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Propulsão

1. Dentre as opções de propulsores abaixo, assinale o


que tem menor eficiência:

a) Propulsão tipo jato


b) Rodas de pás lateral
c) Hélice propulsor
d) Shroud ring
e) Propulsor de eixo vertical

2. O PRT Bruno, ao embarcar em um navio chinês


demandando o porto do Rio de Janeiro, foi informado
pelo CMT que seu navio utilizava uma máquina
propulsora de turbina a vapor. Refletindo em como
isso poderia modificar a manobra, fez algumas
considerações sobre esse tipo de máquina:

I. É adequada para plantas propulsoras de alta


potência, não é reversível, consome menos
combustível que o motor diesel e se for
turboelétrica elimina a necessidade de turbina
de reversão.
II. São máquinas de potência constante, aumentando
o conjugado-motor (torque) quando o rpm
diminui. Isso significa que aumentando a
resistência ao navio, a perda de velocidade é
menor do que em um navio a diesel.
III. Não apresenta problemas de partida, já que não
usa ar comprimido.

Estão corretas:

a) Todas
b) Nenhuma
c) II e III
d) I e II
e) I e III

3. Após manobrar o navio da questão anterior, o PRT


desembarcou e logo em seguida embarcou em um navio
alemão saindo do porto do Rio de Janeiro. Foi
informado então, pelo CMT, que esse navio possuía
uma máquina propulsora de motor alternado a diesel.
Sobre os motores a diesel é errado dizer que:

a) São diretamente reversíveis, mas necessitam de ar


comprimido para dar partida, e consequentemente
número limitado de partidas, o que pode ser uma
desvantagem em manobras de atracação/desatracação.
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b) Seu torque máximo é limitado pela pressão máxima


em cada cilindro, assim quando está produzindo
máximo torque, produz máxima potência somente no
máximo rpm. Portanto, pode produzir uma potência
diretamente proporcional ao rpm.
c) Consome aproximadamente 0.7 Kg de óleo / KWhr.
d) Tem superioridade de manobra sobre os navios à
turbina, cuja potência em marcha a ré é limitada a
50% da marcha a vante.
e) Podem ser de propulsão direta, diesel-elétrica ou
com redutor de engranagem.

4. A Eficiência Propulsiva de um navio pode ser


definida como:

a) Potência efetiva / Potência no eixo


b) (Pe/Pd) x (Pd/Ps)
c) Coeficiente quase-propulsivo x Eficiência de
transmissão do eixo
d) É a razão da potência útil obtida para
compensar a resistência e a potência usada.
e) Todas estão corretas

5. Com relação às teorias do propulsor, considere as


seguintes afirmações:

I. A Teoria do Momentum diz que a produção de


propulsão (força) é devido a mudanças de
momentum no fluido. Ela é fundamentada em
princípios corretos, mas não deu indicação da
forma do propulsor, considerando-o como um
disco. A teoria levou, contudo, à importante
conclusão de que a eficiência em um propulsor
ideal tem um limite superior que varia com a
carga.
II. As teorias da pá-elemento foram capazes de
prever os efeitos de várias mudanças na forma
do propulsor, mas levou ao resultado incorreto
de que a eficiência do propulsor ideal seria a
unidade.
III. A teoria da circulação baseia-se no efeito
Magnus.

Estão corretas:

a) Todas
b) Nenhuma
c) II e III
d) I e II
e) I e III
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6. Com relação à teoria do Momentum do propulsor,


assinale a alternativa incorreta:

a) A slip ratio “s” é definida como a slip velocity (ou


aumento de velocidade bVa) dividida pela velocidade
do fluxo Va s  bVa Va .
b) Um fluido que passa pelo disco propulsor sobre o
qual agiu a pressão ou mecanismo de produção de
empuxo terá velocidade a ré maior, após passar pelo
disco.
c) Sendo “Ct” o thrust loading coefficient, um
propulsor trabalhando em um coeficiente Ct de alta
carga (mais carregado) é menos eficiente que um
trabalhando a um baixo coeficiente (menos
carregado).
d) Quanto maior a área do disco menor a carga, porém o
propulsor com maior área de disco é, em geral, menos
eficiente.
e) Quando a velocidade de avanço é zero, a eficiência é
também zero, mas o propulsor ainda entrega empuxo e
absorve energia.

7. Na teoria do Momentum do propulsor, a relação entre


empuxo e potência para velocidade de avanço zero
pode ser derivada para um propulsor ideal e o valor
obtido serve como medida conveniente da habilidade
relativa de empuxo de vários propulsores a
velocidade zero. Para um propulsor real, este valor
será:

a) 1
b) 2
c) Muito menor que 2
d) Zero
e) 3

8. Na teoria da pá-elemento do hélice propulsor, o


propulsor é considerado composto por um número de
pás separadas, que podem ser divididas em sucessivas
faixas cruzando as pás da aresta de ataque para a
aresta de saída. Não podemos afirmar que:

a) O maior torque “Q” e maior empuxo “T” ocorre a


0.7R (sendo R o raio do propulsor)
b) O ângulo entre a face da seção e o fluxo é
chamado ângulo de incidência “α”. A razão
Lift/Drag é máxima nas regiões de α de 3 a 6º.
c) O coeficiente de sustentação “Cl” para pequenos
ângulos de incidência é função linear do ângulo
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de incidência α. Paravalores maiores de α, Cl


deixa de crescer linearmente com α.
d) Sustentação zero não ocorre com ângulo de
incidência zero, mas a um pequeno ângulo
negativo chamado de “zero lift angle”.
e) A razão sustentação/arrasto é máxima para
pequenos grandes de incidência.

9. Assinale a alternativa incorreta:

a) A Potência Indicada é medida nos cilindros por


meio de um instrumento (o torsiômetro) que
registra continuamente a pressão do gás ou vapor
através do comprimento de deslocamento do pistão.
b) Brake power é a potência medida no acoplamento do
eixo de manivelas por meio de um freio elétrico,
hidráulico ou mecânico.
c) Shaft power é a potência transmitida pelo eixo ao
propulsor.
d) Como o propulsor avança na água à uma velocidade V
e entrega uma propulsão T, a potência de propulsão
é igual ao produto TV.
e) Brake power (Pb) > Shaft power (Ps) > Delivered
power (Pd) > Thrust power (Pt) > Effective power
(Pe)

10. Em uma curva coeficiente de sustentação versus


ângulo de ataque, o stall do propulsor ocorrerá a
partir do ângulo aproximado de:

a) 3º
b) 5º
c) 10º
d) 14º
e) 35º

11. Considere as seguintes afirmações e assinale a


incorreta:

a) A sustentação na pá do propulsor é gerada pela


diferença de pressão entre a face e o dorso da
pá, sendo que a redução de pressão no dorso
contribui mais para a sustentação do que o
aumento de pressão na face.
b) A face da pá do propulsor é uma porção da
superfície helicoidal real. Quando a pá realiza
uma revolução completa, a distância de avanço
ao longo do eixo é chamada Passo da face ou
Passo geométrico (face or geometric slip).
c) Qualquer cilindro coaxial com o eixo cortará a
superfície helicoidal em um helix e o ângulo
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entre o tal helix e uma superfície normal ao


eixo é chamado Ângulo de Passo (pitch angle).
d) Para um dado helix, ou seja, um dado raio, o
ângulo de passo será constante, mas aumentará
em valor da ponta (tip) para o bosso (hub). Na
prática, o passo não é sempre o mesmo para
qualquer raio, sendo comum ter passo reduzido
em direção ao bosso (hub) e, menos comum, em
direção à ponta. Em tais casos, o passo a 0.7R
é frequentemente tomado como passo médio e este
é aproximadamente onde a sustentação máxima é
gerada.
e) A relação entre ângulo de passo Ф e passo da
face P é dado por tan   P .
2R
12. Observe a figura que ilustra a definição de
SLIP e considere as afirmações:

I. Se o hélice estiver girando a n revoluções em


unidade de tempo, então nesse tempo ele
avançará a distância Pn, onde P é o Passo
geométrico. Em um fluido real, entretanto,
haverá uma certa produção de empuxo e o hélice
não avançará a distância igual a Pn, mas uma
distância menor. Essa diferença é chamada SLIP.
II. Na figura, X = SLIP, Y = Velocidade de Avanço,
Z = Pn, MS/ML = real slip ratio, MÂL = pitch
angle e MÂS = slip angle.
III. Slip não é uma medida de eficiência do
propulsor. Slip é a diferença entre a viagem
real e teórica resultante de um ângulo de
ataque necessário da pá do propulsor. Se a pá
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não tivesse ângulo de ataque (correspondente ao


slip angle da figura), não haveria SLIP; mas,
claro, não haveria pressão positiva e negativa
criada nas pás e, portanto, não haveria empuxo.

Estão corretas:

a) I e II
b) I e III
c) II e III
d) Todas
e) Nenhuma

13. Com relação à teoria da circulação do


propulsor, não podemos afirmar que:

a) O método moderno é baseado na teoria do vortex


b) Leva em conta o efeito Magnus
c) Proporciona refinamentos na teoria da pá-
elemento e possibilita o cálculo da velocidade
induzida.
d) Não leva em consideração a forma do propulsor.
e) Nenhuma das respostas anteiores

14. Com relação à esteira (Wake) criada pela


passagem do casco na água, é incorreto afirmar que:

a) Pela notação de Taylor, uma esteira de 50% quer


dizer que ela tem 50% da velocidade do navio
enquanto pela notação de Froude, uma esteira de
50% tem 33% da velocidade do navio.
b) A esteira é devido ao frictional drag,
escoamento no casco e padrão de ondas.
c) Pode haver esteira negativa, quando ocorre
cavado na região do hélice em destroyers ou
barcos de alta velocidade.
d) A esteira em navios de um eixo é mais intensa
na parte superior do disco e o fluxo de água
tem direção inward e upward.
e) A falta de uniformidade da esteira não é uma
das principais causas de vibração do casco.

15. Durante uma manobra, a PRT, ao observar a


esteira do navio, lembrou-se de suas aulas sobre o
assunto e, com relação à interação casco-propulsor,
fez as seguintes considerações:

I. A eficiência relativa rotativa é a razão entre


o torque de um propulsor em água aberta e o
torque atrás do casco (Q0/Q)
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II. A ação do propulsor acelera o fluxo de água


abaixando a pressão local, criando um aumento
de resistência e uma redução do empuxo
disponível.
III. A eficiência do casco é a relação entre a
potência efetiva (Pe) e a potência de empuxo
(Pt).
IV. Eficiência quase-propulsiva é igual à
eficiência do casco vezes a eficiência relativa
rotativa vezes a eficiência do propulsor
aberto.

Estão corretas:

a) Somente I e III
b) Somente I e II
c) Somente III e II
d) Somente a IV
e) Todas

16. Com relação ao número de pás do propulsor de um


navio, considere:

I. A maioria dos navios mercantes têm propulsores


de 3 ou 4 pás. Os de 4 pás são os mais
eficientes, sendo qualquer aumento do número de
pás, com interferência entre elas, prejudicial
para a eficiência.
II. O acréscimo no número de pás resultará em
melhor eficiência se as pás, isoladamente,
tiverem a mesma relação lift/drag. Esse efeito,
contudo, é mais que balanceado pela eficiência
reduzida da pá.
III. Com acréscimo de velocidade e potência dos
navios foi necessário aumentar a área das pás
para evitar cavitação e o aumento no número de
pás foi uma alternativa.
IV. Um aumento no número de pás reduz o empuxo por
pá, diminuindo a intensidade da vibração no
casco induzida pelo propulsor, mas aumentando
sua frequência.
V. Devido às razões expostas acima, vários navios
são agora equipados com propulsores tendo 5, 6
ou mais pás, com pequena ou nenhuma penalidade
na eficiência, se bem projetados.

Estão corretas:

a) Uma afirmação
b) Duas afirmações
c) Três afirmações
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d) Quatro afirmações
e) Todas

17. Com relação à geometria do hélice propulsor,


não podemos afirmar que:

a) As desvantagens do propulsor built-up (pá


aparafusada no hub), em relação ao propulsor
sólido (pá fundida no hub) é o maior custo
inicial, maios peso e menor eficiência devido
ao maior hub. A vantagem é que o passo pode ser
ajustado e as pás são facilmente substituídas.
b) As razões de passo (passo do
propulsor/diâmetro do propulsor) usadas em
propulsores marítimos variam de 0.6 para
propulsores de alta carga, como rebocadores,
até 2.0 ou mais em barcos a motor de alta
velocidade.
c) A distribuição radial do passo em navios de 2
eixos é às vezes constante, mas em navios de um
eixo, onde a variação da esteira acima do disco
é muito maior, o passo é reduzido em direção ao
bosso. Em propulsores de alta carga, o passo é
frequentemente reduzido em direção à ponta
também para atrasar ou diminuir carga de
empuxo lá e assim atrasar ou reduzir a
severidade da cavitação tip-vortex.
d) Propulsores com rake e skew são “warped
propellers”. Rake e skew aumentam vibração.
Para Boswell, skew aumentado no propulsor é
mais suscetível à instabilidade resultante do
fenômeno de “divergência estática”, que pode
causar dano, apesar dessa instabilidade ainda
não ter sido observada em propulsores
marítimos.
e) Do ponto de vista de atrasar cavitação, uma
maior espessura é benéfico, mas do ponto de
vista da eficiência hidrodinâmica, quanto menor
a espessura, melhor.

18. Com relação à cavitação, não podemos afirmar


que:

a) Ocorre em propulsores altamente carregados.


b) É mais provável de ocorrer em água salgada do que
em água doce, pois a água salgada contém mais ar
dissolvido e partículas que criam cavidades ou
bolhas que favorecem a ocorrência de cavitação.
c) É mais provável de ocorrer em água mais quente do
que em água mais fria, pois em água mais quente
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leva menos tempo para alcançar seu ponto de


ebulição e ferver.
d) Ocorrerá primeiro na parte de cima do propulsor.
e) Quanto menor o número de cavitação σ (P0-Pv/q)
mais fácil ocorrer cavitação, pois ela ocorrerá
quando o diferencial de pressão “- δp” dividido
pela pressão dinâmica “q” for maior ou igual ao
número de cavitação.

19. Considere os seguintes tipos de cavitação:

A. Vortex
B. Fixa
C. Travelling
D. Vibratória

As que ocorrem nos propulsores marítimos são as do tipo:

a) A e B
b) Todas
c) Somente a D
d) Somente a C
e) A, B e D

20. Associe a primeira coluna com a segunda e


assinale a opção que preenche as lacunas na
sequência correta de cima para baixo:

1. Cavitação Bubble ( ) Nas arestas de ataque das pás no dorso


ou face
2. Cavitação Sheet ( ) Pode ter caráter muito estável ou muito
instável
3. Cavitação Cloud ( ) Fluxo não separados
( ) Fluxo moderadamente separado
( ) Na corda média ou na posição de máxima espessura
( ) Vórtices de Kernel

a) 2-2-1-3-1-3
b) 1-2-1-2-3-3
c) 2-3-1-2-3-1
d) 2-2-2-2-1-3
e) 3-1-3-2-2-2

21. Com relação à cavitação, é errado afirmar que:

a) Causa mudanças no empuxo e torque do propulsor.


b) A razão lift/drag diminui com aumento da
cavitação.
c) Influencia muito a eficiência do propulsor.
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d) Um propulsor cavitando requer mais potência, e


assim mais rpm, para obter uma velocidade
definida.
e) As mudanças na performance do propulsor não
dependem da geometria e condições de escoamento
do propulsor.

22. Com relação aos danos no propulsor relacionados


à cavitação, considere as seguintes afirmações:

I. A cavitação é responsável pela erosão e pelo


encurvamento das arestas de ataque.
II. O dano de cavitação é primariamente causado
pelo processo de colapso de bolhas de cavitação
na superfície da pá do propulsor, apesar da
energia de colapso das bolhas de cavitação ser
baixa.
III. O fato de que o colapso das bolhas de cavitação
ocorre em formas de ondas de choque explica a
natureza de “covas” da forma do dano de
cavitação chamada corrosão.
IV. Mesmo embora erosão e corrosão sejam fenômenos
diferentes, interação pode ocorrer: quando uma
superfície lisa sofre erosão pela cavitação,
corrosão começa, acelerando o dano; por outro
lado, quando a corrosão começa, enrugando a
superfície o fluxo pode cavitar mais se a
pressão for alta o suficiente.

Estão corretas:

a) Uma afirmação
b) Duas afirmações
c) Três afirmações
d) Todas
e) Nenhuma

23. Assinale a alternativa errada:

a) Cavitação influencia a interação navio-


propulsor.
b) A cavitação aumenta a amplitude das pressões
vibratórias, dependendo do número de pás e
extensão da cavitação.
c) Cavitação aumenta o nível de frequência de
barulho nos navios.
d) A cavitação está relacionada com a flutuação de
pressões induzidas no corpo de ré do navio.
e) A cavitação não está relacionada com aumento de
vibração.
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24. De acordo com Barnaby, o critério para prevenir


cavitação seria limitar a pressão a:

a) 76.7 KN/m² de área projetada (10.8 psi), para


uma imersão da ponta de 0.28 m (11 polegadas),
aumentando esse limite em 2.5 KN/ m² (0.35 psi)
para cada 0.305 m adicional de imersão.
b) 67.7 KN/m² de área projetada , para uma imersão
da ponta de 0.35 m (11 polegadas), aumentando
esse limite em 2.5 KN/ m² (0.35 psi) para cada
0.205 m adicional de imersão
c) 76.7 KN/m² de área projetada (10.8 psi), para
uma imersão da ponta de 0.28 m (11 polegadas),
aumentando esse limite em 12.5 KN/ m² para
cada 0.205 m adicional de imersão
d) 67.7 KN/m² de área projetada , para uma imersão
da ponta de 0.28 m (11 polegadas), aumentando
esse limite em 2.5 KN/ m² (0.35 psi) para cada
0.305 m adicional de imersão
e) Nenhuma das respostas anteriores.

25. De acordo com Burril, a curva de percentagem de


cavitação admissível que mais se aproxima do limite
superior sugerido para navios mercantes é a curva
de:

a) 2 ½ %
b) 5%
c) 10%
d) 20%
e) 30%

26. São em torno de 30% a 40% menos eficientes que


os troost propellers de 4 pás:

a) Jet Propulsion
b) Pump jets
c) Feathering paddle wheels
d) Tandem
e) Vertical axis com 6 pás

27. Com relação à propulsão a jato (jet


propulsion), podemos afirmar que:

a) É um dispositivo de reação, ao contrário do


propulsor ordinário.
b) A eficiência se aproxima da unidade quando a
velocidade do jato se aproxima da velocidade do
navio e ao mesmo tempo o empuxo se aproxima da
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unidade ao menos que a área transversal de


descarga do jato seja extremamente larga.
c) Ocorre o mesmo que nos propulsores ordinários,
onde a eficiência aumenta quando a quantidade
de água usada aumenta e a aceleração diminui.
d) Uma vantagem é a facilidade de obter fluxo
uniforme no impelidor quando a água vem da
camada limite por curvas nos dutos.
e) É o mesmo que screw turbine.

28. Com relação aos Controlable Pitch Propellers


(CPP), é errado afirmar que:

a) São vantajosos para navios que tem que operar


em diferentes condições, tais como rebocadores
e trawlers ou em navio com “reversing prime-
movers”.
b) Reduzindo o passo, quando rebocando ou
arrastando (trawling), por exemplo, a máquina
pode continuar a rodar com total revoluções e
assim desenvolver total potência sem aumentar a
pressão efetiva média dos cilindros, uma
importante questão em máquinas a diesel.
c) Não necessitam de mecanismo de reversão de
máquinas.
d) Quando o passo é mudado, todas as seções giram
pelo mesmo ângulo, de modo que o passo da face
não é mais uma superfície helical verdadeira.
e) As pás são separadamente montadas no bosso.

29. Quando o diâmetro do propulsor é restrito


devido ao calado ou outra razões, o fator carga é
maior, o eficiência sofre e a possibilidade de
cavitação é maior. Essa situação pode ser aliviada
por meio do uso de propulsores:

a) Com passo controlável


b) De eixo vertical
c) Propulsão a jato
d) Propulsores super-cavitantes
e) Tandem

30. É errado afirmar que:

a) Em um propulsor tipo Tandem, o passo do


propulsor de ré, trabalhando na descarga do de
vante, deve ser maior para dar a mesma absorção
de potência.
b) Em propulsores Contrarotating, o propulsor de
ré deve ter menor diâmetro.
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c) O propulsor é dito estar operando em condição


super-cavitante quando a cavidade no dorso se
espalha até que cobre todo o dorso da pá, que
então não fica mais molhado. Para realizar
operação super-cavitante, o valor do número de
cavitação para a seção a 0.7R deveria ser igual
ou menor que 0.045.
d) Os propulsores super-cavitantes tem maior
eficiência quando parcialmente submersos.
e) Nos propulsores “overlapping”, a distância
central (grau de overlapping) ótima é
aproximadamente 0.7R, onde R é o raio do
propulsor.

Propulsão
1-a, 2-c, 3-c, 4-e, 5-a, 6-d, 7-c, 8-e, 9-a, 10-d, 11-b, 12-d, 13-d, 14-e, 15-e, 16-e, 17-d,
18-c, 19-a, 20-a, 21-e, 22-e, 23-e, 24.a, 25.b, 26-e, 27-c, 28-a, 29-e, 30-e