INDICE

INTRODUÇÃO

1. DEFINIÇÃO DE SEGURANÇA 6
2. TERRORISMO NA AVIAÇÃO CIVIL 7
3. AS ALTERAÇÕES APÓS O 11 DE SETEMBRO 8
3.1 Segurança da aeronave 9
3.2 Segurança no controlo dos passageiros 9
3.3 Segurança dos bens dos passageiros 10
3.3.1 Bagagem de cabine 10
3.3.2 Bagagem de porão 12
3.4 Segurança organizacional e funcional do aeroporto 12

CONCLUSÃO

BIBLIOGRAFIA

1
INTRODUÇÃO

Irei abordar a segurança da aeronáutica comercial no ramo da prevenção e proteção

de ações de interferência ilícita, na aviação civil, ou seja, as regras e procedimentos
que tem como objetivo prevenir a ocorrência de atos que possam pôr em causa a
segurança do voo, tendo como questão orientadora “Quais as alterações que
ocorreram na aviação civil da União Europeia nos seus diversos níveis e áreas após o
11 de Setembro de 2001 ?”.

A escolha deste assunto como tema para desenvolver este trabalho de pesquisa
científica deve-se a diversos motivos, como a sua pertinência e atualidade perante
uma sociedade extremamente globalizada, mas no entanto os motivos de escolha,
numa vertente mais pessoal foram então porque a segurança é á área académica, de
estudo e desenvolvimento que estou enquadrada atualmente e também por a nível
pessoal ter algum conhecimento básico do setor da aviação civil, dado o constante
contacto com o respetivo setor na meu quotidiano.

O transporte aéreo é considerado atualmente como o transporte mais seguro

( segundo Carvalho (2018) a probabilidade de morrer num acidente com um avião
comercial é de apenas 1 em cada 16 milhões), baseado essencialmente nos
parâmetros de baixa colisão e grande controlo de tráfego e segurança, mas a verdade
é que para chegarmos a este ponto de segurança houve uma grande evolução ao
longo do tempo.

Para responder á questão acima citada a estrutura do trabalho será a seguinte, a parte
introdutória tem como objetivo fazer um enquadramento temático do que será
abordado, apresentando a justificação do tema e a questão que irá ser a orientação
para o seu desenvolvimento.

No primeiro capítulo irei definir o que é a segurança, dado que existem diversas
definições, é importante numa fase inicial explicitar então este conceito para se poder
compreender o sentido desta palavra chave ao longo do trabalho.

Seguidamente no capitulo dois irei desenvolver o conceito de terrorismo que é

bastante vasto mas neste âmbito apenas é essencial parte dele e irei também
identificar algumas situações de terrorismo na aviação comercial e explicitarei o que foi
o referido “11 de Setembro” e qual foi o impacto que teve na mudança da segurança

2
na aviação civil a nível Europeu na prevenção de atos de interferência ilícita, para
servir de impulsionador para o restante trabalho.

No capítulo três irei, portanto, depois desenvolver as alterações que houve na

segurança interna da aeronave, organizacional e funcional do aeroporto, no controlo
de passageiros e dos seus respetivos bens e valores para compreendermos assim a
grande mudança que existiu e a sua importância.

Na conclusão, serão apresentadas as reflexões finais, respondendo à pergunta de

partida e explicado as limitações encontradas ao longo da pesquisa do trabalho.

Devido á pouca informação disponível sobre alguns dos tópicos de desenvolvimento

do trabalho, a metodologia baseou – se na análise de alguns documentos regulatórios
da Aviação Civil Europeia, livros, artigos online, dissertações, assim como algumas
questões informais a indivíduos conhecedores de segurança na aviação comercial.
Devido a alguns dos documentos serem de acesso apenas de quem tem atividade
profissional na área foram feitas pesquisas para encontrar em fontes de acesso mais
facilitado, informações que consolidassem tal conteúdo.

1. DEFINIÇÃO DE SEGURANÇA

A segurança pode ser definida segundo Manunta (2000) como “a condição imaginada
de ausência de, ou liberdade de, perigo e preocupação, relativamente a um valor. Tal
resulta da implementação de medidas destinadas a evitar, prevenir, minimizar ou
proteger da ocorrência de um dano, que pode ser intencionalmente causado ao valor.”

Segundo Freitas (2019), a segurança tem duas vertentes, que em inglês são definidas
como security e safety, em português proteção e segurança e prevenção e segurança,
respetivamente, sendo que o que as distingue é a existência da vontade de causar
dano, isto é, a intenção, se existe ameaça ou não, pois a safety lida com acidentes
(danos causados sem intenção) de exemplo a segurança rodoviária, alimentar e no
trabalho enquanto que a security lida com incidentes (danos causados com intenção),
por exemplo a segurança física, do pessoal e da informação, sendo que iremos utilizar

3
a definição da vertente de security para quando utilizamos a palavra segurança ao
longo do presente trabalho.

2. TERRORISMO NA AVIAÇÃO CIVIL

Segundo a APAV (2017) o terrorismo “tem como alvo vítimas escolhidas, apontadas
por uma razão precisa: ou porque convém o seu aniquilamento a uma determinada
organização terrorista; ou porque constituem um grupo cuja destruição pode ser vista
como mensagem, como símbolo, pela sociedade (por exemplo, um grupo de
pacifistas, ou um grupo político), procurando intimidar a comunidade ou um grupo
específico, ou coagir determinadas decisões políticas”, sendo que irá ser esta a
definição utilizada ao longo do trabalho quando referimos terrorismo.

Atualmente a aviação civil é um dos setores de atividade económica mundial mais

importante sendo que sempre teve como ponto essencial para o seu desenvolvimento
a segurança, apesar de esta ter sofrido grandes evoluções ao longo dos tempos.

Segundo a Sapo (2016), o primeiro desvio de um avião civil na União Europeia, foi
nomeadamente em Portugal, em 1961, numa tentativa de deitar abaixo o regime
autoritário salazarista vigente na altura, com o objetivo de lançar panfletos
antifascistas desde Lisboa até Faro. No entanto ao longo dos anos foram acontecendo
vários ataques terroristas a aviões comerciais, tanto na União Europeia como em todo
o mundo, “no início da década de 70, quatro aviões foram sequestrados por elementos
do Partido para a Libertação da Palestina com o objetivo de chamar a atenção para a
questão que envolvia a referida região do Médio Oriente. Depois de desviarem as
aeronaves para o deserto de Dawson's Field, na Jordânia, e de libertarem todos os
ocupantes das mesmas, os sequestradores fizeram explodir os aviões, exigindo a
libertação de dois elementos (um deles já falecido) ligados à sua causa que haviam
sido detidos por tentativa de sequestro a uma avião da El Al” , “ Em novembro de
1985, elementos do corpo de Comandos do Egipto irrompem por um avião raptado por
elementos ligados à organização terrorista da Abu Nidal. Da invasão e troca de tiros
resultou a morte de mais de 60 pessoas. Os raptores já haviam executado várias
pessoas à porta do avião enquanto estavam estacionados em Malta, onde aterraram e
tinham começado a encetar negociações”.

4
O evento que alterou a segurança aeronáutica foi a conhecida data histórica “11 de
setembro de 2001”, dia onde se realizaram nos Estados Unidos da América ataques
terroristas suicidas organizados pelo grupo Al-qaeda, uma organização terrorista do
estado islâmico, que se enquadra no jihad, usualmente chamada de guerra santa, pois
o objetivo é combater os “infiéis” á religião muçulmana á qual seguem cegamente.
Este ataque foi planeado e organizado por Osama Bin Laden, fundador e ex-líder do
Al-qaeda, tendo sido o homem mais procurado pelo FBI desde 1999 até ao ano da sua
alegada morte, 2011.

O ataque foi feito com dezanove terroristas que sequestraram quatro aviões civis
(dois Boeing 757 e dois Boeing 767) , de duas empresas aéreas norte americanas, a
American Airlines e a United Airlines, sendo que colidiram dois aviões contras as
chamadas ‘torres gémeas’ que eram edifícios pertencentes á empresa  World Trade
Center sediada em Nova Iorque; um avião contra o Departamento de Defesa Nacional
em Virgínia; E um outro avião caiu em campo aberto na Pensilvânia, acabando por no
total ter feito cerca de 2996 mortes, sendo que o numero de mortes foi um dos
principais motivos para o mediatismo e impacto desta situação

3. AS ALTERAÇÕES APÓS O 11 DE SETEMBRO

Este incidente apesar de ter ocorrido nos Estados Unidos da América, acabou por ter
impacto na maneira como era vista a segurança da aviação civil na União Europeia,
sendo que a legislação e regulamentação foi alterada baseada no incidente, “Na
sequência dos terríveis atentados de 2001, a UE adotou um conjunto de regras de
segurança para a proteção da aviação civil.” (Parlamento Europeu, 2019).

A União Europeia apesar de ter definido algumas bases, segundo o artigo 6º do

regulamento (CE) n.° 300 de 2008, baseado nas necessidades “Os Estados-Membros
podem aplicar medidas mais restritivas do que as normas de base comuns referidas”
sendo que essas medidas “devem ser pertinentes, objectivas, não discriminatórias e
proporcionais ao risco a que visam dar resposta””.

“Antes do 11 de Setembro, a maioria dos aeroportos contava com sistemas simples:

passageiros passavam por detectores de metais ou eram revistados, enquanto

5
bagagens eram inspecionadas por aparelhos de raio X ou cães farejadores” (Pécora,
2011).

3.1 Segurança da aeronave

Nesta seção da segurança, também a União Europeia definiu parâmetros, no entanto

irei utilizar o Aeroporto da Portela (Lisboa), pertencente a um país da União Europeia
como exemplo.

Segundo o Instituto Nacional de Aviação Civil [INAV] nos Requisitos de Segurança das
Aeronaves de 2002, é necessário que exista uma porta de acesso para a cabine do
piloto, porta esta que tem de satisfazer os requisitos de resistência á penetração de
projeteis de pequenas armas de fogo, granadas de estilhaço e intrusões de pessoas
não autorizadas e que apenas pode ser aberta de dentro da cabine do piloto. Sendo
que esta porta deve estar fechada e bloqueada desde o embarque até ao
desembarque da aeronave, sendo aberta excecionalmente quando é necessário a
entrada de pessoas autorizadas e é necessário que exista uma monitorização de toda
a área fora da cabine para que se possa de dentro da cabine identificar possíveis
ameaças.

Apesar disso segundo o Regulamento de execução das normas de base comuns

sobre a segurança da aviação, todas as portas exteriores devem ser protegidas contra
o acesso não autorizado independentemente do local de estacionamento da aeronave
num aeroporto, mediante a adoção de medidas como garantir que pessoas não
autorizadas tenham acesso e instalar meios eletrónicos que facilitem a deteção de
acessos indevidos

3.2 Segurança no controlo dos passageiros

Segundo o Regulamento de execução das normas de base comuns sobre a

segurança da aviação, os passageiros antes do rastreio para embarcar, devem despir
os casacos e blusões, que depois devem ser rastreados como bagagem de cabina,

6
sendo que para alem disso o operador responsável pode solicitar a retirada de outros
objetivos.

Para rastrear os passageiros tem de ser necessário utilizar no mínimo um dos

seguintes meios: revista manual, pórticos de deteção de metais, cães detetores de
explosivos, detetores de vestígios de explosivos ou scâneres de segurança.
Se o operador que esta encarregado do rastreio não conseguir determinar se a
bagagem pode ou não conter artigos proibidos, deve recusar-lhe o acesso às zonas
restritas de segurança ou repetir o rastreio até obter um resultado positivo.

3.3 Segurança dos bens dos passageiros

“A inspeção de bagagem também recebeu atenção redobrada. Atualmente os testes

são minuciosos, demorados e muitas vezes feitos mais de uma vez” (Pécora, 2011).

“Atentados terroristas frustrados também estimularam mudanças na segurança dos

aeroportos. Em 22 de dezembro de 2001, o britânico Richard Reid tentou acionar
explosivos que escondia no sapato durante um voo da American Airlines que seguia
de Paris para Miami. Após o incidente, o governo americano impôs como norma que
os passageiros tirem os sapatos ao passar por postos de controle antes do embarque.
Em 9 de agosto de 2006, o serviço secreto britânico prendeu um grupo de terroristas
britânicos que planejava misturar líquidos explosivos durante sete voos da Inglaterra
para os EUA e Canadá, explodindo os aviões sobre o Atlântico. Como resultado,
passageiros de todo o mundo […] só podem carregar líquidos em pequenas
quantidades na bagagem de mão” (Pécora, 2011).

3.3.1 Bagagem de cabine

Segundo o Regulamento de execução das normas de base comuns sobre a

segurança da aviação, os passageiros estão expressamente proibidos de transportar
os seguintes materiais na bagagem de cabine:

7
  Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparam projéteis, ou seja,
armas de fogo e pressão, suas componentes e até mesmo replicas ou
imitações das mesmas, estando também incluído nesta seção pistolas de
sinais e alarmes, arcos, flechas e fisgas.

 Dispositivos neutralizantes, ou seja, dispositivos de eletrochoque, químicos,

gases e aerossóis neutralizantes.

 Objetos pontiagudos ou cortantes, ou seja, objetos que podem ser usados

para causar feridos graves.

 Ferramentas de trabalho, que possam ser utilizadas para causar feridos, como
por exemplo pés de cabra, berbequins, serras, maçaricos e pistolas de pregos.

 Instrumentos contundentes, ou seja, objetos que possam ser usados para

agredir fisicamente, como por exemplo equipamento de artes marciais, tacos,
bastões, entre outros.

 Explosivos, substâncias e engenhos incendiários, ou seja, que podem ou

aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves ou para
ameaçar a segurança da aeronave.

Para alem disso é feito um rastreio também á bagagem de cabine por uns dos
seguintes métodos: revista manual, equipamento de Raio X, sistema de deteção de
explosivos ou cães detetores de explosivos, pois é exigido que os passageiros
transportem os seus LAGS (Líquidos, aerossóis e géis - cremes, loções, misturas
líquidos/sólidos e o conteúdo de embalagens pressurizadas, designadamente pasta de
dentes, gel de cabelo, bebidas, sopas, xaropes, perfumes, espuma de barbear e
outros artigos de consistência semelhante) em recipientes individuais de capacidade
não superior a 100 mililitros ou equivalente, acondicionados num saco de plástico
transparente que possa ser aberto e fechado de novo, de capacidade não superior a 1
litro, em que o conteúdo caiba perfeitamente e que esteja completamente fechado.

Se o operador que esta encarregado do rastreio não conseguir determinar se a

bagagem de cabina pode ou não conter artigos proibidos, deve recusá-la ou repetir o
processo até obter um resultado positivo.

8
 3.3.2 Bagagem de porão

Já referente á bagagem de porão apenas estão proibidos os explosivos, substâncias e

engenhos incendiários referidos anteriormente, que podem ou aparentam poder ser
utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave.

O rastreio de bagagem de porão tem de ser feito por uns dos seguintes métodos:
revista manual, equipamento de Raio X, sistema de deteção de explosivos, sistema de
deteção de vestígios de explosivos ou cães detetores de explosivos , sendo que os
passageiros não podem ter acesso à bagagem de porão já rastreada, apenas de
quando se tratar da sua própria bagagem e se forem vigiados de modo a garantir que
não sejam introduzidos na bagagem produtos proibidos e que não sejam retirados
produtos autorizados no porão mas que são proibidos na cabine.
Se o operador que esta encarregado do rastreio não conseguir determinar se a
bagagem de porão pode ou não conter artigos proibidos, deve recusá-la ou repetir o
processo até obter um resultado positivo.

3.4 Segurança organizacional e funcional do aeroporto

Segundo o Regulamento de execução das normas de base comuns sobre a

segurança da aviação devem existir zonas restritas de segurança mínimas, como uma
área á qual apenas tem acesso os passageiros já rastreados, uma área que só pode
passar bagagem já rastreada e uma área destina ao estacionamento de aeronaves.
Sempre que pessoal não autorizadas tenham acesso a zonas restritas de segurança,
devem ser submetidas a uma verificação de segurança, a fim de assegurar que não
contêm artigos proibidos ou que tenha sido alvo de sabotagem.

Para ter acesso às zonas restritas de segurança as pessoas e os veículos têm

necessidade de ter uma razão legítima para lá estar, considerando que as visitas
guiadas do aeroporto são escoltadas por pessoas devidamente autorizadas. Pois só
poderá ser dado acesso às zonas restritas de segurança às pessoas que apresentem

9
autorizações como cartão de embarque, cartão de tripulante ou cartão aeroportuário.
Para impedir o acesso não autorizado às zonas restritas de segurança, os pontos de
acesso devem ser controlados por um sistema eletrónico que limite os acessos ou por
pessoas autorizadas a tal.

É necessário que exista vigilância, rondas e outros controlos físicos para reforçar a
segurança funcional do aeroporto aprovado pela autoridade competente, com o
objetivo de controlar os limites entre o lado terra e ar, as áreas dos terminais e
acessos, a apresentação de documentos identificativos e das bagagens. Sendo que é
necessário fazer uma avaliação de risco para que a frequência e meios utilizados
sejam proporcionais, tendo em conta a dimensão do aeroporto, as suas
funcionalidades, as suas configurações e possíveis limitações, apenas com a
obrigação de que a verificação de documentos identificativos seja aleatória e as
rondas também imprevisíveis, com o objetivo de dissuadir as pessoas a passar sem
autorização.

CONCLUSÃO

Ao longo do trabalho, podemos verificar que o setor da segurança na aviação civil tem
evoluído bastante nos últimos 18 anos, sendo uma das grandes preocupações das
sociedades atuais, sendo que cada vez mais existe uma banalização do transporte
aéreo que é utilizado para reduzir distancias e é utilizado cada vez com mais
frequência, existindo assim a necessidade de dar uma resposta mais eficaz aos vários
riscos e ameaças que ao longo dos tempos tem aparecido.

Apesar de as medidas de segurança adotadas na União Europeia serem bastante

restritas, continua a haver diversas tentativas de contornar estas medidas de
segurança por parte de diversas ameaças, portanto não existe indícios que
futuramente estas medidas sejam reduzidas ou sequer flexibilizadas, mas sim, até que
pelo contrário, que sejam mais restritas e aperfeiçoadas constantemente numa
tentativa de reduzir este tipo de situações, sendo que já estão até a ser desenvolvidos
projetos de máquinas capazes de detetar explosivos nos sapatos sem ser necessário
retirar os sapatos e capazes de detetar se existem matérias perigosas nos líquidos
transportados nas bagagens de cabine, reforçando assim a ideia que é necessário

10
evoluir e melhorar os meios utilizados para dar resposta também a paralela evolução
das ameaças.

Contudo encontrei algumas dificuldades e limitações no decorrer da pesquisa do

trabalho, sendo que existe alguma falta de informação acerca deste tema para além
dos documentos regulatórios, o que dificultou a realização de uma pesquisa mais
aprofundada em determinados tópicos de pesquisa.

11
BIBLIOGRAFIA

APAV [Associação Portuguesa de Apoio á Vítima]. (2017). O que é o terrorismo? (on

line). Recuperado de : https://apav.pt/vitimasdehomicidio/index.php/terrorismo#o-que-
obrterrorismo

Carvalho, M. (2018). O avião ainda é a maneira mais segura de viajar? Veja as

estatísticas (on line). Recuperado de: https://www.e-konomista.pt/aviao-maneira-mais-
segura-viajar/

Coelho, F. (2018). A segurança do transporte aéreo pós 11de setembro e a aplicação

do conceito de ‘ponto de segurança único’ (Dissertação, Universidade Lusófona de
Humanidades e tecnologias). Recuperado de:
http://recil.grupolusofona.pt/bitstream/handle/10437/9066/FINAL%20%20Dissertação_
%20Fernando%20Coelho_28MAI20181.pdf?sequence=1

Freitas, A. (2019). Sebenta Introdução aos estudos de segurança. Lisboa: s.e.

INAV [Instituto Nacional De Aviação Civil]. (2002). Requisitos De Segurança (Security)

Das Aeronaves. Lisboa: s.e.

Jornal Oficial da União Europeia. (2008). Regulamento (CE) n.º 300 relativo ao
estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (on line).
Recuperado de: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?
uri=CELEX:32008R0300

Jornal Oficial da União Europeia. (2015). Regulamento de execução (UE) que

estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança
da aviação (on line). Recuperado de: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?
uri=celex:32015R1998

Manunta, G. (2000).  Defining Security.  Hampshire UK: The Royal Military

College of Science.

Parlamento Europeu. (2019). Transporte Aéreo: Segurança da Aviação Civil (on line).
Recuperado de: http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/pt/FTU_3.4.7.pdf

Pécora, L. (2011). Infográfico mostra como atentados e planos frustrados resultaram

em regras mais rígidas e num processo de embarque mais longo (on line).
Recuperado de: https://ultimosegundo.ig.com.br/11desetembro/ataques-do-11-de-
setembro-aumentaram-rigidez-da-seguranca-aerea/n1597165000471.html

Polícia de segurança pública. (s.d). Segurança aeroportuária (on line). Recuperado de:
https://www.psp.pt/Pages/atividades/SegurancaAeroportuaria.aspx

Sapo (2016). Aviões sequestrados: 10 casos que ficaram para a história (on line).
Recuperado de: https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/avioes-sequestrados-10-casos-
que-ficaram-para-a-historia

12
Silva, D. (s.d). Atentados de 11 de Setembro (on line). Recuperado de:
https://www.historiadomundo.com.br/idade-contemporanea/11-de-setembro.htm

13