SEGURANÇA DE VOO SEGURANÇA OPERACIONAL

CONCEITOS

Consiste na investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos no âmbito da

aviação civil e militar.

Outro conceito que define o termo Segurança de Voo e deve ser considerado estabelece que
Segurança de Voo seja “o estado no qual o risco de prejudicar pessoas ou causar danos em bens é
reduzido a, e está mantido em ou abaixo de, um nível aceitável, através de um processo contínuo
de identificação de perigos e gerenciamento de riscos”. Esta definição é estabelecida pela
Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) em
seu documento 9859.

HISTÓRICO DA SEGURANÇA DE VOO

Sempre que o homem idealizava alguma tentativa de

alçar-se aos ares imaginava, simultaneamente,
medidas de segurança.

O primeiro registro de uma medida de prevenção de

acidentes aeronáuticos encontra - se na mitológica
aventura de Dédalo e seu filho Ícaro que fugiram da
ilha de Creta, onde se encontravam presos, utilizando
asas feitas de penas de pássaros unidas com cera.
Dédalo recomendou a Ícaro que não voasse muito alto,
pois o sol poderia derreter a cera e, da mesma forma,
que não voasse baixo demais, pois a umidade do mar
estragaria suas asas; Ícaro não seguiu a recomendação
de Dédalo e sua teimosia custou-lhe a vida.

1
Acompanhando a história de Dédalo e Ícaro, pode-se constatar, neste contexto, o não
cumprimento de uma recomendação de segurança, assim como a descrição do que pode ser
considerado o primeiro acidente aéreo.

Nas tentativas históricas de voar realizadas pelo homem, identificam - se nos desenhos e nos
próprios engenhos construídos, indícios claros de sua constante preocupação com a segurança de
voo.

Somente após a invenção do avião é que a prevenção de acidentes firmou - se como uma
atividade definida, inicialmente, apenas com funções basicamente estatísticas, evoluindo
rapidamente de sua origem empírica para adquirir conotações científicas (investigações).

No Brasil, a primeira atividade registrada foi à investigação do acidente ocorrido com um balão de
ar quente do exército em 1908, esta investigação concluiu que a válvula de ar quente havia
emperrado por corrosão, permitindo a fuga do ar e a consequente queda do balão; isto mostra
que houve um trabalho efetivo de prevenção com base nesta primeira investigação.

A INVESTIGAÇÃO DOS ACIDENTES AERONÁUTICOS

Em 1944, foi instituído o "Inquérito Técnico Sumário" que pesquisava a ocorrência de culpa ou
responsabilidade nos acidentes aeronáuticos.

Em 1948, foi criado, pelo decreto 24.749, o "Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos",
que continuava realizando inquéritos, ou seja, pesquisando a ocorrência de culpas ou
responsabilidades.

Em 1965, foi criado o SIPAER - Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

teve início à pesquisa dos aspectos básicos relacionados à atividade aeronáutica: os fatores
humanos, materiais e operacionais. O objetivo principal das investigações passou a ser a
prevenção de acidentes e não mais a apuração da culpa ou responsabilidade.

SEGURANÇA EM NÍVEL INTERNACIONAL AUTORIDADE

INTERNACIONAL

O órgão normatizador, orientador e coordenador dos

procedimentos a serem observados no âmbito da
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos é a
"Organização de Aviação Civil Internacional - OACI".

DOCUMENTO BÁSICO

O documento que contém os padrões internacionais e

procedimentos recomendados no âmbito da investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos em nível internacional é o Anexo 13 da Convenção de
Aviação Civil realizada em Chicago, em novembro de 1944, também chamada de Convenção de
Navegação Aérea Internacional – Esta Convenção estabeleceu a OACI, cuja criação se deu
efetivamente em 7 de dezembro de 1944.

Observação: No âmbito da OACI, em 1974 ocorreu a substituição da palavra “inquiry” pela palavra
“investigation”.

2
RESPONSABILIDADES DOS ESTADOS CONTRATANTES DA OACI

Estado Contratante ou Signatário são as designações dadas ao país filiado a OACI. De acordo com
a Legislação Internacional, os Estados contratantes assumem as seguintes responsabilidades no
que diz respeito à segurança de voo:

Eliminação das deficiências quanto à segurança de voo, através de estudos, pesquisas e

realizações de congressos e simpósios.

Incorporação de progressos técnicos através da implantação de equipamentos modernos e mais

eficientes.

Importância da revisão contínua dos regulamentos através da aplicação de medidas mais atuais.

SEGURANÇA DE VOO EM NÍVEL NACIONAL

COMPETÊNCIA

Conforme prevê a Constituição Federal, a competência para

administrar a segurança de voo no Brasil é do governo através do
Ministério da Defesa* (Comando da Aeronáutica).

SISTEMA DE SEGURANÇA DE VOO DA AVIAÇÃO CIVIL

PORTARIA N.º 381/ GM5 (02/06/88) Documento que contém os

procedimentos recomendados no âmbito da investigação e
prevenção dos acidentes em nível nacional.

CRIAÇÃO DO SIPAER

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O antigo Ministério da Aeronáutica, (hoje Ministério da

Defesa*, Comando da Aeronáutica), com o objetivo de
desenvolver a segurança de voo no Brasil criou, em 1965, o
SIPAER na forma de Serviço, transformando - o em 1971 para a
forma de Sistema, por ser uma forma mais ampla de
administrar.

FINALIDADE DO SIPAER

O Sistema criado pelo Comando da Aeronáutica tem sua

finalidade estabelecida pelo Código Brasileiro da Aeronáutica
(CBAER), em seu Artigo 86: “Compete ao Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar,
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de
acidentes Aeronáuticos”.

3
ATIVIDADES DO SIPAER

Consiste basicamente de duas atividades:

• Prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos, que é considerada a atividade

principal.
• Investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.

ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES

O Sistema de Investigação de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER é constituído de diversos órgãos

SIPAER, 01 Comitê de Prevenção, de Elos Executivos e de Elementos Credenciados.

ÓRGÃOS SIPAER

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Órgão central do Sistema que elabora as normas do SIPAER fundamentado nos padrões contidos
no Anexo 13 da OACI; O CENIPA, Organização do Comando da Aeronáutica (COMAER), criada em
1971. Tem como finalidade planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades que estejam
relacionadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos.

1. DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor que faz parte da
estrutura básica do CENIPA, em conjunto com outras Divisões presentes no organograma deste
órgão.

ATRIBUIÇÕES

• Realizar investigações de incidentes e acidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo,

em concordância com a regulamentação estabelecida pelo SIPAER e supervisionar e
analisar as atividades de investigação realizadas pelos Elos-SIPAER;
• Elaborar os Relatórios Finais de incidentes, acidentes aeronáuticos e ocorrências de solo
que estejam sob a responsabilidade do SIPAER;
• Coordenar e controlar as atividades de aspecto técnico relacionadas às investigações
realizadas pelo SIPAER;
• Indicar os Representantes Acreditados para acompanhar as investigações ocorridas no
exterior que sejam de interesse do SIPAER, de acordo com o Anexo 13 da OACI.

4
 • Acompanhar, analisar e elaborar pareceres sobre relatórios de acidentes aeronáuticos
ocorridos no exterior, nos quais estejam envolvidos operadores ou fabricantes de
aeronaves brasileiros, de acordo com o Anexo 13 da OACI.
• NOTA: O Representante Acreditado é uma pessoa designada por um país, em função de
suas qualificações técnicas e profissionais, para participar de uma investigação conduzida
por outro país.

2. GC-5 - Assessoria de Controle do Espaço Aéreo, Segurança de Voo e de Aviação Civil:

Setor pertencente à estrutura do Gabinete do Comandante da Aeronáutica (GABAER).

3. DPAA - Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:

Setor pertencente às estruturas do Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR); do

Comando Geral de Apoio (COMGAP); do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS) e do
Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA).

ATRIBUIÇÕES

• Elaborar o PPAA e os Relatórios Anuais de Atividades de sua organização, em

conformidade com o estabelecido na NSCA 3-3.
4. ASEGCEA - Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo: setor
pertencente à estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA.

• ATRIBUIÇÕES
• Gerenciar e supervisionar as atividades de prevenção voltadas à segurança operacional
conduzidas pelas organizações subordinadas ao DECEA.
5. SERIPA - Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:
organização do COMAER, subordinada administrativamente ao COMAR (Comandos
Aéreos Regionais) em cuja área está sediada e, técnica e operacionalmente, ao CENIPA,
tendo sua estrutura definida em regulamento e regimento interno próprio – Os SERIPAs
foram criados em 5 de janeiro
de 2007.

ATRIBUIÇÕES

• Planejar, gerenciar e executar

as atividades de âmbito
regional relacionadas à
prevenção e investigação de
acidentes aeronáuticos,
incidentes aeronáuticos e
ocorrências de solo, em sua
área de jurisdição.

6. SPAA - Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às estruturas dos

COMAR; da DIRMAB (Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico); e das FAE (Forças Aéreas).

5
ATRIBUIÇÕES

• Orientar a elaboração e fiscalizar a execução do PPAA e do Plano de Emergência

Aeronáutica em Aeródromo, quando aplicável, pelas Unidades sob sua responsabilidade.

7. SIPAA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às

estruturas das unidades aéreas, bem como das OM que sejam sede de unidade aérea ou que
possuam aeronave orgânica.

ATRIBUIÇÕES

• Elaborar, gerenciar a execução e atualizar, em coordenação com os demais Elos- SIPAER

de sua área, o Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA), o PPAA e o
Relatório Anual de Atividades (RAA) referentes à OM a que pertença

8. SIPACEA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do Controle do Espaço

Aéreo: setor pertencente às estruturas do SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo) e
CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo). A critério do
DECEA, as SIPACEA das organizações operadoras de aeronaves próprias poderão desempenhar,
cumulativamente, as atribuições previstas para as SIPAA, desde que contem com os recursos
materiais e humanos necessários e previstos pelas Normas do SIPAER

ATRIBUIÇÕES

• Manter um controle atualizado de todo pessoal pertencente ao efetivo da sua OM,

credenciado pelo SIPAER, no que se refere às suas qualificações relativas à área de
segurança operacional e validade de credenciais.

9. ASSIPACEA - Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do Controle do

Espaço Aéreo: setor pertencente às estruturas dos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo
(DTCEA) e Grupos de Comando e Controle (GCC). As ASSIPACEA serão criadas e ativadas a critério
do DECEA.

10. GGIP - Gerência Geral de Investigação e Prevenção: setor pertencente à estrutura da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC).

ATRIBUIÇÕES

• Participar, apoiar e acompanhar as atividades do SIPAER, no âmbito da ANAC.

NOTA: De acordo cm a Lei 11.182, de setembro de 2005, que estabelece a criação da ANAC, é
atribuição desta Agência representar o país junto aos Organismos Internacionais de Aviação
Civil, com exceção dos assuntos que forem relativos ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB) e ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER); a Agência, atuando como Autoridade de Aviação Civil, deve regular e fiscalizar a
Infraestrutura Aeronáutica, com exceção das atividades e procedimentos relacionados ao
SISCEAB e ao SIPAER e, também, integrar o SIPAER.

11. CNPAA - Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: órgão constituído na

forma prevista pelo Art. 6o do Decreto no 87.249, de 07 de junho de 1982, e que conta com
Regimento próprio.

6
ATRIBUIÇÕES:

• Participar das reuniões ou outros eventos, mediante convocação do seu presidente, com
a finalidade de avaliar condições de risco à atividade aérea e contribuir para o
estabelecimento de soluções, nos termos de seu Regimento Interno.

12. CIAA – Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos

Grupo de Pessoas designadas para colher informações, dados e itens que possam levar a uma
conclusão das causas do acidente, bem como realizar toda a investigação.

Elementos Credenciados do SIPAER:

OSV – Oficial de Segurança de Voo ou OSO – Oficial de Segurança Operacional Pessoa militar,
oficial das Forças Armadas ou auxiliares que concluiu o Curso de Segurança de Voo nos seus dois
módulos (habilitado pelo CENIPA), habilitado para realizar as atividades de investigação e
prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

ASV – Agente de Segurança de Voo ou ASO – Agente de Segurança Operacional

Pessoa civil que concluiu o Curso de Segurança de Voo nos seus dois módulos (habilitado pelo
CENIPA), habilitado para realizar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes e
incidentes aeronáuticos.

EC PREV – Elemento Credenciado em Prevenção Pessoa (civil ou militar) que concluiu o Estágio de
Segurança de Voo habilitado pelo CENIPA para exercer as tarefas de prevenção de acidentes e
incidentes aeronáuticos (Atividades educativas em sua organização, participação em Vistorias de
Segurança Operacional).

NOTA: Os ASV/ASO e EC-PREV são responsáveis pelos setores de prevenção de acidentes e

de incidentes aeronáuticos das organizações civis.

*ELEMENTO CREDENCIADO DE ACORDO COM A ÁREA DE ATUAÇÃO DO PROFISSIONAL.

Pessoa (civil ou militar) que concluiu o Estágio de Segurança de Voo habilitado pelo CENIPA para
exercer as tarefas de prevenção e de investigação específicas (dentro de sua área de habilitação).

Em função de sua área de atuação, cada profissional formado como Elemento Credenciado terá
uma credencial específica, emitida de acordo com a sua especialidade, assim como o
estabelecimento das tarefas que são de sua competência. Seguem os exemplos de Elementos
Credenciados:

- Elemento Credenciado - Fator Humano: EC-FHM, relacionado ao âmbito da Medicina e EC-FHP,

relacionado ao âmbito da Psicologia.

- Elemento Credenciado – Fator Material: EC-FM.

- Elemento Credenciado – Manutenção de Aeronaves: EC-MA.

- Elemento Credenciado – Controle do Espaço Aéreo: EC-OSCEA; EC- ASCEA; EC-TSCEA.

- Elemento Credenciado – Atividades Aeroportuárias: EC-AA.

7
- Elemento Credenciado – Comissária de Voo: EC-CVO.

Elos-SIPAER

Órgãos, setores ou cargos de Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos, responsáveis por

cuidar dos assuntos de Segurança Operacional relacionados ao SIPAER.

São setores de prevenção de todas as organizações civis relacionadas com a operação, fabricação,
circulação e manutenção de aeronaves.

ATRIBUIÇÕES

• São responsáveis pela administração dos programas de prevenção em suas organizações

e devem sustentar íntima ligação com os órgãos SIPAER.

NOTA: Encontra-se estabelecido aquilo que compete a cada profissional que é um elemento
do SIPAER na NSCA 3-2, norma do SIPAER que define a “Estrutura e Atribuições dos Elementos
Constitutivos do SIPAER”.

PRINCIPIOS FILOSÓFICOS E CONCEITOS SIPAER

Para poder se deslocar no meio ambiente, o homem necessita da máquina. Tem – se aí a tríade
básica da atividade aérea: o homem, o meio e a máquina.

O homem pode conhecer o meio, mas não pode modificá-lo, a máquina pode ser aprimorada, seja
em sua concepção, construção, manutenção ou operação, mas para isso, será preciso a presença
do homem, que é responsável por todas estas fases; por conseguinte, devem ser dirigidos para o
homem os esforços em busca da melhoria e do aumento da segurança de voo.

Conscientizá-lo de sua importância, doutrinando-o adequadamente com a finalidade de motivá-lo

para participar das atividades de prevenção de acidentes, deve ser o objetivo de todas as pessoas
que labutam na aviação.

8
Os princípios que fundamentam a ação do SIPAER são os apresentados a seguir:

A) Todo o acidente resulta de uma sequência de eventos e nunca de uma “causa” isolada.

Um dos entendimentos que se tem em relação aos acidentes aeronáuticos está relacionado à
ideia de que dificilmente um acidente resulta de um único fato. Os acidentes aeronáuticos
resultam quase sempre, da combinação de vários fatores diferentes, os chamados fatores
contribuintes.

Cada fato, analisado isoladamente, pode parecer insignificante. Quando combinado, porém, com
outros, pode completar uma sequência de eventos, alcançando o ponto de inevitabilidade ou de
irreversibilidade, resultando no acidente.

A prevenção de acidentes atua na identificação, no gerenciamento e na tentativa de eliminação

de tais eventos, ou riscos, antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade.

B) Todo acidente tem um precedente.

Se forem comparadas as características de qualquer acidente

da atualidade com as características dos acidentes
conhecidos, concluir-se-á que o atual não é uma completa
novidade. Nenhum acidente é totalmente original. Em
acidentes similares, alguns dos fatores contribuintes serão
basicamente os mesmos, em sua essência, variando apenas a
nuança com que se apresentam. Logo, pode - se concluir que
os mesmos acidentes ocorridos no passado estão
repercutindo no presente e, seguramente, se repetirá no
futuro, na medida em que a prevenção não seja eficaz.

C) Todo acidente pode (e deve) ser evitado.

Originalmente, pensava - se que alguns acidentes eram inevitáveis. Mais tarde, porém ao se
estabelecer a relação entre os fatores contribuintes para determinado acidente e seus respectivos
efeitos, descobriu - se que, verdadeiramente, nenhum acidente ocorre por fatalidade, os
acidentes resultam de uma sequência de acontecimentos que têm sua origem sempre na

9
eficiência – ou falta desta – atribuída a dois fatores básicos: fatores humanos – dos quais fazem
parte os aspectos fisiológicos, psicológicos e operacionais – e os fatores materiais.

Uma vez identificados e analisados todos os fatores que colaboram para a ocorrência de
acidentes, pode – se constatar que existem e estão disponíveis medidas adequadas à
neutralização de tais fatores. Dessa forma, pode - se concluir que, para cada ação ou omissão que
possa contribuir para um acidente, há providência de cunho profissional, técnico ou educacional
que, uma vez adotada, anulará os efeitos dessa ação ou omissão; ou, também, possibilitará que
tais ações ou omissões não voltem a ocorrer (seja a curto ou em longo prazo).

Mesmo para os fenômenos imprevisíveis da natureza, que podem se converter em fatores

contribuintes para acidentes há medidas preventivas adequadas que, quando convenientemente
adotadas, evitarão consequências danosas.

Assim, embora alguns tipos de acidentes de natureza mais complexa requeiram trabalhos de
prevenção mais intensos, mais demorados, conclui - se que todos os acidentes poderão ser
evitados. Para lograr isso, basta que sejam desenvolvidas, por pessoal adequadamente
qualificado, tarefas eficazes de prevenção de acidentes aeronáuticos dirigidas a dois dos três
elementos abrangidos pela atividade aérea: o homem e a máquina.

D) A prevenção de acidentes é uma tarefa que demanda mobilização geral.

A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão sob a forma
de mobilização geral. Para alcançar seus objetivos, todos, sem distinção, têm que se integrar em
um esforço global e, ao mesmo tempo, conscientizar-se de que a segurança deve ser algo
inerente e integrante a tudo o que fazem. Logo, a segurança deve se integrar a todas as tarefas
desenvolvidas em aviação e ser sempre encarada do ponto de vista profissional. As menores
ações do dia-a-dia devem se cercar de um grau adequado de segurança. A segurança coletiva é,
sem dúvida, o somatório da individual e somente através de um programa educativo bem dirigido
lograr- sê-a elevar os índices de segurança individual, elevando, em decorrência, a coletiva.

10
E) O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea; ao contrário, é
estimular seu desenvolvimento com segurança.

Como o objetivo da prevenção é a manutenção da capacidade operacional, através da

manutenção dos recursos vitais (pessoais ou materiais), mantendo- se estas capacidades
existiriam mais aeronaves e mais pessoal capacitado para operá-las. Assim, pode - se facilmente
observar que, agindo – se desse modo, a atividade aérea estará sendo incrementada.

A intenção da prevenção é aprimorar a operacionalidade para que, voando melhor, se voe mais, e
de forma segura.

F) Os comandantes, diretores e chefes, são os principais responsáveis pelas medidas de

segurança.

A prevenção de acidentes aeronáuticos faz parte das funções e responsabilidades dos

comandantes, diretores, chefes ou proprietários de qualquer organização voltada para a aviação.
Todas as pessoas têm responsabilidade com relação à segurança de voo, porém, todos aqueles
que têm sob sua orientação outras pessoas ou que exerçam o poder em qualquer organização
terão aumentada sua parcela de responsabilidade.

Ainda que, muitas vezes, a missão, por si mesma, já contenha certo índice de risco, deve - se ter a
preocupação constante de anular ou, pelo menos, minimizar esse risco. Não basta cumprir a
missão, é necessário que ela seja executada de forma planejada e segura.

G) Em prevenção de acidentes não há segredos, nem bandeiras.

Quando se fala em prevenção de acidentes em trabalhos a serem realizados para o aumento da

segurança de voo, entre todas as pessoas que se preocupam em diminuir o número de acidentes
e incidentes aeronáuticos, a questão relacionada aos seus locais de trabalho, às empresas ou
instituições de um modo geral nas quais estas pessoas trabalham fica como uma questão
“secundária”, menos relevante diante da preocupação e dos esforços para melhorar a segurança
de voo. Desta forma, ganha relevância a questão da troca de conhecimentos, aprendizados e
experiências, a divulgação de relatos de situações nas quais a segurança de voo foi colocada em
risco, vindo a ocorrer um acidente ou um incidente, ou tendo sido esta situação gerenciada de

11
forma que o acidente não chegou a acontecer, enriquecendo outros profissionais da área da
aviação com estas situações vividas.

Pode ser entendido, portanto, que diante da preocupação com a segurança de voo e tratando-se
da questão da prevenção, segredos e bandeiras passam a não ter maior relevância ou espaço.

H) Acusações e sanções atuam diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes.

Diante do entendimento de que são causas de acidentes as consequências das falhas e erros
cometidos pelas pessoas e, estando claro o fato de que as pessoas, como seres humanos,
cometem erros, qualquer acusação, culpabilização ou aplicação de sanções àqueles que
cometeram erros só estaria favorecendo a inibição de relatos de erros, relatos estes que podem
ser considerados matéria-prima para os trabalhos de prevenção de acidentes, para a
compreensão das causas de um acidente, e prevenção de futuros acidentes.

Além disso, acusações e sanções provavelmente deixariam presente uma tensão, um receio na
atividade, no trabalho de cada um, no sentido de as pessoas ficarem preocupadas com o fato de
que podem cometer erros, com medo de errar, já que haveria a questão da culpabilização e de
sanções ou punições.

Acusações e sanções são essencialmente contrárias à intenção e à filosofia dos trabalhos voltados
para a prevenção.

CONCEITOS DE ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO

ACIDENTE AERONÁUTICO

É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, ocorrida entre o período em que
uma pessoa nela embarca com intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as
pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo
ocorra:

1. Qualquer pessoa que sofra lesão grave ou morte como resultado de:

a) Estar na aeronave;

12
b) Estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que delas tenham
se desprendido, ou

c) Sofra exposição direta ao sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas

consequências;

NOTA: Exceção será feita, quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto
(em si mesmo) ou por terceiros infligidos ou forem causadas a clandestinos acomodados
fora das áreas destinadas a passageiros ou a tripulantes.

2. A aeronave sofra danos ou falhas estruturais que:

a) Afetem adversamente a resistência estrutural, o desempenho ou as características de voo da

aeronave;

b) Exijam a substituição ou realização de grandes reparos no componente afetado;

NOTA: Exceção será feita para falhas ou danos relacionados ao motor, suas carenagens
ou acessórios; ou para danos relacionados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios,
carenagens do trem de pouso, regiões do revestimento da aeronave que foram levemente
amassadas e que sofreram pequenas perfurações.

A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente

inacessível.

INCIDENTE AERONÁUTICO

É toda ocorrência que não seja classificada como um acidente, associada à operação de uma
aeronave, havendo intenção de voo, que afete ou possa afetar a segurança da operação.

Exemplos: Alteração estrutural ou aerodinâmica, colisão (exceto ocasionadas por falta de órgão
de controle de tráfego aéreo), colisão com pássaros, outros aspectos operacionais, entre outros.

13
INCIDENTE GRAVE

É todo incidente ocorrido dentro de um

contexto no qual um acidente quase ocorreu.
A diferença que existe entre um incidente
grave e um acidente está apenas em suas
consequências.

NOTA: No Manual de Investigação

SIPAER – MCA 3-6 – encontra-se uma
lista com exemplos de ocorrências que devem ser classificadas como incidentes graves.

OCORRÊNCIA DE SOLO

É todo incidente envolvendo a aeronave no solo sem que exista a intenção de voo, do qual exista
como resultado dano ou lesão.

NOTA: No caso de haver intenção de voo, os motivos devem estar relacionados

diretamente aos serviços de rampa, inclusive, nesta situação, os de apoio e de
infraestrutura aeroportuários, e não devem ter tido qualquer contribuição da
movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus
sistemas.

CICLO DA PREVENÇÃO

O ciclo de prevenção de acidentes nada mais é do que um conjunto de ferramentas voltadas para
a segurança de voo, manejadas por pessoas que, independentemente da posição que ocupem no
Ciclo, sempre estarão trabalhando para a prevenção.

Fazem parte do Ciclo da Prevenção as seguintes ferramentas: as Vistorias de Segurança, a Análise

de Relatórios de Prevenção e de incidentes, os Programas Educativos, as Análises de Tendências,
os Programas de Prevenção Específicos e a Investigação de Acidentes e Incidentes.

1. Vistoria de Segurança é a pesquisa de fatores em potencial de perigo em diversas áreas de uma

organização, que irá identificar situações insatisfatórias, registrá-las, analisá-las e propor medidas
preventivas ou corretivas. A vistoria de segurança não identifica erros pessoais: normalmente, é
impessoal, procurando registrar o fato e não o agente.

Caso a organização não possua um elemento habilitado em prevenção de acidentes, o registro da

Vistoria pode constituir um Relatório de Prevenção, o qual sofrerá na DIPAA/ANAC todo restante
do processo.

14
2. A análise de Relatório de Prevenção ou de Incidentes é uma técnica desenvolvida por um
elemento de segurança de voo ASV ou OSV/OSO, ou então por um setor especializado em
segurança de voo, com a finalidade de propor medidas preventivas ou corretivas.

3. Os Programas Educativos devem ser constantes em qualquer organização, seja para a formação
básica, seja para reciclagem ou aperfeiçoamento do pessoal. As atividades educativas podem ser
fruto de recomendações provenientes de Vistoria de Segurança ou de análise de Relatórios de
Prevenção ou de Incidentes.

4. A Análise de Tendências será sempre feita através de indicações provenientes de Vistorias de

Segurança e de análise de Relatórios de Prevenção ou de Incidentes.

A Análise de Tendências nada mais é que a observação de que determinado ponto, seja um setor,
um procedimento ou um equipamento, está deteriorando sua performance, perdendo
rendimento ou não está mais atingindo os níveis desejados; esta observação permitirá que se
tomem providências antes que alguma falha ocorra vindo a se constituir em um dos elos da
cadeia de eventos que leva a um acidente. A Análise de Tendências permite antecipar o problema.

5. Os Programas de Prevenção Específicos são programas sobre assuntos específicos relacionados

à segurança de voo; pretendem cuidar de aspectos específicos que comprometem a segurança
das operações.

São programas de prevenção específicos:

• F.O.D.
• Perigo Aviário e Fauna
• CFIT
• CRM
• FOQA
• LOSA

DESCRIÇÔES

- F. O. D. = FOREIGN OBJECT DAMAGE (danos por objetos estranhos).

É o dano sofrido por um ou mais componentes de uma aeronave, em função do contato direto
com objeto estranho àquele meio.

DEFINIÇÃO

É um programa de prevenção, elaborado pela empresa ou organização, que estabelece normas,

procedimentos, tarefas e/ou atribuições destinadas a evitar ou minimizar a ocorrência de F. O. D.
(danos por objetos estranhos) nas aeronaves.

OBS: Este subprograma é mais específico para o pessoal de aeronave.

15
PERIGO AVIÁRIO E FAUNA

A colisão com a fauna é um dos grandes perigos para a aviação. Perdem-se aeronaves e vidas em
acidentes decorrentes de colisão com aves.

Como procedimento, qualquer ocorrência com a fauna deve ser reportada; a comunicação deve
ser realizada em formulários específicos, que devem seguir como anexos em mensagens
eletrônicas encaminhadas ao CENIPA, direcionadas a endereço eletrônico que trata
especificamente desta questão. Em situação de Colisão com Fauna, as fichas CENIPA 5 (referente
a acidente ou incidente) e a CENIPA 15 (referente à colisão com a fauna) devem ser preenchidas e
enviadas; em caso de Quase Colisão ou Avistamento da Fauna, deve ser enviada a ficha CENIPA
15. Esta comunicação também pode ser feita através do Relatório de Prevenção, em situações nas
quais se tem conhecimento apenas de informações básicas sobre a ocorrência (o dia, à hora e o
local do evento). Todos podem reportar, desde os profissionais de pátio do aeroporto até os
operadores da torre de controle, que eventualmente avistam pássaros próximos ao aeroporto.

CFIT = CONTROLED FLIGHT INTO TERRAIN (Voo

Controlado em Direção ao Terreno)

CFIT é o nome que se dá ao acidente que ocorre

quando a aeronave se encontra em condições
normais, sem qualquer pane, porém, colide com o
solo, com a água ou com algum obstáculo (morro,
montanha) sem que a tripulação perceba o que está
ocorrendo. – A tripulação também se encontra apta
para realizar o voo.

Como em todo desastre, há a existência de vários fatores contribuintes para que o acidente
ocorra normalmente encontrado dentro da estrutura de uma empresa; nos acidentes do tipo
CFIT, no entanto, é constatada a elevada contribuição da tripulação em sua ocorrência.

16
Este tipo de acidente acontece principalmente nas fases de aproximação final e pouso, e foi foco
de enormes preocupações entre os anos de 1988 e 1997, pois neste período, o CFIT foi o tipo de
acidente que mais ocorreu no mundo em operações de empresas de linha aérea. Foi criado o que
foi chamado de Força Tarefa CFIT, tendo como objetivo reduzir em 50% no ano de 1998 os
acidentes deste tipo, e continuar realizando esforços para diminuir mais os acidentes do tipo CFIT.
O trabalho da Força Tarefa CFIT, composta por especialistas de vários locais do mundo, diminuiu
em mais de 50% este tipo de acidente no ano de 1998 e, durante estudos realizados, foram
geradas várias recomendações sobre alguns procedimentos a serem adotados para se evitar
acidentes deste tipo; entre as conclusões, ficou constatada a necessidade de implantação do
Programa de Prevenção CFIT.

CRM = CORPORATE RESOURCE MANAGEMENT

(Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipe)

CRM é um programa de treinamento voltado para todas as

pessoas que fazem parte de uma organização relacionada à
aviação.

Tem como objetivo identificar os erros e as falhas presentes

nas circunstâncias de relacionamento entre as pessoas
quando elas estão trabalhando juntas. Pretende ajudar os profissionais da aviação a identificar
estes erros, de forma que estes possam ser gerenciados, diminuindo assim, sempre que possível,
a gravidade de suas consequências.

Este treinamento é regido pela (Instrução de Aviação Civil) (IAC) 060-1002 A - ANAC, de 14 de
abril de 2005, que normatiza os procedimentos para sua realização.

FOQA = FLIGHT OPERATIONS QUALITY ASSURANCE

(Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Voo – PAADV)

FOQA é um programa específico que utiliza dados dos gravadores de voo da aeronave (Flight Data
Recorder - FDR) para identificar, utilizando um software especializado, desvios ocorridos na
operação da aeronave que possam levar a um aumento dos riscos na operação, ou à ineficiência

17
operacional. Tem como resultado a compreensão, o entendimento em relação aos dados que
apontam falhas e desvios na operação.

Este programa é regido pela (IAC) 119-1005 - ANAC, de 20 de dezembro de 004.

LOSA = LINE OPERATIONS SAFETY AUDIT

(Auditorias de Segurança em Operações de Linha)

LOSA é um programa que pretende, a partir dos registros realizados por um observador treinado
voando na cabine dos pilotos, junto com a tripulação técnica, identificarem as ameaças que
estiveram presentes no voo, os erros que foram cometidos e, principalmente, como os tripulantes
lidaram com estas situações, o que foi feito pela tripulação para que as situações críticas
terminassem com um resultado positivo, com a segurança de voo preservada.

Este programa pretende observar o desempenho de uma tripulação em uma operação normal de
voo; identificar os aspectos em relação aos quais se tem eficiência e êxito na operação, e aqueles
que são vulneráveis em relação ao desempenho de uma tripulação.

A INVESTIGAÇÃO

Tem por finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos, ou seja, a eliminação dos fatores que
possam de alguma forma, contribuir para repetição das ocorrências ou de parte delas, através da
emissão e cumprimento de recomendações de segurança.

COMANDO INVESTIGADOR (CI)

É o comando que designa a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) ou o

OSV/OSO/EC para a investigação de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo.

18
RESPONSABILIDADE DA INVESTIGAÇÃO

1. Em caso de incidente com aeronave civil brasileira – será investigado pelos operadores que
possuam ASV credenciado pelo CENIPA.

2. Aeronave civil brasileira de transporte aéreo regular ou que opere segundo o RBHA 121: a
organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um
determinado SERIPA.

3. Demais aeronaves civis brasileiras: a organização encarregada da investigação será o Serviço

Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), em cuja área ocorreu o
acidente.

4. Aeronave civil de registro estrangeiro: a organização encarregada da investigação será o

CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA, devendo ser observada a
aplicabilidade do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, através de normas
específicas do CENIPA.

OS RELATÓRIOS

São de extrema importância na prevenção de acidentes aeronáuticos.

TIPOS DE RELATÓRIOS

1. RELATÓRIO DE AÇÃO INICIAL (RAI) – Relatório Inicial para adoção de medidas corretivas de
curto prazo após a ocorrência enquanto se processa a
investigação. Prazo 30 dias após o ocorrido.
(Ostensivo)

2. RELATÓRIO DE DADOS DE ACIDENTE / INCIDENTE

(ADREP) – É o documento formal, resultado de um
processo de reunião e análise de dados relacionados à
ocorrência de um incidente e/ou acidente que
constitui em base fundamental de eficiente programa
de prevenção. (Reservado).

3. RELATORIO PRELIMINAR (RP) – Documento formal

que contém, de forma simplificada, informações
iniciais (preliminares) sobre um acidente aeronáutico.
Prazo 1 (um) ano. (Reservado).

4. RELATÓRIO DE INCIENTE (RELIN) – É o documento

formal, resultado de um processo de reunião e análise
de dados relacionados à ocorrência de um incidente e que constitui em base fundamental de
eficiente programa de prevenção (Reservado).

5. RELATÓRIO FINAL (RF) – É destinado à divulgação da conclusão da Investigação e das medidas

recomendadas em caráter mandatário (Ostensivo).

* Os seguintes relatórios são ferramentas para reporte de condições ou ocorrências prejudiciais

à segurança de voo

19
6. RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPREV) – É o
documento que contém o relato de fatos perigosos ou
potencialmente perigosos para a atividade aérea, e
que permite à autoridade competente, o
conhecimento dessas situações, com a finalidade da
adoção de medidas corretivas e preventivas
(Reservado).

7. REPORTE CONFIDENCIAL PARA A SEGURANÇA

OPERACIONAL (RCSO) – É o relatório que deve ser
enviado diretamente ao CENIPA, no qual são
reportadas situações de risco potencial para a
segurança de voo que uma pessoa presenciou, ou que
uma pessoa teve conhecimento.

NOTA: Foi criado o Programa Confidencial de

Reporte Voluntário (PCRV) com o intuito de se
aprimorar o processo de reportes relacionados ao CENIPA e, dentro deste programa, o
antigo Relatório Confidencial para a Segurança de Voo (RCSV) passou a ser chamado de
Relatório Confidencial para a Segurança Operacional (RCSO).

CICLO DA PREVENÇÃO E OS TIPOS DE FERRAMENTAS PARA A SEGURANÇA DE VOO:

As ferramentas que fazem parte do Ciclo da Prevenção, voltadas para a segurança de voo, podem
ser classificadas em três tipos, que são os seguintes:

A) Ferramentas PREDITIVAS:

São o FOQA e o LOSA, os Sistemas de Coletas de Dados que se preocupam em coletar

informações sobre condições que ocorreram e que poderiam colocar em risco as operações e
comprometer a segurança de voo, sem que esta fosse efetivamente comprometida; além disso,
coletar informações sobre os procedimentos que foram usados e as atitudes que foram tomadas
para que a operação continuasse de forma segura.

- A divulgação daquilo que foi observado faz parte destes trabalhos para melhorar a segurança de
voo.

B) Ferramentas PRÓ-ATIVAS:

- Os trabalhos voltados para educação e treinamento: Seminários, Simpósios voltados para a

segurança de Voo e o CRM;

• Os sistemas de reporte de situações de perigo para a segurança de voo: os Relatórios de

Prevenção (RELPREVs) e os Reportes Confidenciais para a Segurança Operacional (RCSOs).

• As Vistorias de Segurança Operacional.

• Os Sistemas de Identificação, Análise e Gerenciamento de Risco.

20
C) Ferramentas Reativas:

São os Relatórios de Investigação de Incidentes e os Relatórios de Investigação de Acidentes; são

ferramentas bastante ricas, que apresentam muitos ensinamentos, mas são chamadas de
reativas, pois é uma ferramenta para a segurança de voo e para a prevenção de acidentes
construída, elaborada após a ocorrência de um desastre, quando um incidente ou acidente
aeronáutico já aconteceram.

NORMAS DO SIPAER

O SIPAER rege-se por Normas de Sistemas do Comando da Aeronáutica (NSCA), que são
periodicamente atualizadas*:

NSCA 3-2 – Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-3 – Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira; (OUT/2008)

NSCA 3-4 – Plano de emergência aeronáutica em Aeródromo (PEAA);

NSCA 3-6 – Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares;

NSCA 3-10 – Formação e capacitação dos recursos humanos do SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-12 – Código de Ética do SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-13 - Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas

pelo Estado Brasileiro;

NSCA 3-14 - Certificações e Credenciais do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (SIPAER);

COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO

É responsabilidade do operador comunicar a ocorrência de acidente ou incidente ocorrido com

aeronave sob sua responsabilidade. A comunicação do fato deverá ser feita à organização do
Comando da Aeronáutica mais próxima e pelo meio mais rápido disponível.

NOTA: Nas referências feitas a proprietários e/ou operadores estão incluídos os

exploradores, arrendatários, tripulantes e seus legítimos
representantes.

Neste contexto, considera-se operador ou explorador de aeronave

a pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, que a utiliza
legitimamente, com fins lucrativos ou não.

MCA 3-6 – Manual de Investigação SIPAER.

21
ART. 87. DO CBA (CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA)

A prevenção de acidentes aeronáuticos é de responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou

jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem
assim com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território brasileiro.

NSCA-3-13- Responsabilidade de Operador

1. É compulsória a notificação, pelo operador, de todas as ocorrências que envolvam

aeronaves cuja operação está sob sua responsabilidade. As ocorrências abrangem os
Acidentes Aeronáuticos, os Incidentes Aeronáuticos e as Ocorrências de Solo.
2. Prestar todas as informações, em forma de declaração, dados ou documentação,
solicitadas nos processos de investigação de acidente ou de incidente, dentro dos prazos
estabelecidos.

3. Manter ou providenciar quem

mantenha a guarda da
aeronave, acidentada ou de
seus destroços, dos bens nela
transportados e de terceiros na
superfície, atingidos pelo
acidente, até que possa ser
feita sua remoção, visando a
sua segurança e a preservação
dos indícios;
4. Comunicar diretamente os familiares das vítimas e ao público em geral, a ocorrência do
acidente e a relação de passageiros e tripulantes. Sendo que os familiares deverão
obrigatoriamente ser informados antes de qualquer outro órgão de imprensa e/ou
público em geral.
5. Transportar ou providenciar quem transporte os sobreviventes após o devido tratamento
de acordo com as condições exigidas pelo estado físico e de saúde, ao destino que se
propunha por ocasião do acidente, ao local de residência de outro, ou a outro local que
ofereça as condições de tratamento necessários e inexistentes onde estiverem.
6. Transportar ou providenciar o transporte dos restos mortais decorrentes do acidente, ao
local designado pela família para o sepultamento.
7. Prover treinamento e aperfeiçoamento aos tripulantes, quanto à ação pós-acidente, até a
chegada das equipes de salvamento;
8. Divulgar a todos os outros operadores de equipamento similar ou com interesse na
operação, os fatos significativos dos ensinamentos decorrentes da investigação.
9. Ressarcimento de Danos decorrentes da ocorrência.
10. A remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por ela transportadas, após a
liberação pelo pessoal credenciado.

22
REMOÇÃO DA AERONAVE E SEUS DESTROÇOS

Exceto para efeitos de salvar vidas, restaurar a segurança da operação ou preservar a propriedade
de terceiros, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços, ou coisas por ela transportados,
podem ser removidos sem a liberação por parte do responsável pela investigação SIPAER.

NOTA: É também responsabilidade do operador providenciar para que um exemplar da

NSCA 3-13 seja mantido a bordo de toda aeronave brasileira.

AÇÃO EM CASO DE ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO

Em caso de acidente, a principal preocupação daqueles que primeiro cheguem ao chegar ao

locam e prestarem socorro aos sobreviventes e dar proteção à propriedade.

Todos os meios e pessoas disponíveis devem ser empregados.

Cuidadosas medidas de segurança devem ser adotadas durante o socorro. Os vapores de

combustível, óleo hidráulico e as cargas inflamáveis podem pegar fogo, em consequência de
faíscas provocadas pelo movimento da fiação enquanto a bateria estiver ligada ou atrito das
partes metálicas ou áreas aquecidas; deve-se evitar movimentar desnecessariamente os
destroços.

De imediato, deve-se providenciar a remoção dos feridos, dentro do possível, na ordem de

prioridade: primeiro os mais graves e depois os que apresentam ferimentos leves. Os cadáveres
não devem ser movimentados. Devem ser logo acionados os bombeiros, a polícia, a assistência
médica e as autoridades competentes, de acordo com a regulamentação em vigor.

Caso as circunstâncias o permitam, devem ser anotadas as posições e os dados de cada pessoa
envolvida nos acidentes, dentro ou fora da aeronave: local na cabine, número do assento, se
estava usando o cinto de segurança, à distância em relação à aeronave, etc. A preservação dos
dados e indícios são de capital importância para a investigação.

Devem-se fotografar os destroços e levantar os dados para o croqui: das partes, direção e ângulo
de impacto, sinais importantes de colisão e fogo, na presença de pessoal especializado e dos
bombeiros, deve-se colher amostras de combustível dos tanques e do filtro. É importante

23
certificar-se de que a bateria está desconectada. Só então o combustível deve ser removido e seu
volume medido. Em caso de vazamento, deve-se evitar o uso de rádio, flashes, equipamentos
elétricos, motores e cigarros. O perigo de fogo e explosão é grande.

Não se deve aumentar o número de vítimas. Em caso de fogo, não se deve esquecer que os
pneus, as garrafas de ar comprimido e de oxigênio, quando expostas a altas temperaturas, podem
explodir.

A área deve ser isolada e o movimento de pessoas deve ser controlado e restringido ao máximo;
tal medida evitará o desaparecimento de peças no solo e nos destroços e furto de partes
importantes pelos “caçadores de lembranças”.

Conforme determina a legislação em vigor, o proprietário e/ou operador é responsável pelos

destroços. A guarda dos mesmos, até sua liberação pela Autoridade Aeronáutica competente, é
obrigatória e ocorre por conta dos responsáveis citados.

Para preservar as evidências – marcas de fogo, impactos no solo etc. – faz-se necessária à ação
imediata da equipe de investigação (OSV/OSO/EC) ou, em sua falta, das ações já indicadas. Caso
seja possível, devem-se cobrir as evidências, para protegê-las da chuva e dos outros fatores.

Deve-se providenciar o levantamento das testemunhas, com indicação do nome, endereço e local
de onde observaram o acidente.

Posteriormente, deve-se realizar uma entrevista detalhada, com anotações escritas.

O livro de bordo, as cadernetas e toda documentação existente na aeronave devem ser recolhidos
e examinados.

Visando inclusive a proteção contra-acusações posteriores, os tripulantes, vivos ou falecidos,

devem ser imediatamente examinados quanto ao estado físico, ao teor alcoólico, à medicação, à
capacidade para executar o trabalho.

Após um acidente, todo tripulante terá o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) cancelado,
devendo ser submetido a novo exame de saúde inicial.

24
Conforme a legislação em vigor, os proprietários deverão enviar à ANAC, o mais breve possível, as
fotos e o detalhamento dos danos, para agilizar o laudo de danos, que é fundamental para os
trabalhos de recuperação da aeronave e para a retirada do prêmio do seguro.

Os mesmos cuidados para levantar um Incidente são válidos para a ocorrência de um acidente; a
diferença básica é que, dependendo de sua complexidade, o incidente é investigado pelo ASV –
Agente de Segurança de Voo do operador ou da localidade.

Concluindo, após uma ação inicial minuciosa e eficaz, a investigação propriamente dita se tornará
mais fácil e eficiente.

Dependendo do local da ocorrência, é possível que uma única pessoa tenha contato estreito com
acidente. Sua responsabilidade é grande e sua contribuição, valiosa.

Em linhas gerais, respeitadas as características de cada acidente, o seguinte procedimento deverá

ser seguido:

1. Tomada geral de situação.

2. Socorro às vítimas combate a incêndio e proteção às cargas perigosas.
3. Desativação dos localizadores de emergência e dos gravadores da cabine.
4. Definição de quem poderá transitar no local.
5. Estabelecimento da guarda dos destroços.
6. Confirmação da ausência de perigo na área.
7. Resgate dos corpos, demarcando-se os locais em que foram encontrados.
8. Proteção dos destroços quanto ao mau tempo.
9. Busca geral nos destroços, a fim de se obter possíveis condições de sobrevivência,
localização de partes soltas e marcas no solo e em obstáculos.
10. Coleta de amostras de combustível.
11. Cálculo de peso e balanceamento.
12. Localização das testemunhas.
13. Levantamento dos danos causados a terceiros.
14. Atendimento à imprensa se for o caso.

25
 ÁREAS DE ESPECIAL ATENÇÃO PARA SEGURANÇA DE VOO

PESSOAL DE APOIO

Todo pessoal que apoia a atividade

aérea deve ter um preparo específico
para o que irá fazer, considerando-se
suas particularidades.

Todos, inclusive pilotos, mecânicos e

comissários, têm que dar sua parcela
de segurança para que se tenha uma
operação segura.

Todos são importantes para a

prevenção de acidente.

PRESSÕES CONJUNTURAIS

Hoje em dia é difícil uma pessoa não ter problemas, todos os têm. São preocupações pessoais,
familiares, sociais, financeiras, profissionais etc.

A vida atual exige muito de cada indivíduo e os expõe a vários tipos de pressão e cobrança.

Muitas vezes, o tripulante sai para o voo num clima de tensão e ansiedade que em nada se
relaciona com a atividade aérea; algumas vezes, este clima é tão tenso, que domina o indivíduo,
embotando seu raciocínio e comprometendo seus reflexos.

NOTA: Nestas condições, torna-se importante a questão do autoconhecimento, para que

cada um seja capaz de ter consciência em relação ao estado em que se encontra, e de
reconhecer quando este pode comprometer a segurança de voo, sendo então motivo para
não ir voar.

Todo tripulante deve ter cuidado e treino, com o exercício constante de sua profissão, para
desenvolver a habilidade de se concentrar para realizar seu trabalho, o voo e as tarefas que são
de sua responsabilidade e autonomia cumprir.

Assim, quando realiza os procedimentos voltados para a preparação do voo, e quando executa o
voo, até o encerramento de sua jornada de trabalho daquele dia, é importante que se desenvolva
e se adquira a capacidade para realizar os voos, cumprir seu trabalho com as cargas “extras” que
fazem parte das bagagens dos seres humanos, no sentido de estas não se relacionarem
exclusivamente com aspectos que dizem respeito à profissão. Esta capacidade diz respeito a uma
maturidade profissional (e pessoal).

A atividade aérea exige toda concentração e elevado nível de alerta. Os tripulantes, ao

executarem suas funções, não podem fazê-lo automaticamente, rotineiramente, não podem
nunca estar dissociados da atenção necessária.

26
CUIDADOS PRÁTICOS SEGURANÇA: É a maneira de reduzir ao mínimo as possibilidades de riscos
na operação.

EMERGÊNCIA: É toda situação que põe em risco a aeronave e/ ou seus ocupantes.

CHECKLIST: É o procedimento de prevenção usado pelo comissário para a verificação de

localização e quantidades dos equipamentos a serem utilizados numa emergência.

Este procedimento é muito importante não só com relação aos equipamentos de segurança,
como também para a segurança de voo em geral.

EXEMPLOS DE ITENS NO CHECK LIST:

• Cintos de segurança
• Saídas desobstruídas
• Galleys e Toillets
• Bagagens soltas

27
CONCLUSÃO

Observando – se uma estatística feita em âmbito mundial, verificou – se que 75% dos acidentes
tiveram como contribuinte o fator humano (tripulação), 12% razões técnicas, mas que incluem o
fator humano no desenho, na construção e na manutenção da aeronave, em 13% o meio
ambiente esteve presente, em sua maioria com contribuições meteorológicas adversas, mas
englobando também controle de tráfego, aeroportos, terreno, auxílios à navegação, falta de
informações e falhas no suporte de voo.

Isto corrobora a afirmativa de que o alvo de todas as investidas para melhorar a segurança de voo
deve ser o homem, peça importante e única a poder ser trabalhada na área emocional da tríade
básica da atividade aérea.

Após a conscientização individual, tem – se que buscar a mobilização coletiva, pois, através da
cooperação, os objetivos serão facilmente atingidos.

Parodiando Goethe, se poderia dizer:

“Não basta saber. É preciso aplicar”.

Na busca da segurança de voo, todos devem utilizar de todo conhecimento.

A vontade prescinde da ação para atingir qualquer meta.

“Não basta querer. É preciso também agir”.

O que não se pode de maneira alguma esquecer, é que todos são responsáveis para a prevenção
de acidentes aeronáuticos.

28
BIBLIOGRAFIA

- Manual de procedimentos de Segurança de Voo, elaborado pela Coordenação CEAB e

complementada e atualizada com os conteúdos e autores abaixo.

- Apostila elaborada para o Curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi –

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Apostila CFIT; junho 2007 (Este material está associado ao
CENIPA) – Cmte. Wagner Cyrillo Júnior.

- Especialização em Segurança de Voo e Aero navegabilidade Continuada – ITA – Notas de Aula;

2008 – Medicina Aeroespacial – Prof. Carlos Gerk Filho; Segurança de Voo – Prof. Wagner Cyrillo
Júnior.

- Especialização em Segurança de Voo – Universidade Anhembi Morumbi – Notas de Aula; 2009 –

Fundamentos de Segurança de Voo – Prof. Wagner Cyrillo Júnior.

- Palestra apresentada no I Simpósio de Segurança de Voo do Grupo Especial de Ensaio em Voo:

2008 – Cenário Atual da Segurança de Voo no Brasil – Te. Cel. Av. Hein.

- Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) – Safety Management Manual (SMM) – Doc
9859 (Firts Edition – 2006). Consultado através dewww.icao.int/fsix library/SMM-
9859_1ed_en.pdf. (abril 2010).

- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) – Normas SIPAER.

Consultado através de www.cenipa.aer.mil.br. (Abril 2010).

www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/i ndex_dipaa.php (abril 2010).

29
30