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Capítulo 2

Fundamentos básicos de dinâmica veicular

Introdução

Esse capítulo tem como objetivo apresentar algumas noções básicas da área de
dinâmica veicular, para que os efeitos da aerodinâmica no carro possam ser melhor
compreendidos e para que se possa entender também os objetivos e benefícios de se usar os
efeitos aerodinâmicos em veículos de corrida.

A dinâmica veicular é um campo muito extenso e complexo, e a abordagem feita nesse


capítulo é extremamente rasa e simplista, sendo apresentado apenas o mínimo para que seja
possível entender por quê a aerodinâmica funciona e como o carro se comporta quando
sujeito a seus efeitos.

As principais referências desse capítulo são o livro Race Car Vehicle Dynamics –
Milliken, o capítulo 5 do livro Race car Aerodynamics – Katz e também o livro Competition Car
Aerodynamics – McBeath. Todos os livros podem ser encontrados no Dropbox da equipe.

Características e comportamento dos pneus

O primeiro tópico a ser abordado nesse capítulo é referente aos pneus. Entender como
os pneus se comportam é essencial para o entendimento de qualquer sistema do carro, devido
ao fato de que toda a ação que os sistemas do carro produzem é executada pelo contato dos
pneus com o solo.

De acordo com a 2ᵃ Lei de Newton, aceleração de um corpo – e consequentemente,


sua velocidade – é diretamente ligada à força atuando nesse corpo.

a=F/m
Sendo:

F = Força

m = Massa do corpo

a = aceleração

No caso de um veículo se deslocando a força que atua no movimento é produzida


exclusivamente pelo atrito dos pneus com o solo. Quando não há atrito suficiente com o solo o
pneu “escorrega” e o carro não se movimenta. É o que acontece em terrenos como lama, no
qual o carro pode atolar, ou simplesmente quando tentamos correr sob uma superfície
escorregadia, como grama. Por isso as chuteiras de jogadores de futebol possuem travas.
Assim, para aumentar a performance de um veículo é necessário aumentar a força que
produz seu movimento ou diminuir sua massa. Existem várias formas de atingir esses
objetivos, a forma que abordaremos aqui é o aumento da força de atrito lateral que permite
maiores acelerações em curvas.

A força de atrito responsável por variar a velocidade de um carro é definida pela


seguinte equação:

Fat = µ*N
Sendo:

Fat = Força de atrito

µ = Coeficiente de atrito entre as superfícies

N = Força normal ao deslocamento do corpo

Sendo assim, é possível concluir que o coeficiente de atrito dos pneus com a pista e a
carga vertical a qual eles estão sujeitos são os fatores determinantes na intensidade da força
produzida.

Um dos fatores que também influencia na produção de força lateral de um pneu é o


chamado Slip angle ou Ângulo de deriva, que é definido pelo ângulo entre o plano no qual o
pneu está alinhado e a direção da trajetória que o veículo percorre. As figuras abaixo ilustram
esse conceito:
Até um certo ponto, quanto maior o Slip angle, mais atrito o pneu produz,
aumentando assim a capacidade de produzir força lateral. Assim, quanto mais esterçamento
no volante mais o carro “vira”. Esse comportamento pode ser observado no gráfico a seguir:

Uma vez entendido o conceito de Slip angle e seu efeito no carro, podemos analisar
um outro fator influente na capacidade de produção de força lateral de um pneu, a carga
vertical.

Da equação da força de atrito é possível concluir que quanto maior a força vertical
num pneu, mais atrito ele irá produzir e como consequência mais força lateral. Isso pode ser
observado no gráfico anterior. Com o aumento da carga vertical é possível atingir a mesma
força com um slip angle menor ou um pico de força maior para um slip angle.

Esse é o princípio fundamental da aplicação da aerodinâmica no automobilismo.


Através de dispositivos como asas e difusores é criada uma força vertical para baixo e com isso
aumenta-se a aderência dos pneus e o carro pode virar mais rápido.

Entretanto, esse princípio pode gerar uma confusão muito comum que precisa ser
esclarecida:

Por que não podemos simplesmente adicionar massa ao carro para aumentar a força
normal em vez de usar complexos dispositivos aerodinâmicos para produzir o mesmo efeito?
Aumentar a carga vertical em um pneu de fato aumenta a capacidade de produção de
força lateral que ele possui, entretanto, é preciso analisar uma outra característica que os
pneus possuem: A sensibilidade a carga vertical ou Tire load sensitivity

Devido às características de construção do pneu, o seu coeficiente de atrito não é


constante. Com o aumento da carga vertical o coeficiente de atrito µ diminui. Isso pode ser
observado no gráfico anterior novamente e também no gráfico abaixo:

O comportamento não linear das linhas de mesmo slip angle indica uma diminuição no
coeficiente de atrito.

Mais explicações sobre esse fenômeno podem ser obtidas nos livros de referência e
também no seguinte vídeo: https://youtu.be/kNa2gZNqmT8

Exemplo:

Tabela 1

Carga vertical Força lateral Diferença entre as Diferença entre as Coeficiente de


(N) (N) cargas forças atrito
100 100 100 - 1
200 180 100 80 0.90
300 230 100 50 0.76
400 240 100 10 0.60
Analisando as consequências dessa diminuição do coeficiente de atrito:

Consideremos um carro de massa 100kg com coeficientes de atrito variando de acordo


com a tabela acima realizando uma trajetória circular de raio 1m como na figura abaixo:

Das equações de movimento circular temos que o corpo está sujeito a uma força
centrípeta que aponta para o centro da trajetória e também possui uma força interna inercial
centrífuga que aponta para fora da trajetória. As duas forças possuem a mesma intensidade.

A velocidade com que o corpo percorre o caminho descrito está relacionado com a
aceleração responsável resistir à mudança de direção do seu deslocamento. Essa grandeza é
chamada aceleração centrífuga e é dada por:

𝑣2
𝑎=
𝑟
Sendo:

a = aceleração

v = velocidade

r = raio da trajetória

Para a força centrífuga, como F=ma temos:

𝑣2
𝐹 =𝑚∗
𝑟
Segundo a tabela apresentada anteriormente, para um carro com 10kg de massa e
100N de carga vertical nos pneus (g = 10), a força lateral que os pneus produzem apontando
para o centro da trajetória é de 100 N. Substituindo esses valores na fórmula da força
centrífuga, temos que o carro pode realizar uma velocidade máxima de 3,16 m/s.

Para um carro com 20kg de massa e 200N de carga vertical nos pneus (g = 10), a força
lateral que os pneus produzem apontando para o centro da trajetória é de 180 N. Substituindo
esses valores na fórmula da força centrífuga, temos que o carro pode realizar uma velocidade
máxima de 3 m/s.

Agora, para a mesma carga de 200N nos pneus e 180N de força lateral, mas dessa vez
para um carro de massa 10kg e que produz 100N de cargas aerodinâmicas (que não possuem
inércia), o valor da velocidade máxima limitada pela força centrífuga passa a ser 4.24 m/s.

Concluindo, ao adicionar massa em um carro, a força lateral máxima que seus pneus
podem fazer aumenta em escala cada vez menor. Entretanto, a sua inércia também aumenta,
de maneira prejudicial ao desempenho. Ao adicionar cargas aerodinâmicas, a força lateral
aumenta do mesmo jeito, mas como a inércia permanece praticamente a mesma, o veículo
atinge acelerações e velocidades maiores. É por isso que aero funciona!

Caso o coeficiente de atrito não variasse com as cargas verticais, a adição de massa em
um carro praticamente não teria prejuízo pois a força lateral aumentaria na mesma proporção
da força inercial.

Transferência de carga

Um outro conceito importante da dinâmica veicular é a transferência de carga. Esse


fenômeno ocorre devido as forças inerciais quando o carro apresenta uma aceleração. A
transferência de carga ocorre lateralmente quando o carro está em uma curva, ou
longitudinalmente, quando o carro acelera ou freia em linha reta.

Quando ocorre transferência lateral de carga em uma curva, os pneus do lado de fora
da curva passam a receber uma carga maior do que os de dentro.

Por conta do efeito de sensibilidade a carga vertical já explicado anteriormente, o


coeficiente de atrito do pneu com mais carga diminui numa proporção maior do que o
aumento do coefiente de atrito do pneu que passa a receber menos carga.

Com os dados da tabela 1, podemos ver que para um mesmo eixo com 2 pneus, cada
um com 200N de carga (400N no total), a força lateral dos 2 pneus somados é 360N. Para o
mesmo eixo, agora com um pneu com 300N e o outro com 100N, a soma da força lateral passa
a ser 330N. Ou seja, quanto mais transferência de carga, menos força lateral um conjunto de
pneus é capaz de gerar.
A transferência lateral de carga é definida pela seguinte equação:
𝑊 𝑊 ∗ 𝐴𝑦 ∗ ℎ
∆𝑊 = 𝑊𝐿 − =
2 𝑡
Sendo:

∆𝑊 = Carga transferida de um pneu para o outro

𝑊𝐿 = Carga sob o pneu da esquerda

𝑊 = Carga total no cg

𝐴𝑦 = Aceleração lateral

ℎ = Altura do cg

𝑡 = Bitola do eixo

Analisando a equação, é possível concluir que quanto maior a aceleração lateral e


também quanto maior for a altura do cg, maior vai ser o valor da transferência de carga.

Se a transferência de carga for muito grande, a carga nos pneus de dentro da curva
pode chegar a 0. Nesse caso esses pneus irão perder o contato com a pista e o carro pode até
capotar. Assim, é de extrema importância diminuir a altura do cg do carro para melhorar sua
performance e principalmente garantir sua estabilidade, por isso existe o teste da tilt table na
competição.
Carro da Monash no grau

Teste da tilt table durante a inspeção técnica


Esse capítulo focou em detalhar apenas a transferência lateral de carga. O fenômeno
da transferência longitudinal de carga é análogo a toda a lógica apresentada para o caso lateral
também se aplica a ele.

Transferência longitudinal de carga durante uma arrancada

Transferência de carga durante frenagem


Estabilidade e controle

Estabilidade e controle são dois conceitos fundamentais para o entendimento do


comportamento do carro em pista.

Em uma corrida o carro sofre acelerações variadas, percorre curvas de raios diferentes,
com velocidades diferentes, etc. Por conta disso, as cargas nos pneus está sempre variando.

Um carro comum é um conjunto de 4 pneus atuando para fazê-lo se movimentar. A


performance geral do carro é resultado de todos os pneus operando em conjunto. Caso os
pneus estejam gerando forças muito diferentes, principalmente em relação aos eixos dianteiro
e traseiro, o carro pode ficar muito difícil de controlar, o que prejudica seu desempenho.

Dois conceitos importantes nessa área são o de sub esterçamento (understeering) e


sobre esterçamento (oversteering)

Oversteering acontece quando os pneus da frente produzem mais força que os de trás.
Com isso o carro “esterça mais do que deve” na curva e acaba “saindo de traseira.”

Understeering acontece quando os pneus de trás produzem mais força que os da


frente e o carro fica mais difícil de esterçar, “saindo de frente”.
As causas das diferenças de aderência entre os pneus e como consequência, diferença
de capacidade de gerar força lateral, são diversas entre elas o desequilíbrio entre:

Pressão dos pneus

Balanceamento do carro

Transferência de carga

Rigidez dos eixos (molas, amortecedores, etc)

Cargas aerodinâmicas

Carro da FEI com oversteering em 2016

Nesse contexto, os ajustes de suspensão no carro são fundamentais para corrigir


qualquer desequilíbrio e fazer com que o veículo apresente um comportamento adequado
para a pilotagem.

No campo da aerodinâmica, cargas desequilibradas podem prejudicar o desempenho


do carro, sendo necessário projetar o pacote aerodinâmico para que isso não ocorra. Mais
detalhes sobre isso no capítulo 4.

Além das fontes citadas no início do capítulo, existem também bons canais no youtube
e sites na internet onde é possível obter mais informações sobre o conteúdo abordado nesse
capítulo.
Recomendações:
https://www.youtube.com/user/Kyleengineers/playlists

https://www.youtube.com/user/EngineeringExplained/playlists?sort=dd&view=50&shelf_id=2

http://racingcardynamics.com/

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