Ebook Da Unidade 4 - Fundamentos Da Navegação Aérea - DIGITAL PAGES

UNIDADE
4 O USO DO
COMPUTADOR
DE VOO
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Objetivos da unidade
Apresentar os elementos e graduações presentes no computador de voo E6-B;
Apresentar as características e possibilidades de cada uma das faces do
computador de voo E6-B;
Explicar e realizar conversões de distância, volume e temperatura;
Explicar e realizar cálculos relativos à distância, tempo e velocidade;
Explicar e demonstrar como são realizados os cálculos de velocidade
aerodinâmica e número Mach;
Explicar e demonstrar como são realizados os três tipos de cálculos a serem
realizados na Face B do computador de voo.
Tópicos de estudo
O computador de voo Face B: face do vento
Conhecendo os elementos: face A Proa verdadeira (PV) e veloci-
Conhecendo os elementos: face B dade no solo (VS)
Rumo verdadeiro (RV) e veloci-
Face A: face de cálculos dade no solo (VS)
Cálculos com regra de três Direção do vento (DV) e veloci-
Cálculos de velocidade dade do vento (VV)
Cálculos de altitude
FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 91

O computador de voo
Ao se deparar com a expressão computador de voo, ou calculador de voo,
o aluno pode pensar que irá estudar a programação de um equipamento ele-
trônico avançado, porém isso é um engano. O computador de voo é um ins-
trumento antigo, e que de eletrônico não tem nada. Trata-se de uma régua de
cálculo um pouco complexa à primeira vista.
Existem dois tipos de computadores de voo: o circular (CR-3) e o tipo régua
(E6-B). O princípio de funcionamento em ambos é bem similar, mas considera-
-se que o computador de voo circular seja um pouco mais complicado de se en-
tender. Sendo considerado como de entendimento mais fácil, usaremos o E6-B
nas explicações sobre o funcionamento e o raciocínio empregado em cada uma
das faces (ou lados) do computador de voo.
CURIOSIDADE
Criado em 1940, o E6-B foi um instrumento muito importante para os pilotos
americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Phillip Dalton, seu inven-
tor, era físico por formação e oﬁcial de artilharia. Em 1931, ele se tornou pi-
loto da marinha. Além de ser capaz de realizar diversos tipos de cálculos,
a invenção de Phillip, permitia que os pilotos a usassem com apenas uma
das mãos, deixando a outra livre para operar os instrumentos da aeronave.
Após o ataque a Peral Harbor, o governo americano encomendou mais de
400.000 unidades do computador de voo de Dalton.
Conhecendo os elementos: face A

A face A, ou face de cálculos, é formada por três escalas circulares. Uti-
liza-se essa face para efetuar conversões e cálculos de velocidade, altitude
e temperatura.
As escalas circulares presentes desse lado do computador de voo são
utilizadas para a realização de conversões de unidades de medidas, além
de cálculos que podem ser feitos por regra de três simples.
Já as três janelas em seu interior são usadas para os cál-
culos de altitude verdadeira, altitude de densidade, veloci-
dade aerodinâmica e número Mach.

Figura 1. Face A: face de cálculos.
Os elementos que compõem o computador de voo são:

• Escala externa (fixa): é usada para representar distância, combustí-
vel, velocidade em relação ao solo (VS), velocidade aerodinâmica (VA),
ou altitude verdadeira (AV), dependendo do cálculo que estiver sendo
realizado;
• Escala interna (móvel): representa tempo, velocidade calibrada (VC)
ou velocidade indicada (VI), dependendo do cálculo que estiver sendo
realizado;
• Escala horária (móvel): é a mais interna das escalas circulares. A fun-
ção dessa escala é facilitar a leitura da escala interna nos cálculos que
se referem a horários. Perceba que a escala interna dá valores em mi-
nutos, já a escala horária converte esses valores em horas. Exemplo: re-
pare o número 24 da escala interna, ele representa 240 minutos e, logo
abaixo dele na escala horária, o valor já convertido para quatro horas;
• Index: é o número 60. Na escala interna é representado por um trian-
gulo preto e alongado.
Mais alguns detalhes sobre as escalas:
• Os números representados, tanto na escala externa quanto na inter-
na, são múltiplos de 10 e podem adquirir inúmeros valores a depender
da conta em questão. Exemplo: o número 20 pode ser a representação
de 2000, 200, 20, 2 ou 0,2;
• É necessária muita atenção às marcações das escalas, pois elas variam
de ponto a ponto. Exemplo: as marcas ao lado direito do 10 variam de

0,1 em 0,1, as marcas ao lado direito do 15 variam de 0,2 em 0,2 e as
marcas ao lado direito do 30 variam de 0,5 em 0,5. Essas variações tam-
bém são em múltiplos de 10;
• A escala horária (a mais interna das escalas circulares) também apre-
senta variações de ponto a ponto. É importante ficar alerta e sempre
verificar a amplitude do espaço em que se está trabalhando, e certi-
ficar-se do valor das marcações naquele espaço específico. Exemplo:
entre as marcações 1:50 e 2:00, a marcação intermediária equivale a
cinco minutos, já entre 4:30 e ‘5:00 as intermediárias equivalem a dez
minutos cada uma.
As três janelas no interior da face A serão explicadas mais à frente,
quando iniciarmos os cálculos de altitude de densidade, altitude verdadei-
ra e número Mach.
Conhecendo os elementos: face B

A face B do computador de voo é também chamada de face do vento. É desse
lado que se faz os cálculos de direção e velocidade do vento, rumo verdadeiro,
velocidade no solo, proa verdadeira e velocidade aerodinâmica.
Figura 2. Face B do computador de voo E6-B.

Esta face do computador de voo é formada basicamente por quatro elementos:
• Rosa dos ventos giratória: é uma rosa dos ventos graduada como o cír-
culo de Hiparco, ou seja, dividida em 360 graus;
• Grommet e superfície transparente de plotagem: grommet é o nome
que se dá ao ponto (ou buraco) localizado no centro da superfície transparen-
te. Esse ponto é o balizador das marcações quando se iniciam as plotagens
nessa superfície transparente;
• True index: localizado no topo do computador e simbolizado por um trian-
gulo invertido, esse é a referência se trata das direções, seja vento, rumo ou
proa. Junto ao true index há uma escala que varia de 0º a 50º de ambos os
lados. Essa escala secundária é usada para rápido cálculo de proas com base
na deriva ou no ângulo de correção de deriva, mas é pouco usada nos cálcu-
los dos problemas teóricos;
• Régua de velocidades: a régua tem dois lados, o de baixa velocidade (30
kt a 260 kt) e o de alta velocidade (150 kt a 650 kt).
Mais algumas informações sobre a régua de velocidades:
• As linhas verticais convergentes são chamadas de linhas de correção de
vento e variam em graus, tanto para direita quanto para esquerda, a partir
da linha central. Na régua de baixa velocidade até o arco 150 variam em 2º
cada linha. Acima do arco 150, as linhas passam a valer 1º cada. Na régua de
alta, o divisor é o arco 250;
• Os arcos concêntricos são chamados de arcos de velocidade, e são
usados para os cálculos de velocidade. Na régua de baixa velocidade,
cada arco equivale a 2 kt. Na régua de alta velocidade, cada arco equi-
vale a 10 kt.
No geral, ao trabalhar com o computador de voo é importante sempre
prestar muita atenção à graduação dos elementos que você está usando.
Face A: face de cálculos

Para que as explicações sejam mais claras, vamos atribuir valores
aos exemplos. Para essa parte do estudo, é importante que o
aluno tenha um computador de voo para treinar junto com
os exemplos.

Transformação de unidade: transformando distâncias
Converter as unidades de medida no computador de voo é muito simples.
Deve-se ter atenção às marcações. Na escala externa fixa, entre as marcações
de 60 e 80, é possível encontrar os dizeres NAUT e STAT, precedidos de setas ao
lado de cada um. Essas são as abreviações de nautical mile (nm) e statute mile
(sm), respectivamente. Próximo ao 12 há KM, que refere aos quilômetros. Como
exemplo irei converter 300 milhas náuticas para seu valor em quilômetros:
• Coloca-se o valor 30 da escala interna abaixo da seta NAUT, na escala externa;
• Procura-se, na escala externa, pelo KM;
• Agora é necessário ler o valor de quilômetros na escala, logo abaixo da seta:
555 km.
Na leitura coloca-se o valor 30, referente às 300 nm, embaixo da seta indi-
cada por NAUT. É importante lembrar que os valores do computador de voo
são múltiplos de dez, por isso o 30 equivale a 300. Agora, não se mexe mais na
escala, apenas se procura, na escala externa, a indicação de KM, e se lê o valor
logo abaixo da seta. No caso do exemplo, ele é 55,5. Se 30 equivale a 300, então
55,5 equivale a 555.
A conversão de milhas terrestres já foi realizada também, é só procurar pelo
valor abaixo da seta STAT, que nesse caso é o 34,4, ou seja, 344 sm.
II, III
I.
Figura 3. Convertendo nm em km.
A conversão de km em nm segue basicamente o mesmo processo: coloca-

-se o valor em km abaixo da seta em KM, e se lê a medida em nm abaixo da seta
NAUT, assim como em sm abaixo da seta STAT.

Importante ressaltar que as conversões foram feitas usando as marcações da
escala externa. A escala interna também tem marcações de STATUTE e KM, que tam-
bém podem ser usadas. Porém, durante essas conversões é preciso fazer uso de
uma escala apenas: a interna ou a externa.
Alguns computadores de voo não trazem escrita a marcação das milhas náuticas
na escala interna, mas ela está localizada na posição 66, próxima ao index.
Transformação de unidade: transformando volumes
Assim como nas transformações das unidades de medida de distância, as con-
versões em unidades de volume obedecem às marcações das escalas internas ou
externas, a depender de qual for escolhida.
Exemplo: a capacidade de cada tanque de um C152 é de 13 galões. Quantos litros
essa quantidade corresponde?
I. Coloca-se o valor de 13 da escala externa sobre a seta de US Gal da es-
cala interna;
II. Procura-se, na escala interna, pela seta com a legenda LITERS;
III. Lê-se o valor de litros na escala logo acima da seta: 49 litros.
Na leitura, como o valor dado pelo problema é baixo, pode-se colocar direto a
seta dos galões abaixo do 13, que corresponde aos 13 galões. Sem mexer nas esca-
las, procura-se na escala interna a marcação da flecha de litros. Lê-se a quantidade
de litros logo acima da seta, que no caso é o 49.
Se o enunciado pedisse quanto litros equivalem a 130 galões, bastaria multipli-
car por 10 as unidades que já foram encontradas. A resposta seria 490 litros.
I.
II, III.
Figura 4. Transformando galões em litros.

Transformação de unidade: transformando temperaturas
Essa é a transformação mais simples que há no computador de voo. Basta
olhar na parte inferior da face A do computador e observar que há duas escalas
de temperatura: a de cima em graus Celsius, e a de baixo em graus Fahrenheit.
Para realizar a conversão, basta procurar o valor que deseja converter e observar
o correspondente na escala ao lado.
Na Figura 5, chamamos atenção para os valores coincidentes das duas escalas,
ou seja, -40º da escala Celsius equivalem aos mesmo -40º da escala Fahrenheit.
Por exemplo: qual o valor equivalente a 40 ºC na escala Fahrenheit? Basta pro-
curar pelo +40 ºC na escala de cima, e buscar o equivalente na escala de abaixo,
que é o +104 ºF.
Figura 5. Transformação usando escala de temperaturas.
Cálculos com regra de três

A regra de três simples poderia facilmente ser utilizada para os cálculos dos
elementos apresentados adiante, porém, o objetivo aqui é ensinar os cálculos
pelo computador de voo, então as explicações serão somente baseadas no uso
do instrumento.
Distância, velocidade e tempo
Para que se realizem esses os cálculos pela regra de três, é necessário lem-
brar da relação que existente entre esses elementos. Usando o computador de
voo, a proporção ou lógica entre eles já está disposta nas escalas do instrumen-
to. Todavia, vamos relembrar essas relações:

distância = velocidade ∙ tempo
distância
velocidade =
tempo
distância
tempo =
velocidade
Qual a distância percorrida por uma aeronave em 2:15 horas, voando a uma
velocidade de 180 kt? O procedimento é:
I. Colocar o index da escala interna abaixo do 18 da escala externa;
II. Na escala interna, procurar pelo valor horário em minutos: 13,5 (2:15 =
135 minutos);
III. Ler a distância acima do 13,5, na escala externa: 405 nm (40,5).
Na leitura, ao colocar o index abaixo do 18, se lê 180 nm em 60 minutos. A
partir daí, é só buscar na escala interna (que se refere aos minutos) o valor de
135 minutos, e ler a distância na escala externa. Poderia ser procurado o valor de
2:15 na escala horária, e se chegaria ao mesmo resultado.
II, III
I.
Figura 6. Cálculo da distância.
Exemplo para cálculo de velocidade

Qual a velocidade necessária para que uma aeronave cumpra 160 nm, em
40 minutos? O procedimento é:
I. Girar a escala interna de modo que 40 (40 minutos) fique abaixo de 16 (160 nm);
II. Acompanhar a escala interna até achar o index;
III. Ler a velocidade acima do index: 240 kt (24 na escala externa).

Na leitura, se colocar o index da escala interna abaixo do 16 da escala externa,
pode-se ler 160 nm em 60 minutos. Mantendo a referência no 16, e girando a esca-
la interna para a direita (sentido horário) o tempo irá diminuir. Continue girando
até chegar aos 40 (40 minutos). Assim é possível ler a velocidade acima do index.
I.
II, III
Figura 7. Cálculo da velocidade.
Exemplo para cálculo de tempo de voo

Qual o tempo necessário para que uma aeronave cumpra 150 nm, voando
com uma VS de 110 kt? O procedimento é:
I. Colocar o index (triangulo preto da escala interna) abaixo do 11 (que repre-
senta a velocidade de 110 kt) na escala externa;
II. Procurar por 150 nm na escala externa (representado pelo 15);
III. Ler o 82 abaixo do 15. 82 representa 82 minutos, ou 1:22 na escala horária.
Na leitura, perceba que o index representa 60 minutos (uma hora). Ao co-
locá-lo abaixo do 11 deve-se ler: 110 nm em 60 minutos. Entendido isso, é só
procurar pela informação desejada: 150 nm. O tempo é lido embaixo.
I.
II, III.
Figura 8. Cálculo do tempo de voo.

Cálculos de velocidade
Agora a regra de três simples já não serve mais. Aqui, ou o piloto se lembra
das fórmulas, ou usa o computador de voo. Nesse caso, o computador de voo
pode ser bem mais prático.
Número Mach
Número Mach é um valor dado a velocidade quando ela se compara à veloci-
dade do som. Quando se fala, por exemplo, que determinada aeronave voa com
Mach 0.75, isso significa que ela voa com velocidade correspondente a 75% da
velocidade do som.
A primeira coisa a se ter em mente é que a velocidade do som varia de acordo
com o meio em que percorre, sendo influenciada, também, pela sua temperatu-
ra. O som é uma onda mecânica e sua propagação depende da perturbação das
moléculas que formam o meio pelo qual ele, o som, percorre.
Comparando a velocidade do som no mar e no aço, obtém-se os valores de
1522 m/s e 6000 m/s, respectivamente. Quanto mais próximas as partículas do
meio (meio sólido), maior a velocidade de propagação do som.
Para esse estudo, nos interessa a velocidade de propagação do som no meio
gasoso. Por isso, vamos focar na questão da temperatura. À temperatura de 20 ºC, e
ao nível médio do mar, a velocidade do som equivale a 343 m/s. Na mesma altitude,
porém com temperatura de 15 ºC, a velocidade do som cai para 340 m/s.
Indo para os cálculos do Mach no computador de voo, antes de tudo é preciso
girar o disco até aparecer Mach Nº Index na janela da direita, que fica abaixo de
2:00 e 2:30 da escala horária.
Citando um exemplo, calculemos o valor da velocidade, em Mach, de uma
aeronave que voa a 590 kt, com temperatura de +10 ºC. O procedimento é:
I. É preciso posicionar a seta abaixo do valor da temperatura: +10 ºC;
II. Procurar pelo valor da VA (590 kt) na escala externa, representado pelo 59;
III. Ler o valor de Mach na escala interna: 0,9 (representado pelo 90).
Na leitura, é preciso girar o disco do computador até o index de número Mach
ficar visível na janela da direita, e posicionar a temperatura do ar sobre a seta de
Mach (atenção pois as temperaturas positivas são dispostas à esquerda). Feito
isso, deve-se procurar pela VA na escala externa. O número Mach será lido ime-
diatamente abaixo do valor da VA.

.
Figura 9. Calculando o número Mach.
VA: velocidade aerodinâmica

Os cálculos de velocidade aerodinâmica (VA) e altitude de densidade (AD) são
feitos concomitantemente, ou seja, seguem exatamente os mesmos procedi-
mentos, então vamos explicá-los no subtópico a seguir.
Cálculos de altitude
Altitude de densidade (AD) e velocidade aerodinâmica (VA)
Conforme a altitude de voo aumenta, a densidade do ar diminui. Essa varia-
ção de densidade traz significativas mudanças na performance da aeronave e
nas indicações dos instrumentos. Vale lembrar que os instrumentos a bordo da
aeronave são calibrados para variarem/indicarem conforme a atmosfera pa-
drão (ISA) varia, e nos casos em que os voos estiverem fora dos padrões ISA,
esses instrumentos apresentarão erros de indicação.
EXEMPLIFICANDO
Dos elementos convencionados pela ISA (international standard atmosphere),
nos valeremos basicamente de dois deles, pressão e temperatura:
• Pressão: 1013,2 hpa ou 29,92 pol Hg;
• Temperatura: 15 ºC ao nível do mar.
Essa temperatura é a base para o cálculo das temperaturas nos diversos níveis
de voo, lembrando que, pela ISA, a temperatura decresce 2 ºC a cada 1000 pés.

• Velocidade aerodinâmica (VA): é a velocidade calibrada (VC) corrigida para
erros de densidade. A velocidade calibrada é calculada e expressada nos ma-
nuais das aeronaves, mas, geralmente, varia muito pouco da velocidade indica-
da (VI). Para efeitos práticos, se leva em consideração a VI, não a VC, para os cál-
culos da VA. Conforme se sobe, a densidade do ar diminui, e isso faz com que a
aeronave encontre menos arrasto para se deslocar. Segundo os cálculos vistos
na teoria de voo, a VA aumenta, em relação à VI, 2% a cada 1000 pés de altura;
• Altitude de densidade (AD): é a altitude de pressão (AP) corrigida para os er-
ros de temperatura. Altitude de pressão é aquela lida no instrumento quando
ajustado 1013,2 hPa na janela de Kollsnman. O erro de temperatura é calculado
em razão da diferença da temperatura real do ar OAT (outside air temperature) e
a temperatura ISA, para um determinado nível de voo. Os cálculos de VA e AD
serão feitos usando a janela central e a janela da direita do computador de voo;
• Janela de altitude de densidade (AD): fica localizada no centro do compu-
tador de voo, abaixo e entre as marcações 1:30 e 1:50 da escala horária. Vem
denominada density altitude ou altitude de densidade. Os valores que rotacio-
nam por dentro dessa janela variam entre -10 (-10.000 pés) e 45 (45.000 pés);
• Janela de temperatura do ar (OAT): fica localizada ao lado direito da janela
de altitude de densidade, entre os valores 2:00 e 2:30 da escala horária. Por
fora, tem-se a escala de temperaturas, composta por valores que variam entre
+50 ºC e -70 ºC. Por dentro dessa janela, encontramos valores de altitude de
pressão (AP), que variam entre -2 (-2000 pés) e 50 (50.000 pés).
Importante ressaltar que antes de começar qualquer cálculo, é necessário
sempre alinhar as escalas internas e externas: 10 embaixo de 10.
Citando um exemplo, calculemos a velocidade aerodinâmica (VA) e a altitu-
de de densidade (AD), sendo VI = 130 kt, OAT = - 15 ºC e AP = 5000 ft. O proce-
dimento é:
I. Na janela da direita, deve-se alinhar o valor da altitude de pressão (AP)
com o da OAT: 5 (5000 ft) com -15 ºC;
II. Na janela de AD, deve-se ler o valor apontado pela seta: 2,5
(2500 ft);
III. Então, deve-se procurar pela VI na escala interna, re-
presentada pelo 13 (130 kt), e ler a VA na escala externa:
13,5, ou seja, 135 kt.

Na leitura, a única vez em que se mexerá nas escalas do computador de
voo será na hora de alinhar a temperatura do ar externo (OAT) com a altitude
de pressão (AP). Outro detalhe é que as temperaturas, no computador, são
positivas para a esquerda e negativas para a direita. Dito isso, deve-se alinhar
a temperatura de -15 ºC com o número 5, que corresponde a 5000 ft. Com os
dois alinhados, deve-se ir à janela de altitude de densidade e ler a marcação de
2,5 (correspondente a 2500 ft). Para finalizar, basta procurar pela VI na escala
giratória interna, representada nesse exemplo pelo 13 (130 kt), e ler a VA na
escala externa acima: 13,5 (135 kt).
Figura 10. Altitude de densidade e velocidade aerodinâmica.
Altitude verdadeira (AV)

Altitude verdadeira (AV) é a altitude de pressão corrigida para os erros de
temperatura e pressão. É a distância vertical entre a aeronave e o nível médio
do mar. Para se calcular a AV, utiliza-se a janela da esquerda, sendo necessário
conhecer o QNH da região voada.
A janela da esquerda fica localizada entre 1:10 e 1:20 da escala horária. Por
fora, a escala apresentada é a das altitudes de pressão (AP), com valores va-
riando entre -2 (-2000 ft) e 36 (36.000 ft). Por dentro, tem-se a escala da tempe-
ratura do ar, com valores entre -60 ºC e +50 ºC.
A escala circular interna do computador de voo, a que contém o index, mos-
tra os valores da altitude indicada (AI), e a altitude verdadeira (AV) será lida na
escala circula externa (a escala fixa). As legendas de cada uma, geralmente,
localizam-se entre os números 50 e 55 de cada escala.

Uma observação é que alguns autores preferem o termo altitude calibrada
(AC) ao invés de altitude indicada (AI), portanto as legendas podem ser CAL ALT
ou IND ALT.
Importante ressaltar, novamente, que antes de começar qualquer cálculo,
é necessário sempre alinhar as escalas internas e externas: 10 embaixo de 10.
Dito isso, segue o exemplo para prática: uma aeronave que está nivelada no
FL080, encontra temperatura do ar externo (OAT) de -15 ºC e altitude indicada
de 9500 ft. Para fazer o cálculo, o procedimento é:
I. Rotacionar o disco até que a temperatura de -15 ºC fique sobre a AP 8000;
II. Procurar na escala circular interna o valor da altitude indicada (AI), nesse
caso representada pelo 95 (9500 ft);
III. Ler a altitude verdadeira (AV) logo acima da AI, nesse caso: 90 (9000 ft).
Na leitura, a primeira coisa a se fazer é alinhar a AP com a sua respectiva tem-
peratura. Nesse momento, é importante ter atenção para a escala da AP, que varia
em 2000 pés cada marcação, e a temperatura, que varia em 5 ºC. Após alinhados,
basta procurar pelo valor da AI na escala interna, e ler a AV na escala externa.
III
II,
I.
Figura 11. Cálculo da altitude verdadeira (AV).
Face B: face do vento

Os cálculos que virão em seguida são, de certa forma, simples, porém
demandam o conhecimento pleno das etapas a serem cumpridas. Não exis-
te maneira melhor para adquirir esse conhecimento do que a prática. Por

isso, o aluno não deve se contentar em apenas ler os procedimentos descri-
tos, mas deve buscar fazê-los diversas vezes.
Para realização dos cálculos, é necessário que se tenha em mente que
eles trabalham com três vetores: vetor vento, vetor avião e vetor solo. O
vetor vento terá sua direção denominada como direção do vento (DV) e sua
intensidade será a velocidade do vento (VV). O vetor avião terá sua direção
nomeada por proa verdadeira (PV) e intensidade dada pela velocidade ae-
rodinâmica (VA). Por fim, o vetor solo, cuja direção será o rumo verdadeiro
(RV), e a intensidade a velocidade no solo (VS). Na Figura 12, o triângulo de
velocidades, pode-se ver os vetores descritos:
Posição que a aeronave atingira, se não

existisse vento
VA
Proa
to
ve
en
a erona rv
Vetor
VV
to
Ve
ão
eç
Dir
Vetor solo
Rumo VS
Figura 12. Triangulo de velocidades. Fonte: ROOS, 2018, p. 23.
EXPLICANDO
O cálculo do triângulo de velocidades usa transferidor e régua. Com base
no Norte verdadeiro, usa-se o transferidor para marcar a abertura angular
da proa verdadeira e do rumo verdadeiro, determinando as direções dos
vetores. Com o auxílio da régua, se plota a velocidade aerodinâmica sobre
o ponto da proa verdadeira. A velocidade no solo é marcada sobre o ponto
do rumo verdadeiro. Para as velocidades, é preciso determinar a escala
que o piloto julgar adequada, por exemplo 12 cm = 120 kt, assim, determi-
nando as intensidades dos vetores. Vetor vento sempre sai do vetor avião
para o vetor solo.
Proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)

Esse talvez seja o cálculo mais importante, e/ou o que os pilotos terão mais pro-
babilidade de usar na prática de voo. Após planejar a navegação, e de posse de uma

carta de vento, é possível estimar a proa para o destino, bem como a real velocidade
empregada durante a navegação.
A realização desses cálculos é feita em seis etapas. Para que fique mais fácil
a explicação, usaremos os vetores: RV = 155º; Vento = 040/40 kt; VA = 140 kt.
Calcularemos PV e VS:
1. Alinhar a direção do vento com o true index: 140º;
2. Plotar, com um ponto, a velocidade do vento acima do grommet. Colocar o
grommet sobre qualquer arco de velocidade (o 100 é o mais fácil) e marcar
um ponto 40 kt acima dele: arco de velocidade 140;
3. Girar a rosa dos ventos até que o RV (155º) se alinhe com o true index;
4. Colocar o ponto marcado no arco de velocidade correspondente à VA: 140 kt;
5. Ler a VS no grommet: 152 kt;
6. Ler a correção de deriva (CD) no ponto marcado: -15º.
A etapa seis achará o ângulo de correção de deriva (CD). Caso o ponto esteja à es-
querda da linha central, significa que a proa é menor que o rumo, sendo necessário
subtrair CD de RV. Caso o ponto fique à direita da linha central, então é sinal de que
a proa é maior que o rumo, portanto, adicionar CD ao RV.
As respostas são: VS = 152 kt; PV = RV – CD; PV = 155º - 15º; PV = 140º.
1 3
2
6
Figura 13. Cálculo de PV e VS.

Rumo verdadeiro (RV) e velocidade no solo (VS)
Esse caso não será tão usado na prática de voo, sendo mais requisitado nas
questões teóricas de navegação aérea, principalmente nas provas da ANAC. Dessa
vez as incógnitas recaem sobre o rumo verdadeiro e a velocidade em relação ao solo.
As etapas do procedimento de cálculo são muito similares às do cálculo anterior,
por isso as diferenças foram destacadas em negrito para melhor visualização. Dados
os valores de exemplo, PV = 273º; Vento = 230/40 kt; VA = 150 kt, calcularemos RV e VS:
1. Alinhar a direção do vento com o true index: 230º;
2. Plotar, com um ponto, a velocidade do vento abaixo do grommet. Colocar o
grommet sobre qualquer arco de velocidade (o 100 é o mais fácil) e marcar
um ponto 40 kt abaixo dele: arco de velocidade 60;
3. Girar a rosa dos ventos até que a PV (273º) se alinhe com o true index;
4. Colocar o grommet no arco de velocidade correspondente à VA: 150 kt;
5. Ler a VS no ponto marcado: 124 kt;
6. Ler a deriva (DR) no ponto marcado: +13º.
A etapa seis achará a deriva (DR). Caso o ponto esteja à esquerda da linha central,
significa que o rumo é menor que a proa, e é necessário subtrair DR da proa para
achar o rumo. Caso o ponto fique à direita da linha central, então rumo é maior que
a proa, e nesse caso, adicionamos DR à proa para calcular o rumo.
As respostas são: VS = 124 kt; RV = PV + DR; RV = 273º + 13º; RV = 286º.
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2
5
Figura 14. Cálculo de PV e VS.

Direção do vento (DV) e velocidade do vento (VV)
Chegamos ao terceiro e último dos
cálculos envolvendo a face B do com-
putador de voo. Não à toa este foi dei-
xado por último, pois é o que requer
mais atenção e interpretação dos con-
ceitos acerca de conteúdos vistos nas
unidades passadas, e uso do próprio
computador.
Fazendo esse cálculo sem o uso do
computador de voo, primeiramente
se traça o vetor avião (com proa ver-
dadeira e velocidade aerodinâmica) e posteriormente o vetor solo (com rumo
verdadeiro e velocidade no solo). O vetor vento será dado pela linha que une os
dois vetores, exatamente como demonstrado na Figura 12.
Quando trazemos o cálculo para o computador de voo, também teremos de
unir os vetores. Tendo isso em mente, o entendimento das etapas do processo
fica mais lógico e mais visível. Usaremos os dados de exemplo: RV = 219º; VS =
134 kt; PV = 209º e VA = 150 kt. Calcularemos DV e VV:
1. Alinhar o RV com o true index: 219º;
2. Colocar o grommet sobre o arco de velocidade da VS: 134 kt;
3. Calcular a deriva (DR). Se a deriva for negativa, será representada à es-
querda. Se for positiva, à direita:
• DR = PV – RV;
• DR = 209º - 219º;
• DR = -10º (à esquerda);
4. Marcar um ponto na interseção do arco de velocidade da VA (150 kt) com
a linha da deriva (-10º);
5. Girar a rosa dos ventos até que o ponto marcado se alinhe com a linha
central, e ler a direção do vento no index: 157º;
6. Medir a distância entre o ponto marcado e o grommet para determinar
a velocidade do vento: 30 kt.
As respostas são: DV = 157º; VV = 30kt.

1
5
4
6
Figura 15. Cálculo de DV e VV

Sintetizando
Essa unidade teve por objetivo descrever detalhadamente as faces do
computador de voo mais usado no mundo: o E6-B. Criado nos primórdios da
Segunda Guerra Mundial, tornou-se famoso pela larga utilização pelas forças
armadas norte-americanas.
Nos tempos de paz, a régua de cálculos se tornou um dos itens obrigató-
rios em todas as mochilas de estudantes e aspirantes a pilotos. Hoje em dia,
com o advento das tecnologias, o E6-B está se tornando menos usual no dia
a dia dos aeronautas, sendo substituído por instrumentos de bordo eletrôni-
cos, e até mesmo aplicativos de celular.
Todavia, mesmo que seu uso já não esteja mais tão em voga, as agências
de aviação de todo o mundo ainda cobram o conhecimento acerca do instru-
mento, e caso o aluno queira ser aprovado nas provas das agências, deverá
saber lidar com o computador de voo.
Dividimos esta unidade em três tópicos: apresentação do layout e elemen-
tos que compões o computador de voo, face A e face B.
No primeiro tópico, você foi apresentado a todos os elementos que po-
dem ser encontrados no computador e, principalmente, às escalas. Vimos
que cada parte do instrumento tem sua graduação específica, e o segredo
para seu bom uso é se atentar a essas graduações.
No tópico sobre a face A, vimos que ela é composta por, basicamente, três
escalas circulares com diversas graduações. Usamos essas escalas para fazer
conversões de unidades, cálculos simplificados e até mesmo mais específicos,
tais quais os cálculos de velocidade aerodinâmica e altitude de densidade.
Por fim, no terceiro tópico estudamos a face do vento, que é usada para
calcular as proas e rumos a serem definidos pela ação do vento, e que agem
sobre o avião em direção e intensidade. Aplicando o conceito do triangulo de
velocidade no computador de voo, vimos que a face B não é tão complexa
quanto aparenta.

Referências bibliográficas
BIANCHINI, D. Navegação visual: piloto privado. 6. ed. São Paulo: Bianch,
2016.
ROOS, T. Piloto privado: navegação visual e estimada.14. ed. São Paulo:
Bianch, 2018.
VIANNA, L. B. Velocidade do som. Info Escola. Disponível em: <https://
www.infoescola.com/fisica/velocidade-do-som/>. Acesso em: 12 abr. 2020.

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UNIDADE

SER_CA_FNA_UNID4.indd 90 29/05/20 17:31

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 91

SER_CA_FNA_UNID4.indd 91 29/05/20 17:31

Conhecendo os elementos: face A

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 92

SER_CA_FNA_UNID4.indd 92 29/05/20 17:31

Os elementos que compõem o computador de voo são:

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 93

SER_CA_FNA_UNID4.indd 93 29/05/20 17:32

Conhecendo os elementos: face B

Figura 2. Face B do computador de voo E6-B.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 94

SER_CA_FNA_UNID4.indd 94 29/05/20 17:32

Face A: face de cálculos

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 95

SER_CA_FNA_UNID4.indd 95 29/05/20 17:32

Figura 3. Convertendo nm em km.

A conversão de km em nm segue basicamente o mesmo processo: coloca-

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 96

SER_CA_FNA_UNID4.indd 96 29/05/20 17:32

Figura 4. Transformando galões em litros.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 97

SER_CA_FNA_UNID4.indd 97 29/05/20 17:33

Figura 5. Transformação usando escala de temperaturas.

Cálculos com regra de três

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 98

SER_CA_FNA_UNID4.indd 98 29/05/20 17:33

Figura 6. Cálculo da distância.

Exemplo para cálculo de velocidade

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 99

SER_CA_FNA_UNID4.indd 99 29/05/20 17:33

Figura 7. Cálculo da velocidade.

Exemplo para cálculo de tempo de voo

Figura 8. Cálculo do tempo de voo.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 100

SER_CA_FNA_UNID4.indd 100 29/05/20 17:34

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 101

SER_CA_FNA_UNID4.indd 101 29/05/20 17:34

Figura 9. Calculando o número Mach.

VA: velocidade aerodinâmica

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 102

SER_CA_FNA_UNID4.indd 102 29/05/20 17:34

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 103

SER_CA_FNA_UNID4.indd 103 29/05/20 17:34

Figura 10. Altitude de densidade e velocidade aerodinâmica.

Altitude verdadeira (AV)

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 104

SER_CA_FNA_UNID4.indd 104 29/05/20 17:34

Figura 11. Cálculo da altitude verdadeira (AV).

Face B: face do vento

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 105

SER_CA_FNA_UNID4.indd 105 29/05/20 17:35

Posição que a aeronave atingira, se não

Figura 12. Triangulo de velocidades. Fonte: ROOS, 2018, p. 23.

Proa verdadeira (PV) e velocidade no solo (VS)

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 106

SER_CA_FNA_UNID4.indd 106 29/05/20 17:35

Figura 13. Cálculo de PV e VS.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 107

SER_CA_FNA_UNID4.indd 107 29/05/20 17:35

Figura 14. Cálculo de PV e VS.

FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA 108