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SEST – SERVIÇO SOCIAL DO TRANSPORTE

SENAT – SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM DO TRANSPORTE

OUTUBRO/2015

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS AO SEST SENAT.

NÃO É PERMITIDO COPIAR INTEGRAL OU PARCIALMENTE, DISTRIBUIR,
CRIAR OBRAS DERIVADAS OU ALTERAR A OBRA ORIGINAL, NO TODO
OU EM PARTE.

Curso para Responsável Técnico de Empresa de Transporte

Rodoviário de Carga (RT).
Módulo I. – introdução. – Brasília : SEST/SENAT, 2015.

38 p. : il.

1.Transporte de carga. 2. Transportador rodoviário.
I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte.

CDU 656.135

SEDE:
SAUS QUADRA 1 – BLOCO “J” – ED. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO
TRANSPORTE – 12º ANDAR, BRASÍLIA/DF – 70.070-944
0800.7282891 / WWW.SESTSENAT.ORG.BR
APRESENTAÇÃO

Prezado aluno

Seja bem-vindo ao Módulo I do Curso para responsável Técnico de Empresa de

Transporte Rodoviário de Carga (RT). Neste módulo – Introdução – estudaremos:
o Transporte Rodoviário de Cargas e sua importância para o País, o Intercâmbio
de cargas entre regiões, Tipos de Cargas e Veículos, Embalagens e símbolos de
segurança, Noções de livre concorrência e mercado regulado. Entidades envolvidas
na prestação do serviço de transporte rodoviário de cargas.

O curso foi elaborado conforme a Resolução ANTT nº 4.799/15, e contém os

conhecimentos necessários para que os Responsáveis Técnicos das Empresas de
Transporte Rodoviário de Carga possam exercer suas funções nas empresas com
a qualidade e a segurança exigidas pelo mercado.

No Módulo I - Introdução Serão abordados os seguintes temas:

Unidade 1 – O Transporte Rodoviário de Cargas

Unidade 2 – Tipos de cargas, carrocerias e veículos

Unidade 3 – Embalagens e símbolos de segurança

Unidade 4 – Noções de livre concorrência e mercado regulado

Unidade 5 – Entidades envolvidas na prestação do serviço de transporte

rodoviário de cargas

Ao final do módulo, você terá um conjunto de atividades direcionadas para os

temas estudados e que vão ajudá-lo a se preparar para a avaliação final.

Bons estudos!

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UNIDADE 1 - O TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS
O transporte possibilita o deslocamento das pessoas e a movimentação de cargas.
Ele ajuda a melhorar a integração entre regiões e permite que pessoas e cargas
possam ser transportadas de um país para outro. Nesta unidade, vamos conhecer
mais sobre a importância do transporte e algumas de suas características.

1. IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE

CARGAS

Você já parou para pensar na importância do transporte para o desenvolvimento

de uma sociedade? Ele é o responsável direto pelo desenvolvimento.

O que isso quer dizer?

Isso significa que quanto melhor for o sistema de transporte de um país, maior será
o seu desenvolvimento.

Você sabe por quê?

Porque a agropecuária, a indústria, o comércio e outros serviços dependem

diretamente do transporte de matérias-primas e de produtos, bem como do
deslocamento das pessoas até o mercado de consumo. Além disso, ele permite
o acesso das pessoas ao trabalho, ao lazer, à saúde, à educação, à cultura e à
informação.

No Brasil, a movimentação dos produtos é realizada por todas as modalidades,

mas, o modo rodoviário é o mais utilizado, sendo responsável por mais de 60 % de
toda a carga movimentada no país (Figura 1).

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O caminhão é o veículo mais utilizado no transporte rodoviário de cargas. Sua
característica principal é a flexibilidade para realizar o transporte “porta a porta”, ou
seja, tem a capacidade de coletar a mercadoria no local de produção e levá-la até
o destino final.

Na verdade, o transporte rodoviário deveria ser utilizado para movimentar

mercadorias em pequenas e médias distâncias ou servir de transporte
complementar aos modos ferroviário e aquaviário. Isso porque sua capacidade de
carga é pequena. Assim sendo, cabe bem menos carga em um caminhão do que
em um trem ou em um navio.

Segundo dados da ANTT (2015), o transporte rodoviário é realizado por mais de 1

milhão de transportadores no Brasil, aproximadamente:
• 900 mil autônomos;
• 180 mil empresas;
• 400 cooperativas.

Como podemos perceber, o transportador é um agente de grande importância

no sistema de transporte brasileiro. Ele possibilita que as mercadorias sejam
movimentadas entre as empresas e os consumidores.

Vamos conhecer as diferentes modalidades de transporte de cargas?

2. MODALIDADES DE TRANSPORTE

Cinco modalidades ou modos de transporte são utilizados para o deslocamento

das pessoas e para a movimentação de cargas. São eles: rodoviário, ferroviário,
aquaviário, aéreo e dutoviário.

Você já tinha ouvido falar de todos eles ?

2.1 MODO RODOVIÁRIO

Este modo é utilizado tanto para o transporte de passageiros quanto para a

movimentação de cargas. A infraestrutura utilizada é composta por vias urbanas
e rurais. Podemos destacar, também, o uso dos terminais rodoviários e pontos
de parada no transporte de passageiros, e dos armazéns, depósitos e centros de
distribuição no transporte de cargas.

Você sabia?

A infraestrutura rodoviária é composta por 1.691.522 km de rodovias: pavimentadas

federais, estaduais e municipais (12 %), não pavimentadas (80,4 %) e planejadas
(7,6 %). (CNT, 2014, p.10)

Existem equipamentos e instalações de apoio que ajudam a viabilizar as operações

de transporte. Por exemplo: semáforos, centrais de monitoramento, postos
de pesagem, centros de fiscalização, postos de contagem e postos da Polícia
Rodoviária, dentre outros.

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 O site do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
tem bastante informação a respeito da infraestrutura de transporte. Você
pode acessar o sítio do DNIT no endereço: <http://www.dnit.gov.br/>.

2.2 MODO FERROVIÁRIO

Corresponde a todo transporte que é feito sobre trilhos. Exemplos: trem, metrô, VLT
(Veículo Leve sobre Trilhos). No modo ferroviário, são transportados passageiros e
cargas. A infraestrutura é composta basicamente pelas estradas de ferro, os trilhos
e os equipamentos de apoio, além das estações, terminais e centros de controle e
monitoramento das viagens.

Você sabia?

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o sistema

ferroviário brasileiro tem mais de 29 mil quilômetros de trilhos. Ele está presente
em todas as regiões, mas se concentra no Sul, Sudeste e Nordeste do Brasil.

2.3 MODO AQUAVIÁRIO

Abrange o transporte que é feito por mar, rios e lagos. No modo aquaviário, podem
ser transportados passageiros e cargas.

Este modo pode ser dividido em:

• Transporte hidroviário — no qual as vias são os rios, lagos e lagoas.
• Transporte marítimo — no qual as vias são os oceanos e mares.

O Brasil possui mais de 40 mil quilômetros de rios que são vias navegáveis, além
de mais de 7 mil quilômetros de costa (litoral) para a navegação de cabotagem
(transporte ao longo da costa).

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 O site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) tem
bastante informação a respeito da malha hidroviária brasileira. Você pode
acessar o sítio da ANTAQ no endereço: <http://www.antaq.gov.br/>.

2.4 MODO AEROVIÁRIO (OU MODO AÉREO)

No modo aéreo, são os aviões que transportam passageiros e cargas. As rotas

aéreas são as vias pelas quais as aeronaves trafegam, e são conhecidas como
aerovias. A infraestrutura conta, ainda, com os aeroportos, que são terminais de
decolagem e aterrissagem de aviões.

O site da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) tem bastante informação

a respeito do transporte aéreo. Você pode acessar o sítio da ANAC no
endereço: <http://www.anac.gov.br/>.

2.5 MODO DUTOVIÁRIO

Este modo é utilizado exclusivamente para movimentar mercadorias. Ele é

composto por dutos (uma espécie de tubulação), que são as vias por onde as
cargas são movimentadas.

Os dutos utilizados neste modo podem ser classificados em:

• Oleodutos: transportam petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool,

GLP (Gás Liquefeito de Petróleo), querosene dentre outros.
• Minerodutos: transportam minério de ferro, concentrado fosfático e outros
minerais.
• Gasodutos: transportam o gás natural e outros gases.

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3. INTERCÂMBIO DE CARGAS ENTRE REGIÕES

As mercadorias produzidas nos mais variados locais podem ser distribuídas e

consumidas em todo o território nacional — isso é possível graças aos avanços
tecnológicos aplicados ao transporte e à abrangência de suas diversas modalidades
nos estados e regiões brasileiras. A essa troca de mercadorias entre produtores e
consumidores chamamos intercâmbio de cargas.

3.1. A IMPORTÂNCIA DA INTEGRAÇÃO ENTRE AS REGIÕES BRASILEIRAS

O setor de transportes deve ser visto de forma global. Nesse sentido, não há
como dissociar o planejamento de transportes do planejamento econômico e
social do país, tema que envolve decisões quanto à localização das indústrias, ao
suprimento de insumos e à distribuição de produtos, ou seja, aspectos relacionados
ao planejamento logístico (SCHROEDER E CASTRO, 1996).

Como sabemos, o desenvolvimento dos diversos setores que compõem a economia

de um país requer a oferta de meios adequados e eficientes de transporte. No
entanto, Galvão (1996) ressalta que os transportes constituem apenas um fator de
facilitação, e não necessariamente funcionam como causa ou pilar do crescimento
econômico.

O lento processo de integração dos estados brasileiros e as profundas desigualdades

inter-regionais de desenvolvimento podem ser corrigidos com o desenvolvimento
de sistemas eficientes de transporte que permitam melhor comunicação entre as
regiões e a redução das desigualdades regionais.

Um detalhe importante que deve ser considerado quando falamos em integração

regional e intercâmbio de cargas pelo território nacional é a crescente interiorização
da produção agroindustrial.

Você sabia?

Nas últimas décadas, a fronteira agrícola e pecuária vem se expandindo para as

regiões Centro-Oeste e Norte, enquanto a indústria de base e de bens de consumo
cresce bastante na região Nordeste.
Segundo Vilaça (2013), essas mudanças fizeram com que a distância média
percorrida para a distribuição de cargas no Brasil aumentasse em 11 % nas ferrovias
e em 16 % nas rodovias, entre 2006 e 2012. Ou seja, estamos indo mais longe em
busca de mercadorias e transportando produtos por todo o território nacional.

3.2. O HISTÓRICO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL

A integração entre os estados e regiões sempre foi uma preocupação no Brasil.

Por ser um país de grandes dimensões e de baixa densidade, os vazios territoriais
levaram ao isolamento econômico e geográfico, dificultando o intercâmbio entre
produtores e consumidores brasileiros. Como ressalta Galvão (1996), essa é uma
preocupação antiga, presente desde os tempos coloniais.

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No século XIX, alguns planos de transporte foram elaborados com o propósito
de interligar as distantes e isoladas províncias em busca da constituição de uma
nação verdadeiramente unificada. Galvão (1996) destaca que, décadas mais tarde,
no século XX, o Brasil ainda possuía regiões economicamente isoladas, fato que
resultou na ideologia nacionalista de marcha para o Oeste. Na época, o Governo
Federal buscou a integração nacional por meio de grandes obras rodoviárias e da
construção de Brasília.

Você sabia?

Na primeira metade do século XX o Brasil sofria de relativo isolamento entre as

economias regionais, e a produção industrial se encontrava bastante concentrada
em pequena área do território nacional.

Você sabe como as cargas eram distribuídas pelo Brasil em tal período?

A cabotagem era o único sistema de transporte de caráter nacional e, em muitos

casos, a única modalidade de comunicação entre as regiões. As ferrovias também
chegaram a exercer um papel relevante, embora em grau menor, na unificação dos
mercados de certas partes das economias de regiões diferentes (Galvão, 1999).

Já na segunda metade do século XX, foi possível notar uma intensificação das
ligações inter-regionais. Apesar de ainda haver grande concentração industrial,
as trocas de mercadorias entre regiões iniciaram um crescente processo de
integração. Galvão (1999) ressalta que, após a efetivação de um programa
nacional de construção de rodovias nas décadas de 1950 e 1960, o Brasil reduziu o
isolamento das economias regionais. Assim, a expansão do comércio inter-regional
foi resultado do avanço no processo da integração econômica do país, com a
formação de um mercado nacional unificado.

3.3. INTEGRAÇÃO ENTRE AS REGIÕES NOS DIAS DE HOJE

Um estudo da Confederação Nacional da Indústria — CNI (2014) aponta que

a baixa qualidade dos serviços logísticos no Brasil repercute diretamente na
competitividade do produto nacional e na atração de novos investimentos. Dessa
forma, estradas de má qualidade, portos ineficientes, cabotagem pouco expressiva,
escassez de ferrovias e de áreas de armazenagem, entre outros fatores, afetam a
indústria e a sua capacidade de integração às cadeias globais de produção.

Ou seja, as ligações existem, mas elas poderiam estar muito melhores...

A CNI (2014) destaca que a indústria brasileira precisa de redes integradas de

transportes e sistemas logísticos eficientes para possibilitar maior crescimento. Nesse
sentido, Silveira (2013) afirma que as diversas cadeias de produção, de comércio e
de serviços são cada vez mais dependentes dos sistemas de transportes, pois uma
boa conexão entre as redes de transporte e as atividades econômicas resulta em
diminuição significativa de custos. Essa ligação transparece na formação de eixos
territoriais de intenso adensamento de atividades econômicas e populacionais,
como também em expressivas interações espaciais, frutos de movimentações
financeiras, de mercadorias, de pessoas e de informações entre as regiões.

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Atenção

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2014), a

distribuição espacial das redes de transportes no território brasileiro revela uma
predominância do modo rodoviário, em especial na região Centro-Sul, com
destaque para o estado de São Paulo.

O IBGE destaca que o estado de São Paulo é o que apresenta melhor infraestrutura
de transportes entre as cidades do interior e a capital, incluindo rodovias
duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Ademais, localizam-se nesse estado o
maior aeroporto do país, Guarulhos, instalado na região metropolitana da capital, e
o porto organizado com maior movimentação de cargas, o Porto de Santos.

Apesar de sua desigual distribuição pelo território brasileiro, a malha rodoviária

possui vascularização e densidade muito superiores aos demais modos de
transporte em praticamente todos os estados. Isso mostra a predominância dessa
modalidade para a circulação de mercadorias e pessoas no país, à exceção da região
amazônica, onde a circulação por vias fluviais tem papel importante, uma vez que a
densidade da rede fluvial é naturalmente propícia a esse tipo de transporte. Estudos
do IBGE (2014) destacam também a alta densidade de ligações de transporte nas
Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre.

Você sabe dizer porque essas regiões possuem uma malha de transportes mais
adensada?

Um dos fatores para a concentração está relacionado à produção das mercadorias.

São Paulo abriga a maior parte das indústrias do país. Por esse motivo, muitas
rodovias federais ligam a capital paulista a outras capitais, como Rio de Janeiro,
Belo Horizonte e Curitiba. Tais rodovias reúnem os maiores fluxos de mercadorias
e pessoas, ligando também o Oeste paulista, o Triângulo Mineiro, o Noroeste
paranaense e o estado de Mato Grosso do Sul, caracterizados pela elevada
produção agropecuária associada ao agronegócio (IBGE, 2014).

Outro fator preponderante está ligado à produção agropecuária. A Região Sul, o

Centro-Oeste e o estado de São Paulo se destacam, o que pode ser confirmado
pela concentração espacial dos principais armazéns de grãos, uma vez que eles
tendem a se localizar próximo às áreas produtoras.

Segundo o IBGE (2014), a ligação entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e
Goiânia, o entorno de Salvador e o de São Luís também se destacam pela elevada
acessibilidade. Por outro lado, é interessante notar alguns “vazios logísticos” onde
a rede de transporte é mais escassa, como: o interior do Nordeste; a região do
Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior
da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e
o do Madeira.

As áreas adensadas e os vazios logísticos são resultado da dinâmica de produção e

de distribuição de mercadorias no Brasil. Elas interferem nos fluxos de mercadorias
e no grau de integração entre as regiões.

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E como podemos reduzir essas lacunas de integração?

Para ampliar o intercâmbio de mercadorias é importante investir na ampliação das

infraestruturas, bem como no acesso às informações, pois a falta de infraestrutura
eleva o valor dos produtos, fazendo com que eles se tornem menos competitivos
no comércio nacional e internacional.

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UNIDADE 2 – TIPOS DE CARGAS,
CARROCERIAS E VEÍCULOS

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O transporte de cargas pode ser efetuado por diferentes tipos de veículos. No
transporte rodoviário, o principal veículo é o caminhão, que pode apresentar
diferentes composições. Nesta unidade, vamos conhecer os principais tipos e suas
aplicações na movimentação de cargas.

1. CLASSIFICAÇÃO DOS CAMINHÕES

Você sabe que existem diversos modelos de caminhões e que cada um é utilizado
para um serviço de transporte específico. Existem algumas maneiras para classificar
os caminhões de carga. Uma delas consiste em dividi-los entre veículos rígidos e
articulados.

Mas, o que são veículos rígidos?

São aqueles que trazem o motor e a unidade de transporte em um só veículo. São

os caminhões chamados de “tocos ou trucks”.

E os articulados?

São aqueles que têm a cabine com o motor separada do reboque. Em geral, são
formados por um cavalo mecânico e uma carreta.

Os veículos também podem ser classificados em função do peso máximo

transmitido ao pavimento. Esta classificação é apresentada pela Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA):

TIPO DE VEÍCULO PESO TRANSMITIDO LEGENDA:

- PESO BRUTO TOTAL (PBT) Peso
máximo que o veículo transmite ao
SEMILEVES 3,5 t < PBT < 6 t pavimento, constituído da soma da
tara mais a lotação.
PESO BRUTO TOTAL COMBINADO
LEVES 6 t < PBT < 10 t (PBTC)
Peso máximo transmitido ao
pavimento pela combinação de
MÉDIOS 10 t < PBT < 15 t um caminhão-trator mais seu
semirreboque, ou do caminhão
mais o seu reboque ou reboques.
SEMIPESADOS CAPACIDADE MÁXIMA DE
TRAÇÃO (CMT)
CAMINHÃO-CHASSI PBT > 15 t e CMT < 45 t É o peso que a unidade de tração
é capaz de tracionar, indicado pelo
- CAMINHÃO-TRATOR PBT > 15 t e PBTC < 40 t fabricante, com base em condições
sobre suas limitações de geração e
multiplicação de momento de força
PESADOS e resistência dos elementos que
- CAMINHÃO-CHASSI PBT > 15 t e CMT > 45 t compõem a transmissão.
___________________________
- CAMINHÃO-TRATOR PBT > 15 t e PBTC > 40 t Fonte: adaptado de ANFAVEA
(2014) e Brasil (2007)

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 Você sabia?

A Portaria do Denatran nº 63/09 homologa os veículos e as combinações de

veículos de transporte de carga e de passageiros, com seus respectivos limites de
comprimento, peso bruto total – PBT e peso bruto total combinado – PBTC para
circulação nas vias públicas (www.denatran.gov.br ).

Outra classificação é a apresentada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes (DNIT) na qual os veículos são classificados de acordo com seus
eixos (DNIT, 2012). As variações são muitas, sendo que atualmente os caminhões
podem ter entre dois e nove eixos!

Para conhecer os modelos em função da distribuição dos eixos, acesse a

classificação proposta pelo DNIT no documento “Quadro de fabricantes
de veículos” no seguinte endereço: <http://www.dnit.gov.br/rodovias/
operacoes-rodoviarias/pesagem/qfv-2012-abril.pdf>.

2. TIPOS DE CARROCERIA

Os caminhões podem apresentar diferentes tipos de carroceria, sendo que cada

modelo é usado para transportar cargas específicas. A variedade é grande, mas
existem alguns que são mais utilizados.

Veja a seguir uma lista, com exemplos de caminhões, organizada em função do

tipo de carroceria. Certamente você já dirigiu pelo menos um deles!

ILUSTRAÇÃO TIPO DE CARROCERIA DEFINIÇÃO E TIPOS DE CARGAS TRANSPORTADAS

CAMINHÕES ABERTOS Usados para mercadorias que não estragam nem perdem a qua-
lidade quando transportadas ao ar livre. Em caso de chuva, são
usadas lonas para proteger a carga.

CAMINHÕES COBERTOS Em geral apresentam o formato de um vagão para proteger

as cargas das condições climáticas adversas.

CAMINHÕES REFRIGERADOS A carroceria possui um refrigerador para conservar a tempe-

ratura interior. Utilizados no transporte de carne, derivados
do leite, medicamentos, dentre outros.

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ILUSTRAÇÃO TIPO DE CARROCERIA DEFINIÇÃO E TIPOS DE CARGAS TRANSPORTADAS

CAMINHÕES-TANQUES A carroceria tem o formato de um tanque. Utilizados para o

transporte de produtos líquidos, como combustível.

CAMINHÕES-TANQUES PARA A carroceria cilíndrica tem estrutura reforçada para suportar

GÁS A GRANEL a pressão dos gases transportados, como GLP e amônia.

CAMINHÕES DE PLATAFORMA Usados para transportar contêineres, engradados amarrados

OU ESTRADO com cordas ou correntes, entre outros produtos.

CAMINHÕES-CEGONHEIROS Utilizados para o transporte de diversos tipos de veículos.

CAMINHÕES DE CAÇAMBA São caminhões basculantes, utilizados no transporte de en-

tulhos, terra, cascalho.

CAMINHÕES PARA TRANS- Usados no transporte de botijões de gás.

PORTE DE BOTIJÕES DE GÁS

CAMINHÕES CANAVIEIROS Usados para o transporte de cana-de-açúcar.

CAMINHÕES PARA TRANS- Usados para o transporte de bovinos, equinos e outros ani-
PORTE DE ANIMAIS VIVOS mais.

CAMINHÕES PARA TRANS- Usados para o transporte de bebidas, geralmente acondicio-

PORTE DE BEBIDAS nadas em engradados.

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3. CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS

Veja algumas formas de agrupar conceitualmente as mercadorias.

Carga Geral
Carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, podendo
ser soltas ou unitizadas:
• Soltas (não unitizadas) - itens avulsos, embarcados separadamente em
embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc.
• Unitizadas - agrupamento de vários itens em unidades de transporte.
Carga a Granel

Carga líquida ou seca (sólida) embarcada e transportada sem acondicionamento,

sem marca de identificação e sem contagem de unidades. Exemplos: petróleo,
minérios, trigo, farelos, grãos etc.

Carga Frigorificada

Carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades

essenciais do produto durante seu transporte e sua armazenagem. Exemplos:
frutas frescas, laticínios, pescados, carnes etc.

Neo-granel

Carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias de carga

geral sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o
transporte em lotes, em um único embarque. Exemplo: transporte de veículos.

Produto Perigoso

Carga composta por produtos que, por sua natureza físico-química, podem
provocar acidentes, danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda,
gerar riscos para as pessoas.

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UNIDADE 3 – EMBALAGENS E
SÍMBOLOS DE SEGURANÇA
 Cada produto deve ter a embalagem que se adapte melhor a ele. É preciso observar
a maneira como o produto será transportado e os danos que podem ocorrer. A
seguir vamos compreender melhor o papel da embalagem.

1. IMPORTÂNCIA DA EMBALAGEM

A principal função da embalagem é proteger contra danos. Mas ela tem outras
funções, como: conter o produto para ele não vazar; facilitar o transporte e o
consumo; tornar o produto mais atraente.

Para a maioria dos produtos, a embalagem deve funcionar como uma barreira
contra fatores como: temperatura, odores, animais, luz, oxigênio e umidade. Se a
embalagem não for corretamente projetada, podemos ter a qualidade do produto
comprometida, principalmente se ele for perecível.

Além da função de proteção ao produto, as embalagens permitem a inclusão de

tecnologias de rastreamento do produto.

Você sabe o que é rastreamento?

É um serviço que permite acompanhar o histórico do produto ao longo da cadeia

logística. É possível conhecer suas características, saber por onde ele passou e
qual sua localização exata no momento da consulta.

Você sabia?
O rastreamento é um serviço que disponibiliza as informações necessárias para
o acompanhamento completo do processo de fabricação, desde a aquisição e
análise das matérias-primas, até o processamento e destino final de cada item.

2. CLASSIFICAÇÃO DAS EMBALAGENS

FIGURAS TIPO DESCRIÇÃO

Embalagem de contenção ou Embalagem que entra em contato direto com o produto. Deve
primária haver compatibilidade entre os materiais do produto e os da
embalagem, para que o produto não seja comprometido.

Embalagem de apresentação Embalagem utilizada para apresentar o produto ao usuário, no

ou secundária ponto de venda.

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 FIGURAS TIPO DESCRIÇÃO

Embalagem de comercializa- Embalagem que tem a função de proteger várias unidades de

ção ou terciária produtos. As embalagens de comercialização, agrupadas em
quantidades predefinidas, formam uma unidade de movimen-
tação.

Embalagem de movimenta- Formada por um conjunto de embalagens de comercialização,

ção ou quaternária para que possa ser movimentada por equipamentos mecânicos,
como paleteiras e empilhadeiras.

Embalagem para o transporte
ou quintenária
Embalagem utilizada para dar maior agilidade à carga, descar-
ga e transporte de longa distância. Importantes na arrumação
das cargas em armazéns e veículos, pois oferecem segurança na
movimentação, proteção contra avarias e melhor ocupação dos
espaços de armazenagem.

Fonte: adaptado de Moura e Banzato (1990).

As embalagens quaternárias e quintenárias são muito utilizadas para a unitização

de cargas.

Você sabe o que é a unitização?

A unitização é o processo de agrupamento de embalagens ou volumes

em uma carga maior, ou seja, é a arrumação de pequenos volumes de
mercadorias em unidades maiores e padronizadas, para que possam ser
movimentadas mecanicamente.

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 Os equipamentos de unitização mais utilizados são os paletes e os contêineres.

O palete pode ser feito de madeira, aço, alumínio, plástico ou papelão.

Já o contêiner é uma estrutura sempre metálica, muito utilizada para o transporte rodoviário,
ferroviário e aquaviário.

O processo de unitizar cargas traz muitas vantagens para o transporte:

• Permite a movimentação de cargas maiores;
• Reduz o tempo de carga e descarga;
• Permite melhor ocupação dos armazéns e veículos;
• Reduz a probabilidade de danos nos materiais estocados.

3. TIPOS DE EMBALAGEM

Existe grande variedade de tipos, formas e modelos de embalagem que podem ser
utilizadas para envolver, conter ou proteger produtos.

Para cada tipo de produto são indicadas embalagens específicas, que devem ser
projetadas e fabricadas da maneira mais compatível possível com as características
das mercadorias: forma, peso, dimensões, material, perecibilidade, fragilidade,
dentre outras.

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EMBALAGEM TIPO DESCRIÇÃO
Barril Recipiente geralmente fabricado em madeira, alumínio ou plástico, destinado a
conter produtos líquidos.

Botijão Recipiente cilíndrico usado para armazenagem de gás.

Caixa de madeira Recipiente normalmente utilizado para produtos maiores e mais pesados, que
não podem ser transportados em caixas de papelão ou plástico.

Caixa de pape- Embalagem não retornável com laterais coladas, grampeadas ou fixadas. Utili-
lão ondulado zada para mercadorias de consumo e bens industriais variados, para estocagem,
movimentação e transporte.

Caixa plástica Geralmente reutilizável, encaixável e confeccionada em polietileno de alta re-

sistência. Seu uso mais frequente é para produtos agrícolas, pesca e avicultura.

Frasco Recipiente geralmente fabricado em vidro, com boca estreita, destinado a aco-
modar líquidos (medicamentos, perfumes).

Garrafeira Engradado de madeira ou material plástico destinado a conter garrafas.

Latas Normalmente possuem corpo cilíndrico, com tampa e fundo. Utilizadas para aco-
modar líquidos, pastas ou sólidos em conserva.

Potes plásticos Moldados em diferentes formas e tamanhos, utilizados principalmente para arma-
zenar alimentos, tais como iogurtes e margarinas.

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 EMBALAGEM TIPO DESCRIÇÃO
Sacos de papel Embalam materiais de construção (cimento, cal), produtos químicos, açúcar,
multifolhados café, farelos, cacau, sal.

Sacos têxteis Utilizados para embalar produtos agrícolas que necessitam de ventilação. Emba-
lam também produtos industrializados como açúcar e farinha.

Sacos plásticos Utilizados para embalar principalmente cereais. Fabricados de polipropileno em

diversos tamanhos, possuem resistência superior à de outros sacos. Muito utiliza-
dos para acondicionar fertilizantes, rações e produtos granulados, dentre outros.

Tambor Utilizado para acondicionar materiais líquidos ou sólidos, em grãos ou em pó.

Adequado para acondicionar tintas, sólidos, pastas, pós e produtos químicos.

Fonte: adaptado de Moura e Banzato (1990).

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UNIDADE 4 – NOÇÕES DE LIVRE
CONCORRÊNCIA E MERCADO
REGULADO
Um dos importantes aspectos que devem ser conhecidos pelos profissionais e
pelas empresas de transporte está relacionado ao funcionamento do mercado
em que atuam. É necessário compreender as diferenças entre mercados de livre
concorrência e mercados regulados, além de compreender as dinâmicas dos
mercados de transporte de cargas.

1. O PRINCÍPIO DA LIVRE CONCORRÊNCIA

Você sabe o que significa dizer que existe livre concorrência?

A livre concorrência é imprescindível para o funcionamento do sistema capitalista. Ela

existe quando se pode verificar a presença de diversos produtores ou fornecedores
de um mesmo produto ou serviço concorrendo entre si (Pantoni, 2011).

E por que a livre concorrência pode ser benéfica?

Quando duas ou mais empresas concorrem entre si, elas são forçadas a aprimorar
seus métodos e técnicas, impactando positivamente nos custos e nos preços
cobrados dos consumidores. Em situações assim como esta, em geral os
consumidores são beneficiados e a economia de mercado alcança maior êxito.

A concorrência é um dos alicerces da economia liberal e tem por finalidade

assegurar o regime de economia de mercado. Segundo Pantoni (2011), um dos
pressupostos da concorrência é a não existência de monopólio ou qualquer outra
forma de distorção do mercado livre, como os oligopólios ou monopsônios. A livre
concorrência traz consigo a ideia de competição entre pessoas e empresas na
busca de um do mesmo objetivo ou vantagem, desde que estejam atuando em
condições de igualdade.

Para Pantoni (2011), na área econômica, este conceito representa a disputa entre
as empresas para atender a uma maior quantidade de consumidores, e assim fazer
crescer e obter maior e melhor espaço no mercado. Bagnoli (2005, p. 61) esclarece
que o mercado com livre concorrência é aquele que apresenta condições para
que os agentes econômicos (empresas, fornecedores, vendedores) tenham
oportunidade de competir de forma justa no mercado, destacando-se por sua
qualidade e eficiência.

No entanto, nem sempre o fato de ter um mercado com muitos competidores faz
dele um mercado livre. Nesse sentido, devemos diferenciar a livre concorrência da
livre iniciativa.

A livre iniciativa significa a possibilidade de os agentes econômicos entrarem

no mercado sem que o Estado crie obstáculos. Já a livre concorrência
significa que os agentes econômicos competem entre si em condições de
igualdade.

25
Portanto, é muito mais simples garantir a livre iniciativa do que a livre concorrência!

Pantoni (2011) ressalta que, apesar de distintos, a livre iniciativa e a livre

concorrência são conceitos complementares. Só há livre concorrência quando
existe livre iniciativa (BASTOS, 2004, p. 144). Segundo esta autora, a livre iniciativa
caracteriza-se pela liberdade individual de ação no plano da economia. Já́ a livre
concorrência se apresenta como o “princípio econômico” pelo qual o livre jogo das
forças determina os preços praticados.

Como assim?

Ora, em um mercado de livre concorrência os preços são estabelecidos de acordo

com uma concorrência entre as empresas. Quanto maior a concorrência, menores
tendem a ser os preços.

Segundo Andrade (2003, p. 131-151), em um mercado ideal, ou seja, onde ocorre

concorrência, as empresas têm dimensão pequena em relação ao tamanho do
mercado em que atuam. Por este motivo, nenhuma empresa tem condições de
definir isoladamente os preços no mercado.

2. CONCENTRAÇÃO NA OFERTA OU NA DEMANDA

Nem todos os mercados funcionam em ambientes de concorrência perfeita,

sendo, alguns, imperfeitos (monopólios, oligopólios, monopsônios, oligopsônios).
Nesses casos, existe apenas uma ou poucas empresas que abastecem o mercado
ou apenas um ou poucos consumidores para um mesmo produto.

2.1 MONOPÓLIOS E OLIGOPÓLIOS

No monopólio, existe apenas uma empresa que vende determinado produto ou

serviço. Ela atua sem qualquer tipo de concorrência, ou seja, ela tem maior poder
de estabelecer seus preços, pois os consumidores só possuem uma alternativa
para a compra. Por esta razão, o preço será em geral mais alto, e a produção,
menor, o que resulta em situação de ineficiência. Nesses casos, o monopolista
pode optar por diminuir sua produção para elevar os preços até atingir o ponto
em que a quantidade produzida gere à empresa o lucro máximo (CADE, 2015).

Atenção

Apesar de trabalhar sem concorrentes, não é incorreto dizer que a empresa pode
colocar qualquer preço. Segundo Varian (2006), mesmo em situação de monopólio,
ela sempre dependerá da existência de consumidores dispostos a pagar o preço
desejado pela empresa.

Além dos preços mais elevados, o monopólio tem outros efeitos negativos. Mayer
(2009) ressalta que, por dominar o mercado, o monopolista não possui interesse em
buscar ou implementar inovações tecnológicas, seja para reduzir seus custos, seja
para melhorar o serviço que oferece ou o produto vendido a seus consumidores.

Mas não é apenas o consumidor que sai perdendo...

26
No longo prazo, o monopolista permanece estagnado e afeta sua própria
capacidade de monopólio. Por não acompanhar as constantes evoluções na
produção, ele abre espaço para que empresas mais modernas entrem no mercado
e acabem com o monopólio.

Talvez você já tenha ouvido falar, também, dos monopólios naturais. Neste tipo
de mercado, os investimentos iniciais necessários são muito elevados e os custos
marginais são muito baixos. O alto valor do investimento inicial faz com que
apenas uma ou poucas empresas tenham força e capacidade para implementar
a infraestrutura mínima necessária. Uma vez construída a rede de fornecimento,
que representa o maior investimento, os custos de uma unidade adicional (uma
expansão, por exemplo) são proporcionalmente baixos.

Os monopólios naturais são caracterizados, por serem bens exclusivos, e com muito
pouca ou nenhuma rivalidade. Esses mercados são geralmente regulamentados
pelos governos e possuem prazos de retorno muito grandes, por isso funcionam
melhor quando são protegidos, ou seja, quando o governo concede exclusividade
na exploração de determinado serviço durante um longo tempo, com a finalidade
de garantir o retorno dos investimentos. Geração e distribuição de energia elétrica
e fornecimento de água são exemplos clássicos de monopólios naturais.

Em geral, o monopólio natural é a forma mais eficiente de se produzir um bem ou

serviço. Essa situação é geralmente observada quando existem elevadas economias
de escala ou de escopo em relação ao tamanho do mercado (CADE, 2015).

Nos mercados do tipo oligopólio não há exclusividade. Nesses casos, existem
poucas empresas relativamente grandes, sendo que cada uma delas representa um
percentual elevado do mercado. No entanto, mesmo que não exista exclusividade,
essas poucas empresas possuem grande poder de mercado e uma grande fatia de
consumidores garantida.

Atenção

É importante ressaltar que existem diferenças entre o oligopólio e o cartel. Ambas

as formas são combatidas, pois o oligopólio tende a levar o mercado a uma situação
de ineficiência e preços mais elevados. Mas, o Cartel é crime!
O oligopólio é algo espontâneo e se caracteriza pela junção de alguns produtores
que têm a percepção de que é mais lucrativo agir de maneira interdependente
do que de forma solitária. Ele prejudica os consumidores por não terem muitas
alternativas de escolha e deve ser evitado.

A Constituição Federal protege a livre iniciativa, os direitos dos consumidores

e a liberdade de trabalho, combatendo o monopólio e o oligopólio por serem
prejudiciais para os consumidores, mas entende que estas não são situações
ilegais. Por outro lado, a Constituição Federal (CF) criminaliza práticas de dumping,
e cartéis, entre outras, que incidem de forma negativa sobre a ordem econômica,
— situações previstas no artigo 4 da Lei 8.137/90 (Brasil, 1990).

27
 O dumping se caracteriza por ser a venda de um produto por um valor
menor que o de mercado e o de custo, de forma a eliminar a concorrência.
O cartel é uma união de empresas que tem como objetivo aumentar o preço
dos produtos ou restringir a oferta para os consumidores, dominando assim
o mercado e suprimindo a livre iniciativa.

2.2 MONOPSÔNIOS E OLIGOPSÔNIOS

Uma quantidade pequena de empresas e a falta de concorrência afetam o

funcionamento do mercado. Além disso, são ainda consideradas estruturas
de concorrência imperfeita os casos em que a quantidade de consumidores é
pequena e capaz de influenciar fortemente os preços de mercado. Essas estruturas
são chamadas monopsônios e oligopsônios e foram explicadas pela primeira vez
por Robinson (1960).

Monopsônios são as estruturas de mercado que possuem inúmeros

vendedores, mas apenas um comprador, chamado de monopsonista.

O monopsônio é inverso ao caso do monopólio, no qual existe apenas um

vendedor e vários compradores. Um comprador monopsonista tem grande poder
de mercado e pode influenciar os preços de um determinado bem, variando apenas
a quantidade comprada.

Tal situação ocorre, por exemplo, quando uma grande empresa de molho de
tomate compra sozinha toda a produção de tomates de uma localidade. Se ela for
a única empresa de molho da região, os produtores são praticamente obrigados a
vender toda a sua produção pelo preço que a empresa oferece. Eles até poderiam
vender para outra empresa, localizada mais distante, mas, os custos da operação
e do transporte acabariam inviabilizando o negócio e trazendo riscos de perda da
safra.

Condição semelhante também pode ser encontrada em mercados com mais de

um comprador (mais de uma empresa que compre os mesmos produtos), mas
cuja quantidade de compradores seja suficientemente pequena o suficiente para
lhes garantir o poder de compra. O conjunto de poucas empresas compradoras
acaba sendo mais forte do que o conjunto de muitos produtores. Nesse caso, o
mercado é chamado de oligopsônio.

28
O oligopsônio é inverso ao caso do oligopólio, este caracterizado pela existência
de apenas alguns vendedores e vários compradores. Os oligopsonistas têm poder
de mercado e podem influenciar os preços de determinado bem, variando apenas
a quantidade comprada. Essa estrutura é intermediária entre a de monopsônio e a
de mercado plenamente competitivo.

3. MERCADO REGULADO

O princípio da livre concorrência está previsto no artigo 170, inciso IV da Constituição

Federal (CF) e baseia-se no pressuposto de que a concorrência não pode ser
restringida por agentes econômicos com poder de mercado (CADE, 2015). Nesse
sentido, a Regulação dos mercados tem como principal intuito garantir a livre
concorrência, ou seja, garantir que todos os agentes econômicos possam atuar em
condições de igualdade.

É importante esclarecer que a Constituição não condena o exercício do poder

econômico. Ela busca evitar situações de abuso, as quais devem ser alvo de
intervenção estatal, coibindo excessos, tais como os cartéis e monopólios de fato,
que possam atrapalhar o livre funcionamento das estruturas do mercado.

Na década de 1990, o Brasil passou por uma Reforma Administrativa que alterou
algumas relações do Estado com a sociedade. Um dos aspectos principais foi a
criação de Agências Reguladoras, que têm a atribuição de fiscalizar e regularizar
setores da economia no Brasil. Com a criação das agências, a prestação direta
de alguns serviços públicos foi repassada à iniciativa privada, ficando estas com
a tarefa de monitorar o funcionamento dos serviços, e de regular o setor quando
necessário (FERNANDES, 2003).

O Estado preservou a atuação direta em algumas atividades, como o poder de

polícia e a regulação econômica. Nas demais atividades, o Estado transferiu a tarefa
de prestar o serviço para a iniciativa privada e passou a aprimorar a regulação em
diversos setores por meio da atuação das Agências Reguladoras (SILVA, 2002).

O CADE (2015) pontua algumas vantagens do mercado regulado. Segundo o

Conselho, em um mercado em que há concorrência entre os produtores de um bem
ou serviço, os preços praticados tendem a manter-se nos menores níveis possíveis.
Portanto, para conseguirem permanecer no mercado, as empresas precisam buscar
constantemente formas de se tornarem mais eficientes, e assim aumentar os seus
lucros. À medida que tais ganhos de eficiência são conquistados e difundidos entre
os produtores, ocorre uma readequação dos preços, que beneficia o consumidor.

Atenção

A livre concorrência não garante apenas que os consumidores sejam beneficiados

com preços menores. Mercados nos quais as empresas são obrigadas a competir
estimulam a criatividade e a inovação das empresas.

29
No entanto, nem toda norma dirigida aos agentes econômicos pode ser considerada
uma atividade regulatória. As Agências precisam assegurar a prestação de serviços
adequados, de qualidade, não se limitando a normas negatórias, e devendo ser
prescritivas, identificando especificamente o que a empresa regulada pode e deve
fazer (SILVA, 2002).

Fernandes (2003) ressalta que a atividade econômica não precisa apenas ser
regulada. É necessário que existam mecanismos regulatórios que garantam a
adequada prestação de serviços públicos. Assim, percebe-se a nítida intervenção
estatal regulatória a partir das prescrições de normas, processos técnicos, e
padrões mínimos a que os agentes econômicos, que desejem atuar no respectivo
setor econômico regulado, devem obedecer (SILVA, 2002).

30
 UNIDADE 5 – ENTIDADES
ENVOLVIDAS NA PRESTAÇÃO DO
SERVIÇO DE TRANSPORTE
No Brasil, diversas instituições estão envolvidas direta ou indiretamente com a
operação, o uso ou a regulação dos diferentes modos de transporte disponíveis para
mercadorias. A seguir, vamos conhecer as principais entidades, suas características
e sua participação nas operações de transporte rodoviário de mercadorias.

1. ENTIDADES E AGENTES PÚBLICOS

Vamos começar esta unidade falando dos diversos agentes públicos que
estão envolvidos com a prestação dos serviços de transporte de cargas, tanto
no planejamento de sistemas e da infraestrutura, quanto na regulamentação,
fiscalização e normatização dos variados fatores que regem a atividade.

1.1 AGENTE PÚBLICO RESPONSÁVEL PELO PLANEJAMENTO DOS

TRANSPORTES

O Ministério dos Transportes – MT, o Ministério da Defesa – MD e o Ministério do

Orçamento Planejamento e Gestão – MPOG são as entidades públicas envolvidas
no planejamento dos transportes brasileiros.

O MT ocupa o mais alto nível da organização da área de transporte, sendo

responsável por determinar a política nacional de transporte. A preocupação maior
do Ministério centra-se na formulação, coordenação e supervisão de políticas e
participação no planejamento estratégico (ANTT, 2011).

1.2 AGENTE PÚBLICO RESPONSÁVEL PELA INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES

Você sabia?

No transporte rodoviário, a responsabilidade pela infraestrutura de transportes, de

acordo com a legislação vigente, está sob a custódia do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O DNIT foi criado com o objetivo de implementar, em sua esfera de atuação, a

política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de
Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição,
adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e
terminais (ANTT, 2011).

1.3 AGENTE PÚBLICO RESPONSÁVEL PELA REGULAÇÃO

As Agências Reguladoras distinguem-se pela independência administrativa,

autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes. A ANTT é
o órgão responsável pela regulação e fiscalização dos transportes terrestres em
território nacional. Suas atribuições estão relacionadas à concessão, permissão e
autorização. A ANTT possui competências para atuar nos seguintes seguimentos
de transporte (ANTT, 2011):

• Ferroviário: exploração da infraestrutura ferroviária concedida; prestação do

serviço público de transporte ferroviário de cargas e de passageiros.

32
 • Rodoviário: exploração da infraestrutura rodoviária concedida; prestação do
serviço público de transporte rodoviário de cargas e de passageiros.
• Dutoviário: cadastro de dutovias.
• Multimodal: promoção do transporte multimodal e habilitação do Operador
de Transportes Multimodal – OTM.
• Terminais e vias: concessão da exploração.

1.4 AGENTE PÚBLICO RESPONSÁVEL PELA FISCALIZAÇÃO DE

NORMAS AGROPECUÁRIAS

A missão conferida ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento –

MAPA é a formulação e a implementação de políticas para o desenvolvimento do
agronegócio, integrando os aspectos de mercado tecnológicos, organizacionais e
ambientais com o atendimento dos consumidores do País.

Você sabia?

No contexto do sistema de transporte de cargas, o Ministério determina a exigência

de diversos documentos específicos, a depender da carga a ser transportada.

São exemplos de documentos exigidos: o documento para o controle do trânsito

de animais — Guia de Trânsito Animal (GTA) e o controle do trânsito de produtos
de origem animal, que pode ser o Certificado de Inspeção de Produtos, a Guia de
Trânsito de Produtos ou o Certificado de Inspeção Sanitária (CIS).

2. ENTIDADES E AGENTES PRIVADOS

Vamos conhecer agora quais são as principais entidades privadas envolvidas com
a prestação dos serviços de transporte rodoviário de mercadorias.

2.1 EMBARCADOR OU EXPEDIDOR

O embarcador é normalmente o dono das mercadorias. Em geral, ele representa

a empresa que necessita do deslocamento de produtos entre dois pontos em
uma cadeia de suprimentos. Também conhecido como expedidor ou remetente
de cargas, é ele quem está despachando a carga, ou seja, quem está expedindo a
nota fiscal.

Podemos dizer que o expedidor é o responsável pela entrega da carga ao

transportador, a qual deverá estar devidamente acondicionada/embalada,
acompanhada dos documentos necessários ao cumprimento das formalidades
legais perante a fiscalização tributária, alfandegária, de polícia e de saúde, nos
âmbitos Federal, Estadual ou Municipal. Portanto, o expedidor é a pessoa física ou
jurídica que celebra o contrato de transporte com o transportador.

33
Atenção
O expedidor é responsável pela exatidão das indicações ou declarações constantes
nos documentos necessários à emissão do Conhecimento de Carga, bem como
pelos danos resultantes de declarações ou indicações inexatas, irregulares e/ou
incompletas.

2.2 TRANSPORTADOR

O transportador é aquele responsável pelo transporte da carga, ou seja, empresas

ou autônomos que possuem transporte a oferecer. Portanto, os transportadores
rodoviários são aqueles que realizam movimentação de cargas por meio do modo
rodoviário, seja a carga a transportar própria ou não (ANTT, 2011).

De acordo com a legislação brasileira, o exercício da atividade de transporte

rodoviário de cargas por conta de terceiros é efetuada mediante remuneração e o
transportador deve estar previamente inscrito e habilitado no Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

2.3 OPERADORES LOGÍSTICOS

Segundo a ANTT (2011), os operadores logísticos são empresas especializadas

que prestam serviços que integram atividades de armazenagem, processamento
de pedidos, movimentação de cargas, gerenciamento de estoques, sistemas de
distribuição e de gerenciamento de transporte, entre outras atividades.

Para facilitar a vida das empresas, os operadores são contratados para realizar
funções de gestão e distribuição dos materiais e, em alguns casos, também fornecem
suporte físico e a infraestrutura necessária para a realização das operações.

2.4 ESTAÇÕES ADUANEIRAS DE INTERIOR (EADI)

Os Portos Secos, como são conhecidas as EADI, são recintos alfandegados de uso
público, nos quais são executadas as operações de movimentação, armazenagem
e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem.
Como ressalta a ANTT (2011), alguns portos secos apresentam maior importância
para o transporte intermodal, já que servem de plataformas de integração dos
modos de transporte. As características inerentes dos portos secos que agregam
também serviços como armazéns, pátios para contêineres, sistemas informatizados,
agilidade nas operações, trâmites alfandegários e outros, representam um atrativo
para os usuários de transporte, bem como para os operadores.

2.5 DESPACHANTE ADUANEIRO

É o profissional que representa o importador ou exportador na intermediação dos

serviços aduaneiros. Deve estar credenciado pela Secretaria da Receita Federal
para o exercício das atividades, órgão que dispõe sobre a forma de investidura nas
funções de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro.

34
2.6 OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM)

A figura do OTM foi definida na Lei n° 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Este operador
é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte
Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio
de terceiros. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou
não transportador, sendo que o exercício de suas atividades depende de prévia
habilitação na ANTT. Cabe a ele emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal
de Carga.

Quando o OTM puder habilitar-se para operar em outros países, ele deverá atender,
além das normas estabelecidas pela ANTT, todos os requisitos que forem exigidos
em tratados, acordos ou convenções firmadas pelo Brasil com o país de destino
da mercadoria.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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