Parte 1 Projeto Geometrico de Rodovias

projeto geométrico
de rodovias
Glauco Pontes Filho
Revisão técnica
Alberico dos Santos Guimarães
2a Edição
Revista, ampliada e atualizada
© 2013 by Universidade de Uberaba
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida ou transmitida de qualquer
modo ou por qualquer outro meio, eletrônico ou mecânico, incluindo fotocópia, gravação ou qualquer outro tipo de
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Revisão técnica
Alberico dos Santos Guimarães
Capa
Toninho Cartoon
Edição
Universidade de Uberaba
Av. Nenê Sabino, 1801 – Bairro Universitário
Catalogação elaborada pelo Setor de Referência da Biblioteca Central UNIUBE
Pontes Filho, Glauco.
P777p Projeto geométrico de rodovias / Glauco Pontes Filho. – 2. ed. –
Uberaba: Universidade de Uberaba, 2013.
441 p.: il.
ISBN 978-85-7777-505-7
1. Rodovias. 2. Rodovias – Projetos. I. Universidade de Uberaba.
II. Título.
CDD: 388.1
Índices para Catálogo Sistemático
1. Projetos geométricos: Rodovias 625.725

2. Rodovias: Projetos: Engenharia 625.725
3. Rodovias rurais: Projetos: Engenharia 625.725
PREFÁCIO
A primeira edição deste livro, publicada em 1998, teve uma grande

aceitação em todo o Brasil, tanto no meio acadêmico quanto no meio
técnico. Vários professores universitários o adotaram como livro-
texto em suas disciplinas, e, ao longo de todos esses anos, recebemos
mensagens de incentivo de todas as partes do Brasil que nos motivaram
a publicar esta segunda edição, revista, ampliada e atualizada.
Esta segunda edição contém o programa básico das disciplinas

relacionadas ao projeto geométrico de estradas de rodagem, lecionadas
nos cursos de engenharia civil das universidades brasileiras. O objetivo
principal do livro é transmitir, em linguagem didática e acessível,
os conceitos fundamentais para projeto geométrico de estradas de
rodagem, de acordo com as recomendações contidas no Manual de
Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, atualmente DNIT)
e no manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
(AASHTO Green Book).
Uberaba/MG, abril de 2013.
Glauco Pontes Filho

SUMÁRIO
Capítulo 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS....................................................... 01
1.1 Introdução......................................................................................................... 01
1.2 Estudos para construção de uma estrada................................................... 02
1.3 Fatores que influem na escolha do traçado................................................ 23
1.4 Desenvolvimento de traçados....................................................................... 24
1.5 Classificação das rodovias.............................................................................. 31
1.6 Níveis de serviço............................................................................................... 40
Capítulo 2 – ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS................. 43
2.1 Introdução......................................................................................................... 43
2.2 Azimutes, ângulos de deflexão e coordenadas........................................... 44
2.3 Curvas de concordância horizontal.............................................................. 49
2.4 Greides............................................................................................................... 50
2.5 Seções transversais.......................................................................................... 54
2.6 Defensas e barreiras......................................................................................... 62
2.7 Exercícios........................................................................................................... 65
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETO.............. 68
3.1 Introdução......................................................................................................... 68
3.2 Velocidade de projeto ou velocidade diretriz.............................................. 69
3.3 Velocidade de operação................................................................................... 70
3.4 Veículos de projeto........................................................................................... 70
3.5 Distâncias de visibilidade............................................................................... 77
3.6 Exercícios........................................................................................................... 89
Capítulo 4 – CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES SIMPLES.............. 90
4.1 Introdução......................................................................................................... 90
4.2 Geometria da curva circular.......................................................................... 91
4.3 Locação de curvas circulares por deflexão................................................ 101
4.4 Locação de curvas circulares por coordenadas........................................ 106
4.5 Raio minímo de curvatura horizontal........................................................ 108
4.6 Visibilidade nas curvas horizontais............................................................ 114
4.7 Exercícios......................................................................................................... 126
Capítulo 5 – CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO .......................... 136
5.1 Introdução....................................................................................................... 136
5.2 Tipos usuais de curvas de transição........................................................... 137
5.3 Curva horizontal de transição (simétrica)................................................ 140

5.4 Cálculo dos elementos da clotoide ou espiral........................................... 142
5.5 Comprimento de transição........................................................................... 149
5.6 Locação de curvas de transição.................................................................. 174
5.7 Exercícios......................................................................................................... 179
Capítulo 6 – SUPERELEVAÇÃO...................................................................... 186
6.1 Introdução....................................................................................................... 186
6.2 Valor minímo de superelevação................................................................... 190
6.3 Valores máximos de superelevação............................................................ 191
6.4 Cálculo da superelevação............................................................................. 192
6.5 Distribuição da superelevação.................................................................... 201
6.6 Diagramas de superelevação....................................................................... 205
6.7 Distribuição da superelevação – Casos Especiais.................................... 209
6.8 Exercícios......................................................................................................... 217
Capítulo 7 – SUPERLARGURA........................................................................ 218
7.1 Introdução....................................................................................................... 218
7.2 Cálculo da superlargura................................................................................ 218
7.3 Distribuição da superlargura....................................................................... 228
7.4 Exercícios......................................................................................................... 233

Capítulo 8 – CURVAS VERTICAIS................................................................... 234
8.1 Introdução....................................................................................................... 234
8.2 Tipos de curvas verticais.............................................................................. 241
8.3 Cálculo dos elementos da parábola simples............................................. 242
8.4 Nota de serviço de terraplenagem.............................................................. 246
8.5 Comprimento mínimo de curvas verticais................................................ 249
8.6 Comprimento de curvas verticais – Casos Especiais.............................. 267
8.7 Exercícios......................................................................................................... 290
Capítulo 9 – NOÇÕES DE TERRAPLENAGEM........................................... 305
9.1 Introdução....................................................................................................... 305
9.2 Cálculo de volumes (Cubação).................................................................... 306
9.3 Cálculo das áreas das seções transversais................................................ 311
9.4 Fator de ajuste de volumes.......................................................................... 313
9.5 Diagrama de massas...................................................................................... 315
9.6 Propriedades do diagrama de massas....................................................... 317
9.7 Momento de transporte................................................................................ 320
9.8 Distância média de transporte considerando a ocorrência de jazidas.......... 325
9.9 Locação topográfica de cortes e aterros.................................................... 327
9.10 Exercícios....................................................................................................... 338

Capítulo 10 – ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL................. 347
10.1 Alinhamento horizontal............................................................................... 347
10.2 Alinhamento vertical.................................................................................... 350
10.3 Coordenação entre alinhamentos.............................................................. 351
10.4 Faixas auxiliares para veículos lentos....................................................... 364
10.5 Exercícios........................................................................................................ 378
Capítulo 11 – INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS............................................. 379
11.1 Introdução...................................................................................................... 379
11.2 Tipos de manobras e conflitos.................................................................... 380
11.3 Princípios de canalização de tráfego......................................................... 381
11.4 Interseções em nível..................................................................................... 383
11.5 Interseções em desnível ou interconexões............................................... 389
11.6 Faixas de mudança de velocidade............................................................. 393
11.7 Características das interconexões............................................................. 398
11.8 Escolha do tipo de interconexões.............................................................. 402
RESPOSTAS DOS EXERCÍCIOS..................................................................... 408
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................... 426
Capítulo 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS 1
CAPÍTULO 1
CONSIDERAÇÕES GERAIS
1.1- INTRODUÇÃO
Entende-se por projeto geométrico de uma estrada o processo de

correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação,
frenagem, aceleração, condições de segurança, conforto etc. Os critérios para
o projeto geométrico de estradas baseiam-se em princípios de geometria, de
física e nas características de operação dos veículos. Incluem não somente
cálculos teóricos, mas também resultados empíricos deduzidos de numerosas
observações e análises do comportamento dos motoristas, reações humanas,
capacidade das estradas, entre outras. A construção de uma estrada deve ser
tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abrangente.
Muito mais do que uma causa, as estradas devem ser encaradas como uma
consequência da civilização. Em todo projeto de engenharia pode-se, em
geral, optar entre diversas soluções. Porém, nos projetos de estradas a
2 PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
indeterminação é maior. É decisivo para a escolha da solução final o critério

adotado pelo projetista, a sua experiência e o seu bom senso. Deverá então
o projetista escolher os traçados possíveis e, em seguida, compará-los entre
si, atendendo a critérios econômicos e a critérios técnicos que, ao longo
deste livro, serão apresentados.
1.2- ESTUDOS PARA CONSTRUÇÃO DE UMA ESTRADA
Os trabalhos para construção de uma estrada iniciam-se por meio de estudos

de planejamento de transporte. Esses estudos têm por objetivo verificar o
comportamento do sistema viário existente para, posteriormente, estabelecer
prioridades de ligação com vistas às demandas de tráfego detectadas e
projetadas de acordo com os dados socioeconômicos da região em estudo.
As principais atividades para elaboração de um projeto viário são:
• estudos de tráfego; • projeto de obras de arte correntes;

• estudos geológicos e geotécnicos; • projeto de obras de arte especiais;
• estudos hidrológicos; • projeto de viabilidade econômica;
• estudos topográficos; • projeto de desapropriação;
• projeto geométrico; • projetos de interseções, retornos e acessos;
• projeto de obras de terra; • projeto de sinalização;
• projeto de terraplenagem; • projeto de elementos de segurança;
• projeto de pavimentação; • orçamento da obra e plano de execução;
• projeto de drenagem; • relatório de impacto ambiental.
O projeto geométrico de uma estrada comporta uma série de operações,

que consistem nas seguintes fases: reconhecimento, exploração e projeto.
A seguir, será feita uma descrição sucinta destas fases. Caso o leitor deseje
fazer um estudo mais aprofundado destes tópicos, procurar os livros Projeto
de Estradas - Ferrovias e Rodovias, do professor Jeronymo Monteiro Filho

e Curso de Estradas, do professor M. Pacheco de Carvalho.
TABELA 1.1 – Exemplo de orçamento para elaboração de Projeto Executivo

de uma rodovia vicinal (Fonte: DER/PE).
ORÇAMENTO BÁSICO ANEXO II
DER-PE MODALIDADE:
TOMADA DE PREÇOS
NÚMERO:
076/00
DATA DE ABERTURA:
01/03/2001
OBJETO: ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA
VICINAL TRECHO: GRAVATÁ / MANDACARÚ / URUÇU MIRIM / SÍTIO MUTUNS / JATOBÁ / ENTR. PE-085 (BARRA DE GUABIRABA)
Preço
ITEM ESPECIFICAÇÃO/DISCRIMINAÇÃO Unid. Quant. Preço Total
Unitário
1 Estudos de Tráfego vb 1,00 3.125,08 3.125,08
2 Estudos Topográficos Km 43,00 1.300,00 55.900,00
3 Estudos Geotécnicos Km 43,00 950,00 40.850,00
4 Estudos Hidrológicos Km 43,00 200,00 8.600,00
5 Projeto Geométrico, inclusive de Interseção, Acessos e Travessias Urbanas Km 43,00 500,00 21.500,00
6 Projeto de Terraplenagem Km 43,00 200,00 8.600,00
7 Projeto de Drenagem e OAE Km 43,00 850,00 36.550,00
8 Projeto de Pavimentação Km 43,00 400,00 17.200,00
9 Projeto de Sinalização e Obras Complementares Km 43,00 200,00 8.600,00
11 Projeto de Remanejamento ou Proteção de Serviço de Utilidade Pública Km 43,00 80,00 3.440,00
12 Projeto de Proteção Ambiental Km 43,00 350,00 15.050,00
13 Projeto de Desapropriação Km 43,00 140,00 6.020,00
14 Orçamento do Projeto e Plano de Execução das Obras Km 43,00 120,00 5.160,00
VALOR GLOBAL R$ 230.595,08
Valor do dólar americano em 01/03/2001: US$ 1,00 = R$ 2,04.
1.2.1- Reconhecimento (ou fase preliminar)
É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada (o traçado é a

linha que constitui o projeto geométrico da rodovia em planta e em perfil).
Tem por objetivo principal o levantamento e a análise de dados da região,
necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar
e à escolha de um melhor traçado que seja viável técnica e economicamente.
Nesta fase, são definidos os principais obstáculos topográficos, geológicos,
hidrológicos e escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos.
Seja a ligação entre dois pontos A

e B de uma determinada região,
D
A
esboçada na figura 1.1. E
Rio
Garganta G
B
Cidade C
FIGURA 1.1 – Diretriz geral de uma estrada (Fonte: PEREIRA).
Os pontos A e B são denominados pontos extremos. A reta AB chama-se

diretriz geral da estrada. A cidade C e o porto D, que serão servidos pela
estrada a construir, são conhecidos como pontos obrigados de condição,
e são determinados pelo órgão responsável pela construção. Os pontos
obrigados de condição são os pontos a serem obrigatoriamente atingidos (ou
evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, política ou estratégica.
A topografia da região pode impor a passagem da estrada por determinados

pontos. A garganta G é um exemplo. Esses pontos chamam-se pontos
obrigados de passagem, que são aqueles em que a obrigatoriedade de
serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de
ordem técnica ou econômica, como condições topográficas, geotécnicas e
hidrológicas, entre outras.
Cada uma das retas que liga dois pontos obrigados intermediários é
denominada diretriz parcial. As tarefas a serem desenvolvidas na fase de
reconhecimento consistem basicamente de:
• coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas (figuras

1.2, 1.3 e 1.4), topografia, dados socioeconômicos, tráfego, estudos
geológicos e hidrológicos existentes etc.);
• observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigados
de condição (no campo, em cartas ou em fotos aéreas);
• a determinação das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas
os pontos obrigados de condição;
• escolha dos pontos obrigados de passagem;
• determinação das diversas diretrizes parciais possíveis;
• seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo
da diretriz geral;
• levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
• avaliação dos traçados e escolha do melhor traçado que seja viável,
técnica e economicamente.
Os trabalhos de escritório consistem em preparar as plantas e perfis

levantados no campo e comparar os diversos estudos realizados, indicando
e justificando o traçado mais conveniente para a futura estrada. As escalas
comumente usadas nos desenhos são: planta (1:20.000) e perfil da linha de
reconhecimento (1:20.000 horizontal, e 1:2.000 vertical).
Desenhados os detalhes planimétricos, extraem-se das cadernetas e do perfil

os dados que permitem traçar as curvas de nível do relevo do solo da faixa
estudada. No reconhecimento, não se justifica levantar grandes detalhes
topográficos, face ao caráter preliminar dos estudos, que são desenvolvidos
a partir de levantamentos de natureza expedita empregando métodos de
baixa precisão.
FIGURA 1.2 – Relações entre duas fotos aéreas com recobrimento

lateral e longitudinal (Fonte: RICCI & PETRI).
FIGURA 1.3 – Foto aérea da Serra da Canastra, em Minas Gerais.

Escala 1:25.000 (Fonte: Monteiro Filho).
FIGURA 1.4 – Estereoscópio

postado sobre duas fotografias
sucessivas, proporcionando uma
visão tridimensional do terreno.
1.2.2- Exploração (ou fase de anteprojeto)
Escolhida a diretriz para o desenvolvimento do projeto de uma rodovia,

a etapa seguinte dos estudos de traçado é a exploração, cujo objetivo é o
levantamento minucioso da diretriz para a obtenção de uma planta plani-
-altimétrica da faixa de terreno (figura 1.5) que constitui essa diretriz,
com precisão topográfica. Nesse levantamento, empregam-se métodos
e instrumentos muito mais precisos que os utilizados na fase de
reconhecimento, tais como teodolitos, estações totais e receptores GPS-
Global Positioning System, entre outros.
FIGURA 1.5 – Faixa de terreno que inclui a diretriz de uma estrada.
LEE (2008), indica a sequência de trabalhos de campo para a realização do

levantamento planialtimétrico de uma faixa de terreno pelo método clássico:
1. as equipes de topografia implantam uma linha poligonal ao longo da faixa

de terreno, cujos vértices são materializados por piquetes cravados no
terreno. Essa poligonal, geralmente designada de poligonal básica, servirá
como linha de referência, sobre a qual se apoiará todo o levantamento
planialtimétrico da faixa de terreno;
2. concomitantemente à materialização dos vértices da poligonal básica, são

medidos, com precisão topográfica, os comprimentos dos alinhamentos
e os ângulos nos vértices, sendo também medido, ao menos, o azimute
do primeiro alinhamento;
3. a seguir, equipe auxiliar de topografia procede ao estaqueamento da
poligonal básica, que consiste em marcar, a partir do vértice de origem,
pontos a cada 20 m de distância, que são materializados por pequenas
estacas de madeira com seção quadrada de cerca de 2,5 cm de lado;
4. são então determinadas as cotas das estacas (e dos vértices) da poligonal
básica, referidas a uma dada RN (referência de nível), mediante
nivelamento e contranivelamento da linha;
5. levantam-se, após, as seções transversais do terreno em cada estaca,
medindo-se as distâncias e as diferenças de nível (ou as cotas) de pontos
do terreno, em relação à estaca, de um e outro lado da poligonal básica,
segundo uma linha perpendicular à poligonal básica;
6. Feitos esses levantamentos, procede-se ao desenho, em uma escala
apropriada (geralmente em papel milimetrado, nas escalas 1:100 ou
1:200), das seções transversais do terreno, determinando-se gráfica ou
numericamente as posições dos pontos das seções situados em cotas
inteiras;
7. desenhando-se a poligonal básica em planta, pode-se marcar, nas
perpendiculares à poligonal que representam as seções transversais em
cada estaca, as posições planimétricas dos pontos que correspondem às
cotas inteiras, obtendo-se uma nuvem de pontos cotados;
8. ligando-se adequadamente os pontos de mesma cota, obtém-se a
representação gráfica das curvas de nível correspondentes às cotas
inteiras, ao largo da faixa de terreno coberta pelas seções transversais
levantadas ao longo da poligonal básica. Em outras palavras, obtém-se
a representação gráfica, em escala apropriada, da planta planialtimétrica
da diretriz.
Com os recursos tecnológicos disponíveis hoje em dia, o procedimento

clássico descrito anteriormente é pouco utilizado. Para a obtenção de plantas
planialtimétricas, já se dispõem de outras formas, tais como:
• a aerofotogrametria digital, que permite o armazenamento da imagem do

terreno em meio digital, e a representação tridimensional do seu relevo,
por meio de modelos digitais do terreno* (MDT);
• o levantamento de nuvens de pontos com estações totais, combinado ou

não com o uso de receptores GPS, com coleta e armazenamento eletrônico
dos dados referentes aos pontos cotados e posterior representação por
modelos digitais de terreno (figura 1.6).
FIGURA 1.6 – Exemplos de MDT - Modelo Digital de Terreno.
As Estações Totais (figura 1.7) armazenam grande quantidade de dados e

eliminam erros de anotação, muito frequentes nos serviços topográficos de
campo. Estes equipamentos reúnem, em um único aparelho, a medição de
*
Modelo digital representativo dos valores da altitude em todos os pontos numa determinada
região. Pode ser uma função matemática de interpolação a partir de um conjunto de pontos ou
linhas (função de R2 em R3) ou uma superfície tridimensional de faces de células dispostas numa
malha regular.
ângulos e distâncias, apresentando vantagens em relação aos equipamentos

tradicionais quanto à coleta, armazenamento, processamento, importação
e exportação de dados coletados no campo. Utilizam programas internos
capazes de processar cálculos de áreas, coordenadas de pontos, alturas,
desníveis, distâncias inclinadas e reduzidas, resultando em segurança e
grande economia de tempo de trabalhos realizados no escritório. Podem
gerar arquivos no formato ASCII, DXF ou DGN que são utilizados pelos
sistemas CAD, contribuindo para a automação dos projetos.
FIGURA 1.7 – Estação Total Leica TPS1200 combinada com receptor GPS.
Algumas empresas brasileiras já incorporaram ao seu conjunto de

equipamentos o Sistema Aerotransportado de Mapeamento a Laser (ALTM,
Airborne Laser Terrain Mapper). Este aparelho de última geração adquire
dados de elevação do terreno por varredura a laser, com precisão equivalente
ao GPS, mas com muito mais rapidez e maior densidade. O ALTM é um
equipamento projetado para obtenção de coordenadas espaciais (X,Y,Z) de

pontos na superfície terrestre. Quando em funcionamento, um laser de alta
precisão é direcionado para o solo por uma abertura no piso da aeronave
(figura 1.8). O laser varre a superfície do terreno abaixo da aeronave e
registra a distância até o solo para cada um dos raios emitidos. A partir
daí, por pós-processamento, é obtida a coordenada espacial de cada ponto
medido.
FIGURA 1.8 – Modelo digital de terreno obtido com o Sistema

Aerotransportado de Mapeamento a Laser.
Durante a fase de exploração, são desenvolvidos outros estudos, além dos

topográficos, tais como: tráfego, hidrologia, geologia, geotecnia, entre outros.
Estes estudos possibilitam a elaboração dos anteprojetos de terraplenagem,
de drenagem, de pavimentação, geométrico etc. O lançamento do anteprojeto
geométrico segue normalmente a seguinte sequência:
• escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) e determinação

de suas coordenadas;
• cálculo do comprimento das tangentes;
• escolha dos raios das curvas horizontais;

• dimensionamento das curvas horizontais;
• estaqueamento do traçado, geralmente de 20 em 20 metros;
• levantamento do perfil do terreno relativo ao traçado escolhido;
• escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV), e determinação
das suas cotas e estacas;
• cálculo das declividades e comprimentos das rampas;
• escolha e dimensionamento das curvas verticais.
A escala das plantas a serem apresentadas deve ser 1:2.000. O perfil

longitudinal do terreno é feito nas escalas 1:2.000 (horizontal) e 1:200
(vertical). As seções transversais, de preferência, são desenhadas na escala
1:100. Com os dados obtidos nesta fase obtém-se uma avaliação de custos
e benefícios de cada umas das soluções propostas e assim escolhe-se, entre
os diversos anteprojetos, o mais adequado. O detalhamento do projeto
geométrico geralmente é feito na fase seguinte.
1.2.3- Projeto
É a fase de detalhamento do anteprojeto, ou seja, o cálculo de todos os

elementos necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil
longitudinal e seções transversais. O projeto final da estrada é o conjunto de
todos esses projetos complementado por memórias de cálculo, justificativa
de soluções e processos adotados, quantificação de serviços, especificações
de materiais, métodos de execução e orçamento. Uma estrada, quando bem
projetada, não deverá apresentar inconvenientes, como curvas fechadas e
frequentes, greide muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade

deficiente. Ao projetar uma estrada, deve-se, na medida do possível,
evitar essas características indesejáveis. Como regras básicas, leva-se em
consideração o seguinte:
• as curvas devem ter o maior raio possível;

• a rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares
e com a menor extensão possível;
• a visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente
nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais;
• devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
• deve-se procurar compensar cortes e aterros;
• as distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.
A planta, que é a representação da projeção da estrada sobre um plano

horizontal, deverá conter basicamente as seguintes informações (acompanhe
na figura 1.9):
• eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento [ 1] e a

representação do relevo do terreno com curvas de nível [ 2];
• bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC’s,
PT’s, PI’s etc.) [ 3] e elementos das curvas (raios, comprimentos,
ângulos centrais etc.) [ 4];
• localização e limite das obras de arte correntes [ 5], especiais e de
contenção;
• linhas indicativas dos off-sets de terraplenagem - pés de aterro [6a],
cristas de corte [6b], dos limites da faixa de domínio [ 7], das divisas
entre propriedades [ 8], nomes dos proprietários [ 9], tipos de cultura
e indicações de acessos às propriedades;
• serviços públicos existentes, bem como propostas para sua relocação,
se for o caso.
PLANTA
PERFIL LONGITUDINAL Capítulo 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS 15
FIGURA 1.9 – Planta e perfil longitudinal de uma estrada.

A planta, em geral, é desenhada na escala 1:2.000. Deverão ainda ser

executados desenhos suplementares, agrupados por assunto (drenagem,
pavimentação etc.), de forma a permitir uma compreensão clara e objetiva
de todos os serviços a serem executados.
O perfil longitudinal, que é a representação da projeção da estrada sobre

uma superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada em planta,
normalmente é desenhado nas escalas 1:2.000 (horizontal) e 1:200 (vertical).
Em geral, os desenhos deverão indicar (acompanhe na figura 1.9):
• o perfil do terreno [ 1];

• a linha do greide [ 2];
• as estacas dos PIV’s, PCV’s, PTV’s [ 3];
• as cotas dos PIV’s, PCV’s, PTV’s [ 4];
• os comprimentos (L) das curvas verticais de concordância [ 5];
• as rampas, em porcentagem [ 6];
• as ordenadas (F) das curvas verticais nos PIV’s [ 7];
• a localização e limites das obras de arte correntes e especiais [ 8],
com indicação de dimensões e cotas;
• perfil geológico, com indicação dos tipos de solos [ 9];
• os raios das curvas verticais;
• as cotas do greide de projeto em estacas inteiras e em locais de seções
transversais especiais.
A representação gráfica do perfil longitudinal, preferencialmente, deverá ser

feita na mesma folha em que é desenhada a planta, com correspondência
de estaqueamento. As figuras 1.11, 1.12 e 1.13 mostram a planta de uma
rodovia, num sistema reticulado, referenciado a uma projeção UTM, com
as coordenadas absolutas assinaladas, bem como o perfil longitudinal da

mesma de acordo com as convenções sugeridas no Manual de Serviços de
Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários, do DNER.
As seções transversais (figura 1.10) são projeções da estrada sobre planos

verticais perpendiculares ao eixo. Devem ser desenhadas várias seções-
tipo em pontos escolhidos, que permitam a perfeita definição de todas as
características transversais do projeto. As seções transversais devem conter:
• dimensões e/ou inclinações transversais dos acostamentos, faixas de

tráfego e demais elementos que constituem a plataforma da estrada;
• taludes de corte e/ou aterro;
• Indicação e localização de obras de arte, dispositivos de drenagem,
obras de proteção etc;
• áreas de corte e/ou aterro;
• posição dos off-sets de terraplenagem e faixa de domínio;
• outras informações complementares.
Valeta de
Banqueta
proteção de corte
Talude de
corte
Base Acostamento
Capa de
Sub-base rolamento
Regularização Berma
Talude Corte
de aterro
Terreno
natural Valeta de
Aterro pé-de-corte
Valeta de Drenagem
proteção de aterro profunda
FIGURA 1.10 – Elementos das seções transversais de uma estrada.

FIGURA 1.11 – Planta e perfil longitudinal de uma estrada (Rodovia PE-423).

FIGURA 1.12 – Planta e perfil longitudinal de uma estrada (Rodovia MG-129).

FIGURA 1.13 – Planta e perfil longitudinal de uma estrada (Rodovia MG-129).

FIGURA 1.14 – Convenções adotadas na planta do projeto da rodovia

MG-129, referentes às figuras 1.12 e 1.13.
FIGURA 1.15 – Convenções adotadas no perfil longitudinal do projeto

da rodovia MG-129 (figuras 1.12 e 1.13).
1.3- FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO
São vários os fatores que interferem na definição do traçado de uma estrada.

Dentre eles, destacam-se:
• a topografia da região;
• as condições geológicas e geotécnicas do terreno;
• a hidrologia e a hidrografia da região;
• a presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio;
• ecologia e impactos ambientais.
Regiões topograficamente desfavoráveis geralmente acarretam grandes
movimentos de terra, elevando substancialmente os custos de construção.
As condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar determinada

diretriz de uma estrada. Na maioria dos casos são grandes os custos
necessários para estabilização de cortes e aterros a serem executados em
terrenos desfavoráveis (cortes em rocha, aterros sobre solos moles etc.).
A hidrologia e a hidrografia da região pode também interferir na escolha

do traçado de uma estrada, pois os custos das obras de arte e de drenagem
geralmente são elevados. De preferência, as pontes devem ser normais ao
eixo do rio atravessado.
O mesmo acontece com os custos de desapropriação. Dependendo do

número de benfeitorias ao longo da faixa de implantação da estrada, os
custos de desapropriação podem inviabilizar o traçado.
A partir da conferência mundial sobre o meio ambiente, realizada em

Estocolmo em 1972, as ações desenvolvimentistas no Brasil foram aos
poucos incorporando uma perspectiva ambientalista, que culminou com a
implantação de políticas e princípios, na forma de uma legislação específi-
ca, estabelecendo as diretrizes básicas do licenciamento ambiental. Ainda

que a Lei Federal 6938/81 já prescrevesse a elaboração de “Avaliação de
Impactos Ambientais”, os Estudos e Relatórios de Impacto Ambiental
foram introduzidos efetivamente em nosso meio em 1986, a partir da Re-
solução CONAMA nº 01/86. Assim, uma vez definida a necessidade e a
importância de uma nova rodovia, os estudos de alternativas de traçados
devem ser muito menos dominados pelos fatores puramente econômicos, e
mais peso deve ser dado para fatores socioambientais. Além disso, cada vez
mais há necessidade de desenvolver engenheiros que possam compreender
os fatores ambientais envolvidos em um projeto rodoviário, que possam
interpretar definições de ecologia e da ciência ambiental como um todo, e
que possam adotar o uso destes fatores como parte de um sistema, a fim de
atingir a decisão final.
1.4- DESENVOLVIMENTO DE TRAÇADOS

Aparentemente, a melhor solução para a ligação de dois pontos por meio de
uma estrada consiste em seguir a diretriz geral. Isto seria possível caso não
houvesse entre esses dois pontos nenhum obstáculo ou ponto de interesse
que exija o desvio da estrada de seu traçado ideal. Quando a declividade
de uma região for íngreme, de modo que não seja possível lançar o eixo da
estrada com declividade inferior a valores admissíveis, deve-se desenvolver
o traçado. As figuras a seguir mostram alguns exemplos de desenvolvimento
de traçados.
B
100 120 160 180

140
FIGURA 1.16 – Desenvolvimento de traçado acompanhando o talvegue.

B
300
100
A
FIGURA 1.17 – Desenvolvimento de traçado em ziguezague.

Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nível (figura 1.18), há
uma redução do volume de material escavado. Esta redução ocorre porque,
ao se acompanhar as curvas de nível, a plataforma da estrada cruzará menos
com as mesmas.
A
Curva de
nível B
FIGURA 1.18 – Desenvolvimento de traçado acompanhando as curvas de nível.
Quando o eixo da estrada tiver que cruzar uma linha de cumeada, deve
fazê-la nos seus pontos mais baixos, ou seja, nas gargantas (figura 1.19).
Deste modo, as rampas das rodovias poderão ter declividades menores,
diminuindo os movimentos de terra.
x 140
A 120 100
110
FIGURA 1.19 – Diretriz cruzando

espigão pela garganta.
Em regra, a garganta é transposta em corte, a fim de diminuir a declividade

média e o desenvolvimento do traçado. Se a garganta for estreita e alta, pode
ser transposta em túnel. A encosta pode ser vencida em aterro, contribuindo
para a diminuição do traçado. Sendo H a diferença de cotas entre os pontos
A e B da figura 1.20, L a distância horizontal entre estes pontos, i a rampa
máxima do projeto e h a altura máxima de corte e aterro, tem-se:
• se H/L < i, não é necessário desenvolver o traçado, cortar nem aterrar;

• se H/L > i, pode-se ter:
a) (H-2h)/L < i, caso em que aterrando em B e cortando em A o
problema é resolvido sem desenvolvimento;
b) (H-2h)/L > i, é necessário passar em túnel ou desenvolver o traçado.
A
h
h
B L
FIGURA 1.20 – Transposição de gargantas. FIGURA 1.21 – Planta baixa.
Suponhamos que se deseja projetar uma rodovia ligando os pontos A e B

da figura 1.21. Existem várias alternativas, e a figura 1.22 a seguir mostra
3 delas. A escolha da solução definitiva dependerá basicamente do estudo
de cada traçado (no que se refere a raios mínimos de curvas horizontais,
velocidades, distâncias de visibilidade, inclinações máximas de rampas,
curvas verticais, alturas e volumes de cortes e aterros, superelevação,
superlargura, impactos ambientais, desapropriações etc.) e uma análise
econômica.
FIGURA 1.22 – Estudo de alternativas de traçados

(Fonte: SCHOON).
Na figura 1.23, tem-se um exemplo de configuração topográfica, em que se

examinam as ligações possíveis, entre os pontos I e II, tendo que atravessar
uma depressão (filete hidráulico indicado por R) e uma elevação (saliência
S, da montanha). As soluções poderão ser:
• acompanhando o relevo topográfico, obtêm-se menores cortes e

aterros, porém o tráfego fica prejudicado pelo emprego de curvas
com pequenos raios e aumento da extensão do trecho (1a solução);
• em trecho retilíneo, com maiores obras de aterro em R e mais
altos cortes, abrindo o maciço S, mas oferecendo vantagens para o
movimento direto (2a solução);
• solução intermediária, que procura diminuir os custos de
movimentação de terra, e aceita encurvar, razoavelmente, a diretriz
em planta (3a solução).
FIGURA 1.23 – Estudo de traçados (Fonte: MONTEIRO FILHO).

Capítulo 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS
FIGURA 1.24 – Estudo de alternativas de traçado ao longo de uma cadeia de montanhas

(Fonte: CARCIENTE).
29
FIGURA 1.25 – Estudo de traçados (Fonte: CARCIENTE).

1.5- CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS
1.5.1- Quanto à posição geográfica
As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três

algarismos. O primeiro algarismo tem o seguinte significado:
0 → rodovias radiais
1 → rodovias longitudinais
2 → rodovias transversais
3 → rodovias diagonais
4 → rodovias de ligação
Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital

federal e aos limites extremos do País, de acordo com o seguinte critério:
• RADIAIS: partem de Brasília, radialmente, pelos quatro quadrantes

geográficos do território brasileiro. A numeração cresce no sentido
horário em relação ao norte e varia, teoricamente, de 001 a 025 no
quadrante NE, de 025 a 050 no SE, de 050 a 075 no SO e de 075 a 099
no NO Ex.: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro);
• LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul. A numeração varia de

leste para oeste, entre 100 e 199. Em Brasília, o número é 150. Ex.:
BR-116 (Fortaleza-Jaguarão);
• TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste. A numeração varia de

200 no extremo norte do País a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo
sul. Ex.: Rodovia BR-230 (Transamazônica);
• DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE). A

numeração varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo
sudoeste (350 em Brasília). Ex.: BR-316 (Belém-Maceió);
• DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-SO).

A numeração varia de 301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo
sudeste. Em Brasília, o número é 351. Ex.: BR-319 (Manaus-Porto
Velho);
• LIGAÇÕES: em geral, essas rodovias ligam pontos importantes das
outras categorias. A numeração varia de 400 a 450 se a rodovia estiver
ao norte de Brasília e de 451 a 499 se ao sul de Brasília. Embora sejam
estradas de ligação, chegam a ter grandes extensões, como a BR-407,
com 1251 km. Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias federais,
com apenas 1 km de extensão. Esta rodovia faz a conexão da BR-116
com o Santuário Nacional de Aparecida, no Estado de São Paulo.
Cada estado ou município possui critério de classificação e nomenclatura
próprias para as rodovias sob sua jurisdição. No Estado de São Paulo,
as estradas são classificadas apenas em longitudinais e transversais. São
longitudinais as rodovias que ligam pontos do interior do Estado à capital,
ou que estão alinhadas em direção à capital, e são codificadas por SP e um
número que é o azimute do alinhamento médio, aproximado para número
par. São transversais aquelas que apenas ligam pontos no interior, não
alinhados com a direção da capital, e são codificadas por SP e um número
correspondente à distância média da rodovia até a cidade de São Paulo,
aproximada para valor ímpar, como mostra a figura 1.26.
RIBEIRÃO PRETO
SP-255
ARARAQUARA
SP-330
N
≈ 255 km
330°
SP
FIGURA 1.26 – Exemplos de rodovias do Estado de São Paulo.

FIGURA 1.27 – Exemplos de

rodovias federais.
1.5.2- Quanto à função
A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias

em sistemas e classes, de acordo com o tipo de serviço que as mesmas
proporcionam e as funções que exercem. Essa forma de classificação parte
do reconhecimento de que o tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode
ser determinado a partir das funções básicas de mobilidade e acessibilidade
que ela propicia. Quanto à função, as rodovias classificam-se em:
• ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes

volumes de tráfego. Sua principal função é atender ao tráfego de longa
distância, seja internacional ou interestadual;
• COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de

tráfego de menor vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. A função
deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área
específica;
• LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão,
destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal
de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes.
1.5.3- Quanto à jurisdição
• FEDERAIS: é, em geral, uma via arterial e interessa diretamente à Nação,

quase sempre percorrendo mais de um Estado.
• ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado.
Atende às necessidades de um Estado, ficando contida em seu território.
Têm usualmente a função de arterial ou coletora.
• MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal.
São do interesse de um município ou de municípios vizinhos, atendendo
ao município que a administra, principalmente.
• VICINAIS: são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não,
de uma só pista, locais, e de padrão técnico modesto. Promovem a
integração demográfica e territorial da região na qual se situam e
possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. Podem
também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.
1.5.4- Quanto às condições técnicas
Segundo o DNER, a classificação técnica de uma rodovia é feita com base

em dois parâmetros principais: o volume de tráfego a ser atendido e o
relevo da região atravessada. Para fins desta classificação, considera-se o
conjunto dos diferentes tipos de veículos (tráfego misto). O tráfego, cujo
atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, é um dos elementos

fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como critério para a
classificação técnica de rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar
a rodovia no 10o ano após sua abertura ao tráfego. Adota-se este horizonte
dada a dificuldade de projetar com algum grau de confiabilidade além de 15
anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e construção, mais
10 anos de operação). Além do tráfego, a importância e a função da rodovia
constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de
projeto. As classes de projeto encontram-se resumidas na tabela 1.2.
TABELA 1.2 – Classes de Projeto (Áreas Rurais).
1. Os volumes de tráfego bidirecionais indicados referem-se a veículos mistos e são aqueles previstos no
10o ano após a abertura da rodovia ao tráfego.
2. Vide item NÍVEIS DE SERVIÇO.
3. Volumes previstos no ano de abertura ao tráfego.
Finalmente, há que se considerar também que a classe de uma rodovia pode

resultar de decisões que se situam no âmbito mais elevado da política de
transportes ou de desenvolvimento nacional. Para cada classe de projeto,
o DNER estabelece a velocidade diretriz recomendada para o projeto da
rodovia, em função do relevo da região (plana, ondulada ou montanhosa).
TABELA 1.3 – Relação geral entre as classes funcionais e as classes

de projeto (Fonte básica: LEE).
* Uma rodovia de classe funcional inferior poderá ser enquadrada numa classe de projeto superior, em
razão dos volumes de tráfego projetados ou com base em outras considerações justificadas.
** As rodovias vicinais integram o Sistema Coletor Secundário ou o Sistema Local.
Não há critérios rígidos e objetivos para estabelecer quando uma região é

plana, ondulada ou montanhosa, sendo esta classificação geralmente feita de
modo subjetivo pelo projetista, com base em sua experiência e na percepção
da geomorfologia das regiões atravessadas. A AASHTO sugere a seguinte
classificação do relevo:
• região plana: é aquela que permite a implantação de rodovias com

grandes distâncias de visibilidade, sem dificuldades de construção e sem
custos elevados;
• região ondulada: é aquela onde as inclinações naturais do terreno exigem

frequentes cortes e aterros de dimensões reduzidas para acomodação dos
greides das rodovias, e que eventualmente oferecem alguma restrição à
implantação dos alinhamentos horizontal e vertical;
• região montanhosa: é aquela onde são abruptas as variações longitu-
dinais e transversais da elevação do terreno em relação à rodovia, e onde
são frequentemente necessários aterros e cortes laterais das encostas para
se conseguir implantar alinhamentos horizontais e verticais aceitáveis.
As definições anteriores são ligeiramente diferentes das apresentadas

no HCM (Highway Capacity Manual) para terreno plano, ondulado e
montanhoso. O HCM adota as seguintes definições:
• terreno plano: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e

verticais que permita aos veículos pesados manter, aproximadamente, a
mesma velocidade que os carros de passeio. Normalmente, inclui rampas
curtas de até 2% de greide;
• terreno ondulado: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e

verticais que provoque redução substancial das velocidades dos veículos
pesados, mas sem obrigá-los a manter velocidades de arrasto por tempo
significativo;
• terreno montanhoso: qualquer combinação de alinhamentos horizontais

e verticais que obrigue os veículos pesados a operar com velocidades de
arrasto por distâncias significativas e a intervalos frequentes.
Os conceitos apresentados se referem especificamente às condições do

corredor que contém a rodovia. No caso de vales em regiões montanhosas
que permitem a implantação de rodovias com as características das regiões
planas ou onduladas, a classificação deverá ser de região plana ou ondulada,
conforme o caso.
* enquanto não pavimentada, a taxa mínima de superelevação deve limitar-se a 4%.
Capítulo 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS
** extensão limitada a 300 m contínuos.

39
1.6- NÍVEIS DE SERVIÇO
O conceito de nível de serviço está associado às diversas condições de

operação de uma via, quando ela acomoda diferentes volumes de tráfego.
O nível de serviço é estabelecido em função da velocidade desenvolvida na
via e da relação entre o volume de tráfego e a capacidade da via. Qualquer
seção de uma via pode operar em diferentes níveis de serviço, dependendo
do instante considerado. Apresenta-se a seguir uma breve descrição das
características operacionais para cada nível de serviço estabelecido para
as rodovias rurais de pista simples. Nas definições que se seguem, os
fluxos citados são dados em unidades de carros de passeio equivalentes e
correspondem à soma nos dois sentidos.
• Nível de serviço A: descreve a condição de fluxo livre em rodovias de boas

características técnicas. Há pequena ou nenhuma restrição de manobra
devido à presença de outros veículos e os motoristas podem manter as
velocidades que desejarem com pequeno ou nenhum retardamento. As
velocidades médias variam de 90 a 93 km/h. Os pelotões encontrados são
formados por 2 ou 3 veículos e não provocam restrições ao movimento
mais que 30% do tempo de viagem. Em condições ideais, o fluxo máximo
é de 420 veículos por hora.
• Nível de serviço B: corresponde à condição de fluxo estável, em que os

motoristas começam a sofrer restrições pela ação dos demais veículos,
mas ainda têm razoável liberdade de escolha de velocidade e faixa de
circulação. As velocidades médias variam de 87 a 89 km/h. Há maior
pressão dos veículos mais lentos, que provocam restrições que podem
atingir 45% do tempo de viagem. Para condições ideais, o fluxo máximo
atinge 750 veíc./h.
• Nível de serviço C: situa-se ainda na faixa de fluxo estável, mas as

velocidades e as possibilidades de manobra são mais estreitamente
condicionadas pelos volumes mais elevados. A participação em pelotões
de veículos pode chegar até 60% do tempo de viagem, o que faz exigir mais
atenção nas manobras de ultrapassagem. As velocidades médias situam-se
entre 79 e 84 km/h. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge 1.200
veículos por hora.
• Nível de serviço D: condições de fluxo instáveis, em que os motoristas

têm pequena liberdade de manobra e dificuldade em manter as
velocidades desejadas. A participação em pelotões cresce a até 75% do
tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de ultrapassagem e fazendo
com que as correntes opostas comecem a operar independentemente. As
velocidades médias adquirem maior amplitude de variação, situando-se
entre 72 e 80 km/h. Para condições ideais, o fluxo máximo pode chegar
a 1.800 veíc./h.
• Nível de serviço E: é o nível representativo da capacidade da rodovia.

Aumentam muito as condições de instabilidade do fluxo, com as
velocidades médias variando no intervalo de 56 a 72 km/h. A participação
em pelotões ultrapassa 75% do tempo de viagem. Com o aumento
do fluxo, a operação de ultrapassagem vai se tornando praticamente
impossível, mantendo-se sem utilização os espaços vazios provocados
pelos veículos mais lentos que lideram os pelotões. Em condições ideais,
o fluxo pode atingir 2.800 veíc./h.
• Nível de serviço F: este nível reflete uma situação de colapso do fluxo.
Qualquer restrição encontrada pode resultar em formação de filas de
veículos com baixa velocidade, que podem se manter por períodos mais
ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores inferiores à capacidade.
Em casos extremos, chega-se a engarrafamentos com velocidade e fluxo
nulos. As velocidades médias são sempre inferiores aos limites do nível
E e a participação em pelotões pode chegar a 100% do tempo de viagem.
O HCM apresenta uma tabela de volumes horários de tráfego em unidades de

carros de passeio correspondentes aos níveis de serviço de A a F para diversas
condições de terreno e de possibilidades de ultrapassagem. Considerando
as composições de tráfego e a tabela anteriormente mencionada, o DNER
elaborou a tabela 1.4 a seguir, que relaciona os volumes médios diários de
tráfego misto nas condições brasileiras e os níveis de serviço nas condições
limites indicadas.
TABELA 1.4 – Níveis de Serviço de rodovias de duas faixas com dois sentidos
de tráfego (Fonte: DNER).
TERRENO MEDIAN. TERRENO FORT. TERRENO
TERRENO PLANO
ONDULADO ONDULADO MONTANHOSO
VELOC. % SEM VISIBILIDADE VELOC. VELOC. % SEM VISIBILIDADE
NÍVEL DE % DE % SEM VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
MÉDIA DE ULTRAPASSAGEM MÉDIA MÉDIA DE ULTRAPASSAGEM
SERVIÇO DEMORA
(km/h) 0 50 100 (km/h) 0 50 100 0 50 100 (km/h) 0 50 100
VOLUME MÉDIO
VOLUME MÉDIO DIÁRIO VOLUME MÉDIO DIÁRIO VOLUME MÉDIO DIÁRIO
DIÁRIO
A ≤30 ≥93,3 1980 1050 520 ≥91,7 1190 470 230 870 340 120 ≥90,1 680 260 50
B ≤45 ≥88,5 3370 2480 1980 ≥86,9 1740 1190 860 1200 760 530 ≥86,9 900 520 360
C ≤60 ≥83,7 5450 4400 4010 ≥82,1 2850 2250 1870 1920 1390 1030 ≥78,9 1420 920 580
D ≤75 ≥80,5 8940 8270 7900 ≥78,9 4350 3460 2960 2610 1990 1620 ≥72,4 1820 1320 1020
E ≤75 ≥72,4 14500 14500 14500 ≥64,4 7130 6670 6550 4230 3900 3740 ≥56,3 2930 2660 2490
F 100 <72,4 - - - <64,4 - - - - - - <56,3 - - -
FIGURA 1.28 – Níveis de mobilidade e acessibilidade (Fonte: DNER).

Capítulo 2 – ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS 43
CAPÍTULO 2
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
DAS ESTRADAS
2.1- INTRODUÇÃO
A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo em planta

e pelos perfis longitudinal e transversal. A figura 2.1, a seguir, resume os
principais elementos geométricos de uma estrada. Eixo de uma estrada é
o alinhamento longitudinal da mesma. O estudo de um traçado rodoviário
é feito com base neste alinhamento. Nas estradas de rodagem, o eixo
localiza-se na região central da pista de rolamento. A apresentação de um
projeto em planta consiste na disposição de uma série de alinhamentos retos,
concordados pelas curvas de concordância horizontal.
Alinhamentos retos são trechos situados entre duas curvas de concordância.

Por serem tangentes a essas mesmas curvas, são denominados simplesmente
tangentes. Os demais alinhamentos retos são chamados de tangentes
TANGENTES
PLANIMÉTRICOS
CURVAS HORIZONTAIS
AXIAIS
GREIDES RETOS
ALTIMÉTRICOS
CURVAS VERTICAIS
ELEMENTOS
GEOMÉTRICOS
SEÇÕES EM ATERRO
TRANSVERSAIS SEÇÕES EM CORTE
SEÇÕES MISTAS
FIGURA 2.1 – Elementos geométricos de uma estrada.
externas. Um alinhamento caracteriza-se pelo seu comprimento e pela sua

posição relativa (quando se refere à deflexão) ou absoluta (quando se refere
ao azimute). Considerando a figura 2.2, tem-se os seguintes elementos:
• os trechos retilíneos AB, DE e GH são as tangentes;

• os trechos retilíneos BC, CD, EF e FG são as tangentes externas;
• ∆1 e ∆2 são os ângulos de deflexão;
• α1, α2 e α3 são os azimutes dos alinhamentos;
• os arcos BD e EG são os desenvolvimentos das curvas de concordância.
2.2- AZIMUTES, ÂNGULOS DE DEFLEXÃO E COORDENADAS
Tão logo materializada uma linha poligonal no terreno, marcando-se

fisicamente seus vértices, pode-se medir, com precisão topográfica, os
comprimentos dos alinhamentos, os ângulos nos vértices e os azimutes
(ao menos o azimute do primeiro alinhamento). Uma vez medidos esses
α ∆∆
C 2
1
N
B D
α
α
1
H
αα
E 3 G
A
∆
∆
FIGURA 2.2 – Elementos geo- 2
F
métricos axiais.
elementos, a poligonal estará definida, sendo possível fazer o cálculo dos

azimutes dos outros alinhamentos e o cálculo das coordenadas dos vértices
(ou de outros pontos) da poligonal.
Pode-se também calcular o azimute e o comprimento de um alinhamento a

partir de suas coordenadas retangulares (E, N), utilizando as equações 2.1,
2.2 e 2.3. Os azimutes obtidos estão normalmente compreendidos entre 0º
e 180º porque o traçado das estradas é uma poligonal aberta e nos projetos
seus alinhamentos têm desenvolvimento de oeste para leste.
N
Pi+1
Ni+1
L
αi ∆N
Ni
Pi ∆E
E
Ei Ei+1
FIGURA 2.3 – Azimute e comprimento de um alinhamento.
Com base na figura 2.3, têm-se as seguintes relações:
 Ei +1 − Ei  ∆E 
α i = arctan  = arctan  (0° ≤ α i ≤ 90°) (2.1)
 N i +1 − N i   ∆N 
 ∆E  (2.2)
α i = 180° + arctan  (90° < α i ≤ 180°)
 ∆N 
L = ( Ei +1 − Ei ) 2 + ( N i +1 − N i ) 2 = (∆E ) 2 + (∆N ) 2 (2.3)
A determinação das coordenadas absolutas dos pontos de uma poligonal

é muito útil para fins de representação gráfica dessa poligonal. O desenho
das poligonais extensas fica muito facilitado quando feito com auxílio das
coordenadas dos pontos, referidas a um sistema reticulado (sistema de eixos
cartesianos). Isto simplifica a divisão do desenho em diversas pranchas e a
composição dessas pranchas ao longo do projeto. O princípio fundamental
para o cálculo das coordenadas retangulares de uma poligonal de estudo é
o seguinte:
N
∆E B α1
∆N L0
α0 L1
N0
A
C
O E0 E
FIGURA 2.4 – Cálculo de coordenadas retangulares.
Sejam A e B dois pontos consecutivos da poligonal, cuja distância é L0.

Chamando E0 e N0 as coordenadas do ponto A e conhecido o azimute do
alinhamento AB (α0), tem-se:
EB = E0 + ∆E = E0 + L0⋅senα0
NB = N0 + ∆N = N0 + L0⋅cosα0
Para o ponto C: EC = EB + L1⋅senα1

EC = E0 + L0⋅senα0 + L1⋅senα1
NC = NB + L1⋅cosα1
NC = N0 + L0⋅cosα0 + L1⋅cosα1
E, em geral, para um ponto de ordem i:

i −1
Ei = E0 + ∑ (Ln ⋅ sen α n ) (2.4)
n =0
i −1
N i = N 0 + ∑ (Ln ⋅ cosα n ) (2.5)
n =0
Para o cálculo das coordenadas é necessário o conhecimento dos azimutes

de cada alinhamento da poligonal, os quais podem ser deduzidos a partir do
azimute do primeiro alinhamento α0 (em geral, obtido por triangulação ou
determinação astronômica direta), e dos ângulos de deflexão ∆. De posse
do primeiro azimute, e considerando os elementos da figura 2.5, os demais
azimutes são calculados da seguinte maneira:
α1 = α0 + ∆1
α2 = α1 – ∆2
Generalizando, tem-se: αn+1 = αn ± ∆n+1 (2.6)
N
α0
α1 ∆1
B Deflexão = Azimuten+1 − Azimuten
α0
α2
A C
D
∆2
O E
FIGURA 2.5 – Dedução do azimute de um alinhamento.
Da expressão 2.6, também se deduz que o ângulo de deflexão entre dois

alinhamentos de azimutes conhecidos é igual à diferença entre eles, sendo
a deflexão direita ou esquerda se o resultado for positivo ou negativo,
respectivamente.
Às vezes, dispõe-se dos rumos ao invés QUADRANTE AZIMUTE

NE Az = Rumo
dos azimutes dos alinhamentos. De SE Az = 180º - Rumo
acordo com o quadrante onde se encontra SW Az = 180º + Rumo
NW Az = 360º - Rumo
o rumo, o azimute será:
EXEMPLO 2.1: A
N
figura ao lado repre- 7000
α1
senta um sistema de A
C
coordenadas de uma
4000 d2 d3
d1
rodovia. Calcular os
azimutes, os compri- B
D
mentos dos alinha- 1000
mentos e os ângulos 0 1000 4000 7000 11000 E
de deflexão.
Solução: Coordenadas: Pontos E N

A 0 6.000
B 3.000 2.000
C 8.000 5.000
Azimutes: D 12.000 1.000
 EB − E A   3000 − 0 
α1 = 180º + arctan   = 180º + arctan   = 143,1301°
 NB − NA   2000 − 6000 
 EC − E B   8000 − 3000 
α 2 = arctan   = arctan   = 59,0362°
 NC − N B   5000 − 2000 
 E D − EC   12000 − 8000 
α 3 = 180º + arctan   = 180° + arctan   = 135°
 N D − NC   1000 − 5000 
Ângulos de deflexão: ∆1 = α2 – α1 = 59,0362° - 143,1301° = -84,0939°
∆2 = α3 – α2 = 135° - 59,0362° = +75,9638°
Comprimentos dos alinhamentos:

d1 = (3000 − 0)2 + (2000 − 6000)2 = 5000,000 m
d2 = (8000 − 3000)2 + (5000 − 2000)2 = 5830,952 m
d3 = (12000 − 8000)2 + (1000 − 5000)2 = 5656,854 m
2.3- CURVAS DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL
As curvas de concordância horizontal são os elementos utilizados para

concordar os alinhamentos retos. Essas curvas podem ser classificadas em:
• SIMPLES: quando se emprega apenas arco de círculo;
• COMPOSTAS COM TRANSIÇÃO: quando são empregadas as radioides

na concordância dos alinhamentos retos;
• COMPOSTAS SEM TRANSIÇÃO: são utilizados dois ou mais arcos de
círculo de raios diferentes.
Duas curvas em sentidos opostos com o ponto de tangência em comum

ou com uma pequena tangente intermediária recebem o nome de curvas
reversas.
R3
Curva composta
Curva Curva circular com transição
Composta Curvassimples
Reversas
R4
R2 Clotóide
R1
R3
Curva
Composta Curvas Reversas
R4
FIGURA 2.6 – Tipos de curvas
horizontais. R1 R2
HICKERSON, em seu livro Route Location and Design, afirma que as

curvas compostas são elementos importantes na adaptação do traçado
de uma estrada a uma topografia acidentada, especialmente em terrenos
montanhosos. Para os traçados normais de rodovias, a AASHTO recomenda
que a utilização generalizada das curvas circulares compostas deverá ser
evitada, sempre que possível.
2.4- GREIDES
Greide de uma estrada é o conjunto das alturas a que deve obedecer o

perfil longitudinal da estrada quando concluída. O greide consiste na
representação do eixo da rodovia segundo um plano vertical, constituindo
no chamado projeto em perfil ou projeto altimétrico. No projeto em perfil, as
distâncias são sempre tomadas horizontalmente, não interessando eventuais
referências a distâncias inclinadas.
A apresentação de um projeto em perfil é constituída por uma série de

alinhamentos retos (elementos altimétricos), concordados por curvas de
concordância vertical. O perfil longitudinal do terreno é a representação
no plano vertical das diferenças de nível, cotas ou altitudes, obtidas do
nivelamento feito ao longo do eixo da estrada.
Os greides são classificados em retos e curvos. São retos quando possuem

uma inclinação constante em um determinado trecho. Os greides são curvos
quando se utiliza uma curva de concordância para concordar os greides
retos, conforme ilustra a figura 2.7. A curva normalmente usada para
essas concordâncias é a parábola de 2º grau. A figura 2.8 a seguir mostra a
classificação dos greides de uma estrada e a figura 2.9 mostra os tipos de
greides curvos.
COTAS
TERRENO
NATURAL
GREIDE
RETO
GREIDE
CURVO
FIGURA 2.7 – Perfil Longitudinal.
No lançamento do greide de uma estrada, algumas condições importantes

devem ser observadas, especialmente em relação às rampas máximas e
mínimas e às distâncias de visibilidade. Basicamente, as condições são as
seguintes, podendo variar de projetista para projetista:
• deve-se garantir um vão livre de 5,50 m para passagem sobre rodovia

federal, de 7,20 m sobre ferrovia e de 2,00 m sobre a máxima enchente
verificada nos cursos d’água;
• otimização das massas. O greide deve ser uma linha que minimize os
volumes de cortes e aterros, equilibrando-os;
• cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota mais
baixa fiquem situados dentro de cortes, assim como trechos com
declividade menor que 1%;
• as curvas verticais devem ser suaves e bem concordadas com as tangentes
verticais. Frequentes quebras no greide devem ser evitadas;
• nas rampas ascendentes longas, é preferível colocar rampas maiores no
início e diminuí-las no topo, tirando proveito do impulso acumulado no
segmento anterior à subida;
• harmonizar os projetos geométricos horizontal e vertical. Sempre que
possível, as curvas verticais devem estar contidas nos trechos de curva
horizontal. Isto, além de oferecer melhor aspecto estético tridimensional,
aumenta as distâncias de visibilidade em alguns casos;
• onde houver rampas de comprimento acima do crítico e se o volume de
tráfego de veículos lentos for considerável, deve-se prever uma 3ª faixa
para uso destes veículos;
• evitar cortes profundos, principalmente em rochas;
• garantir amplas condições de visibilidade;
• para maior facilidade no cálculo das ordenadas da curva vertical, deve-
se projetar os greides retos de forma que o PIV coincida com estacas
inteiras ou intermediárias (+10,00);
• minimização das rampas longitudinais. A principal limitação ao emprego
de rampas suaves reside no fator econômico, traduzido pelo aumento do
custo de construção em regiões topograficamente desfavoráveis (figuras
2.10 e 2.11).
SIMPLES
CURVAS VERTICAIS CONVEXAS
COMPOSTA
CURVOS
SIMPLES
CURVAS VERTICAIS CÔNCAVAS
COMPOSTA
GREIDES
RAMPA (i > 0 )
RETOS NÍVEL (i = 0)
CONTRA-RAMPA (i < 0)
FIGURA 2.8 – Tipos de greides.
COTAS PIV1
CURVA
i2 (-) VERTICAL i3 (+)
CURVA CÔNCAVA
i1 (+) VERTICAL
CONVEXA
PIV2 ESTACAS
FIGURA 2.9 – Tipos de curvas verticais (greides curvos).
hcorte Terreno
Greides B
hcorte
haterro
A
Menores custos de construção
Melhoria das características técnicas haterro
FIGURA 2.10 – Perfil Longitudinal (Fonte: PEIXOTO).

FIGURA 2.11 – Relação entre

custos e nível de projeto
(Fonte: SCHOON).
2.5- SEÇÕES TRANSVERSAIS
Seção transversal é a representação geométrica, no plano vertical, de

alguns elementos dispostos transversalmente, em determinado ponto do
eixo longitudinal da estrada. A seção transversal da estrada poderá ser em
aterro, corte ou mista. As figuras 2.12, 2.13 e 2.14 ilustram estes três tipos
de seção transversal.
As seções transversais podem ser divididas em comuns e especiais. As

comuns são perpendiculares ao eixo, nas estacas inteiras (a cada 20 m), e
indicam a linha do terreno natural e a seção projetada, em desenhos feitos
de preferência na escala 1:100. Mostram, em cada estaca, com as cotas
necessárias, a terraplenagem proposta. Isto inclui a inclinação dos taludes,
sendo expresso pela relação v:h entre os catetos vertical (v) e horizontal
(h) de um triângulo retângulo cuja hipotenusa coincide com a superfície
inclinada, os limites das categorias de terreno, a faixa de domínio, as cercas,
as áreas de corte e aterro e o acabamento lateral da seção para sua adaptação
ao terreno adjacente.
OBS.: Dimensões
utilizadas para fins
ilustrativos.
FIGURA 2.12 – Seção em aterro.
FIGURA 2.13 – Seção em corte.
FIGURA 2.14 – Seção mista.

Nas estradas, a inclinação transversal (ou abaulamento) mínima aconselhável

de um pavimento asfáltico de alta qualidade é 2%, e 1,5%, no caso de
pavimentos de concreto bem executados, podendo essa inclinação ir até
5% no caso de estradas com solo estabilizado. O mais frequente é o uso de
pistas com inclinação transversal constante para cada faixa de rolamento,
simétricas em relação ao eixo da estrada. Muitas vezes, são usadas pistas
com uma única inclinação transversal para todas as faixas, no caso de
estradas com pista dupla (vide figura 2.16, pág. 58).
A largura das faixas de rolamento é obtida adicionando à largura do veículo

de projeto a largura de uma faixa de segurança, função da velocidade
diretriz e do nível de conforto de viagem que se deseja proporcionar. Os
valores básicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento
pavimentada em tangente estão na tabela 2.1.
Todas as vias rurais deverão possuir acostamentos, pavimentados ou não.

Quando pavimentados, os acostamentos contribuem para conter e suportar a
estrutura do pavimento da pista. É importante que os acostamentos possuam
textura, rugosidade, coloração ou outras características contrastantes com a
pista (figura 2.15). As tabelas 2.2 e 2.3 resumem as larguras de acostamentos
a serem adotados para as diversas classes de projeto.
FIGURA 2.15 – Rodovia com acostamento

em grama (note que acostamento gramado
não significa ausência de acostamento).
TABELA 2.1 – Largura das faixas de rolamento em tangentes em

função do relevo (m).
Classes de RELEVO
Projeto Plano Ondulado Montanhoso
0 (zero) 3,60 3,60 3,60
I 3,60 3,60 3,50
II 3,60 3,50 3,30*
III 3,50 3,30* 3,30
IV-A 3,00 3,00 3,00
IV-B 2,50 2,50 2,50
* Preferivelmente, 3,50 m, quando esperada alta porcentagem de veículos comerciais.
TABELA 2.2 – Largura dos acostamentos externos (m).
Classes de RELEVO
Projeto Plano Ondulado Montanhoso
0 (zero) 3,50 3,00* 3,00*
I 3,00* 2,50 2,50
II 2,50 2,50 2,00
III 2,50 2,00 1,50
IV-A 1,30 1,30 0,80
IV-B 1,00 1,00 0,50
* Preferivelmente, 3,50 m, onde for previsto um volume horário unidirecional de
caminhões superior a 250 veículos.
TABELA 2.3 – Largura dos acostamentos internos (m)

Pistas de mão única, Classes 0 ou I-A.
Número de faixas de RELEVO

rolamento da pista Plano Ondulado Montanhoso
2 1,20 – 0,60 1,00 – 0,60 0,60 – 0,50
3** 3,00 – 2,50 2,50 – 2,00 2,50 – 2,00
≥4 3,00 3,00 – 2,50 3,00 – 2,50
OBS.: Valores da tabela referem-se aos valores desejáveis e mínimos, respectivamente.

** Quando julgado necessário um acostamento. Caso contrário, adotar os valores referentes a
pistas de 2 faixas.
58
PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
Nos trechos retos em corte, a largura da plataforma será a soma das larguras de pista de rolamento, de acostamentos e de sarjetas.
Nos trechos retos em aterro, a largura da plataforma terá o mesmo valor que nos trechos em corte. As faixas que nos cortes correspondem às sarjetas,
serão utilizadas para formar os taludes.
FIGURA 2.16 – Seções transversais – pista dupla e pista simples (Fonte: LEE).
Nos trechos em tangente, na maioria dos casos, as declividades transversais

dos acostamentos interno e externo são superiores às declividades das faixas
da pista de rolamento, facilitando a drenagem (figura 2.17).
FIGURA 2.17 – Seção-tipo de projeto, em tangente (Fonte: LEE).
Nos trechos em curva, quando a taxa de superelevação for inferior à

declividade do acostamento interno em tangente, esta última será mantida.
Quando for superior, a declividade do acostamento deve ser igual à
declividade da pista. Quanto ao acostamento do lado externo da curva,
têm-se dois casos, dependendo da largura do acostamento:
• para acostamentos com largura menor que 1,20 m suas declividades

podem ser mantidas iguais (em valor e sentido) às declividades da faixa
adjacente, inclusive nos trechos em tangente (figura 2.18);
• os acostamentos com largura maior que 1,20 m deverão ter suas inclinações
transversais voltadas para o lado externo da curva, evitando que drenem
águas superficiais sobre a pista de rolamento (figura 2.19). Neste caso,
há a formação de vértices transversais junto à borda externa da pista, que
recomenda-se que sejam arredondados. Quando a diferença algébrica
de declividades transversais entre o acostamento e a pista adjacente for
superior a 7%, o arredondamento é obrigatório. Para o arredondamento
do vértice, recomenda-se a utilização de curvas verticais transversais
com comprimento próximo a 40% da largura do acostamento envolvido
(figura 2.20).
60
FIGURA 2.18 – Seções transversais de projeto da rodovia PE-423.

FIGURA 2.19 – Seção-tipo de projeto, em curva circular (Fonte: LEE).
A figura 2.20 ilustra uma sequência de seções transversais, mostrando

detalhes da transição das declividades do acostamento externo e da faixa de
rolamento adjacente, no lado externo da curva, bem como o arredondamento
do vértice formado entre o acostamento e a faixa adjacente.
Lb = 40% LA
FIGURA 2.20 – Declividades dos acostamentos e das faixas

externas nas curvas (DNER).
2.6- DEFENSAS E BARREIRAS
Defensa é uma estrutura não rígida, com certo grau de deformabilidade,

disposta longitudinalmente à pista com o objetivo de impedir que veículos
desgovernados saiam da plataforma, choquem-se com objetos ou obstáculos
fixos ou invadam outras pistas adjacentes. Barreira, por sua vez, é uma
estrutura rígida, indeformável, geralmente de concreto.
O emprego de defensas e barreiras (figuras 2.21 e 2.22) só é válido no caso

do impacto do veículo contra as mesmas ter consequências menos graves
que o acidente que sua ausência ocasionaria. Elas são empregadas em casos
onde há uma grande probabilidade de um veículo desgovernado:
• cruzar o canteiro central e se chocar com um outro veículo no sentido oposto;

• chocar-se com um obstáculo fixo próximo à pista (postes, guarda-corpos,
pilares);
• sair da pista e rolar o talude de um aterro íngreme (v:h > ¼), por influência de
curvas acentuadas, ou ainda, se as condições no pé do talude de aterro forem
adversas (muro de arrimo, rio, rochas, abismo).
Antes de definir a utilização de defensas ou barreiras, o projetista deve

tentar eliminar, sempre que possível, a causa da necessidade de seu uso.
Medidas como a suavização dos taludes de aterro, o afastamento ou
eliminação de obstáculos fixos ou o alargamento do canteiro central podem
tornar desnecessário o uso de defensas ou barreiras, pois elas implicam em
custos de implantação e manutenção constante e, embora devam contribuir
para reduzir a gravidade de um eventual acidente, não deixam, porém, de
provocar danos materiais e pessoais.
No caso de pista dupla, onde o espaço entre os acostamentos internos é

menor que 1,80 metros, torna-se necessário, em grande parte dos casos, o
emprego de um separador rígido, tipo barreira de concreto (figura 2.21). A
rigidez da barreira é compensada pelos pequenos ângulos de choque.
A necessidade de dispositivos de separação em canteiros centrais é

representada no ábaco da figura 2.23. A necessidade de defensas ou de
barreiras rígidas em cristas de aterros pode ser determinada pelo ábaco da
figura 2.24.
FIGURA 2.21 – Defensa metálica e barreira rígida.
FIGURA 2.22 – Defensa metálica (Rodovia PE-423).

64
15
14
Barreira não 1:1,5

necessária Opcional
Barreira ou defensa
10 necessária
1:2
1:2,5
6 1:3
5 1:4
Talude do aterro (v:h)

1:5
Barreira 1:6
Barreira ou defensa não necessária
Largura do Canteiro central (m)

necessária quanto à geometria do talude
(verificar obstáculos fixos, etc)
Opcional
0 3 6 9 12 15 18 21 24
0
0 20 40 Altura do aterro (m)
* Nos próximos
Volume médio diário (x103) (*) 5 anos
FIGURA 2.23 – Necessidade de FIGURA 2.24 – Necessidade de

dispositivos de separação em canteiros defensas ou barreiras rígidas em
centrais (DNER, 1999). aterros (Fonte: DNER, 1999).
2.7- EXERCÍCIOS C
1. Calcular o raio R da curva α=30° d=100 m

circular da figura ao lado.
B
A
R
Dados: (E, N)
R
A(200, 100)
B(275, 180)
2. Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura a

seguir. Calcular também os ângulos de deflexão.
N
B
6000
d1 ∆1
d2
4000
A
3000
D C
d3
1000
E d4 F
∆2
0 1000 3000 6000 11000 E
3. Calcular as coordenadas (E, N) do ponto B.
α1 = 123º
A Ponto A: (E, N)=(100, 200)
d1 = 82 m
B
4. (Concurso DNER) Numa rodovia de 3.000 metros de comprimento, a

numeração final da última estaca é:
a) 30 b) 60 c) 150 d) 300
5. (Concurso DNER) Nos projetos de estradas de rodagem, os perfis

longitudinais são desenhados em papel quadriculado ou milimetrado,
em escalas horizontais (distâncias) e verticais (cotas), que normalmente
guardam uma proporção de:
a) 10:1 b) 2:3 c) 1:10 d) 3:2
6. (Concurso DNER) Na planta de um projeto, a indicação de escala 1:500

(horizontal) significa que 1 cm no desenho equivale, no terreno, a uma
distância de:
a) 50 m b) 5 m c) 0,50 m d) 0,05 m
7. (EXAME NACIONAL DE CURSOS, 1998) Uma equipe de topografia

locou o eixo de uma pista no azimute de 78°, definido entre o ponto
inicial P1, de coordenadas X1 = 120 m e Y1 = 140 m, e o ponto final P2
que tem como abscissa X2 = 1.470 m. Calcular o comprimento da pista.
8. As coordenadas iniciais X (Leste) e Y (Norte) na estaca 0+0,00 (vértice

1.0) da rodovia PE-423 foram obtidas através de plantas da SUDENE
na escala 1:100.000. Completar a tabela a seguir.
Rodovia: PE-423 Trecho: MIRANDIBA / CARNAUBEIRA DA PENHA
AZIMUTE DISTÂNCIA COORDENADAS

VÉRTICE
(grau min seg) (m) X (m) Y (m)
1.0 --- --- 529.960,700 9.102.324,240
1.1 194º 14’ 40” 759,601
1.2 127º 37’ 40” 1.524,765
1.3 160º 09’ 40” 1.234,146
1.4 191º 09’ 40” 632,977
9. Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura a

seguir. Calcular também os ângulos de deflexão.
N
D
6000 A d3
4000 d2
d1
3000
1000
B
0 1000 3000 6000 11000 E
10. (Concurso DNER) O azimute é o ângulo, no plano horizontal, de uma

direção qualquer com o meridiano. O rumo de 76º 30’ SE de uma visada
a vante corresponde ao azimute de:
a) 103º 30’ b) 166º 30’ c) 256º 30’ d) 283º 30’
CAPÍTULO 3
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
PARA PROJETO
3.1- INTRODUÇÃO
Projeto geométrico é a fase do projeto de estradas que estuda as diversas

características geométricas do traçado, principalmente em função das leis do
movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas,
segurança e eficiência das estradas e volume de tráfego.
Características geométricas inadequadas são causas de acidentes de tráfego,

baixa eficiência e obsolescência precoce das estradas. Os diversos elementos
geométricos devem ser escolhidos de forma que a estrada possa atender
aos objetivos para os quais foi projetada, de modo que o volume de tráfego
justifique o investimento realizado.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETO 69
3.2- VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ
A velocidade de projeto (ou velocidade diretriz) é a velocidade selecionada

para fins de projeto da via e que condiciona as principais características da
mesma (AASHTO, 2001), tais como curvatura, superelevação e distâncias
de visibilidade, das quais depende a operação segura e confortável dos
veículos. A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve
ser coerente com a topografia da região e a classe da rodovia.
Em uma determinada estrada deve-se sempre adotar uma única velocidade

de projeto, usando-se velocidades diferentes em casos especiais. A variação
acentuada na topografia da região é um motivo para o uso de trechos com
velocidades de projeto diferentes. Um dos principais fatores que governam
a adoção de valores para a velocidade de projeto é o custo de construção
resultante. Velocidades de projeto elevadas requerem características
geométricas mais amplas (principalmente no que se refere a curvas verticais
e horizontais, acostamentos e larguras) que geralmente elevam considera-
velmente o custo de construção.
Definida a velocidade de projeto, a maioria das características geométricas

serão calculadas em função dessa velocidade. Porém, mais importante que
a escolha de uma determinada velocidade de projeto, é a manutenção de
um padrão homogêneo ao longo de todo o trecho, evitando surpresas para
o motorista e conduzindo-o a um padrão também uniforme de operação. A
tabela 3.1 resume os valores das velocidades diretrizes a serem adotadas
para as diferentes classes de projeto.
TABELA 3.1 – Velocidades diretrizes para novos traçados, em

função do relevo e das classes de projeto (DNER).
VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
CLASSES DE
Relevo
PROJETO
Plano Ondulado Montanhoso
0 (zero) 120 100 80

I 100 80 60
II 100 70 50
III 80 60 40
IV 80 - 60 60 - 40 40 - 30
3.3- VELOCIDADE DE OPERAÇÃO

Velocidade de operação é a média de velocidades para todo o tráfego
ou parte dele, obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo
tempo de percurso. É utilizada principalmente nos estudos de capacidade
e níveis de serviço da via. Devido a uma série de fatores, especialmente as
condições de tráfego, os veículos não conseguem percorrer toda a estrada na
velocidade de projeto. Desta maneira, algumas características geométricas
podem ser determinadas em função da velocidade de operação ao invés da
velocidade de projeto.
3.4- VEÍCULOS DE PROJETO

Denomina-se veículo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria,
cujas características físicas e operacionais representam uma envoltória
das características da maioria dos veículos existentes nessa categoria.
Essas características condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geométrico de uma via, tais como:
• a largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento,

dos acostamentos e dos ramos de interseções;
• a distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação
dos raios mínimos internos e externos das pistas dos ramos;
• o comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a
extensão das faixas de espera etc;
• a relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa máxima
e participa na determinação da necessidade de faixa adicional de subida;
• a altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.
A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração a composição

do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego
ou de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região. De
acordo com o DNIT, existem cinco grupos básicos de veículos, a serem
adotados conforme as características predominantes do tráfego:
• VP: veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis

ao automóvel, incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares;
• CO: veículos comerciais rígidos, não articulados, compostos de unidade
tratora simples. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais,
normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas;
• O: representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que
o veículo CO básico, como ônibus de longo percurso e de turismo, e
caminhões longos, geralmente com três eixos;
• SR: veículo comercial articulado, composto normalmente de unidade
tratora simples (cavalo mecânico) e um semireboque;
• RE: representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma
unidade tratora simples, um semireboque e um reboque, frequentemente
conhecido como bitrem.
No Brasil, há uma considerável participação de veículos comerciais (ônibus

e/ou caminhões convencionais), de modo que estes tendem a condicionar as
características de projeto da via. Portanto, basicamente, o veículo de projeto
normal deverá ser o veículo CO. Analogamente, nos casos de utilização
primordialmente por veículos de passeio, o veículo de projeto adequado
frequentemente é o veículo VP. Nas principais áreas urbanas, os ônibus
longos (O) costumam ter participação expressiva, devendo ser verificada
a conveniência de utilizá-lo como veículo de projeto.
Nos casos de vias e interseções, cujo objetivo for o de servir terminais de

cargas, centros de abastecimento, depósitos de materiais de construção,
veículos de transporte de automóveis e outros, caberá empregar o veículo
SR (semireboque).
Nas interseções de vias expressas com vias arteriais que apresentem volumes
expressivos de tráfego, nas que dão acesso a áreas industrializadas, fazendas
de cana de açúcar e de corte de madeira, depósitos de grãos e fertilizantes,
e outras situações semelhantes, desde que se espere ocorrência relevante
de veículos com reboque, o veículo RE deve ser considerado.
TABELA 3.2 – Principais dimensões básicas dos veículos de projeto,

em metros (DNIT).
DESIGNAÇÃO DO VEÍCULO VP CO O SR RE
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6

Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio mín. da roda externa dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
Raio mín. da roda interna traseira 4,7 8,7 7,1 6,0 6,9
FIGURA 3.1 – Dimensões do veículo de projeto VP (DNIT).
FIGURA 3.2 – Dimensões do veículo de projeto CO (DNIT).

FIGURA 3.3 – Dimensões do veículo de projeto O e

gabarito de giro (DNIT).
FIGURA 3.4 – Dimensões do veículo de projeto SR e gabari-

to de giro (DNIT).
FIGURA 3.5 – Dimensões do veículo de projeto RE e

gabarito de giro (DNIT).
3.5- DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
Um dos fatores mais importantes para a segurança e eficiência operacional

de uma estrada é a sua capacidade de poder proporcionar boas condições
de visibilidade aos motoristas que por ela trafegam. Segundo o DNER,
as distâncias de visibilidade traduzem os padrões de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista, de modo que este não sofra limitações visuais
diretamente vinculadas às características geométricas da rodovia e possa
controlar o veículo a tempo, seja para imobilizá-lo, seja para interromper
ou concluir uma ultrapassagem, em condições aceitáveis de conforto e
segurança.
O projeto de uma estrada deve sempre ser definido de forma que o motorista
tenha a melhor visibilidade possível em toda a estrada. A visibilidade é
limitada pelas mudanças de direção e declividade ao longo de sua extensão,
especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em corte e pelas curvas
verticais. Em qualquer trecho da estrada, o motorista deverá dispor de
visibilidade, tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veículo
ante a presença de um obstáculo.
A distância de visibilidade é função direta da velocidade. As distâncias

de visibilidade que um trecho de rodovia deve assegurar são, em caráter
obrigatório, a distância de visibilidade de parada e, em valores recomendados,
as de tomada de decisão e de ultrapassagem.
3.5.1- Distância de visibilidade de parada
É a distância mínima que um motorista médio, dirigindo com uma

velocidade V um carro médio em condições razoáveis de manutenção,
trafegando numa rodovia pavimentada e adequadamente conservada, em
condições chuvosas, necessita para parar com segurança após avistar um
obstáculo na sua trajetória.
É exigida pelas normas do DNER a obediência à distância de visibilidade de

parada calculada com o uso de uma velocidade média inferior à velocidade
diretriz, denominada distância de visibilidade de parada mínima. A
distância calculada com a velocidade diretriz é chamada de distância de
visibilidade de parada desejada (ou desejável), e espera-se que o projetista
tente atingí-la, pois há inúmeros motoristas que procuram trafegar com a
velocidade diretriz, mesmo em condições chuvosas.
DISTÂNCIA DE Mínima (calculada em função da velocidade média)

VISIBILIDADE
DE PARADA Desejável (calculada em função da velocidade de projeto)
A distância de visibilidade de parada é a soma de duas parcelas, conforme

mostrado na figura 3.6. A primeira parcela, D1, é relativa à distância
percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de
percepção e reação). A segunda parcela, D2, é relativa à distância percorrida
pelo veículo durante a frenagem.
obstáculo
Dp
D1 D2
Percepção e reação Frenagem
FIGURA 3.6 – Distância de visibilidade de parada.
Para a determinação da distância D1 em metros, basta multiplicar a

velocidade do veículo (em m/s) pelo tempo de percepção e reação (em
segundos):
D1 = v ⋅ tr (3.1)
Como em projeto geométrico de estradas é comum o uso da velocidade em

km/h, torna-se necessário compatibilizar as unidades da seguinte maneira:
V ( km / h ) (3.2)
D1 = tr ⋅ v ( m / s ) = tr ⋅ = 0,278 ⋅ tr ⋅ V
3,6
em que: V = velocidade de projeto ou velocidade média, em km/h.

D1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, em m.
tr = tempo de percepção e reação, em segundos.
A segunda parcela corresponde à distância percorrida desde o início da

atuação do sistema de frenagem até a imobilização do veículo. Esta distância
é chamada de Distância de Frenagem (D2). Para o cálculo de D2, basta
aplicar alguns conceitos de física. A energia cinética do veículo no início
do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da força de atrito
ao longo da distância de frenagem. Assim, tem-se:
∆Ec = τ Fa (3.3)
m ⋅ v2
= P ⋅ f ⋅ D2 = m ⋅ g ⋅ f ⋅ D2 (3.4)
2
v2
D2 = (3.5)
2⋅ g ⋅ f
Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equação 3.5 fica:
D2 =
(V 3,6)
2
=
V2
(3.6)
2 ⋅ 9,8 ⋅ f 255 f
Quando o trecho da estrada considerada está em rampa, a distância de

frenagem em subida será menor que a determinada pela equação 3.6, e
maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das rampas, é usada
a equação a seguir:
V2
D2 = (3.7)
255 ( f + i )
Assim, tem-se para a distância de visibilidade de parada:
D p = D1 + D2
V2
D p = 0,278 ⋅ tr ⋅ V + (3.8)
255 ( f + i )
Quando um motorista vê um obstáculo, leva um certo tempo para constatar

se o objeto é fixo. Esse tempo depende de vários fatores como condições
atmosféricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstáculo, e, especialmente,
atenção do motorista. A AASHTO, baseada em várias experiências,
aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para o tempo de percepção.

Adicionando-se a esse valor o tempo necessário à reação de frenagem (1,0
seg.), tem-se o tempo total de percepção e reação de tr = 2,5 segundos.
Substituindo este valor na equação 3.8, tem-se:
V2
D p = 0,7 V + (3.9)
255 ( f + i )
em que:
Dp = distância de visibilidade de parada para tr=2,5s (m).

i = greide, em m/m (+, se ascendente –, se descendente).
V = velocidade de projeto ou velocidade média, em km/h.
f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento (adimensional).
O coeficiente f exprime a atuação do processo de frenagem, seja a eficiência

do sistema de frenagem, seja o esforço reativo longitudinal decorrente do
atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o pavimento
molhado, em condições superficiais razoáveis. Medidas experimentais
mostram que o valor de f não é o mesmo para qualquer velocidade.
Além disso, esse coeficiente também varia com o tipo, pressão e condições dos
pneus do veículo, tipo e estado da superfície do pavimento, e especialmente
se o pavimento está seco ou molhado. Os valores de f adotados para
projeto, bem como as distâncias de visibilidade de parada correspondentes
à velocidade diretriz (chamadas de distâncias de visibilidade de parada
desejáveis) estão na tabela 3.3.
TABELA 3.3 – Distâncias de visibilidade de parada desejáveis para

greide nulo e V =Vdiretriz (Fonte: DNER).
Vprojeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coef. de atrito f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,27
Dp desejável (m) 30 45 65 85 110 140 175 210 260 310
Verifica-se, na prática, que numa rodovia de velocidade de projeto (ou

diretriz) Vp, nos dias chuvosos, os motoristas dirigem com velocidade média
inferior a Vp, de acordo com os valores da tabela 3.4. Nesta tabela, também
constam os valores dos coeficientes de atrito longitudinal f , bem como as
distâncias de visibilidade de parada correspondentes à velocidade média
(chamadas de distâncias de visibilidade de parada mínimas).
TABELA 3.4 – Distâncias de visibilidade de parada mínimas para

greide nulo e V =Vmédia (Fonte: DNER).
Vprojeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Vmédia (km/h) 30 38 46 54 62 70
71 78
79 86 92 98
Coef. de atrito f 0,40 0,39 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,30 0,30 0,29
Dp mínima (m) 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205
Em todos os cálculos envolvendo a distância de visibilidade de parada,

recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista
em relação ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um
obstáculo que o obrigue a parar. A distância de visibilidade de parada é
utilizada em toda a via, principalmente nas interseções, nos semáforos e
nas curvas horizontais e verticais.
Apenas se exige a obediência da distância de visibilidade mínima para

o greide nulo (i = 0%). A distância de visibilidade desejada, embora não
exigida pelo DNER, deve servir de orientação para o projetista como
distância ideal a ser fornecida pelo projeto, se as condições o permitirem.
Como orientação geral para o projeto, pode-se então resumir: o projetista
deverá tentar atender em cada situação à distância de visibilidade desejada,
considerando o greide. Se isso não for viável, ou não for possível, deverá,
no mínimo, atender à distância de visibilidade mínima para greide nulo,
pois segundo o DNER, os valores obtidos desta maneira são considerados
como aceitáveis para fins de projeto em quaisquer circunstâncias, pois
englobam suficiente margem de segurança.
A AASHTO, na versão 2001 do seu manual, modificou o forma de cálculo

da distância de visibilidade de parada, agora baseada na desaceleração do
veículo, considerada constante para qualquer velocidade (a = 3,4 m/s2), ao
invés do coeficiente de atrito variável em função da velocidade. A equação
é a seguinte:
V2
D p = 0,278 ⋅ V ⋅ tr +
254 ⋅ [(a / 9,81) + i ]
Para greide nulo (i = 0%), a equação acima se reduz a:
V2
D p = 0,278 ⋅ V ⋅ tr + 0,039 ⋅ (3.10)
a
A tabela 3.5 e a figura 3.7, a seguir, fazem uma comparação entre os valores
das distâncias de visibilidade de parada de acordo com o DNER (1999) e
a AASHTO (2001).
TABELA 3.5 – Resumo dos valores das distâncias de visibilidade de

parada para greide nulo (DNER, 1999 e AASHTO, 2001).
Coeficiente de Distância de visibilidade de parada (DNER,1999) Dp

(AASHTO, 2001)
Vprojeto Vmédia atrito f (DNER) 2
(a=3,4 m/s , tr=2,5 s)
Dp mínima (m) Dp desejável (m)
(km/h) (km/h)
2 2
para para V Arredondado Vp Arredondado 0,039V p
2
Arredondado
0,7Vm + m 0,7V p + 0,278 t r V p +
V=V m V=V p 255 f para projeto
255 f para projeto a para projeto
30 30 0,40 0,40 29,9 30 29,8 30 31,2 35

40 38 0,39 0,38 41,2 45 44,5 45 46,2 50
50 46 0,36 0,35 55,3 60 63,0 65 63,4 65
60 54 0,34 0,33 71,6 75 84,8 85 83,0 85
70 62 0,33 0,31 89,3 90 111,0 110 104,9 105
80 71
70 0,31 0,30 111,2 110 139,7 140 129,0 130
90 78
79 0,30 0,30 134,4 130 168,9 175 155,5 160
100 86 0,30 0,29 157,3 155 205,2 210 184,2 185
110 92 0,30 0,28 175,5 180 246,5 255 215,2 220
120 98 0,29 0,27 199,0 205 293,2 310 248,6 250
Comparação dos valores da Distância de Visibilidade de Parada

AASTHO 2001 x DNER 1999
350
300 Dp mínima (DNER, 1999)

Distância de visibilidade de parada ( m )
Dp desejável (DNER, 1999)

250 Dp (AASHTO, 2001)
200
150
100
50
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidade de Projeto (km/h )
FIGURA 3.7 - Comparação entre valores das distâncias de visibilidade

de parada (DNER, 1999 e AASHTO, 2001).
EXEMPLO 3.1: Calcular a distância de visibilidade de parada mínima

numa estrada plana cuja velocidade de projeto ou diretriz é 70 km/h.
Solução: Para o cálculo da distância de visibilidade de parada mínima,

deve ser utilizada a velocidade média. Da tabela 3.5, para a velocidade
diretriz Vdir =Vp=70 km/h, tem-se Vmédia= 62 km/h e f=0,33. Logo:
2
Vmed 622
D p ( mínima ) = 0,7 ⋅ Vmed + = 0,7 ⋅ (62) + = 89,08 m
255 ⋅ f 255 ⋅ (0,33)
Valor arredondado para projeto (DNER) = 90 m (tabela 3.4).
EXEMPLO 3.2: Calcular a distância de visibilidade de parada desejável

numa estrada plana, cuja velocidade de projeto é 100 km/h.
Solução: Para o cálculo da distância de visibilidade de parada desejável,

deve ser utilizada a velocidade diretriz. Da tabela 3.3, para a velocidade
diretriz Vdir =Vp=100 km/h, tem-se f=0,29. Logo:
Vdir2 100 2
D p ( desejada ) = 0,7 ⋅ Vdir + = 0,7 ⋅ (100) + = 205,23 m
255 ⋅ f 255 ⋅ (0,29)
Valor arredondado para projeto (DNER) = 210 m (vide tabela 3.3).
EXEMPLO 3.3: Repetir o exemplo 2, considerando uma rampa de -3,5%.

Vdir2 100 2
D p ( desejada ) = 0,7 ⋅ Vdir + = 0,7 ⋅ (100) + ≅ 223,79 m
255 ⋅ ( f + i ) 255 ⋅ (0,29 − 0,035)
EXEMPLO 3.4: Repetir o exemplo 2, considerando uma rampa de +3,5%.

Vdir2 100 2
D p ( desejada ) = 0,7 ⋅ Vdir + = 0,7 ⋅ (100) + ≅ 190,66 m
255 ⋅ ( f + i ) 255 ⋅ (0,29 + 0,035)
3.5.2- Distância de visibilidade para tomada de decisão
Distância de Visibilidade para Tomada de Decisão é a distância necessária

para que um motorista tome consciência de uma situação potencialmente
perigosa, inesperada ou difícil de perceber, avalie o problema encontrado,
selecione o caminho a seguir e a velocidade a empregar e execute a manobra
necessária com eficiência e segurança.
As distâncias da tabela 3.6 não são obrigatórias, mas o DNER recomenda

que se tente atendê-las quando possível. Em locais potencialmente perigosos
poderão acarretar em redução do número de acidentes.
TABELA 3.6 – Distâncias de visibilidade para tomada de decisão (m).

Velocidade diretriz (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Simples parada 50 75 95 125 155 185 225 265 305
Desvios de obstáculos 115 145 175 200 230 275 315 335 375
3.5.3- Distância de visibilidade de ultrapassagem
É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e

de mão dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais
lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis
de segurança e conforto. Em rodovias de pista simples e mão dupla, torna-se
necessário proporcionar, a intervalos tão frequentes quanto possível, trechos
com a distância de visibilidade de ultrapassagem. A frequência dos trechos
que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extensão,
é restringida pelos custos de construção decorrentes.
Porém, quanto mais elevados forem os volumes de tráfego, mais longos e

frequentes deverão ser os trechos com essa característica, sob pena do nível
de serviço da rodovia cair sensivelmente, em consequência da redução da
capacidade. É recomendado que devam existir trechos com visibilidade de
ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 quilômetros e tão extenso quanto possível.
É sempre desejável que sejam proporcionadas distâncias superiores,
aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o número de veículos
que a realizam de cada vez.
Durante os anos, de 1938 a 1941, foram feitas numerosas observações de

campo a respeito da manobra de ultrapassagem mostrada na figura 3.8.
Como resultado desses estudos, as distâncias d1, d2, d3 e d4, são calculadas
da seguinte maneira:
1FASE
veículo 1
veículo 2
d1 d2/3
2FASE
veículo 3
2d2/3 d3 d4
Du = d1+ d2+ d3+ d4
d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial.

d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta.
d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra.
d4 = distância percorrida pelo veículo 3 que trafega no sentido oposto.
FIGURA 3.8 – Esquema de ultrapassagem.

Distância d1: depende dos seguintes fatores: tempo de percepção e reação e

tempo gasto no posicionamento para ultrapassar. As distâncias percorridas
durante estes tempos são:
a) distância percorrida durante o tempo de percepção e reação: (v − m) ⋅ t1 / 3,6
onde: v = velocidade média do veículo 1, em km/h.

m = diferença de velocidades entre os veículos 1 e 2, em km/h.
t1 = tempo necessário para percorrer a distância d1, em seg.
b) distância percorrida durante o tempo de aceleração:  a ⋅ t1  ⋅ t1

 2  3,6
onde: a = aceleração média do veículo 1, em km/h/s.
 a ⋅ t1  t1
Somando as duas últimas expressões, temos: d1 =  v − m + ⋅
 2  3,6
1
Distância d2: esta distância é calculada pela equação: d 2 = ⋅ v ⋅ t2
3,6
onde: t2 = tempo em que o veículo 1 ocupa a faixa oposta, em seg.
v = velocidade média do veículo 1, em km/h.
Distância d3: distância de segurança, variando de 30 a 90 m.
Distância d4: distância percorrida pelo veículo 3, que vem em sentido oposto.
Segundo a AASHTO, o valor desta distância é estimado em 2/3 de d2.
Os valores da distância de visibilidade de ultrapassagem estão resumidos

na tabela 3.7 e se referem a pistas com greides em nível.
TABELA 3.7 – Distâncias de visibilidade de ultrapassagem, em metros.

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Du (DNER, 1999) 180 270 350 420 490 560 620 680 730 800
Du (AASHTO, 2001) 200 270 345 410 485 540 615 670 730 775
3.6- EXERCÍCIOS
1. Um motorista alerta (com tempo de percepção e reação de tr = 0,5

segundos) está descendo uma rampa i = 4% a uma velocidade V=56 km/h
num pavimento seco, quando de repente um pedestre surge por trás de
um carro estacionado a uma distância de 30,0 m.
a) Pode o motorista parar a tempo? (adotar f = 0,7).
b) Pode o motorista parar a tempo se o pavimento estiver molhado?
(adotar f = 0,4).
2. A rodovia MG-129 foi projetada como sendo uma rodovia Classe I em

relevo montanhoso. Qual a velocidade de projeto, segundo o DNER?
Qual a distância de visibilidade de parada mínima?
3. Confeccionar uma planilha eletrônica para cálculo das distâncias de

visibilidade de parada desejáveis (teóricas), com o greide variando de
-6% a 6%, utilizando a equação 3.9.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA DESEJÁVEIS

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,27
6%
5%
4%
3%
2%
1%
i (%) 0%
-1 %
-2 %
-3 %
-4 %
-5 %
-6 %
CAPÍTULO 4
CURVAS HORIZONTAIS
CIRCULARES SIMPLES
4.1- INTRODUÇÃO
A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo em planta e

pelos perfis longitudinal e transversal. De maneira simplificada, o traçado em
planta é composto de trechos retos concordados por curvas horizontais que
são usadas, em geral, para desviar de obstáculos que não possam ser vencidos
economicamente. Em princípio, uma estrada deve ter o traçado o mais curto
possível. Porém, ligeiras deflexões, quando necessárias, podem harmonizar
o traçado da estrada com a topografia local. Geralmente, a topografia da
região atravessada, as características geológicas e geotécnicas dos solos de
fundação, a hidrologia e problemas de desapropriação determinam o uso
corrente de curvas horizontais. Escolhido o raio das curvas, as mesmas
devem garantir:
• a inscrição dos veículos;

• a visibilidade dentro dos cortes;
• a estabilidade dos veículos que percorrem a via com grandes velocidades.
Capítulo 4 – CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES SIMPLES 91
As curvas horizontais circulares simples são muito empregadas em projeto

de estradas. Este tipo de concordância é realizada quando se combinam
duas tangentes com um arco de círculo.
4.2- GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR
A figura 4.1 mostra os principais elementos de uma curva horizontal circular

simples.
PI
∆ = AC
T E
d D
B
PC PT
A
G/2 R
Sentido do
estaqueamento
PC = ponto de curva AC T = tangente externa

PT = ponto de tangente O = centro da curva
PI = ponto de interseção das tangentes E = afastamento
R = raio da curva circular G = grau da curva
∆ = ângulo de deflexão O d = deflexão sobre a tangente
AC = ângulo central da curva AB = corda
D = desenvolvimento da curva (comprimento do arco)
FIGURA 4.1 – Curva horizontal circular simples.

Para concordar dois alinhamentos retos foi, há muito, escolhida a curva

circular, devido à simplicidade desta curva para ser projetada e locada. O
estudo da curva circular é fundamental para a concordância pois, mesmo
quando se emprega uma curva de transição, a curva circular continua a ser
utilizada na parte central da concordância.
O ponto de início da curva circular denomina-se ponto de curva (PC), que

pode ser à direita (PCD) ou à esquerda (PCE). A outra extremidade recebe
o nome de ponto de tangente (PT). São os seguintes os principais elementos
da curva circular:
• ÂNGULO CENTRAL (AC): é o ângulo formado pelos raios que passam

pelo PC e PT e que se interceptam no ponto O. Pode-se demonstrar
facilmente que o ângulo central é numericamente igual à deflexão entre
os alinhamentos (AC = ∆);
• TANGENTE (T): segmentos de reta que unem os pontos de curva (PC)
e de tangente (PT) ao ponto de interseção (PI);
• DESENVOLVIMENTO (D): é o comprimento do arco de círculo, desde
o PC até o PT;
• GRAU (G): é o ângulo central que corresponde a uma dada corda AB
 (se definido em
(se definido em relação à corda) ou a um dado arco AB
relação ao arco). O grau é independente do ângulo central;
• AFASTAMENTO (E): é a distância entre o PI e o ponto médio da curva;
• DEFLEXÃO POR METRO (dm): ângulo formado entre a tangente T e
uma corda de comprimento c = 1 m que parta do PC;
• CORDA (c): qualquer segmento de reta ligando dois pontos da curva.
Para fins de locação são mais usadas as cordas de 5, 10 e 20 metros;
• RAIO (R): é o raio do arco de círculo empregado na concordância,

expresso em metros. É um elemento selecionado por ocasião do projeto,
tendo em vista as características técnicas da rodovia, a topografia da
região e a visibilidade a ser proporcionada*. A escolha do valor do raio
pode ser feita também por meio de gabaritos, que representam, na escala
da planta, trechos de curvas circulares de diversos raios, de valores
convenientemente escalonados.
As indicações usuais nas folhas de projeto são as seguintes, podendo variar

de projetista para projetista:
• numeração das estacas múltiplas de 5;

• a indicação do PC e PT com o número das respectivas estacas são escritos
ao longo dos raios extremos da curva;
• na parte interna colocam-se os valores dos principais elementos da curva.
Costuma-se também indicar cortes ou aterros, e enquadrar o eixo da estrada

entre dois traços paralelos, cujo afastamento é igual à largura da plataforma.
Os valores dos principais elementos das curvas podem ser colocados em
tabelas no rodapé da folha de projeto. As linhas de offset de corte ou aterro
também podem ser representadas, como mostra a figura 4.2.
*
Em geral, quanto menor o valor da deflexão, maior deve ser o valor do raio escolhido. Por exemplo,
numa região plana geralmente o projetista tem a possibilidade de lançar longos alinhamentos
retos com pequenos ângulos de deflexão entre eles, os quais serão concordados com curvas
circulares de grande raio. Numa região montanhosa, os obstáculos gerados pelo relevo obrigam o
projetista a lançar mão de alinhamentos retos mais curtos, maiores ângulos de deflexão e menores
raios para as curvas. Como D e R apresentam como constante de proporcionalidade o ângulo
de deflexão, para evitar aparência de quebra de alinhamento, o DNER recomenda adotar raios
suficientemente grandes para proporcionar desenvolvimentos circulares mínimos D, obtidos pela
expressão: D>= 30(10-AC) para AC<5º (D em metros, AC em graus).
FIGURA 4.2 – Exemplo de projeto de uma curva circular simples.

Rodovia MG-129, trecho Santa Bárbara-Mariana.
As principais relações entre alguns elementos geométricos da curva circular

simples, indispensáveis tanto no projeto quanto na locação, são as seguintes:
∆ T ∆
tan   = \ T = R ⋅ tan  (4.1)
2 R 2
∆ R  ∆ 
cos  = \ E = R ⋅ sec  − 1 (4.2)
2 R+E  2 
D 180° π ⋅R⋅∆
AC = ∆ = ⋅ \ D= (4.3)
R π 180°
FIGURA 4.3 – Exemplo de projeto de uma curva circular simples.

Rodovia PE-423, trecho Mirandiba-Carnaubeira da Penha.
Combinando as equações 4.1 e 4.2, chega-se facilmente à seguinte relação:
∆
E = T ⋅ tan   (4.4)
4
As estacas dos pontos PC e PT são determinadas pelas equações a seguir:
E(PC) = E(PI) – T (4.5)

E(PT) = E(PC) + D (4.6)
Uma curva pode ser definida pelo raio ou pelo grau. De acordo com o
professor Haroldo Gontijo de Paula, o grau de uma curva pode ser definido
em relação a uma dada corda de comprimento c ou a um dado arco de
comprimento c, como mostra a figura 4.4.
c
A d B A d
c B
G/2
R R
G G
a) Grau = Ângulo central b) Grau = Ângulo central

que corresponde a um que corresponde a uma
arco de comprimento c corda de comprimento c
FIGURA 4.4 – Definição de grau da curva
a) em relação ao arco; b) em relação à corda.
Para o grau em relação ao arco, na figura 4.4a tem-se:
comprimento(AB) = c
180° → π R 180° ⋅ comp( AB)

∴ G=
G → comprimento(AB ) π ⋅R
180° ⋅ c
G= (4.7)
π ⋅R
Outra expressão que fornece o valor do grau da curva pode ser obtida
considerando a seguinte proporção:
c⋅∆
G:c = ∆:D \ G= (4.8)
D
Para o grau em relação à corda, na figura 4.4b tem-se AB = c. Logo:
G c  c 
sen  = \ G = 2 ⋅ arcsen  (4.9)
 2  2R  2R 
Quando se faz a substituição do comprimento do arco de uma curva pela

sua respectiva corda, ou vice-versa, se comete um erro cujo valor passa a
ser menor à medida que se diminui o comprimento da corda. Para os casos
normais em projeto e locação de curvas, onde são utilizadas cordas de 5,
10 ou 20 m, esse erro é desprezível, podendo ser utilizada tanto a equação
4.7 quanto a equação 4.9 para o cálculo do grau. Neste livro, será dada
preferência à equação 4.7, por ser a mais utilizada pelos topógrafos. O
DNER adota a seguinte tabela de cordas admissíveis para as curvas*:
TABELA 4.1 – Cordas admissíveis para as curvas (DNER).

RAIOS DE CURVA CORDA MÁXIMA (c)
R ≤ 100 m 5m
100 m < R ≤ 600 m 10 m
R > 600 m 20 m
Aplicando alguns conceitos de geometria, pode-se verificar facilmente na

figura 4.1 que os valores da deflexão sobre a tangente são dados por:
G
d= (4.10)
2
Para o cálculo da deflexão por metro dm (ou deflexão unitária), basta dividir
a deflexão sobre a tangente pelo valor da corda c utilizada na locação:
G
dm = (4.11)
2⋅c
*
Alguns órgãos rodoviários podem adotar outros valores. Em obras do DER/PE, os eixos são
piquetados de 20 em 20 metros nas curvas horizontais com raio superior a 300 metros. Para raios
inferiores a este valor, os eixos são piquetados de 10 em 10 metros (Fonte: Termo de Referência
do Projeto Executivo de Engenharia, Edital de Tomada de Preços n 076/00).
Mesclando as equações 4.7 e 4.11, tem-se:
90° 5400'
dm = ou dm = (4.12)
πR πR
(dm em graus) (dm em minutos)
Recomenda-se adotar valores inteiros para a deflexão por metro (quando

possível), para facilitar as leituras dos ângulos de deflexão para a locação
da curva. Veja um exemplo de como fazer isso.
EXEMPLO 4.1: Dado R’=300 m, calcular um novo raio R de modo que

a deflexão por metro seja inteira.
Solução: Cálculo da deflexão por metro:

5400' 5400'
dm = = = 5,729578' ≅ 5' 43,77"
π ⋅ R 300π
Tem-se, então, pelo menos, dois caminhos a seguir:
1) Arredondar o valor de dm para 5’ e calcular o novo raio:
5400' 5400'
R= = = 343,775 m
π ⋅ d m π ⋅ 5'
2) Arredondar o valor de dm para 6’ e calcular o novo raio(*):

5400' 5400'
R= = = 286,479 m
π ⋅ d m π ⋅ 6'
*
Uma outra opção seria aproximar dm para 5’ 40”. A escolha do valor do raio evidentemente
dependerá das condições do projeto e do bom senso do projetista.
Observe que o raio calculado no exemplo 4.1 é fracionário, mas a deflexão

unitária é um número inteiro. Quando isto ocorre, o cálculo da caderneta de
locação e o próprio processo de locação da curva no campo ficam bastante
facilitados. Outra grande vantagem de se utilizar raios de curva fracioná-
rios que resultem em deflexões unitárias inteiras reside no fato de se poder
trabalhar com um conjunto limitado destes raios, já tabelados por vários
órgãos rodoviários. Na tabela 4.2 apresentada a seguir estão relacionados
vários raios de curva fracionários, mais usuais em projetos, correspondentes
a deflexões unitárias inteiras. Para calcular outros valores para os raios*,
basta usar uma das equações a seguir.
90° 5400'
R= ou R= (4.13)
π ⋅ dm π ⋅ dm
(dm em graus) (dm em minutos)
TABELA 4.2 – Raios de curva tabelados.

R < 100 m 100 m < R < 600 m R > 600 m
c=5m c = 10 m c = 20 m
R (m) d = G5/2 dm R (m) d = G10/2 dm R (m) d = G20/2 dm
31,831 4º 30' 54' 107,430 2º 40' 16' 644,578 0º 53' 20" 2' 40"
34,377 4º 10' 50' 122,777 2º 20' 14' 736,660 0º 46' 40" 2' 20"
39,065 3º 40' 44' 143,239 2º 00' 12' 859,437 0º 40' 2'
45,234 3º 10' 38' 171,887 1º 40' 10' 1.031,324 0º 33' 20" 1' 40"
50,555 2º 50' 34' 214,859 1º 20' 8' 1.289,155 0º 26' 40" 1' 20"
61,388 2º 20' 28' 286,479 1º 00' 6' 1.718,873 0º 20' 1'
71,620 2º 00' 24' 343,775 0º 50' 5' 2.578,310 0º 13' 20" 0' 40"
85,944 1º 40' 20' 429,718 0º 40' 4' 3.437,747 0º 10' 0' 30"
95,493 1º 30' 18' 572,958 0º 30' 3' 5.156,620 0º 06' 40" 0' 20"
c
* Se o projetista optar pelo uso da equação 4.8 ao invés da equação 4.7, a R=
expressão para cálculo do raio correspondente a deflexões unitárias inteiras  c ⋅ dm 
2 sen 
será a seguinte, com dm em minutos:  60 
EXEMPLO 4.2: Numa curva horizontal circular, tem-se: ∆ = 45º 30’,

R = 171,887 m e E(PI) = 180 + 4,12. Determinar os elementos T, D, E, G10
(c =10 m), d, dm, E(PC) e E(PT).
Solução:
Cálculo dos elementos da curva:

∆  45,5° 
T = R ⋅ tan  = 171,887 ⋅ tan  = 72,08 m
2  2 
π ⋅R⋅∆ π ⋅ 171,887 ⋅ 45,5°

D= = = 136,50 m
180° 180°
∆  45,5° 
E = T ⋅ tan  = 72,08 ⋅ tan  = 14,50 m
4  4 
180° ⋅ c 180° ⋅ 10
G10 = = = 3,333334° ≅ 200'
π ⋅R π ⋅ 171,887
G10 200'
d= = = 100' = 1° 40'
2 2
90° 90°
dm = = = 0,166667° = 10'
πR 171,887 ⋅ π
Cálculo do estaqueamento:
E(PC) = E(PI) – T = (180 + 4,12) – (3 + 12,08)
E(PC) = 176 + 12,04
E(PT) = E(PC) + D = (176 + 12,04) + (6 + 16,50)
E(PT) = 183 + 8,54

4.3- LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXÃO

PI
D
∆
=AC
T T
2 3
c 4
c
ds3
1 ds4 PT=y+b
PC=x+a dsPT
G
G G
a
α βb
FIGURA 4.5 – Locação de curvas circulares por deflexões.

A materialização dos pontos do eixo da estrada no terreno é denominada de
locação do eixo. Dentre os processos usuais o mais utilizado é o processo
de locação por deflexões acumuladas, que consiste no posicionamento de
pontos da curva a partir das medidas dos ângulos de deflexão em relação
à tangente à curva onde está instalado o teodolito, e das respectivas cordas
adotadas para a locação. A precisão é aceitável do ponto de vista prático
quando se marcam as curvas com pontos que compreendam cordas não
superiores a 5, 10 ou 20 metros, dependendo dos raios das curvas.
Note que a locação de trechos curvos por meio de cordas menores que 20 m,
acarreta na marcação de pontos adicionais, mas não altera o estaqueamento
do eixo, que continua sendo de 20 em 20 metros. O que ocorre, neste caso, é
que os trechos curvos, quando locados com cordas menores que 20 m ficam
definidos com maior precisão. Na prática, inicia-se a locação por uma das
extremidades da curva circular (geralmente o PC), instalando-se o teodolito
e tomando-se a direção da
tangente
tangente como referência ou
origem para a contagem dos
ângulos de deflexão, como da1 P1 da2 da3
PC c1 c2
mostra a figura a seguir. P2
Posiciona-se a visada
c3
correspondente à primeira P3
deflexão acumulada da1,
e marca-se o compri- R
mento correspondente
à corda c 1 ao longo do da = deflexão acumulada
alinhamento visado , * O
obtendo-se a posição do FIGURA 4.6 – Deflexões acumuladas.

ponto P1.
A seguir, com o teodolito estacionado no mesmo ponto, gira-se a luneta até

se obter a visada correspondente à deflexão acumulada da2, e mede-se o
comprimento da corda c2 a partir do ponto P1, de modo que a extremidade
da medida coincida com a linha de visada, obtendo-se a posição do ponto P2.
Ainda com o teodolito posicionado no PC, pode-se repetir o procedimento
para a marcação das demais estacas até o ponto final (PT). A tabela 4.3
mostra um modelo de tabela de locação.
*
Em geral, utiliza-se uma corda fracionária já na locação do primeiro ponto da curva, pois numa
concordância horizontal com curva circular simples a estaca do PC geralmente é fracionária. Os
demais pontos intermediários da curva envolvem cordas de comprimentos inteiros. No final da
curva; novamente, tem-se uma corda fracionária, pois o PT também se posiciona, em geral, em
estaca fracionária.
TABELA 4.3 – Modelo de tabela de locação de curvas circulares.
Estacas Desenvolvimento da Deflexões

Corda (m)
Inteiras Frac. curva (m) Acumuladas
(PC) --- 0 0
… c1 c1 c1 ⋅ dm
… c2 c1+c2 (c1+c2) ⋅ dm
… c3 c1+c2+c3 (c1+c2+c3) ⋅ dm
… … …
(PT) cn Σci Σci ⋅ dm (=∆/2)
Deflexão unitária, dm =
Para a confecção da tabela de locação, o mais usual é acumular o

desenvolvimento da curva a partir do PC (ou PT) até o ponto a ser locado
e multiplicar esse valor pela deflexão unitária dm, obtendo-se as deflexões
acumuladas, ou seja:
dai = deflexão acumuladai = dm . desenvolvimentoi ;
Obtendo-se as deflexões acumuladas a partir do produto da deflexão unitária

pelo desenvolvimento da curva do PC (ou PT) até o ponto considerado,
não se acumulam erros residuais de cálculo. Para verificação dos cálculos,
a última deflexão acumulada deverá ser igual à metade do ângulo central
da curva (cabe ao leitor fazer esta demonstração).
De acordo com o professor Segundo Carlos Lopes, para minimizar os erros

na locação da curva, quando o PI for acessível, uma solução recomendável
é medir-se as tangentes para cada lado dos alinhamentos determinando os
pontos PC e PT. Em seguida, loca-se parte da curva com estação no PC e
parte da curva com estação no PT (deverá ser feita outra tabela de locação
considerando a estação no PT). Os arcos deverão se encontrar no meio do
desenvolvimento da curva e eventuais erros podem ser diluídos fazendo-se
um “arranjo” das estacas. Esse “arranjo” deve considerar a finalidade da
locação, lembrando-se que quando existem guias confinando a via, quaisquer
falhas da geometria são mais facilmente denunciadas ao olho humano.
A maioria dos erros na locação é devido à imprecisão das medições de
distâncias entre os pontos da curva.
Caso exista alguma obstrução que impeça as visadas a partir do teodolito

instalado no PC, pode-se mudar a posição do teodolito, instalando-o no
último ponto locado da curva, e reiniciando o processo de locação a partir
deste ponto. Instalando-se o teodolito na nova estação (no ponto P da figura
abaixo), basta visar a estação anterior (PC) e fixar a visada que corresponde
a um giro de dp (ângulo de ré), obtendo-se a direção da tangente no sentido
contrário ao da locação.
tangentes
Basta, agora, girar a luneta em PC dp ré=dp

P
180º. Desta maneira, com o
cn
teodolito instalado no ponto Obstáculo à
visibilidade
P e com as novas contagens
de ângulos referenciadas à R
tangente à curva nesse ponto,

pode-se locar os demais O
pontos da curva circular. FIGURA 4.7 – Obstrução à
visibilidade na locação.
EXEMPLO 4.3: Construir a tabela de locação de uma curva circular pelo

método das estacas inteiras. Dados: E(PI) = 32+5,01; ∆ = 28º 52’ 20” e
R = 250,00 m.
Solução: T = R ⋅ tan(∆/2) = 64,36 m D = R⋅∆º⋅π/180º = 125,98 m

E(PC) = E(PI) – T = 29 + 0,65 E(PT) = E(PC) + D = 35 + 6,63
Deflexão unitária (ou deflexão por metro): dm = 90º/(πR) = 0,11459156º
Como 100<R<600 m, será usada uma corda de locação c=10 m, de acordo

com a tabela 4.1. Será mostrado o cálculo da deflexão acumulada (da)
correspondente à estaca 32. Fica a cargo do leitor a verificação das outras
deflexões.
da = 0,11459156º x 59,35 = 6,801009º = 6º 48’ 04”

Estacas Corda Desenvolvimento Deflexões
Inteiras Frac. (m) (m) Acumuladas
(PC) 29 +0,65 ---- 0,00 0o 00’ 00”

+10,00 9,35(*) 9,35 1° 04’ 17”
o
30 10,00 19,35 2 13’ 02”
+10,00 10,00 29,35 3o 21’ 48”
31 10,00 39,35 4o 30’ 33”
+10,00 10,00 49,35 5o 39’ 18”
32 10,00 59,35 6o 48’ 04”
+10,00 10,00 69,35 7o 56’ 49”
33 10,00 79,35 9o 05’ 34”
+10,00 10,00 89,35 10o 14’ 20”
34 10,00 99,35 11o 23’ 05”
+10,00 10,00 109,35 12o 31’ 50”
35 10,00 119,35 13o 40’ 35”
(PT) 35 +6,63 6,63 125,98 14o 26’ 10” (**)
* Note que a primeira corda é fracionária, na maioria dos casos.

** Este valor deverá ser igual a ∆/2 (ou AC/2).
A figura ao lado ilustra o pro- tangente

PC=29+0,65
cesso de locação da curva 2º 13' 02"
1º 04' 17"
3º 21' 48"
do exemplo anterior. Fica 9,35 m 10 m
como exercício a resolução

10 m
R=250 m
do exemplo 4.3, usando o raio
tabelado R=286,479 m.
4.4- LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES POR COORDENADAS
Para a locação de uma curva circular por coordenadas, deve-se calcular os

valores da perpendicular NP = y, quando AN = x e o raio R da curva são
conhecidos. Do triângulo ODP, da figura 4.8, tem-se:
OD = R 2 − x 2 e AD = y = R − OD
A x N
(PC)
α
y y = R − R2 − x2
D P
  x
2 
y = R ⋅ 1 − 1 −   
R  R 
2α
O FIGURA 4.8 – Locação de curvas circulares por coordenadas.

EXEMPLO 4.5: Dada a figura a seguir, deduzir as expressões para cálculo

das estacas dos pontos notáveis das curvas e a estaca final do traçado.
PI1
d1 T1
PT1 F
D1
PC1 PC2 PT2
D2
d2
T2 d3
PI2
A (início)
Solução:
E(PI1) = E(A) + d1 E(PC1) = E(PI1) – T1
E(PT1) = E(PC1) + D1 E(PI2) = E(PT1) + d2 – T1
E(PC2) = E(PI2) – T2 E(PT2) = E(PC2) +D2
E(F) = E(PT2) + d3 – T2
Generalizando: E(PIn+1) = E(PTn) + dn+1 – Tn
EXEMPLO 4.6: Calcular o comprimento do circuito a seguir. Todas as

curvas são circulares simples.
CURVA 3 CURVA 2
Raio = 400 Raio = 400
2000 m
CURVA 4 CURVA 1
Raio = 500 Raio = 500
3000 m
Solução: Tangentes externas:  90° 

T1 = T4 = 500 ⋅ tan  = 500 m
 2 
 90° 
T2 = T3 = 400 ⋅ tan  = 400 m
 2 
Desenvolvimentos das curvas: π ⋅ 500 ⋅ 90°
D1 = D4 = = 785,40 m
180°
π ⋅ 400 ⋅ 90°
D2 = D3 = = 628,32 m
180°
Comprimento do circuito:
C = 3000 + 3000 + 2000 + 2000 − 2 ⋅ (T1 + T2 + T3 + T4 ) + (D1 + D2 + D3 + D4 )
C = 10000 − 2 ⋅ (1800) + 2827,44 = 9227,44 m
4.5- RAIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL

Os raios mínimos de curvatura horizontal são os menores raios das curvas
que podem ser percorridas em condições limite com a velocidade diretriz
e à taxa máxima de superelevação admissível, em condições aceitáveis de
segurança e de conforto de viagem.
Um veículo em trajetória circular é forçado para fora da curva pela força

centrífuga*. Esta força é compensada pela componente do peso do veículo
devido à superelevação da curva e pelo atrito lateral entre os pneus e a
superfície do pavimento, como mostra a figura 4.9. Para simplificação do
raciocínio, consideram-se as forças aplicadas no centro de gravidade do
veículo. De acordo com o esquema de forças da figura 4.9, tem-se:
*
Todo corpo em trajetória circular é submetido à ação da aceleração centrípeta, voltada para o
centro da trajetória. A reação correspondente a esta ação é a aceleração centrífuga que, atuando
sobre a massa do corpo, resulta na força centrífuga.
N FIGURA 4.9 – Forças atuantes

Fc.cosα
num veículo em curva.
CG
P.senα
Fc Fc.senα
Fa
x
P.cosα P
α
Fc ⋅ cos α = P ⋅ sen α + Fa (4.14)

m ⋅ v2
⋅ cos α = P ⋅ sen α + f ⋅ N (4.15)
R
m ⋅v2
⋅ cos α = m ⋅ g ⋅ sen α + f ⋅ (P ⋅ cosα + Fc ⋅ sen α ) (4.16)
R
Como o ângulo α é pequeno, pode-se considerar, sem erro apreciável do

ponto de vista prático, senα ≅ tanα e cosα ≅ 1. Logo, a equação 4.16 fica:
v 2 ⋅ (1 − f ⋅ tan α )
= tan α + f (4.17)
g⋅R
Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito f e o valor

e = tanα (superelevação) são pequenos, de modo que o produto f.tanα se
aproxima de zero. Considerando f.tanα = 0, a equação 4.17 se reduz a:
v2 (4.18)
R=
g ⋅ (e + f )
Nas unidades usuais, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem-se:
R=
(V 3,6 )
2
R=
V2
\ (4.19)
9,8 ⋅ (e + f ) 127 ⋅ (e + f )
Essa fórmula exprime a relação geral entre valores quaisquer de raio da

curva, superelevação, velocidade e o correspondente coeficiente de atrito
transversal. Deve ser observado que o termo ( e+f ) exprime uma soma
algébrica, em que a superelevação pode ser positiva ou negativa (conforme
a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da
curva, respectivamente).
O mesmo acontece ao coeficiente de atrito transversal (conforme o seu

sentido de atuação se oriente para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente). Em velocidades inferiores à velocidade ótima (velocidade
que não atua atrito transversal no contato pneu/pavimento), o veículo tende a
se deslocar para o centro da curva, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo.
Adotando-se simultaneamente os valores máximos admissíveis para a
superelevação e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o
valor do raio mínimo admissível, para uma dada velocidade. A expressão
para cálculo de Rmin é a seguinte:
V2
Rmin = (4.20)
127 ⋅ (emax + f max )
Convém observar que o projetista deverá sempre procurar adotar raios

superiores aos mínimos, que se aplicam essencialmente em condições
especiais. Os símbolos empregados na dedução das fórmulas têm o seguinte
significado:
R = raio de curvatura horizontal, em m;

V = velocidade diretriz, em km/h;
v = velocidade diretriz, em m/s;
P = peso do veículo;
m = massa do veículo;
g = aceleração da gravidade, em m/s2;
α = ângulo que mede a declividade transversal da pista;
Fa = força de atrito transversal;
Fc = força centrífuga;
N = reação normal à superfície do pavimento, devido ao peso do veículo;
f = coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento;
e = superelevação, em m/m;
Rmin = raio mínimo de curvatura horizontal quanto à estabilidade, em m;
emax = máxima taxa de superelevação admissível adotada, em m/m;
fmax = máximo coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento.
Quando um veículo percorre uma curva horizontal circular, o máximo

valor do atrito transversal (ou lateral) é o valor do atrito desenvolvido
entre o pneu e a superfície do pavimento na iminência do escorregamento.
É usual adotar-se para o máximo coeficiente de atrito lateral valores bem
menores do que os obtidos na iminência do escorregamento, isto é, valores
já corrigidos com um suficiente fator de segurança. Os valores máximos
geralmente adotados em projetos rodoviários para o coeficiente f constam
na tabela 4.4*.
TABELA 4.4 – Valores máximos admissíveis para os coeficientes
de atrito transversal f.
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f=fT (DNER,1999) 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
f=fT (AASHTO, 2001) 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09
*
A AASHTO aponta que valores do coeficiente f obtidos para condição de pneus novos em
pavimento de concreto de cimento com superfície molhada variaram de 0,5 a 0,35 para velocidades
variando de 30 a 100 km/h, respectivamente.
Quanto à superelevação, a utilização de uma taxa máxima admissível

mais elevada, originando valores mais elevados de superelevação para
raios superiores ao mínimo, acarreta um aumento do conforto e segurança
para o fluxo ininterrupto de veículos trafegando a velocidades próximas
à velocidade diretriz. Por outro lado, taxas máximas de superelevação
admissíveis com valores mais baixos são mais adequadas para situações
com grande proporção de veículos operando a velocidades inferiores, como
tráfego intenso de caminhões ou situações de congestionamento.
Os valores máximos adotados para a superelevação, segundo a AASHTO,

são determinados em função dos seguintes fatores: condições climáticas,
condições topográficas, tipo de área (rural ou urbana) e frequência de tráfego
lento no trecho considerado. Valores muito altos para a superelevação podem
provocar o tombamento de veículos lentos com centro de gravidade elevado.
Cada projeto deverá ser especificamente analisado, antes de ser escolhido
o valor final a adotar. A tabela 4.5 resume os valores de emax.
TABELA 4.5 – Taxas máximas de superelevação admissíveis, emax.
emax CASOS DE EMPREGO

12% Máximo absoluto em circunstâncias específicas.
Máximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e
10%
Classe I em regiões planas e onduladas.
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regiões montanhosas e
8%
rodovias das demais classes de projeto.
Valor inferior normal. Adotar para projetos em áreas urbanizadas ou em geral
6%
sujeitando o tráfego a reduções de velocidade ou paradas.
4% Mínimo. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do solo adjacente.
Os valores arredondados dos raios mínimos em função da estabilidade

segundo o DNER (1999) e a AASHTO (2001) são apresentados nas tabelas
4.6 e 4.7 a seguir.
TABELA 4.6 – Valores arredondados dos raios mínimos, em metros, em

função das taxas máximas de superelevação (DNER, 1999).
Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
emáx fmáx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
4% 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6% 25 55 90 135 185 150 320 415 530 665
8% 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10% 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12% 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
TABELA 4.7 – Valores arredondados dos raios mínimos, em metros, em

função das taxas máximas de superelevação (AASHTO, 2001).
Vp (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
emáx fmáx 0,18 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08
4% 15 35 60 100 150 215 280 375 490 - - -

6% 15 30 55 90 135 195 250 335 435 560 755 950
8% 10 30 50 80 125 175 230 305 395 500 665 830
10% 10 25 45 75 115 160 210 275 360 455 595 740
12% 10 25 45 70 105 150 195 255 330 415 540 665
EXEMPLO 4.7: Calcular Rmin numa rodovia Classe III, em região plana.
Solução: Tabela 1.2 para Classe III, região plana, tem-se Vp=80 km/h.
Tabela 4.4, tem-se fmáx = 0,14. Tabela 4.5, tem-se: emáx=8%.
Logo: V2 802
Rmin = = = 229,062 m
127 ⋅ (emax + f max ) 127 ⋅ (0,08 + 0,14)
Valor arredondado para projeto: Rmin = 230 m.
4.6- VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS
Todas as curvas horizontais de um traçado devem necessariamente atender

às condições mínimas de visibilidade, isto é, assegurar uma distância de
visibilidade não inferior à distância de visibilidade de parada.
obstáculo
à visibilidade
Eixo da Eixo da Faixa

Pista Interna
0,80 m (DNER)
M
0,84 m (AASHTO)
Pista
FIGURA 4.10 – Obstáculos à visibilidade em curvas horizontais.
Obstruções na parte interna das curvas horizontais devido à presença de

taludes de corte, muros, árvores etc., limitam a visibilidade e podem requerer
o ajuste da seção da estrada ou a modificação do alinhamento. Em todas
as curvas, a visibilidade deverá ser verificada em função dos obstáculos
existentes (figura 4.10) ou, no caso de curvas dentro de cortes, em função
dos taludes adotados (figura 4.11). Se a condição mínima de visibilidade na
curva não for satisfeita, é necessário aumentar o raio adotado para a curva,
afastar os obstáculos ou alargar ou abrandar os taludes do corte, a fim de
assegurar a distância lateral mínima necessária (M).
CASO I: A distância de visibilidade de parada é menor que o desenvol-

vimento da curva (Dp < D). Veículo e obstáculo situados na curva.
A Linha de percurso do olho do motorista,
adotada como sendo o eixo da faixa de
tráfego interna (AASHTO, 2001).
A’
R L
L/2
R Rc
α/2
obstáculo
visual
(talude) R = Rc - L/2
Eixo da faixa interna
Eixo
da pista L/2 M
1
n 0,80 m (DNER)
0,84 m (AASHTO) 1:n
L
2L
FIGURA 4.11 – Visibilidade nas curvas horizontais. Veículo e obstáculo
situados na curva.
Da figura 4.11, tem-se:
α  R − M   α 
cos  = ∴ M = R ⋅ 1 − cos  (4.21)
2 R   2 
Na condição limite, o comprimento do arco AB é igual à distância de

visibilidade de parada (Dp). Da geometria, tem-se:

comprimento do arco AB D p
α (radianos ) = = (4.22)
R R
Substituindo o valor de α (em radianos) na equação 4.21, obtém-se:

  D p 
M = R ⋅ 1 − cos  (4.23)
  2 ⋅ R 
ou, para α em graus:
  28,65° ⋅ D p 
M = R ⋅ 1 − cos  (4.24)
  R 
Rearranjando a equação 4.24, pode-se obter a fórmula de cálculo do raio R

para um dado valor do afastamento M. Esta nova equação pode ser resolvida
por métodos iterativos.
28,65° ⋅ D p
R= (4.25)
arccos (1 − MR )
Uma expressão aproximada para cálculo do valor de M pode ser obtida a

partir da equação 4.23, bastando desenvolver a expressão cos(Dp/2R) em
série de potências:
 Dp 
cos
(D 2R ) + (D p 2R ) − (D p 2R ) +  ≅ 1 − (D p 2R )
 = 1 − p
2 4 6 2
 2R  2! 4! 6! 2!
Logo, a equação 4.23 pode ser escrita da seguinte maneira:
  D p 2  D p 2
M = R ⋅ 1 − 1 +   =
 2 
  8 ⋅ R  8 ⋅ R
2
Dp
M= (4.26)
8⋅ R
em que: R = raio (m);
Dp = distância de visibilidade de parada (m);
M = distância mínima lateral livre de obstáculos (m).
A utilização da equação 4.26 deve ser muito criteriosa, pois para raios
pequenos e grandes velocidades, a diferença entre os valores gerados pelas
equações 4.24 e 4.26 pode ser considerável.
As figuras 4.14 a 4.18 a, seguir, apresentam gráficos que permitem obter os

afastamentos necessários para os diversos raios de curvatura, em função da
velocidade, considerando as distâncias mínimas e desejadas de visibilidade
de parada e as distâncias de visibilidade de ultrapassagem, estando o veículo
e o obstáculo situados no trecho circular.
CASO II: A distância de visibilidade de parada é maior que o

desenvolvimento da curva (Dp > D). Veículo e obstáculo situados fora da
curva.

Dp = 2d + D
Nos triângulos retângulos
ACP, APO e AEO, tem-se:
2 2
= AP + M 2
AC (a)
2 2
üüü = −( − )2 ( ) FIGURA 4.12 – Visibilidade nas
2 curvas horizontais. Veículo e
AO
= AE 2 + R 2 (c ) obstáculo situados fora da curva.
Colocando o termo AE = d = ½(Dp – D) na equação (c) e substituindo na

equação (b), tem-se:
2
AP = ¼ (Dp – D)2 + R2 – (R – M)2 (d)
Substituindo equação (d) em (a) e simplificando, tem-se:
2
AC = ¼ (Dp – D)2 + 2RM (e)
Fazendo a aproximação AC ≅ ½Dp e substituindo na equação (e), tem-se:
D ⋅ (2 D p − D)
M= (4.27)
8R
Para o caso do veículo estar na tangente (ou em outra curva que antecede ou
sucede a curva em foco) e o obstáculo no trecho circular (ou vice-versa),
os valores necessários poderão ser diferentes e deverão ser verificados
graficamente em planta.
 Dp 
= 2 R ⋅ sen  
 2 R 
FIGURA 4.13 – Verificação gráfica da visibilidade nas curvas horizontais.

EXEMPLO 4.8: Uma curva circular de uma estrada com faixas de largura
L=3,60 m tem raio Rc=600 m. Calcular o menor valor de M de modo que seja
satisfeita a distância de visibilidade de parada desejável. Dados: Velocidade
de projeto V = 100 km/h e coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento
( f ) igual a 0,29. Considerar veículo e obstáculo na curva.
Solução: Cálculo da distância de visibilidade de parada desejável:

V2 1002
D p = 0,7 ⋅ V + = 0,7 ⋅ (100) + = 205,23 m
255 ⋅ f 255 ⋅ (0,29)
Valor de Dp arredondado para projeto (DNER) = 210 m (vide tabela 3.4)
L 3,6
Cálculo de R: R = Rc − = 600 − = 598,20 m
2 2
  210 
Cálculo de M: M = (598,20) ⋅ 1 − cos 28,65° ⋅  = 9,2 m
  598,20 
Para simplificação dos cálculos, em alguns casos pode-se considerar
R ≅ Rc, sem erro apreciável do ponto de vista prático. Observe que se se
considerar R=Rc, o valor de M praticamente não se altera neste caso:
  210 
M = (600 ) ⋅ 1 − cos 28,65° ⋅  = 9,2 m (Verifique este valor na figura 4.16)
  600 
EXEMPLO 4.9: Uma estrada foi projetada com velocidade de projeto

V=90 km/h (e max =12%). Uma curva circular de raio R c =450 m e
desenvolvimento circular D=315 m está num corte com declividade
longitudinal i = -1% e seção transversal dada na figura. Verificar o valor do
raio da curva quanto à estabilidade (ou seja, verificar se Rc ≥ Rmin). Verificar
também se a visibilidade é satisfatória (condições desejáveis).
Eixo da faixa
Eixo da interna
pista M
1
2 0,80 m 1
2
7,20 2,50 1,00
15,00 m
Solução: Verificação do raio quanto à estabilidade.
(tabela 4.4 → fT = fmáx = 0,14):
V2 902
Rmin = = = 245,31 m
127 ⋅ (emax + f max ) 127 ⋅ (0,12 + 0,14)
Rc = 450 m > Rmin (OK)
Verificação do raio quanto à visibilidade na curva.

(tabela 3.2 → fL = 0,29):
V2 90 2
DP = 0,7 ⋅ V + = 0,7 ⋅ (90) + = 176,45 m
255 ⋅ ( f L + i ) 255 ⋅ (0,29 − 0,01)
L 3,60 (Dp< D) Caso I
R = Rc − = 450 − = 448,20 m
2 2
  176,45 
M necessário = (448,20 ) ⋅ 1 − cos 28,65° ⋅  ≅ 8,66 m
  448,20 
Eixo da Eixo da SEM ESCALA

pista faixa interna
Mdisponível = 6,90 m < 8,66
Mdisponível = 6,90 m
1,8 m 1,8+2,5+1,0=5,3 m 2x0,80
Conclusão: A visibilidade não é 0,80 m

Talude
satisfatória. O raio da curva deve 1V:2H
ser aumentado, o corte alargado,

Banqueta de
adotar banqueta de visibilidade Eixo da visibilidade
pista
ou reduzir a velocidade no trecho
(com devida sinalização). 0,80 m
Capítulo 4 – CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES SIMPLES
FIGURA 4.14 – Afastamento Lateral Mínimo Livre de Obstáculos (Dp mínima).

121
122
FIGURA 4.15 – Afastamento Lateral Mínimo Livre de Obstáculos (Dp mínima).

123
FIGURA 4.16 – Afastamento Lateral Mínimo Livre de Obstáculos (Dp desejável).

124
FIGURA 4.17 – Afastamento Lateral Mínimo Livre de Obstáculos (Du).

125
FIGURA 4.18 – Afastamento Lateral Mínimo Livre de Obstáculos (Du).

4.7- EXERCÍCIOS
1. Dados ∆ = 47º 30’ e G20 = 2º, calcular T e E.
2. Dados ∆ = 40º e E = 15 m, calcular T e R.
3. Dados ∆ = 32º e R = 1220 m, calcular T e E.
4. Dado R = 150 m, calcular a deflexão sobre a tangente para c = 10 m.
5. Dados ∆ = 43º e E = 52 m, calcular o grau da curva (c = 20 m).
6. Se ∆ = 30º 12’ e G20 = 2º 48’, calcular T e D.
7. Usando os dados do problema anterior, e assumindo que a estaca do PI

é 42+16,60, calcular as estacas do PC e do PT.
8. Dados ∆ = 22º 36’, G20 = 4º e E(PC) = 40 + 15,00. Calcular a estaca do

PI e a estaca do PT.
9. Dados ∆ = 47º 12’, E(PI) = 58 + 12,00. Calcular R, T, E e D para

G20 = 6º. Calcular também E(PC) e E(PT).
10. Dados ∆ = 24º 20’ e R = 1500 m. Calcular o PC e o PT, sabendo que a

estaca do PI é 360 + 12,45.
11. Dados ∆ = 22º 36’ e T = 250 m, calcular G20 e D.
12. Dados ∆ = 30º, R = 644,578 m e E(PI) = 205+2,52, calcular T, D, E(PC),

E(PT), G20 e dm.
13. Numa curva horizontal circular são conhecidos os seguintes elementos:

G20=1º, E(PC)=55 + 9,83 e E(PT)=81 + 9,83. Se se alterar o raio dessa
curva para 2000 m, qual será a estaca do novo PT?
14. Confeccionar a tabela de locação das curvas circulares simples a seguir:

a) E(PI) = 134 + 3,00 ∆ = 20º R = 644,578 m
b) E(PI) = 37 + 19,43 ∆ = 38º R = 171,887 m
15. (Concurso DNER) Numa curva circular com um raio de 170 m, deseja-se
locar um ponto logo à frente do ponto de curvatura (PC). Sabe-se que o
comprimento do arco é de 20 m. A soma das coordenadas sobre a tangente
deste ponto são: (dados sen 3,3703º=0,05879 e cos 3,3703º=0,9983):
a) 0,168 m b) 0,924 m c) 1,848 m d) 21,14 m
16. Dado o traçado da figura: a) adotar para as curvas 1 e 2 os maiores raios

possíveis; b) supondo-se que as distâncias de 0 a PI1 e PI2 a F sejam
suficientemente grandes,
PI1 ∆1=28°
escolher um valor único para d1=135 m
o raio das duas curvas de d3=85,48 m F
O d2=229,52 m
forma que esse valor seja o ∆2=32°
PI2
maior possível.
17. Uma curva circular de raio Rc=400 m tem seção transversal dada na
figura. Logo após a construção da estrada, a faixa de domínio foi invadida
por um fazendeiro, que construiu a sua casa na parte interna da curva a
8 metros do eixo da pista. Verificar se a visibilidade na curva foi afetada
(Considerar Dp=175 m; veículo e obstáculo na curva).
Eixo da faixa
Eixo da pista interna
8m
0,75 m
2,50 m 7,20 m 2,50 m
12,20 m
18. N a figura ao lado, a

curva tangencia as retas
nos pontos A’, C e B’.
Calcular o raio da curva.
19. A rodovia MG-129 foi proje-

tada como rodovia Classe I em
relevo montanhoso. Qual o raio
mínimo de curvatura horizontal
nestas condições?
20. A figura mostra a planta de um trecho de rodovia com duas curvas de

mesmo sentido. Desejando-se substituir estas duas curvas por uma
curva única de raio R, calcular o valor de R para que o PC da nova curva
coincida com o PC1 do traçado antigo (início da curva 1).
D=20 m
PI1 30° PI2

PT1 PC2 20°
PC1 CURVA 1 CURVA 2 PT2

R 1 = 400 m R 2 = 500 m
21. Num trecho de rodovia tem-se duas curvas circulares simples. A

primeira começando na estaca 10+0,00 e terminando na estaca
20+9,43 com 300 m de raio (∆1=40º). A segunda começando na
estaca 35+14,61 e terminando na estaca 75+0,00 com 1500 m de
raio (∆2=30º). Deseja-se aumentar o raio da primeira curva para
600 m. Qual deverá ser o raio da segunda curva de modo que:
a) o comprimento do trecho entre o PC1 e o PT2 não se altere?
b) a soma dos desenvolvimentos das curvas não se altere?
22. (EXAME NACIONAL DE CURSOS-1997) No projeto básico de um trecho

da BR-101, a primeira tangente fez uma deflexão à direita de 90º, com
o objetivo de preservar uma área de mata Atlântica. Originou-se o
PI-1, localizado na estaca 81 + 19,00. Para a concordância horizontal
necessária a essa deflexão, usou-se uma curva circular de raio igual a
600,00 metros. Quais as estacas dos pontos notáveis da curva (PC e
PT)?
23. A figura mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares.

Calcular as estacas dos PI’s e a estaca final do traçado.
PI1
∆1=46°
d1
F
R1=1200 m
R2=1600 m
d2 d3
Est. 0+0,00 d1=1080 m PI2 ∆2=30°
d2=2141,25 m
d3=1809,10 m
24. A figura mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares.

Calcular as estacas dos pontos notáveis das curvas (PC, PI e PT) e a
estaca inicial do traçado, sabendo que a estaca do ponto F é 540 + 15,00.
PI1
d2 = 2200 m
d1 = 1000 m ∆1=40°
F
PC1 PT1
R1=1100 m
R2=1500 m
PC2 PT2
A
∆2=35°
PI2
d3 = 1800 m
25. Num traçado com curvas horizontais circulares, conforme esquema da

figura, desejando-se fazer R1 = R2:
a) qual o maior raio possível?
b) qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de
80 m entre as curvas? ∆1 = 40°
720 m ∆2 = 28°
26. Uma curva horizontal numa rodovia de pista simples com duas faixas
de 3,0 m tem raio R=500 m. Determine o afastamento lateral mínimo
livre de obstáculos, considerando a distância de visibilidade desejável.
Dado: Vp = 80 km/h.
27. Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas reversas,

conforme figura. A estaca inicial (estaca zero) do ramo coincide com a
estaca 820 e o PT2 coincide com a estaca 837+1,42 da estrada tronco.
Calcular os valores de R1, R2, E(PI1) e E(PT2).
Est. 820 Est. 837 + 1,42
PI1 O2
TRONCO
PC1 ∆1 = 45° PT2
PT1=PC2
∆2 = 135°
O1 PI2
28. Considere a localização em planta das tangentes de uma curva (figura

1) e a seção transversal da estrada (figura 2). Pede-se:
a) raio mínimo da curva circular quanto à estabilidade (equação 4.20);
b) adotando R=400 m, calcular T e D da curva circular;
c) calcular as coordenadas (x,y) dos pontos PC e PT da curva;
d) verificar se a posição do talude prejudica a visibilidade na curva. Se
afirmativo, determinar o afastamento mínimo do talude de modo que
a visibilidade não seja prejudicada.
ADOTAR: Velocidade de projeto, V = 80 km/h
Distância de visibilidade de parada, Dp = 140 m
Máximo coeficiente de atrito transversal, fT = 0,14
emax = 10%
y
PC fig. 2
fig. 1 M
1:1
L/2 L/2
0,75
PT
PI ∆=30º x 3,60 3,60
29. A figura é um esboço do projeto de um circuito. Calcule R (em metros),

sabendo que o comprimento do circuito é 7.217,64 m. Todas as curvas
são circulares simples. As retas opostas são paralelas.
CURVA 1 CURVA 4
Raio = R Raio = R
1200 m
CURVA 2 CURVA 3
Raio = 2R Raio = 3R
60° 45°
1500 m
30. Calcular a distância entre os pontos A e B pelos caminhos  e .

V
∆ = 50°

a r = 500 m b

 
R = 1000 m
A B
31. Calcular o comprimento do circuito. As retas opostas são paralelas

(utilizar 4 casas decimais, no mínimo).
CURVA 1 CURVA 4
R 1 = 200 R 4 = 200
2000 m
CURVA 2 CURVA 3
R 2 = 300 R 3 = 400
60° 45°
3000 m
32. Dadas as curvas reversas da figura, calcular o comprimento do trecho

entre os pontos A e B e os raios das curvas.
V1
A ∆1 = 40°
V1V2 = 572 m C
T1 B
= 1,2
T2 ∆2 = 34°
V2
33. A figura a seguir representa o eixo projetado de uma rodovia, num sistema reticulado, referenciado
a uma projeção UTM, com as coordenadas absolutas ali assinaladas, desenhado de acordo com as
convenções básicas recomendadas pelo Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos
Rodoviários, do DNER. Sabe-se que a estaca do PI da curva é 204+10,47. Calcular as estacas dos
pontos notáveis e locá-las no desenho. Completar também a tabela com os elementos calculados.
133
34. A figura a seguir é um trecho da planta da rodovia MG-129. Completar os campos em destaque sabendo
que o comprimento do trecho reto entre as curvas é igual a 90,16 m. Calcular também a distância entre 134
os PI’s e completar a tabela.

35. Confeccionar uma planilha eletrônica para computar as diferenças entre

os valores do afastamento lateral livre de obstáculos (M) calculados pela
fórmula exata 4.24 e pela fórmula aproximada 4.26. Usar os raios 50,
100, 200, 300,..., 900, 1000, 2000 e velocidades variando de 30 a 120
km/h. Usar a Dp mínima e a Dp desejável.
36. Um obstáculo está situado na parte interna de uma curva horizontal de

raio 40,23 m numa rodovia rural. Cada faixa da pista de rolamento tem
3 metros de largura e os acostamentos são de 1,83 metros. Calcular a
máxima velocidade de modo que a visibilidade não seja prejudicada.
Adotar fL=0,4 e i=0% (Considerar veículo e obstáculo na curva).
1,22 m R
Faixa
R 3m
Rc=40,23 m
Acostamento
1,83 m
CAPÍTULO 5
CURVAS HORIZONTAIS
DE TRANSIÇÃO
5.1- INTRODUÇÃO
Ao passar um veículo de um alinhamento reto a uma curva circular, há

uma variação instantânea do raio infinito da reta para o raio finito da curva
circular, surgindo bruscamente uma força centrífuga que tende a desviar o
veículo de sua trajetória. Para assegurar o conforto e a segurança nas curvas
e reduzir os incômodos dessa variação brusca da aceleração centrífuga,
intercala-se entre a tangente e a curva circular uma curva de transição, na
qual o raio de curvatura passe gradativamente do valor infinito ao valor do
raio da curva circular. Estas curvas de curvatura progressiva são chamadas
de curvas de transição e são curvas cujo raio instantâneo varia em cada
ponto, desde o valor Rc (na concordância com o trecho circular de raio Rc)
até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente). Uma curva
de transição exerce basicamente três funções:
Capítulo 5 – CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO 137
• proporciona um crescimento gradual da aceleração centrífuga que

surge na passagem de um trecho reto para um trecho curvo;
• constitui uma adequada extensão para efetuar o giro da pista até a
posição superelevada em curva;
• faz a transição gradual da trajetória do veículo em planta e conduz
a um traçado fluente e visualmente satisfatório sob vários aspectos.
5.2- TIPOS USUAIS DE CURVAS DE TRANSIÇÃO

Em princípio, qualquer curva cujo raio instantâneo varie ponto a ponto
poderá ser utilizada como transição. Entretanto, a experiência mostrou
que algumas curvas especiais oferecem vantagens pela maior facilidade
de cálculo ou porque atendem melhor às exigências técnicas de um bom
traçado. Curva circular (raio constante)
Curva de raio variável
Rc Rc Rc Rc Rc
Trecho reto R3
(tangente)
R2
R1 R 1>R 2>R 3 >R c
R=∞
As curvas mais usadas em projeto de estradas são:

• clotoide ou espiral de Cornu, onde o raio instantâneo de curvatura
(R) é inversamente proporcional ao desenvolvimento da curva (L);
• lemniscata de Bernouille, onde o raio instantâneo de curvatura (R)
é inversamente proporcional ao raio vetor correspondente ( p );
• parábola cúbica: y = k⋅x3;
• senoides e cossenoides: y = a⋅sen(bx) e y = a⋅cos(bx).
De todas estas curvas, a mais utilizada é a espiral de Cornu. A clotoide,

como também é chamada, foi estudada no ano de 1860 por Max Leber, e
introduzida na prática da engenharia por L. Oerley, no ano de 1937.
No Brasil, é bastante difundido o uso de espirais como curvas de transição.

Recomenda-se sempre o uso de espirais simétricas (Ls1 = Ls2) no cálculo
de curvas horizontais com transição. O uso de espirais assimétricas (Ls1 ≠
Ls2) só é justificável em casos especiais. .
y Senóides e Cossenóides y
1,0
Parábola cúbica A
0,5
+ π
2 L=+∞
0,0 R=0
x
-0,5
A
+ π
2
-1,0
0 1 2 3 4 5 6 L=0
L
L R=+∞
y R=-∞ 0 x
Lemniscata L=0
A
− π
2
−
A
π Clotóide
p x R=0
2
L=-∞
FIGURA 5.1 – Curvas de raio variável.
Considerando-se a maior conveniência técnica do uso da espiral, será

abordado apenas esse tipo de curva. Para cada um dos pontos de uma
clotoide, o produto do raio de curvatura R pelo seu comprimento L desde
a origem é igual a uma constante A2. A magnitude A é chamada parâmetro
da clotoide. As clotoides de grandes parâmetros aumentam lentamente a

sua curvatura e, por conseguinte, são aptas a serem percorridas com altas
velocidades. Já as clotoides de pequenos parâmetros aumentam rapidamente
sua curvatura, e por isso, as velocidades de percurso tendem a ser menores.
A=10 A=15 A=20
A=1 A=3 A=6
FIGURA 5.2 – Tipos de clotoides ou espirais.
Existem vários critérios visando orientar o estabelecimento do limite

de emprego de curvas de transição. Para fins de projetos rodoviários
convencionais, o DNER (1999) e a AASHTO (2001) recomendam o critério
associado à velocidade diretriz, resumido pelos valores constantes da tabela
5.1 a seguir. Segundo esse critério, permite-se a dispensa do uso da curva
de transição quando a aceleração centrífuga (ac=v2/R) a que o veículo é
submetido na curva estiver entre 0,4 e 1,3 m/s2. O DNER adota o limite
inferior, o que resulta em R=0,1929Vp2, em que Vp é a velocidade de projeto
em km/h. A AASHTO recomenda o limite superior, ou seja, R=0,05935Vp2.
TABELA 5.1 – Valores-limite dos raios R, em metros, acima dos quais

podem ser dispensadas curvas de transição.
Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
R (DNER, 1999) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800
R (AASHTO, 2001) 54 95 148 213 290 379 480 592 716 852
5.3- CURVA HORIZONTAL DE TRANSIÇÃO (simétrica)
PI
∆=AC
TT E
Ys
D Y
Xs P X
Trecho circular
SC CS
k
p LS
LS Rc Rc θ
ST
TS Clotóide ou espiral ∆=AC= φ +2θS
de transição
Sentido do
estaqueamento
θS φ θS
θS AC/2
O’
AC
FIGURA 5.3 – Curva horizontal com espirais de transição simétricas.

O’ = centro do trecho circular afastado Pontos notáveis*:
PI = ponto de interseção das tangentes TS = tangente-espiral
P = ponto genérico da transição SC = espiral-circular
Xs = abscissa dos pontos SC e CS CS = circular-espiral
Ys = ordenada dos pontos SC e CS
ST = espiral-tangente
TT = tangente total (ou simplesmente T )
k = abscissa do centro O’ * TS (sigla oriunda do inglês Tangent to Spiral), que
p = afastamento da curva circular corresponde ao início da curva de transição, no ponto
X = abscissa de um ponto genérico na espiral de passagem da tangente para a espiral. SC (Spiral to
Y = ordenada de um ponto genérico na espiral Curve), no ponto de passagem da espiral para a curva
θs = ângulo de transição circular. CS (Curve to Spiral), na passagem da curva
φ = ângulo central do trecho circular circular para a espiral. ST (Spiral to Tangent), no final
AC = ângulo central
da curva de transição, na passagem da espiral para a
∆ = deflexão das tangentes (∆=AC)
tangente. É usual acrescentar ao primeiro ponto as
D = desenvolvimento do trecho circular
Rc = raio da curva circular letras E ou D, indicando concordância à esquerda ou
Ls = comprimento da espiral ou clotoide (ou Lc) à direita, respectivamente (TSE ou TSD).
E = distância do PI à curva circular
Capítulo 5 – CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO
FIGURA 5.4 – Exemplo de projeto de curvas de transição (Rodovia MG-129), de acordo com as convenções
141
sugeridas no Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários, do DNER.

5.4- CÁLCULO DOS ELEMENTOS DA CLOTOIDE OU ESPIRAL
Para a introdução das espirais de transição numa curva circular, há a

necessidade do afastamento da curva em relação à tangente. Este afastamento
(p) pode ser obtido por três métodos:
• raio conservado (afastamento do centro O da curva circular para

uma nova posição O’);
• centro conservado (redução do raio Rc para o valor Rc-p);
• raio e centro conservados (afastamento das tangentes a uma distância
p da curva circular).
O método do raio conservado é o preferido para uso nos projetos das

concordâncias horizontais, pois não altera o valor do raio Rc da curva circular
e a posição das tangentes (figura 5.5). As fórmulas e procedimentos de
cálculo para o projeto da transição pelo método do raio conservado serão
vistas a seguir. Os outros métodos estão fora do escopo deste livro, pois
são de utilização esporádica.
FIGURA 5.5 – Transição a raio conservado.

O O
PT p p
R’<R
R
(a) R (b) R
PT
PC ∆
p PI p ∆
PI´ PC PI
FIGURA 5.6 – a) Transição a raio e centro conservados;

b) Transição a centro conservado.
Por definição, a clotoide é uma curva tal que os raios de curvatura em qualquer
um de seus pontos é inversamente proporcional aos desenvolvimentos de
seus respectivos arcos. Chamando L o comprimento do arco e R o raio de
curvatura no extremo deste mesmo arco, a lei de curvatura da clotoide é
expressa pela relação R⋅L = A2, em que A é o parâmetro da clotoide.
No ponto SC (figura 5.7) tem-se R = Rc e L = Ls. Sendo Ls o comprimento

da transição (desenvolvimento entre os pontos TS e SC) e Rc o raio da curva
circular, a equação da espiral é:
R ⋅ L = A2 = Rc ⋅ Ls (5.1)
A2 L dL
dL = R ⋅ dθ = dθ \ dθ =
L A2
∫ ∫
L dL L2
dθ = \ θ=
A2 2 ⋅ A2
L2
θ= (5.2)
2 ⋅ Rc ⋅ Ls
SC
dθ
R
θ
ESPIRAL
dL
θ dy
L y
TS
x dx X
FIGURA 5.7 – Elementos da espiral.
Ainda com relação à figura 5.7, pode-se obter a expressão:
dx
cosθ = \ dx = cosθ dL
dL
Desenvolvendo cosθ em série de potências, tem-se:
 θ2 θ4 θ6 
dx = 1 − + − + ⋅ ⋅ ⋅  dL
 2! 4! 6! 
 ( ) +( ) −( )
2 4 6

∫ ∫
L2 L2 L2
dx = 1 − 2 A2 2 A2 2 A2
+ ⋅ ⋅ ⋅ dL
 2! 4! 6! 
 
∫
 L4 L8 L12 
x= 1 − 2 2
+ 2 4
− 2 6
+ ⋅ ⋅ ⋅ dL
 (2 A ) ⋅ 2! (2 A ) ⋅ 4! (2 A ) ⋅ 6! 
L5 L9 L13
x=L− + − + ⋅⋅⋅
(2 A2 ) 2 ⋅ 5 ⋅ 2! (2 A2 ) 4 ⋅ 9 ⋅ 4! (2 A2 )6 ⋅ 13 ⋅ 6!

x = L ⋅ 1 −
( )
L2
2
+
L2
4
( ) −
L2
6
( ) + ⋅ ⋅ ⋅


2 2 2 4 2 6
 (2 A ) ⋅ 5 ⋅ 2! (2 A ) ⋅ 9 ⋅ 4! (2 A ) ⋅ 13 ⋅ 6! 
 θ0 θ2 θ4 θ6 
x = L ⋅  − + − + ⋅ ⋅ ⋅ 
 1 ⋅ 0! 5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 
 θ2 θ4 θ6 
x = L ⋅ 1 − + − + ⋅ ⋅ ⋅  (5.3)
 10 216 9.360 
De maneira análoga, obtém-se a expressão para cálculo de y:
dy
sen θ = \ dy = sen θ ⋅ dL
dL
 θ3 θ5 θ7 
dy = θ − + − + ⋅ ⋅ ⋅  dL
 3! 5! 7! 
∫ ∫
 θ3 θ5 θ7 
dy = θ − + − + ⋅ ⋅ ⋅  dL
 3! 5! 7! 
 θ1 θ3 θ5 θ7 
y = L ⋅  − + − + ⋅ ⋅ ⋅ 
 3 ⋅ 1! 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7! 
θ θ 3 θ5 θ7 
y = L ⋅  − + − + ⋅ ⋅ ⋅  (5.4)
 3 42 1.320 75.600 
Generalizando, tem-se:
∑ ∑
∞ ∞
(−1) n ⋅θ 2 n (−1) n ⋅θ 2 n+1
x = L⋅ e y = L⋅
(4n + 1) ⋅ (2n)! (4n + 3) ⋅ (2n + 1)!
n =0 n =0
As equações 5.3 e 5.4 definem a clotoide pelo seu comprimento. Nestas

equações, substituindo θ por L2/(2A2) obtém-se:
 1 L
4
1 L
8
1 L
12

x = L ⋅ 1 − ⋅   + ⋅  − ⋅   +  (5.5)
 40  A  3.456  A  599.040  A  
 1  L 2 1 L
6
1 L
10

y = L ⋅  ⋅  − ⋅  + ⋅   −  (5.6)
 6  A  336  A  42.240  A  
que correspondem à equação da clotoide definida pelo seu parâmetro A.

No ponto SC da curva de transição, tem-se L = Ls. Logo, as equações para
o cálculo de θs (em radianos), Xs e Ys são as seguintes:
Ls
2
Ls
θs = \ θs = (5.7)
2 ⋅ Rc ⋅ Ls 2 ⋅ Rc
 θs2 θs4 θ 6

X s = Ls ⋅ 1 − + − s
+ ⋅ ⋅ ⋅  (5.8)
 10 216 9.360 
θ s θ s3 θ s5 θs7 

Ys = Ls ⋅  − + − + ⋅ ⋅ ⋅  (5.9)
 3 42 1.320 75.600 
As expressões entre parênteses nas equações 5.8 e 5.9 são séries infinitas
convergentes em que os termos em função de θs, a partir do terceiro, são
praticamente nulos e podem ser desprezados. Na prática, as expressões para
Xs e Ys podem ser reduzidas às expressões a seguir, com suficiente precisão:
 θs2 θs4 
X s = Ls ⋅ 1 − + 
 (5.10)
 10 216 
 θ s θ s3 
Ys = Ls ⋅  −  (5.11)
3 42 
 
Calculados Xs, Ys e θs, e considerando

PI
os elementos da figura 5.8, pode-se
obter as seguintes relações:
TT E
Ys
a
Xs
SC
k
PC
p Rc
b
TS
θs
Xs = k + a ∴ k = Xs − a Rc-b ∆/2
Ys = p + b ∴ p = Ys − b
FIGURA 5.8 – Elementos da espiral de transição.

O’
a
sen θ s = ∴ a = Rc ⋅ sen θ s
Rc
Rc − b
cosθ s = ∴ b = Rc ⋅ (1 − cosθ s )
Rc
 ∆  TT − k
tan  = (5.12)
 2  Rc + p
∆ R + p
cos  = c (5.13)
 2  Rc + E
Mesclando as equações anteriores,
obtêm-se as expressões para cálculo k = X s − Rc ⋅ senθ s (5.14)
da abscissa do centro O’ (k) e do
afastamento da curva circular* (p): p = Ys − Rc ⋅ (1− cosθ s ) (5.15)
Da equação 5.12, resulta a expressão para cálculo da tangente total:
∆
TT = k + (Rc + p ) ⋅ tan  (5.16)
2
Da equação 5.13, resulta a expressão

para cálculo da distância do PI ao Rc + p
E= − Rc (5.17)
ponto médio da curva circular (E): cos(∆ / 2 )
As estacas dos pontos notáveis da curva são calculadas pelas expressões:

E(TS) = E(PI) – TT (5.18)
E(SC) = E(TS) + LS (5.19)
E(CS) = E(SC) + D (5.20)
E(ST) = E(CS) + LS (5.21)
*
A AASHTO recomenda que os valores de p estejam compreendidos entre 0,2 e 1,0 m,
desejavelmente, proporcionando desta maneira uma boa relação entre o comprimento da espiral
e o raio da curva.
Para o cálculo do desenvolvimento da curva circular (D), a expressão é a

seguinte (para espirais simétricas):
Rc ⋅ φ ° ⋅ π
D = Rc ⋅ φrad = (5.22)
180°
Da figura 5.3, sabe-se que φrad=∆rad –2θs=∆º⋅π/180º–2θs. Sendo θs=Ls/(2Rc),

pode-se obter outra expressão para cálculo de D:
D = Rc ⋅ φrad = Rc ⋅ (∆ rad − 2θ s )
Ls
D = Rc ⋅ ∆ rad − 2 Rc ⋅
2 Rc
Rc ⋅ ∆° ⋅ π
D = Rc ⋅ ∆ rad − Ls = − Ls (5.23)
180°
Nas equações 5.22 e 5.23, D e Rc são dados em metros, φrad e ∆rad são ângulos
medidos em radianos e φ° e ∆° são ângulos medidos em graus.
5.5- COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO

Quando se faz um projeto de uma curva horizontal com transição em
espiral utiliza-se o comprimento dessa espiral para se fazer a distribuição
da superelevação e também da superlargura*. Por esta razão, o termo
comprimento de transição se confunde com o termo comprimento de
transição da superelevação.
*
Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força
centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. Superlargura é o aumento de largura
necessário nas curvas para a perfeita inscrição dos veículos. A superelevação e a superlargura
serão estudadas nos capítulos 6 e 7, respectivamente.
O DNER estabelece critérios para a determinação dos limites mínimos e

máximos admissíveis para os comprimentos de transição, recomendando
que sejam também observados alguns critérios complementares. Os critérios
são os seguintes:
COMPRIMENTO MÍNIMO DE TRANSIÇÃO

• Critério do comprimento mínimo absoluto
• Critério da fluência ótica
• Critério da máxima rampa de superelevação admissível
• Critério do conforto
COMPRIMENTO MÁXIMO DE TRANSIÇÃO

• Critério do máximo ângulo central da clotoide
• Critério do tempo de percurso
• Critério do desenvolvimento circular nulo
CRITÉRIOS COMPLEMENTARES (não obrigatórios)

• Critério de arredondamento
• Critério do desenvolvimento circular mínimo
• Critério para curvas sucessivas (reversas ou de mesmo sentido)
Em princípio, o valor a ser adotado deverá atender simultaneamente a

todos os critérios, sendo desejável a adoção de valores superiores ao valor
mínimo determinado.
5.5.1- Comprimento mínimo de transição
Os limites mínimos para os comprimentos de transição são estabelecidos em

função de aspectos relacionados com o conforto e a segurança dos usuários,
com a estética ou aparência da via e com fatores de ordem prática.
a) Critério do comprimento mínimo absoluto

O menor comprimento de transição admissível, por questões de ordem
prática, é de 30 m ou o equivalente à distância percorrida por um veículo na
velocidade de projeto durante 2 segundos (L=0,6V), prevalecendo o maior.
Comprimentos de transição inferiores prejudicam a aparência da rodovia,
podendo gerar distorções visíveis nas bordas da pista, comprometendo
esteticamente a rodovia. O DNER adota a seguinte tabela, já com os valores
arredondados:
TABELA 5.2 – Comprimentos mínimos absolutos da transição.

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Lmín (m) 30 30 30 40 40 50 60 60 70
Fonte: DNER,1999.
b) Critério da fluência ótica

No caso de concordância em planta entre tangentes e curvas com grandes
raios (Rc>800 m), curvas de transição com comprimentos pequenos não
destacam a transição de alinhamento que se segue*. Segundo o DNER, esta
deficiência é sanada adotando-se curvas de transição com ângulo central θs
superior a 3º11’ (1/18 radianos), o que corresponde a:
Lmín 1 Rc
θs = = \ Lmín = (5.24)
2 Rc 18 9
em que: Lmín = comprimento mínimo de transição (m);

Rc = raio da curva circular (m).
* A AASHTO considera que, para que o motorista perceba a existência da espiral de transição, o
comprimento desta deve ser consistente com o mínimo afastamento lateral que a curva circular
deve ter em relação à tangente (parâmetro “p”). A AASHTO recomenda que o menor valor para o
parâmetro “p” seja 0,20 m. Utilizando-se a expressão de cálculo do parâmetro “p”, o atendimento
do critério estabelecido pela AASHTO resulta na seguinte expressão: L = 24 ⋅ p ⋅ R
mín mín c
c) Critério da máxima rampa de superelevação admissível
Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim

de combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a
derrapagem. A figura a seguir mostra a variação da superelevação ao longo
de uma curva de transição.
-a%
0% a%
a%
Lt
PI
e% ST
Ls
D CS
e% Trecho circular com
superelevação total e%
SC
Comprimento de variação da superelevação

a% Ls na transição = comprimento da espiral (Ls)
a%
0% a%
TS Comprimento de variação
da superelevação na tangente
a% Lt
Sentido do -a% (ou comprimento de transição
estaqueamento do abaulamento)
Borda externa Eixo Borda interna
Seção normalmente abaulada
FIGURA 5.9 – Esquema de variação da superelevação.
Para a obtenção da superelevação, é necessário o giro da seção transversal

da pista em torno de um eixo de rotação. Este giro pode ser efetuado de 3
modos, como mostra a figura 5.10.
(A) Giro em torno (B) Giro em torno (C) Giro em torno

do centro, ou eixo da borda interna da borda externa
BE
BE Eixo de rotação Eixo de E
rotação BE BI
BI
E E
BE
BE BI BI
BI
FIGURA 5.10 – Processos de obtenção da superelevação.
No critério da máxima rampa de superelevação são fixados valores limites

para a rampa de superelevação (figura 5.11), de modo a garantir valores
confortáveis e seguros para a velocidade de giro do veículo em torno do
eixo de rotação.
Rampa de superelevação é a diferença de inclinação longitudinal entre

o perfil do eixo da pista e o perfil da borda da pista mais afetada pela
superelevação.
e%
∆h
α
Rampa de β
eixo de rotação superelevação rmáx
e = 0%
LF tanα = e (superelevação)
tanβ = rmáx (rampa de superelevação)
FIGURA 5.11 – Rampa de superelevação.

CASO BÁSICO: O DNER estabelece valores máximos admissíveis para as

rampas de superelevação considerando o caso básico, ou seja, rodovia de
pista simples com duas faixas de rolamento e giro da seção transversal em
torno do eixo. Logo, os valores das rampas de superelevação estabelecidos
para o caso básico referem-se às elevações da borda da pista em relação
ao eixo de rotação da seção transversal devido ao giro de uma largura
correspondente a uma faixa de rolamento. Estes valores estão resumidos
na tabela 5.3.
TABELA 5.3 – Rampas de superelevação admissíveis – caso básico

(Fonte: DNER, 1999 e AASHTO, 2001).
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
rmáx (DNER) 1:137 1:154 1:169 1:185 1:200 1:213 1:233

rmáx (%) 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43
rmáx (AASHTO) 1:143 1:154 1:167 1:182 1:200 1:213 1:227 1:244 1:263 1:286
rmáx (%) 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 0,41 0,38 0,35
Utilizando o esquema ilustrado na figura 5.11, pode-se deduzir a expressão

para cálculo do comprimento mínimo de transição pelo critério da máxima
rampa de superelevação.
LF ⋅ e
∆h = L ⋅ rmáx = LF ⋅ e \ Lmín = (5.25)
rmáx
em que: Lmín= comprimento mínimo de transição (m);

LF = largura da faixa de rolamento (m);
e = superelevação na curva circular (%);
rmáx = rampa de superelevação máxima admissível (%).
Para o caso básico de giro de uma faixa com LF=3,6 m os valores de Lmín pelo
critério da máxima rampa de superelevação admissível estão na tabela 5.4.
TABELA 5.4- Valores de Lmín pelo critério da máxima rampa de

superelevação para giro em torno do eixo de uma faixa com LF = 3,6 m.
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 ≥100
rmáx (%) 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43
2 9,9 11,1 12,2 13,3 14,4 15,3 16,7
Superelevação na curva circular (e%)
3 14,8 16,6 18,3 20,0 21,6 23,0 25,1

4 19,7 22,2 24,4 26,7 28,8 30,6 33,5
5 24,7 27,7 30,5 33,3 36,0 38,3 41,9
6 29,6 33,2 36,6 40,0 43,2 46,0 50,2
7 34,5 38,8 42,7 46,7 50,4 53,6 58,6
8 39,5 44,3 48,8 53,3 57,6 61,3 67,0
9 44,4 49,8 54,9 60,0 64,8 68,9 75,3
10 49,3 55,4 61,0 66,7 72,0 76,6 83,7
11 54,2 60,9 67,1 73,3 79,2 84,3 92,1
12 59,2 66,5 73,2 80,0 86,4 91,9 100,5
CASO GERAL: Nos casos em que a distância entre a borda mais desfavorável
e o eixo de rotação for maior que a largura de uma faixa de rolamento (caso
de pistas com mais de duas faixas ou pistas com eixo de rotação na borda,
por exemplo), os comprimentos de transição correspondentes às pistas de
2 faixas são majorados pelos fatores da tabela 5.5.
FIGURA 5.12 – Rotação de faixas em torno do eixo.

TABELA 5.5 – Fatores de majoração para Lmín (Fonte: DNER, 1999).

Distância entre a borda da
Fator de Majoração (Fm)
pista e o eixo de rotação
Uma faixa 1,00
Dobro de uma faixa 1,50
Triplo de uma faixa 2,00
Quádruplo de uma faixa 2,50
Para o caso geral, o comprimento mínimo de transição é dado por:

LF ⋅ e
Lmín = Fm ⋅ (5.26)
rmáx
em que: Lmín= comprimento mínimo de transição (m);

LF = largura de uma faixa de rolamento (m);
e = superelevação na curva circular (%);
Fm = Fator de majoração (tabela 5.5);
rmáx = rampa básica de superelevação admissível em pistas
simples
com eixo de rotação no centro da pista (%).
d) Critério do conforto
(ou Critério da taxa máxima de variação da aceleração transversal)
Como dito anteriormente, ao passar um veículo de um alinhamento reto

a uma curva circular, há uma variação instantânea do raio infinito da
reta para o raio finito da curva circular, surgindo bruscamente uma força
centrífuga que tende a desviar o veículo de sua trajetória. Para minimizar
este inconveniente, além de se usar uma curva de transição, seu comprimento
deve ser adequado para que o efeito da força centrífuga apareça de maneira
gradual.
O grau de desconforto dos usuários ao percorrer a curva é indicado

empiricamente pela taxa de variação da aceleração transversal (J), ou
solavanco transversal, que é a variação da aceleração transversal por
unidade de tempo ao longo da transição. O valor máximo admissível para
J é estabelecido empiricamente pelo DNER de acordo com a fórmula:
Jmáx = 1,5 – 0,009.V (5.27)
Conhecido o valor de Jmáx, o valor de Lmín segundo o critério do conforto é

dado por:
V3 e ⋅V
Lmín = − (5.28)
46,656 ⋅ J máx ⋅ Rc 0,367 ⋅ J máx
em que: e = superelevação total no trecho circular, em m/m;

Jmáx = taxa máxima de variação da aceleração transversal (m/s3).
O cálculo de Lmín considerando o efeito da superelevação e na equação

5.28 leva a valores muito pequenos, de difícil aplicação prática. Por esta
razão, os ábacos do DNER não consideram a influência da superelevação
na determinação de Lmín pelo método do conforto, ficando a equação 5.28
resumida a:
V3
Lmín = (5.29)
(70 − 0,42V ) ⋅ Rc
em que: Lmín = comprimento mínimo de transição (m);

V = velocidade diretriz (km/h);
Os quatro métodos para determinação do comprimento mínimo de transição

constam nos ábacos das figuras 5.13 e 5.14. O ábaco da figura 5.13 é válido
para pistas com duas faixas de 3,60 m e eixo de rotação no centro. Para outras
larguras de faixas é necessário fazer os respectivos cálculos ou consultar
os manuais do DNER.
FIGURA 5.13 – Comprimentos mínimos de transição – ábaco 1

(DNER).
FIGURA 5.14 – Comprimentos mínimos de transição – ábaco 2

(DNER).
5.5.2- Comprimento máximo de transição
O valor do comprimento máximo de transição é condicionado pelos critérios

descritos a seguir.
a) Critério do máximo ângulo central da clotoide
Segundo o DNER, considerações de ordem prática recomendam limitar

o comprimento da clotoide ou espiral ao valor do raio da curva do trecho
circular, o que corresponde ao ângulo central de transição θs = 28º 38’ 52,4”.
Lmáx = Rc (5.30)
em que: Lmáx = comprimento máximo de transição (m);

b) Critério do tempo de percurso
Por este critério, o DNER recomenda que o tempo de percurso na transição

seja limitado a 8 segundos na velocidade diretriz, o que resulta na seguinte
equação:
V (km / h)
Lmáx = 8 ⋅ v(m / s ) = 8 ⋅ \ Lmáx = 2,2 V (5.31)
3,6
em que: Lmáx = comprimento máximo de transição (m);

V = velocidade diretriz (km/h).
Segundo o DNER, para rodovias do mais elevado padrão, este critério pode
ser desconsiderado.
c) Critério do desenvolvimento circular nulo
O valor de D (desenvolvimento do trecho circular) necessariamente

deverá ser não negativo. Quando forem escolhidos valores de Ls muito
grandes, pode acontecer 2θs>∆, isto é, D<0. Nesse caso, os valores de Ls
devem ser diminuídos de forma que tenhamos sempre D≥0. Se o valor do
desenvolvimento do trecho circular é nulo (D=0), as espirais se encontram
(Ponto SC ≡ Ponto CS). Neste caso, tem-se:
Ls
φrad = ∆ rad − 2 ⋅ θ s = 0 ∴ ∆ rad = 2 ⋅ θ s = 2 ⋅
2 ⋅ Rc
Rc ⋅ ∆° ⋅ π
Lsmáx = Rc ⋅ ∆ rad = (5.32)
180°
Sendo Lsmáx e Rc em metros, ∆rad é o ângulo ∆ medido em radianos e ∆° é

o ângulo ∆ medido em graus.
FIGURA 5.15 – Exemplo de projeto de curva de

transição em que SC≡CS.
5.5.3- Critérios complementares
As normas do DNER fazem recomendações adicionais (não obrigatórias),

de ordem prática, a serem observadas para a determinação dos comprimentos
de transição, conforme se descreve a seguir.
a) Critério do arredondamento
O valor a ser definido para o comprimento de transição deverá ser

preferencialmente arredondado para múltiplo de 10 m, para fins de facilidade
de cálculo e locação das curvas de transição. Em alguns casos especiais
como curvas reversas concordadas por clotoides sucessivas, curvas de
raio múltiplo onde os arcos circulares sejam concordados por clotoides
ou qualquer outro caso onde não seja possível o emprego de valores
arredondados, poderão ser utilizados valores fracionários.
b) Critério do desenvolvimento circular mínimo
É também chamado de critério do comprimento mínimo com superelevação

total. Por razões de aparência geral e condução ótica o comprimento ou
desenvolvimento da curva circular com superelevação total deve ser igual
ou superior à distância percorrida pelo veículo no tempo de 2 segundos, na
velocidade diretriz. Logo, tem-se:
V (km / h) V
Dmín = 2 ⋅ v(m / s) = 2 ⋅ = ≅ 0,5V
3,6 1,8
Rc ⋅ ∆° ⋅ π
Da equação 5.23, tem-se: Dmín = − Lmáx
180°
Logo:
Rc ⋅ ∆° ⋅ π
Lmáx = − 0,5V (5.33)
180°
em que: Dmín = desenvolvimento mínimo da curva circular (m);

V = velocidade diretriz (km/h).
c) Critério para curvas sucessivas
Por este critério, visando à obtenção de uma aparência geral satisfatória,

recomenda-se que curvas sucessivas (curvas reversas ou curvas de mesmo
sentido*) sejam projetadas de maneira que as rampas de superelevação e
as taxas de crescimento da aceleração centrífuga para cada curva sejam as
mais aproximadas possíveis. Segundo o DNER, a verificação desta condição
pode se feita empregando a seguinte relação (em que o numerador deve ser
o maior dos dois produtos, ou seja, R1L1>R2L2 ):
R1 ⋅ L1
≤ 2,5 (5.34)
R2 ⋅ L2
em que: R1, R2 = raios da curvas sucessivas (m);

L1, L2 = comprimentos de transição para as respectivas curvas (m).
Deve ser observado também que a sequência de raios deve manter um inter-
relacionamento, conforme figura 10.1 (página 349).
*
Principalmente nos casos onde as curvas estão muito próximas de modo que os desenvol-
vimentos das superelevações entre as curvas adjacentes resultem em interferências mútuas, ou
seja, não exista espaço suficiente para o desenvolvimento das superelevações.
RESUMO DOS CRITÉRIOS PARA DETERMINAÇÃO

DOS COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO
COMPRIMENTO MÍNIMO DE TRANSIÇÃO

• Comprimento mínimo absoluto: Lmín= 0,6V ≥ 30 m ou tabela 5.2
(valores já arredondados)
• Fluência ótica (Rc > 800 m): Lmín= Rc/9
• Máxima rampa de superelevação: Lmín = Fm⋅e⋅ LF /rmáx
• Conforto: Lmín = V3
(70 − 0,42V ) ⋅ Rc
COMPRIMENTO MÁXIMO DE TRANSIÇÃO
• Máximo ângulo central da Clotoide: Lmáx = Rc
• Tempo de percurso: Lmáx = 2,2V
• Critério do desenvolvimento circular nulo: Lmáx = Rc⋅∆º⋅π/180º
CRITÉRIOS COMPLEMENTARES (desejáveis, mas não obrigatórios)

• Arredondamento: adotar múltiplos de 10 m.
• Desenvolvimento circular mínimo: Lmáx = Rc⋅∆º⋅π/180º – 0,5V
• Curvas sucessivas: (R1⋅L1)/(R2⋅L2) ≤ 2,5; sendo R1⋅L1 ≥ R2⋅L2
EXEMPLO 5.1: Numa curva isolada de uma rodovia classe II, relevo
plano (caso básico: 2 faixas de LF=3,6 m cada – giro no eixo), tem-se os
seguintes elementos: AC=∆=35º, Rc= 500 m, Vp = 100 km/h e superelevação
no trecho circular e=7,5%. Aplicando os critérios do DNER para
comprimentos mínimos e máximos de transição e o critério complementar
do arredondamento, determinar a faixa de variação para Ls.
Solução:
a) COMPRIMENTOS MÍNIMOS
a.1) Critério do comprimento mínimo absoluto.
Da tabela 5.2, tem-se: Lmín = 60 m
a.2) Critério da fluência ótica não se aplica a este caso, pois Rc < 800 m.
a.3) Critério do conforto
1003
Lmín = = 71,43 m (verifique este valor na figura 5.14)
[70 − 0,42 ⋅ (100)]⋅ 500
a.4) Critério da máxima rampa de superelevação admissível.
Tabela 5.5, caso básico (giro de uma faixa) → Fm=1,0

Tabela 5.3 → rmáx = 0,43% para Vp = 100 km/h
LF ⋅ e 3,6 ⋅ 7,5% (verifique este valor na

Lmín = Fm ⋅ = 1,0 ⋅ ≅ 62,8 m figura 5.13)
rmáx 0,43%
b) COMPRIMENTOS MÁXIMOS
b.1) Critério do máximo ângulo central da clotoide:

Lmáx = Rc = 500 m
b.2) Critério do tempo de percurso:
Lmáx = 2,2 (100) = 220 m
b.3) Critério do desenvolvimento circular nulo:
Rc ⋅ ∆° ⋅ π 500 ⋅ 35° ⋅ π
Lmáx = = = 305,43m
180° 180°
Fazendo uma representação gráfica dos critérios anteriores, tem-se:

0 60 m
a.1)
71,43 m
a.3)
62,8 m
a.4)
500 m
b.1)
220 m
b.2)
305,43 m
b.3)
255,43 m
c.1)
71,43 m 220 m
c.2)
80 m 220 m
Pelo critério complementar do desenvolvimento circular mínimo, tem-se

Lsmax = 305,43 - 50 = 255,43m e, pelo critério do arredondamento, a faixa
admissível de valores para Ls será: 80 m ≤ Ls ≤ 220 m. O critério para curvas
sucessivas não se aplica a este caso, pois se trata de uma curva isolada.
EXEMPLO 5.2: Calcular as coordenadas (x,y) dos pontos TS, SC, CS e

ST em relação ao sistema de eixos da figura.
Xs L Xs
Ys y ST1 TS2
Rc+p
O
CS1 x SC2
Rc+p SC1 CS2
Ys TS1 ST2
k
Solução:
TS1 (k ; -Rc- p) TS2 (k + L ; Rc+ p)
SC1 (-Xs + k ; Ys - Rc - p) SC2 (Xs + k + L ; Rc + p - Ys)
CS1 (k - Xs ; Rc + p - Ys) CS2 (Xs + k + L ; Ys - Rc - p)
ST1 (k ; Rc + p) ST2 (k + L ; -Rc - p)
EXEMPLO 5.3: Com relação à curva do exemplo 5.1, adotando

Ls=120 m, calcular θs, Xs, Ys, φ, D, k, p, TT, E, E(TS), E(SC), E(CS), E(ST).
Dado: E(PI)=228+17,00.
Solução: Cálculo das coordenadas dos pontos SC e CS:

Ls 120
θs = = = 0,1200 rad (Para uma maior precisão, usar no mínimo 4 decimais)
2 ⋅ Rc 2 ⋅ 500
 θ2 θ4   0,12002 0,12004 
X s = Ls ⋅ 1 − s + s  = 120 ⋅ 1 − +  = 119,83 m
 10 216   10 216 
 θs θs3   0,1200 0,12003 

Ys = Ls ⋅  −  = 120 ⋅ 
  3 − 42  = 4,80 m
 3 42   
Cálculo do desenvolvimento do trecho circular (D):

π π
φrad = ∆° ⋅ − 2 ⋅ θ s = 35° ⋅ − 2 ⋅ (0,1200) = 0,370865 rad
180° 180°
D = Rc ⋅ φrad = 500 ⋅ (0,370865 rad ) = 185,43 m = 9 est + 5,43 m
Cálculo da abscissa do centro O’ (k) do afastamento da curva circular (p):

(OBS.: θs está em radianos. A calculadora deverá estar no modo RADIANOS)
k = X s − Rc ⋅ senθ s = 119,83 − 500 ⋅ sen(0,1200 rad ) = 59,97 m

p = Ys − Rc ⋅ (1 − cosθ s ) = 4,80 − 500 ⋅ [1 − cos(0,1200 rad )] = 1,20 m
Cálculo da tangente total e do afastamento E:

(OBS.: ∆ está em graus. A calculadora deverá estar no modo GRAUS)
∆  35° 
TT = k + (Rc + p ) ⋅ tan  = 59,97 + (500 + 1,20 ) ⋅ tan  = 218,00 m
2  2 
Rc + p 500 + 1,20
E= − Rc = − 500 = 25,52 m
cos(∆ 2 ) cos(35º 2 )
Cálculo das estacas dos pontos notáveis:

E(TS) = E(PI) – TT = (228 + 17,00) – (10 + 18,00) = 217 + 19,00
E(SC) = E(TS) + LS = (217 + 19,00) + ( 6 + 0,00) = 223 + 19,00
E(CS) = E(SC) + D = (223 + 19,00) + ( 9 + 5,43) = 233 + 4,43
E(ST) = E(CS) + LS = (233 + 4,43) + ( 6 + 0,00) = 239 + 4,43
PI
TT=218,00 m ∆=AC=35º
Xs=119,83 m E=25,52 m
Ys=4,80 m
D=185,43 m CS
SC
k=59,97
LS=120 m
p=1,20 m
Rc=500 m
ST
TS
φ = 21º 14’ 56”

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Parte 1 Projeto Geometrico de Rodovias

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Parte 1 Projeto Geometrico de Rodovias

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projeto geométrico

Glauco Pontes Filho

Pró-Reitora de Ensino Superior

Pró-Reitor de Logística para Educação a Distância

Catalogação elaborada pelo Setor de Referência da Biblioteca Central UNIUBE

Pontes Filho, Glauco.

P777p Projeto geométrico de rodovias / Glauco Pontes Filho. – 2. ed. –

Uberaba: Universidade de Uberaba, 2013.

441 p.: il.

1. Rodovias. 2. Rodovias – Projetos. I. Universidade de Uberaba.

Índices para Catálogo Sistemático

1. Projetos geométricos: Rodovias 625.725

A primeira edição deste livro, publicada em 1998, teve uma grande

Esta segunda edição contém o programa básico das disciplinas

Uberaba/MG, abril de 2013.

Glauco Pontes Filho

Capítulo 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS....................................................... 01

1.2 Estudos para construção de uma estrada................................................... 02

1.3 Fatores que influem na escolha do traçado................................................ 23

1.4 Desenvolvimento de traçados....................................................................... 24

1.5 Classificação das rodovias.............................................................................. 31

1.6 Níveis de serviço............................................................................................... 40

Capítulo 2 – ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS................. 43

2.2 Azimutes, ângulos de deflexão e coordenadas........................................... 44

2.3 Curvas de concordância horizontal.............................................................. 49

2.5 Seções transversais.......................................................................................... 54

2.6 Defensas e barreiras......................................................................................... 62

3.2 Velocidade de projeto ou velocidade diretriz.............................................. 69

3.3 Velocidade de operação................................................................................... 70

3.4 Veículos de projeto........................................................................................... 70

3.5 Distâncias de visibilidade............................................................................... 77

Capítulo 4 – CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES SIMPLES.............. 90

4.2 Geometria da curva circular.......................................................................... 91

4.3 Locação de curvas circulares por deflexão................................................ 101

4.4 Locação de curvas circulares por coordenadas........................................ 106

4.5 Raio minímo de curvatura horizontal........................................................ 108

4.6 Visibilidade nas curvas horizontais............................................................ 114

4.7 Exercícios......................................................................................................... 126

Capítulo 5 – CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO .......................... 136

5.1 Introdução....................................................................................................... 136

5.2 Tipos usuais de curvas de transição........................................................... 137

5.3 Curva horizontal de transição (simétrica)................................................ 140

5.5 Comprimento de transição........................................................................... 149

5.6 Locação de curvas de transição.................................................................. 174

5.7 Exercícios......................................................................................................... 179

Capítulo 6 – SUPERELEVAÇÃO...................................................................... 186

6.1 Introdução....................................................................................................... 186

6.2 Valor minímo de superelevação................................................................... 190

6.3 Valores máximos de superelevação............................................................ 191

6.4 Cálculo da superelevação............................................................................. 192

6.5 Distribuição da superelevação.................................................................... 201

6.6 Diagramas de superelevação....................................................................... 205

6.7 Distribuição da superelevação – Casos Especiais.................................... 209

6.8 Exercícios......................................................................................................... 217

Capítulo 7 – SUPERLARGURA........................................................................ 218

7.1 Introdução....................................................................................................... 218

7.2 Cálculo da superlargura................................................................................ 218

7.3 Distribuição da superlargura....................................................................... 228

7.4 Exercícios......................................................................................................... 233

8.1 Introdução....................................................................................................... 234

8.2 Tipos de curvas verticais.............................................................................. 241

8.3 Cálculo dos elementos da parábola simples............................................. 242

8.4 Nota de serviço de terraplenagem.............................................................. 246