com pendulação activa (a mesma tecnologia utili-
zada nos nossos Alfas Pendulares) efectuam viagens de centenas de qui-
lómetros a 140 km/h… em Via Estreita. A Via Estreita está presente em
todo o mundo, em traçados impossíveis como nos Alpes e nos Andes,
ou em longas planícies povoadas por grandes cidades.

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Linha do Vale do Sabor.indb 247 12-07-2015 06:10:18


Apenas a questão dos transbordos no Pocinho se afirma aqui como
uma justa questão a colocar. No entanto, como já foi referido ante-
riormente, faz parte do dia de a dia de milhões de pessoas em todo o
mundo deslocarem-se diariamente utilizando uma rede de transportes,
onde não faltam transbordos pelo meio. Em termos ferroviários, seria
impossível colocar todos os comboios a partirem de Lisboa Santa Apo-
lónia para todas as linhas do país, por exemplo.
Quanto às mercadorias, existem actualmente diversas formas de efec-
tuar transbordos de forma rápida e eficiente, pelo que uma plataforma
a instalar-se na estação do Pocinho que permita o rápido intercâmbio
entre vagões de Via Estreita e de Via Larga é uma recomendação absolu-
tamente vital para a reactivação do transporte de mercadorias ferroviá-
rio para esta região. Lembre-se que, por exemplo, boa parte do material
utilizado para a construção de algumas barragens do Douro Superior
chegaram aí vindas pela Linha do Sabor, e que largas toneladas de miné-
rio partiram do Reboredo para o Litoral em vagões de Via Estreita.

Conclusão
Afirmar-se que uma Via Larga é bem sucedida onde uma Via Estreita
já o poderá ser, é o mesmo que recomendar a uma família que vê as
suas necessidades de deslocação satisfeitas por um carro familiar a com-
prar um mini autocarro. Apenas se conseguirá gastar inutilmente mais
dinheiro para zero vantagens adicionais.

Reabertura e Conclusão – Uma Proposta

A Linha do Sabor foi portanto uma via-férrea encerrada de forma


dolosa e propositada, e aparentemente nada impede que a mesma seja
reaberta e recolocada à disposição do desenvolvimento e combate ao
despovoamento de toda a zona do Douro Internacional no Nordeste
Trasmontano.
Porém, se é leviano defender sem argumentos sólidos e válidos que
esta via não deveria ser reaberta, é igualmente pressuroso defender o seu
ressurgimento sem justificar a sua exequibilidade e mais-valias.

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Linha do Vale do Sabor.indb 248 12-07-2015 06:10:18


Antes de mais, quem iria a Linha do Sabor servir?

Demografia

a São cinco os concelhos atravessados pela Linha do Sabor, cuja evolu-


ção do número de habitantes é a que a seguir se ilustra:

Perda Perda Perda Perda


a População (Censos)
1981 a 1991 a 2001 a 1981 a
1991 2001 2011 2011
Concelhos 1981 1991 2001 2011
V. N. de Foz Côa 11251 8885 8494 7312 21% 4% 14% 35%
Torre de Moncorvo 13674 10969 9919 8572 20% 10% 14% 37%
Freixo de Espada à
5717 4914 4184 3780 14% 15% 10% 34%
Cinta
Mogadouro 15340 12188 11235 9542 21% 8% 15% 38%
Miranda do Douro 9948 8697 8048 7482 13% 7% 7% 25%
TOTAL 55930 45653 41880 36688

a Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística.

Não sendo em si conclusivo, não deixa de ser notável que foi na


década em que a Linha do Sabor foi asfixiada até ao seu encerramento
que se registou a maior quebra na população residente nos concelhos da
Linha do Sabor neste período: 18%, foi a perda de habitantes entre os
censos de 1981 e 1991, para uma perda total de 34% (mais de um terço!)
entre 1981 e 2011.
a Certo é que residem ainda nestes concelhos quase 37 mil pessoas.
a Vejamos a área de influência mais próxima da Linha do Sabor, ou seja,
as freguesias atravessadas por esta via-férrea:

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Linha do Vale do Sabor.indb 249 12-07-2015 06:10:18


Freguesia População (Censos 2011)
Vila Nova de Foz Côa 3437
Torre de Moncorvo 2891
Larinho 365
Felgar 954
Mós 246
Carviçais 757
Fornos 206
Lagoaça 411
Bruçó 211
Vilar de Rei 72
Mogadouro 3549
Penas Roias 382
Sanhoane 126
Urrós 318
Sendim 1366
Palaçoulo 554
Vila Chã de Braciosa 327
Duas Igrejas 599
Miranda do Douro 2254
TOTAL 19025

Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística.

Temos portanto que cerca de 19 mil pessoas habitam nas freguesias


directamente atravessadas por esta Via Estreita – Miranda do Douro
obviamente já na óptica da conclusão da Linha do Sabor até a esta
localidade. Duas questões importantes deverão ser colocadas perante
este número:

 Será este número suficiente para justificar a reabertura desta


via-férrea?
 Este é o universo total de potenciais passageiros regionais?

250

Linha do Vale do Sabor.indb 250 12-07-2015 06:10:18


A resposta à primeira pergunta implica questões subjectivas, de natu-
reza política, e questões objectivas, de natureza económico-financeira.
Sobre as últimas, debruçar-nos-emos mais adiante. Sobre a primeira,
trata-se por um lado de Justiça e Solidariedade para com a população
do Interior Norte, para a qual sucessivos Governos têm repetidamente
acenado com promessas de apaixonado combate à “desertificação”, mas
cujos resultados práticos têm sido o progressivo aniquilamento de ser-
viços públicos, exploração imoral de recursos sem mais-valias condignas
para a região, e um contínuo e descontrolado índice de despovoamento
e envelhecimento.
Mas serão 19 mil habitantes o suficiente para justificar um trans-
porte que no nosso país é tido como dirigido e justificável apenas para
as grandes massas, mormente em linhas suburbanas ou de longo curso
entre as grandes cidades do Litoral? Vejamos o caso de uma pequena
Via Estreita na França, de seu nome Ligne du Blanc Argent.
Esta via-férrea foi também ela alvo de sucessivos encerramentos,
desinvestimento, e ameaças de total eliminação da rede ferroviária fran-
cesa. Os 56 km ainda em funcionamento foram recentemente alvo
de modernização, e servem 3 municípios: Salbris (5.621 habitantes),
Romorantin (16.746 habitantes), e Valençay (2.577 habitantes), perfa-
zendo um total de 24.944 habitantes. Nesta via circulam 5 automotoras
construídas em 2002, com velocidade comercial de 70 km/h e capaci-
dade para 75 passageiros, garantindo ligações a duas outras vias-férreas.
Assim, o que em França se investe para servir 25 mil habitantes, em
Portugal se desdenha, para 37 mil (estamos a comparar a população
concelhia, e não apenas as das freguesias atravessadas pelas vias-férreas).
a É igualmente importante recordar as palavras de Pedro Alvarado,
Director de Manutenção dos caminhos-de-ferro de Via Estreita de Espa-
nha – a ex-FEVE – numa reportagem do canal de televisão SIC sobre a
Linha do Tua, em 2010, a respeito da reabertura do Ferrocarril de la Robla:
a
Um dos motivos para a reabertura desta linha ferroviária acima de
tudo foi a existência de determinadas zonas, núcleos urbanos ou aldeias,
e cidades pequenas, que estavam totalmente desligados do resto. Há uma

251

Linha do Vale do Sabor.indb 251 12-07-2015 06:10:18


grande – digamos – procura, ou resposta social, em relação a esse encerra-
mento, por parte dos vários municípios por onde passa essa linha.

A Linha Ferroviária de la Robla fora encerrada em 1991 – 3 anos ape-


nas de diferença para a Linha do Sabor – mas foi reaberta ao tráfego de
passageiros em 2003, num investimento que, para além da renovação
da via e estações, contemplou ainda a compra de material circulante (de
passageiros e de mercadorias), de entre o qual automotoras de longo
curso com velocidade máxima de 120 km/h, a construção de novas esta-
ções, e até a introdução de dois comboios turísticos de luxo – o Trans-
cantábrico e o Expresso de la Robla.
Esta linha de 340 km de extensão (tanto quanto a Linha do Norte,
de Lisboa ao Porto) é a maior Via Estreita da Europa, e liga as cidades
de León e Bilbao, atravessando a Cordilheira Cantábrica. Em compa-
ração, seria tanto quanto reabrir na totalidade as 4 Vias Estreitas do
Douro todas juntas: Tâmega, Corgo, Tua e Sabor.
Assim, o que em Espanha num terreno difícil e com povoamento
disperso entre pequenas cidades e aldeias justifica a reabertura de uma
via-férrea de bitola métrica, em Portugal é matéria para deputados e
autarcas da região ridicularizarem, na Assembleia da República ou nas
Câmaras Municipais.
Regressando à segunda questão; não, os 21 mil habitantes das fre-
guesias atravessadas pela Linha do Sabor não representam todos os
potenciais passageiros da zona. Aí, entramos no desaparecido conceito
de rede de transportes, que agora iremos explorar.

Rede de Transportes das Arribas do Douro

O nome não é o mais importante, mas sim o conceito implícito.


Uma rede de transportes públicos gera uma simbiose que vai para lá do
percurso de um único meio de transporte, e que gera assim um fluxo de
passageiros e de mercadorias maior que a soma das partes, e numa área
infinitamente maior.

252

Linha do Vale do Sabor.indb 252 12-07-2015 06:10:18


Tendo a Linha do Sabor como espinha dorsal, são diversas as fre-
guesias que poderão ligar-se ao comboio através não só de transportes
privados, regulares ou ocasionais, mas também de transportes públicos,
nomeadamente o autocarro. Uma vez que o ónus do transporte esco-
lar é um peso que recai com cada vez maiores consequências sobre os
orçamentos camarários, rentabilizar o funcionamento das carreiras de
autocarros regionais é do interesse das próprias Câmaras Municipais e
do seu erário à beira da ruptura.
Antes de reflectir sobre que ligações será possível adicionar à Linha
do Sabor, aumentando a sua rentabilidade económica e financeira para
si e para a região, importa definir dois aspectos vitais sobre a infra-
-estrutura desta via-férrea:

 O seu prolongamento e conclusão entre Duas Igrejas e Miranda


do Douro;
 A criação e/ou deslocação de novas estações e apeadeiros.

a
Assim, a lista final de estações para a Linha do Sabor inclui as
seguintes:

Sendo de destacar:

• Felgar: nova estação, recuada 300 metros do seu local original,


ficando na passagem-de-nível denominada “Cabeço da Mua”;
• Souto da Velha: nova estação, recuada 600 metros da passa-
gem-de-nível com o mesmo nome, ficando assim a 1,1 km da
a entrada desta aldeia;
• Prado Gatão: nova estação, localizada junto à passagem supe-
rior sobre o IC5, a 800 metros do centro desta aldeia;

253

Linha do Vale do Sabor.indb 253 12-07-2015 06:10:18


• Cércio: nova estação, no prolongamento da linha até Miranda do
Douro, a situar-se junto ao cruzamento para esta aldeia na N 221;
• Vale de Mira: nova estação, no prolongamento da linha até
Miranda do Douro, a situar-se junto ao cruzamento para esta
aldeia na N 221;
• Miranda do Douro: nova estação, terminal da Linha do Sabor,
a situar-se próxima à rotunda onde se cruzam a N 221 e a N 218,
possuindo um ramal até à área industrial de Miranda, 800 metros
mais acima.

Analisemos agora em pormenor as propostas para uma rede de trans-


portes suportada por uma Linha do Sabor reaberta e modernizada:

Neste trecho de mapa encontra-se a ligação da Linha do Sabor com


a Linha do Douro, na estação do Pocinho, perto da qual se encontra
também o cais fluvial do Pocinho, criando aqui um quádruplo interface:
comboios para o Porto, comboios para Miranda do Douro, barcos para
o Porto e Barca d’Alva, autocarros para destinos vários – nomeadamente
Vila Nova de Foz Côa, Mêda, Trancoso, Alfândega da Fé.
Sublinhe-se aqui aquilo que pode ser o potenciar de uma âncora da
região: o Vale do Côa Património da Humanidade. Através da Linha
do Sabor, os visitantes poderão por exemplo pernoitar no Douro

254

Linha do Vale do Sabor.indb 254 12-07-2015 06:10:19


Internacional, e efectuar uma visita ao Vale e ao Museu do Côa, o que
por um lado trará mais visitantes a este sítio da UNESCO, e por outro
prolongará a estadia média dos hóspedes na região. Neste caso, atrevo-
a -me aliás a lançar uma ideia que beneficiaria igualmente a CP – Com-
boios de Portugal: reabrir o troço da Linha do Douro entre o Pocinho
e a estação do Côa (cerca de 9 km), em via algaliada – Via Estreita
“dentro” da Via Larga, permitindo no mesmo percurso a passagem de
comboios de ambas as bitolas – e construir um funicular entre a estação
do Côa e o Museu do Côa, directamente acima. Desta forma, não só os
visitantes vindos do Porto poderiam deslocar-se de forma mais rápida,
cénica e original até este Museu, como todos os passageiros advindos da
Linha do Sabor. Fica a ideia...
Outro ponto de interesse notável é o facto da Área Industrial de
Torre de Moncorvo se encontrar ladeada em 3 dos seus 4 lados pelo
traçado da Linha do Sabor. O escoamento de matérias-primas e pro-
dutos de e para esta área industrial por caminho-de-ferro seria de uma
mais-valia de enormíssimo valor para a região, para o qual o trans-
bordo entre bitolas no Pocinho (lembrar que a Linha do Douro é de
bitola Ibérica – 1668 mm – e a Linha do Sabor é de bitola métrica –
1000 mm) não é uma questão impeditiva ou limitativa. Existem vários
exemplos de transbordo entre bitolas diferentes por todo o mundo,
os quais se estão a tornar cada vez mais fáceis e rápidos de proceder.
Pode ver-se ainda a localização proposta para as novas estações a ser-
virem Felgar (Cabeço da Mua) e Souto da Velha, numa zona da Linha
do Sabor que, em caso de reabertura, deverá sofrer algumas alterações de
a traçado, para permitir maiores velocidades – abordaremos este assunto
mais à frente.
a

a
a

255

Linha do Vale do Sabor.indb 255 12-07-2015 06:10:19


No trecho seguinte temos a primeira das mais importantes carreiras
de transporte público a conectarem-se com a Linha do Sabor: a carreira
que liga Freixo de Espada à Cinta à estação homónima, passando ainda
pela sua Área Industrial, e pelos cruzamentos com as localidades de
Martim Tirado e Mazouco.

Nesta vista mais alargada sobre o percurso médio da Linha do Sabor,

256

Linha do Vale do Sabor.indb 256 12-07-2015 06:10:19


compreende-se o alcance que esta linha poderá ter num contexto de
rede de transportes integrada. Nesta que é uma zona onde as velocida-
des praticadas pelos comboios podem ser substancialmente melhoradas
em face ao que foi praticado no passado, existem 3 potenciais carreiras
a ligar-se à Linha do Sabor:

• Mogadouro – Estação de Mogadouro


Trajecto directo, a demorar 8 minutos.

• Peredo da Bemposta – Estação de Mogadouro


Trajecto a servir as localidades de Algosinho, Ventozelo, Vila dos
Sinos, Vila de Ala, Paço e Santiago, a demorar 22 minutos.
a
a • Bemposta – Estação de Urrós
Trajecto directo, a demorar 11 minutos.

Avançando para Norte, surgem vários povoados cuja distância às


estações da Linha do Sabor sugerem, aliás, encorajam a utilização por
parte dos seus habitantes dos serviços ferroviários. Esta tem sido estra-
nhamente uma preocupação por parte dos responsáveis pela gestão da
ferrovia nacional apenas em núcleos urbanos de maiores dimensões,
descurando as localidades com menos habitantes. Neste caso, as alde-
ias de Vilariça, Travanca, Brunhosinho, Atenor e Palaçoulo, estão a

257

Linha do Vale do Sabor.indb 257 12-07-2015 06:10:19


até aproximadamente 5 minutos de distância de estações como Variz,
Urrós, Sendim e Fonte de Aldeia, sendo que Prado Gatão merece inclu-
sivamente a criação de raiz de uma nova estação.
A criação de parques de estacionamento, com lugares tanto para
automóveis como para motociclos e bicicletas, juntamente com acções
de promoção da utilização do transporte público para viagens e trans-
porte de volumes junto das populações destas localidades limítrofes, sig-
nificará um incremento apreciável da procura dos serviços ferroviários.

Este é o troço final para a Linha do Sabor. A conclusão que nunca


chegou, ou seja, o troço Duas Igrejas – Miranda do Douro, proposta
neste mapa, prevê um traçado com cerca de 8 km e três estações, a ser-
virem Cércio, Vale de Mira, e Miranda do Douro. À chegada à cidade
duriense, um ramal divergirá em direcção à Área Industrial, fornecendo-
lhe assim uma ligação directa à rede ferroviária nacional.
Assim, e recordando mais uma vez a questão se apenas as freguesias
directamente servidas pela Linha do Sabor deveriam ser contabiliza-
das como potenciais utentes, temos a adicionar as seguintes freguesias,
cuja proximidade as coloca também como utilizadoras frequentes do
caminho-de-ferro, numa lógica de rede de transportes e com uma sadia
política de incentivo à utilização dos transportes públicos:

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Linha do Vale do Sabor.indb 258 12-07-2015 06:10:19


, Freguesia Censos 2011
- Mazouco 167
Freixo de Espada à Cinta 2188
a Vale de Porco 133
s Vilarinho dos Galegos 190
- Ventozelo 146
- Vila de Ala 234
Tó 154
Brunhosinho 86
Travanca 172
Peredo da Bemposta 188
Bemposta 602
Atenor 121
TOTAL 4381

Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística.

São quase mais 4400 habitantes que, em lógicas perniciosas e distor-


cidas – como por exemplo a contabilização de potenciais passageiros na
Linha do Tua feita no RECAPE da barragem do Tua, que apenas con-
a tabilizava os habitantes a até 1000 metros de cada estação (?!) – nunca
a seriam tidos em linha de conta.
- Não esqueçamos os exemplos de várias estações, até mesmo em Por-
e tugal, que se tornaram centros de captação de passageiros que provêm
- de raios de influência de 5 ou mais quilómetros, sejam elas estações
suburbanas ou de longo curso, mas também as de serviços Regionais,
s Inter-Regionais, e mesmo Internacionais. Aliás, recorde-se por exemplo
- o testemunho do Presidente da Junta de Freguesia de Sendas, em 2010,
, numa entrevista durante uma acção de limpeza da estação de Sendas,
o promovida pelo Movimento Cívico pela Linha do Tua e com o apoio
a desta autarquia: segundo o próprio, aquela estação servia não apenas a
freguesia de Sendas, como a sua área de influência chegava mesmo até
Carção, no concelho de Vimioso, a 30 km de distância!

259

Linha do Vale do Sabor.indb 259 12-07-2015 06:10:19


Numa nota pessoal, eu próprio usufruí da interligação entre com-
boios e autocarros a partir de Mirandela, em viagens Lisboa – Vinhais
vários anos, antes de por uma incauta decisão o transbordo se ter tor-
nado impossível, já que o autocarro partia mais cedo que a chegada
do comboio. Esta vila da Terra Fria, sublinhe-se, dista quase 60 km da
cidade à beira do Tua. Portanto, a zona de influência da Linha do Sabor
é maior, muito maior que a apresentada, que se limita a ser aquela de
maior preponderância para o dia a dia da exploração ferroviária em caso
de reabertura, e que servirá como base para este estudo.

E Nuestros Hermanos de Zamora?

Um dos pecados capitais dos caminhos-de-ferro em Portugal foi a falta


de conclusão de inúmeras linhas, algumas das quais fechariam malhas a
cobrirem dezenas de concelhos. A falha incompreensível de nunca se ter
concluído a Linha do Sabor nos 8 km que lhe faltavam para chegar a
Miranda do Douro está longe de ser caso único: a Linha de Guimarães
deveria ter-se unido à do Tâmega em Cavez, que por seu lado se juntaria à
Linha do Corgo na Curalha, permitindo assim acesso directo desde Cha-
ves até ao porto de Leixões em Via Estreita; o Ramal de Mora deveria ter
continuado por um lado até ao Ramal de Coruche e por outro à Linha do
Leste, ao invés de ter permanecido uma longa “ilha” de 60 km até Évora;
o Ramal de Reguengos de Monsaraz deveria ter continuado até Mourão
e Espanha adentro, constituindo-se como uma ligação directa entre duas
das maiores cidades da Península Ibérica – Lisboa e Sevilha. Et cetera, et
cetera, et cetera.
É um passatempo fácil de gizar, o plantar novas linhas ferroviárias pelo
mapa, mas mais difícil é suportá-las. A Linha do Sabor contudo clama
por uma ligação entre Miranda do Douro e Zamora, ligando assim o
Douro à encruzilhada ferroviária mais importante da Ibéria, em Medina
del Campo, de onde Madrid, a Galiza, o Norte, Barcelona e a Andaluzia
se alcançam em carris.
Olhando para o mapa, este poderia ser um traçado possível para esse
prolongamento, que, desde a localização aqui sugerida para a estação de

260

Linha do Vale do Sabor.indb 260 12-07-2015 06:10:19


Miranda do Douro, inflectiria para Sul e logo para Este, atravessando o
Douro abaixo da barragem de Miranda.

Esta nova linha, em bitola métrica, teria um comprimento de 48 km


e, se custasse a improvável soma de 1 Milhão de euros por km – não se
trata de uma zona acidentada, e apenas os vários atravessamentos do
Douro viriam adicionar um custo de obra mais elevado – estaríamos
em face a um investimento total de 48 Milhões de euros. Porém, nova-
mente, se estes estivessem sujeitos a comparticipação comunitária, por
exemplo através do programa INTERREG de cooperação transfron-
teiriça, a uma taxa de 85%, apenas os restantes 15% seriam uma des-
pesa efectiva, que representaria cerca de 7,2 Milhões de euros, a repartir
entre os Estados de Portugal e de Espanha.
Não parece, à partida, um investimento pesado em face aos largos
benefícios que traria, tanto para um lado como para outro da raia. Mas
este é assunto para aprofundar noutra altura.

Vamos reabrir a Linha do Sabor; quanto é que isso custa?

Para calcular o mais aproximadamente possível da realidade


quanto custaria agora reabrir a Linha do Sabor, vamos assumir alguns
pressupostos:

261

Linha do Vale do Sabor.indb 261 12-07-2015 06:10:19


 Queremos uma linha moderna, com velocidades o mais elevadas
possível, numa óptica a respeitar por um lado a sua viabilidade c
em face à concorrência, e por outro a relação custo/qualidade; t
 Os parâmetros de conforto em viagem e durabilidade da via ú
devem ser os mais elevados; s
 Sendo a exploração e manutenção de um caminho-de-ferro uma g
actividade onerosa, devem ser procuradas todas as fontes de recei- b
tas possíveis à disposição. m
n
Tendo estes parâmetros chave definidos, eis algumas características a
ter em conta para a reconstrução da Linha do Sabor: a
p
•Carris de 45 kg/m, soldados; o
•Fixação dupla e elástica; v
•Balastragem e ataque pesado em toda a extensão;
•Recuperação de todas as estações e edifícios de apoio, preparando p
algumas delas para aproveitamento comercial e/ou turístico. p
• m
A questão da velocidade é da maior importância para o perfil da via, c
pelo que antes da sua reabertura esta deverá ficar definida com toda a n
clareza. Segundo os horários da Rede de Expressos, consultados a 18 de v
Abril de 2015, um autocarro leva os seguintes tempos para ir desde o c
Pocinho até às seguintes localidades: s
p
Destinos v
Pocinho Moncorvo Mogadouro Sendim Miranda do Douro s
15 75 100 120 minutos a
11 69 95 116 km
44 55 57 58 km/h c
e
Fonte: Rede de Expressos. t
p
l
e

262

Linha do Vale do Sabor.indb 262 12-07-2015 06:10:19


Para ser minimamente competitivo enquanto transporte público, o
comboio na Linha do Sabor deve estar o mais próximo possível destes
tempos de deslocação, e claro, se possível, abaixo destes. Como se lê na
a última linha desta tabela, a velocidade média destes percursos situa-se
sempre abaixo dos 60 km/h, fruto das estradas percorridas e das para-
a gens efectuadas. Este é o patamar de velocidade a partir do qual o com-
boio deixará de ser competitivo, e assume-se portanto como um valor
mínimo a aplicar em termos de velocidade máxima autorizada (VMA)
na Linha do Sabor.
a Como esta é uma questão da maior importância, foi efectuada uma
análise exaustiva ao Perfil Longitudinal da Linha do Sabor, onde se
pode encontrar com rigor uma lista de todas as curvas desta via, e qual
o seu raio (quanto menor o raio, mais apertada é a curva, e menor a
velocidade a que pode ser percorrida).
Em traços gerais, descobriu-se mais um exemplo do que de pior se
pode encontrar na construção de caminhos-de-ferro: quando para se
poupar nos custos, se sacrificou de forma desregrada os raios de curva
mínima do seu traçado. Para ilustrar a forma absolutamente leviana
com que uma via-férrea, mesmo sendo de bitola métrica, foi construída
a numa zona em grande parte de planalto, basta referir que das 345 cur-
vas da Linha do Sabor, desde o Pocinho a Duas Igrejas, 83 (24%) são
curvas limitadas a 35 km/h, e 145 (42%) a 40 km/h! Apenas 84 curvas
se situam em patamares de velocidade iguais ou superiores a 60 km/h;
porém, analisando com cuidado a orografia do terreno que a via atra-
vessa, não é de todo recomendável que absolutamente todas as curvas
sejam reconvertidas para esse patamar de velocidade, ou que não se
aproveite para o elevar para lá disso.
Nota: o cálculo das velocidades máximas consoante o raio de cada
curva foi efectuado segundo a fórmula Velocidade Máxima = 4,37 x √R,
em que R é o raio da curva em metros, e aproximada por defeito em múl-
tiplos de 5. Esta fórmula, calculada especificamente para bitola métrica,
prevê uma superelevação máxima de 11,5 cm e uma componente de ace-
leração centrífuga não compensada de 0,45 m/s2. Encontra-se explicada
em detalhe no trabalho intitulado “PTR-2501 – Ferrovias”, tendo como

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Linha do Vale do Sabor.indb 263 12-07-2015 06:10:19


autor o Professor Doutor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Bruçó - Vil
Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de de Rei

São Paulo, Brasil. Vilar de Re


Vejamos o seguinte quadro resumo de todas as curvas da Linha do Mogadouro

Sabor, e analisemos a partir daí o que fazer. Mogadouro


Variz

Variz -
Sanhoane
Patamares de Velocidade (km/h)

Total / km
TOTAL
Sanhoane -
Troços entre
Urrós
Estações
35 40 45 50 55 60 65 75 85 95 110 120 135
Urrós -
Sendim
Pocinho - 37 29 1 2 1 6 1 2 0 3 0 0 0 82 6.6 Sendim -
Moncorvo 45% 35% 1% 2% 1% 7% 1% 2% 0% 4% 0% 0% 0% Fonte de
10 9 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 25 6.0 Aldeia
Moncorvo - Fonte de
Larinho 40% 36% 0% 0% 0% 20% 0% 4% 0% 0% 0% 0% 0% Aldeia -
6 15 0 1 0 5 0 2 0 0 0 0 0 29 4.7 Duas Igreja
Larinho -
Carvalhal 21% 52% 0% 3% 0% 17% 0% 7% 0% 0% 0% 0% 0% TOTAL
Carvalhal - 3 0 0 0 0 1 2 1 0 1 1 0 0 9 3.2
Felgar 33% 0% 0% 0% 0% 11% 22% 11% 0% 11% 11% 0% 0%
17 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 4.8
Felgar - Mós
65% 35% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Mós - 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 4 1.6
Carviçais 25% 0% 0% 0% 0% 25% 0% 0% 25% 0% 0% 25% 0%
Carviçais - 4 9 0 2 0 3 1 1 0 0 0 0 0 20 3.0
Macieirinha 20% 45% 0% 10% 0% 15% 5% 5% 0% 0% 0% 0% 0%
Macieirinha - 1 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 2.7
Freixo 17% 67% 0% 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Freixo - 0 5 0 0 0 1 0 2 0 2 0 0 0 10 2.1
Fornos 0% 50% 0% 0% 0% 10% 0% 20% 0% 20% 0% 0% 0%
Fornos - 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 2.1
Lagoaça 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Lagoaça - 2 6 2 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 13 1.4
Bruçó 15% 46% 15% 0% 0% 8% 0% 0% 0% 8% 0% 0% 8%

264

Linha do Vale do Sabor.indb 264 12-07-2015 06:10:19


Bruçó - Vilar 1 23 4 2 0 5 0 1 1 0 0 0 0 37 3.7
de Rei 3% 62% 11% 5% 0% 14% 0% 3% 3% 0% 0% 0% 0%
Vilar de Rei - 0 6 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 12 3.2
Mogadouro 0% 50% 33% 0% 8% 0% 8% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Mogadouro - 1 5 2 1 0 1 0 2 1 1 0 0 0 14 2.5
Variz 7% 36% 14% 7% 0% 7% 0% 14% 7% 7% 0% 0% 0%
Variz - 0 7 3 1 0 1 0 2 0 1 0 0 0 15 4.4
Sanhoane 0% 47% 20% 7% 0% 7% 0% 13% 0% 7% 0% 0% 0%
Total / km

0 3 1 3 0 0 0 0 0 1 0 0 1 9 1.3
TOTAL

Sanhoane -
Urrós 0% 33% 11% 33% 0% 0% 0% 0% 0% 11% 0% 0% 11%
Urrós - 0 2 0 1 0 2 0 1 3 0 0 0 0 9 1.6
Sendim 0% 22% 0% 11% 0% 22% 0% 11% 33% 0% 0% 0% 0%
82 6.6 Sendim - 0 8 0 0 0 0 0 1 1 2 0 1 2 15 2.6
Fonte de
Aldeia 0% 53% 0% 0% 0% 0% 0% 7% 7% 13% 0% 7% 13%
25 6.0 Fonte de 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 5 0.9
Aldeia -
Duas Igrejas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 60% 0% 0% 40%
29 4.7
83 145 17 14 2 32 5 16 7 15 1 2 6 345 3.3
TOTAL 24% 42% 5% 4% 1% 9% 1% 5% 2% 4% 0% 1% 2%
9 3.2

26 4.8 Fonte: Perfil Longitudinal da Linha do Sabor.

4 1.6 São 4 os grandes sub-troços que convém organizar, para melhor ana-
lisar a questão da correcção do perfil da via, de modo a atingirmos
20 3.0 os melhores patamares de velocidade possíveis: Pocinho – Moncorvo;
Moncorvo – Freixo; Freixo – Mogadouro; Mogadouro – Duas Igrejas.
6 2.7 Estes não foram escolhidos ao acaso: com base na orografia de cada
um deles, e na distribuição de curvas de diferentes raios aí encontrada,
10 2.1 torna-se mais fácil apontar que patamares serão os mais indicados.

5 2.1

13 1.4

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Linha do Vale do Sabor.indb 265 12-07-2015 06:10:20


Pocinho – Moncorvo

Nesta imagem centrada apenas nos 12 km do troço Pocinho – Mon-


corvo, já é possível compreender que devido à difícil orografia do ter-
reno, existirão determinadas passagens cuja reconversão para curvas
de raio superior implicará um investimento que não se traduzirá num
ganho de tempo de deslocação que o justifique.
Assim, assume-se que do PK 4 ao PK 7 (PK é o termo ferroviário
para Ponto Quilométrico) as curvas existentes serão normalizadas para
uma VMA de 40 km/h, enquanto que as demais serão reconvertidas
para 60 km/h. Do PK 4 ao PK 7, das 22 curvas existentes, 11 estão
abaixo dos 40 km/h; no restante percurso, das 60 curvas a descrever,
50 estão abaixo dos 60 km/h; temos portanto um total de 71 curvas a
serem intervencionadas, possibilitando um tempo de viagem de aproxi-
madamente 14 minutos.

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Moncorvo – Freixo de Espada à Cinta

Existem 119 curvas neste troço, das quais 92 estão abaixo dos 60
km/h. Neste trajecto, a nota mais importante vai para o percurso entre
as estações de Larinho e de Mós, já que este traçado montanhoso é o
único que representará um verdadeiro desafio à reconversão do perfil
das curvas. À excepção de algumas curvas entre Carviçais e Macieirinha,
a esmagadora maioria das curvas a corrigir entre Moncorvo e a estação
do Freixo situa-se em terrenos relativamente planos, pelo que a necessi-
dade de movimentação de terras é diminuta.
A uma velocidade máxima de 60 km/h, o tempo de percurso
será de aproximadamente 30 minutos – sem contar com as paragens
intermédias.

Freixo de Espada à Cinta – Mogadouro

São 77 as curvas que medeiam estas duas estações. Estamos em pleno


planalto do Douro Internacional, e, à excepção do emaranhado de cur-
vas que precedem imediatamente Vilar de Rei, nada justifique que não
se possa ser um pouco mais ambicioso, e elevar a fasquia da velocidade
máxima para os 70 km/h – desde o Freixo até Bruçó, grande parte da
Linha do Sabor discorre por longas rectas, algumas com mais de 1 km
de extensão, havendo uma com 2,5 km de comprimento.
a Com este objectivo em mente, são 69 as curvas a necessitar de inter-
venção. O tempo de percurso será de cerca de 26 minutos – despre-
zando paragens intermédias.

a Mogadouro – Duas Igrejas

Nesta última parte, existem 67 curvas; elevando a fasquia para os 80


km/h, são 48 as curvas a necessitarem de intervenção. A essa velocidade,
ir da estação de Mogadouro à de Duas Igrejas levaria 25 minutos, sem
paragens, num percurso tão marcado por extensas rectas e apenas uma

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passagem fora de planalto que é quase ridículo pensar-se que em tais
condições existam 26 curvas limitadas a 40 km/h ou menos.

Em suma, poderemos ter uma Linha do Sabor com patamares de


velocidade adaptados ao terreno que atravessa, não se ficando apenas
pelos 60 km/h, já que zonas há em que as rectas imperam, e o ter-
reno em redor é essencialmente plano, ou com inclinações reduzidas. A
quantidade de curvas a corrigir não será sinónimo de custos elevados,
já que o desvio destas em relação ao traçado actual não é significativo,
e como já foi referido anteriormente, a quantidade de terras a deslocar
para o efeito não é igualmente elevada. Por outro lado, os gastos na
correcção das curvas tem uma componente na redução de custos com
a própria via, pois por cada correcção a linha “encurta” vários metros.
Recuperando o quadro com os tempos de deslocação dos autocarros
da Rede de Expressos, e comparando com os tempos que um comboio
semi-directo com as mesmas paragens faria, temos:

Tempo de Deslocação a partir do Pocinho (minutos)


Moncorvo Mogadouro Sendim Miranda do Douro
Autocarro 15 75 100 120
Comboio* 14 70 86 101**

Fonte: Rede de Expressos.

* - Tempos até à estação, e não até ao centro da localidade.


** - Contando com o troço de 8 km entre Duas Igrejas e Miranda do
Douro, a uma velocidade máxima de 80 km/h.

Vamos agora ver o valor do investimento necessário para a reaber-


tura da Linha do Sabor, nesta fase sem calcular o custo da correcção das
curvas, pois para tal seria necessário estudar o comprimento de cada
uma delas, o que seria bastante moroso num estudo com esta natureza
introdutória.

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Investimento
Rubrica
(€)
Travessas 7.223.781,82
Carris 8.556.077,97
Pregação (Fixação Dupla Elástica) 11.247.403,64
Balastro 972.864,25
A Estações 1.725.000,00
AMV (Aparelhos de Mudança de Via, ou “Agulhas”) 4.140.000,00
Levantamento de Via 120.000,00
r Sinalização 2.100,00
a Geotecnia 1.642.665,28
Obras de Arte (Ponte do Pocinho) 2.400.000,00
Passagens-de-Nível Automatizadas 1.680.000,00
Horas Homem 220.725,61
Transporte de Materiais 3.366.327,00
TOTAL 43.296.945,57
TOTAL por km 383.158,81

Chamo mais uma vez a atenção de que este não é um estudo exaus-
tivo da reabertura da Linha do Sabor, mas, ainda assim, apresenta-se
como uma estimativa bastante ponderada, e sempre com recurso a
informações detalhadas sobre cada rubrica, ao invés de utilizar uma esti-
mativa global para o total da reabertura. Podemos assim afirmar com
um elevado grau de certeza de que reabrir a Linha do Sabor custaria à
volta de 43 Milhões de euros.
Mas este seria o valor total do investimento, e não quanto o Estado
Português, ou um grupo privado, ou ainda um consórcio entre o Estado
e privados teria de pagar. Colocando a reabertura da Linha do Sabor a
concurso para financiamento comunitário, 85% deste valor poderia ser
obtido a fundo perdido, sendo necessário na verdade pagar apenas 15%,
a ou seja, aproximadamente 6,5 Milhões de euros (6,494,541.84 €, para
a ser mais correcto). Não parece, a título pessoal, que seja um montante
muito elevado, dirigido que seria a verdadeiramente combater o despo-
voamento galopante do Nordeste Trasmontano.

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Na verdade, em comparação com diversas obras que foram construí-
das na passada década e meia na nossa ferrovia, os 43 Milhões de euros
da Linha do Sabor estão longe dos valores alcançados em muitas obras
e estudos de utilidade muito questionável.

Designação da Obra Custo (€)


Estação de Castanheira do Ribatejo 35.000.000,00
Variante da Trofa 67.000.000,00
Variante de Alcácer 145.000.000,00
Estudos para o TGV 116.000.000,00
TOTAL 363.000.000,00

A estação de Castanheira do Ribatejo, sozinha, daria para reabrir


81% da Linha do Sabor; esta estação suburbana da Linha da Azambuja
– designação dada ao troço da Linha do Norte entre Lisboa Santa Apo-
lónia e Azambuja – constituiu um monumental falhanço no cálculo de
potenciais passageiros, sendo praticamente um deserto com uma pro-
cura muitíssimo aquém do investimento desperdiçado na sua constru-
ção. A Variante da Trofa, na Linha do Minho, resultou de uma decisão
arbitrária, a qual obrigou a anos de estrangulamento para os comboios a
circular entre cidades como o Porto e Guimarães, Braga, Viana do Cas-
telo e Valença, e culminou numa estação com problemas de construção,
mais afastada do centro, erguida em viaduto, e com a necessidade de
construção de um túnel. Só a Variante da Trofa permitiria reabrir toda
a Linha do Sabor uma vez e meia!
Afirmar aos habitantes ao correr da Linha do Sabor que não se pode
reabrir esta via porque não existem verbas, perante tais mostras de des-
pesismo dentro do próprio universo ferroviário, é de uma leviandade a
toda a prova.
Para além do investimento na via e estações, existe ainda aquele neces-
sário para a compra de material circulante – comboios – e a instalação
da empresa que explorará a Linha do Sabor. Seguindo ainda a decisão
de aproveitar algumas das estações para alojamento turístico, de modo
a maximizar os proveitos, temos o seguinte volume de investimento:

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Rubrica Investimento (€)
5 Automotoras UDD (Unidade Dupla Diesel) 12.500.000,00
Instalação da Empresa Exploradora 15.000,00
Equipamento de hotel para 5 estações 50.000,00
TOTAL 12.565.000,00

Se este valor fosse igualmente sujeito a financiamento comunitário,


seria necessário pagar 1,9 Milhões de euros, o que juntando aos 6,5
Milhões necessários para a via e estações, dá um valor total a rondar os
8,4 Milhões de euros de investimento.

Vamos reabrir a Linha do Sabor; quais os proveitos financeiros?

a Calcular os proveitos que uma via-férrea como a Linha do Sabor


pode angariar é um exercício complexo, e perante o qual devemos assu-
mir alguns pressupostos. Comecemos pelo cenário macro, e depois afu-
nilaremos para os detalhes mais pequenos.
Um detalhe inicial e absolutamente imprescindível é o de que a
exploração da Linha do Sabor em caso de reabertura não será para se
a deitar à sombra do facilitismo e do laissez faire laissez passer que levaram
tantas linhas portuguesas à ruína. Concretizando, os proveitos não se
ficarão apenas pelos que advêm da bilheteira – venda de bilhetes e pas-
ses de passageiros – mas irão muito para além disso.
a As fontes de receita a explorar serão as seguintes:

 Bilhetes
Venda de bilhetes a passageiros regulares ou ocasionais, sem fins
a turísticos.

 Passes
Venda de passes a passageiros regulares.

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 Despachos
Expedição entre diversas estações de despachos, entre corres-
pondência e mercadorias. Para este estudo foram consideradas
estações com serviço de despachos as estações do Pocinho, Mon-
corvo, Larinho, Carvalhal, Felgar, Carviçais, Lagoaça, Bruçó,
Mogadouro, Variz, Urrós, Sendim, Duas Igrejas e Miranda do
Douro. Tal não impede que numa fase posterior, ou segundo um
estudo mais aprofundado, não se introduza um sistema de com-
boios em determinados horários e dias da semana, que ofereçam
os mesmos serviços em todas as estações da Linha do Sabor.
Longe da bucólica e depre4ciativa imagem cinematográfica dos
passageiros a viajarem junto de galinhas à solta, o que é certo é
que é característico da região a ida à feira, o enviar um “mimo” a
amigos e familiares, na forma de um saco de batatas, ou feijões, ou
até um garrafão de vinho, e ainda o comprar pintainhos para voltar
a encher uma capoeira que já deu muitos ovos e carne, e comprar
as sementes e o adubo para uma nova horta. Tudo isso, durante
décadas, chegou a todo o Nordeste Trasmontano de comboio, de
forma rápida, fácil, e mais barata que pela rodovia.
Uma boa gestão de uma via-férrea passará sempre por compreen-
der as necessidades locais, e ir ao encontro delas o mais eficiente-
mente possível.

 Turismo e Comércio


Aluguer de espaços em determinadas estações, e transformação
do 1º piso de algumas em alojamento turístico. Uma vez que a
exploração de uma linha como a do Sabor actualmente dispensa o
número de trabalhadores que esta teve no seu auge, isso significa
que diversas salas prescindem de uma utilização dedicada à ferro-
via. Nas que possuem 1º piso, afectado em tempos idos à habi-
tação de pessoal ferroviário, esse espaço poderá ficar dedicado a
alojamento turístico, oferecendo assim um clima original aliado
ao meio de transporte para desfrutar de toda a região. A rubrica
de Turismo inclui ainda os bilhetes (ida e volta) vendidos aos

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visitantes que escolham chegar e partir da região de comboio, via
Linha do Douro.
As estações com espaços dedicados a serviços comerciais (ou a
outros, como por exemplo culturais) serão Moncorvo, Larinho,
Carviçais, Freixo, Lagoaça, Mogadouro, Bruçó, Sendim, Duas
Igrejas, e Miranda do Douro. Aquelas escolhidas para alojamento
turístico no 1º piso são Freixo, Lagoaça, Bruçó, Mogadouro e
Duas Igrejas.
Numa fase posterior, outras várias dependências, nomeadamente
os diversos dormitórios e habitações de ferroviários espalhadas
por várias estações, poderão ser igualmente dedicadas a serviços
de hotelaria, se a sua ocupação para serviços ferroviários não se
a mostrar necessária.

 Merchandising
Numa linha com grande potencial turístico – diferente do cliché
criado de há uma década para cá, de confundir as Vias Estreitas
trasmontanas como meramente turísticas, descurando o seu papel
social da maior importância – a venda de merchandising diverso
(canecas, t-shirts, canetas, porta-chaves, et cetera, et cetera, et
cetera) é uma fonte de receitas a ter em conta.

 Publicidade
O aproveitamento de algumas estações principais com maior
movimento de passageiros, bem como o próprio material circu-
a lante – pelo lado de fora e de dentro, no habitáculo dos passagei-
ros – para a apresentação de diverso material publicitário.
a
 Charters
Devido à rotação do material circulante – 5 automotoras UDD –
a existirá sempre a possibilidade de disponibilizar uma automotora
para serviços charter, ou seja, viagens organizadas por grupos ou
a agências de viagens, para percorrer determinados troços da Linha
do Sabor.

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Concluímos que a gestão que tem sido aplicada ao caminho-de-ferro
um pouco por todo o país, relegando-o apenas a receitas de bilheteira,
está a descurar de forma calamitosa um manancial de proveitos signifi-
cativo. Estas receitas deixadas ao desbarato muito poderiam dizer sobre
o resultado de 30 anos de políticas ruinosas, em que os prejuízos da CP
subiram 93%, a dívida 400%, e os custos com administradores 110%,
enquanto a rede ferroviária nacional foi cortada em 32%, perderam-se
52% de trabalhadores ferroviários, e se registou uma quebra de 43% de
passageiros, facto praticamente único em toda a Europa.
Coloquemos agora números a estes pressupostos, para compreen-
der até onde os proveitos de uma via como a Linha do Sabor podem
ser potenciados. Relembro que estes foram calculados segundo diversos
pressupostos, tendo em conta:

• As receitas de bilheteira provêm de uma determinada percenta-


gem de utilizadores por freguesia (calculada através da compa-
ração com uma freguesia de uma Via Estreita semelhante), que
viajam desde a estação mais próxima até à estação do seu centro
de influência local, existindo uma separação mais ou menos equi-
tativa entre quem compra bilhete e quem compra passe, e entre
esses quem adquire títulos de transporte Inteiros ou Meios. Os
preços desses títulos foram calculados com base nos tarifários da
CP de 2012, utilizando os mesmos cálculos que esta – em viagens
até 10 km a tarifa é a mesma, e quanto maior a distância percor-
rida a partir daí menor é o custo por km (a começar sensivel-
mente nos 0,14 €/km nos 10 km, até aproximadamente 0,08 €/
km nos 133 km).
• Os despachos foram calculados segundo o número de volumes
expedidos numa Via Estreita com características semelhantes
durante a década de 1980, sendo-lhe aplicado uma taxa de depre-
ciação – assume-se que os despachos serão significativamente
menos que então – e a um determinado preço médio por despa-
cho, diariamente.

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• Para o aluguer de espaços foi aplicada uma renda igual por esta-
ção; nas fontes de rendimento advindas da exploração hoteleira,
efectuou-se uma separação entre a ocupação e as diárias entre
épocas alta (Verão) e baixa; já os bilhetes vendidos por via dos
visitantes à região, foram calculados com base no número de visi-
tantes de uma Via Estreita semelhante, e distribuídos equitati-
vamente por 4 percursos de ida e volta (Pocinho a Moncorvo,
Freixo, Mogadouro e Miranda do Douro).
• Quanto ao merchandising, foi apurada uma estimativa de hós-
pedes pelos 5 concelhos da Linha do Sabor, dos quais uma
pequena percentagem comprará um determinado valor médio de
produtos.
• A respeito da publicidade, estabeleceram-se tarifas a cobrar tanto
nas estações seleccionadas como nas automotoras, mensalmente.
• Finalmente, o valor apurado para os charters teve em conta o
número de lugares ocupados por charter, um valor por lugar ocu-
pado em linha de conta com o praticado pela CP em percurso
equivalente, e um determinado número de viagens charter por ano.

Tudo isto somado, temos os seguintes valores para este cenário de


exploração da Linha do Sabor:
a
Receita Anual Total por Percentagem
Rubricas
(€) Grupo (€) do Total

Bilhetes 385.237,66
534.493,82 53%
Passes 149.256,16
Despachos 100.855,26
Turismo & Comércio 299.777,50
Merchandising 5.000,00 477.632,76 47%
Publicidade 60.000,00
Charter 12.000,00
Total 1.012.126,58

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A separação por grupos não é inócua: existe espaço para quase dupli-
car as receitas, entre um modelo baseado apenas em proveitos de bilhe-
teira, ou um projecto mais ambicioso e congregador de todas as opor-
tunidades à disposição.

Vamos reabrir a Linha do Sabor; quanto custa a exploração?

Também neste capítulo é preciso assumir alguns pressupostos sim-


ples de exploração:

• Frota de 5 automotoras, com a realização diária de 10 horários de


circulação;
• Três estações guarnecidas (presença diária de pessoal ferroviário),
a saber, Moncorvo, Mogadouro e Miranda do Douro;
• Custos de conservação do material circulante e Passagens de
Nível automatizadas;
• Seguros de Responsabilidade Civil e de Cascos (material
circulante);
• Força de Trabalho de 10 maquinistas/revisores (à semelhança
do Metropolitano Ligeiro de Mirandela, cada maquinista estará
igualmente habilitado para as funções de revisor, em turnos dife-
rentes), que poderão ainda assumir a chefia de uma das estações
guarnecidas, rotativamente.
• Presença ainda de 3 carregadores, que ficarão encarregues dos des-
pachos nas 3 principais estações, e terminando com 1 secretário
e 1 administrador, perfazendo uma equipa de 15 trabalhadores.

Apesar de neste estudo não ser apresentado um horário detalhado das


circulações, sempre defendi que as circulações ferroviárias numa linha com
as características da Linha do Sabor devem reger-se primeiramente por
servir os seus hubs (centros para onde convergem os passageiros). Assim,
deverá chegar um comboio de manhã a tempo da entrada dos estudantes
na escola e dos trabalhadores nos seus serviços, e partir um comboio à
tarde que leve de volta esses mesmos passageiros. Para além destes dois

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a
á

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horários vitais, dois outros: um comboio a partir ao final da manhã, para
permitir o regresso dos passageiros que só precisem do período da manhã
para os seus afazeres, e a chegada de um comboio ao início da tarde, para
trazer aqueles passageiros que só precisem da segunda metade do dia para
realizarem as suas tarefas. Com estas 4 circulações, cobrem-se todas as
pendulações necessárias ao dia a dia da região.
Numa fase mais aprofundada de um estudo de reabertura, deverão
ser acauteladas certas medidas de redução de custos e da pegada eco-
lógica da exploração, nunca descurando um nível de conforto para os
utentes pautado por rigor e excelência. Desta forma, a introdução de
sistemas de poupança de electricidade na iluminação das estações e salas
de espera aproveitando energia solar e eólica e dispositivos de detec-
ção de movimento, bem como de torneiras e autoclismos nas casas de
banho das estações que evitem ao máximo o desperdício de água, apro-
veitando ainda a água da chuva em reservatórios para a rega de jardins
nas estações, são medidas essenciais a implementar.
Os custos de exploração calculados para este estudo são então os
seguintes:

Rubricas Custo Anual (€)


CMVMC 2.500,00
FSE 399.866,00
Gastos com Pessoal 222.807,00
Total 625.172,00

Vamos reabrir a Linha do Sabor; vale a pena?

Agora se todos estes valores fossem colocados numa Demonstração


de Resultados, esta dir-nos-ia que o EBITDA (em português, Resul-
tados antes de Juros, Impostos, Depreciações e Amortizações, ou seja,
o resultado operacional da exploração propriamente dito) deste cená-
rio de exploração da Linha do Sabor é de 386.954,00 €: as receitas
são maiores que as despesas. Contudo, graças ao forte investimento

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a advindo da compra das novas automotoras, o Resultado Líquido do
ã Exercício (RLE) é negativo durante o período de amortização – 5 anos.
a Ao 6º ano de exploração, o RLE é positivo, no valor de 493.097,00 €
a (lucro anual de quase meio milhão de euros, portanto).
Não parece um futuro muito mau, para uma linha dada como irre-
mediavelmente deficitária. Apesar disso, na óptica do projecto, este é um
projecto com Valor Actualizado Líquido (VAL) negativo – mais uma vez,
graças ao elevado valor das automotoras – em 5,6 Milhões de euros, a
avaliar-se o projecto em 7 anos. Ou seja, a rentabilidade da reabertura da
Linha do Sabor nestes moldes seria financeiramente negativa.
Está tudo perdido? Certamente que não: basta que por exemplo o
custo por automotora seja de 1 Milhão de euros, ao invés dos 2,5 Milhões
de euros apurados, para que o VAL na óptica do projecto passe para os
300 mil euros positivos, indicando assim um projecto financeiramente
rentável. A única diferença é, ao invés de comprar modernas automo-
toras acabadas de sair da fábrica, optar pela compra de material em 2ª
mão, mais barato. Há poucos anos atrás, por exemplo, a ex-FEVE ven-
deu uma série de robustas automotoras de bitola métrica para a Amé-
rica do Sul, onde prestam serviços de passageiros diariamente a milhares
de pessoas, a um custo certamente inferior a 2,5 Milhões de euros.
Por outro lado, ainda que a reabertura da Linha do Sabor avançasse
desta forma, com um VAL negativo de 5,6 Milhões de euros, estaríamos
a reduzir os seus benefícios ao plano estritamente financeiro do pro-
jecto. No Reino Unido, mais concretamente no País de Gales, uma Via
Estreita abandonada há décadas está a ser reaberta e modernizada desde
a década de 1990: é a Welsh Highland Railway (Caminho de Ferro das
Terras Altas Galesas). Esta linha de bitola ainda mais pequena que a
métrica, com comboios que quase parecem brinquedos, é responsável
por empregar 65 trabalhadores, criar 350 postos de trabalho indirectos,
e gerar anualmente uma soma de 15 Milhões de Libras Esterlinas (ao
câmbio do dia 7 de Julho de 2015, o equivalente a mais de 21 Milhões
de Euros) em receitas para a região.
Se a Linha do Sabor fosse responsável por trazer para a região um
incremente de, digamos, 20 mil visitantes, que metade destes pernoi-

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tasse 1 noite e fizesse 2 refeições em restaurantes, que a outra metade
não pernoitasse e fizesse 1 refeição em restaurantes, e que todos eles
comprassem lembranças e produtos regionais, estaríamos perante recei-
tas de 1,04 Milhões de euros para o tecido empresarial local. Ao cabo
de 6 anos de exploração, só estas receitas ultrapassariam o VAL negativo
apresentado acima, pelo que económica e socialmente – e só falando de
proveitos de Turismo – a Linha do Sabor já estaria a compensar o seu
investimento.
Ademais, convém igualmente reflectir noutra componente funda-
mental, que é comparar o usufruto do comboio com o do automóvel
particular. Vejamos o exemplo de uma deslocação diária entre Moga-
douro e Miranda do Douro: um indivíduo A efectua a viagem entre
Mogadouro e Miranda todos os dias úteis, ida e volta, num automóvel
a gasóleo que consome 6 litros aos 100 km, abastecendo numa bomba
de combustível que lhe cobra 1,30 €/litro; um indivíduo B efectua a
viagem entre as duas localidades todos os dias úteis, ida e volta, de com-
boio, comprando para o efeito o respectivo passe.
O indivíduo A vai gastar ao final do mês uma soma de 145 euros;
estamos a falar apenas e só do custo do gasóleo consumido, nem sequer
estamos a calcular quanto foi gasto nessas deslocações em termos de
óleo, pneus, filtros, e a contabilizar inclusivamente quanto do valor do
seguro, selo e inspecções corresponde a essas viagens.
O indivíduo B gasta nesse mesmo mês a soma de 93,60 euros, cor-
respondendo ao passe de comboio adquirido – que aliás lhe dá a pos-
sibilidade de viajar quantas vezes quiser durante o mês nesse percurso,
inclusivamente aos fins-de-semana.
Mesmo que ao indivíduo B lhe adicionemos mais alguns euros para
um prolongamento do passe entre a estação de Mogadouro e esta loca-
lidade, digamos, para os 100 euros, para termos uma conta redonda, o
indivíduo B ainda está a poupar 45 euros por mês face ao indivíduo A.
Se estas deslocações tiverem motivos laborais, por exemplo, isso quer
dizer que ao cabo de 11 meses de trabalho o indivíduo A vai gastar mais
495 euros que o indivíduo B!

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Mas esta é apenas mais uma das várias faces do papel económico e
social que uma via-férrea bem orquestrada pode ter numa região como
a do Douro Internacional. Se fosse recuperar algumas das ideias que
tentei levar a cabo durante a minha breve passagem pelo Metropolitano
Ligeiro de Mirandela, Linha do Tua, poderíamos falar ainda do “Com-
boio Farmácia”, que levaria alternadamente às várias estações clínicos de
farmácia e os imprescindíveis medicamentos às populações envelheci-
das; ou recuperar velhos vagões e possibilitar o transporte de bicicletas
a bordo; ou ainda potenciar receitas e o conforto dos passageiros, ao
introduzir um bar itinerante a bordo. As hipóteses de melhoramento
dos serviços e da sustentabilidade e papel social da empresa exploradora
são imensas.
Se vale a pena reabrir a Linha do Sabor? Não me daria ao trabalho de
a escrever este capítulo se não acreditasse que sim.
a
Nota ao Poder Político Regional

Termino com um veemente apelo aos Presidentes das Câmaras


Municipais de Vila Nova de Foz Côa, Torre de Moncorvo, Freixo de
Espada à Cinta, Mogadouro e Miranda do Douro, e a todos os Presi-
dentes das Juntas de Freguesia servidas pela Linha do Sabor.
A reabertura desta via-férrea é uma questão que deveria ser discutida
de forma objectiva, responsável, com o sentido de dever e de serviço à
causa pública das gentes de Trás-os-Montes. Talvez que não seja obri-
gação das autarquias reabri-la, certamente que não, quanto mais não
seja porque não foram elas quem a destruiu. Mas prolongar o silêncio
a e a indiferença que transformaram a Linha do Sabor no escombro sem
outro futuro que (mais) uma caríssima e oca ciclovia, é pactuar com a
política global que tem despovoado e arruinado todo este chão, do Vale
Meão ao Dois de Miranda.
Diz um ditado chinês que até a maior das jornadas, começa com
um simples passo. Eis o meu desafio: dêem o pequeno mas tão impor-
tante passo, de colocar em cima da mesa a discussão sobre a validade
e exequibilidade da reabertura da Linha do Sabor. Antes de assumir

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empiricamente as respostas, façam todas as perguntas: se vale a pena,
até onde irá, que velocidades devem os comboios atingir, a empresa
exploradora deve ser multi-municipal, que projecção terá a região com
a sua reabertura?
Se e quando quiserem colocar estas e muitas outras questões, certa-
mente não faltarão pessoas que poderão dar uma resposta que ajude a
decidir se a Linha do Sabor está para lá da salvação, ou se é o caminho
para ela.

Daniel Conde107

107 Gestão de Empresas

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El Ferrocarril del Sabor: Una Perspectiva de Futuro

Separados, teremos, cada um de nós, um sentido nacional; não


temos sentido civilizacional. Poderemos existir mais ou menos digna-e
decentemente, como qualquer Belgica ou qualquer Suissa, mas isso nâo é
existencia digna de que a ella se aspire. Valemos mais do que isso; temos
direito a fazer mais que a existir (PESSOA 2012, p 59).

Visión involucionista

Es obligado precisar que la frase de Pessoa viene a contra pelo, al


sentido general de su texto, repleto este de prevenciones, dentro de un
particular, y a nuestro juicio, extravío conceptual. Después de un siglo,
la historia ha puesto una nueva orientación, eso sí, solo crematística, a
la idea de Europa, sin que por ello el binomio Portugal-España, dentro
del concepto de Iberia, haya evolucionado socialmente. Por ello tiene y
mantiene sentido su advertencia, ante una convivencia dislocada de los
pueblos que integran la península.
Las líneas ferroviarias de alta velocidad tienen la virtud de aproximar
los puntos geográficos extremos, al tiempo que alejan los intermedios. La
llegada del AVE108 a Zamora, camino de Galicia, su destino futuro, abre
una serie de interrogantes respecto a los posibles beneficios en su zona
de influencia. Dentro de ella podemos considerar, con amplia óptica, los
distritos de Bragança, Vila Real, Guarda y Viseu, con una población

108 Alta Velocidad Española

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cercana a los 900.000 habitantes. Al igual que la meseta castellana
fronteriza, son zonas deprimidas, cuyo reflejo más determinante es la
pérdida de población109.
Con estas limitadas premisas se abre el interrogante a cerca de las
posibilidades económicas que puede aportar, para Trás-os-Montes e Alto
Douro, la proximidad de una línea de Alta Velocidad, a 40 kilómetros de
la frontera, límite geográfico por el que, casi en paralelo, discurrió otra
de vía estrecha, el ferrocarril del Sabor, construido con tantas esperanzas
como sinsabores, tantas peripecias y dilaciones como errores en su plan-
teamiento y diseño.
Para empezar diremos que el ferrocarril del Sabor tuvo su razón de ser
en las minas de hierro (Reboredo), las pedreiras de San Adrián en Vimioso
y su vocación internacional enlazando desde Miranda do Douro con
Zamora. Otras premisas, tales como el transporte de productos agrícolas
y ganaderos, o simplemente satisfacer la necesidad de comunicaciones
adecuadas para el espacio geográfico, no fueron consideradas. Pues bien,
de los tres argumentos impulsores del ferrocarril, solo uno llegó a cum-
plirse, dando servicio a los yacimientos mineros. Los otros dos quedaron
en meros proyectos ya que el servicio ferroviario se finiquitó en Duas
Igrejas, al parecer por un concepto medieval de la estrategia militar, sin

109 Los descensos son notables en todas las poblaciones importantes. Basta comparar los
censos de población de Torre de Moncorvo, Freixo de Espada à Cinta, Mogadouro,
Alfândega da Fé, Vimioso y Miranda do Douro, registrados en 1890 por Manuel
Francisco da Costa Serrão (SERRÃO 1890, p.422) con los registrados en 2011(INE,
www.censos.ine.pt, consulta 25.III.2015) y los aportados por Lúcia Sobreiro y Patrí-
cia Calca (SOBREIRO & CALCA 2008), Lo que nos da pie a deducir que, además,
se trata de una población envejecida y con pocas necesidades de desplazarse.

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a alcanzar por ello Vimioso, Miranda do Douro y mucho menos la frontera
a con España110.
Es ilustrativo comparar la génesis de su construcción, nada menos
s que 60 años111, con el periodo en que se mantuvo en servicio la totali-
o dad del trayecto, tan solo 50 años112, más de medio siglo empleado en
e la construcción de poco más de 105 kilómetros, solo es justificable bajo
a el prisma de los escasos recursos económicos, dando lugar a numerosas
s dilaciones, modificaciones puntuales del proyecto original, escasas con-
- signaciones económicas y situaciones tan paradójicas como la de tener
apilados, a lo largo del futuro trayecto, sin utilizar, materiales de vía
r desde 1913 hasta 1922.
o Por otro lado, dos situaciones ralentizaron y condicionaron la
n construcción de este ferrocarril: el cuello de botella que suponía la
s
s 110 Entre los muchos caminos de ferro últimamente estudiados al norte del Mondego,
, urge el Pocinho a Miranda do Douro. La defensa entusiasta que hace el ingeniero
Costa Serrão, del ferrocarril entre Pocinho y Miranda do Douro, con su prolon-
-
gación hasta la frontera española, alcanzado luego la ciudad de Zamora, viene
n impulsada por un sentido de rechazo o rebelión ante la ausencia de cualquier refe-
s rencia a este medio de comunicación en los estudios y proyectos oficiales previstos
n al norte del Mondego. Ello impulsa a Serrão a enunciar públicamente las razones
que a su juicio hacen necesaria la construcción de este ferrocarril y su enlace con
la red española en Zamora. Basa su defensa en la industria metalúrgica, Roboredo
s junto a Moncorvo, (Verdadeira montanha de ferro, se estima 65 millones de t, muy
, buena calidad”) y la comunicación directa de Oporto con Europa. Estima que el
l ferrocarril ha de ser de ancho ibérico hasta Miranda do Douro, por ser un ferro-
, carril internacional y para evitar el trasbordo del mineral, cuyos costes, puestos a
- bordo, en Leixões, son bastante inferior que los de Somorrostro en Bilbao. Sup-
, posto construido o caminho de ferro até Zamora e concluido o que actualmente está já
em construcção entre Zamora ou Astorga, comprehende-se bem como se poderia proce-
der para se obter, por baixo preço, no Pocinho, o carvão das Asturias ou de Mieres, por
exemplo, que fica mais próximo, e cujo jazigo está ja servido pelo caminho de ferro que
passa por Astorga. Razona, además, que es necesario para conseguir el desenvol-
vimiento de la industria siderúrgica en Portugal (SERRÃO 1890, pp.417-448).
111 El primer estudio se inició en 1873, los proyectos comenzaron a sustanciarse en
1878 con el ingeniero Sousa Brandão.
112 La clausura para el servicio de viajeros se produjo el 17 de mayo de 1981 y para
mercancías el 05.I.1989, aunque existen versiones que anticipan esta última fecha
(ABREU 2011, pp. 666-667).

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construcción del puente de Pocinho, puerta de entrada tanto del
camino de hierro como de la estrada real número 9 y superando esta
objeción, las rémoras y dilaciones vinieron de una de las motivaciones
que impulsaba la línea. Nos referimos a las minas de hierro, que a
nuestro entender, no solo marcaron el paso de la construcción, sino
que al tiempo la condicionaron gravemente.
Sobre el puente de Pocinho113 pesa también un largo periodo de
trámites y ejecución. Iniciados aquellos con el primer anteproyecto,
fechado en 1889, la apertura al público acaeció 20 años más tarde en
1909. Entre medias, conviene anotar los cambios de criterio respecto
al tablero de doble uso, carretera-ferrocarril, finalmente decantado por
dos tableros a distinto nivel. A ello sumamos la incertidumbre sobre la
anchura prevista para la estructura ferroviaria: vía estrecha (1.000mm)
o previsión para ancho ibérico (1.667mm).
Resuelto el obstáculo del Duero, el tren llegó a Carviçais (32,5km) el
17.IX.1911, aunque estaba sin resolverse el suministro de agua a las loco-
motoras en aquella localidad. Es decir, que ya superado Moncorvo, las
necesidades de transporte del mineral estaban satisfechas. Es probable
que esta circunstancia propiciara el parón de los trabajos hasta 1922.Con-
viene recordar que el Conde de Paçô-Vieira, ministro de Obras Públicas
al comienzo de la centuria, imprime nuevo dinamismo en esta primera
fase. Paçô-Vieira estaba muy ligado al ferrocarril del Douro y era miem-
bro del Consejo de Administración de la Companhia das Docas do Porto
e Caminhos de Ferro Peninsulares. Esta compañía organizada en 1889,
con el beneplácito del Gobierno portugués, tenía a su cargo la explo-
tación comercial del puerto de Leixões y la línea férrea de Salamanca a
Barca d’Alva y a Vilar Formoso, sustituyendo al Sindicato Portuense que
soportaba los pasivos derivados de la construcción de estos ferrocarriles.

113 ABREU & RIVAS CALVO 2006.

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Conforme al planteamiento expuesto por Costa Serrão, eran de espe-
a rar grandes movimientos de minerales para ser embarcados en Oporto,
incluso se aventuraba la posibilidad de ubicar la industria metalúrgica
a portuguesa cerca de la zona extractiva del hierro, con ello podía aven-
turarse un importante tráfico descendente, bien de mineral, bien de
producto elaborado, hacia Leixões, y un retorno con carga de carbón,
necesario a la actividad fabril.
Si bien en principio se consideró construir el ferrocarril con ancho
ibérico, la idea fue abandonada114, trucándolo por un ancho métrico,
lo cual, además de favorecer la manipulación y transporte del mineral,
por una mayor aproximación de los vagones al punto de carga, condi-
a cionó gravemente el futuro del ferrocarril hasta Miranda do Douro y
en especial su posible conexión con Zamora115. Esta tesitura trasladó
el problema del acarreo y transbordo de los minerales a la estación de
Pocinho, donde hubo que instalar un doble haz de vías, en dos niveles,
para posibilitar la transferencia de las mercancías, cuando, en base a
toda lógica, el mineral tendría que haberse transportado en el mismo
vagón desde la mina hasta puerto, abaratando notablemente los costes.
Estas deducciones nos llevan a concluir que la construcción del ferroca-
rril do Sabor se plegó sobre todo a los intereses industriales. En apoyo
a
114 En 1898, el Consejo de Obras Públicas portugués propone ancho de vía de 1,67m,
a lo que se opone el estamento militar, no quiere más vía de ancho ibérico próximas a
la frontera. Se consideró este ancho solo hasta Reboredo (ABREU, Carlos de, 2009)
115 Sobre esta circunstancia, además ha de tenerse en cuenta que, en aquellas fechas, la
denominada frontera más antigua de Europa, tomaba carta de consideración legal,
a en base al Tratado de Límites entre Portugal y España de 29 de septiembre de 1864 y
sus Reglamentos, definiendo los límites desde Penedo dos Três Reinos hasta el Duero,
en febrero de 1901 y la frontera fluvial, desde la desembocadura del río Castro en el
Duero, hasta la confluencia del Águeda en 8 de octubre de 1910 (MARTINS 2000,
pp.322-330).

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de esta tesis convendría hacer un estudio del desarrollo de la siderurgia
portuguesa116.
Truncada la posibilidad de llegar hasta la frontera con España, pier-
den interés los mármoles producidos en las canteras de Vimioso117, ya
que se pronosticaba la posibilidad de importantes exportaciones al
vecino reino. Aquí volvemos a traer a colación la decisión sobre el ancho
de vía, considerada, en este caso, como barrera a posibles importaciones
desde España tanto de carbón como de mineral de hierro.
Originalmente el ferrocarril se planteó hasta Miranda do Douro con
expectativa de transponer la frontera con España y enlazar con su red
ferroviaria en Zamora. Ya hemos visto que los planteamientos comer-
ciales se apoyaban en la exportación de los mármoles de Vimioso. En
algún momento los proyectos plantean una explotación mixta en ancho
ibérico y ancho métrico. La única lógica que sostiene esta postura es
la antes mencionada en su doble sentido: protección ante posibles
importaciones de carbón y hierro desde España y hacer más simples
las manipulaciones del mineral en beneficio de la industria extractiva.
Sin embargo, las razones que justificaron el alejamiento de la frontera

116 Según nuestras noticias, el primer Alto Horno portugués se instaló en Seixal (Paio
Pires), muy próximo a Lisboa, iniciando su actividad en 1961. En 1984 se abandona
el plan de fundar una nueva siderúrgica, posiblemente cerca de Torre de Moncorvo
(es dedución propia) (http://www.omilitante.pcp.pt/pt/286/Economia/25/, con-
sulta 25.III.2015). Obsérvese que en la misma década fue clausurado el ferrocarril.
117 Existía también el proyecto de enlazar Vimioso con Mirandella y prolongación
hasta Bragança.

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a fueron de carácter castrense. Los militares no querían más ferrocarriles
de ancho ibérico en la frontera con España118.
Conviene aquí señalar que esta vocación internacional era solo de
a inspiración portuguesa, ya que desde el punto de vista español no se
contemplaba ese enlace. Así encontramos que la comisión mixta, orga-
nizada para estudiar los puntos de enlace de los ferrocarriles portugue-
ses y españoles, en acta suscrita en Lisboa el 1 de noviembre de 1864,
señala una línea desde Porto en dirección a Chaves y Verín, para entrar
en Galicia, pues si fuese en dirección a Bragança para entroncar (desde
Trás-os-Montes), en Zamora con la red española, no solo tendría el
inconveniente de atravesar por localidades muy poco pobladas, y además de
eso, de poca importancia como internacional, con extraordinarias dificulta-
des de ejecución. Juzga pues la comisión que, por lo menos actualmente, no
debe pensar en tal directriz119.

118 Los enlaces ferroviarios entre España y Portugal estaban condicionados a las autori-
zaciones de los respectivos Ministerios de la Guerra, así, el Informe redactado por el
coronel graduado Comandante de Ingenieros, D Pedro Martínez Gordón, en 1879,
a formando parte de la comisión integrada por los ingenieros Buenaventura José Vieira,
Director de la construcción de las líneas férreas del Miño y de Duero, el Ingeniero
Mayor Pedro Alves de Avelar Machado y el capitán de ingenieros José Bandeira y
a Coelho de Mello, para el cruce de la frontera cerca de Barca d’Alva, recomendó que
el acceso desde España no se hiciera desde la margen izquierda del Duero, sino que
siguiera el valle del Águeda hasta enlazar en Ciudad Rodrigo, como plaza fuerte, aña-
diendo además, que a su juicio, en la construcción del ferrocarril del Douro se habían
hecho dos cruces sobre el Duero con carácter estratégico, siendo más conveniente que
esta línea férrea empalmase con la de Beira Alta en Vila Franca das Naves, entrando así
unidos a Vilar Formoso (MARTINEZ GORDÓN 1879, pp.10 y 14).
119 El Relatorio acerca dos caminhos de ferro que devem atravessar a fronteira entre Hes-
panha e Portugal, suscrito en Lisboa el 1 de noviembre de 1864, propone en sentido
norte la línea a Chaves con prolongación a Galicia. En sentido oeste da preminencia
al ferrocarril entre Oporto y la frontera en Barca de Alva, así como otro enlace en
Almeida. El primer proyecto ferroviario para alcanzar la frontera portuguesa, desde
la provincia de Salamanca, data de 1861. El ingeniero Augusto Casimiro Gerard,
redactó un anteproyecto, que teniendo origen en Arévalo y pasando por Peñaranda
y Salamanca, fuese a concluir en la frontera portuguesa de Fregeneda, si bien, so-
bre la marcha, se modificó el enlace transfronterizo fijándolo en Aldea del Obispo
(FILT 196-16).

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Doce años más tarde, el 29 de junio de 1876, Eusebio Page, nueva-
mente comisionado para los estudios comparativos de los ferrocarri-
les desde Zamora y Salamanca con Portugal, suscribe que La línea de
Tras-os-Montes ha de considerarse sin interés120. Incluso en la memoria del
proyecto para acceder a Barca d’Alva siguiendo el valle del Águeda, su
redactor cuestiona la necesidad de ese ferrocarril señalando que España
cumple con un deber de buena vecindad obligándose a prolongar la línea
del Duero que Portugal construya hasta su frontera121.
Entre tanto, vemos que desde Portugal, los planteamientos insis-
ten en la conveniencia de en alcanzar Zamora a través de Miranda do
Douro. En 1882 una carta del diputado de Oporto, Sr. Gonçalves, diri-
gida a la Sociedad económica de amigos del País, de Zamora, reclama
apoyos en este sentido122. Una nueva oportunidad surge a raíz de la ley
de 26 de marzo de 1908, cuando desde Madrid se insta a las provin-
cias un plan de ferrocarriles económicos de vía estrecha. La Diputación
de Zamora programa entre otros, los de Valladolid-Toro-Zamora (de
indudable interés en caso de prolongación hasta Miranda do Douro),
el León-Benavente y el más aproximado a Portugal: Benavente-Fer-
moselle-Villarino. Es obvio que este planteamiento no pasó de los
buenos propósitos. No se tienen más noticias sobre unir Zamora con
la frontera hasta 1980, en que Juan Seisdedos interpela a la Junta de
Castilla y León, como portavoz de un proyecto anterior, para que se
promueva una línea ferroviaria entre Zamora y Bragança, pasando por
Carbajales de Alba123.

120 El 29 de julio de 1876, Eusebio Page presenta las conclusiones de la Comisión


creada para el enlace con el ferrocarril Beira Alta, señalando que el enlace se aparta
bastante del acordado en 1864, siendo desplazado a la frontera en Vilar Formoso.
Un primer estudio de este nuevo itinerario fue realizado por el ingeniero Gregorio
Alonso y Grimaldi (PAGE & PERALTA 1877, pp. 433-446).
121 PAGE 1881, pp. s/p.
122 “El Ferrocarril en Zamora”, p 159, Estudio realizado por los alumnos del Instituto
de Bachillerato Maestro Haedo, Zamora s/f, inédito.
123 “El Ferrocarril en Zamora”, p 156, Estudio realizado por los alumnos del Instituto
de Bachillerato Maestro Haedo, Zamora s/f, inédito.

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- Expectativa evolutiva
-
e Si lenta fue la génesis y construcción entre Pocinho y Duas Igrejas,
l no le fue a la zaga completar los accesos a Galicia desde Zamora. Los
u inicios fueron esperanzadores y se puede decir que hasta precoces, ya
a que hemos de remontarnos al 3 de julio de 1863 para datar la fecha
a en se inauguró el primer tramo, entre Medina del Campo y Nava del
Rey. Presidió el acto Claudio Moyano, catedrático y político, natural
- de Zamora, que en varias ocasiones ostentó la cartera de Fomento. Este
o inicio tenía como propósito alargar la línea, por Puebla de Sanabria,
- hasta Galicia. Sin embargo la puesta en marcha del ferrocarril que unía
a Valladolid con Palencia y León, vino a frustrar aquellos planes. Ade-
y más el Plan General de Ferrocarriles de 1864 excluía el tramo Zamora
- Orense, tanto por las dificultades del terreno como por su escasa via-
n bilidad económica. La empresa optó entonces por dedicarse al otro
e extremo de la línea, obteniendo la concesión del trayecto entre Orense
, y Vigo, iniciándose la construcción incluso antes de poner en servicio
- el Medina-Zamora124.
s Como curiosidad mencionaremos que la construcción del AVE hasta
n Galicia ha seguido la misma pauta, ya que el extremo gallego se puso en
e servicio antes que estuviera completado hasta Zamora.
e Zamora pudo servirse del ferrocarril desde el 28 de mayo de 1864125.
r Treinta y dos años más tarde, julio de 1896, la red provincial se incre-
mentó con la puesta en explotación del Plasencia-Astorga126. Sin
embargo, hubo que aguardar nada menos que casi un siglo, 93 años,
para enlazar Zamora con Orense, completándose así el corredor hacia
n
a
.
o

124 WAIS, Francisco, “Historia de los Ferrocarriles Españoles I”, tercera edición, Ma-
o drid, 1987, pp.316-317.
125 Idem, Ibidem.
o 126 WAIS, Francisco, Historia de los Ferrocarriles Españoles I, tercera edición, Ma-
drid, 1987, pp.302-303.

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Galicia127. La actual estación zamorana data de la época de la conexión
con Galicia. Inaugurada en 1958, vino a sustituir a la primitiva como
parte integrante de los fastos inaugurales de la nueva comunicación. Sin
embargo también tuvo un lento proceso de ejecución, ya que las obras
se iniciaron en 1927, bajo la dirección de Marcelino Enríquez Parrondo,
sobre un proyecto atribuido a Antonio Salazar Martínez128.
Casi a finales del siglo XX deviene el crepúsculo de la actividad
ferroviaria en las provincias y zonas de influencia transfronteriza. Tanto
en España como en Portugal, se asiste al cierre de tramos ferroviarios: de
Sabor, Pocinho a Barca d’Alva, desde la frontera a Fuentes de San Este-
ban y la denominada transversal y Plasencia hasta Astorga. Son decisio-
nes que vienen a postergar aún más, si cabe, las poblaciones afectadas129.
La entrada de ambas naciones en la UE, se convierte en nueva
frustración para las poblaciones transfronterizas, pues al desaparecer
las fronteras, se pierde la población dedicada a los trámites aduaneros
y vigilancia fiscal, así como los intercambios comerciales tanto lícitos
como ilícitos. Ciertamente el tráfico de mercancía en ambos sentidos se
incrementa de forma importante, pero las instalaciones ferroviarias han
quedado obsoletas en beneficio de otros medios de transporte, que sin

127 El trayecto entre Zamora y Puebla de Sanabria quedó inaugurado en septiembre


de 1952. Puebla de Sanabria-Orense entró en servicio el 1 de julio de 1957 y el
Orense-Santiago el 8 de septiembre 1958 (WAIS, Francisco, Historia de los Ferro-
carriles Españoles I, tercera edición, Madrid, 1987, pp.316-317).
128 La incongruencia es que en 1916 se declaró urgente la continuación del ferrocarril
hasta Orense. En previsión de las nuevas necesidades operativas, Federico Cantero
Villamil diseñó un nuevo edificio para la estación de Zamora, incluso se pensó en
duplicar la existente, inaugurada en 1864, con una obra gemela al lado opuesto de
las vías. Juan Nolla Badía, ingeniero de la compañía se opone a esta iniciativa, hasta
que finalmente se aprueba el anteproyecto de 1927. Tendrán que transcurrir más de
30 años para ver culminadas las obras. Revista Vía Libre, número 586, “150 años, el
edificio de viajeros de la estación de Zamora”, Madrid, junio 2014, pp. 73-74.
129 Es de rigor evocar en este punto la personalidad de Agustín García Calvo, profe-
sor, pensador, filólogo, traductor excelso, dramaturgo y poeta, fallecido en Zamora
en noviembre 2012. Fue propulsor de la Coordinadora Estatal en Defensa del Fe-
rrocarril, a la que apoyó con diversos artículos publicados en El País. Apegado al
ferrocarril tradicional, se ha ahorrado el dolor de ver pasar el AVE por su adorada
Zamora.

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aduanas, ganan en agilidad. Pese a ello, el tránsito total transportado
por ferrocarril, en Fuentes de Oñoro alcanza, en 2011, 235.000t, muy
superior al de Valencia de Alcántara, 90.000t y Badajoz, 70.000t130.
Una nueva esperanza se abre con la llegada del AVE a Zamora, aun-
que de momento limitada al tráfico de viajeros. Salamanca también
tendrá un enlace, desde la bifurcación Arroyo de La Golosa, con la línea
de Alta Velocidad a Madrid. Los tiempos previstos son131:
Madrid - Zamora 1h, 25’
Madrid - Salamanca 1h, 24’
Madrid - León 1h, 45’
De la línea actual entre Madrid y Valladolid, se bifurca la que,
pasando por Medina del Campo, da servicio a Zamora-Galicia y Sala-
a manca-Frontera Lusa. Diseñada para velocidades máximas de 350km/h,
las curvas ofrecen unos radios entre 5.000 y 6.472m132. En el trayecto
Zamora Puebla de Sanabria, actualmente en ejecución, destaca el via-
ducto de Agavanzal, de 645m. Salva el río Tera, según proyecto de
Javier Manterola y su equipo del estudio Carlos Fernández Casado. El
tablero está construido con hormigón pretensado y armadura. El arco
de luz sobre el Tera es de 150m. El trazado discurre por los términos de
Otero de Bodas, Ríonegro del Puente, Mombuey y Cernadilla. Com-
prende cuatro viaductos, dos falsos túneles, 12 pasos superiores y 10
inferiores. El puesto de adelantamiento y estacionamiento se ubica en
Mombuey133. Otra obra singular es el túnel de La Canda, entre La Mez-

130 Revista Vía Libre, número 594, “Tráfico internacional de mercancías”, Madrid,
marzo 2015, pp. 22-35.
131 Revista Vía Libre, número 590, “2015: mil nuevos kilómetros de alta velocidad en
a servicio”, Madrid, noviembre, 2014, pp. 4-18.
132 La obra de mayor envergadura entre Madrid y Valladolid es el túnel de Guadarra-
l ma, de 28,4km, formado por dos tubos independientes separados 30m y conecta-
dos entre sí por galerías de emergencia cada 250m. Revista Vía Libre, número 589,
“Las diez infraestructuras + singulares”, Madrid, octubre, 2014, pp.50-57.
a 133 Revista Vía Libre, número 592, “Viaducto de Agavanzal sobre el río Tera”, enero,
2015, pp. 9-14.

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quita y Lubián que alcanza una longitud de 7.412m, en realidad son dos
túneles gemelos con 18 galerías de conexión134.
Entre Medina del Campo y Zamora, sobresalen los viaductos sobre
el río Trabancos de 913m, el arroyo Pitanza, de 840m y sobre el Duero,
de 620m135. Los cambios de ancho de vía, UIC/Ibérico136, estarán
instalados en Zamora (exclusivo para Talgo), para la continuación y
procedencia de Galicia. En Villaverde de Medina, otro cambiador137,
exclusivo para CAF138, dará servicio a la relación Salamanca/Portu-
gal. Tanto en la relación Zamora/Galicia, como en la de Salamanca/
Portugal, se utilizarán trenes que puedan circular por ambos anchos y
bitensión (25 KV y 3 KV). La serie 730 de Talgo puede además circu-
lar con tracción diésel139.
Zamora dispondrá de tres andenes, dos centrales de 10m de ancho y
410 de largo, y otro colindante al edificio, de 322m. Estos andenes darán
servicio a una vía de ancho ibérico y cuatro de ancho internacional.
La llegada del AVE a Zamora, y su continuidad hacia Galicia, supone
un reto y una oportunidad para los distritos de Bragança y Vila Real.
Puede decirse que estos modernos trenes se estacionan a la puerta de la
frontera con España, tan solo 40 km desde Miranda do Douro y una
distancia similar entre Bragança y Puebla de Sanabria. Esta circuns-
tancia ha de aprovecharse para que cobre nuevo impulso la reapertura

134 Revista Vía Libre, número 586, “Obras singulares: Túnel de La Canda”, Madrid,
junio, 2014, pp. 22-23.
135 Revista Vía Libre, número 562, “8 líneas, 2.200 kilómetros, 19 capitales con alta
velocidad”, Madrid, abril, 2012, pp.4-29.
136 Ancho ibérico 1.667mm, ancho UIC (Organización Internacional de Ferrocarriles),
1.435mm.
137 Se trata de la instalación que permite a un mismo tren pasar de circular por una
vía de ancho internacional, como la del AVE, a otra de ancho ibérico. Cuando la
vía AVE sobrepase Puebla de Sanabria, el cambiador de Zamora se trasladará a la
localidad de Lobeznos.
138 CAF, (Constructora Auxiliar de Ferrocarriles), construye trenes de Alta Velocidad
en Beasain (Guipúzcoa), también tiene factorías en Francia, Estados Unidos, Mé-
xico y Brasil.
139 Revista Vía Libre, número 560, “Parque de trenes de Alta Velocidad de Renfe”, Ma-

drid, febrero 2012, pp.43-56.

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del histórico ferrocarril do Sabor, junto con la línea do Tua - Bragança,
prolongándola hasta Puebla de Sanabria.
Consideramos que, para crear un verdadero espíritu integrador, dentro
de la Unión Europea, han de propiciarse políticas de ruptura en cuanto
a la permeabilidad fronteriza. Es innegable que estas divisorias han des-
y aparecido en muchos aspectos, pero también se puede afirmar que poco
se ha hecho para una verdadera transferencia de los habitantes de la raya.
Un aspecto completamente olvidado hasta el presente es la ausencia de
medios públicos de transporte entre España y Portugal, al menos en la
y franja que compete a las provincias de Zamora, Salamanca y Cáceres, con
sus correspondientes de Trás-os-Montes, Guarda y Castelo-Branco. Hace
30 años que se clausuró el enlace por Barca d’Alva y que el ferrocarril a
y Duas Igrejas dejó de prestar servicio. Al día de hoy, puede decirse que
no existe ningún medio de comunicación público, autobús o tren, que
comunique las provincias transfronterizas de la franja comentada.
El ferrocarril del Sabor140, que tuvo razón de ser, sobre todo por las
explotaciones mineras de Carvalhal, Torre de Moncorvo, tiene que ser
a nuevamente reivindicado. Esta vez como medio de comunicación de
a acceso al AVE en Zamora, y luego, siguiendo por Medina del Campo,
como enlace para unirse con centro Europa. Siempre teniendo como
a objetivo el enlace con la ciudad castellana a través de Miranda do
Douro. Vimos con anterioridad que se planteó la disyuntiva de cons-
truirlo en ancho ibérico o ancho métrico, decantándose por este último
en beneficio de la minería. En esta ocasión y ante el estudio de su rea-
a pertura se presenta una nueva opción, la reconstrucción en ancho UIC,
que es el utilizado por el AVE. Estimamos que esta sería la decisión más
acertada ya que ello haría posible la comunicación directa entre Madrid
a y Oporto vía Zamora, además de las conexiones, también en AVE, de
a
a 140 Este ferrocarril sigue siendo añorado y deseado por los habitantes transmontanos,
prueba de ello son los actos celebrados con motivo del centenario de su apertura
entre Pocinho y Carviçais, evocada mediante una exposición fotográfica en la que
participaron aficionados ingleses y alemanes, junto con los coterráneos Rui Leonar-
do, Ricardo Ferreira y Cassiano Lopes, quien además presentó dos trenes esculpidos
en madera. La exposición tuvo lugar en el restaurante “O Artur” (AVAFER 2011).

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los “tripeiros” con el resto de Europa. Por otro lado, seguimos estimando
que si reanuda la actividad minera en Torre de Moncorvo, el transporte
puede hacerse en las mismas condiciones por la estación de Pocinho,
abriéndose además una interesante vía de comunicación hacia España.
No queremos entrar en los beneficios que una obra de este carácter
pueden acarrear para la zona, por ser puntuales, pero no debe dejarse de
lado la apertura indudable al turismo para una región que tiene difíciles
opciones en este sentido por la ausencia de comunicaciones como las
que se proponen.
Los Gobiernos de España y Portugal están obligados a integrar sus
respectivas zonas transfronterizas, con soluciones que, al tiempo, las res-
caten del abandono secular al que de ordinario están sometidas, cuen-
tan para ello, además con los fondos de compensación territorial de la
UE. Esta es una solución que no debe descartarse.

Bibliografia

ABREU, Carlos de, “O inicio da construçâo da linha do Sabor e a chegada do


comboio a Torre de Moncorvo”, in revista do Núcleo Museológico da Fotografia
do Douro Superior", Torre de Moncorvo, 2009, 11 p., il.; edição electrónica,
http://www.linhadosabor.pt.tc/)
ABREU & RIVAS CALVO 2006 – Carlos d’ & Emilio, “A Ponte ferro-ro-
doviária do Pocinho – um monumento da Arqueologia Industrial que urge
preservar”, en Côavisão cultura e ciência [Actas do II Congresso de Arqueologia
de Trás-os-Montes, Alto Douro e Beira Interior (29.IV. - 02.V.2004)], n.º 8,
Vila Nova de Foz Côa, Câmara Municipal, pp. 90-111.
ABREU 2011 – Carlos d’, A estruturação do território ibérico da raia duriense
e as vias de transporte: êxitos e fracassos”, Universidad de Salamanca (Departa-
mento de Geografía), Tesis Doctoral, Salamanca, 2011.
AVAFER 2011 – Associação Valonguense dos Amigos da Ferro-
via, “Exposição 100 anos de nada”, en KM 16, boletim bimestral,
6, Valongo, noviembre-diciembre [http://avafer.webnode.pt/news/
exposi%C3%A7%C3%A3o-%22100-anos-de-nada%22/]

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FILT 196-16 – Fundación Inés Luna Terrero, legajo 196-16, Archivo Histó-
rico Provincial, Salamanca.
MARTINEZ GORDÓN 1879 – Pedro, OOPP caja/legajo 7242 AGA 1879
MARTINS 2000 – Maria da Graça, “A delimitação da linha de fronteira
entre Trás-os-Montes e Castela-Leão em 1901”, en II Encontro internacional
de Relações Portugal-Espanha. Uma história paralela, um destino común?, org.
CEPESE - Centro de Estudos da População, Economia e Sociedade / Fundação
Rei Afonso Henriques, coord. Celso Almuiña Fernandes, Fernando de Sousa &
Maria da Conceição Meireles, Zamora, 7-8 de julio.
PAGE & PERALTA 1877 – Eusebio & Eduardo, “Caminho de Medina del
Campo a Lisboa e Porto por Salamanca ou Zamora”, en Revista de Obras Publi-
cas e Minas, tomo VIII, n.º 95, Lisboa, noviembre, pp. 433-446.
a PESSOA 2012 – Fernando, Iberia Introdução a um imperialismo futuro, ed.
Jerónimo Pizarro e Pablo Javier Pérez López, Lisboa, Ática Prosa.
SERRÃO 1890 – Manuel Francisco da Costa, O Caminho de Ferro do
Pocinho a Miranda do Douro e a exploração do grande jazigo de ferro do Robo-
redo, in: ROPM, Anno XXI, n.os 243 e 244, Lisboa, Associação dos Engenhei-
ros Civis Portugueses, Imprensa Nacional, Março-Abril, pp. 117-148.
a SOBREIRO & CALCA 2008 – Lúcia & Patrícia, Rios prospectivos: um per-
correr demográfico, sociológico e político. O caso da região do Douro Internacional,
III Congresso Português de Demografia (29-30.IX/01.X.2008), Associação
Portuguesa de Demografia, Lisboa, Fundação Calouste Gulbenkian [http://
www.apdemografia.pt/ficheiros_comunicacoes/2123420518.pdf (consulta en
a marzo de 2015)].
VÍA LIBRE, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, varios años.

e Emilio Rivas Calvo141

141 Ferroviário jubilado (ADIF)

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Jorge Abreu Vale

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CAPÍTULO 4:
DO COMBOIO A(S) MEMÓRIA(S)

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Jorge Abreu Vale
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Era a nossa rua

Era a nossa rua, sim, ainda há cinquenta anos, porquanto sequen-


ciava o nosso nome nas costas dos envelopes que seguiam a tempo do
Natal em terras outras, as mais das vezes cidades em que habitavam
parentes e amigos. Era a Linha do Vale do Sabor, ao longo da qual
diariamente rolavam, num e noutro sentido, composições com gente,
mercadoria e correio. E a correspondência também nos era endereçada
para a Linha.
Se os atrasos eram crónicos – raramente se cumpria “a tabela”, quanto
a horário – nem por isso deixávamos de chegar ao ponto de partida com
pelo menos meia hora de antecedência. A razão era outra e prendia-se
com a probabilidade de demorarmos mais um pouco do que o costume
no caminho entre a casa paterna e o apeadeiro, por contratempo que
pudesse surgir em caminho um tanto ermo.
Fosse como fosse, saíamos de manhã para chegar ao destino ao fim
da tarde. Significa que a linha, de bitola “estreita”, era uma passagem e
nisso se encerrava a sua quota-parte (de redenção) e por isso também
dela não tínhamos uma ideia total, do Pocinho a Duas Igrejas. Não
houve lugar a excursão de ponta a ponta e foi uma pena.
Claro que, no Verão, os pequenos percursos marcavam pontuação de
certo modo relevante, considerando as entregas de pão-promessa para o
santo próximo e porventura mais alto na hierarquia do que o do nosso
lugar, desde logo devido à afluência de gente que em redor do templo
anualmente congregava. Ao menos um dos trajectos, normalmente o de
ida, que era o de mais peso, havia de ser de comboio ou na automotora
em que, diferentemente daquele, o movimento principal parecia ser
coadjuvado por inconfundíveis guinadas laterais.

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A linha era limpa em todo o seu percurso, as travessas eram de
madeira tratada, os carris devidamente espaçados entre si, longitudi-
nalmente, por causa da dilatação – um dos exemplos na aprendiza-
gem deste fenómeno, na escola primária e logo imediatamente a seguir
– enfim, mormente pela hora do calor, andava a pé, pela linha, um
homem dos serviços que certificava a distância, transversalmente, a fim
de haver a certeza de as rodas terem sempre caminho aberto por cima
dos carris.
Havia dias em que íamos ver o comboio sem nele precisarmos de
seguir. A melhor maneira de o sentir era deitarmo-nos numa agueira
suficientemente funda que atravessava a linha e de onde se viam os
maquinismos em acção concertada, durante menos de um minuto, é
certo, transportando-nos a um outro mundo de fábricas e constante
movimento feito. Toda aquela carga nos passava por cima sem nos atin-
gir e isso era obra. Habitualmente levávamos uma pequena chapa ou
uma moeda de tostão e colocávamo-la previamente sobre a linha a fim
de ser devidamente esmagada e assim vermos, depois, reluzir na palma
da mão. Temerários, ensaiávamos assim o que não podíamos vencer de
outro modo, era o que nos parecia e então satisfazia.
Houve o tempo do “regulador de Watt” controlando a marcha, o
tempo do carvão, da água e do fogo à vista desarmada, a que se seguiu
o Diesel sem contudo chegar a haver lugar propriamente a catenárias.
Sim, a linha era uma passagem, não foi pensada além disso, chegou
assim mais depressa a um ponto de não apenas de fim de ciclo mas de
extinção e exclusão. Este é um aspecto-chave.
As estradas circunvizinhas não eram boas mas permitiam que o
esforço individual, desde logo dos madrugadores padeiros e feirantes, se
espraiasse mais a contento, constituindo-se assim como ponto de par-
tida e de chegada certo, suficientemente seguro e distendido pelo dia e
pela noite dentro. Até mesmo certo pessoal que laborava na linha usava
a estrada quando tinha que ser. Pelo Inverno de 1962, por exemplo, em
noites em que o nevoeiro acentuava o frio, a carrinha, comportando,
pelo tamanho que persiste na nossa memória, um máximo de vinte
lugares sentados, do Ferrominas, fazia paragem para deixar ficar, em

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Moncorvo e perto da torre, os trabalhadores que vinham do Pocinho,
depois de terem empurrado, durante o dia, mais ou menos manual-
mente, os calhaus de hematite do “vagão estreito” da linha do Sabor
para o “vagão largo” da linha do Douro. Alguns desses obreiros seguiam
ainda para o Carvalhal, lugar que poderia ter sido um farol para toda
esta região servida pela linha férrea (que afinal não era assim tanto do
a vale mas muito mais de montanha e planalto).
Já com tudo apagado, deitámo-nos, muitos de nós, a ver as esta-
ções que, para quem as projectou e concebeu, deveriam durar, estar no
a activo bem mais de um século (e não bem menos), podendo, com obras
de modernização, ir pelo menos aos duzentos anos – não seria nada de
mais, se o discurso do progresso fosse fluente e por todos bem audível.
Só muito depois veio o passeio pedestre e a mitigada ciclovia, extra-
vagâncias que o não são.
Se há assunto que o comboio atravesse é o inverno. Rompe sempre.
À chegada é o braseiro. À partida é o bafo da civilização e da urbe.
a Numa mala, raramente em duas malas vinha o correio que era quase
sempre de cartas nas quais, durante uns anos, se incluíam os “aerogra-
mas” sem selo dos rapazes feitos militares do serviço obrigatório e a
servirem no chamado Ultramar.
Seguia a mala, as mais das vezes às costas, em direcção à aldeia. As
pessoas que, recolhidas no posto, ou cá fora se era tempo quente, espe-
ravam correspondência aproximavam-se até que, mais dia, menos dia,
lá ouviam o seu nome ser dito por quem de direito. Outras acabavam
por desistir.
Como era a vida dentro daquele comboio, ou da automotora?
A vida da tripulação seguia os seus trâmites rotineiros e aparentemente
calmos. O apito do comboio era tremendo e por vezes parecia desneces-
sário. A automotora, desprovida de fogueiro, merecia atenção nas curvas,
a com o som do seu apito, que em parte se diluía no do maquinismo,
podia-se bem.
No comboio em andamento, quando fosse só de mercadorias, com
o dobro ou o triplo do comprimento habitual e muito carregado, havia

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que atender especialmente às descidas, pelo que se destacavam auxilia-
res, humanos, para a travagem ter lugar de modo mais suave ou eficaz.
O bilhete que se adquiria era de primeira ou de segunda classe e terá
havido tempos de terceira. Em primeira sentia-se a gente mais confor-
tável, quente no inverno. Quem fosse militar, designadamente se gra-
duado, caía lá com facilidade tendo, sempre, de pagar apenas uma frac-
ção do bilhete inteiro, a não ser que fosse portador de uma requisição
especial, o que acontecia, nomeadamente, no princípio e por vezes no
fim do serviço prestado à pátria.
Em viagens curtas a mudança de classe era pouco significativa, em
viagens mais longas era uma maravilha.
– Menino, vai sair aqui, que árvore é aquela que mete tanto vulto na
noite? E ainda:
Tem gente à espera, com este frio e tão escuro que está?
– É um castanheiro. (…) Deve haver aí gente e animal que sabe o
caminho de casa e leva a mala. O cão não costuma vir. Fica com o gato.
Tudo isto acabou. O comboio? Não. A vida que assim era.
Pare. Escute. Olhe. Já não é proibido o trânsito pela linha. Agora que
muito mudou.

Carlos Sambade142

142 Mestre em Educação. Professor aposentado.

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Na staçon de camboio de Dues Eigreijas

Pula madrugada, apuis de miu pai ounhir la junta i poné-la al carro


de sacos de trigo, fui-se a la mie cama i çpertou-me.
- Bamos-mos, que hai muito camino a andar.
Sgodei ls uolhos para çpegar daqueilha sunheira morrinhenta, tan
saborosa para mi porque siempre me gustou drumir las madrugadas.
La nuite staba frie por bias dua araige arrepassadica de baixo. Yá na rua,
cul cielo eili por riba de la mie cabeça manteniesse spargido de streilhas.
- Bamos al celheiro, tornou miu pai, acauso nun habisse oubido. Bás
cumigo nun seia causo que me fagas falta para tocar las bacas.
Apuis de la sunheira spantada anté cuido que fui buono, yá habie
tiempo que you nun miraba assi pa l “Camino de San Tiago”. An riba
de ls sacos de granos quiç cuntar las streilhas mas nun fui capaç, zisti i a
meicamino, a la Cruç de Martinç Fernandeç yá solo querie ancuontrar
un cachico de cielo adonde cabisse mais ua.
Fui assi que ampeçou la mie purmeira ida al celheiro de la staçon
de l camboio de Duas Eigreijas. Adonde me dei cunta que ende nun
cabanhal recolhien pa l Stado todo l grano que sobraba de la colheita.
Mas las nuobas nun íban a quedar porqui, mais balie que you habisse
chapinado la cara, assi nun sbugalharie ls uolhos de tanto spanto. L sol,
esse solo se lhebantou yá nós stabamos ancarreirados a las portaladas de
l celheiro.
Eili bien arrimado als carreteiros andaba ua cousa negra, sudaba
mais que un macho i bufaba cumo un bui quando s’anraiba. De barriga
de cuba i ruodras de l tamanho de las de l nuosso carro puxadas por

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uns cambiços i atadas cuns trasgueiros. Palantre i para trás de çofineira
de chicharra, cumo quien nun se habie recolhido essa nuite, l chapéu
de l chupon nun paraba queto anquanto de la chamineia salie ua nubre
de fumo ambuolta de bafo, tapando las purmeiras raiadas ouferecidas
nessa manhana pul criador.
Anton quedei a saber que aqueilho era la máquina de l camboio. Sien
bacas nien béstias, nien burros pa la puxar. Alhá andaba eilha nun bou-
me, bengo, toda ancarbonada cumo malhadores apuis dun die de frauga.
Ambaçbacado i tolhido assi quedei anté que aquel monstro negro as-
parcido a un scarabeilho gigante, agarrado a uas bagonetas, botou dous
apitos i sues ruodas galopórun subre las lhinhas de fierro a caras al sul.
Se esta cousa era la máquina de l camboio, era bien defrente daquei-
lha que you coincie de ls lhibros de la scuola, i daqueilha que you zenhei
i quelori ne l cadernico de ls eisercícios. Essa acumparada a esta que sta-
ba çuzia, era guapa, de muitas quelores i cun dues bandeiricas na cara.
Nun quedei a gustar de camboios.
De buolta a casa, acunchegado ne ls sacos bazíus i yá miu pai me
fazie cumpanhie ne l tabrado, you dezie para mi: inda bien que na mie
tierra nun hai camboios. Íban a spantar ls perros, las pitas, ls parros, i l
mais cierto nun iba a drumir las manhanas assossegado.
Un cachico apuis acunhei uolho.
Tube un suonho malo, que la máquina de l camboio se habie per-
dido alhá para baixo i nunca mais habie benido pa la staçon. Mas fui
mentira que ls anhos apuis, alhá andaba eilha de l mesmo modo sien
tirar nien poner.
Sien se lhabar.
Faustino Antão143

143 In “Nordeste”, semanário regional de informação, n.º 599, Bragança, 2008, p. 23.

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Dois homens esperam um comboio

Personagens:

HOMEM DA ESTAÇÃO
OUTRO HOMEM
REVISOR
MULHER

(Estação de caminho de ferro. Sentado num banco um homem fuma.


Do exterior entra outro homem. Tudo o mais é desértico. Não há barulhos
de comboios, de gentes, existe um silencio absoluto, apenas entrecortado pelo
trinado de alguns pássaros. 0 homem que entrou toma a sair, parecendo não
dar pela presença do outro.
O homem que está sentado levanta-se intrigado. Vai até ao local onde
o outro homem saiu. Ouve-se o apito de um comboio. Rapidamente o
HOMEM DA ESTAÇÃO vem junto da linha e olha para longe. Outro
homem entra).

OUTRO HOMEM – Também ouviu?


HOMEM DA ESTAÇÃO – Ouvi...
OUTRO HOMEM – Bem me queria parecer.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Mas francamente não sei a que e que
se esta a referir.
OUTRO HOMEM – E que não me parece vulgar...
HOMEM DA ESTAÇÃO – O senhor espanta-me. O que é que não
lhe parece vulgar?

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OUTRO HOMEM – O apito do comboio.
HOMEM DA ESTAÇÃO – O senhor não é daqui?
OUTRO HOMEM – Que lhe parece?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Nunca o vi por cá...
OUTRO HOMEM – Tem piada... (ri-se)
HOMEM DA ESTAÇÃO – Por Deus... Mas a que é que o senhor
acha piada? 0 que é que tem piada?
OUTRO HOMEM – O facto de eu não ser de cá...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Ah! É isso que tem piada?
OUTRO HOMEM – Se quer que lhe diga... Verdadeiramente
não... disse por dizer.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Homem... Você...
OUTRO HOMEM – Sim, sim. Eu já sei o que é que vai dizer.
Acontecem coisas destas, por vezes bem estranhas, em todas as estações.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Em todas?
OUTRO HOMEM – As estações.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Não percebo...
OUTRO HOMEM – E normalmente o que todos dizem, quando
não há muito para dizer. Nunca ninguém percebe muito bem o que não
quer dizer.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Meu caro senhor. Vamos a ver se nos
conseguimos entender. Eu encontro-me aqui à espera de um comboio.
Estou perfeitamente tranquilo, porque é isso que espero. Um comboio.
Como já reparou isto é uma estação tranquila. Não há nada que possa
perturbar esta paz. Nasci aqui... Habituei-me, desde pequeno, a ver
parar os comboios nesta estação.
OUTRO HOMEM – Os que passam...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Sim. Eu sei que, agora, não passam
muitos comboios. É uma terra pequena, se é que se pode chamar terra
a um local como este. Os comboios são raros... Dantes sim.
OUTRO HOMEM – E aqueles que não passam...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Não vejo bem onde é que quer chegar
com todo esse palavreado.
OUTRO HOMEM – Palavra?

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HOMEM DA ESTAÇÃO – O senhor desde que aqui chegou
parece estar a brincar comigo. Saiu, entrou, saiu, entrou e depois não
parou de fazer insinuações... Só sei que são insinuações. Não sei sobre
quê, nem para quê. Afinal, se está numa estação é, também, porque
espera um comboio.
OUTRO HOMEM – Exacto. Chegámos a uma conclusão. Espero
um comboio. Se vier... É quase noite...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Não vejo porque motivo tenta brin-
car com uma pequena estação perdida nestes montes. E isso é brincar
comigo que nasci aqui.
OUTRO HOMEM – Perdão. Mas quem foi que disse que eu estava
a brincar com esta estação. E muito menos consigo. Antes pelo con-
trário. Devo dizer-lhe que com este ambiente bucólico que se respira à
nossa volta me dá uma vontade louca de pular, gritar, eu sei lá... Sinto-
-me feliz.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Isso deixa-me ficar um pouco aliviado.
Mas nunca fiando. Às vezes pensamos coisas... No entanto isso não
explica tudo...
OUTRO HOMEM – O porque de eu me encontrar aqui...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Talvez seja isso mesmo. Pensando bem.
É isso.
OUTRO HOMEM – Uma história longa. Longa e complicada.
Não chegaria o tempo de espera do comboio para contar. Ou não fos-
a sem complicadas todas as coisas da vida. Não acha?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Cá por mim não. Não acho nada com-
plicado. O senhor espera um comboio, tal como eu. Temos todo o
tempo porque o comboio anda devagar…
OUTRO HOMEM – (houve-se o apito do comboio) Claro. Ah.
a Agora sim. E o senhor também ouviu?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Eu? Há sim... Ouvi, ouvi. Mas o quê?
OUTRO HOMEM – O silvo do comboio.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Ah! Era isso... Desculpe, nem sequer
disso me lembrava. Nestes montes ouve-se longe.

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OUTRO HOMEM – Que outra coisa poderia ser. Que poderia
mais ouvir-se aqui? Talvez o grasnar das aves…
HOMEM DA ESTAÇÃO – É isso… Bom. As vezes ouvem-se uns
tiros... Quando atiram às aves.
OUTRO HOMEM – Mas agora suponho não ser época de caça...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Sim, sim, sim, sim… Isso só acontece
na época da caça.
OUTRO HOMEM – Mas a caça agora não existe... Não é época.
Já lho tina dito…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Pois é… Mas existem também as
trovoadas. São terríveis. Não imagina o medo que as pessoas têm das
trovoadas.
OUTRO HOMEM – Deixe-se de disfarces. Acabemos com esse
jogo de disparates. Hoje não troveja. O tempo está limpo.
HOMEM DA ESTAÇÃO – (receoso) Uma trovoada pode formar-
-se a qualquer momento. Mas o senhor... Tem razão. O tempo está
limpo... Não há sequer uma nuvem no céu.
OUTRO HOMEM – Homem… Não me diga… Causo-lhe medo.
Diga a verdade. Não tenho grandes parecenças com um salteador. De
resto se tivesse que o assaltar já o teria feito. Mas é muito mais agradável
estarmos aqui os dois. Sempre vamos falando…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Lá isso...
OUTRO HOMEM – Se vier um salteador a valer sempre somos
dois a fazer-lhe frente. O que acha?
HOMEM DA ESTAÇÃO – (rindo-se) – No fundo o senhor não
deixa de ter piada.
OUTRO HOMEM – E ao mesmo tempo, os dois, sempre ouvimos
melhor o silvo do comboio...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Para isso bastava um...
OUTRO HOMEM – Mas o outro sempre pode confirmar. Quatro
ouvidos sempre ouvem melhor do que dois…
HOMEM DA ESTAÇÃO – É isso. Continua a ter piada. Quatro
ouvidos...
OUTRO HOMEM – Foi o que aconteceu há pouco.

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a HOMEM DA ESTAÇÃO – Ouvimos os dois o comboio... com os
quatro ouvidos.
OUTRO HOMEM – Finalmente conseguimos entender-nos, mais
uma vez estava a ver que...
HOMEM DA ESTAÇÃO – É verdade. Estamos entendidos... Já é a
segunda vez que nos entendemos…
OUTRO HOMEM – Está calor. Então agora que os dois fazemos
força para isso sempre iremos ver o comboio.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Eu espero bem que sim. Sabe. Às vezes
acontece que ouvimos sem ouvir. E como no deserto. Aquelas coisas...
as que se vêem… Mas que não existem.
OUTRO HOMEM – As miragens.
HOMEM DA ESTAÇÃO – É isso.
OUTRO HOMEM – Quer dizer com isso que o comboio nem
sempre passa nesta estação?
á HOMEM DA ESTAÇÃO – Passar, passa. Mas nunca sabemos
muito bem quando. Os horários não são para cumprir.
OUTRO HOMEM – Ah! Mas ouvi dizer que os comboios…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Isso era dantes. E as vezes, quase sem-
pre, nem sequer param.
OUTRO HOMEM – Como?
HOMEM DA ESTAÇÃO – E aqui para nós não é bem só o pro-
blema de não parar. Há outras coisas.
OUTRO HOMEM – Se quisesse explicar… Talvez eu compreen-
desse melhor.
HOMEM DA ESTAÇÃO – É que de tanto tempo que aqui esta-
mos à espera às vezes dá-nos vontade de ir ali atrás da pedra.
OUTRO HOMEM – Compreendo... (ri-se)
HOMEM DA ESTAÇÃO – Necessidades. Não é que exista alguém
para nos ver. Mas é o hábito de ir atrás da pedra.
OUTRO HOMEM – Pois... 0 hábito.
HOMEM DA ESTAÇÃO – E nessa altura que o desgraçado do
comboio passa. E como não vê ninguém... ala que se faz tarde.
OUTRO HOMEM – E já lhe aconteceu? (ri-se)

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HOMEM DA ESTAÇÃO – Então não? Por duas ou três vezes.
OUTRO HOMEM – Homem... Então se é assim, acho que não
devia...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Isso diz você. Bem se vê que nunca
lhe aconteceu. Quando a gente se vê apertada... Aposto que nunca lhe
aconteceu caçar nas calças.
OUTRO HOMEM – Confesso-lhe que não... Quem vai para o
mar…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Avia-se em terra. Pois já me aconteceu
a mim. Não houve tempo para mais…
OUTRO HOMEM – Também lhe acontece cada coisa…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Foi em Lisboa. Está a ver… no meio
da cidade. Sabe como é... Um tipo sente-se apertado. Não sabe onde
descarregar-se. Fica com o saco cheio.
OUTRO HOMEM – E depois? Como resolver a situação?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Depois tive de encontrar um sítio para
tirar as cuecas. Porque já não cabia mais nada dentro delas…
OUTRO HOMEM – (rindo) – Isso é o que se chama ficar todo
borrado...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Borrado ainda é o menos... O pior é
a vergonha. O cheiro com toda aquela gente a topar aquilo (OUTRO
HOMEM ri-se) Ria-se, ria-se. E porque nunca se viu em tais apertos...
Mas lá consegui uma casa de banho.
OUTRO HOMEM – Já me tenho visto noutros piores.
HOMEM DA ESTAÇÃO – (rindo) E por falar nisso. Ha realmente
outros apertos. Já andou neste comboio?
OUTRO HOMEM –Confesso-lhe francamente que não.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Não? (desconfiado) Então como é que
chegou cá?
OUTRO HOMEM – Como cheguei... Isso é outra história...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Não me vai dizer que caiu do céu...
OUTRO HOMEM – Tanto não direi. Mas olhe que para estes sítios
não seria mau viajar lá por cima. Um pouco melhor que de comboio…
HOMEM DA ESTAÇÃO – (desconfiado) Mas como é que foi…?

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OUTRO HOMEM – Se lhe disser que vim a pé também não
acredita.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Claro que não. Tanto mais que o
a senhor nem sequer é daqui.
OUTRO HOMEM – E daí...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Dai que o senhor com esse ar grão fino
não andava dois quilómetros por entre esses penhascos.
OUTRO HOMEM – É capaz de se enganar... Olha que se engana.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Basta olhar para si. Tem todo o tipo de
homem fino. Gente da cidade... Sapatinho polido para andar nas ruas
largas.
OUTRO HOMEM – Nem sempre somos aquilo que os outros
pensam de nós. As aparências enganam…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Na... O senhor não engana ninguém.
A mim pelo menos...
a OUTRO HOMEM – Ora bem… Se eu lhe contasse uma história
talvez não acreditasse.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Tudo depende da história que me
contasse.
OUTRO HOMEM – E se eu lhe disser que há dois dias que ando a
pé aqui pelas fragas. Mas agora acabaram-se os mantimentos…
HOMEM DA ESTAÇÃO – Hem?
OUTRO HOMEM – Aquilo que ouviu.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Dois dias…?
OUTRO HOMEM – Tal e qual.
HOMEM DA ESTAÇÃO – A andar pelos montes? Pois olhe…
OUTRO HOMEM – Ainda há pouco lho disse. Perdi-me...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Sabe que não me está a agradar nada a
sua conversa. (debruça-se sobre a linha e encontra qualquer coisa) não
sei porquê, mas acho que o senhor está a gozar comigo. (olhando o
objecto que apanhou) É raro encontrar-se aqui uma coisa destas. Ah! É
um descuido, uma carteira aberta cai... e pronto.
OUTRO HOMEM – Quanto a gozar consigo… Talvez não esteja.
(olhando o objecto) Bonito objecto. Talvez lhe esteja a dizer a verdade.

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HOMEM DA ESTAÇÃO – Mas desde já lhe digo que não vai
lucrar nada com isso. Se é dinheiro que quer, não tenho. Nunca tive.
E quanto a eu ser gozado, o meu burro já se tem espojado muitas vezes
no chão. Mas eu levo sempre a melhor.
OUTRO HOMEM – (rindo) Assim é que é falar. Gosto das coisas
ditas de frente. Mas ainda não conseguiu acertar uma. Em relação à
minha pessoa.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Olhe que, se há coisa que eu não gosto...
OUTRO HOMEM – É de quem fale sem você perceber.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Penso que está a entender o que quero
dizer. É isso.
OUTRO HOMEM – (rindo) Mas… Vamos lá saber… Afinal o que
é que não percebeu?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Tudo.
OUTRO HOMEM – Tudo quer dizer: eu, a minha vinda, o estar
aqui...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Homem... Você parece bruxo. Quando
quer.
OUTRO HOMEM – Não é difícil acertar. Estamos aqui os dois
sozinhos. Tudo
o que se possa relacionar com o não perceber nos diz respeito. O que
não sei de si, o que não sabe de mim...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Talvez seja a sua maneira de falar…
OUTRO HOMEM – (rindo) Ou a sua maneira de não tentar
perceber.
HOMEM DA ESTAÇÃO – O que é que veio cá fazer?
OUTRO HOMEM – Gosto das perguntas directas. E por isso vou-
-lhe contar uma pequena história.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Não respondeu à minha pergunta...
OUTRO HOMEM – Eu disse que lhe ia contar uma pequena
história.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Então conte lá.
OUTRO HOMEM – Há muito tempo atrás havia um reino onde
existia uma princesa.

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HOMEM DA ESTAÇÃO – Não pensa que vou dormir. Tenho
idade para ser seu avô. Poderia ser eu a contar-lhe historias de embalar.
OUTRO HOMEM – Escute. Escute e já ficará a perceber. Essa
princesa vivia rodeada de altos muros porque os seus pais não permi-
tiam que ela fosse vista por ninguém. Ninguém sabia se era feia, nin-
à guém sabia se era bonita. Apenas se sabia que a princesa existia porque
todos os dias se ouviam os seus lamentos.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Quase me fez chorar... (ri-se)
OUTRO HOMEM – 0 rei seu pai e a rainha sua mãe nunca revela-
ram a razão porque tinham a princesa fechada entre quatro paredes. E a
princesa lá continuava. Até que um dia...
HOMEM DA ESTAÇÃO – Apareceu um príncipe... (rindo)
OUTRO HOMEM – Apareceu um príncipe, Subiu a torre. Viu a
princesa e achou que a devia libertar. Mas os ferros da torre que guarne-
ciam a janela eram grossos demais. E então o príncipe, todas as noites,
subia até à janela, apenas, para roubar um beijo a princesa.
HOMEM DA ESTAÇÃO – (rindo) Sabe que podia ganhar a vida a
contar histórias para meninos?
OUTRO HOMEM – (rindo também) Temos que passar o tempo
enquanto o comboio não chega. E enquanto conversamos o tempo
passa mais depressa.
HOMEM DA ESTAÇÃO – É verdade. Mas continuo sem perce-
ber nada.
OUTRO HOMEM – Nem sempre se percebe à primeira. Quando
eu era pequeno tinham que me explicar as coisas uma séria de vezes para
perceber. De resto tenho a impressão que isso acontece com toda a gente,
HOMEM DA ESTAÇÃO – E o que é que isso me interessa?
OUTRO HOMEM – O perceber?
HOMEM DA ESTAÇÃO – O contar-me a sua vida desde
a pequenino.
OUTRO HOMEM – Sempre passava o tempo mais depressa. As
horas passam... a noite cai. (ouve-se o silvo do comboio ao longe)
HOMEM DA ESTAÇÃO – O diabo do comboio em vez de se che-
gar parece que está cada vez mais longe.

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OUTRO HOMEM – Agora não foi impressão. Ouvimos mesmo.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Mas ainda está muito longe e isso não
me esta a agradar... o tempo passa…
OUTRO HOMEM – (rindo) Bem... eu poderia por outras hipóteses
para estar aqui. Mas acho que não vale a pena… (pausa) e o comboio em
vez de chegar estar a afastar-se até pode ajudar nestas questões de tempo.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Que é que quer dizer com isso?
OUTRO HOMEM – Poderia dizer simplesmente que sou um fan-
tasma. Não desses que assombram os castelos vestidos de branco. Mas
uma alma que anda errante porque não consegue entrar no céu. Come-
temos muitos pecados.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Olhe, veja se pára de uma vez por todas
com essas brincadeiras porque senão...
OUTRO HOMEM – (rindo) Ainda me acontece alguma.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Se acontecer foi o senhor que a provo-
cou. Há coisas que passam as marcas.
OUTRO HOMEM – Mas como é que pode acontecer alguma coisa
a uma alma do outro mundo?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Deixe-se de brincadeiras.
OUTRO HOMEM – Esta dito. Deixemo-nos de brincadeiras. Não
sou uma alma do outro mundo. Alias, mesmo em pequeno, nunca fui
capaz de assustar ninguém. Assustava-me era a mim. Uma vez ainda
tentei. Meti um lençol em cima da cabeça...
HOMEM DA ESTAÇÃO – E então?
OUTRO HOMEM – Então o quê? Portanto fantasma não sou.
Também já sabe que não sou bandido e que não estou aqui para o
assaltar.
HOMEM DA ESTAÇÃO – E então?
OUTRO HOMEM – Então já lhe disse toda a verdade e você não
quis acreditar.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Qual verdade (rindo) Andar dois dias
aí no monte... Com esses sapatinhos polidos…
OUTRO HOMEM – Sim.

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HOMEM DA ESTAÇÃO – (continuando a rir) E vai supor que eu
acreditava. O que é que andou a fazer? (Pondo-se sério) Para que é que
está aqui?
OUTRO HOMEM – Tenho impressão de que já tentei dizer-lho.
Há mais tempo que já lhe poderia ter contado tudo em pormenor se
não tivesse sido constantemente interrompido.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Bem... (pausa longa) conte lá.
OUTRO HOMEM – Mas antes de contar diga-me cá uma coisa.
Há sempre tão pouca gente aqui nesta estação?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Nem pouca, nem muita.
OUTRO HOMEM – Como assim?
HOMEM DA ESTAÇÃO – O comboio nunca pára aqui a não ser
meia dúzia de vezes por ano. E nunca demora mais que um minuto.
OUTRO HOMEM – Essa agora!
HOMEM DA ESTAÇÃO – Só quando eu o venho apanhar para ir
até à cidade.
a OUTRO HOMEM – Mas... só para si?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Só para mim. Continuo a ser um pas-
sageiro fiel.
Dantes ainda parava para outros. Parava. Retomava forças. Bebia
água. Mas agora.
a OUTRO HOMEM – Agora sou eu que estou sem perceber nada.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Mas é fácil de perceber. Se vem da
aldeia já lhe deu uma vista de olhos. Vazia. Partiram todos... Um a um,
foram-se indo todos embora. Uns por uma razão, outros por outra.
Alguns demoraram, mas também foram.
OUTRO HOMEM – E você?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Eu? Eu... Eu fiquei. Às vezes sinto que
também parti. Sou o último. Mas isto de ficar sozinho dá para pensar.
Quando eu partir para a última viagem não fica mais ninguém. Solto as
galinhas, os porcos, a jumenta... (ri-se) Acabou-se... não há mais nada.
OUTRO HOMEM – E ainda há pouco nos falávamos de fantas-
mas... Nem de propósito.

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HOMEM DA ESTAÇÃO – Dantes o comboio parava. Era uma
festa. Todos os dias. Até havia vagões para o gado. Era a única maneira
do transportar. Todos os dias pessoas subiam e desciam o carreiro para
a estação. Havia vida.
OUTRO HOMEM – E porquê? Porquê é isto aconteceu? Aconte-
ceu há muito tempo?
HOMEM DA ESTAÇÃO – Foi acontecendo. E é por isso que ao
princípio achei piada o ter aparecido aqui. Talvez o esperasse e talvez não.
OUTRO HOMEM – O ter aparecido... Esperava-me.,.
HOMEM DA ESTAÇÃO – No fundo eu estava tranquilo quanto
à minha segurança. Já nem ladrões há por aqui. E quanto a caçadores...
OUTRO HOMEM – Esses ao menos ainda aparecem.
HOMEM DA ESTAÇÃO – Agora é o senhor que não acerta. O que
eu disse dos tiros era brincadeira. Há muito que por aqui se não ouve
um tiro. Trovoadas, isso sim, ainda há. É Deus que está zangado com
os homens. E quando lhes fala, fala-lhes a sério, com voz grossa. Mas ja
não há remédio... O homem não tem emenda.