Você está na página 1de 13

BOMBA DE IMPULSO EM ESPERA

Uma bomba de impulso de reserva de baixa pressão eletricamente acionada

localizada na parte inferior de cada tanque naval executa três funções:

1. É uma bomba de reserva para uso no caso de falha da bomba de aumento de

combustível acionada pelo motor.

2. É usado com gás de aviação acima de 20.000 pés.

3. É usado durante a operação de alimentação cruzada.

Se uma bomba reserva ficar inoperante, a alimentação cruzada pode ser

realizada apenas do lado da bomba reserva operacional.

A energia elétrica para a operação da bomba em espera é controlada por

interruptores de bloqueio de alavanca no painel de controle de combustível

(Figura 5-5) e a energia CC é fornecida a partir dos barramentos de alimentação

dupla (antes do BB-1098, exceto 1096 as bombas de reforço em espera também

são alimentadas pelo barramento de bateria quente). Os interruptores são

identificados como STANDBY PUMP ON-OFF. Com a chave geral ligada, a

energia é fornecida dos alimentadores de barramento No. 3 (esquerda) ou No. 4

(direita) através dos disjuntores STANDBY PUMP no painel de controle de

combustível para as bombas.

Antes de BB-1098, exceto 1096, a energia da bateria do barramento de bateria quente


também está disponível para operação da bomba de reforço em espera. Os fusíveis
localizados na seção central da asa direita adjacente à caixa da bateria protegem este
circuito. Esses circuitos usam diodos para evitar que a falha de um circuito desabilite o
outro circuito. Durante o desligamento, as chaves STANDBY PUMP e CROSSFEED
FLOW devem ser posicionadas em OFF para evitar a descarga da bateria.

FILTRO DE COMBUSTIVEL DE FIREWALL

O combustível é filtrado por um filtro de 20 mícrons montado em firewall, que

incorpora um bypass interno. O bypass abre para permitir o suprimento


ininterrupto de combustível para o motor em caso de formação de gelo ou

bloqueio. Além disso, um filtro de tela está localizado na saída de cada tanque

antes que o combustível alcance o turbo de combustível e as bombas auxiliares

de transferência.

CHAVE DE BAIXA PRESSAO DE COMBUSTIVEL


Montado no topo do filtro de combustível de firewall está um interruptor sensor
de pressão de combustível. No caso de uma falha da bomba de reforço acionada
pelo motor ou qualquer outra falha que resulte em baixa pressão na linha de
combustível, o respectivo interruptor de pressão de combustível fechará,
fazendo com que a luz vermelha PRESSIONE DO COMBUSTÍVEL no painel do
anunciador de aviso acenda (Figura 5-4 ) Esta luz acende sempre que a pressão
cai abaixo de 10 ± 1 psi. A luz normalmente se apaga ligando a bomba de reforço
de reserva nesse lado.
Essa chave também envia um sinal para a placa de circuito impresso de
transferência de combustível auxiliar avisando o sistema se a pressão do
combustível está ou não disponível para transferência do tanque auxiliar.

TRANSMISSOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL E MEDIDORES

Os medidores de fluxo de combustível no painel de instrumentos indicam o fluxo

de combustível em libras por hora (Figura 5-7). A lista a seguir indica como esses

medidores são alimentados:

• Antes de BB-225 por alimentação CA de 26 volts

• BB-225 a 1483, incluindo 1485, por energia CC dos barramentos de

alimentação dupla nº 1 e nº 2.

• BB-1484, 1486 e subsequentes por alimentação CC dos barramentos de

alimentação dupla nº 1 e nº 2 ou do barramento de isolamento. Com o BB-1401

e subsequentes, os transmissores foram movidos a jusante da unidade de

controle de combustível para indicar apenas o combustível usado para

combustão. Antes do BB-1401, os transmissores de fluxo de combustível eram

instalados na linha de combustível a montante do aquecedor de combustível e

eram afetados pelo fluxo de purga de combustível FCU.


figura 5-7 Medidores de fluxo de combustÍvel

AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL
O combustível é aquecido antes de entrar na unidade de controle de combustível
por um trocador de calor óleo-combustível. Uma linha de óleo do motor está
próxima à linha de combustível e, por meio da condução, ocorre uma
transferência de calor. O propósito de aquecer o combustível é remover qualquer
formação de gelo que possa ter ocorrido ou impedir a formação de qualquer gelo,
e que pode resultar em bloqueio de combustível na unidade de controle de
combustível (veja LIMITAÇÕES no final deste capítulo). O aquecedor de
combustível é controlado termostaticamente para manter a temperatura do
combustível de 70 ° a 90 ° F em condições normais. Se a temperatura do
combustível subir acima de 90 °, o combustível contornará automaticamente o
aquecedor de combustível. Se o combustível estiver extremamente frio e a
temperatura do óleo muito baixa, a unidade pode não ser capaz de evitar a
formação de gelo na FCU. O gráfico de temperatura do óleo x combustível na
seção LIMITAÇÕES especificará sob quais condições pode ocorrer o
congelamento. O aquecedor de combustível é automático e não requer ação do
piloto.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTOR DE ALTA PRESSAO


A bomba de combustível de alta pressão do motor é acionada pelo motor e
montada na unidade de acessórios em conjunto com a unidade de controle de
combustível. Esta bomba tipo engrenagem fornece a pressão de combustível
necessária para um padrão de pulverização adequado na câmara de combustão.
A falha desta bomba resulta em um apagamento imediato.

LIMPEZA DO COLETOR DE COMBUSTÍVEL


SISTEMA DE PRGA DE COMBUSTÍVEL (BB-666 E SUBSEQUENTE)
O sistema de purga de combustível (Figura 5-8) usa o ar de sangria P3 para
purgar o combustível dos coletores de combustível quando a alavanca de
condição é colocada na posição de corte de combustível e a pressão do
combustível no coletor de combustível diminui.
O combustível entra nos coletores de combustível da maneira normal por meio
do divisor de fluxo. Incorporada ao divisor de fluxo está a válvula de descarga
que funciona para evitar que o combustível do controle de combustível entre na
linha de purga enquanto o motor estiver em operação. O ar P3 é extraído do
compressor do motor e enviado para os serviços de fuselagem (pressurização /
pneumática) logo atrás do vedador. No ponto em que a distribuição dos serviços
de fuselagem é separada, uma pequena linha é retirada e o ar P3 é enviado por
meio de um filtro e válvula de retenção para o tanque de purga. A extremidade
de saída do tanque de purga também possui uma válvula de retenção,
trabalhando em conjunto com a válvula de despejo, que impede o retorno de
combustível ou ar dos coletores de combustível para o tanque de purga.
Em operação normal, o ar P3 gerado pelo motor é mantido dentro do tanque de
purga pela válvula de retenção de entrada e pela pressão do combustível que
mantém a válvula de descarga fechada. Quando o motor é desligado, a pressão
do combustível na válvula de descarga diminui. A válvula alternadora abre
quando a pressão P3 é maior que a pressão do coletor de combustível. Isso
permite que o ar P3 entre nos coletores de combustível, forçando o combustível
restante nos coletores para a lata do queimador. Como a combustão não cessou,
essa pequena quantidade de combustível dos manifolds agora é queimada, o
que pode resultar em um pequeno aumento de ITT e N1. Consulte o Capítulo 7,
POWERPLANT, para obter informações adicionais sobre o sistema de purga.

SISTEMA COLETOR DE DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL (BB-2 a BB-665)

O combustível do divisor de fluxo do motor é drenado para um tanque coletor

montado abaixo da seção de acessórios do motor traseiro. Uma chave flutuante

interna aciona uma bomba elétrica, que fornece o combustível para a linha de

purga de combustível logo atrás da válvula de corte de purga de combustível.

Uma válvula de retenção na linha evita o refluxo de combustível durante a purga

do motor. Uma linha de ventilação conectada do topo do tanque coletor é


direcionada através de um corta-chamas em linha e para baixo para um coletor

de drenagem na parte inferior da nacele (Figura 5-2). O sistema recebe energia

do barramento de alimentação dupla nº 1. Este fornecimento de combustível é

totalmente automático.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE ALIMENTCAO CRUZADA

A alimentação cruzada é conduzida apenas durante a operação com um único

motor, quando pode ser necessário

necessário fornecer combustível para o motor em operação a partir do sistema

de combustível no lado oposto (Figura 5-9). As posições de controle de

alimentação cruzada simplificadas são rotuladas CROSSFEED FLOW e OFF

(Figura 5-5). Os interruptores STANDBY PUMP devem ser posicionados em

OFF para a alimentação cruzada.

CUIDADO

A chave de transferência auxiliar deve ser posicionada na posição AUTO no lado

que está sendo alimentado. Se o suprimento auxiliar de combustível for

necessário do lado do motor inoperante, a válvula de firewall deve ser aberta,

desde que o desligamento do motor não tenha sido devido a um vazamento de

combustível ou incêndio.

O movimento da chave CROSSFEED ESQUERDA ou DIREITA afetará

diretamente quatro circuitos e pode causar indiretamente uma quinta indicação:


Figura 5-9. Sistema de alimentação cruzada de combustível

1. O indicador FUEL CROSSFEED verde acenderá (Figura 5-10).

2. A válvula CROSSFEED abrirá.

3. A bomba de reforço em espera no lado de entrega será ligada.

4. A válvula de fluxo motriz no lado receptor se fechará, parando a transferência

de combustível do tanque auxiliar.

Se houver combustível no tanque auxiliar do lado receptor quando a alimentação

cruzada for selecionada:

5. A luz SEM TRANSFERÊNCIA no lado de recebimento acenderá. (Observe

que isso não ocorrerá se não houver combustível auxiliar disponível.)

A iluminação da luz FUEL CROSSFEED verde no painel de advertência / aviso

indica que a alimentação cruzada foi selecionada, não que a válvula de

alimentação cruzada se moveu. A lista de verificação Antes da Partida do Motor

contém um teste de alimentação cruzada para garantir a operação desta válvula.

Durante este teste, o piloto deve garantir que ambas as luzes vermelhas de
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL apaguem assim que a chave CROSS-FEED for

movida para a ESQUERDA ou DIREITA, indicando que a válvula foi aberta.

FUEL GAGING SYSTEM

Um sistema de medição de combustível do tipo capacitância monitora a


quantidade de combustível no sistema de combustível principal ou auxiliar para
cada lado. Dois medidores de combustível, um para cada sistema de
combustível da asa, estão no painel de controle de combustível (Figura 5-5).

Figura 5-10. Luz de aviso de alimentação cruzada de combustível

A quantidade é lida diretamente em libras. Um erro de no máximo 3% pode ser

encontrado no sistema. As leituras são compensadas por mudanças de

densidade causadas por variações de temperatura.

Uma chave seletora de QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL no painel de controle

de combustível com as placas PRINCIPAL e AUXILIAR permite monitorar a

quantidade de combustível do sistema principal ou auxiliar. Essa chave é

acionada por mola para o sistema principal e deve ser mantida na posição

auxiliar para leitura.

O sistema de indicação totalmente independente em cada lado do avião

incorpora oito sondas: uma na célula de combustível da c aixa interna, uma na


célula de combustível da nacela, duas na célula de asa úmida integral, duas na

célula de borda de ataque interna e duas no tanque auxiliar.

A energia é fornecida por meio de sondas de capacitância ao indicador de

quantidade.

COMBUSTÍVEL

Combustíveis e considerações sobre abastecimento são cobertos em

LIMITAÇÕES. O procedimento para misturar aditivo anticongelante com

combustível é realizado durante o abastecimento, e é abordado na seção

PROCEDIMENTOS NORMAIS do Manual de Voo.

VÁLVULA ANTISIFON

Uma válvula anti-sifão instalada em cada porta de abastecimento evita a perda

de combustível no caso de fixação inadequada ou perda da tampa de

abastecimento durante o voo.

SISTEMA DE VENTILAÇÃO

Os dois sistemas de combustível da asa são ventilados através de aberturas de

aríete recuadas acopladas a aberturas de aríete aquecidas salientes na parte

inferior da asa adjacente à nacela. Uma abertura de cada lado é rebaixada e

evita aerodinamicamente a formação de gelo. A outra abertura é saliente e

aquecida para evitar formação de gelo. Consulte o Capítulo 10, PROTEÇÃO DE

GELO E CHUVA, para obter informações adicionais.

Uma entrada de ar na ponta da asa ventila o tanque integral (célula úmida), o

tanque auxiliar e, para BB-479 e subsequentes, o tanque da nacela. Antes do


BB-479, uma entrada de ar dedicada à nacela estava localizada na borda de

fuga da asa atrás da nacelle.

DRENOS DE COMBUSTÍVEL

Existem cinco drenos de cárter e um dreno de filtro de firewall em cada asa. Os

locais de drenagem são mostrados na Tabela 5-1.

LIMITAÇÕES
GRAUS DE COMBUSTÍVEL APROVADOS E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS

Os graus comerciais Jet A, Jet A-1 e Jet B e os graus militares JP-4 e JP-5 são

combustíveis recomendados para uso no Super King Air 200 e B200. Eles

podem ser misturados em qualquer proporção.

Gasolina de aviação Graus 80 vermelho (anteriormente 80/87), 91/98, 100LL

azul (igual a 100L verde em alguns países), 100 verde (anteriormente 100/130)

e 115/145 roxo são combustíveis de emergência. Os combustíveis de

emergência podem ser misturados com os combustíveis recomendados em

qualquer proporção. No entanto, quando a gasolina de aviação é usada, a

operação é limitada a 150 horas entre as revisões do motor. O número de galões

levados a bordo durante

cada motor dividido pela taxa de consumo de combustível do motor é igual ao

número de horas a serem carregadas em relação ao tempo entre as revisões

(TBO).

O piloto deve estar familiarizado com a taxa de consumo de seu avião e registrar

a quantidade de galões levados a bordo para cada motor.


Recomenda-se que o piloto consulte também o gráfico de Limitações no POH

em relação às bombas de reforço de reserva e operações de alimentação

cruzada quando for usada gasolina de aviação.

A decolagem é proibida se o medidor de quantidade de combustível indicar

menos de 265 libras de combustível ou se estiver no arco amarelo.

O crossfeed é utilizado apenas para operação com um único motor.

A operação de qualquer um dos motores com seu anunciador de advertência de

pressão de combustível correspondente (L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS)

aceso é limitada a 10 horas entre a revisão ou substituição da bomba de

combustível do motor principal de alta pressão.

Tabela 5-1. LOCAIS DE DRENAGEM

NOTA

O tempo de moagem de vento não precisa ser cobrado neste limite de tempo.

O desequilíbrio máximo permitido de combustível é de 1.000 libras. Verifique os

suplementos do manual de voo da aeronave para obter o desequilíbrio máximo

durante a operação do piloto automático.

ADITIVO DE COMBUSTÍVEL APROVADO


Aditivos anticongelantes em conformidade com a Especificação MIL-I-27686 ou

MIL-I-85470 são os únicos aditivos de combustível aprovados.

O óleo do motor é usado para aquecer o combustível ao entrar no controle de

combustível. Visto que nenhuma medição de temperatura está disponível para o

combustível neste ponto, deve-se presumir que ele seja o mesmo que o OAT. A

Figura 5-11 é fornecida para uso como um guia no planejamento de pré-vôo,

com base em condições operacionais conhecidas ou previstas, para permitir que

o operador fique ciente das temperaturas operacionais nas quais pode ocorrer o

congelamento do controle de combustível. Se a temperatura do óleo versus OAT

indicar que a formação de gelo pode ocorrer durante a decolagem ou em vôo,

aditivo anticongelante de acordo com MIL-I-27686

ou MIL-I-85470 deve ser misturado com o combustível no reabastecimento para

garantir uma operação segura.

CUIDADO

O aditivo anticongelante deve ser misturado adequadamente com o combustível

para evitar a deterioração das células a combustível. A concentração de aditivo

por volume deve ser no mínimo 0,10% e no máximo 0,15%.

CUIDADO

O aditivo anticongelante por MIL-I-27686 é misturado ao combustível JP-4 por

MEL-T-5624 na refinaria, e nenhum tratamento adicional é necessário. Alguns

fornecedores de combustível misturam aditivo anticongelante em seus tanques

de armazenamento. Antes de reabastecer, verifique com o fornecedor de

combustível para determinar se o combustível foi ou não misturado. Para garantir

a concentração adequada por volume de combustível a bordo, apenas aditivo

suficiente para o combustível não misturado deve ser adicionado.


CONSIDERAÇÕES DE COMBUSTÍVEL

Não coloque nenhum combustível nos tanques auxiliares a menos que os

tanques principais estejam cheios.

O avião deve ser aterrado estaticamente à unidade de serviço, e a unidade de

serviço também deve estar aterrada.

O bico de enchimento de combustível não deve permanecer no gargalo de

enchimento do tanque, pois o bico de enchimento pode ser danificado.

Recomenda-se que transcorra um período de três horas após o

reabastecimento, para que a água e outros contaminantes do combustível

tenham tempo de se depositar. Uma pequena quantidade de combustível deve

ser drenada de cada ponto de drenagem e verificada quanto a contaminação.

Essa prática é vantajosa porque os filtros de combustível devem ser limpos a

cada 100 horas. Além disso, os filtros de combustível devem ser limpos sempr e

que houver suspeita de contaminação do combustível.


PESO DE COMBUSTÍVEL ZERO

O peso máximo sem combustível do Super King Air 200 é de 10.400 libras. O

peso máximo sem combustível do B200 é de 11.000 libras.

Você também pode gostar