Você está na página 1de 123

Fundamentos de Dinâmica

Ferroviária
Felipe Moreira e Lucas Valente
Novembro de 2019
Sumário

• Introdução
• Conceitos Básicos da Interação Veículo Via
• Conceitos Básicos de Via Permanente
• Truque na Visão Dinâmica
• Movimentos de Corpo Rígido
• Inscrição Acoplada
• Dinâmica Longitudinal
• Mecanismos de Descarrilamento
• Simulação Dinâmica
• Aplicação Prática I (Estudo VMA TNS)
• Aplicação Prática II (VMA GDT na Ferrovia do aço)
• Aplicação Prática III (Descarrilamento – Inscrição Acoplada no Arará)
2
Introdução

• Dinâmica é um ramo da mecânica que estuda o movimento de um corpo e as causas


desse movimento.
• Sua modelagem via de regra é complexa, e seus resultados muitas vezes são não-
lineares, e podem não ser necessariamente os esperados.
• Para o entendimento do comportamento dinâmico do veículo, é necessário o
entendimento das condições do próprio veículo, da via permanente e da operação
(necessidade de visão sistêmica).
• Qual a sua aplicação na Ferrovia?

3
Introdução

• A Dinâmica Ferroviária é essencial para aumentar a competitividade da ferrovia. Por


meio dela é possível evitar acidentes, realizar aumentos seguros de velocidade e novas
formações. Também é possível otimizar os desgastes dos ativos, gerando ganhos
importantes na manutenção. Estes são exemplos de aplicação.
• Para compreender a complexa interação entre Veículo, Via e Operação, é necessário
muitas vezes o auxílio de ferramentas computacionais e instrumentação.

4
Conceitos Básicos da Interação
Veículo Via
Rolamento Bicônico

• O rodeiro ferroviário consiste em um eixo ligado rigidamente a duas rodas. Por esse
motivo, as rodas possuem um perfil cônico, pois, em uma curva, esta conicidade
compensa a diferença entre as trajetórias percorridas.
• Vejamos: ωi : velocidade angular da roda interna
ri: raio da roda interna
vi: velocidade linear da roda interna
ωe: velocidade angular da roda externa
re: raio da roda externa
ve: velocidade linear da roda externa

• Como as velocidades angulares (ω) são iguais, é necessário que exista uma diferença
de raio de rolamento (r) para que as velocidades lineares (v) sejam diferentes.

6
Conicidade Equivalente ou Efetiva

• A Conicidade Equivalente ou Efetiva é um importante parâmetro para o


comportamento em curvas e tangentes, e depende do perfil da roda e do trilho. Pode
ser calculada por:

Via de regra, tem-se com o aumento da Conicidade Efetiva:


 Em curvas: melhoria na inscrição em curvas de raio apertado;
 Em tangentes: redução da estabilidade lateral em altas velocidades (Hunting).

7
Perfil de Roda

• A MRS, por ser uma ferrovia que apresenta curvas de raio apertado em seu traçado,
utiliza um perfil próprio de alta conicidade denominado NRC.
• Desta forma, é possível minimizar o desgaste de friso, da pista de rolamento das rodas,
e também diminuir a força lateral atuante nas curvas, o que gera aumento de
segurança, evitando descarrilamentos. A via permanente e a eficiência energética
também agradecem!
• Cada ferrovia necessita realizar seu estudo e encontrar a conicidade adequada de
acordo com seu traçado, perfis de trilho, tipo de truque, operação, etc.

8
Hollow nas Rodas

• O desgaste na pista de rolamento das rodas gera uma concavidade conhecida como
Hollow Wheel. Sua profundidade deve ser medida e mantida abaixo de limites pré-
estabelecidos sob risco de gerar aumento de força lateral em curvas, instabilidade ao
hunting; intensificando desgastes e no pior caso, contribuir para um descarrilamento.
Perfil de Trilho

• O perfil do trilho também deve ser estudado para o melhor casamento com as rodas. A
MRS possui 5 tipos diferentes de perfis, que são garantidos por meio do ciclo de
esmerilhamento. Cada perfil é utilizado de acordo com a magnitude do raio de
curvatura no qual está instalado.
• A inclinação do trilho (rail cant) é outro fator importante para melhorar o casamento com
a roda cônica, o que reduz o desgaste e auxilia na segurança. Na MRS, esta inclinação
é de 1:40, que corresponde a um ângulo de 1,43°.

Perfil de Trilho AREMA TR-68

10
Contato Roda Trilho

• O contato da roda com trilho pode ser aproximado pela teoria de Hertz. Segundo esta,
quando dois sólidos com geometria circular estão pressionados, formam na região de
contato uma pequena deformação de configuração elíptica.

• As alterações no perfil de roda e trilho visam aumentar a área de contato e portanto


reduzir a pressão, resultando assim em menor desgaste de roda e trilho.

Perfil trilho original Perfil trilho esmerilhado


(TR-68) na ferrovia do aço

11
Contato Roda Trilho - Shakedown

12
Contato Roda Trilho - Shakedown

Eixo x: Traction Coefficient

Fy : Creepage force lateral


Fx : Creepage force longitudinal
Fz : Creepage force vertical

Eixo y: Load Factor

P0 : Pressão de contato
Ke : Limite de escoamento ao
cisalhamento

Fz : Creepage force vertical


A : Área de elipse de contato

13
A Superelevação e a Velocidade de Equilíbrio

• O veículo, ao inscrever uma curva, estará submetido a uma força lateral (centrífuga) e
vertical (peso do veículo). Considerando uma superelevação teta, tem-se:

Fc



Fg

mV 2

Fc

R
Fg  m g

14
A Superelevação e a Velocidade de Equilíbrio

MV 2
Flatg  m g sin  Flatc  cos
Flatc 
MV2 R
mV2 R

 R Flat  Flatc  Flatg

Em velocidade de Flat  0
equilíbrio
MV 2
  Mg tan 
R
1
 V  ( g R tan ) 2
 3672-751-traktrm2

mg
Sob e Sobre-equilíbrio

• O comportamento do veículo em uma curva irá depender da velocidade em que ele


circula.

Sob- Velocidade de Sobre-


equilíbrio equilíbrio equilíbrio
Influência da Flexibilidade da Caixa

• Vagões com maior flexibilidade da caixa são geralmente mais estáveis por distribuir
melhor as forças verticais atuantes.
 Exemplos de vagões flexíveis: Gôndolas e Hopper abertos;
 Exemplos de vagões rígidos: Tanques e Fechados.

Corpo Flexível Corpo Rígido


Influência da Flexibilidade da Caixa

• O Valor da Rigidez Torcional


pode ser obtido através de
modelagem em Software de
Análise Estrutural. O valor
acima é do vagão GDT da
MRS.
Hunting

• Hunting é a oscilação cinemática de um rodeiro cônico;


• Este movimento é iniciado com uma pequena perturbação na via e é “auto-alimentado”.

19
Hunting

• O Hunting inicia no rodeiro e pode se propagar pelo truque e veículo;


• Esta propagação (e seus efeitos maléficos) será maior à medida que o veículo não for
capaz de amortecer a vibração originada no rodeiro.

20
Hunting

• Condições típicas para o aparecimento do “Hunting”:

1- Velocidades próximas ou superiores à 60 km/h;

2- Existência de longos trechos em tangente;

3- Vias de trilhos longos soldados;

4- Partes dos trens mais próximos à sua cauda;

5- Vagões vazios de grande diferença com o valor de sua lotação.

• Existem 3 variações de “hunting”:

• O “hunting” dos rodeiros;

• O “hunting” dos truques;

• O “hunting” dos veículos (movimento de YAW).

21
Hunting

• A instabilidade provocada pelo Hunting nos rodeiros podem ser transmitida para a
caixa, caso não exista amortecimento suficiente por parte dos truques. Dessa forma o
risco de descarrilamento será bastante acentuado.

22
Hunting

• Principais sintomas vistos na manutenção que podem indicar a existência do Hunting:

 Baixa capacidade do truque voltar ao esquadro;

 Cunhas de fricção excessivamente altas ou próximas do limite de vida útil;

 Excessivo desgaste das chapas das colunas e das bolsas das cunhas de fricção;

 Limitadores de giro com desgaste ao longo do seu comprimento;

 Marcas de rotação das molas;

 Ampara-balanços de contato constante danificados;

 Muito desgaste radial nas chapas de desgaste dos engates e dos seus apoios;

 Muito desgaste nos centros de pião dos truques, especialmente lateral.

23
Frequência do Movimento de Hunting (estudo Ferrovia do Aço)

Lw: comprimento de onda do movimento senoidal


b0: ½ distância entre pontos de contatos das rodas
r0: raio da roda
: conicidade equivalente
f: frequência de Hunting
v: velocidade

LW

60 km/h 64 km/h
Fator Dinâmico

• O Fator Dinâmico é uma relação entre a carga vertical dinâmica e a carga estática
(peso), aplicada pelo veículo ferroviário sobre a via onde ele circula.
• O conhecimento deste fator é fundamental, principalmente para verificação de cargas
reais atuantes sobre Pontes e Viadutos.

25
Conceitos Básicos de Via
Permanente
Via Permanente

• O comportamento dinâmico do veículo será o reflexo das características da Via


Permanente. Assim, características como: traçado, geometria, perfil do trilho e rigidez
da via são importantes objetos de estudo.

27
Geometria de Via

• A Geometria de Via, do ponto de vista da dinâmica, é dividida em parâmetros de


projeto e irregularidades.
• As irregularidades são provocadas por: imperfeições nos trilhos, irregularidades do
terreno, deficiência na fixação e impactos provocados pelos vagões e locomotivas.

• Os parâmetros geométricos básicos utilizados como entrada nas análises de dinâmica,

são: curvatura, variação de bitola, alinhamento lateral, nivelamento cruzado e

nivelamento vertical.

28
Irregularidades na Geometria da Via

• A figura ilustra irregularidades de nivelamento cruzado.

Talas mecânicas desniveladas


Rigidez da Via

• A rigidez da via é outro fator de relevância para o comportamento dinâmico. Alguns


fatores como tipo de dormente, espaçamento, presença de bolsão e rigidez do sub-
lastro definem a rigidez da via.
Modelagem Computacional da Rigidez
Modelagem Computacional da Rigidez
Modelagem Computacional da Rigidez
Modelagem Computacional da Rigidez
Modelagem Computacional da Rigidez
Modelagem Computacional da Rigidez
Modelagem Computacional da Rigidez
Inscrição em AMV

• O AMV (aparelho de mudança de via) é um mecanismo destinado a possibilitar a


passagem de veículos ferroviários de uma via para outra.
• O AMV (do ponto de vista da dinâmica) é constituído basicamente pela região da agulha
e jacaré.

38
Inscrição na Região do Jacaré

39
Inscrição na Região do Jacaré

40
Inscrição na Região do Jacaré

41
Inscrição em AMV

• O AMV ainda representa para várias ferrovias um ponto crítico, seja do ponto de vista
operacional (limita a VMA), seja do ponto de vista da manutenção;
• A modelagem do AMV é ainda um desafio para os modelos computacionais de
simulação dinâmica;
• O atendimento às cotas de salvaguarda são uma forma de minimizar riscos de
descarrilamentos e desgastes;
• Uma forma prática de avaliação dinâmica (para aumento de velocidade por exemplo) é
através de instrumentação.

42
Truque na Visão Dinâmica
Componentes da Suspensão

• A suspensão do veículo ferroviário pode ser dividida em Suspensão Primária e


Suspensão Secundária.

44
Suspensão Primária

• A Suspensão Primária conecta o rodeiro à lateral, sendo composta apenas por um


rolamento e um adaptador de rolamento com elemento elástico.

• O elemento elástico presente em adaptadores tem função primordial no


funcionamento do truque, pois permite o deslocamento do rodeiro longitudinalmente
(kx); amortece os movimentos verticais (kz); controla movimentos laterais do rodeiro
(ky); além de buscar estabilizar o escorregamento rotacional, característica importante
na centralização do truque após uma curva.

45
Suspensão Secundária
• A Suspensão Secundária normalmente conecta a caixa do veículo à lateral do
truque. O amortecimento da Suspensão Secundária é dividido em dois tipos básicos:

 Amortecimento variável: a condição do vagão (vazio ou carregado) influencia no


amortecimento devido à deflexão das molas. Isso ocorre porque as cunhas de fricção,
que possuem o papel de amortecimento, são “acionadas” por molas que são
comprimidas juntamente com as molas de suspensão. Ex.: truques Barber, Ride
Master, Swing Motion e Motion Control;

 Amortecimento constante: as cunhas de fricção localizam-se sobre a travessa


central, o peso do vagão não influenciará no amortecimento. Ex.: truque Ride Control.

Amortecimento constante Amortecimento variável 46


Pacote de Molas
• A Rigidez do pacote de molas da Suspensão Secundária influenciará diretamente no
amortecimento, pois ela definirá o curso de atuação das cunhas de fricção, e no caso
dos truques de pressão variável, a pressão nas cunhas.

• Os truques mais modernos apresentam molas internas mais altas e menos rígidas
comparadas às molas externas. Assim, pode-se obter um pacote de molas de duplo
estágio, com o amortecimento proporcional ao peso do vagão.

Mola Externa Mola interna alta


Ride Control Ride Control
Trabalho da cunha de fricção

Molas da suspensão

47
Reserva Elástica
• A Reserva Elástica é um importante parâmetro da Suspensão Secundária. Ela é
definida como a reserva de curso existente quando o vagão está carregado em sua
capacidade nominal.

• Experiências práticas nas ferrovias de carga indicam que, para vagões, a Reserva
Elástica deve estar em torno de 40% do curso das molas. Este valor inibirá eventos de
mola sólida durante a circulação do veículo carregado.

48
Reserva Elástica

• A Reserva Elástica é um parâmetro que normalmente decai ao longo da utilização


do veículo ferroviário. A definição da Reserva Mínima Operacional é fundamental
para que a ferrovia ajuste o melhor gatilho para o tratamento da Suspensão
Secundária.

49
Evento de Mola Sólida
• Mola sólida é a perda da capacidade elástica da mola, que passa a
funcionar como um corpo rígido. Assim, há uma redução do amortecimento
do truque, que resulta no aumento do impacto sobre a via (fator dinâmico).
Fatores que contribuem para ocorrência de mola sólida nos vagões:

 Problemas de qualidade nas molas;

 Subdimensionamento do pacote de molas (rigidez) em relação ao


peso bruto do vagão, ou gatilhos inadequados de manutenção.

Fator dinâmico a 50 km/h


Trecho RM Projeto RM mola sólida % aumento
Ponte 1 1.1 1.53 39%
Ponte 2 1.08 1.33 23%
Ponte 3 1.09 1.35 24%
Ponte 4 1.1 1.74 58%

Fator dinâmico a 55 km/h


Trecho RM Projeto RM mola sólida % aumento
Ponte 1 1.1 1.75 59%
Ponte 2 1.08 1.42 31%
Ponte 3 1.09 1.38 27%
50
Ponte 4 1.1 1.83 66%
Cunha de Fricção

• A Cunha de Fricção faz o papel de “amortecedor do vagão”. Esse tipo de


amortecimento é causado pela força gerada pelo atrito entre duas superfícies sólidas,
sendo a força que atua sobre o sistema oposta ao movimento. Assim, as cunhas
exercem forças sobre a travessa e a lateral, representadas abaixo:

 Pergunta: podemos lubrificar a face de


contato da cunha com a lateral?
NÃO!

Ride Master/Barber

Ride Control

Barber S-2-F
51
Cunha de Fricção

• O amortecimento por atrito provoca desgaste nas faces de contato da cunha com a
travessa e lateral, resultando na subida da cunha e perda de amortecimento.

 Sendo a força elástica aplicada pela mola da


cunha resultado de F= k.x, quando a cunha
“sobe”, ela diminui a deflexão da mola,
portanto diminuindo a força (N), que resultará
na diminuição do amortecimento.

Faces de desgaste

Cunha nova Subida da cunha Cunha usada


Cunha de Fricção

• A condição das Cunhas de Fricção é dada por seu indicador de desgaste e altura
em relação à travessa. A altura normalmente é aferida por um gabarito conhecido
como Gabarito de Bigode. As cunhas são consideradas altas quando o Gabarito de
Bigode tocar apenas nos pontos Z e Y, e não tocar no ponto X.

Chapa de
desgaste
Gabarito
de bigode

Indicador do limite de
desgaste

Cunha de
fricção

53
Efeito da Deficiência de Amortecimento

• Quando o amortecimento é reduzido, há um aumento da amplitude de resposta do


vagão, e consequente instabilidade.

• Abaixo o efeito de uma diminuição de 50% na pressão das cunhas em um vagão


GDT 6.1/2” x 9” com truque Ride Master, em via com irregularidades de
desnivelamento cruzado.

Vampire Pro TRANSIENT ANALYSIS 27 nov 2014


21:57:28

Vagão de projeto Vagão degradado


5

1
m
0
100 200 300 400
-1

-2

File: Roll-Test Roll Test


Profile = c:\users\30023779\desktop\vehicle modes\contato roda trilho\area-136-40_nrc-nf
Speed = 10.0m/s
D01T

VAMPIRE Plot

54
Ampara Balanço

• O Ampara Balanço possui como objetivos básicos: limitar o ângulo de rolagem da


caixa em relação ao truque, absorver cargas verticais e permitir a circulação segura do
veículo em via com variação no nivelamento cruzado. Para o controle de rolagem e
absorção de impacto, o Ampara Balanço de Contato Constante apresenta melhor
desempenho em relação ao de Rolete e Castanha. Porém, deve-se ressaltar que este
modelo opõe resistência à rotação do truque em relação ao prato de pião, podendo
dificultar a inscrição em curva.
Oscilação lateral

Impactos alternados
sobre as travessas

55
Modelos de Ampara Balanço

Contato Constante com elastômeros


combinado com rolete

Contato Constante
com molas internas
ou elastômeros

Roletes com folga Castanha com folga


Comportamento do Truque na Curva

• Os Truques podem ter 3 possíveis comportamentos ao se inscrever na curva, que irão


influenciar no desgaste de friso e trilho (e na eficiência energética), força lateral nos
trilhos e, no pior dos casos, resultar em acidente.

Excessivo desgaste Moderado desgaste Baixo desgaste de


de friso e trilhos de friso e trilhos friso e trilhos
57
Truque em Warp

• O truque estará fora de esquadro (warp) quando a travessa central não ficar
perpendicular com as duas laterais. Isto provoca dificuldade de inscrição em curva e
consequentemente, aumento considerável de força lateral devido ao ângulo de ataque
formado.

58
Truques Radiais

TRUQUES RADIAIS TRUQUES CONVENCIONAIS


•pequeno desgaste de friso; •grande desgaste de friso;
• maior vida útil dos componentes; • alta resistência ao movimento;
• facilidade de inscrição nas curvas; • elevado consumo de combustível;
• maior velocidade operacional; • menor velocidade operacional.
• melhor controle do “hunting”.
Caminhos para reduzir o Warp
• Ao longo dos anos, projetistas têm buscado formas de reduzir o warp nos Truques
Convencionais de Três Peças. Algumas soluções utilizadas são:
 Cunhas mais largas e com maior pressão, pois aumentam o momento resistente e
melhoram a rigidez à saída de esquadro;
 Diminuição das folgas entre laterais e travessas;
 Batente para limite de giro da travessa em relação à lateral;
 Dispositivos externos com o Frame Brace.

Folga reduzida no truque RCSS Radial


Contato no Prato de Pião

• Para facilitar a Inscrição Radial, é necessário reduzir o momento resistente de giro do


truque em relação à caixa. Para isto, pode-se aplicar lubrificação sólida no prato de pião. Outra
alternativa, utilizada em alguns casos, é a chapa de desgaste em polímero.

Lubrificante sólido aplicado no retrofit da


MRS
Suspensão Primária e Base Rígida Pareada

• Os truques denominados Radiais apresentam características como Adaptador com


PAD, folga no pedestal recalibrada e pareamento perfeito das bases rígidas das laterais.

Limitadores laterais

Adaptador

PAD de borracha

62
Movimentos de Corpo Rígido
Modos de Vibrar

• Os veículos podem ser excitados de forma Transiente ou Periódica. Essas


excitações podem resultar nos modos de vibração abaixo:
Modos de Vibrar

• A combinação das características do Veículo com as da Via Permanente é o que


determina o comportamento dinâmico. O desbalanceamento também pode provocar
alterações nos movimentos oscilatórios do veículo.
Rolagem de Caixa (Roll)

• Ocorre quando a frequência de excitação se aproxima da frequência natural do modo


de rolagem.

• A frequência de excitação é função do comprimento de onda do desnivelamento


cruzado e da velocidade. Na MRS, é o modo de vibrar mais fácil de ser observado
devido a velocidade operacional e característica dos vagões (principalmente com
centro de gravidade elevado).
Ressonância

• Ressonância é o fenômeno observado quando a frequência de excitação (função da


condição de via e velocidade) é igual a uma das freqüências naturais do veículo
(frequência dos modos de vibrar), e este possui baixo fator de amortecimento (ζ) para
esta excitação.
Inscrição Acoplada
Inscrição Acoplada

• Os veículos ferroviários ao se posicionarem acoplados em uma curva demandam


movimentos específicos em seus engates:

 Pivotamento;

 Movimento entre cabeças acopladas.

14,8°
Inscrição Acoplada

• Uma metodologia de cálculo foi desenvolvida pela AAR, permitindo que se defina o
raio mínimo de inscrição acoplada da dupla de veículos.

• Assim, é possível a elaboração de uma matriz de raios mínimos, contemplando


vagões e locomotivas operados pela Ferrovia.

...
...
Dinâmica Longitudinal
Dinâmica Longitudinal

• A Dinâmica Longitudinal tem origem na interação dos veículos acoplados, e é


influenciada pelas condições operacionais. Nela, os esforços “caminham” pelo sistema
de choque e tração dos veículos.

• Sua modelagem e análise é realizada por softwares específicos.

• O fator humano na operação pode reduzir ou ampliar a possibilidade de ocorrência


de sérios acidentes, em função da atuação das forças geradas sobre os veículos:

 Esforço de tração
 Aplicação de freio dinâmico
 Rampas máximas
 Frenagem

• O exemplo da figura acima ilustra uma situação típica em vários trecho da MRS
Logística e EFVM
Esforços Longitudinais

• Os esforços (choque ou força constante) longitudinais produzirão efeitos na


circulação dos veículos em curvas:

 Efeito provocado por um choque ou força constante de tração:

 Efeito provocado por um choque ou força constante de compressão:


Força Lateral oriunda da Dinâmica Longitudinal

• Forças laterais são transmitidas através do pino do engate, da travessa e da lateral


do truque para a interface roda/trilho.

• O esforço longitudinal terá diferente decomposição de acordo com a natureza da


força:

 Compressão: gera força lateral para fora da curva, nas rodas externas;

 Tração: gera força lateral para dentro da curva.


Força Lateral oriunda da Dinâmica Longitudinal

• Os esforços longitudinais provenientes da operação podem produzir forças laterais,


que serão somadas à parcela devida à inscrição em curva. Essas forças podem elevar
a relação L/V, e aumentar o risco de descarrilamento.
Distribuição de Forças em um Trem

Força para fora da curva


Força para dentro da curva

Source: Long Train/Track Interaction Força de tração


Presentation, by. Dr. Jude Igwemezie,
RAC Conference October 2010.
Força de compressão
Distribuição da Força de Compressão

• Estão indicadas abaixo as forças atuantes em um vagão devido a sua inscrição em uma
curva com esforço de compressão nos engates.

• Decompondo a força de compressão longitudinal em força lateral, temos:

= 4,73 t = 4,73 t

Ângulo formado
entre os engates
Distribuição da Força de Compressão

• Comparativo das forças nas rodas:

F=0,31 t F=1,53 t F=0,4 t F=1,74 t

 Distribuição das forças sem


esforço de compressão:
F=0,13 t F=-0,59 F=0,2 tF=-0,74
t t

3,13 - 0,31 = 4,73*x 3,12 - 1,74 = 4,73*x


X=60% X=29%

F=3,13 t F=3,1 t F=3,0 t F=3,12 t


 Com esforço de compressão.
Neste exemplo, para R=160m, o
ângulo de engate foi de 7,5°.
Assim, as componentes laterais
foram de 4,73t em cada engate, F=0,47 t F=-0,00 F=0,4t F=0,1 t
que resultaram em 9,46t no t
vagão:
Formação de Trem

• A formação de novas condições operacionais envolvem diversos aspectos:

 Comprimento dos veículos;

 Peso dos veículos;

 Inclinação de rampa da via;

 Raio de curvatura da via;

 Capacidade da locomotiva (capacidade de tração e frenagem dinâmica);

 Peso do trem;

 Comprimento do trem.

• Cuidados devem ser tomados para que a Dinâmica Longitudinal fique “sob
controle”, e não gere problemas que podem inclusive resultar em descarrilamentos.
Mecanismos de Descarrilamento
Forças no Contato Roda Trilho

FORÇA VERTICAL: Força na roda causada FORÇA LATERAL: Força provocada pela
pelo peso do veículo em circulação, que sofre roda no trilho pelo contato do flange ou por
variações por efeitos dinâmicos. atrito. Também sofre variações sob vários
aspectos dinâmicos.

81
Mecanismo de descarrilamento por escalada do friso

• O principal parâmetro para este mecanismo de descarrilamento é estabelecido pela


relação L/V, equação formulada em 1896, que estabelece limites entre as forças
verticais e laterais nas rodas durante a circulação.
• Nas análises na MRS é usual adotar o valor limite de 0,8 (quando há ausência de mais
informações).
• De forma mais completa, o L/V atuante deve ser menor que o L/V crítico, que é dado
pela fórmula de Nadal. O L/V atuante superando o valor do L/V crítico de Nadal pode
indicar iminência de descarrilamento.

μ : coeficiente de atrito
β: ângulo de face ativa

82
Mecanismo de descarrilamento por escalada do friso

• Ao analisar a equação de Nadal, é possível perceber que o L/V crítico é maior para
trilhos que estejam lubrificados (com baixo coeficiente de atrito μ), e menos
desgastados lateralmente no contato roda trilho, o que resulta em um elevado ângulo de
face ativa β.

Ângulo x L/V (variando μ)


1,80

1,60

1,40

0.20
L/V 1,20 0.30
0.40
0.50
1,00
0.60

0,80

0,60
45,00 50,00 55,00 60,00 65,00 70,00
β

83
Obtenção do ângulo β e do coeficiente de atrito

• O ângulo de face ativa β pode ser obtido pela sobreposição dos perfis de roda e trilho.

60

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

-10

-20

• O coeficiente de atrito μ pode ser medido utilizando


um tribômetro portátil.

84
Alívio de força vertical
• O mecanismo de descarrilamento que geralmente ocorre em tangentes é o
descarrilamento por alívio de força vertical. Neste há uma redução do denominador V
(força vertical) na relação L/V, que irá aumentar significativamente o L/V atuante.
• O alívio de rodas normalmente está relacionado aos movimentos de corpos rígidos que
provocam alteração na distribuição das forças verticais do vagão.
• Caso o alívio de roda atinja 100%, podemos ter o “wheel lift”, ausência de contato da
roda com trilho instantaneamente.

85
Artigo Encontro de ferrovias

86
Simulação Dinâmica
Simulação Dinâmica

• O início do desenvolvimento de softwares para interação veículo-via ocorreu nos


anos 70, sendo os códigos específicos para cada objetivo como: modelo para
dinâmica vertical, modelo para dinâmica lateral e modelo para curva.

• Hoje as simulações apresentam boa precisão, apresentando erros variando entre


10% e 15%.

• Atualmente é possível encontrar diversos softwares para simulação ferroviária:


 VAMPIRE – desenvolvido no Reino Unido;
 SIMPACK – maior parte desenvolvida na Alemanha;
 NUCARS – desenvolvido nos EUA;
 ADAMS – maior parte desenvolvida nos EUA;
 GENSYS – desenvolvido na Suécia.

88
Simulação Dinâmica

• Em 1998 foi realizado em Manchester um encontro entre os 5 maiores fabricantes de


softwares de simulação dinâmica para a discussão das diferentes metodologias e
técnicas de análises.

• Em uma determinada prova, os resultados indicaram uma convergência dos


resultados para todos os softwares analisados quanto ao parâmetro de L/V.

89
VAMPIRE

VAMPIRE
Vehicle Analysis Modeling Package in the Railway Enviroment

90
Simulação Dinâmica

• O VAMPIRE é um software de simulação dinâmica (multicorpos), que reproduz no


ambiente virtual a interação entre o veículo ferroviário e a via permanente, sob
determinadas condições de contorno.
• Por se tratar de um software especializado, o VAMPIRE oferece elementos
específicos que permitem a reprodução de qualquer tipo de veículo ferroviário.
• Abaixo alguns exemplos de avaliações possíveis:

Segurança
Avaliação do vagão quanto ao risco de descarrilamento;
 Avaliação dos limites quanto as irregularidades da via permanente;
 Avaliação da interação do veículo com a via.

Desempenho
Avaliação do vagão quanto ao desgaste de rodas;
 Avaliação da interação roda/trilho;
 Avaliação dos esforços atuantes nos componentes.

91
Estrutura

92
Formas de Modelagem de um Veículo

Interactive Vehicle Builder (IVB) Arquivo Texto


Modelagem do Veículo

Principais elementos de modelagem no VAMPIRE

Massa

Rodeiro

Elementos de Rigidez

Molas da suspensão

Elementos de atrito
Bumpstop (Rigidez não linear)
Modelagem do Veículo

• As propriedades da caixa do vagão (por exemplo) como momentos de inércia e


centro de gravidade são extraídas de um desenho em CAD 3D.

• O arquivo do vagão é formado com as informações da caixa com o modelo de truque


escolhido (já modelado).
Modelagem da Via Permanente

• A representação das vias da MRS são realizadas de acordo com as inspeções


realizadas pelo TrackSTAR. As medidas são coletadas a cada 0,3048m.
Modelagem da Via Permanente

• Os parâmetros medidos são inseridos em um arquivo de texto que é lido pelo


VAMPIRE.
Aplicação Prática I
(Estudo VMA TNS)
Trecho para Análise
• Objetivo: aumentar a atual VMA de 30km/h do vagão TNS Vazio e Carregado

Sentido vazio Sentido Carregado


Teste TNS Vazio

• Foram realizadas viagens nas velocidades de 30, 40 e 50 km/h. Neste teste


observou-se que o aumento da VMA só será possível com adequações no vagão.

Vagão instrumentado
Validação Modal

• Frequência natural de rolagem de caixa (Roll):

• Frequência natural de guinada (Yaw):


Vazio – VMA 30 km/h

• Na velocidade de 30 km/h houve apenas 1 evento maior que 0,8;


• Este evento ocorreu em um AMV no km 528.
Vazio – VMA 40 km/h

• Número de ocorrências L/V > 0,8 = 9, sendo o maior valor obtido de L/V de 1,06;
• Houve 4 picos de L/V > 0,8 no AMV do km 528;
• Ocorreram 5 picos de L/V > 0,8 entre o km 534 + 700 até o km 534 + 900.

Km 528 Km 534
Vazio – VMA 40 km/h (Picos de L/V no km 534)

• Há um lubrificador instalado no km 534. Assim, estima-se que o L/V crítico no local


seja de 1,32 devido ao COF de 0,16.
AMV km 528

• AMV do km 528 próximo a coordenação de Belo Vale – MG.


AMV km 528

• A inspeção do AMV indicou problemas na geometria e na rigidez da via (presença de


bolsões).
Teste TNS carregado

• Foram realizadas viagens nas velocidades de 30, 40 e 50 km/h. Neste teste foi
aprovada a circulação na VMA de 40km/h.

Vagão instrumentado
Proposta de Adequação do Vagão TNS

• Devido o principal mecanismo de instabilidade observado ter sido a rolagem de


caixa, estudou-se a aplicação de ampara balanço de contato constante.
• Parâmetros inseridos no ampara balanço de contato constante => valores
provenientes do truque Ride Master:

*PARAMETER
**

SdBr_Ktang = 50.000000 kN/mm Side bearing shear (tangential) stiffness

SdBr_Dtang = 0.200000 kN/m/sec xE3 Side bearing shear (tangential) damping


SdBear_Kz = 1.000000 kN/mm Side bearing stiffness

SdBear_Ctr = 1.397000 meters Side bearing lateral center distance


SdBear_Hgt = 0.774251 meters Side bearing height ATOR
SdBear_Trv = 15.875000 mm Side bearing travel
SdBear_Pre = 20.000000 kN Side bearing preload

SdBear_Mu = 0.400000 Side bearing coefficient of friction


Teste AMV km 528 - VAMPIRE

Agulha Coice Castanha Contato Constante


a 40 km/h Agulha Coice
a 40 km/h

Castanha a 50 km/h Contato Constante


a 50 km/h
Teste km 534
Próximos Passos

• Com o bom resultado do ampara balanço de contato constante, observado nas


simulações no VAMPIRE, montar um protótipo e refazer o teste instrumentado para
validação do ganhos e determinação da VMA segura.
Aplicação Prática II
(VMA GDT na Ferrovia do aço)
Procedimento de Ensaio
• Local do teste: Início no P2-01 (km 179) até o km184 na ferrovia do aço, trecho
próximo a cidade de São João Del Rei;
• Vagão instrumentado com acelerômetros: GDT Ride Control Radial 6.1/2” x 9”;
• Velocidade atual da ferrovia do aço (carregado): 56 km/h;
• Velocidade desejada: 64 km/h;
• Velocidades do teste: foram realizadas diversas “passagens” realizando o aumento
gradual de velocidade, até atingir 50% acima da VMA desejada (próximo de 90 km/h);
• Instabilidade crítica pesquisada: hunting.
Procedimento de Ensaio

• Teste com formação de trem curto para minimizar esforços operacionais, e truque na
condição de desgastado (cunhas altas e rodas gastas).
Resultados
• Medições da aceleração angular da guinada (yaw) da caixa indicaram ausência de
hunting na velocidade pretendida.
Velocidade 60 km/h

Velocidade 70 km/h
Velocidade 85 km/h
Velocidade 80 km/h
Próximos Passos

• Avaliar o efeito do aumento de VMA de 56km/h para 64km/h sob a ótica da Dinâmica
Longitudinal (há expectativa de aumento dos choques internos no trem).
Aplicação Prática III
(Descarrilamento Inscrição
Acoplada - Arará)
Descarrilamento Arará – Escalada de Contratrilho
 Quando o truque traseiro passa pela região do POD, observa-se o pivotamento
máximo do engate da locomotiva naquele trecho. O valor foi medido durante a
simulação. O engate do vagão quase “enforcou”.

14,8°
Descarrilamento Arará
 A resistência ao pivotamento do engate* da locomotiva cresce exponencialmente em
ângulos próximos à 15°.

*Engate com controle


de alinhamento
2.250.000 lbf.in = 26tf.m

14,8°
Descarrilamento Arará
Fpiv = Momento/Comp. Engate = 36tf
FTr = Fpiv*(11,3/9,3) = 43,6tf (2,6 x tara do PDR)

~9,3
m

FPiv ~11,3m

FTr

14,8°

FPiv
Descarrilamento Arará
 Esforços horizontais oriundos dos engates podem resultar em elevação de roda em
função da altura do engate em relação ao boleto do trilho.
Descarrilamento Arará

 Conclusão:
A combinação do traçado e veículos envolvidos (Dash – PDR – mais relevante)
e esforço de compressão (menos relevante), gerou uma reação lateral
suficientemente alta para provocar a escalada do contratrilho.
Obrigado!

Obrigado!

Felipe Moreira
felipe.moreira@mrs.com.br

Lucas Valente
lucas.valente@mrs.com.br

Juiz de Fora
Av. Brasil, 2001 - Centro
CEP. 36060 - 010 - Juiz de Fora – MG
Tel. (32) 3239-3701 / (32) 3239-3544

Você também pode gostar