PMI: Ferrogrão – a ferrovia que pode mudar o rumo do Brasil

O projeto PMI – Ferrogrão está dividido em:

Relatório I – Estudos Preliminares – 2 volumes
Relatório II – Estudos Iniciais de Engenharia – 2 volumes
Relatório III – Diagnóstico Ambiental – 2 volumes
Relatório IV – Estudos Definitivos de Engenharia – 7 volumes e Anexos A e B
Relatório V – Análise de Mercado
Relatório VI – Estudo Operacional
Relatório VII – Modelagem Econômico-Financeira
Com base no objetivo da disciplina de “Infraestrutura e superestrutura ferroviária e suas
aplicabilidades”, o foco deste resumo se dará nos aspectos mais relevantes de infra e superestrutura
ferroviária, comentando de maneira superficial os demais pontos do projeto.
Assim, o Relatório de Estudos Preliminares tem por objetivo apresentar os estudos técnicos de
engenharia envolvendo em caráter preliminar as áreas de traçado, geologia, hidrologia, meio
ambiente, terraplenagem, drenagem, obras de arte correntes e especiais, superestrutura,
desapropriação, obras complementares, estimativa de custos, e sobretudo a avaliação técnica para
seleção da Alternativa de Traçado Ferroviário da linha principal, mediante a utilização da metodologia
multicriterial AHP - Analytic Hierarchy Process. Esta metodologia é estabelecida em três etapas de
pensamento: construção de hierarquias; definição de prioridades; e consistência lógica.
Com base no Corredor de Menor Custo definido nos Estudos Preliminares e utilizando o Método de
Análise Hierárquica – AHP (Analytic Hierarchy Process) foi possível analisar e comparar as 4
alternativas definidas de traçados, nos itens estimativa de custo, prazo, aspectos ambientais,
operacional / características técnicas, benefícios sociais e captação da demanda. Os resultados da
matriz AHP, na análise de prioridade global para escolha da melhor alternativa, recaiu sobre a
Alternativa 1, composta pelos trechos A1 e B1.
Ressalta-se que a alternativa selecionada, do ponto de vista ambiental e social, buscou aproximar,
quando possível, o seu traçado da faixa de domínio da rodovia BR163, priorizando áreas antropizadas
consolidadas, na tentativa de diminuir ao máximo os impactos ao meio ambiente. Importante destacar,
que a Alternativa 1, quando comparada as demais alternativas foi a mais adequada em relação aos
aspectos ambientais identificados.
No Relatório de Estudos Iniciais de Engenharia tem por objetivo apresentar o detalhamento da
alternativa de traçado selecionada na fase de Estudos Preliminares, mediante o desenvolvimento de
anteprojeto de geometria, terraplenagem, hidrologia e drenagem, obras de arte especiais,
superestrutura, obras complementares, sistemas de sinalização e telecomunicações, instalações
auxiliares, desapropriação e estimativa de custos para composição do CAPEX.
No Relatório do Diagnóstico Ambiental, atendendo ao Termo de Referência – TR tem por objetivo
principal a “identificação de vulnerabilidades, restrições e potencialidades ambientais das alternativas
de traçado, a partir de um traçado base a ser produzido pelas equipes de projeto de engenharia,
convergindo para a caracterização da situação ambiental da área a ser direta e obviamente
influenciada, considerando os aspectos físicos, bióticos e antrópicos”.
Como produto final produto final, o Diagnóstico Ambiental constitui-se de um relatório “contendo
recomendações, apontamentos, determinações e conclusões sobre a inserção do projeto frente aos
aspectos ambientais, descrevendo, quando aplicável, alternativas de traçado com foco na alternativa
que vier a ser considerada como a melhor”; e, além disso, “a indicação de alternativas inviáveis,
orientando o trabalho das equipes de projetos de engenharia na seleção das alternativas viáveis”.
RECOMENDAÇÕES:
 Plano de Comunicação Socioambiental
 Promover o acesso à informação verdadeira, e transparência de intenções,
 Prevenir a associação automática com outros atores institucionais/governamentais e privados
 Estabelecer canais de comunicação para diálogo com representantes da sociedade civil
organizada, oficiais e reconhecidos pela população
 Discriminar potencias oportunidades de apoio e colaboração para suprir demandas legítimas,
independente de intermediários.
 Desenvolver relação de respeito, proativa com atores pertinentes em cada fase do
empreendimento
 Implementação de uma Política Socioambiental, com internalização e incentivo de valores
éticos, morais e práticas socioambientais
 Elaboração de estratégias para promover sinergias positivas com a BR-163, durante o período
de construção
 Envolvimento direto com a implementação da Plano de Manejo do PARNA Jamanxim (em
elaboração) em busca de sinergias positivas
 Interação com a comunidade acadêmica e instituições de pesquisas tendo em vista as lacunas
de conhecimento em especial quanto à biodiversidade e patrimônio histórico, cultural e
arqueológico na etapa de obras
Para a etapa dos estudos definitivos de engenharia, passa-se para o detalhamento das informações
principais e relevantes da infra e superestrutura.

As tabelas abaixo apresentam um quadro resumo das características geométricas horizontais e

verticais, e das extensões total da linha tronco da ferrovia em tangente, curva e espiral, e um resumo
por rampas sentido exportação e importação.
A plataforma de terraplenagem apresenta declividade transversal de 3%, e largura de 8,50 metros
para linha simples, e 14,00 metros nos pátios de cruzamento. Os taludes de corte e aterro possuem
declividade de 1(H):1(V) e 1,5(H):1(V), respectivamente. Para taludes com altura superior a 10 metros,
adotou-se altura máxima de 8,00 metros seguido de uma banqueta de 3,00 metros, com declividade
de 10% (Figura 4).

Os pátios de cruzamento apresentam um comprimento total de 3.500 metros e comprimento útil de

3.388 metros, com um intervalo médio de distância de 19 quilômetros.
Neste relatório serão apresentados o modelo geológico preliminar, a programação de investigações
de campo (sondagens a percussão, sondagens mistas, sondagens a trado e poços de inspeção), as
estimativas de volume de material por categoria de escavação (1ª, 2ª e 3ª) em cortes e as estimativas
de condições de fundação de aterros e OAEs.
O traçado da EF-170 está inteiramente sobre o Cráton Amazônico, como pode ser visto na Figura 6.
Crátons são áreas geologicamente estáveis com relação à movimentos tectônicos nos últimos 560
milhões de anos, com grandes espessuras de litosfera (porção mais externa e rígida do planeta) e
consequentemente alta resistência mecânica (Alkmim, 2009).
O resultado prático desta longa estabilidade tectônica é que o relevo da região atravessado pela EF-
170 é um relevo antigo, já muito arrasado pela erosão e portanto sem grandes acidentes topográficos
e com pouca variação de altitude. Em média as variações são da ordem de 200 a 300 m em 100 a
200 km, sendo que a variação do ponto mais alto, na Serra do Cachimbo (km 323) para o ponto mais
baixo, próximo do rio Tapajós (km 929), é de 500 m aproximadamente. Portanto, são variações
pequenas quando comparadas à serras e relevos do restante do país, como a Serra do Mar no sul e
sudeste, as chapadas do Centro-Oeste e Nordeste e as serras do Rio de Janeiro e Minas Gerais, que
tem variações de cota de 500 a 1.000 m ao longo de poucos quilômetros na horizontal.
É possível perceber que a maior parte do traçado está sobre a Província Tapajós, neste trecho
dominada por granitos e granitoides, com algumas ocorrências de rochas máficas e derrames félsicos.
O início do traçado, próximo de Sinop, está sobre sedimentos terciários (Neógeno), da Bacia do Alto
Xingu/Parecis. O trecho em que o traçado cruza a Serra do Cachimbo é dominado pelos
metassedimentos da Bacia do Alto Tapajós, em que ocorrem basicamente quartzo-arenitos. O final do
traçado, na chegada em Miritituba está situada em sedimentos da Bacia do Amazonas, onde ocorrem
arenitos.
A programação de sondagens e investigações em geral seguiu os critérios do Termo de Referência (e
consequentemente da norma da Valec 80-EG-000A29-0000 - ESTUDOS GEOTECNOLÓGICOS),
ajustados para a geologia do projeto. De forma geral, os alvos iniciais de investigação foram os
seguintes:
1. OAEs;
2. Cortes com mais de 25 metros de altura;
3. Aterros com mais de 25 metros de altura;
4. Locais com provável ocorrência de solo moles (argilas orgânicas com baixa capacidade de suporte)
conforme verificado em campo.
No trecho da Serra do Cachimbo, ocorrem muitos cortes em rocha, tanto nos quarto arenitos da Bacia
do Alto Tapajós como ao final da Serra, já entrando nos derrames félsicos da Província Tapajós.
Foram observados cortes médios (3 a 8 metros de altura) quase que totalmente em rocha.
A pedreiras e áreas de empréstimos (jazidas de solo) propostas até o momento foram localizadas em
trabalho de campo no local. Todas estas pedreiras e jazidas estão localizadas no Mapa Geológico, e
em geral, estão todas localizadas em rochas graníticas da Província Tapajós, conforme tabela abaixo
e fotos de algumas das pedreiras.
Para a estimativa da terraplenagem, foram adotados os seguintes critérios:
 Fator de compensação: 15%;
 Distância de transporte até bota-fora: 5km;
 Alargamentos de corte para empréstimos; quando isso não é possível, utiliza-se uma distância de
transporte de 5km;
 Estimativas de materiais de 2ª e 3ª categorias com base nos dados geológicos e de campo;
De acordo com a Especificação de Projeto da Valec (80-EG-000A-27-0000) o cálculo da vazão de
projeto deve ser obtido através do emprego de uma das seguintes equações:
A maior bacia de contribuição verificada foi a do Rio P. de Azevedo com 1.122.236,43 ha, com a
criação da OAE 20. Serão instalados diversos bueiros, dentre eles tubulares de concreto, celulares de
concreto e metálicos.
As Obras-de-Arte-Especiais (OAEs) estão divididas em 2 categorias: viadutos e pontes. No total são
80 OAEs e uma extensão total de 7,9km. Passagens Superiores e Inferiores são 6 unidades em cada.
Existe um único túnel com extensão de 300m e está localizado no segmento do km 707,714 e
708,014.
Para as passagens inferiores, quando a rodovia existente passa sob a ferrovia, o gabarito necessário
é de 5,50 metros. Já nas passagens superiores, o gabarito corresponde a 6,50 metros. A largura das
OAEs ferroviárias é de 5,85 metros para via simples, e 10,10 metros para pátios de cruzamento, e das
rodoviárias, 12,60 metros, conforme seções apresentadas na Figura 34, Figura 35 e Figura 36.
Para delimitar as áreas de desapropriação, estabeleceu-se as larguras mínimas da faixa de domínio
da seguinte maneira:
 Linha Simples: 40 metros (Figura 38);
 Pátios de Cruzamento (linhas duplas ou triplas): 60 metros (Figura 39);
 Pátios de Intercâmbio: 80 metros (Figura 40)
A superestrutura ferroviária foi definida com base no termo de referência e na especificação de Projeto
de Superestrutura (80-EG-00A-18-0000) da VALEC. Dessa forma, tanto os componentes da grade
ferroviária (trilhos, fixações e dormentes) quanto as camadas subjacentes (lastro, sub-lastro e
subleito) foram definidos em função das características do trem-tipo considerado na fase de
ESTUDOS PRELIMINARES, conforme Tabela 18.
Tabela 18 - Parâmetros do Trem-tipo. Carga máxima/eixo 32,5 t Velocidade de projeto 80 km/h
Locomotivas AC44 Vagões HFT
Foram adotados trilhos longos soldados com comprimento mínimo de 240 m com perfil TR-68
(equivalente ao perfil 136RE do padrão AREMA) para que os mesmos suportem e transmitam de
forma adequada os esforços térmicos e oriundos da passagem do material rodante.
Para a via principal, pátios de cruzamento e outros desvios foram considerados dormentes
monoblocos de concreto com espaçamento de 0,60 m, equivalente a uma taxa de aproximadamente
1670 dormentes/km. Já na região dos AMV´s, foram adotados jogos de dormentes de madeira.
Com relação às fixações, os conjuntos a serem utilizados são elásticos, sendo compostos por
grampos elásticos e palmilha amortecedora. No caso de dormentes de concreto tais conjuntos são
soldados e nos dormentes de madeira as placas de apoio são fixadas por tirefões e arruelas duplas
de pressão.
A camada de lastro adotada tem uma espessura mínima de 30 cm sob os dormentes nas regiões dos
trilhos e uma largura de 30 cm de ombro com taludes 3:2 (H:V). A face inferior do lastro deverá ter
declividade transversal de 3% para garantir uma adequada drenagem. O material britado a ser
utilizado deve atender aos requisitos da NBR 5564-2011.
Já a camada de sub-lastro considerada tem uma espessura de 20 cm, um CBR (California Bearing
Ratio) mínimo de 20% e declividade transversal de 3%. A granulometria da camada deverá ser
definida em função das granulometrias do lastro e do subleito para que a mesma garanta uma
adequada drenagem e funcione como filtro, evitando o bombeamento de finos oriundos do subleito
para a camada de lastro.
Com relação ao subleito, tendo em vista os estudos de demanda, o trem-tipo e os elementos da
superestrutura já citados, o CBR mínimo é de 12%. Sendo assim, na região de aterros a camada final
de terraplenagem deverá atender a essa capacidade suporte mínima. Já nos cortes, caso a
infraestrutura da via não atenda esse requisito mínimo, passa a ser necessária a implantação de um
reforço para o subleito conforme a Tabela 19.

Por fim, os AMV´s a serem implantados devem ter abertura 1:14 no caso de entrada/saída para a
linha principal e 1:8 nos demais casos de desvios e pátios. No fim dos desvios mortos há a
necessidade de assentamento de para-choque.

O uso dos sistemas de sinalização, energia e telecomunicações objetivam garantir segurança e

interoperabilidade, imprescindíveis à Operação da Ferrovia. A correta adoção dos requisitos e
protocolos dos sistemas é primordial para possibilitar aos Operadores Ferroviários transitarem em
toda a malha ferroviária mantendo-se os requisitos de segurança e operacionais estabelecidos.
A arquitetura para implementação dos Sistemas de Sinalização e Comunicação deve ter configuração
alinhada com o plano de demanda e interfaces entre ferrovias interoperáveis. Compreende os
seguintes subsistemas: Energia, Sinalização e Gestão do CCO, Comunicação, Sinalização de Campo,
Equipamentos de Bordo e Sinalização do Material Rodante.
A estimativa preliminar de custo de terraplenagem mostra uma grande representatividade no custo
final do empreendimento, onde destacamos o serviço de “Esc. carga transp. mat 1ª cat DMT 3000 a
5000m c/e” com a quantidade de 36.512.525,00 m³