Constantes de mola e seu controle

sexta-feira, 29 de julho de 2011

00:29

A fim de tornar o contato entre os pneus e a superfície da pista tão contínua quanto possível, e evitar balanços exagerados do carro e do piloto, os carros devem
ter algum tipo de mola. No nível mais básico, todos os carros compartilham as propriedades de isolamento contra oscilações comuns a uma massa suspensa su-
portada por um sistema de suspensão primário em cada roda. O comportamento dinâmico desse sistema é o primeiro nível de isolamento contra irregularidades
da estrada. A dinâmica essencial do sistema pode ser representada por um modelo de quarto do carro, conforme mostrado na figura abaixo:

Screen clipping taken: 1/8/2011; 14:33

O sistema consiste de uma massa suspensa suportada por uma suspensão primária, que por sua vez é conectada a massa não-suspensa do carro. A suspensão tem
propriedades de rigidez e amortecimento. O pneu é representado por uma mola simples, embora um amortecedor é frequentemente incorporado para represen-
tar a pequena quantidade de amortecimento inerente à natureza visco-elática do pneu.

Quando o carro é suspenso, acelerações e transferências de peso longitudinais causarão movimento vertical da massa suspensa e a acelereção lateral fará a massa
suspensa rolar. As irregularidades da pista causarão deflexões às rodas não-suspensas em relação ao chassi. Todos esses efeitos fazem o câmber dos pneus variar
em relação à superfície da pista, além disso, eles fazem com que grandes quantidades de energia sejam armazenadas nas molas conforme elas são comprimidas.
essa energia não for dissipada por algum tipo de amortecedor, o carro permancerá em oscilação, em detrimento da adesão dos pneus e do conforto do piloto.

A quantidade de deflexão vertical causada por uma determinada aceleração ou a transferência de peso resultante dela é determinada pelo ride rate (constante de
mola no pneu), determinado em unidades de força normal ao pneu por unidade de deslocamento do centro da roda. O ride rate é uma medida da rigidez efetiva
das molas da suspensão e do pneu, e determinado segundo a fórmula a seguir:

(Eq. 1)

Screen clipping taken: 1/8/2011; 14:47

Onde:

RR é o ride rate
Ks é a rigidez da suspensão (wheel center rate)
Kt é a rigidez do pneu (tire rate)

Na ausência de amortecimento, a frequência natural de oscilação em cada canto do carro pode ser determinada por:

(Eq. 2)

Screen clipping taken: 1/8/2011; 14:50

Onde:
Wn é a frequência natural de oscilação
M é a massa suspensa

Quando existe amortecimento, conforme é em toda suspensão, a ressonância ocorre na "frequência natural amortecida", Wd, dada por:

(Eq. 3)
Screen clipping taken: 1/8/2011; 14:52

Onde:

é a fração de amortecimento igual a:

(Eq. 4)

Onde Cs é o coeficiente de amortecimento da suspensão.

A razão W/Ks onde W é o peso da massa suspensa, que representa a deflexão estática da suspensão devida ao peso do veículo. Um a vez que a deflexão estática da

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 A razão W/Ks onde W é o peso da massa suspensa, que representa a deflexão estática da suspensão devida ao peso do veículo. Uma vez que a deflexão estática da
suspensão é predominante em determinar a frequência natural, é um parâmetro simples e direto indicativo do limite inferior de isolamento de um sistema. A figu-
ra abaixo mostra um gráfico que relaciona a frequência natural de oscilação com a deflexão estática.

Screen clipping taken: 1/8/2011; 15:23

Uma deflexão estática de 10 polegadas (254 mm) é necessária para alcançar uma frequência natural de oscilação de 1 Hz.

A resistência ao rolamento do chassi causada por uma dada aceleração centrífuga é determinada pelo roll rate do carro, expresso em unidades de momento ne-
cessárias para resistir ao rolamento do chassi por grau de rolamento do chassi. Esse momento virá da compressão da mola externa à curva e da extensão da roda
interna, além da resistência das barras estabilizadoras.

Os ride e roll rates de um carro (ou de uma extremidade do carro) relacionam a variação de carga em uma roda com uma mudança na posição do chassi. O ride
rate relaciona uma mudança na força normal ao solo atuando no pneu para um canto individual do carro (dianteiro-direito, dianteiro-esquerdo, etc.) com uma
mudança puramente vertical na posição do chassi. O roll rate se refere ao momento produzido por uma mudança diferencial da força normal ao pneu (de um lado
para o outro) conforme o chassi rola sobre o eixo de rolamento (roll axis).

Essas constantes tem um efeito muito importante na performance de curvas de um carro por que elas afetam diretamente a distribuição de forças normais no
pneu e consequentemente as forças laterais geradas por eles.

Definições - Constantes

Constante da mola (Spring rate) - força por unidade de deslocamento para uma mola da suspensão isolada. Para molas helicoidais isto é medido ao longo da linha
de centro. Para molas de torção (barras de torcão) isso é medido no braço de ligação. Para feixes de mola isto é medido no ponto de fixação do eixo. A constante
de mola pode ser linear (a força é diretamente proporcional ao deslocamento) ou não-linear (a constante aumenta ou diminui com o deslocamento).

Rigidez da suspensão (Wheel center rate) - força vertical por unidade de deslocamento vertical na posição ao longo da ponta de eixo, correspondente ao centro da
roda, medida em relação ao chassi. Essa constante geralmente é menor que a constante de mola devido à razão de instalação.

Rigidez do pneu (Tire rate) - força vertical por unidade de deslocamento vertical do pneu em sua carga operacional. Isso pode ser uma boa parte da absorção de
impacto da suspensão em carros com molas muito rígidas, projetados para pistas inclinadas ou altos níveis de downforce.

Ride Rate - força vertical por unidade de deslocamento vertical do ponto de contato pneu-solo em relação ao chassi. Isso é igual ao wheel center rate modificado
pelo tire rate. Para um pneu infinitamente rígido, o ride rate seria igual ao wheel center rate. Para um pneu real (com rigidez vertical finita), o ride rate será sempre
menor que wheel center rate.

Rigidez ao rolamento (Roll Rate) - momento resistindo ao rolamento do chassi por grau de rolamento do chassi. O termo pode ser aplicado a um eixo individual ou
ao carro por inteiro.

Considerações nas denições acima:

0 º de câmber e nenhuma variação de câmber com o curso da suspensão;
Nenhuma distorção lateral do pneu.
Ambos os fatores podem modificar o ride e o roll rate mas são muito complexos e não serão tratados aqui.

As constantes de mola podem ser descritas de várias maneiras:

• Frequência natural não-amortecida do corpo em curso;

• Deflexão estática da roda em unidades de comprimento (um g de aceleração vertical) por g para curso vertical e em graus por g (um g de aceleração lateral), para
rolamento;
• Constante de mola na roda/carga (em N/m ou Nm/grau).

Rigidez da suspensão

Devido ao fato de a mola da suspensão estar em série com a relativamente rígida mola do pneu, a mola da suspensão é predominante no estabelecimento do ride
rate e, consequentemente, da frequência do sistema em oscilação vertical. Uma vez que as entradas de aceleração da estrada aumentam em amplitude com fre-
quências maiores, o melhor isolamento é alcançado mantendo-se a frequência natural tão baixa quanto possível. Para um veículo com um dado peso é, portanto,
desejável usar a menor constante de mola da suspensão possível para minimizar a frequência natural.

Aproximação

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Ride - É possível começar com uma frequência desejada ou com um curso máximo/carga máxima. Ambos determinam quão rígidos/macios serão as oscilações/
estabilidade. Geralmente é desejável ter a suspensão tão macia quanto for prático em termos de acomodação, sustentação aerodinâmica negativa, cargas em
curvas inclinadas, rigidez ao rolamento (roll stiffness) e distribuição da rigidez ao rolamento.

Roll - A rigidez ao rolamento é convenientemente expressa na forma normalizada como graus de rolamento por unidade de aceleração lateral (graus/g). Isso é
chamado de gradiente de rolamento (roll gradient). A tabela abaixo fornece alguns valores de referência típicos.

Screen clipping taken: 1/8/2011; 18:07

Especificação do Ride Rate para suspensões independentes

Um problema que o projetista enfrenta é estabelecer os requisitos do ride rate para o carro particular em questão. Em última análise esses requisitos são baseados
nos carregamentos na roda experimentados pelo carro e o curso da roda permitido em uma situação particular. Infelizmente, as cargas na roda por si só dependem
das distribuições dos ride e roll rates, resultando em um problema de projeto típico. É necessário então fazer uma estimativa inicial e continuar a iterar até que
uma solução razoável para o problema é encontrada.

Para descrever o procedimento geral de projeto, algumas diretrizes são apresentadas aqui: Primeiramente, alguns dados são estimados para o veículo. Esse con-
junto de hipóteses é usado para calcular os carregamentos nas rodas e o resultado é usado para calcular os ride e roll rates. Esses dados são comparados com a
combinação desejada e percebe-se que eles estão fora do desejado. Então mudanças são feitas nas hipóteses iniciais e o processo é repetido até que o resultado
desejado é alcançado. Infelizmente, esse problema não tem solução fechada e o processo iterativo é o único caminho razoável para convergir para uma solução.

No exemplo a seguir são estabelecidos o ride rate para um veículo Baja SAE que se move a uma velocidade de 30 km/h em uma curva de 5 m. Adicionalmente, as-
sumiremos que o carro é simétrico ao longo do plano longitudinal e que a suspensão é independente. Por uma questão de simplicidade, assumiremos que o torque
motriz e a aceleração longitudinal são nulos e que os coeficientes de sustentação aerodinâmica (lift) e momento de rolamento também são nulos. O carro é
descrito pela seguinte informação:

Pesos com o piloto:

W_de = W_dd =
53 Kgf 53 Kgf
W_te= W_td =
79 Kgf 79 Kgf
Wf= Wr=
106 Kgf 158 Kgf
Ws =
2102,1
5N
Onde:
W_de e W_dd são os pesos nas rodas dianteiras esquerda e direita, respectivamente;
W_te e W_td são os pesos nas rodas traseiras esquerda e direita, respectivamente;
Wf é o peso no eixo dianteiro;
Wr é o peso no eixo traseiro;
Ws é o peso da massa suspensa;
Peso total = 265 Kgf

Dimensões:

Tf = Tr= L=
1230 1200 1340
mm mm
H = 350 Hf = Hr =
mm 188 250
mm mm

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Onde:

Tf e Tr são as bitolas dianteira e traseira, respectivamente;

H é distância do CG da massa suspensa ao Roll Axis;
Hf e Hr são as distâncias entre o CG e os Roll Centers dianteiro e traseiro respectivamente.

A curva é pra esquerda onde:

R=5m
V= 40 km/h = 11,1 m/s (Eq. 5)

Primeiramente assumimos os seguintes roll rates:

Kφf = 71.969 Nm/rad = 1256 Nm/º

Kφr = 68.814 Nm/rad = 1200,94 Nm/º

Esses valores de roll rate foram estimados a partir da equação abaixo, que sempre fornece o roll rate em unidades de Nm/rad:

Onde:
Kφ é roll rate;
Ks é a constante de mola;
Θ é o ângulo de inclinação das molas com a horizontal; (A dedução dessa equação é apresentada no Milliken, capítulo 18, seção
s é a distância horizontal entre os pontos inferiores das molas. 18.4, ou no Gillespie, capítulo 6, seção Roll Moment Distribution)

Note que, uma vez que os ride rates são desconhecidos, os roll rates também o são (já que eles são dependentes um do outro). Então temos que assumir valores
de roll rate para começar. Adicionalmente, devido as posições dos roll centers variarem com o curso da suspensão e ângulo de rolamento do chassi, começamos
com valores nas posições estáticas de projeto.

O gradiente de rolamento é dado por:

Onde: (Eq. 6)
φ é o ângulo de rolamento do chassi;
Ay é a aceleração lateral adimensionalizada (aceleração lateral dividida pela aceleração da gravidade).
Ws é o peso da massa suspensa;
H é a distância entre o CG e o Roll Axis;
Kφ é o Roll Rate (os índicies F e R indicam os ride rates no eixo dianteiro e da traseiro, respectivamente).

Substituíndo-se os valores, temos: (Eq. 7)

A partir daí calcula-se a transferência de peso nos eixos dianteiro e traseiro, dadas pelas equações: (Eq. 8)

Onde:
ΔWf é a transferência de peso no eixo dianteiro;
ΔWr é a transferência de peso no eixo traseiro;
Ay é a aceleração lateral em unidades de g's;
ts=tf é a bitola dianteira;
tf é a bitola traseira;
hs é a distância perpendicular do CG da massa suspensa ao Roll Axis;
as é a distância horizontal do CG da massa suspensa ao centro da roda dianteira;
Zrr é a altura do Roll Center traseiro;
Zrf é a altura do Roll Center dianteiro;
Zwr é a altura do CG da massa não suspensa dianteira ou traseira (em seus respectivos eixos);
Wuf é a massa não suspensa dianteira;
Wur é a massa não suspensa traseira;
l é o entre-eixos do carro;

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 Kf é o roll rate no eixo dianteiro
Kr é o roll rate no eixo traseiro

Por questão de simplicidade, aqui vamos evitar definir valores para todas essas variáveis e assumir que ΔWf = ΔWr = 386,5 N (Este exemplo é apenas didático, em
um projeto real, todo esse processo exaustivo precisa ser seguido a risca).

Assim temos as cargas atuando em cada uma das rodas:

Wdd' = Wdd +ΔWf = 519+386,5 = 905,5

Wde'= Wde-ΔWf = 519-386,5 = 132,5
Wtd'= Wtd+ΔWr = 1039,9+386,5 = 1426,4
Wte'=Wte + ΔWr = 1039,9-386,5 = 653,4

O próximo passo é escolher ride rates compatíveis com o nível de variação de carga, isto é, rígidas o suficiente para que as suspensões das rodas externas não so-
fram fim de curso ou atinjam o batente de borracha do amortecedor. Se por exemplo você tiver disponíveis 125 mm de curso, você deve utilizar apenas 100 mm
para acomodar a variação de peso tendo ainda 25 mm sobrando para o caso de um curso extra ser necessário devido à aceleração, frenagem, ou irregularidades na
pista (para carros off-road essa folga deve ser maior, devido ao tamanho dos obstáculos encontrados). O ponto mais importante é evitar atingir o curso máximo da
suspensão, uma vez que isso causará uma mudança muito brusca no carregamento das rodas e pertubaria o equilíbrio do carro. Dependendo do tipo de carro e do
circuito, batentes de borracha a constantes de mola não-linearmente variáveis tambem podem ser usadas. Aqui apresentamos o caso simples de uma mola linear
sem fim de curso ou contato com os batentes.

O curso no bump permitido que estamos lidadando pode ser uma entre duas escolhas:

• O curso efetivo do chassi em relação ao chão (curso total);

• O curso permitido antes de atingir os batentes de borracha (o curso entre o chassi e o centro da roda);

Se o pneu for infinitamente rígido os cálculos refletirão a mesma coisa, o curso até o batente e o fim de curso são os mesmos . Se, por exemplo, a rigidez da suspen-
são e a rigidez do pneu são iguais, então o curso até o batente é metade do curso final. Se o veículo tem vão livre adequado, a preocupação é em não atingir o ba-
tente (desestabilizar). Se o vão livre é pequeno, a preocupação deve ser com o fim de curso.

Usando o primeiro caso (curso total), continuamos com o exemplo. Os ride rates dianteiro e traseiro necessários são as variações de peso divididas pelo curso
permitido (100 mm).

Kf = 386,5/0,1 = 3865 N/m

Kr = 386,5/0,1 = 3865 N/m

Lembre-se que assumimos que a transferência de peso era igual nos dois eixos por uma questão de simplicidade, porém essa hipótese não pode ser assumida no
projeto real, a menos que os cálculos demonstrem isso.

Assumindo simetria lateral, as frequências naturais de oscilação são calculadas:

No nosso caso simplificado, as frequências naturais de oscilação dianteira e traseira são iguais. Em um caso real, elas muito provavelmente serão diferentes. Se for
necessário alterar a frequência natural, toma-se o quadrado da razão entre a nova frequência desejada e a frequência encontrada anteriormente, e multiplica-se
esse valor pelo ride rate antigo, obtendo-se um novo ride rate.

Com os ride rates conhecidos, calculamos os roll rates resultantes desses ride rates e comparamos esses valores com os estima dos no início deste exemplo, através
da eq. 5. Assumindo simetria os cálculos resultam em:

Kфf = 0,5*3865*1,23^2 = 2923,68 Nm/rad;

Kфr = 0,5*3865*1,2^2 = 2782,8 Nm/rad;

Os roll rates calculados são consideravelmente menores que os assumidos no início dos cálculos. Se a instalação de uma barra estabilizadora for possível, as dife-
renças nos roll rates podem ser compensadas pelo uso de uma barra apropriada. Caso contrário, os cálculos de transferência de carga precisam ser refeitos, apli-
cando-se os valores de roll rates obtidos através das equações 7 e 8. A partir das novas variações de carga, calcula-se o deslocamento nas rodas a partir dos ride
rates obtidos anteriormente. Se os valores estão dentro dos limites previstos anteriormente, o ride rate e o roll rate estão dentro de valores razoáveis e as
iterações não precisam ser feitas novamente. Caso contrário, um novo valor de ride rate precisa ser encontrado e o processo se reinicia.

IMPORTANTE - Não foi feita nenhuma consideração sobre as características de understeer/oversteer do carro. Essas características são primeiramente uma função
das condições de operação dos pneus e alteradas por mudanças do roll rates dianteiro e traseiro, alturas dos centros de rolamento, etc.

Transferindo os ride/roll rates para wheel center rates

Se fosse possível montar a mola diretamente sobre a linha de centro do pneu e fosse possível montá-la verticalmente, conforme mostrado na figura abaixo, então
a constante do pneu seria igual a constante da mola.

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Screen clipping taken: 29/7/2011; 00:53

Isso não é possível de obter devido a limitações de espaço. A mola precisa ser montada do lado interno da linha de centro do pneu, geralmente a uma distância
considerável e, normalmente precisa ser inclinada em algum ângulo com a vertical.

Existem basicamente duas escolhas, ilustradas pelas figuras abaixo. Pode-se posicionar as molas do lado de fora do chassi, na posição convenvional, com a
extremidade superior da mola ligada ao chassi, e a parte inferior ligada ou a uma das bandejas, ou à manga de eixo (figura superior). Também é possível posicionar
as molas a bordo do chassi, e atuá-la usando um rocker arm - que pode ser até mesmo uma das bandejas (figura inferior).

Screen clipping taken: 30/7/2011; 12:42

Mola montada fora do chassi

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Screen clipping taken: 30/7/2011; 12:43
Mola montada a bordo do chassi

Em ambos os casos, uma vez que estamos aplicando uma alavanca à mola, a constante de mola na roda (wheel rate) será menor do que a constante da mola
(spring rate) propriamente dita e a distância linear que a roda cursará será sempre maior do que a compressão da mola. A relação entre o contante na roda e a
constante de mola é dada pela Razão de instalação (ou razão de movimento) entre o curso da roda e curso linear da mola.

A razão de instalação é um conceito geométrico que relaciona uma mudança de comprimento (ou ângulo) de um dispositivo produto r de força (e.g. Uma mola, um
amortecedor ou uma barra estabilizadora) a uma mudança no movimento vertical do centro da roda. É o oposto da razão de alavancas (Mechanical Advantage) e
pode ser ilustrado pelo desenho de uma suspensão simples de braço arrastado mostrado na figura abaixo.

(Eq. 9)
Screen clipping taken: 2/8/2011; 18:31

Conforme visto na figura, o braço pivota em torno do ponto P. A mola atua a uma distância "a" do pivô ao longo do braço. O ce ntro da roda está a uma distância
"b" do pivô. Devido as dimensões diferentes a e b, conforme a roda se move verticalmente a uma quantidade /\x, a mola é comprimida em uma quantidade /\y. A
(Eq. 10)
razão de instalação é definida como a razão da compressão da mola pelo deslocamento do centro da roda, ou /\y/ /\x. Se b é o dobro de a, /\y é metade de /\x, e
a força no centro da roda, W, é metade da força na mola, S, ( razão de instalação x força da mola). Devido a razão de instalação reduz a força e o deslocamento da
mola, ela precisa ser elevada ao quadrado para relacionar o wheel center rate como o spring rate. Assim:

(Eq. 11)
Se a mola for montada a um ângulo o com a horizontal, então o Kw é dado por:

É comum para suspensões automotivas ter uma razão de instalação que varia com a posição do centro da roda, principalmente dev ido a inclinação do eixo da
mola. Uma análise detalhada do problema resulta na fórmula:

Onde:

O primeiro termo na equação acima é chamado Razão geométrica. Quando a variação da razão de instalação é nula, a razão geométrica é anulada por consequên-
cia, e o Kw é dado pela equação 9 ou pela 10 se a mola estiver inclinada. Para carros de corrida, que são rigidamente suspensos isso, geralmente é uma
aproximação suficientemente precisa para as constantes de mola para o set-up inicial mesmo que a razão de instalação varie. Entretanto, é importante perceber
que conforme o ride rate ou frequência de oscilação diminuem, o erro ao usar essa aproximação pode se tornar bastante significativo.

Razão de instalação para barras estabilizadoras

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 (Eq. 12)
Para barras estabilizadoras convencionais aplicadas à suspensões independentes, a razão de instalação geral em termos de graus (ou radianos) de torção da barra
por grau de rolagem do chassi é necessária para determinar a contribuição constante da barra estabilizadora (anti-roll bar rate) no roll rate total do carro. Isso re-
quer o conhecimento de:

• Do comprimento do braço de alavanca da barra estabilizadora, medido entre a linha de centro da barra e o ponto de ligação a u m membro da suspensão;
• A razão de instalação do ponto entre o centro da roda e o ponto de ligação da barra estabilizadora e um membro da suspensão.

A contribuição barra estabilizadora ao roll rate é:

Onde:

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