Manual de Treinamento

AFCS

FGCS
TMS

Automatic Flight Control System

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
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INTRODUÇÃO

O AFCS (Automatic Flight Control System) do

Primus EPIC, fornece as seguintes funções:

- FGCS (Flight Guidance and Control System)

- Piloto Automático (AP)
- Yaw Damper (YD)/ Coordenação de Curva
- Pitch trim automático
- Mach trim
- Diretor de Vôo (FD)

- TMS (Thrust Management System)

- AT (Automatic Throttle)
- ETTS (Electronic Thrust Trim System)
- TRS (Thrust Rating Selection)

- SWPS (Stall Warning Protection System)

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FGCS
Consiste das funções do AFCS que indiretamente
dirigem os controles de vôo primários, pela
coluna de controle e manche no cockpit ou pelos
módulos processadores do Primus EPIC.
O AFCS é projetado em uma arquitetura de
duplo canal para ter capacidade operacional no
caso de falhas, configurado num arranjo como
mestre e escravo, conectados ao sistema de
controle “fly-by-wire” pelos controles do cockpit.
O canal mestre (ou ativo) fornece as funções de
controle computado e monitoramento.
O canal escravo (ou standby) opera num modo
back-up como uma reserva “quente”.
No caso do canal ativo detectar uma falha ou é
desabilitado, o canal standby passa
prioridade.
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O novo canal ativo continua a fornecer as
funções necessárias, sem interrupção nas
funcionalidades do AFCS durante esta transição.
Quando o canal original se recupera da condição
de inválido, ele passa a fazer o papel do canal
standby.
A designação de prioridade alterna entre os
canais na inicialização do sistema.
Alternar a prioridade do canal é necessário para
limitar a exposição dos canais para falha latente.
O canal mestre do AFCS/FGCS pode também ser
manualmente selecionado usando o MCDU pela
página SETUP.
Cada Módulo do AFCS possui processamento de
a ter falhas, sem depender do outro canal do AFCS.
Nenhuma falha simples do AFCS pode causar
um perigo para a aeronave.
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As funções do FGCS (autopilot, yaw damper, O AFCS cumprirá os requisitos de certificação

auto pitch trim e flight director) estão em quatro necessários para as Categorias II (com dois
Módulos Processadores Atuadores com Entrada- servos: aileron e elevator) e CATIIIa de
Saída, chamados AIOP, que fazem o controle aproximação (com três servos) e ainda CATIIIb
onde todos os servos (seis servos) são usados
automático das superfícies da aeronave com
em uma configuração dupla (opcional).
servos (SM-3000), que são ligados
mecanicamente aos cabos do sistema de
controle.

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Arquitetura do AFCS
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PILOTO AUTOMÁTICO YAW DAMPER/COORDENAÇÃO DE CURVA

Os computadores do autopilot usam dados de O AFCS fornece comando automático na
outros sistemas/ sensores da aeronave junto coordenação de curva para o leme para eliminar
com dados pré ajustados do piloto/copiloto para a ação excessiva das forças centrípeta ou
dar orientação de vôo, controlar direção, proa,
centrifuga durante uma curva inclinada
atitude, altitude, e velocidade, permitindo voar
melhorando amortecimento de “dutch roll”.
num caminho de vôo ajustado.
O comando inicia movendo os pedais do leme no
O autopilot fornece comandos de pitch e roll
cockpit (CAT III em Acfts com servo do leme) e
enviando sinais para os servos do profundor e
então o sistema de controle de vôo sente os
do aileron pelo CAN bus.
pedais do leme no cockpit mudar e comanda a
Os comandos iniciam o movimento da coluna de
superfície de controle do leme para dar
controle do cockpit na direção comandada.
orientação de guinada.
Então o sistema de controle de vôo primário
sente a coluna de controle do cockpit (a troca na O AFCS manda comando de coordenação de
posição do manche) e comada as superfícies de curva do leme pelo ASCB para os FCMs. O FCM
controle do profundor e aileron para dar manda dados para o P-ACE no CAN bus. O AIOP
orientação de pitch e roll. recebe do FCM uma verificação deste comando
O controle de autoridade do autopilot é limitado pelo ASCB.
para um range seguro de movimentos da
aeronave.

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PITCH TRIM AUTOMÁTICO MACH TRIM

Esta função posiciona a superfície do
estabilizador horizontal para reduzir a força
aerodinâmica sobre o profundor. É um sistema
duplo redundante em uma configuração
mestre/escravo. Ambos canais de controle de
trim são capazes de comandar pitch trim
automático e manual.
A função pitch trim automático opera quando
o autopilot está acoplado. O autopilot não
acoplará se a função trim estiver inoperante.
O FGCS manda comando pelo ASCB para o
FCM. O FCM, pelo CAN bus, manda comando
para o HS-ACE e o HS-ACE manda comando
para o HSA (atuador linear eletro-mecânico
duplo) movimentar o estabilizador horizontal
para suprir a função pitch trim automático
fornecendo funções de Embreagem, Freio e
Controle.
Esta função posiciona a superfície do
estabilizador horizontal para adjustar as
mudanças de localização do centro de pressão
aerodinâmico das asas.
A aceleração da aeronave causa um
movimento atras do centro de pressão
aerodinâmico das asas, o que leva a um
momento de inclinação para baixo, por isso é
necessário ajustar o estabilizador horizontal
para nariz para cima, para compensar. Como o
MN (Mach Number) aumenta, um aumento no
comando de trimagem para nariz pra cima no
estabilizador horizontal é necessário para
compensar. O mach trim não opera quando o
autopilot está acoplado e acopla
automaticamente quando o autopilot
desacopla, se a aeronave está na região
transônica.
O mach trim desacopla quando o manual trim
ou o standby trim é ativado.

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FLIGHT DIRECTOR
O FGCS calcula o comando de orientação de vôo
para mostrar nos PFDs. O FD é selecionado
usando o pushbutton SRC no GP.
Se qualquer mudança ocorrer na operação do
FD (troca de modo) sem a interferência do piloto
(pressionando botões de controle), um alarme
aural será disparado.
O FD fornece modos laterais e verticais,
integrados ao FMS ou manualmente
comandados pelo tripulante no GP.
FD pode estar acoplado ou descoplado do AP.
Selecionando FD OFF no GP remove a dica de
orientação de vôo do lado não acoplado, se o AP
está acoplado. (Esta é uma característica
mostrada que não afeta a operação dos modos
AFCS). Entrar em qualquer modo duplo ou
TO/GA leva ambos diretores de vôo a serem
ligados.

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COMPONENTES GP (GUIDANCE PANEL)

O FGCS possui os seguintes componentes: É o controlador primário para o AFCS e está

- Quatro modulos AIOP (Actuator I/O com
Processador). Canal 1 (Lane A e Lane B) e
Canal 2 (Lane A e Lane B) – AIOP’s incluem
hardware necessario para comandar e
controlar os servos do autopilot.
- Um GP (Guidance Panel) de duplo canal com
capacidade de acoplamento/ desacoplamento
do AP, YD, e AT e com dois Painéis
Controladores de Display.
- Switches nos Manches (AP QD e TCS)
- Servo do Profundor.
- Servo do Aileron.
- Servo do Leme (opcional para CATIIIa).
E ainda a interface e o software operacional;
- ASCB
- CAN bus
no painel pala (glareshield) no cockpit.
As funções controladas pelo GP são separadas
e o painel é dividido em seções funcionais. O
duplo canal do GP fornece meios para
selecionar todas as funcionalidades do diretor
de vôo do FGCS. Cada canal se comunica com
um dos canais do AFCS (A ou B).
Para as funções FGCS, o GP transmite os
dados do pushbutton (em RS-422) para os
módulos control I/O das MAUs. O FGCS usa
um segundo caminho (discretos diretos) para
mandar ao GP uma validação da seleção do
operador, ligando ou desligando os
anunciadores de cada pushbutton. Se um
modo FD é armado ou acoplado, o anunciador
do pushbutton acende. O anuncio dos modos e
o status do autopilot acoplado também são
mostrados nos PFDs.

- Software do FGCS nos AIOPs Após pressionar um pushbutton para armar

um modo, uma segunda pressão desarmará o
modo.
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MODULOS AIOP O cartão I/O não tem software e o

processador, e se comunica diretamente com
o cartão I/O via barra PCI Local.
São quatro os Modulos Atuadores I/O com O cartão I/O é dedicado ao controle do
Processadores (AIOPs), e estão instalados nas atuador, manda e recebe sinais de excitação/
MAUs. AIOP 1A e 1B na MAU 1, AIOP 2A na demodulação dos sensores de posição, e
MAU 2 e AIOP 2B na MAU 3. controla as linhas funcionais (habilita e
desabilita).
O AIOP contém os seguintes sistemas
O cartão processador faz a função de centro
instalados: de processamento do FGCS e controla a
• FGCS interface com o ASCB.
• TMS (Thrust Management System) Os dois AIOP’s fornecem dois caminhos
independentes para comando e para
• SWPS (Stall Warning Protection System) monitoramento dos atuadores do autopilot.
Estes módulos são identificados como lane A e
lane B. As duas lanes tem hardware e
A arquitetura do AFCS/FGCS necessita de pelo
software idênticos, com funções similares,
menos dois módulos Atuadores I/O com dependendo da lane. Ambos AIOP’s (Lane A e
processador para operar. Os AIOPs fazem Lane B) devem estar funcionando
todos os cálculos necessários e processamento corretamente para os servos serem acoplados
de dados para os sistemas. Os AIOPs coletam os dados necessários do
ASCB e como também os sinais conectados
O AIOP é um módulo duplo de lane simples diretamente no FGCS. Status do atuador,
que contém dois cartões de circuitos posições e discretos de interface com a
interconectados. Um é o cartão I/O aeronave são recebidos e transmitidos no
(Input/Output) e o outro é o cartão ASCB. Já para os servos, mandam dados de
posição pelo CAN bus.
processador.

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Os AIOPs fazem interface com outros sensores SERVOS

e sistemas:
• Sistema Monitor de alarmes (MWF)
• Servos e sensores de posição
• Sistemas Sensores (ADS e IRS)
• Sistema dos sensores de Proximidade
Os Servos são comandados pelos módulos
AIOP. Dois AIOPs são usados para comandar
cada servo via CAN bus, com um AIOP
conectado a cada lane do servo.

• APM (Aircraft Personality Module) O servo transforma entradas elétricas dentro

• Dados do sistema dos Flapes
• Radio altitude
• Dados de Radio navegação
• FMS (Flight Management System)
• Displays (EDS – PFD e EICAS)
• Flight Control / Fly-by-Wire
dele em saída mecânica rotativa para a
embreagem.
A arquitetura do servo é concebida como
configuração de sistema processador duplo
com funções para dirigir e monitorar o servo
motor e a interface para comunicar com os
AIOP’s.
Esta configuração permite aos AIOPs dirigir os
controles de vôo da aeronave mandando sinais
de razão (loop de posição) e recebe de volta
sinais (feedback) do seu status operacional,
para poder anular os sinais de comando
(software limitador de corrente) pelo uso do
continuo monitoramento interno, quando o
atuador está mecanicamente acoplado.

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AIOP
CAN Bus-A
Module - A1 Elevator Servo
(MAU1)
Servo Lane A
AFCS
A AIOP
Servo Lane B

CAN Bus-B
Module – A2
(MAU1)
Rudder Servo

Servo Lane A

Servo Lane B

AIOP
Module – B1
(MAU2)
Aileron Servo
AFCS
B AIOP
Servo Lane A

Module – B2 Servo Lane B

(MAU3)

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O servo consiste do suporte (montado na
estrutura da aeronave), do servo drive que da
o range de velocidade / valores de torque, e
do tambor da embreagem que é conectado ao
respectivo controle primário da aeronave por
cabos.
Os servos recebem 28 VDC da aeronave. Eles
recebem entradas discretas e mandam saídas
discretas para os AIOPs. Estes sinais I/O
discretos levam os AIOPs a acoplar e
desacoplar uma embreagem.
As interfaces dos servos com cada canal do
AFCS é via CAN bus. O servo só aceita
comandos do canal mestre do AFCS.
Para operação CAT II
Atuação do Yaw damping é feita pelo FBW (Fly
By Wire), via interface com o ASCB para os
FCMs, que por sua vez fazem interface com o
P-ACE do rudder via CAN bus.
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SERVO DO LEME (SÓ CAT III)
Este servo é mecanicamente conectado aos
pedais do leme. As posições de comando do
servo são mandadas do sistema do autopilot
para o servo do leme pela CAN bus para
comandar os pedais do leme.
SERVOS do AILERON e ELEVATOR
O sistema do autopilot controla a posição da
aeronave pelo comando enviado para os
servos. O servo do elevator está
mecanicamente conectado a coluna de
controle. O servo do aileron está preso aos
cabos de controle do aileron. Os comandos de
posição do servo são enviados dos AIOPs para
os servos do elevator e aileron pela CAN bus
para movimentar a coluna de controle e o
manche.
SENSORES DE FORÇA
Sensores de força da coluna de controle e
manche estão instalados em ambos os lados e
deverão ser usados para inibir a trimagem do
AP, e para desconectar o AP quando a força na
coluna de controle ou manche é excedida.
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INTERFACES do MANCHE
AP/TRIM DISC
Os pushbuttons de desconexão do AP/TRIM
nos manches são switchs momentâneos que
fazem uma deconexão rápida (QD) das
funções do autopilot. O switch fornece uma
saída para o GP e para os módulos AIOP. O GP
transmite o estado do switch para o ASCB
pelos módulos control I/O 1 e 2. Os módulos
AIOP mandam o estado do switch e deixam o
controle da embreagem do servo fora de
serviço.
Quando o autopilot desacopla, pisca AP no
FMA, e o piloto e copiloto escutam um alarme
aural “AUTOPILOT”.
O anunciador e o alarme aural param quando
o piloto ou co-piloto acionam o pushbutton de
desconexão AP/TRIM e mantém ele
pressionado por mais que dois segundos.
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TCS (Touch Control Steering)
Permite manualmente manobrar a aeronave
sem desacoplar o AP. O pushbutton TCS do
AP/FD faz a embreagem do servo do autopilot
desacoplar, se acoplada. A aeronave pode ser
manobrada para qualquer atitude desejada
enquanto o botão TCS é pressionado. Quando
o pushbutton TCS é solto, o sistema do
autopilot automaticamente reacopla a
embreagem dos servos e sincroniza para a
nova atitude e modo vertical e os mantém.
Quando o pushbutton TCS é pressionado, o
FMA mostra em verde TCS nos PFDs.
Se o pushbutton TCS é pressionado durante a
decolagem, e a aeronave está abaixo de 400
pés AGL (Above Ground Level), o FGCS
desacopla o modo de decolagem quando a
aeronave atinge 400 pés AGL.
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Manual Trim switch Quick Disconnect

TCS

Localização dos Switches no Manche

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OPERAÇÃO

O sistema autopilot fornece controle de pitch e Quando acoplado, o AP diminue os ângulos de

roll com os servos e sistema de trimagem da
aeronave. O comando de pitch e roll do AFCS
para os servos do autopilot vão pela CAN bus.
O controle da autoridade do AP deverá ser
mantido com os limites ajustados como a
seguir:
• Forças não devem exceder 75 lb em pitch e 50
libras em roll medidas na coluna de controle e
no manche.
• A razão de rolagem da aeronave tenha um
limite de ±7.5 graus por segundo.
• O limite da razão de pitch da aeronave é uma
função da velocidade verdadeira do ar para
limitar as mudanças da aceleração para ±0.3 g
em um vôo reto e nivelado.
• O AP pode acoplar no range de ±25 graus de
pitch e ±35 graus de roll.
pitch e roll abaixo destes limites de controle.
• O limite de controle do AP para roll é ±35
graus em turbulencia leve a menos que esteja
no modo APP.
• Os limites diminuem para ±25 graus acima de
200 fts de rádio altitude para ±5 graus até 0 ft
de rádio altitude quando no modo APR.
• O limite de controle de pitch do autopilot é
±20 graus em turbulência leve. Em APR, o
limite de inclinação nariz para baixo está
programado para abaixo de 300 ft.
Se os modos do FD não estão ativos, o
acoplamento do AP levará a ativar os modos
FPA/Roll Mantido do FD.

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O AP é acoplado/desacoplado no GP. Quando os modos de orientação de pitch ou

Quando o autopilot é acoplado as letras AP roll forem ajustados, o autopilot conecta–se ao
aparecem no FMA do PFD, e as funções auto- comando de pitch e/ou roll dado pela função
pitch trim e YD iniciam se elas já não estão de orientação de vôo.
ativadas. O cancelamento manual do autopilot
Quando nenhum modo lateral do AP está
não cancela o YD.
ligado, o autopilot está no modo roll mantido.
O autopilot desacopla quando:
Uma falha no YD com o autopilot acoplado não
• Os switches manual trim são ativados. desacopla o AP.
• Os switches QD são ativados.
Quando o autopilot é desacoplado
• Os “stick shakers” são ativados. normalmente, um alerta aural é iniciado.
• O sistema “fly-by-wire” está no modo direto.
Quando o autopilot desacopla de forma
• Monitorar uma força de desengate na anormal, é dada uma mensagem CAUTION no
coluna.
campo CAS e um alerta aural. Para cancelar o
• A unidade de desconexão do sistema de anuncio e o alerta aural, o piloto ou copiloto
controle de aileron ou elevator indicar que os
pressiona e mantem o pushbutton AP/TRIM
sistemas de controle do piloto e co-piloto não
DISC no manche por no mínimo 2 segundos.
estão conectados.
O autopilot pode acoplar com ou sem os
modos de orientação do FD ativos. Quando
nenhum modo vertical do FD está ligado, o
autopilot está no modo FPA mantido.

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O pushbutton YD no GP controla o acoplamento Pressionando o pushbutton YD quando o

e desacoplamento manual da função YD.
A função yaw damper/coordenação de curva
deverá desacoplar quando qualquer das
seguintes condições ocorrerem:
- O push-button YD no GP é pressionado.
- O sistema fly-by-wire está no modo direto.
-O status acoplado do sistema FBW indicar que
o controle da superfície do leme está em falha.
Pressionando o pushbutton AP no GP acopla o
autopilot e yaw damper se todas as lógicas de
acoplamento estão válidas.
Pressionando o pushbutton AP quando o
autopilot está acoplado, desacopla somente o
autopilot.
autopilot e o yaw damper estão acoplados,
desacopla ambos.
O desacoplamento do AP não faz a função yaw
damper desacoplar do mesmo modo que uma
falha do YD não desacopla ou proíbe o
acoplamento do autopilot pois não afeta suas
funções e nem as do FD.
Algumas características de performance normal
do autopilot podem ser degradadas nesta
configuração.
A perda da função de coordenação de curva do
leme não leva o yaw damper a desacoplar.

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OPERAÇÃO DO SISTEMA FD
O sistema de orientação do FD computa Os modos básicos do FD são os modos default
comandos de orientação de vôo para do FD que são gravados quando o autopilot é
apresentação nos FMAs dos pilotos. Os ligado, mas nenhum modo FD tenha sido
especificado.
comandos de FD selecionados no GP são
computados usando o PFD fonte. Os modos FD multi-eixos controlam a aeronave
nos eixos lateral e longitudinal.
FD é acoplado pelo pushbutton e o anuncio no
botão do GP acende, e é desacoplado Quando o piloto manualmente remove os
pressionando uma segunda vez o mesmo modos do FD, o default é roll mantido. Quando o
pushbutton. Os anuncios do modo e status de FMS automaticamente remove os modos do FD,
acoplado do autopilot são também mostrados no o default é o modo nível das asas.
PFD. O FD pode ser acoplado ou desacoplado
pelo autopilot.
Somente um modo vertical e um modo lateral
são permitidos a serem ativados por vez. Até
dois modos verticais e um modo lateral são
permitidos a serem armados por vez.
Selecionando FD OFF no GP remove a barra de
comando do FD do PFD não acoplado, se o
autopilot é acoplado.

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SELEÇÃO DE CANAL AFCS NO MCDU

O MCDU na página SETUP, da a opção de

selecionar o canal que o AFCS usa.
Para acessar a página SETUP, o piloto ou co-
piloto pressiona a tecla MENU no MCDU.
Após pressiona a LSK1L para MISC MENU.
No MISC MENU, pressiona a LSK2L para
mostrar a página SETUP.
A LSK3R muda entre canal A e canal B. O
canal selecionado é mostrado em letra verde
grande.

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Guidance Panel

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CONTROLES e INDICADORES DO GP KNOB SELETOR de PROA (HDG)

Manualmente seleciona ou pré-seleciona a proa
BOTÃO FD (FLIGHT DIRECTOR) alvo para ser usada pelo FGCS.

Seleciona o FD para ser mostrada no PFD Pressionando este knob sincroniza a proa
associado. selecionada para a proa atual mostrada.

KNOB SELETOR de CURSO (CRS) BOTÃO ACOPLA o PILOTO AUTOMÁTICO

Permite seleção do curso em incrementos de Usado para acoplar ou desacoplar o AP

um-grau. selecionado.

Pressionando o knob sincroniza o curso

selecionado para o rumo de VOR.
BOTÃO SELETOR dos MODOS LATERAIS
Seleciona modos de operação laterais
sistema de vôo automático, como a seguir:
- HDG: ativa o modo de proa (heading).
- NAV: ativa o modo de navegação lateral.
- APP: ativa o modo de aproximação (CAT I/ II)
- BANK: seleciona o ângulo de inclinação limite
que será usado pelo FGCS.
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BOTÃO ACOPLA O AUTOTHROTTLE (A/T)
O AT acoplará quando o botão acopla/desacopla é
pressionado se os critérios para acoplamento estão
adequados.
do
O AT desacoplará quando o botão acopla
/desacopla é pressionado se o AT estiver acoplado.
BOTÕES SELETORES de MODOS VERTICAIS
Seleciona modos verticais de operação do sistema
de vôo automático, como a seguir:
- ALT: ativa o modo de altitude mantida.
- VNAV: ativa o modo de navegação vertical.
- FLCH: ativa modo de mudança de nível de vôo.
- VS: ativa o modo de velocidade vertical.
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KNOB SELETOR do ÂNGULO do CAMINHO de KNOB VELOCIDADE (SPEED)

VÔO (FPA SEL) - FMS: Entradas do FMS.
- Seleciona o ângulo do caminho de vôo.
- MAN:Ajuste pelo knob.
- Girando o knob seletor de altitude no sentido
horário causará o aumento da altitude alvo.
- Girando o knob seletor de altitude no sentido BOTÃO FONTE (SRC)
anti-horário causará a diminuição da altitude - Usado para chavear a fonte de dados do FMA
alvo. (Flight Mode Annunciator) entre Piloto e Co-
piloto.
RODA de SELEÇÃO da VELOCIDADE -Uma seta para esquerda indica o AFCS
VERTICAL (VS up/down) acoplado para o FMA do lado do Piloto e uma
- Muda a velocidade vertical alvo. seta para a direita indica o AFCS acoplado para
- Girando a Roda de velocidade vertical para o lado do Co-piloto.
cima, diminuirá a velocidade vertical alvo.
- Girando a Roda de velocidade vertical para
YAW DUMPER (YD)
baixo, aumentará a velocidade vertical alvo.
-Usado para acoplar ou desacoplar as funções
de YD/Coordenação de curva.
KNOB SELETOR de ALTITUDE (ALT SEL)
- Seleciona a altitude alvo (ft ou m)
- Girando o knob seletor de altitude no sentido
horário, aumentará a altitude alvo.
- Girando o knob seletor de altitude no sentido
anti-horário, diminuirá a altitude alvo.

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Mode AT Ativo Modo Lateral Ativo

Status Acoplado Modo Vertical Ativo

Modo A/T Fonte

Modo FD Vertical
Armado
Armado
Modo FD Lateral
Armado

FMA (Flight Mode Annunciation)

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INDICADORES no FMA do PFD

Todos os anúncios de modo são removidos se

AFCS (FD) falhar.

ANÚNCIO de AP ACOPLADO ANÚNCIO AT ACOPLADO

- Verde: AP acoplado. - Verde: AT acoplado.
- Vermelho: Quando o AP está normalmente - Vermelho: Quando o AT é normalmente
desacoplado o anúncio pisca por 5 segundos e desacoplado o anúncio pisca por 5 segundos e
então é removido. então é removido.
Se o AP é acoplado e uma falha ocorrer o Se AT é acoplado e uma falha ocorrer o anúncio
anúncio pisca por 5 segundos e então torna-se pisca por 5 segundos e então torna-se fixo até
fixo até ele ser desacoplado pelo Botão de ele ser desacoplado pelo Botão de Desconexão
Desconexão Rápida. Rápida.

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FUNÇÕES do GP
Funções e modos para serem selecionados na
parte de controle de orientação do GP-750 são:
- Controle de Orientação Vertical
- Controle de Orientação Lateral
- Controle da Velocidade
- Controle do AFCS

MODOS VERTICAIS do DIRETOR de VÔO MODOS LATERAIS do DIRETOR de VÔO

FPA (FLIGHT PATH ANGLE) ROLL HOLD (Proa Mantida)
TO (TAKEOFF) HDG (Proa Selecionada)
ASEL (Altitude Selecionada) LNAV (Navegação Lateral)
FLCH (Flight Level Change) LOC (Localizer)
ALT (Altitude Hold) BC (Back-Course)
VS (Velocidade Vertical) TRK (TRACK)
GS (APP MODE) ALIGN (CAT III)
GA (GO-AROUND) WNG LVL
FLARE (CAT III) VOR EM ROTA
NLOW (Nose Lowering)
WHSR (WINDSHEAR)

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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION

FLCH (GP) Flight Level Change FLCH

None Automatic Altitude Preselect ASEL

ALT (GP) Altitude Hold ALT

VS (GP) Vertical Speed Hold VS

Modos Verticais do FD
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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION
FLCH

Vertical Navigation Modes: ASEL

VNAV (GP) Requested by FMS

ALT

PTH

VGP

Modos Verticais do FD
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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION
Approach - ILS GS

APP (GP) Flare (Cat IIIa) FLARE

Nose Lowering (Cat IIIa) NLOW

Modos Verticais do FD
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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION

TOGA (TCQ) Go-Around GA

TOGA (TCQ) Take-off TO

TOGA (TCQ) or Windshear WSHR

TCQ MAX

FPA (GP) FPA (Basic Mode) FPA

FD (GP) FD cmd bar out of view

Modos Verticais do FD
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FLCH (FLIGHT LEVEL CHANGE) ALT (ALTITUDE HOLD)

Este modo da um comando do caminho de vôo O modo altitude hold deverá manter uma
para subir ou descer de acordo com a velocidade
altitude barométrica de referência.
selecionada, mostrada no PFD. Esta velocidade
de referencia deve ser IAS ou Mach e deve ser A altitude de referencia deverá ser selecionada
alterada via knob SPD se o modo de velocidade via knob Altitude no GP, e a referência pode ser
manual está selecionado, ou pelo FMS. A mudada pressionando TCS enquanto no modo
orientação do caminho de vôo do FD quando no
altitude hold, manobrando a aeronave para uma
modo FLCH, não deve gerar comando para
nova altitude, e soltando o botão TCS.
exceder VMO ou MMO.

ASEL (ALTITUDE SELECIONADA) VS (VELOCIDADE VERTICAL)

O modo de altitude selecionada captura e nivela O modo de velocidade vertical deverá manter a
na altitude selecionada e é usado em conjunto razão da velocidade vertical selecionada pelo
com outro modo vertical. Enquanto um modo
piloto, ou uma atingida pressionando TCS,
vertical diferente é usado para voar para a
altitude desejada. manobrando a aeronave para uma nova atitude,
O FGCS automaticamente monitora a e soltando o botão TCS.
velocidade, altitude e velocidade vertical, e faz Quando no modo velocidade vertical a
uma transição do modo vertical ativo para o orientação de vôo do FD não deverá gerar
modo de altitude selecionada para assegurar um
comandos que excedam VMO ou MMO.
nivelamento suave na altitude pré-selecionada.
Um ASEL branco é mostrado no PFD enquanto
altitude selecionada está armada.
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NAVEGAÇÃO VERTICAL (VNAV)
(VFLCH, VPTH, VASEL, VALT, VGP)
Quando o modo VNAV é selecionado, o FD
deverá responder as seleções de um sub-modo,
baseado em referências (sinal de alvo válido)
recebido (derivado) do FMS.
APPROACH MODE (APP_GS)
O modo aproximação glideslope permite a as
funções do modo de aproximação ILS. O modo
glideslope arma quando o botão APP é
pressionado e ativa quando o glideslope é
capturado.
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FLARE (CAT III)
Fornece orientação vertical para a transição do
controle de glideslope para o toque do trem de
pouso principal, e inclui pousar a aeronave.
Este modo é automaticamente armado e
acoplado para operação de pouso automático
(Cat III) quando o glideslope é o modo vertical
ativo, e é anunciado no PFD em verde quando o
modo é ativado. Modo Flare sai
automaticamente quando modo de Abaixamento
do Nariz é automaticamente ativado ou o AP é
desacoplado.
NLOW (NOSE LOWERING) (CAT III)
O modo de Abaixamento do Nariz comanda o
abaixamento do nariz para trazer as rodas do
trem do nariz para contato com a pista.
Este modo automaticamente arma e desarma
para pouso automático. Ele é ativado no toque
do trem de pouso principal, e é anunciado em
verde no PFD. Sai deste modo quando o AP é
desconectado ou 4 segs após o as rodas do nariz
tocarem a pista.
Pág 36
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GA (GO-AROUND) FPA (FLIGHT PATH ANGLE)

O modo go-around automaticamente fornece É o modo vertical básico (exceto quando em TO)
orientação e potência para arremetida e deverá
Modo FPA mantido será o modo ativo quando o
ser selecionado via switch TOGA no TCQ
FD está acoplado e não ha modo ativo de
enquanto em vôo (não no solo). O FD gera
comando para manter um ângulo de pitch (FPA) orientação vertical do FD, ou após ocorrer uma
fixo, entre 8 e 18 graus, que dependerá da reinicialização em vôo, ou ainda quando um
configuração da aeronave e do status do motor. modo lateral é ativado.
GA permanece ativo até outro modo ser Acoplando o piloto automático quando nenhum
selecionado. Quando é selecionado o autopilot modo FD está ativo fará o modo FPA ativo e a
permanece acoplado. orientação de comando FD visível. O FPA é
limitado a +/-10 graus.
TO (TAKEOFF)
O modo decolagem deverá ser selecionado
pressionando o switch TOGA no TCQ quando a
aeronave está no solo por mais que 10 segundos
após um pouso, fornecendo um sinal válido ou
se for confirmada velocidade V2 do FMS. TO
deverá ser um modo somente do FD e é
representado pela crossbar.
O modo TO comanda a aeronave para manter
uma atitude de referencia, o acoplamento do AP
não é aceito e o modo FPA é inibido por 30 segs
após sair do solo.
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WHSR (ORIENTAÇÃO WINDSHEAR) PROTEÇÃO de OVERSPEED

O Modo Orientação Windshear do FD fornece O FD fornece proteção quando detectar uma
comando para minimizar perda da altitude e da condição de sobre velocidade, ele deverá
velocidade durante uma tesoura de vento. fornecer orientação vertical para limitar a
Quando ativado, o modo é anunciado em verde velocidade para VMO/MMO. Durante os modos
no PFD. FLCH, VS e FPA, o FD monitora as condições de
O sistema fornece uma orientação de atitude de overspeed. Quando a proteção de Overspeed é
caminho de vôo necessário para realizar um ativada uma mensagem ‘OVSP' será anunciada
ângulo positivo pré-determinado (3 graus) ou
no PFD.
manter um ângulo de ataque pré-determinado
próximo do stick shaker.
A orientação deverá ser ativada quando um STANDBY
“Windshear Caution” ou um “Windshear Modo Standby (FPA/ROL) deverá ser selecionado
Warning” é apresentado, e o botão TOGA no pela de-seleção do modo ativo do FD usando o
quadrante de potência é pressionado ou as GP. As barras de comando FD e anúncios no
manetes são avançadas. FMA devem ser removidos quando o piloto
Orientação Windshear será habilitada em vôo automático não está acoplado e os modos FD
abaixo de 1500 ft de radio altitude. ativos são de-selecionados. Se nenhum modo
FD é selecionado, acoplando o piloto automático
deverá ativar FPA/ROL.

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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION

HDG (GP) Heading Select

HDG

NAV (GP) Lateral Navigation Modes: LNAV

Based on displayed VOR
navigation source (FMS, LOC
VOR, Localizer)

APP (GP) Lateral Approach Mode (VOR

Displayed) APPV

Modos Laterais do FD
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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION
APP (GP) Approach - ILS, Approach LOC

Align (Cat IIIa) ALIGN

TOGA (TCQ) Go- Around TRK

TOGA (TCQ) Take-off TRK

None Back Course Localizer, Back BC

Course Azimuth

Modos Laterais do FD
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PUSH BUTTON MODE FMA

(LOCATION) ANNUNCIATION

Roll Hold (Basic Mode) ROL

Roll Hold Submode: Wings ROL

Level

Roll Hold Submode: ROL

Heading Hold

FD (GP) FD command bar out of view

Modos Laterais do FD
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LOC (Modo Aproximação VOR) (APP VOR) TRK (TRACK)

Modo de aproximação VOR deverá ser O modo TRK é usado para interceptar e manter
selecionado com o VOR como fonte de uma trilha derivada do IRS da aeronave. Este
navegação selecionada. modo deverá ser acoplado automaticamente
quando GA é selecionado pelo switch TOGA.
O FD deverá gerar comando de orientação
Cancelando o modo vertical GA não desacopla
lateral para capturar e rastrear o caminho de
automaticamente do modo lateral TRK.
aproximação VOR. Quando o modo APP é
Selecionando outro modo lateral FD desacopla o
armado, modo Proa selecionada (HDG) deverá
modo TRK.
ser automaticamente ativado até a transição
para VAPP ocorrer.
BC (BACK-COURSE)
Dependendo da posição da aeronave, da fonte
ALIGN (ALINHAMENTO) (CAT III)
ILS e dos dados do PFD, o FD automaticamente
O modo alinhamento deverá utilizar controle do selecionará uma aproximação BC no PFD.
aileron em conjunto com controle de leme para
O FGCS gerará comando de orientação de
alinhar a aeronave com a pista antes do toque.
rolagem para capturar e rastrear o BC localizer
Estes controle são usados manter a aeronave indicado no PFD selecionado.
alinhada para o pouso.
Este modo é armado quando localizer é o modo
de rolagem ativo e o pouso automático é
acoplado até 150 ft de radio altitude. Modo Align
sai quando o modo roll out acopla, ou o autopilot
é desacoplado.
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ROLL (PROA MANTIDA) ROLL HOLD (ROLAGEM MANTIDA)

O modo proa mantida é um sub-modo de
rolagem básica e será ativado 10 segundos após
o AP ter sido acoplado, se nenhum outro modo
lateral está ativo, e se o modo de nível das asas
manter um ângulo de inclinação abaixo de 3
graus. Este modo é automaticamente de-
selecionado pela seleção de qualquer outro
modo lateral.
WNG LVL (NÍVEL DAS ASAS)
O modo nível das asas é um sub-modo da
rolagem mantida e deverá ser ativado sob as
seguintes circunstâncias:
Se nenhum modo lateral de orientação FD está
ativo e o AP é acoplado enquanto o ângulo de
inclinação é menor que 6 graus.
Se um modo vertical FD é selecionado sem que
um modo lateral esteja selecionado, enquanto o
ângulo de inclinação é menor que 6 graus.
Modo Rolagem mantida deverá tornar-se o
modo FD ativo quando o botão FD no GP for
pressionado ou se ocorrer uma reinicialização
em vôo, ou ainda quando um modo vertical é
ativado e este não é o modo ativo de orientação
lateral do FD.
O FD manterá a inclinação da aeronave até o
momento da rolagem mantida tornar-se ativa ou
uma selecionada pressionando os push-buttons
TCS no manche, manobrando a aeronave para
um novo ângulo de rolagem e
subseqüentemente soltando os push-buttons
TCS.
O modo rolagem mantida é ativado e o ângulo
de referencia de inclinação é ajustado 6 graus
abaixo, pelo uso do TCS ou pelo uso do
acoplamento do AP com inclinação < 6 graus.
Todos os modos laterais do FD são cancelados
quando a Orientação WSHR é ativada.

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HDG (MODO de PROA SELECIONADA) Orientação de navegação lateral e transições

O modo de proa selecionada é ativado automáticas são computadas baseadas nos
seguintes dados do PFD:
pressionando o push-button HDG no GP, sempre
que um modo NAV, APP ou BC está armado. - Caminho Lateral de desvio (Localizer)
- Curso ou erro de proa
Este modo deverá ser de-selecionado ou inibido
pressionando o botão HDG outra vez, - Identificação da fonte NAV (LOC, FMS)
selecionando outro modo lateral ou ainda após o - Distância para estação (DME) e flag sintonizado
para NAV
modo NAV ou modo de captura de Aproximação.
- Radio altitude
O FD gerará comando de rolagem para alinhar e
manter a aeronave com a proa alvo mostrada no O FD recebe um comando de direcionamento
PFD selecionado. lateral do FMS, quando FMS foi selecionado
como fonte no PFD. O FD deverá ser capaz de
executar uma transição automática de
LNAV & LOC (MODOS de NAVEGAÇÃO navegação FMS para uma aproximação ou
LATERAL) modo BC pelo modo de aproximação anterior.
O Modo de Navegação Lateral inclui os seguintes O modo de aproximação ILS deverá ser
sub modos: selecionado via GP.
- LOC (Localizer é a fonte de navegação)
- LNAV (FMS é fonte de navegação) VOR EM ROTA
O FD gera comando lateral para interceptar, O modo VOR deverá ser selecionado quando
capturar, e rastrear os sub-modos acima. VOR é a fonte de navegação.
Quando qualquer modo NAV é armado, modo Enquanto na captura do VOR, rastreamento ou
proa selecionada (HDG) torna-se o modo lateral sobre estação, ele é re-sintonizado para outra
ativo. freqüência de VOR, o modo VOR deverá
cancelar e re-armar automaticamente.
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TMS (THRUST MANAGEMENT SYSTEM)

O TMS faz parte do AFCS e executa todo o O TRS computa a razão do motor ativo para a
gerenciamento da energia para cada regime de fase atual do vôo e para indicar no EICAS. As
vôo (Decolagem, Subida, Cruzeiro, funções do TRS são independentes do AT.
Aproximação, Arremetida, Retardo e
Windshear), configurado numa arquitetura com O AT automaticamente posiciona as manetes de
dupla redundância, que é composto de dois potência para controlar a potência da aeronave
canais independentes onde só um canal opera pelo regime de vôo.
de cada vez.
Cada canal consiste de duas lanes
O ETTS controla o ajuste-fino do AT, fornecendo
independentes no slot-duplo da MAU que
comando de sincronização de N1, e passando ao
contem um Processador Pentium II Intel e um
motor via FADEC. Esta função é acoplada ao AT
cartão I/O controlado por este processador
e é desabilitada quando o AT é desacoplado.
(AIOP).

O piloto pode selecionar a prioridade dos canais

O TMS compreende as três seguintes funções:
do AT, do TRS e do ETTS pela MCDU.
TRS (Thrust Rating Selection);
AT (Auto-Throttle);
ETTS (Electronic Thrust Trim System).

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Componentes do TMS Funcionalidade dos Canais do TMS

Cada canal do TMS é capaz de fornecer
• Dois servos no TCQ; funcionalidade total ao TMS na ausência do
• Interface ARINC 429 com o TCQ; outro canal do TMS.

• Interface ARINC 429 (módulos generic I/O)
com ambos FADECs,
• Software no módulo AIOP;
• Switch A/T acopla/desacopla no GP,
• Dois switches de desconexão rápida do A/T
nas manetes de potência,
• Seleção de fonte de A/T no MCDU,
• Seleção de Razão de N1 por TRS no MCDU.
• Menu de seleção do ETTS no MCDU.
Os dois canais são priorizados na forma mestre-
escravo, com só o canal de alta prioridade “no
controle” e o canal de baixa prioridade
funcionando como uma “reserva quente”.
Prioridades são mantidas separadas para o A/T
(e ETTS) e para a função de razão de potência.
Uma falha detectada em uma função do TMS
resultará na transferência automática da
prioridade para o outro canal.
Somente o canal de alta prioridade controla as
manetes de potência; controle de canais
separados não é permitido.
Monitoramento em linha assegura integridade de
controle, e consiste do status do sistema
acoplado e monitoramento válido,
monitoramento da resposta do servo, e
monitoramento do sobrepujamento do piloto.

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Sistema Autothrottle (A/T)

O duplo Sistema do Autothrottle faz interface Acoplamento, razão de comando e status do

com FADEC, TCQ, MCDU, AFCS (FD/AP) e FMS, sistema do A/T, vão do AIOP para o TCQ em
ARINC 429.
para automaticamente gerenciar a potência e
melhorar a segurança com controle preciso da O controle monitora os servos do TCQ para
assegurar que o sistema pode ser desconectado.
velocidade e da potência do motor mantidos
Velocidade e status do Servo do TCQ é recebido
dentro de limites de operação, ganhando em
pelo sistema A/T, também em ARINC 429.
economia; com um mínimo de entradas do
O Sistema A/T não fornece proteção de sobre-
piloto para reduzir a carga de trabalho.
velocidade ou sobre-temperatura ao motor,
O Autothrottle posiciona as manetes de potência porque estas funções são executadas pelo
pelo circuito fechado entre o Resolver de FADEC.
Potência e os FADECs. Referencia de N1, TRA e O A/T sempre honra a razão de potência do
outros dados, são necessários para controle de motor ativo.
circuito fechado. Somente o canal de alta Os modos do A/T são sincronizados com os
prioridade do Autothrottle executará esta modos verticais ativos do FD, exceto para os
função. modos T/O, Mantido, e Retardo; e indicados no
FMA.

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Características do Sistema Auto-Throttle:

• O duplo TMS permite um dos canais do AFCS • Sobrepujamento do A/T pelo Piloto é
controlar os servos de potência e o ETTS. permitido, mas as manetes retornam para a
posição antes comandadas após o
• A prioridade muda automaticamente quando o
sobrepujamento cessar.
canal ativo do A/T detecta uma falha e o outro
canal está ok. • Acoplamento do A/T é permitido com um só
motor operacional.
• Se o A/T estiver acoplado quando a
transferência de prioridade ocorrer, ele é
automaticamente desacoplado e deverá ser
manualmente re-acoplado pelo tripulante.
• Seleção Manual de canal do A/T é possível via
MCDU.
• O AT é completamente integrado ao sub-
sistema do FD, mas é independente do status
de acoplamento do AP.
• O A/T pode ser desconectado pelo switch no
GP ou um dos dois switches de desconexão do
TCQ.

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Sistema Eletrônico de Trimagem de Seleção de Razão de Potência (TRS)

Potência (ETTS)
O ETTS ajuda o piloto ou Sistema A/T a igualar a
potência de cada motor pela sincronização da
velocidade do Fan de N1.
O comando de ETTS limita troca de potência
pelos FADECs e saídas dos comandos no ASCB.
O Módulo Generic I/O recebe os comandos do
ASCB e os transmite para os FADECs em ARINC
429. O sistema ajusta TRA para auxiliar o piloto
e ao A/T na equalização dos ajustes de potência
para ambos motores.
O ETTS está disponível com o A/T acoplado ou
não acoplado e ajusta a potência dos motores
para sincronizar N1, se a diferença entre os
motores for menor que 2,5% (A/T desacoplado)
ou se a diferença entre o N1 atual e o N1 alvo
de cada motor for menor que 2,5% (A/T
acoplado).
O FADEC transmite para o TMS a autoridade de
ajuste disponível para o ETTS.
O TRS determina a razão de potência apropriada
baseado em limites e na fase atual do vôo
quando no modo de razão automática ou
baseado na seleção do piloto quando no modo
de razão manual. A razão selecionada é
mostrada no EICAS e é usada pelo A/T, quando
acoplado, para não exceder o limite de razão
determinado.
Pelo MCDU é possível selecionar o canal do A/T,
ativar o modo ETTS e selecionar uma razão de
potência AUTO ou uma das razões manuais via
MCDU na página “Thrust Rating Select” (ex. GA,
CON, CLB1, CLB2, CRZ). O modo de razão de
potência selecionada é indicado em letras
verdes.
Se por exemplo a razão de potência CON é
selecionada, o TRS indica esta seleção para o
FADEC via ASCB. O FADEC usa esta indicação
para programar potência.

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Arquitetura

O controle inicia com os inputs do piloto no O ETTS subtrai a Demanda de N1 (transmitida

MCDU, as condições da aeronave e os limites do FADEC) do Comando Total de N1 e dá a
estruturais, tudo em conjunto com a Tabela de diferença como um comando de ajuste fino para
N1, no TMS. Todos estes inputs são necessários o FADEC. A diferença é limitada pelo valor
para calcular um Comando Total de N1. Este máximo estático (codificado no software) e por
Comando é limitado pela razão do N1 Ativo uma autoridade dinâmica de ajuste fino
recebida pelo TRS e é passado para o AT e para transmitida pelo FADEC.
o ETTS.
O AT usa o Programa de N1-TLA para
determinar uma posição de manete para o
Comando Total de N1. A TLA atual interpretada
pelo FADEC é subtraída do comando da TLA
resultante e é passado para o cálculo do Ganho
de Potência. Deste cálculo de Ganho, uma razão
de comando de TLA é produzido que é
transmitido (via ARINC-429) para o TCQ. Se o
TO Clamp Monitor não está ajustado, o TMS
manda o 28VDC discreto, e então os Servos do
AT são habilitados para mover a TLA de acordo
com a Razão de Comando de TLA.

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THRUST MANAGEMENT SYSTEM
THROTTLE QUADRANT ASSEMBLY
Aircraft Real Lever Rate
Conditions T/O Clamp,
Pilot Override, &
N1 - TLA Schedule Servo Response Monitor 28VDC Servo Enable
MCL
TLA
CMD Throttle
+ Rate Throttle
TLA Rate Command Lever Drive
N1 Idle & N1 Climb

- Gain
Idle

TLA (deg)
AT-Off
ETTS

(RVDT)
Total N1

TLA
Command Off Trim Authority (%) FMS
Upper & Lower
+ N1 Authority
N1 Sync Limits Flex OAT
Trim Cmd < N1 Trim Command (%N1)
+
Trim Authority
Trim FADEC
Rating Limit Authority
Total N1 Cmd N1 Ref
AT-On ETTS

not to exceed
Active N1 Rating
Active N1 Rating

Engine N1
Bleed Rating

N1 Lookup
Table + -
N1 Ratings
(TO, GA, CON, CLB-1
TLA Schedule
A/C Conditions, Pilot Inputs CLB-2, CRZ, IDLE)
Throttle
A/C Structural Limits Characteristics

Active Thrust N1 Demand

Rating Selection
Engine Rating Limits
Trim Command (%N1) +
+
N1 Ratings
N1 Demand N1 Ref
N1 (Selected Fan Speed)

N1 Ref

N1 (Selected Fan Speed)

EICAS ENGINE
DISPLAY
Thrust = f (TLA , Trim , Sync) N1 Ref
(includes TLA, Trim, Sync)

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Ajuste dos Dados de Decolagem

O Ajuste dos dados de Decolagem (TDS)
trabalha dentro do sistema TRS para permitir ao
piloto mudar o padrão de Razão de Potência de
Decolagem de modo a acomodar diferentes
condições de decolagem e prolongar a vida do
motor enquanto faz uso eficiente do
combustível.
Existem 3 Ajustes dos Dados de TO possíveis:
TO-1, TO-2 e TO-3, que podem ser
selecionados via MCDU na página “Takeoff
Dataset Menu”. E ainda o piloto pode selecionar
Flex Temp, que limita a potência a um valor
menor se o valor de Flex Temp inserido é maior
que a temperatura do ar medida fora da
aeronave.
Em alguns casos os ajustes dos dados de
Decolagem não podem ser feitos devido a
configuração de motor, assim o Ajuste dos
dados de Decolagem não aplicáveis, ficam em
negro na página do MCDU e ele não é
selecionável.
Uma vez o piloto entrou com os dados de
decolagem, o FADEC recebe os dados de TO e
manda de volta .
O EDS monitorará os dados mandados de volta
e se a entrada de dados do piloto é diferente dos
dados mandados de volta pelo FADEC, o MCDU
mostrará os dados mandados de volta pelo
FADEC em verde com uma mensagem “CHANGE
NOT ACCEPTED” no rascunho da página “Takeoff
Dataset”, para mostrar ao piloto que a entrada
de dados não foi aceita pelo FADEC.
O TO DataSet ativo mostrado pelo FADEC é
monitorado pelo MWF (Monitor Warning
Function) para verificar equivalência nos dois
motores. Se um desacordo é detectado, o MWF
emitirá uma mensagem “ENG NO TAKEOFF
DATA” no EICAS.

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Operação do Auto-Throttle
O Sistema do Auto Throttle (AT), quando
acoplado, controla a potência da aeronave e
mantém a aeronave dentro do envelope de
potência e velocidade automaticamente
posicionando as manetes de potência. O limite
de potência é baseado na razão de N1 ativo,
enquanto o limite de velocidade é baseado nos
limites de velocidade mínimo e Maximo
estrutural da aeronave.
O sistema A/T controla os modos de potência do
motor em sincronia com modos do FGCS.
Modos do A/T:
• Modo de Controle de Potência de Decolagem
(TO)
• Modo Potência de Decolagem Mantida (HOLD)
• Modo de Controle de Velocidade (SPDT).
• Modo de Controle de Potência na Mudança no
Nível de Vôo (SPDE)
• Modo de Retardo
• Modo de Controle de Potência em Arremetida
(GA).
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MODOS A/T
MODO de CONTROLE de POTÊNCIA de
DECOLAGEM
Quando o AT está acoplado e Modo Controle de
Potência de Decolagem tornar-se ativo, o AT
deverá avançar as manetes de potência para a
posição TOGA dentro de 4 segundos.
Durante a corrida de decolagem, o AT mantém
as manetes de potência na posição TOGA até a
velocidade aumentar acima de 60 knots. Uma
vez aumentada acima de 60 knots, o A/T muda
para o Modo Potência de Decolagem Mantida
que deverá ser ativado.
A transição do AT de volta para controle de
potência de decolagem seguindo uma altitude de
transição de 400 feet AGL durante a fase de vôo
subida de decolagem.
Pág 59
e
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MODO de POTÊNCIA de DECOLAGEM MODO de CONTROLE de VELOCIDADE

MANTIDA
Modo Potência de Decolagem Mantida é um sub-
modo do Modo Potência de Decolagem e
assegura que nenhuma redução de potência
indesejável seja experimentada durante uma
fase critica da decolagem na transição acima de
60 knots durante a corrida de decolagem para a
transição da aeronave em 400 ft AGL durante a
subida de decolagem. Durante este Modo, a
razão de comando do servo será zerada pelo
A/T, e os servos são desenergizados pelos sinais
do TCQ (quadrante de potência).
Os sinais são controlados pela função Monitor
Clamp A/T T/O, que opera em um processador
separado para prevenir uma simples falha
dentro da função A/T de retardo das manetes
de potência durante uma fase critica de TO.
O Modo de Controle de Velocidade é o modo de
controle padrão do AT.
O A/T é ajustado para o Modo de Controle de
velocidade quando o A/T é acoplado em vôo
(assumindo que a potência não está em TO ou
em regime de retardo) sem nenhum modo FGCS
ativo ou quando o A/T está acoplado com o
FGCS acoplado em um modo complementar para
o Modo de Controle de velocidade do A/T.
Se o Modo ativo do A/T muda para o Modo de
Controle de velocidade e nenhuma velocidade
alvo foi selecionada, o A/T desconecta
automaticamente.
O Modo de Controle de Velocidade acomoda
ambos controles de velocidade e Mach.
Os alvos de velocidade / mach são ajustados
pela seleção do piloto girando o knob “SPEED”
no GP durante controle manual e se o AT está
rastreando velocidade calibrada ou Mach via
botão “PUSH CAS-MACH” no GP.

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Durante modo de controle de velocidade pelo
FMS, o FMS automaticamente controla se o AT
fornece controle de velocidade ou Mach baseado
na velocidade alvo atual como determinado pelo
FMS.
Se o modo ativo A/T é o Modo de Controle de
velocidade e o A/T estabeleceu a aeronave
atual alvo de velocidade, o A/T mantém a
aeronave no atual alvo de velocidade dentro de
+/- 5 knots.
Modo Manual e Modo de velocidade pelo FMS
podem ser selecionados usando o knob de duas
posições da fonte de velocidade que
localizado com o knob de velocidade no GP.
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ENVELOPE de PROTEÇÃO de VELOCIDADE
O modo de controle de velocidade fornece
regime de vôo total, envelope de proteção de
alta e baixa velocidade. Quando velocidade alvo
ativa selecionada está acima do limite estrutural
de velocidade (VMO ou MMO), o AT deverá
no
limitar a velocidade para este limite.
No caso da velocidade alvo ativar em 3 knots
menor abaixo do limite estrutural (Vmo, Mmo,
Trem de Pouso e Flap), o A/T limita a velocidade
em 3 knots menos que a abaixo dos limites
está apropriados, imposto como uma função de
configuração da aeronave. No caso de
velocidade alvo ativa estar abaixo do Menor
Limite de Velocidade, o A/T limita a velocidade
para o Menor Limite de Velocidade. O Menor
Limite de Velocidade é normalmente
1.23VSTALL a menos que os flaps estejam
estendidos.
Pág 61
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MODO de CONTROLE de POTÊNCIA por MODO de CONTROLE de POTÊNCIA em

MUDANÇA de NÍVEL de VÔO ARREMETIDA

Modo Controle de Potência por Mudança no Nível O Modo Controle de Potência em Arremetida
de Vôo ativa na seleção do piloto para o modo posiciona as manetes de potência para posição
nivelada TOGA até uma razão que assegure
de mudança do nível de vôo no FGCS ou quando
posicionamento total em menos que 4 segundos.
o FMS acopla numa Mudança do Nível de Vôo
Vertical (VFLC).
Compensação de vento
O AT fornece apropriada potência baseado na
Se os flaps estão estendidos, o Limite de Baixa
altitude selecionada.
Velocidade é igual a 1.23VSTALL mais a
Compensação do vento.
MODO de RETARDO Compensação do vento é um valor que é
O modo de Retardo fornece uma razão fixa de baseado num cálculo que compara IAS para
retardo para ambas manetes de potência para velocidade inercial.
posição IDLE (22° TLA) durante flare da Compensação do Vento é fornecida para
aeronave no pouso. Uma vez a aeronave tocou o aumentar o Limite de Baixa Velocidade acima de
solo (WOW válido ou roda girando) e ambas 1.23VSTALL, para mais 5 knots em condições
manetes de potência ajustadas para IDLE (TLA tempestuosas e para menos 0 knots em
condições calmas. Isto permite uma VREF
< 24°), o AT é automaticamente desconectado,
(1.23VSTALL) de aproximação do A/T em
em preparação para aplicação de potência
condições calmas.
reversa pelo piloto.

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OPERAÇÃO MONO-MOTOR BOTÃO de DESCONEXÃO RÁPIDA do AT

Quando um ou outro FADEC detectar uma Cada manete de potência incorpora um botão de
condição de um motor fora e indicar esta Desconexão Rápida do AT.
condição para o TMS, o AT desativa o servo da Pressionando um ou outro Botão de Desconexão
manete de potência do motor falhado. Piloto Rápida, o AT desconecta.
então moverá a manete de potência desativada
para posição IDLE e desligará o motor. O AT FMA (FLIGHT MODE ANNUNCIATOR)
mantém o servo da manete de potência afetada
Informação relativa ao AT é apresentada na
desativado.
parte superior do PFD.
Em caso de não existir modo vertical do FGCS
selecionado, o AT fornece independente baseado
no controle de potência do modo computado
internamente.

BOTÃO ACOPLA/DESACOPLA o AT
O GP é equipado com um botão para
acoplar/desacoplar o AT.
No botão para acoplar/desacoplar o AT está
escrito "AT".
O AT é acoplado quando o botão para
acoplar/desacoplar é pressionado se os critérios
para acoplamento estão adequados.
O AT é desacoplado quando o botão para
acoplar/desacoplar o AT é pressionado.
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Sobrepujamento do Piloto
Piloto pode manualmente sobrepujar qualquer
modo operacional do A/T, se necessário.
Sobrepujamento pelas manetes de potência
enquanto o A/T está acoplado não desacopla o
A/T, a menos que o Monitor de Potência
Assimétrica detecte uma separação inaceitável
(mais que 8° de TLA) entre as manetes de
potência (mensagem OVRD no PFD) ou que o
piloto leve as manetes de potência para posição
MAX. O A/T, também desconecta quando o
piloto posiciona / sobrepuja as manetes de
potência abaixo de idle.
O A/T permite o reacoplamento uma vez que o
piloto posicione as manetes de potência abaixo
de MAX.

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MANETES de POTÊNCIA (THRUST

LEVERS)

1 – BOTÃO de DESCONEXÃO do
AUTOTHROTTLE
- Fornece meios para desacoplar o
autothrottle.
2 – BOTÃO TAKEOFF e GO-AROUND
- Posiciona as manetes de potência para
posição TOGA.
AT
Disconnect

TOGA
switch
Localização dos Switches nas Manetes
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A/T Mode Selection

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ADMS - Aircraft Diagnostic and Maintenance System

O ADMS é uma interface centralizada que o mecânico usa para executar a maioria das atividades de
manutenção na aeronave.
O sistema de manutenção é uma combinação de uma falha gravada, sistema de acesso de
manutenção e as LRUs/LRMs que são membros dos sistemas.

O ADMS é compreendido por:

•Central Maintenance Computer (CMC) que hospeda o CMCF (Central Maintenance Computer
Function) e o ACMF (Aircraft Condition Monitoring Function), que é programado via GSE
(engenharia).
•o ACMS software de reporte ao suporte no solo,
•um Terminal Remoto (opcional), e
•uma DMU (Data Management Unit) também opcional.

Características Gerais do ADMS

O Module CMC é o controlador central do sistema. Ele é um módulo “solid state” que reside na MAU
e faz interface com outros elementos do sistema pela placa-mãe. Ele hospeda o software funcional, a
base de dados do histórico de falhas, e a base de dados de diagnostico de informação carregável, e
os dados do ACMF.

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CMC
/ \
CMCF ACMF ACMS
/
Software R. Builder

REMOTE DMU
TERMINAL (OPTIONAL)
(OPTIONAL)

ADMS

ADMS Components

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CMC - Central Maintenance Computer Base de Dados do Histórico de Falha

O CMC comunica-se com Sistemas Membros Todas ocorrências de falha são armazenadas no
diretamente pelo ASCB-D para Sistemas FHDB (Fault History Database) que está localizado
Membros do ASCB, ou pelo ASCB-D via MAU I/O no módulo CMC e implementado como três
arquivos de dados para prevenir corrupção.
e barras ARINC 429 para Sistemas Membros do
ARINC 429. O FHDB está limitado a um total de 10 MB que
O CMCM hospeda o software CMCF e fornece corresponde a uma média esperada anual
importante das falhas armazenadas. Uma
armazenagem para o LDI (Loadable Diagnostic
mensagem de manutenção gravada é equivalente
Information), o FHDB (fault history database),
a 57 bytes. Uma vez o limite de armazenagem é
dados ACMF, e sistema operacional Windows NT. alcançado as mais velhas gravadas são apagadas
O BIC (Bus Interface Controller) do CMC primeiro. Redundância de FDBH e Histórico de
assegura separação dos dados não críticos do falhas são preservados mantendo uma cópia do
Sistema de Manutenção, dos dados críticos que FHDB no Módulo Database da aeronave. Então se
um módulo CMC é substituído o histórico de
existirem no ASCB-D.
falhas da aeronave é preservado. Embraer pode
O BIC fornece proteção em ambos hardware e
limpar o FHDB antes de entregar a aeronave para
software, para assegurar que o software CMCF
o cliente rodando o software TS CMC do terminal
não pode interferir com dados críticos no ASCB- remoto que escreverá por cima do FHDB. Esta
D. característica não está disponível para os
operadores da aeronave.

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ACMS (Aircraft Condition Monitoring System)

ACMF (Aircraft Condition Monitoring Function)
O ACMF roda no Módulo do CMC e fornece um meio O ACMS é uma função que é usada para estender
as capacidades do ADMS do ERJ 170. ACMS é
para complementar o CMCF (Central Maintenance
compreendido pelo ACMF (Aircraft Condition
Computer Function). Monitoring Function) e o RB (Report Builder).
O ACMF fornece armazenagem e analise dos dados de ACMF é um software de aplicação de controle de
dados que aumenta a habilidade dos OEM e
falha do sistema com armazenagem adicional de
operadores para isolar anomalias do vôo sem
dados não diretamente associados com as falhas. custos extra de instalação de equipamento de
Estes dados armazenados podem ser descarregados teste. ACMF reúne um ajuste de dados
via RB para sofisticada análise no solo para examinar predefinidos baseado num definido evento usando
o software RB de suporte no solo (definido
operação do equipamento ou para examinar excessiva abaixo).
exposição do equipamento. Esta sofisticada
O ACMS fornece as seguintes funcionalidades:
ferramenta de analise fornece mantidas as entradas
a. Monitora parâmetros da aeronave.
necessárias para determinar quando programa de
serviço para especificado componente antes de duras b. Grava parâmetros da aeronave baseado numa
avaliação em tempo real dos parâmetros
falhas causarem a indisponibilidade da aeronave. monitorados via lógica de eventos.
Desta forma o ACMF reduz a manutenção não
c. Fornece acesso aos reportes via download e
programada para o ERJ 170. impressão (opcional).
d. Permite ao operador desenvolver
adicionalmente capacidades de monitoramento
para qualquer sistema da aeronave.
e. fornece persistente armazenamento para
certos valores acumulados.
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Terminal Remoto (RT)

O Terminal Remoto é um opcional que usa interface A funcionalidade do software do terminal remoto do
que pode ser conectada a aeronave em situações ADMS e GUI é a mesma fornecida no cockpit usando
severas. A conexão do Terminal Remoto do ERJ 170 o MFD e CCD do co-piloto. Adicionalmente o
Terminal Remoto é o único display que o mecânico
está localizada no cockpit, no painel de manutenção.
pode usar para ver os manuais de manutenção da
Isto permite ao mecânico acessar ao ADMS enquanto
aeronave. Note que somente um usuário do CMC é
o piloto está no cockpit ou passageiros estão
suportado de cada vez.
entrando ou saindo da aeronave. Isto também O terminal remoto também permite carregar
permite ao mecânico acessar informação de software na aeronave via uma função do Sistema
manutenção fechada para o equipamento sob reparo. Data Loading (DLS) residente no PC.
O RT é um laptop PC com uma LAN, cartão Ethernet
10Base2 e CD-ROM. De modo a usar o RT pela
funcionalidade do ADMS, o CMCM precisa para ser
operado. Ele necessita de um CMC (Central
Maintenance Computer) para ser energizado e da
barra ASCB-D para operar. Se o CMC não está
operando a LAN e o RT pode ser usado para outras
funcionalidades do ADMS. Se o CMC está operando
mas a barra de dados do ASCB-D está em falha o
FHDB pode ser acessado mas não terá outra
funcionalidade de manutenção disponível.

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Filosofia do ADMS
Os seguintes itens descrevem a filosofia do ADMS do ERJ 170:

a. Falha do ADMS não interfere na dispachabilidade da aeronave.

b. Interface com o ADMS está disponível somente no solo.
c. Informação que não contribua para manutenção não é mostrada.
d. Mensagens de Manutenção identificam a fonte causadora como possível.
e. O CMCF pode ser usado para teste interativo incluindo rigagem.
f. A sintaxe nas mensagens é consistente e usa terminologia simples.
g. O tripulante não deverá ser alertado para uma falha sem que mecânicos já saibam o que fazer
sobre ela.
h. A operação de manutenção é simples e intuitiva baseada somente na informação armazenada no
CMC e associada a cada falha.
j. CMC é entendido como uma ferramenta de diagnostico fornecendo evidencia na qual o mecânico
baseará suas decisões. Se qualquer atividade de manutenção é necessária, os mecânicos devem
usar os Manuais de Manutenção da aeronave verificando os devidos procedimentos.

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Componentes do CMC

DMU (Data Management Unit)

O CMC tem uma conexão LAN (Ethernet 10Base2) com o DMU opcional.
O DMU é uma combinação de DVD-ROM e dois slots PCMCIA Type II e III slots. Os drives
são simples LRUs que fornecem ao usuário a capacidade de transferir arquivos para e da
aeronave.
Carregamento de Software é feito usando uma função de carregamento DLS residente no
CMCF.
Toda comunicação com o DMU de qualquer outro sistema à bordo do ERJ 170, são feitos
pelo CMC.
O DMU usa componentes e software comercializados no mercado.

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DMU Location

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Forward Compartment

BACK VIEW

DMU LOCATION

MAU 1

Instalação de LRUs

A DMU é uma simples LRU montada no console traseiro.

O CMC consiste de um módulo simples instalado na MAU #1.

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.

Interfaces
O CMC fornece ao operador acesso aos Sistemas Membros de uma simples interface. O acesso pode
ser do Terminal Remoto via LAN ou pelo MFD do co-piloto via barra RIB e usando o CCD. Para o
Terminal Remoto acessar o sistema de manutenção, o CMC é necessário estar energizado e on-line e o
ASCB-D operacional. Os pontos de acesso a LAN com um Terminal Remoto estão localizados no
cockpit, painel de fonte externa AC, e compartimento aviônico central.

MFD do Co-piloto
O MFD do Co-piloto (MFD2) é usado na interface com o CMCF, com o controle do display pelo CCD.

CCD (Cursor Control Device)

O CCD do Co-piloto é o único meio de acessar e navegar pelas funcionalidades do CMC no MFD2.

Printer
Fornece todos reportes de falha do ADMS impressos via LAN, e todo reporte de falha via ARINC 429.
Seu controle está instalado no sistema operacional Windows NT do CMC, que faz interface com a
Printer via LAN. A interface utiliza uma conexão 10Base2 Ethernet. Toda comunicação com a printer
de qualquer outro sistema à bordo do ERJ 170, como o CMF (Communications Management Function),
são feitos via CMC.

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CMCF (Central Maintenance Computer Function)

O CMCF é o maior software usado no ADMS e está hospedado no CMCM (Central Maintenance
Computer Module). Esta aplicação é o coração do ADMS.

O CMCF oferece as funcionalidades abaixo:

1 . Mostra Mensagens de Manutenção:

a. Ativa – mostrando todas as mensagens de falha sendo reportadas em tempo real durante o
acesso.
b. Perna Atual – Toda mensagem de manutenção que ocorreu durante a última perna de vôo voada.
c. Histórico por Data ou ATA – Todas as mensagens de manutenção armazenadas quer elas estejam
ativas ou inativas, serão mostradas e selecionadas por capítulo de ATA ou data.
d. Mensagens CAS Correlacionadas – Para cada mensagem EICAS com uma ação de manutenção
associada onde está uma mensagem de manutenção mostrada na página de manutenção detalhada
incluindo o nome da falha, tipo e código, um campo por LRUs em falha, um campo para texto por
sintoma, um campo para documentos ligados caso haja algum, e um campo para ocorrências de
mensagem de manutenção mostradas em ordem cronológica.

Nota: Em caso de haver múltiplas ocorrências para a mesma mensagem de manutenção numa dada
perna de vôo, o CMC mostrará a mensagem de manutenção armazenada somente uma vez,
seguida pelo número de ocorrências para mensagem de manutenção nesta perna de vôo em
particular.

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2. Diagnósticos do Sistema
classificados com:
a. Telas Passivas – Para mostrar texto e dados em
tempo real.
b. Testes Interativos (ex., Procedimentos de
Rigagem, Precondição de Display).
c. Testes de Solo (Iniciados).
3. Manutenção Estendida :
a. Autoriza/desautoriza Armazenagem – Inibe a
armazenagem de mensagens de manutenção no
FHDB (fault history database).
b. Status dos Sistemas Membros – Fornece uma
indicação se o sistema membro está operacional
ou não. Sistemas Membros são listados por ordem
de ATA e o status para cada um pode ser
mostrado como OPERATIONAL, NO STATUS, TEST,
LRU NO COM e IOM NO COM.
c. Transferência de Arquivo - Permite:
Transferência de Arquivo da DMU ou Terminal
Remoto para o módulo database (ex., software
Modulo Processador operacional).
Transferência de Arquivo dos Sistemas Membros
para o Terminal Remoto ou DMU (ex., Arquivos
NVM dos Sistemas Membros).
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Manual de Treinamento
– Que são
d. Reporte – Existem 3 tipos de reportes no CMC :
Mensagens de Manutenção Ativa, Falhas na Perna
Atual e o Configuração do Reporte. Podem ser
mandados para a printer ou armazenadas usando o
Terminal Remoto ou o DMU. Exportar Histórico de
Falha é também uma opção disponível na seção
reportes para descarregar o FHDB da aeronave.
e. Configuração do Sistema – Para mostrar a
configuração dos equipamentos dos Sistemas
Membros. Existem 30 campos no display para
informação relatada no qual o seguinte é pré-definido:
ID do Equipamento, Destino do Identificador, P/N do
Hardware, P/N do Software, Serial Number e Versão
do Software.
4. Terminal Remoto – Para executar todas as
funções do CMCF como acessar os manuais linkados
on-line.
5. Link aos Manuais de Manutenção – Podem
somente ser acessados do Terminal Remoto. Esta
função permite um link entre uma mensagem de
manutenção e o texto relacionado dentro dos manuais
eletrônicos.
6. Descarregamento de Diagnóstico em vôo –
Durante o vôo o CMCF pode também ser descarregado
via ASCB-D para o CMF (Communications
Management Function).
O CMCF pode fazer a comunicação com a printer via
LAN em todas as fases do vôo.
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Falhas do Sistema Membro

O termo Sistema Membro refere-se a qualquer
sistema instalado na aeronave que faz com o CMC
interface dos requerimentos e implementos das
características do CMC. Os Sistemas Membros
fornecem reporte de falhas que são uma indicação do
CMC para um mal funcionamento de uma parte de um
sistema. O CMC mostrará falhas baseado em 3 tipos:
Interna, Interface e Probe/Sensor.
Falha de Probe (sensor) – Usada para identificar
problemas com componentes não inteligentes que
são externamente monitorados por probes ou
sensores.
a. Uma LRU inteligente de um Sistema Membro
reporta que uma LRU não inteligente que ela
monitora falhou. Ambos LRU do Sistema Membro e
a LRU reportam que a falha é do mesmo Sistema.

Falha Interna – Um reporte da própria LRU

inteligente que tenha falhado . b. Uma LRU inteligente de um Sistema Membro
reporta uma possibilidade de uma LRU não
Falha de Interface – Usada para identificar inteligente em falha. Esta situação ocorre quando a
problemas com interfaces de um sistema com outro. LRU inteligente não está apta para determinar se é
o sensor #1 ou sensor #2 (ou um atuador ou um
a. Uma LRU inteligente de um Sistema Membro switch de proximidade, etc.) que tenha falhado.
reporta um problema de interface entre ela e uma LRU Todas LRUs são do mesmo sistema.
inteligente (ou não) de outro Sistema Membro.
Tipicamente estas são falhas de barras por exemplo
ARINC 429 entre dois Sistema Membro.
b. Uma LRU inteligente de um Sistema Membro
reporta que uma LRU inteligente (ou não) de outro
Sistema Membro falhou.

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BIT (Built-in Test) do Sistema

Reportes de falha são gerados pelos Sistemas membros para seus BITs internos. Todos Sistemas
membros executam BITs para monitorar a saúde do sistema para o qual é responsável. O BIT é
definido como uma habilidade de auto-teste, que inclui:

a. Power-up Built In Test.

b. Continuous Built In Test.
c. Initiated Built In Test.

Sistemas membros executam pelo menos um dos tipos de BIT acima. O CMC tem a habilidade de
comandar os Sistemas membros para executar função de “Initiated Built-In-Test” se o Sistema
Membro ajuda-lo. Esta opção é acessada via a opção de diagnostico do sistema no menu principal
do CMC. O Sistema Membro tem a responsabilidade de assegurar que não pode entrar no “Initiated
BIT” se isto não é seguro para ser feito, e para reportar esta condição para o CMC. O Sistema
Membro não pode depender do CMC para assegurar que ele é seguro para fazer o teste, e deve
assegurar que o Sistema Membro possui segurança adequada de conexão ou inibições para inibir
um “Initiated BIT” quando ele estiver inseguro para fazer o teste.

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Modos de Operação

Operação Normal
O CMC está alimentado e funcional durante todas as fases do vôo e o CMCF monitora o
ASCB-D para Reportes de Falha que são transmitidos em tempo real dos Sistemas Membros.

Sistemas Membros reúne, reporte para o CMCF, e armazena dados de falha quando ocorrer
falha do equipamento. Isto é tipicamente feito pelos “continuous BIT” e “Power-up BIT”dos
Sistemas Membros. A falha do sistema resulta em dados, como: Número da Perna de Vôo,
Data, Hora e S/N da Aeronave é informado o qual é recomendado pare ser armazenado com
a falha na NVM do Sistema Membro. Os dados armazenados no CMCF são usados durante o
modo manutenção. Os dados armazenados na NVM do Sistema Membro são usados pelo
fornecedor do Sistema Membro para reparo da sua unidade em falha. O único acesso aos
dados armazenados na NVM dos Sistemas Membros está disponível pelo “download” da NVM.
Durante operação normal do Sistema Membro, necessidades podem ser definidas pelas
seguintes tarefas:

a. Transmissão da falha detectada do Sistema Membro.

b. Transmissão do ID do Equipamento, Destino do Identificador, P/N do Hardware, P/N do
Software e Serial Number
c. Execução de BITs Power-up e Continuous para detectar falhas.

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Modo Manutenção
Modo Manutenção somente é acessado no solo e
em condições seguras. O CMC transmite um
comando de CMC Ativo monitorado pelos Sistemas
Membros os quais se ajustados para ativar indica a
operação do modo manutenção. As funções Modo
manutenção e acesso para telas de manutenção
são de outro modo travadas for a por ambos os
CMCF e Sistemas Membros. Isto fornece conexão
necessária e suficiente se o CMC falhar, o Sistema
Membro não pode ser comandado para qualquer
condição insegura ou iniciar testes quando não está
em outro modo que não o de manutenção. Este
modo é usado pelo pessoal de manutenção para
ajudar no diagnostico e reparo da aeronave.
Quando o CMCF está no modo manutenção ele
fornece acesso para o Sistema Membro para
mostrar informação de falha (Falhas Ativas),
comando de Diagnósticos de Sistemas usando
“Initiated Built-In-Tests” e Sistemas Membros
Fornecedores por telas Definidas de Status Passivo
(mostra o status do sistema em tempo real), e
para comando do descarregamento dos dados de
falha armazenados.
Durante Modo Manutenção os requerimentos dos
Sistemas Membros podem ser definidos pelas
seguintes tarefas:
a. Transmissão das falhas detectadas dos
Sistemas membros, a menos que os Sistemas
Membros executem um Teste Comandado ou um
Download.
b. Transmissão de informação do ID do
Equipamento, SDI, Hardware P/N, Software P/N,
e S/N, a menos que o Sistema Membro executem
um Teste Comandado ou um Download.
c. Performance de inicialização e Bit Continuo
para detectar falhas, a menos que o Sistema
Membro executem um Teste Comandado ou um
Download.
d. Performance de Teste Comandado (se
comandado pelo CMC e suficientes interconexões
forem satisfeitos).
e. Performance do Download (se comandado
pelo CMC e suficientes interconexões forem
satisfeitos).

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Telas de Manutenção

Acessando o Sistema de Manutenção

A funcionalidade do terminal remoto do ADMS e
GUI (Graphics User Interface) é a mesma da
fornecida no cockpit usando o MFD e CCD do
co-piloto. De forma a acessar o menu principal
no cockpit os seguintes procedimentos devem
ser executados:

Seleciona o menu CMC no MFD2 :

a. Usando o touch pad do CCD2 para mover o

cursor para a Soft Key MAINTENANCE.
b. Seleciona a Soft Key MAINTENANCE
pressionando uma das teclas enter no CCD2.
c. O menu principal de Manutenção é mostrado.

MFD2 Systems Menu

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Menu Mensagens de Manutenção

Seleciona Mensagens de Manutenção no menu:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Maintenance Messages”.
b. Seleciona a Soft Key “Maintenance Messages”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu “Maintenance Messages”é mostrado.

CMC Main Menu

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Menu Mensagens Ativas

Seleciona Mensagens de Manutenção Ativas no
menu:
a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o cursor
para a Soft Key “Maintenance Active”.
b. Seleciona a Soft Key “Active” pressionando uma
das teclas enter no CCD 2.
c. O menu “Active” correlacionado das FDEs é
mostrado e uma lista de FDEs organizada por
classificação que estão ativas é apresentada.

Selecionando MSG de Manutenção no menu Ativo

correlacionado das FDEs:
a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o cursor
para a Soft Key “Maintenance MSG” .
b. Seleciona a Soft Key “Maintenance MSG”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. Uma lista de Mensagens de Manutenção
organizada por capítulos de ATA que estão ativas é
apresentada.
As seguintes figuras descrevem exemplos de páginas
FDE ativas que podem ser mostradas.
Maintenance Messages Menu
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Active Correlated FDEs Screen Example FDE Details Screen Example

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Menu de Mensagens da Perna Atual

Seleciona Perna Atual no menu de Mensagens de
Manutenção:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Present Leg”.
b. Seleciona a Soft Key “Present Leg”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.

Present Leg Screen Example

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Menu Histórico por Data

Seleciona Histórico por Data no menu Mensagens
de Manutenção:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Historical by Date”.
b. Seleciona a Soft Key “Historical by Date”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu Histórico por Data é mostrado e uma
lista de datas é primeiro apresentada. Uma vez
que uma data é selecionada uma lista de
sistemas membros organizada por capítulos de
ATA que tenham falha associada com eles em
que datas são apresentadas.

Historical by Date Screen Example

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Menu Histórico por ATA

Seleciona Histórico por ATA no menu Mensagens
de Manutenção:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Historical by ATA”.
b. Seleciona a Soft Key “Historical by ATA”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu Histórico por ATA é mostrado e uma
lista de datas é primeiro apresentada. Uma vez
que uma data é selecionada uma lista de
sistemas membros organizada por capítulos de
ATA que tenham falha associada com eles em
que datas são apresentadas.

Historical by ATA Screen Example

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A seguinte figura descreve um exemplo de

mensagem que será mostrada de qualquer das
seleções anteriores.

Maintenance Message Details Screen Example

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Menu Diagnostico do Sistema

Seleciona Diagnostico do Sistema no menu
Principal do CMC:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “System Diagnostics”.
b. Seleciona a Soft Key System Diagnostics
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu System Diagnostics é mostrado e uma
lista de datas é primeiro apresentada. Uma vez
que uma data é selecionada uma lista de
sistemas membros organizada por capítulos de
ATA que tenham falha associada com eles em
que datas são apresentadas.

System Diagnostics Screen Example

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A seguinte figura descreve um exemplo de página

de diagnóstico do sistema que será mostrada.

System Diagnostics Test Example

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Menu Manutenção Extendida

Seleciona Manutenção Extendida no menu
Principal do CMC:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Extended Maintenance”.
b. Seleciona a Soft Key “Extended Maintenance”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu “Extended Maintenance” é mostrado.

Extended Maintenance Menu

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Menu Storage Enabled Press To Disable

Seleciona Storage Enabled Press to Disable no
menu Manutenção Extendida :

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Storage Enabled Press to
Disable”.
b. Seleciona a Soft Key “Storage Enabled Press to
Disable” pressionando uma das teclas enter no
CCD 2.
c. A Soft Key “Storage Enabled Press to Disable”
mudará para “Storage Disabled Press to Enable”.
Para reabilitar as armazenadas pressione a Soft
Key outra vez.

Storage Enable/Disable Example

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Menu Status dos Sistemas Membros

Seleciona Status dos Sistemas Membros no menu
Manutenção Extendida:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Member System Status”.
b. Seleciona a Soft Key “Member System Status”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu “Member System Status” é mostrado e
uma lista de sistemas membros organizada por
capítulos de ATA e o status correspondente é
apresentado.

Tela Exemplo de Status de Sistemas Membros

Branco: todas as funcionalidades do capítulo de
ATA relacionado estão totalmente operacionais.

Azul: pelo menos uma funcionalidade por capítulo

de ATA relacionada não está operacional.
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Menu Transferência de Arquivo de LRU

Seleciona Transferência de Arquivo de LRU no
menu Manutenção Extendida:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “File Transfer From LRU”
b. Seleciona a Soft Key “File Transfer From LRU”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu “File Transfer” é mostrado e uma lista
de sistemas membros organizada por capítulos de
ATA que tem um arquivo de transferência
associado com eles são apresentados.

File Transfer Screen Example

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A seguinte figura descreve um exemplo de

página de arquivo de transferência que será
mostrada uma vez que a transferência do
arquivo está completa.

File Transfer Example

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Menu Configuração do Sistema

Seleciona Configuração no menu Manutenção
Extendida:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Configuration”.
b. Seleciona a Soft Key “Configuration”
pressionando uma das teclas enter no CCD 2.
c. O menu “System Configuration” é mostrado e
uma lista de sistemas membros organizada por
capítulos de ATA que transmitem esta
configuração do sistema são apresentados.

System Configuration Screen Example

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Menu de Reportes
Seleciona Reportes no menu Manutenção
Extendida:

a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o

cursor para a Soft Key “Reports”.
b. Seleciona a Soft Key “Reports” pressionando
uma das teclas enter no CCD 2.

Uma lista de reportes é mostrada. Seleciona os

reportes do CMC:
a. Usando o touch pad do CCD 2 para mover o
cursor para o campo “CMC Reports”.
b. Seleciona “CMC Reports” pressionando uma das
teclas enter no CCD 2.

Reports Screen Example

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Uma lista dos reportes do CMC é mostrada.

Seleciona o reporte desejado:

a. Usando o touch pad no CCD 2 para mover o

cursor para o campo de reporte desejado.
b. Seleciona o reporte desejado pressionando uma
das teclas enter no CCD 2.

CMC Reports Example

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Uma lista de destinos onde o reporte pode ser

enviado é mostrada. Seleciona o campo enviado
para impressora:

a. Usando touch pad no CCD 2 para mover o

cursor para o enviado para o campo da
impressora.
b. Seleciona o enviado para o campo da
impressora pressionando uma das teclas enter no
CCD 2.
c. O reporte selecionado será impresso e uma
indicação do progresso da impressora e completo
será mostrada no campo de status do reporte na
página de reportes do CMC.

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Operação Anormal

Operação Anormal do CMC consiste da perda

de dados de manutenção, reportando
falsos/enganosamente dados de manutenção,
inabilitando os testes para iniciar ou para
carregar base de dados LDI.
Se um Sistema Membro falhar para comunicar
com o CMC, uma mensagem de manutenção
será gerada pelo CMC.
Em caso de falha do CMC, uma mensagem de
aviso “CMC FAIL” será apresentada no EICAS.
Não terá mensagem no caso de uma falha na
DMU.

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