Sistemas de

Transportes
Edmarcos Carrara de Souza
Rinaldo José Barbosa Lima
João Antonio de Freitas Coelho
Nicole Cerci Mostagi
 © 2020 por Editora e Distribuidora Educacional S.A.
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Coelho, João Antonio de Freitas
C672s Sistemas de transportes / João Antonio de Freitas Coelho, Nicole
Cerci Mostagi, Edmarcos Carrara de Souza. – Londrina: Editora e
Distribuidora Educacional S.A., 2020.
176 p.

ISBN 978-65-86461-48-0

1. Transporte aéreo. 2. Transporte marítimo. 3. Transporte

rodoviário. I. Mostagi, Nicole Cerci. II. Souza, Edmarcos
Carrara de. III. Título.

CDD 380
Jorge Eduardo de Almeida CRB-8/8753
2020
Editora e Distribuidora Educacional S.A.
Avenida Paris, 675 – Parque Residencial João Piza
CEP: 86041-100 — Londrina — PR
e-mail: editora.educacional@kroton.com.br
Homepage: http://www.kroton.com.br/
Sumário

Unidade 1
Sistemas de transportes: conceitos fundamentais������������������������������������� 7
Seção 1
Elementos que compõem uma cadeia de suprimentos����������������� 9
Seção 2
Introdução aos sistemas de transportes
aplicados ao turismo������������������������������������������������������������������������21
Seção 3
Gastos relacionados aos sistemas de transportes�������������������������34

Unidade 2
Transporte aéreo voltado ao turismo��������������������������������������������������������49
Seção 1
Evolução do transporte aéreo���������������������������������������������������������51
Seção 2
Transporte aéreo: estrutura�������������������������������������������������������������66
Seção 3
Transporte aéreo: mercado��������������������������������������������������������������76

Unidade 3
Sistemas de transportes rodoviário e ferroviário
aplicados ao turismo�����������������������������������������������������������������������������������89
Seção 1
Transporte rodoviário����������������������������������������������������������������������90
Seção 2
Transporte rodoviário: mercado, vantagens
e desvantagens�������������������������������������������������������������������������������� 104
Seção 3
Transporte ferroviário������������������������������������������������������������������� 116

Unidade 4
Transporte aquaviário aplicado ao turismo������������������������������������������ 131
Seção 1
Cruzeiro marítimo������������������������������������������������������������������������ 133
Seção 2
Transporte fluvial��������������������������������������������������������������������������� 145
Seção 3
Principais sítios turísticos fluviais no Brasil������������������������������� 155
Palavras do autor

P
rezado aluno, seja bem-vindo à disciplina Sistemas de Transporte!
Nesta disciplina, iremos nos dedicar a analisar os principais fatores
que influenciam diretamente na prestação de serviços turísticos e qual
a importância dos meios de transportes, sejam eles terrestres, aquaviários
ou aéreos, para que as organizações possam entregar aos seus consumidores
finais um produto ou serviço de elevado nível de qualidade e que possam
efetivamente satisfazer todas as suas expectativas. Neste contexto, além de
abordarmos de forma aprofundada os meios de transporte mais utilizados
neste tipo de prestação de serviço, trataremos também sobre outros elementos
que podem contribuir para que os consumidores possam enxergar atributos
de valor naquilo que lhes está sendo oferecido. Deste modo, também será
discorrido sobre a cadeia de suprimentos e os fornecedores de produtos ou
serviços direcionados ao turismo, bem como a importância do seu correto
desenvolvimento e gerenciamento.
Outro fator discorrido neste livro refere-se à identificação e classifi-
cação dos gastos organizacionais que decorrem dos esforços, das atividades
e das operações necessárias à prestação de serviços turísticos para fins de
controle das receitas da empresa. Portanto, caro aluno, como você pode
previamente perceber, são assuntos de fundamental importância, que contri-
buirão substancialmente para o seu aprendizado e que poderão embasar a
sua tomada de decisão frente aos desafios impostos pelo mercado.
Unidade 1
Edmarcos Carrara de Souza

Sistemas de transportes: conceitos fundamentais

Convite ao estudo
Olá, caro aluno!
Você já percebeu o quanto o mercado de serviços turísticos tem aumen-
tado nos últimos anos? O que até pouco tempo era um privilégio somente
das classes de maior poder aquisitivo, contemporaneamente se tornou uma
atividade bastante comum aos consumidores de menor poder aquisitivo, em
função do barateamento deste tipo de serviço devido ao aumento da oferta
e, também, da flexibilização das formas de pagamento. Porém, é preciso
considerar que uma organização que se dedica à prestação desse tipo de
serviço precisa se atentar a uma série de fatores que podem determinar seu
sucesso ou o seu fracasso frente ao seu mercado consumidor, como consi-
derações aos elementos que compõem sua cadeia de suprimentos, o nível
de excelência de seus fornecedores, bem como a clara identificação das
operações que efetivamente agregam valor ou não aos seus clientes. Por isso,
nesta unidade, você conhecerá e compreenderá os aspectos e a importância
do gerenciamento dos elementos da cadeia de suprimentos, os modais e a
composição dos gastos relacionados aos sistemas de transportes de passa-
geiros, assim como o conceito de intermodalidade e multimodalidade. Desta
forma, você conseguirá compreender quais são os elementos a serem geren-
ciados em uma cadeia de suprimentos e a importância da gestão dos fornece-
dores que a compõem, bem como conhecer os modais utilizados no sistema
de transporte aplicado ao turismo e, ainda, estar apto a mensurar os gastos
que ocorrem em função dessas atividades.
Neste contexto, trabalharemos com uma empresa que presta serviços
turísticos para as classes C e D, a qual está no mercado há 10 anos e, depois de
um tempo de amplo crescimento e bons lucros, vem apresentando queda em
sua receita, perda de mercado para seus concorrentes e enfrentando muitas
reclamações de seus clientes, tanto em relação aos meios de transportes ofere-
cidos pela empresa quanto aos prazos e às acomodações em discordância
com o prometido, e até mesmo a forma de atendimento dos colaboradores da
empresa já foi foco de reclamações por parte dos usuários. Deste modo, essa
empresa optou por lhe contratar como gerente de operações, para que essa
situação possa ser revertida antes que tais transtornos possam comprometer
a sobrevivência dela no mercado de maneira irreversível.
Portanto, ao longo desta seção, você será apresentado ao gerenciamento
da cadeia de suprimentos e perceberá a importância de gerenciar correta-
mente os fornecedores para o sucesso da empresa; também, como deve ser o
comportamento de todos os agentes que integram as cadeias de suprimentos
e como definir as ações e atividades que efetivamente geram valor do ponto de
vista do consumidor, ou seja, a cadeia de valor. Esses conteúdos lhe ajudarão
nesta missão e contribuirão para que tome as decisões mais corretas, a fim
de que a empresa de turismo contextualizada recupere sua competitividade
e seu lugar no mercado.
Preparado? Bons estudos!
Seção 1

Elementos que compõem uma cadeia de

suprimentos

Diálogo aberto
Você já imaginou todas as empresas que estão por trás daquele passeio
que você combinou com a sua família? De todas as ações que foram neces-
sárias para que um ônibus, uma van ou uma aeronave estivesse à sua dispo-
sição e dos demais passageiros? É bem provável que você não tenha pensado
nisso, não é? Saiba que, para que um simples lanche em uma parada possa
ser servido, há uma série de organizações distintas, porém, interdependentes,
que devem agir para que isso ocorra.
Portanto, para entender toda essa rede de atividades, nesta seção, você
estudará alguns conceitos e fundamentos essenciais para atuar em empresas
que se dedicam à prestação de serviços turísticos. Aliás, você, já neste
primeiro encontro, terá bem clara a definição do que é a cadeia de supri-
mentos aplicada a este tipo de serviço, quais elementos que a compõem e a
importância dos fornecedores para que ela possa demonstrar valor aos seus
consumidores de forma que suas expectativas sejam plenamente satisfeitas.
Portanto, vamos voltar à empresa prestadora de serviços turísticos, a qual se
especializou em pacotes turísticos voltados para as classes C e D. Essa empresa
vem enfrentado diversos problemas, como a perda de receita e consequente
lucratividade, perda de mercado para seus concorrentes e diversas reclama-
ções por parte de seus clientes. Para resolver essa situação, ela lhe contratou
como gerente de operações devido à sua grande experiência no mercado de
serviços turísticos. Sua primeira decisão foi pedir o mapeamento de toda a
cadeia de suprimentos da empresa, a fim de que possa identificar quais são os
agentes que a compõem e em qual momento estão ocorrendo os problemas
que estão resultando em transtornos para os clientes.
Qual é o motivo de tanta insatisfação por parte dos clientes? Como você
pode encontrar o foco dos problemas desta empresa, para que não ela perca
mais receita e mercado para seus concorrentes? Para isso, você deverá realizar
um diagnóstico, mapeando os agentes que compõem a cadeia e identificando
quais são os possíveis pontos de ocorrência das falhas. Agora está em suas
mãos. Boa sorte!

9
Não pode faltar

Vamos iniciar nossos estudos conhecendo os 4 Rs e sua aplicação no

gerenciamento da cadeia de suprimentos. No atual cenário de mercado,
é possível afirmar que uma organização já não compete mais com outra
organização. A concorrência agora se dá entre cadeias de suprimentos. A
empresa que melhor gerir todos os elementos de sua cadeia de suprimentos,
de maneira sistêmica e holística, já possui, frente às demais, uma vantagem
competitiva. Mas, o que é uma cadeia de suprimentos?
De acordo com Chopra e Meindl (2011), uma cadeia de suprimentos
consiste em todas as partes envolvidas, direta ou indiretamente, na realização
do pedido de um cliente. Isso compreende afirmar que, além dos fabricantes
e fornecedores, uma cadeia de suprimentos não é composta somente pelo
fabricante de um produto ou fornecedor de um serviço mas também pelos
fornecedores das matérias-primas e demais insumos, os transportadores,
sejam eles rodoviários, aquaviários ou ferroviários, e os clientes. Portanto,
todos esses elementos integrados devem ser criteriosamente geridos para
que toda a cadeia possa cumprir com seus objetivos em relação a prover
excelência, valor e satisfazer plenamente os consumidores.
Porém, é importante destacar que somente a gestão desses elementos
pode não ser o suficiente para que uma empresa de serviços atinja seus
propósitos. A intangibilidade, uma das principais características do serviço,
exige que outros fatores também sejam considerados. São os denominados 4
Rs: responsividade, confiabilidade (reliability), resiliência e relacionamentos.
Responsividade: no atual mercado, uma elevada capacidade de responder
às exigências dos clientes em termos de prazos, qualidade e nível de serviço
mostra-se um fator crucial. Isso significa afirmar que cada vez mais os forne-
cedores de produtos ou serviços devem desenvolver meios de encurtar o
tempo de atendimento e satisfação dos anseios dos clientes.
Confiabilidade (reliability): a constante incerteza demonstrada pela
demanda pode resultar no fato de que as organizações também apresentem
incertezas e variações em seus processos, sejam eles internos ou externos.
Portanto, uma empresa de serviço, mesmo diante de variações de sua
demanda, deve estar apta a fornecer ao mercado o cumprimento de prazos,
conforme o acordado, e a regularidade quanto à qualidade e ao nível de
serviço. Ou seja, uma empresa será considerada confiável pelo mercado em
decorrência de baixa variabilidade em seus processos e atividades.
Resiliência: no atual contexto, turbulência e volatilidade são fatores
constantes na generalidade dos casos causados por instabilidades políticas,

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econômicas ou legais. Deste modo, a cadeia de suprimentos também fica
suscetível e, em muitos casos, fragilizada com essas perturbações, podendo
resultar, inclusive, em risco de descontinuidade (falência) da empresa. Neste
sentido, o ideal é que se tenha cadeias de suprimentos resilientes, ou seja,
cujos elementos que as compõem apresentem maior potencial de lidar
com variações inesperadas e agilidade em encontrar soluções viáveis para a
solução desses problemas.
Relacionamento: no atual momento, a tendência é que empresas, de
qualquer atividade ou porte, busquem relações de parcerias, não somente
com seus fornecedores mas também com seus consumidores.
Christopher (2013) descreve que a gestão da cadeia de suprimentos,
por definição, está associada à eficiente gestão de relações, por meio de
complexas redes de empresas, as quais, embora sejam juridicamente consi-
deradas autônomas e independentes, são, na verdade, interdependentes.
Deste modo, o gerenciamento eficaz destes quatro itens – responsividade,
confiança, resiliência e relacionamentos – é imprescindível para uma cadeia
de suprimentos de sucesso.

Agora, trataremos dos assuntos relacionados à gestão dos fornecedores

de produtos e serviços logísticos.
Será que o gerenciamento da cadeia de suprimentos deve ocorrer
apenas em grandes empresas? A cadeia de suprimentos é fundamental para
que uma empresa, indiferente do seu porte (pequeno, médio ou grande) e
da sua atividade-fim (indústria, comércio ou prestação de serviço), obtenha
sucesso frente ao mercado onde atua e que a sua mortalidade não seja
definida precocemente devido à má administração de sua cadeia. Mas, o que
é a cadeia de suprimentos?
Conforme Pires (2016), a cadeia de suprimentos é descrita como os
processos que envolvem fornecedores-clientes e unem organizações desde a
fonte inicial de insumos até o ponto de consumo do produto ou serviço, ou
ainda, uma cadeia de empresas autônomas, ou semiautônomas, que são de
fato responsáveis pela aquisição, produção e liberação de um determinado
produto e/ou serviço ao cliente final.
Isso compreende afirmar que qualquer empresa ou trabalhador autônomo
envolvido no processo de fabricação de um produto ou na prestação de um
serviço é denominado agente, elemento ou componente de uma cadeia de
suprimentos, sendo ele o responsável por todo o fluxo de materiais, informa�
-
ções e financeiro de um determinado produto e/ou serviço.

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 No que se refere às atividades de turismo, a entrega se dá na forma de
um serviço, que tem como característica principal a intangibilidade, o que
torna a gestão da cadeia de suprimentos ainda mais complexa, uma vez que
qualquer falha pode frustrar as expectativas dos consumidores e compro-
meter a credibiidade da empresa frente ao seu mercado.
Já imaginou contratar um pacote de viagens e no momento do embarque
descobrir que o ônibus não foi reservado? Ou então, ao chegar ao hotel,
descobrir que não há acomodações para todos?
Deste modo, para que possamos melhor entender os conceitos e as ações
relacionados a uma cadeia de suprimentos, é importante considerar que toda
cadeia é formada por uma empresa, denominada foco ou focal, a qual, na
generalidade dos casos, é o elemento que agrega maior valor ao produto ou
serviço, por exemplo, as empresas que dão origem ao produto final. Portanto,
é fundamental considerarmos que a cadeia de suprimentos, para que atenda
plenamente às necessidades, aos desejos e às expectativas dos clientes finais,
precisa movimentar-se em função de dois agentes:
Agentes à montante: são os elementos da cadeia de suprimentos respon-
sáveis por prover à empresa focal todos os insumos e o fluxo de informa-
ções necessários para atender às operações da empresa focal. Tratam-se dos
fornecedores e das empresas envolvidas no processo de fazer com que tais
materiais cheguem até a empresa focal aptos, nas quantidades corretas, no
momento em que são requeridos e de acordo com os padrões de qualidade
previamente acordados, como os hotéis, as empresas de transporte aéreo,
rodivário ou ferroviário, os fornecedores de refeições, etc. (BOWERSOX et
al., 2014).
Agentes à jusante: as operações à jusante de uma cadeia de suprimentos
compreendem todos os agentes responsáveis por fazer com que o produto
ou serviço resultante da empresa focal seja disponibilizado ao seu mercado
consumidor. Neste contexto, podemos entender como elementos à jusante
todos os intermediários (empresas que fazem a venda de pacotes, divulgação,
organização de roteiros e atrações para os passageiros) e, por fim, os consu-
midores responsáveis por adquirir o bem ou serviço acabado (BOWERSOX
et al., 2014).
E é extamente neste contexto que a gestão dos fornecedores se mostra
uma ação de fundamental importância no que se refere a entregar ao cliente
final um serviço de qualidade e elevado nível de serviço.
Entretanto, o que são fornecedores? Fornecedores podem ser entendidos
como uma pessoa ou empresa que abastece e/ou fornece algo para outra
empresa ou comunidade (denominado de cliente). O termo provém do verbo

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fornecer, que faz alusão a prover ou providenciar o necessário para um deter-
minado fim. Deste modo, somente pela sua definição, é possível entender
a importância de gerenciá-los para que a organização atinja seus objetivos,
tanto internos quanto externos.
É preciso descobrir quem são, onde se localizam e quais são os mais
adequados para o negócio da empresa. Por este motivo, as empresas tendem
a enxergar os fornecedores como recursos necessários às operações e ao
crescimento da organização e, desta maneira, parceiros do negócio, buscando
maior aproximação entre eles e estabelecendo uma relação de parceria e
sincronismo dentro da cadeia de suprimentos.

Qual é a importância do comportamento e das parcerias na cadeia

de suprimentos?
Agora, como gestor de uma empresa que presta serviços turísticos, você
consegue imaginar qual seria o resultado e os impactos negativos caso um de
seus fornecedores, seja uma empresa de transporte, uma rede hoteleira ou
até mesmo um fornecedor de refeições, não apresentasse comprometimento
em relação à pontualidade, à higiene e à limpeza ou à qualidade e ao nível de
serviço oferecido? Com certeza, o comportamento desse elemento da cadeia
seria muito prejudicial à sua empresa, e os resultados seriam diversos trans-
tornos aos seus clientes.
Neste contexto, quando se fala em comportamento na cadeia de supri-
mentos, considera-se que todos os agentes que a compõem devem ter a
empresa cliente como a extensão da sua própria empresa, e que a satisfação
do cliente não é responsabilidade somente da empresa focal.
Qualquer elo desta cadeia que venha a falhar ou apresentar algum tipo
de fragilidade poderá comprometer todo o trabalho dos demais agentes. Por
isso, a criação de relações de parcerias é fundamental para que tais problemas
não venham a ocorrer.
Vamos ver um exemplo de uma relação de verdadeira parceria? Imagine
que uma empresa de serviços turísticos contrate seus ônibus de outra empresa,
a qual, por sua vez, em algumas viagens, envia um colaborador junto para
avaliar as condições do veículo e a forma de tratamento do motorista. Isso
significa afirmar que a empresa que fornece os ônibus está realmente preocu-
pada com a qualidade que entrega para o seu cliente, isto é, quem locou seus
veículos. Deste modo, quando nos referimos a uma parceria, a intenção
é afastar aquela relação pontual de uma simples negociação e escolher os
fornecedores não somente pelo preço mas também pela competência técnica,
pela experiência de mercado e pelo quanto este pode agregar de valor às

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operações relacionadas à prestação de um serviço. Portanto, a terminologia
“parceria” remete a uma relação que se caracteriza pelo longo prazo, na qual
todos os envolvidos tenham como elemento norteador a plena satisfação do
consumidor final.

Vamos entender um pouco sobre a cadeia de valor para serviços turísticos?

Somente gerenciar a cadeia de suprimentos e os fornecedores, bem como
administrar o comportamento entre os membros desta cadeia, pode não ser
o suficiente para satisfazer plenamente um cliente. É necessário também
eliminar os desperdícios e as atividades que não agregam valor e identificar a
cadeia de valor para que o custo e, consequentemente, o preço seja razoável
do ponto de vista desse consumidor. Mas, o que é a cadeia de valor?
De acordo com Bowersox et al. (2014), a cadeia de valor compreende
todas as atividades planejadas, executadas e desenvolvidas, com a finalidade
de satisfazer uma demanda, uma necessidade, um desejo ou uma expectativa
de um cliente. Deste modo, torna-se um grande desafio aos gestores identi-
ficar quais dessas atividades realmente geram valor e quais somente elevam o
custo do produto ou serviço prestado.
Como exemplo, podemos considerar uma empresa de serviços turís-
ticos que mantém em seu quadro um colaborador exclusivo para conferir
várias vezes as documentações relacionadas aos serviços por ela prestados. É
fato que, se essa empresa apresentasse um processo criterioso de elaboração
desses documentos, não seria necessário conferi-los várias vezes e, conse-
quentemente, esse funcionário poderia desempenhar outra função.
Agora, imagine você que essa empresa queira repassar para nós, consu-
midores, o valor que ela paga a esse funcionário, tornando mais caro os
pacotes de viagens. Você estaria disposto a pagar? Tenho certeza que não!
Deste modo, é correto afirmar que essa é uma função que não agrega valor
aos clientes, podendo caracterizá-la como uma operação que somente gera
custos e não agrega valor nenhum.
Conforme Christopher (2013), para analisar uma cadeia, a fim de identi-
ficar quais operações agregam valor do ponto de vista do cliente e para que
se possa constatar as atividades que somente oneram o custo do serviço, é
necessário, em um primeiro momento, relacionar todos os macroprocessos,
processos e subprocessos que compõem essa cadeia.
Os macroprocessos compreendem o conjunto de atividades desem-
penhadas pela empresa, para que a sua missão, previamente definida, seja
alcançada. Já os processos são as operações e atividades executadas para

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que os objetivos do macroprocesso sejam atingidos. E os subprocessos são
compostos por uma série de atividades necessárias para a execução de uma
tarefa, ou seja, os subprocessos caracterizam-se por ser um detalhamento
que demonstra o fluxo de trabalho.
A figura a seguir demonstra um exemplo dos macroprocessos, processos
e subprocessos em uma empresa comercial.
Figura 1.1 | Exemplo de macroprocessos, processos e subprocessos
Participação
em férias

Subprocessos
Visita in loco
CAPTAÇÃO DE CLIENTES

Mala direta
COMERCIAL Processo
E-mail;
telefonema
Macroprocesso
(“vender”) RETENÇÃO DE CLIENTES
Promoções

Subprocessos
Entregas
Processo
pontuais

Cumprir com
o prometido

Fonte: elaborada pelo autor (2019).

Neste contexto, uma ferramenta amplamente utilizada para mapear a

cadeia de suprimentos é o fluxograma.

Saiba mais
Para te ajudar a elaborar um fluxograma, sugerimos a leitura do artigo
intitulado Veja como fazer um fluxograma de uma empresa e aplicá-lo
nos processos financeiros, que foi publicado no blog da Treasy. Apesar
de contemplar um fluxograma financeiro, as orientações apresentadas
pela autora são aplicáveis a qualquer operação. Basta apenas adaptá-
-las aos processos da sua empresa.

FERNANDES, D. P. Veja como fazer um fluxograma de uma empresa e

aplicá-lo nos processos financeiros. Treasy, 7 fev. 2018.

O fluxograma, de acordo com Costa (2016), é um diagrama que demonstra

claramente o fluxo e a sequência das operações que compõem um determi-
nado processo, bem como os agentes responsáveis pela execução de cada um

15
deles. A elaboração desse fluxograma, também denominado mapeamento, é
fundamental para que todas as atividades sejam descritas e, a partir disso, se
possa identificar eventuais operações que não agregam valor, desperdícios
ou, ainda, oportunidades de melhorias.

Assimile
O conceito de cadeia de valor foi introduzido, inicialmente, por Michael
Porter, em seu livro intitulado Vantagem competitiva: criando e susten-
tando performance superior (1985), que definiu um conjunto de atividades
comuns à maioria das organizações que deveria receber relevante atenção
para que efetivamente pudesse gerar valor aos consumidores. Porter
dividiu essas atividades em atividades primárias e atividades de apoio.
Atividades primárias: compreendem a logística de entrada, ou seja,
o processo de aquisição dos insumos que devem atender à demanda
produtiva de um produto ou serviço; as operações que tratam do
efetivo momento de beneficiamento de um produto ou a execução de
um serviço; a logística de saída, que compreende as formas como esses
produtos ou serviços serão disponibilizados aos consumidores; além
dos departamentos de vendas, marketing e serviços.

Atividades de apoio: referem-se à infraestrutura da empresa forne-

cedora, a forma como seus recursos humanos são geridos, o nível de
desenvolvimento tecnológico da organização e a facilidade com que o
fluxo de informações ocorre.
Para Porter (1985), todas essas atividades devem estar alinhadas e seus
desperdícios eliminados para que possam agregar valor ao cliente final.

Porém, quais são os elementos que compõem uma cadeia de valor quando
nos referimos aos serviços turísticos?
A fim de que a organização possa constatar se possui uma cadeia de valor
eficiente, em um primeiro momento, é necessário mapear todos os processos
que integram seus serviços em três momentos: na pré-viagem, durante a
viagem e no momento de pós-viagem.
No que se refere ao momento da pré-viagem, para que se possa identi-
ficar as operações que agregam valor, é fundamental que se faça uma análise
crítica e minuciosa desde o momento em que o cliente entra em contato
com a empresa fornecedora do serviço, seja por telefone, site ou por meio
de agentes de viagem, incluindo facilidades que ele encontrará para planejar
sua viagem da forma que melhor lhe convier. Isso inclui, inclusive, as formas
de pagamento.

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 Se o consumidor tenta repetidas vezes entrar em contato ou quando
consegue não tem suas dúvidas ou necessidades atendidas, gerando recla-
mações e transtornos, somente ficará comprovado que o serviço disponibi-
lizado não tem potencial para gerar valor e precisa urgentemente ser revisto
e reestruturado.

Exemplificando
Para exemplificarmos esse momento, podemos considerar um exemplo
bastante simples: você esqueceu algum pertence no interior de um
ônibus ou de uma aeronave e passa vários dias tentando descobrir seu
paradeiro. É obvio que isso lhe trará uma sensação de pleno desconforto
e contribuirá substancialmente para que, por conta desse evento, não
consiga enxergar valor até mesmo nas demais experiências dessa viagem.

Portanto, analisar todas as operações e atividades que compõem o fluxo

produtivo da empresa contribui para que desperdícios e atividades que não
agregam valor sejam identificadas e que melhorias sejam implantadas, o que,
consequentemente, contribuirá para o aumento da receita, da lucratividade e
da competitividade da empresa frente ao mercado onde atua.

Reflita
Como podem ser aplicados os 4Rs no gerenciamento da cadeia de supri-
mentos em empresas de turismo?

Deste modo, a cadeia de suprimentos e, consequentemente, seus forne-

cedores, são considerados elementos essenciais para que a organização possa
entregar um nível de serviço elevado e atributos que contribuam para que
os consumidores finais possam constatar que seus desejos, necessidades e
expectativas tenham sido plenamente satisfeitos.

Sem medo de errar

Você se lembra da nossa empresa prestadora de serviços turísticos que

vem apresentando queda em suas receitas e perda de mercado para os seus
concorrentes? Neste primeiro momento, a sua missão era mapear a cadeia de
suprimentos desta empresa, a fim de que possa identificar os elementos que a
compõem e, dessa forma, poder analisá-los minuciosamente, para constatar
eventuais pontos de falhas que podem resultar em reclamações e transtornos
aos clientes. A seguir, apresentamos uma sugestão de como essa cadeia pode

17
ser mapeada por meio de um fluxograma que considera os momentos da
pré-viagem, da viagem e da pós-viagem.
Figura 1.2 | Mapeamento da cadeia de suprimentos de serviços turísticos

Momento da Pré-viagem Momento da Viagem Momento da Viagem

Empresas de ônibus Transporte Serviços de atendimento

ao consumidor

Empresas de vans Hotéis/Resort

Empresas aéreas Eventos atrativos

Seguradoras Restaurantes

Locadoras de veículos Guias turísticos

Operações internas: Tradutores

• Criação de pacotes
turísticos
Suporte médico
• Atendimento
• Informações
• Disponibilização de crédito
e formas de pagamento

Fonte: elaborada pelo autor (2019).

É possível que, dependendo da empresa e do seu porte, essa cadeia e

seus elementos sejam ainda maiores, porém, a partir da sugestão exposta, é
preciso considerar que cada um desses agentes citados pode resultar em um
problema para a empresa e que deve ser sanado imediatamente, para que isso
não reflita em frustrações para o consumidor final. Esse é o principal objetivo
de se mapear uma cadeia. É preciso conhecer todos os elementos que a
compõem, a fim de que seja identificado o foco de um eventual problema.

18
Faça valer a pena

1. Ao adquirir um determinado produto ou serviço, é preciso levar em

conta que uma série de organizações, em momentos distintos, trabalharam
de forma coordenada para que esse bem ou serviço se tornasse reali-
dade e estivesse disponível ao seu mercado consumidor. Essa é a denomi-
nada cadeia de suprimentos. Neste contexto, de acordo com Pires (2016),
a cadeia de suprimentos é definida como os ____________ que envolvem
____________ e ligam ___________ desde a fonte inicial de matéria-prima
até o ponto de consumo do produto acabado, ou ainda, uma rede de compa-
nhias ___________, ou semiautônomas, que são efetivamente responsáveis
por um determinado produto e/ou serviço ao cliente final.
Assinale a alternativa que contém os termos que preenchem corretamente
as lacunas:
a. fornecedores/clientes-investidores/mercados/interdependentes.
b. fatores/capital-mercado/fornecedores/intradependentes.
c. processos/fornecedores-clientes/empresas/autônomas.
d. elementos/ações mercadológicas/mercados/não governamentais.
e. processos/fatores produtivos/nichos de mercado/inter-relacionadas.

2. Analise as asserções a seguir e a relação proposta entre elas:

I. O gerenciamento de fornecedores envolve o sincronismo entre os elos
fornecedores e os clientes. Essa é a cadeia de suprimentos sincroni-
zada, ou seja, um conjunto de ações entre diversas empresas operando
de forma sincronizada, isto é, colocando duas ou mais coisas para
interagirem com perfeita interação ou conexão e ao mesmo tempo,
com o objetivo de atender aos clientes em suas necessidades.
PORQUE
II. Neste tipo de cadeia, o importante é entender que esse sincronismo
envolve relações entre as empresas e deve-se buscar foco na quali-
dade, na redução de custos, confiabilidade no fornecimento e melho-
rias constantes na performance dos fornecedores, os quais devem
atender rapidamente às mudanças competitivas do mercado (flexi-
bilidade).

19
Após a análise das afirmações dispostas no texto-base, assinale a alternativa
correta:
a. A asserção I é verdadeira, e a II é falsa.
b. As asserções I e II são falsas.
c. As asserções I e II são verdadeiras, e a II não justifica a I.
d. As asserções I e II são verdadeiras, e a II justifica a I.
e. As asserções I e II são verdadeiras, e a II justifica a I.

3. A cadeia de valor de uma organização é um modelo de estruturação de

todas as atividades que compõem seu processo produtivo ou de prestação de
serviço, que tem como objetivos garantir a máxima qualidade, eliminar os
desperdícios e, ainda, contribuir para a criação de uma vantagem competitiva
para a empresa. Neste contexto, sobre a cadeia de valor, é correto afirmar que:
I. O conceito de cadeia de valor foi desenvolvido por Michael Porter,
em 1985. Ele dividiu as atividades de uma empresa de duas formas:
atividades primárias e atividades de apoio, sendo estas as operações
que deveriam receber maior atenção, uma vez que são as principais
responsáveis no que tange gerar valor aos clientes.
II. No que se refere à prestação de serviços turísticos, a fim de se constatar
se a organização oferece valor aos seus clientes, é preciso analisar as
operações em dois momentos: o momento da pré-viagem e o momento
da viagem, momento este em que se encerra toda a responsabilidade
da empresa fornecedora em relação ao serviço prestado.
III. Para se constar a existência ou não de valor agregado a um serviço,
uma ferramenta bastante utilizada é o fluxograma, que consiste em
um diagrama que demonstra claramente as operações e atividades
necessárias à execução dos serviços ou à fabricação do produto, bem
como o fluxo lógico com que essas atividades devem ocorrer.
Após analisar as informações dispostas no texto-base, assinale a alternativa
correta:
a. I e II, apenas.
b. II, apenas.
c. II e III, apenas.
d. III, apenas.
e. I e III, apenas.

20
Seção 2

Introdução aos sistemas de transportes

aplicados ao turismo

Diálogo aberto
Olá, aluno. Com certeza você já utilizou algum tipo de transporte rodovi-
ário para se locomover, seja um carro particular, um ônibus urbano ou de
turismo. O modal rodoviário está presente em nossas vidas há muito tempo,
contribuindo para a melhoria da qualidade de vida das pessoas e possibi-
litando uma movimentação rápida e segura. Quando utilizamos um outro
meio de transporte, como um avião, nós temos que utilizar o transporte
rodoviário para chegar ao aeroporto. A esta integração entre dois modais
podemos chamar multimodalidade ou intermodalidade. Como podemos
perceber, o transporte está presente diariamente em nossas vidas. Você se
lembra da nossa empresa de turismo? Essa empresa está no mercado há 10
anos e atualmente tem enfrentado diversos problemas como quedas em suas
receitas e perda de mercado para os concorrentes, além de receber rotinei-
ramente reclamações por parte de seus clientes. Uma dessas reclamações diz
respeito ao fato de o passageiro, ao chegar a uma cidade turística, enfrentar
muitos problemas para se deslocar internamente, ou seja, cada novo passeio
na cidade de destino é um transtorno.
No caso de nossa empresa de turismo, um dos problemas enfrentados se
refere ao deslocamento dos clientes em seus destinos. Não é nada incomum
que os clientes se percam ou que não consigam chegar aos passeios previa-
mente escolhidos. Será que a o pacote de transporte oferecido atende ao
cliente? Como minimizar os riscos de um serviço de transporte ineficiente
e incompleto? Quais são os pontos importantes sobre transportes que a
empresa deve levar em consideração quando planeja um roteiro? Portanto,
sua missão neste momento de estudo será oferecer alternativas para a
resolução dos problemas apontados, sempre buscando a melhor relação
custo versus benefício. Porém, para isso, é fundamental que você conheça
os conceitos sobre os sistemas de transportes, quais são os modais de trans-
portes utilizados no turismo e que o compõem, bem como suas classifica-
ções. Outras definições, como as operações de multimodalidade e intermo-
dalidade aplicadas ao turismo, também vão contribuir para que você possa
ajudar a empresa de turismo. O desafio está lançado e com certeza você vai
concluí-lo com muito sucesso. Mãos ao trabalho e um ótimo aprendizado
para você!

21
 Não pode faltar
De acordo com Palhares (2002), conceitua-se transporte o ato de trans-
portar pessoas ou cargas de um ponto de origem a um destino ou de um
destino ao seu ponto de origem.
O transporte está diretamente relacionado com a evolução humana e é
considerado um elemento-chave para o desenvolvimento econômico e social
de uma determinada região. Sua importância para o turismo ganhou maior
relevância à medida que este mercado evoluiu e passou a demandar ainda
mais meios que possibilitem aos usuários se locomoverem.
Por sua vez, a Lei nº 11.771 de setembro de 2008 descreve o turismo como:

[…] as atividades realizadas por pessoas físicas durante

viagens e estadas em lugares diferentes do seu entorno
habitual, por um período inferior a 1 (um) ano, com finali-
dade de lazer, negócios ou outras e que tenham potencial
para gerar movimentação econômica, trabalho, emprego,
renda e receitas públicas, constituindo-se instrumento de
desenvolvimento econômico e social, promoção e diver-
sidade cultural e preservação da biodiversidade. (BRASIL,
2008)

Neste contexto, qualquer pessoa que já precisou se deslocar de uma

origem para um determinado destino está hábil para comprovar a impor-
tância dos meios de transportes para o turismo, podendo inclusive afirmar
que, sem os meios de transportes, também seria impossível falarmos em
atividades de turismo.
Porém, para que possamos compreender de maneira mais clara a relação
do transporte e o turismo, é preciso definir também o conceito de sistemas
de transportes.
Um sistema de transportes consiste em um conjunto de elementos que
interagem entre si para que a demanda por uma viagem ou um determinado
pacote turístico seja atendida de maneira que o usuário ou consumidor possa
enxergar um elevado nível de serviço em virtude de ter suas necessidades,
desejos e expectativas atendidas.

22
 La Torre (2002, p. 9) entende que os sistemas de transportes turísticos:

[…] se transformaram em meios estratégicos para o desen-

volvimento, possibilitando a integração econômica e social
das diversas regiões geográficas e participando de forma
substancial na comunicação entre pessoas, facilitando
assim a difusão cultural, e o desenvolvimento de bens e
serviços.

Portanto, em relação ao sistema de transportes, é preciso considerar que

não se limita apenas ao simples deslocamento de um ponto A (origem) para
um ponto B (destino primário). Esse sistema deve ser eficiente de tal forma
que permita aos passageiros chegar aos demais locais, também denominados
de destinos secundários ou terciários.

23
24 A figura a seguir demonstra o exemplo de um sistema de transporte turístico.
Figura 1.3 | Abrangência do sistema de transporte turístico

Destino terciário
(passeio 1).

Destino primário Destino secundário

Destino terciário
ORIGEM (ex.: rodoviária, (ex.: cidade
(passeio 2).
aeroporto). turística).

Destino terciário
(passeio 3).

Fonte: elaborada pelo autor.

 De acordo com a Figura 1.3, é possível constatar que um sistema de trans-
porte deve ser estruturado de tal forma que atenda todas as necessidades de
transportes de um passageiro durante a sua viagem, a fim de que permita seu
pleno deslocamento entre os locais por ele escolhido.
Por sua vez, para que os transportes cumpram com seus objetivos em
relação às atividades logísticas, é fundamental que quatro elementos sejam
considerados pela empresa prestadora do serviço de turismo. São eles: a via,
o veículo, a força motriz e o terminal. A seguir são esclarecidos cada um
destes elementos:
Via: a via refere-se ao meio em que o transporte se desenvolve e pode ser
classificada de três formas: as vias naturais, as vias naturais artificialmente
melhoradas e, por fim, as vias artificiais.
As vias naturais são assim denominadas por não terem sido, em momento
algum, modicadas por alguma ação de melhoria ou reestruturação. Como
exemplo destes tipos de vias podemos citar as vias aéreas, muito utilizada
pelo modal aéreo, e as vias marítimas.
Já as vias artificialmente naturais recebem esse nome por serem vias
naturais que sofreram algum tipo de modificação em relação à sua condição
de origem. Um exemplo bastante comum destes tipos de vias são rios que
passaram por dragagem para aumentar sua profundidade e permitir a
navegação de embarcações maiores ou, então, estradas que já existiam e que
foram pavimentadas ou empedradas.
Por fim, as vias totalmente artificiais são aquelas que foram totalmente
construídas pela ação humana, como as ferrovias ou portos artificiais.
Neste sentido, é importante destacar que a opção por um ou outro tipo
de via influenciará diretamente a escolha do tipo de veículo para o desloca-
mento, bem como no tipo de terminal a ser utilizado.
Veículo: cada tipo de veículo, seja ele um ônibus, um carro, uma van,
um navio ou um avião, foi desenvolvido para operar em vias específicas. Isso
compreende afirmar que, para uma empresa prestadora de serviços turís-
ticos, é fundamental considerar não só as vias de transportes, mas também
se os veículos necessários para efetivar esse transporte se encontram dispo-
níveis e aptos para tal.

Reflita
Já imaginou contratar um pacote de viagem marítimo e no momento
do embarque se deparar com um barco de pequeno porte, de estrutura

25
 frágil e sem os equipamentos básicos de segurança? Qual a confiabili-
dade deste tipo de veículo em relação à via escolhida?

Força motriz: também conhecida como força motora ou elemento de

propulsão, a força motriz pode ser conceituada como qualquer fator que
possa transmitir impulso ou movimento a um determinado veículo. Mas
esse conceito pode ser bem mais amplo se considerar o fato de que a força
motriz se relaciona diretamente com capacidade de alcance do veículo a uma
localidade, com a velocidade que esse veículo desenvolve e com a capacidade
de passageiros que pode transportar.
Deste modo, podemos afirmar que a força motriz é um elemento funda-
mental na escolha do tipo de transporte para uma viagem ou atividade turís-
tica. Um exemplo disso é o fato de o passageiro optar por se deslocar pelo
modal aéreo. É fato que este cliente quer economizar tempo em seu desloca-
mento, já que este meio de transporte é o que apresenta maior capacidade em
termos de velocidade dentre os demais modais.
Terminal: esse elemento consiste nos pontos de embarque, transferência
ou transbordo de passageiros. É importante ressaltar que cada meio de trans-
porte deve dispor de terminais próprios. Para o modal rodoviário, o terminal
mais comum são as rodoviárias. No caso do modal aéreo, os aeroportos. Por
sua vez, o modal ferroviário utiliza-se das estações ferroviárias e, por fim, o
modal aquaviário tem como terminais os portos ou qualquer outro local que
possibilite o embarque neste tipo de transporte.
Neste contexto, cabe ao fornecedor de serviços turísticos a responsabi-
lidade de definir os terminais mais adequados e necessários a toda viagem,
uma vez que um passageiro pode necessitar da utilização de vários terminais
ao longo de sua viagem.

Exemplificando
Para exemplificar a importância da prévia definição dos terminais que
serão utilizados em um passeio, podemos imaginar um passageiro
em viagem ao Nordeste que sairá de Londrina (PR) de ônibus, irá até
São Paulo, onde embarcará em um voo para seu destino. Podemos
constatar que somente na ida, serão utilizados dois terminais, ou seja,
a rodoviária e o aeroporto. Portanto, para que as expectativas desse
cliente não sejam frustradas, é importante que a empresa prestadora
do serviço se atente para essas questões de forma a criar estratégias de
locomoção que facilitem o deslocamento entre esses terminais. Uma
dessas estratégias, por exemplo, pode ser a disponibilização de vans

26
 que já estejam aguardando o passageiro na rodoviária para a transfe-
rência imediata até o aeroporto, reduzindo, assim, a possibilidade desse
cliente se perder e perder o voo, situação que, caso ocorra, resultará em
diversos transtornos tanto para o cliente quanto para a empresa.

Deste modo, é possível considerar a importância dos transportes e

o quanto a eficiente consideração e planejamento de seus elementos são
imprescindíveis para que os consumidores de atividades voltadas ao turismo
possam constatar valor nas operações, bem como possam concluir que seus
objetivos em relação àquela viagem foram atingidos.
Se procurarmos em literaturas que discorrem sobre os modais de trans-
porte, encontraremos cinco modais: rodoviário, aéreo, aquaviário, ferroviário
e dutoviário. Porém, quando analisamos o cenário relacionado à prestação de
serviços ou produtos turísticos, o modal dutoviário não se aplica, uma vez
que este tipo de transporte se destina somente à movimentação de cargas e
produtos como petróleo e seus derivados, minérios e gás.
Portanto, somente os demais modais (rodoviário, ferroviário, aquaviário
e o modal aéreo) devem ser considerados meios de transportes turísticos,
sendo que não é possível determinar qual o melhor tipo de modal a ser utili-
zado em uma viagem. Essa é uma decisão do cliente, uma vez que há de
se considerar que em diversas situações o deslocamento e o tempo incor-
rido nele é um dos atrativos que convencem os passageiros a escolherem um
determinado pacote de viagens. É o que ocorre, por exemplo, em cruzeiros
turísticos ou viagens de trens.
Andrade (1994) adverte que os sistemas de transportes não são plane-
jados para competirem entre si, mas para mutuamente se complementarem.
A otimização de custos vem da utilização integrada dos modais, aprovei-
tando as vantagens oferecidas por cada modalidade.
Os modais de transportes aplicados ao turismo são classificados de três
formas distintas: os modais terrestres, os modais aquaviários e o modal aéreo.
O modal terrestre é composto pelos modais rodoviários, ou seja, as
operações de transportes ocorrem em qualquer tipo de estradas (estaduais,
federais, vicinais ou marginais), pavimentadas ou não, e pelo modal ferrovi-
ário, em que o deslocamento de um ponto a outro se dá por meio da utili-
zação de ferrovias.

27
 Assimile
São consideradas estradas ou vias vicinais aquelas que têm como
responsabilidade interligar duas localidades vizinhas, porém com
pontos de origem e destino bem definidos. Podem ser as ruas de uma
cidade, pavimentadas ou não, estradas de terra ou qualquer outro tipo
de estradas secundárias.

Por sua vez, as estradas ou vias marginais são aquelas que, como a própria
terminologia se refere, margeiam uma rodovia federal ou estadual,
porém foram criadas como o intuito de facilitar o acesso ao perímetro
urbano e, dessa forma, reduzir as operações de entradas e saídas direta-
mente da rodovia para o interior de uma cidade ou vice-versa. É impor-
tante salientar que enquanto a rodovia estadual é mantida pelo governo
estadual e as rodovias federais pelo governo federal, as vias marginais são
de responsabilidade do governo municipal, tanto no que se refere à sua
construção quanto no que diz respeito à manutenção.

O modal aquaviário compreende o modal marítimo internacional,

em que o deslocamento acontece em mar aberto e o passageiro ultrapassa
a fronteira do país. Há, ainda, o modal marítimo de cabotagem, em que a
viagem também ocorre por vias marítimas, porém, apenas dentro da costa
marítima do país. Portanto, se um passageiro embarca no Porto de Paranaguá,
localizado no Sul do Brasil, para uma viagem ao Nordeste, afirma-se que
nesta viagem foi utilizado o modal marítimo de cabotagem.
Porém, o modal aquaviário ainda compreende outros dois tipos de
modais. O modal fluvial, em que são utilizados os rios como vias para o
deslocamento de passageiros, e o modal lacustre, que é realizado em lagos,
artificiais ou naturais.
Por fim, o modal aéreo é aquele em que o transporte de passageiros se
dá por meio de vias áreas, como ocorre com os aviões e helicópteros. Porém,
se tomarmos como exemplo um passeio cujo objetivo é voar de asa delta ou
parapente, por exemplo, também é correto afirmar que, neste momento, foi
utilizado o modal aéreo.
No que tange ao turismo, é bastante complexo definir qual o melhor meio
de transporte a ser oferecido aos consumidores deste tipo de serviço, uma vez
que o cliente escolherá aquele que melhor lhe convier ou que atender suas
expectativas em relação ao serviço contratado.
No Brasil, em relação à matriz de transporte de passageiros, o transporte
rodoviário é o que apresenta maior abrangência de utilização em decorrência
de seu baixo custo em relação aos modais de transporte aéreo e marítimo,

28
também em virtude de um menor tempo de deslocamento em relação ao
modal ferroviário.
Por fim, apesar de as atividades turísticas compreenderem diversos fatores
como redes hoteleiras, restaurantes, empresas especializadas em atividades
recreativas e entretenimento, o transporte configura-se com um elemento
estratégico por viabilizar aos passageiros a chegada a esses locais. Neste
contexto, é preciso considerar também que a atividade de transporte não
somente liga os consumidores de sua origem ao seu destino e vice-versa, mas
também é de fundamental importância para que esses possam se deslocar
internamente entre as atividades e passeios, entre outras ações, situações
estas que fazem com que serviços de táxis, locação de vans ou transporte por
aplicativos sejam demandadas.
As operações de transportes podem ser definidas como simples, em que
é utilizado apenas um tipo de modal, multimodal e intermodal, quando são
utilizados mais de um tipo de modal. Palhares (2002) afirma que a integração
dos diversos modais facilita o deslocamento dos turistas entre a cidade
origem e o destino de viagem.
Por multimodalidade entende-se que o passageiro ou usuário utilizará,
ao longo de sua viagem ou roteiro turístico, mais de um modal de transporte.
Para que possamos esclarecer as operações que são caracterizadas como
multimodais, podemos considerar que um passageiro irá de um ponto A até
um ponto B de ônibus. Do ponto B para o ponto C o deslocamento de dará
pelo modal aéreo, ou seja, de avião, e chegando ao seu destino, esse consu-
midor tomará um barco para se deslocar internamente a fim de conhecer as
praias locais. Neste contexto, é correto afirmar que o passageiro se deslocou
utilizando três modais distintos. Em um primeiro momento, utilizou o
modal rodoviário, posteriormente utilizou o modal aéreo e, por fim, fez uso
do modal aquaviário.
Entretanto, o fato de se utilizar durante uma viagem de diversos modais
não é a única característica da multimodalidade.
Só podem ser consideradas atividades multimodais caso a documentação
– por exemplo, contrato de locação ou documentos de reservas – seja única
para toda a viagem.
Portanto, uma operação multimodal em serviços turísticos requer da
empresa prestadora destes serviços a responsabilidade por providenciar
todos documentos necessários e transformá-los em um único contrato que
será acordado entre a empresa e o cliente final, indiferentemente da quanti-
dade de contratos que há entre a empresa e seus parceiros de transportes.

29
 Portanto, em caso de a operadora de viagens oferecer pacotes que
demandem diversos meios de transportes para o deslocamento, todos os
esforços em integrá-los de forma eficiente caberão à empresa prestadora do
serviço, cabendo ao cliente a assinatura de um documento único como o
contrato de compra do pacote de viagens.
As operações de intermodalidade, assim como a multimodalidade,
também se caracterizam pelo uso de mais de um modal para o deslocamento
de um passageiro de um ponto a outro. Mas, então, o que diferencia a inter-
modalidade da multimodalidade? O fato de que na intermodalidade, o cliente
é o responsável por providenciar os meios de transportes, ficando respon-
sável por contar com as operadoras dos meios de transportes escolhidos para
a sua viagem.
As operações de intermodalidade são mais utilizadas por turistas que não
têm um destino pré-fixado, ou seja, suas rotas e locais de destinos podem ser
alterados ao logo da viagem de acordo com seus desejos.
Deste modo, o usuário opta por ele mesmo decidir o meio de transporte
que será utilizado em um determinado momento, fato este que pode ser
considerado uma das maiores vantagens da intermodalidade.
Porém, é importante considerar também as desvantagens dessa opção.
Dentre elas, há o fato de um passageiro que não costuma viajar recorrente-
mente e, portanto, desconhecer os trâmites necessários para contratar um
meio de transporte ou como agir em uma situação de perda de escala em
um aeroporto, por exemplo. É fato que essa inabilidade com certas situações
durante a viagem pode lhe causar diversos dissabores, com real potencial de
frustrar todas as suas expectativas em relação à viagem.
Deste modo, é possível constatar o quanto as operações ou a prestação
de serviços e produtos turísticos tornam-se complexas à medida em que
diversos elementos como os meios de transportes e seus respectivos modais,
bem como os elementos que compõem um sistema de transporte precisam
ser eficientemente gerenciados de modo que, quando interligados, satisfaçam
plenamente as expectativas de um número cada vez maior de consumidores
de serviços e produtos turísticos.

30
Sem medo de errar

Agora chegou o momento de ajudar a empresa de turismo a resolver um

problema que tem gerado bastante desgastes. Seus clientes, ao chegarem na
cidade de destino, se veem perdidos quando querem se deslocar entre um
passeio e outro. Como poderíamos garantir que a experiência proporcionada
aos clientes seja inesquecível do ponto de vista positivo? Quais são as preocu-
pações da empresa de turismo com relação ao serviço a ser prestado? Quais
são as ações que você, como gestor responsável, deverá tomar para evitar
os possíveis problemas? Para que a empresa possa resolver essa situação, é
preciso que entenda que o sistema de transporte disponibilizado aos seus
clientes não deve ter como objetivo o transporte da origem ao destino e
vice-versa. O sistema de transporte deve ser abrangente de forma que facilite
o deslocamento também internamente, ou seja, o deslocamento para os
destinos terciários, quaternários e assim por diante. Há de se considerar que,
em muitas situações, o cliente está viajando pela primeira vez e não dispõe de
conhecimento nem habilidades para esses trâmites.
Portanto, para começar a melhorar a situação da empresa e atender
as expectativas de seus clientes, podemos montar um plano com as
seguintes ações:
• Desenvolver parcerias com fornecedores de serviços complementares
que tenham como objetivo prover o transporte dos clientes entre
os destinos escolhidos. Por fornecedores de serviços complemen-
tares podemos entender empresas de locação de vans, micro-ônibus,
empresa de táxis ou transporte por meio de aplicativos que possam
estar disponíveis quando demandados.
• Ao desenvolver novos roteiros a empresa deverá atentar para o
transporte de maneira geral, preocupando-se em como os clientes
chegarão até aos destinos primários, secundários e terciários. Como
exemplo, vamos pensar em um roteiro turístico partindo de São Paulo
para Maceió. A primeira pergunta a ser respondida é como será reali-
zado o translado entre São Paulo e Maceió – neste caso, será utilizado
o transporte aéreo entre as duas cidades. A partir deste momento, a
preocupação passa a ser como os passageiros chegarão até o aeroporto
de embarque (destino primário)? No nosso exemplo, será por meio de
vans, ônibus ou automóveis, dependendo da quantidade de pessoas
que compraram o pacote. Pronto! Chegamos a Maceió (destino
secundário). Cabe agora à empresa cuidar da movimentação de seus
clientes para passeios pela região. A esses destinos é dado o nome
de destinos terciários. No roteiro escolhido existem várias opções,

31
 como uma visita a praia do Gunga na região sul de Maceió ou um
passeio de catamarã em Maragogi, que fica ao norte de Maceió. Para
estes roteiros deverá ser utilizado um transporte rodoviário para a
locomoção dos clientes, e no caso de Maragogi, ainda utilizaremos o
transporte aquaviário, com o uso de um barco para o passeio.
Você pode observar a importância da escolha do transporte e como
podemos utilizar os modais de transportes (aéreo, terrestre e aquaviário)
de maneira eficiente, trazendo lucro para a empresa e satisfação plena
aos clientes.

Faça valer a pena

1. De acordo com a classificação dos modais utilizados para o transporte de

passageiros em atividades logísticas, o modal _______________ é composto
pelos modais rodoviário e ferroviário. Por sua vez, o modal _______________
compreende os modais marítimo internacional, marítimo de cabotagem,
navegação fluvial e lacustre. Por fim, o modal _____________ é aquele em
que o deslocamento se dá por meio de vias aéreas.
Assinale a alternativa que contém os termos que preenchem corretamente
as lacunas:
a. lacustre de cabotagem; rodoviário; ferroviário.
b. terrestre; aquaviário; aéreo.
c. rodoviário; aéreo; lacustre.
d. ferroviário; marítimo internacional; aéreo.
e. marítimo de cabotagem; rodoviário; fluvial.

2. Um sistema de transporte consiste em um aglomerado de empresa

autônomas, porém interdependentes, que têm como objetivo comum viabi-
lizar o deslocamento de um passageiro de um ponto de origem ao seu destino.
Neste contexto, sobre os sistemas de transportes, é correto afirmar que:
I. Um sistema de transporte, para que seja realmente efetivo, deve
contribuir para que o seu usuário possa se deslocar de um ponto de
origem para qualquer destino, seja um destino primário, secundário
ou terciário.
II. Três elementos são fundamentais para a estruturação de um sistema
de transporte: a via, que se refere a quem se deslocará; os terminais

32
 em que ocorrem os embarques e desembarques; e o veículo, que deve
atender às especificidades da via de deslocamento.
III. O sistema de transportes aplicado ao turismo é composto por cinco
modais. O modal rodoviário, o modal aéreo, o modal ferroviário, o
modal de cabotagem e, por fim, o modal dutoviário.
Após analisar as afirmações supradispostas, assinale a alternativa correta.
a. I e II apenas.
b. I apenas.
c. II e III apenas.
d. I e III apenas.
e. III apenas.

3. As operações de transportes podem ser classificadas em simples, quanto

utiliza-se apenas um tipo de modal de transportes, multimodal ou inter-
modal, quando utilizam-se mais de um tipo de modal para o deslocamento.
I. Denomina-se de multimodalidade turística as operações de trans-
portes de passageiros que demandem mais de um tipo de transporte
no decorrer da viagem. Essa mesma característica também ocorre
nas operações de intermodalidade, em que também são utilizados
dois ou mais meios de transporte para o deslocamento de um passa-
geiro. Porém, é incorreto afirmar que as operações de multimodali-
dade e intermodalidade são iguais ou referem-se ao mesmo conceito.
PORQUE
II. Enquanto na multimodalidade existe um único documento relacio-
nando todos os meios de transportes que serão utilizados e a respon-
sabilidade de contratá-los fica a cargo da empresa prestadora do
serviço, na intermodalidade essa responsabilidade de definição e
contratação fica a cargo do passageiro.
Após analisar as informações, assinale a alternativa correta:
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II não justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II é falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II é verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.

33
Seção 3

Gastos relacionados aos sistemas de transportes

Diálogo aberto
Você sabia que o custo de transporte é o gasto que mais pode impactar
nas receitas e na lucratividade de uma empresa de turismo? Você já imaginou
a quantidade de fatores que geram os custos de transportes? É bastante
comum lembrarmos apenas dos gastos mais “visíveis”, como combustíveis,
mão de obra direta (motorista), pedágios, entre outros, porém, dentre os
custos relacionados ao transporte, os mais complexos de se mensurar são
os indiretos.
Você está lembrado da nossa empresa de transportes turísticos? Ela vem
encontrando muitas dificuldades de alocar seus custos indiretos de forma
que a absorção ocorra da maneira mais equilibrada e justa possível. Para isso,
foram coletadas todas as informações necessárias em relação às suas duas
principais rotas e definidas algumas premissas, as quais estão relacionadas
a seguir:
• Rota São Paulo – Rio de Janeiro: 4 ônibus com capacidade para 50
passageiros cada um.
• Rota São Paulo – Florianópolis: 6 vans com capacidade para 20 passa-
geiros cada uma.
• Distância entre São Paulo – Rio de Janeiro: 900 quilômetros (ida
e volta).
• Distância entre São Paulo – Florianópolis: 1.400 quilômetros (ida
e volta).
Premissas:
• Os veículos são alocados diretamente a cada uma das rotas.
• A mão de obra indireta (gerentes e supervisores) é proporcional ao
total de passageiros transportados em cada rota.
• A manutenção também é proporcional ao total de quilômetros
percorridos em cada rota, porém com fator de ponderação 1 para as
vans, e 1,4 para os ônibus. Por exemplo, enquanto a van deveria trocar
o óleo com 10.000 rodados, o ônibus, por ter um fator de segurança
de 0,4, deveria fazer a troca com 14.000 (10.000 x 1,4).

34
 • A depreciação deverá considerar o valor total dos veículos alocados
em cada rota em relação ao tempo de vida útil.
– Valor das vans – R$ 72.000,00 – tempo de vida útil: 10 anos.
– Valor dos ônibus – R$ 180.000,00 – tempo de vida útil: 15 anos.
Custos Indiretos mensais:
Mão de Obra Indireta (MOI) – R$ 15.000,00.
Manutenção dos veículos – R$ 25.000,00.
Depreciação dos veículos – R$ 7.600,00.
A sua missão será responder à seguinte questão: quais são os
custos indiretos de cada rota, considerando os direcionadores para o
rateio informados?
Ao responder a esta questão importante, você estará colocando em prática
todo o seu conhecimento adquirido sobre custeio, que é um elemento-chave
para o sucesso de qualquer organização. Agora é com você!

Não pode faltar

Caro aluno!
O custo de transporte em qualquer atividade logística, seja ela de cargas
ou de passageiros, corresponde, em média, a 2/3 do custo total da operação,
portanto, é um item que devemos acompanhar de perto. Isso significa afirmar
que negligenciar o seu gerenciamento pode resultar em diversos problemas
para a empresa, resultando até mesmo em sua falência. Mas, o que são gastos?
Quais são as terminologias a eles aplicados? Qual é a importância de geren-
ciá-los para que a empresa possa entregar para o seu cliente final um elevado
nível de qualidade e de serviço?
Em um primeiro momento, é fundamental que esclareçamos o que é
gasto. Gasto é qualquer sacrifício financeiro em troca de um produto ou
serviço adquirido. É um termo amplo e genérico para qualquer situação
em que haja a necessidade de se oferecer dinheiro para obter algo. Portanto,
dentro de uma organização, podem existir diversos tipos de gastos, por
exemplo, com pessoal, com materiais produtivos, com reformas e manuten-
ções dos veículos, e assim por diante. Para Martins (2010, p. 25), “gasto é todo
sacrifício financeiro com que a entidade arca para a obtenção de um produto
ou serviço”.

35
 Eles são classificados em: despesas, investimentos, perdas, desperdícios
e custos.
As despesas são os gastos que não estão diretamente relacionados à ativi-
dade fim da empresa, mas são essenciais para se obter receita. Deste modo,
todos os gastos que são gerados em função dos departamentos de apoio,
como setor financeiro, recursos humanos, marketing e departamento comer-
cial, são classificados como despesas. Exemplos: salários, comissões, aluguel,
gastos relacionados à energia, à água e à internet, desde que eles tenham sido
gerados pelos departamentos de apoio.
De acordo com Souza e Clemente (2011, p. 18), “por despesas, tradicio-
nalmente, entende-se o valor dos bens e serviços não diretamente relacio-
nados com a produção de outros bens ou serviços, consumidos num deter-
minado período”.
Já os gastos denominados como investimentos são aqueles decorrentes
da aquisição de qualquer bem ou insumo que tenha capacidade ou poten-
cial de gerar receita eminente ou futura, porém, por imposição da legislação
fiscal, que tenha valor igual ou superior a R$ 1.200,00. Logo, a aquisição
de veículos, como um ônibus ou uma van, ou de qualquer outro bem que
venha a compor o ativo imobilizado da empresa, deve ser classificado como
um investimento.
Por sua vez, embora recorrentemente confundidos, os gastos classifi-
cados como perdas e desperdícios são totalmente distintos e assim devem
ser tratados, a fim de que os gastos organizacionais possam ser corretamente
gerenciados.
Consideram-se perdas aqueles gastos que ocorrem em uma determi-
nada ocasião, porém, em que o controle ou a responsabilidade não esteja ao
alcance da empresa. É importante considerar que as perdas podem até serem
previstas, no entanto, não são gerenciáveis, uma vez que são ocorrências que
fogem totalmente à rotina da empresa.

Exemplificando
Vamos a um exemplo de gastos que são considerados perdas! Imagine
que um veículo de uma empresa de turismo esteja parado em um
sinaleiro e, de repente, outro veículo colida na traseira. É fato que evitar
esse acidente, ao menos neste contexto, não é de responsabilidade do
motorista ou da empresa. Portanto, todos os gastos incorridos com o
conserto do veículo, dias parados ou em função do atendimento médico
de algum passageiro devem ser considerados como perdas.

36
 Já os desperdícios são gastos que, ao contrário das perdas, ocorrem e são
plenamente gerenciáveis pela organização e, quando identificados e tomadas
as devidas ações corretivas, podem reduzir os custos totais de operação.
No que se refere aos transportes, podemos considerar desperdício o fato
de um veículo ficar funcionando durante um longo período de tempo em
uma parada, por exemplo. É fato que esse veículo está consumindo combus-
tível sem que haja a real necessidade, gerando, assim, um desperdício desse
insumo. Outro exemplo é a opção por rotas mais longas sem que haja um
motivo que justifique essa decisão. Isso gera um maior consumo de combus-
tível, pneus e mão de obra, gerando, também, um desperdício. A fim de evitar
esses gastos, bastaria, no primeiro exemplo, desligar o veículo enquanto
ocorresse a parada e, em relação à rota mais longa, que se elaborasse previa-
mente um roteiro mais eficiente e melhor planejado. Deste modo, podemos
verificar que evitar, reduzir ou até mesmo eliminar os desperdícios é total-
mente gerenciável e controlável pela empresa.
Por fim, ainda em relação aos gastos organizacionais, os custos são aqueles
gastos que ocorrem exclusivamente em função dos esforços de produção de
um bem ou da prestação de um serviço e são considerados como aqueles
que mais impactam na receita, na lucratividade e na competitividade de uma
empresa, ainda mais quando voltada à prestação de serviços que demandam
operações de transportes, como é o caso das empresas prestadoras de
serviços turísticos.
Esses custos podem ser classificados em função de duas situações:
primeiro, em relação ao volume de produção e, dessa forma, podem ser
denominados de custos fixos e variáveis; segundo, em relação à maneira
como são direcionados e mensurados em uma unidade produzida ou em um
serviço prestado, sendo denominados de custos diretos ou custos indiretos.
Em empresas prestadoras de serviços, como as empresas de turismo, os
custos fixos e variáveis são analisados tendo como base a distância percor-
rida, ou seja, a variabilidade ou não de um custo ocorre em função do fator
“quilometragem”. Deste modo, são classificados como custos fixos os gastos
que ocorrem de maneira independente ao deslocamento. Isso compreende
afirmar que, se houver deslocamento, por exemplo, uma viagem, devem ser
pagos, porém, caso não ocorra, também devem ser arcados. São exemplos de
custos fixos: salário do motorista, licenciamento e demais impostos, seguro
do veículo e depreciação. Como podemos constatar, indiferente da quanti-
dade de viagens ou quilômetros rodados, esses custos devem ser impreteri-
velmente arcados pela empresa.
Já os custos variáveis, como a própria terminologia descreve, são
aqueles gastos que sofrem variações de acordo com o volume produzido

37
ou a quantidade de quilômetros rodados. Podemos citar como exemplos
os combustíveis e lubrificantes, pneus e materiais de manutenção. Estes são
insumos que, quanto maior o número de viagens, maior será o consumo e,
consequentemente, o gasto.
Por sua vez, consideram-se custos diretos aqueles que podem ser clara-
mente mensurados e identificados em um serviço prestado. A mão de
obra e os insumos necessários à prestação de um serviço são exemplos de
custos diretos.

São custos que podem ser facilmente identificados com

os produtos ou serviços a que se referem, sendo que para
tal não necessite de critérios de rateio. Normal- mente,
trata-se dos materiais diretos utilizados na produção do
produto ou serviço, independentemente do método de
custeio utilizado, (FONTOURA, 2013, p. 22)

Exemplificando
Para fins de exemplificarmos os custos diretos, consideraremos que
uma empresa de serviços turísticos fez 10 viagens em um mês, e os
custos a elas relacionados foram os seguintes:

• Salário do motorista: R$ 3.500,00.

• Refeições servidas ao longo da viagem: R$ 2.000,00.
• Copos de água: R$ 500,00.
• Combustível: R$10.000,00.
• Total dos custos: R$ 16.000,00.

Portanto, considerando o volume de viagens, podemos constatar que

cada uma delas gerou um custo em relação a esses insumos de R$
1.600,00.

Porém, existem alguns custos que não podem ou não são tão facilmente
alocados em uma unidade produzida ou serviço prestado, são os chamados
custos indiretos. É o caso, por exemplo, das manutenções ou de insumos,
como graxas e materiais de limpeza dos veículos. Para que os custos que
ocorrem em virtude desses materiais ou serviços sejam considerados, é
necessário que sejam adotados critérios de rateio, a fim de que sejam distri-
buídos corretamente.
É importante considerar que não existe uma regra definida em relação ao
critério de rateio a ser adotado. Ele será definido de acordo com as experiên-
cias dos gestores da empresa.

38
 Exemplificando
Para que possamos exemplificar um procedimento de rateio dos custos
indiretos, podemos considerar os seguintes gastos relacionados por
uma empresa de turismo que possui tanto ônibus quanto vans.

• Gasto total com manutenção dos veículos: R$ 10.000,00.

• Gasto total com seguro da frota: R$ 20.000,00.
• Gasto total com insumos indiretos (graxas): R$ 2.000,00.
• Gasto total (manutenção, seguro e insumos indiretos): R$
32.000,00.

Um dos critérios que pode ser adotado é em relação ao faturamento de

cada setor. O setor dos ônibus apresentou, no último mês, um fatura-
mento de R$ 300.000,00, e das vans, R$ 100.000,00, totalizando, assim,
um faturamento de R$ 400.000,00. Deste modo, para que possamos
fazer o rateio utilizando como critério o faturamento de cada setor, é
preciso encontrar a participação de cada departamento em relação ao
total faturado deste modo:

• Setor de ônibus: o percentual será calculado com a divisão do

valor do faturamento, que foi R$ 300.000,00, pelo total do fatura-
mento, que foi de R$ 400.000,00, cujo resultado é 0,75, ou seja,
75% do total.
• Setor de vans: o percentual será calculado com a divisão do valor
do faturamento, que foi R$ 100.000,00, pelo total do fatura-
mento, que foi de R$ 400.000,00, cujo resultado é 0,25, ou seja,
25% do total.

Agora, basta considerar esses percentuais para aplicar os custos

indiretos relacionados.

O setor dos ônibus, considerando o critério de rateio com base no

faturamento, deve absorver 75% do total dos custos indiretos, ou seja,
R$ 24.000,00, e o restante, R$ 8.000,00, que equivalem a 25% do valor,
será absorvido pelo setor das vans.

A gestão dos gastos de uma empresa é de fundamental importância para

o seu sucesso, pois, quando temos o controle, é possível tomar atitudes que
tragam benefícios para a empresa. O princípio da gestão é o acompanha-
mento e controle dos números. Faz-se necessário ter informações fidedignas
para a análise da situação e a respectiva ação a ser tomada. A não gestão dos
gastos de uma empresa pode ocasionar os seguintes problemas:

39
 • Precificação dos serviços e produtos equivocada, podendo gerar
prejuízos para a operação.
• Perda de mercado, devido à precificação errada.
• Diminuição do capital de giro da empresa.
• Não atendimento do nível de serviço exigido pelos clientes.
• Perda de qualidade dos serviços/produtos oferecidos, devido à incapa-
cidade de honrar os compromissos com fornecedores e clientes.
• Diminuição da lucratividade da empresa, podendo levar à falência.

Assimile
A formação do preço de venda do produto ou serviço está ligada direta-
mente à gestão dos custos, que deve ser acompanhada diariamente
com ferramentas apropriadas. Os objetivos de uma gestão de custos
eficaz são:

• Fornecer informações sobre a rentabilidade e o desempenho dos

serviços e pacotes oferecidos pela empresa, proporcionando a
análise de cada item.
• Auxiliar na orientação da criação de novos serviços, roteiros e
pacotes.
• Fornecer dados para as tomadas de ações corretivas necessárias
para o atingimento de metas e objetivos.

Você, como gestor, deverá acompanhar periodicamente os gastos da sua

empresa, analisando o que foi planejado em comparação com o realizado.
Para auxiliar neste processo, você poderá utilizar-se da ferramenta chamada
PDCA, que tem como princípio o acompanhamento cíclico dos processos.
As letras são referentes às palavras em inglês: Plan – Do – Check – Act.
Essa ferramenta é constituída de quatro fases:
• Planejamento (P): definir as suas metas.
• Execução e controle (D): executar o seu plano e controle dos dados
dos processos.
• Avaliação dos Resultados (C): comparar o que foi planejado (P) com
o que foi executado (D) e identificar quais foram as causas do resul-
tado obtido.

40
 • Tomada de Ação Corretiva: com base na análise (A), montar um
plano de ação para ajustar o processo em busca do atingimento do
planejado. Volte à fase (P) e revise o seu planejamento, fazendo os
ajustes necessários.
De acordo com Coelho (2013, p.11):

Com a utilização do PDCA teremos uma melhoria contínua

dos processos, o que possibilita a redução de custos e o
aumento da produtividade. A aplicação do Ciclo PDCA a
todas as fases do projeto leva ao aperfeiçoamento e ajusta-
mento do caminho que a empresa deve seguir.

Por se tratar de um fluxo cíclico, quanto mais “rodado” for o PDCA,

maior será a melhoria no processo, gerando os resultados esperados pelos
gestores. Na Figura 1.4, podemos observar o fluxo do PDCA.
Figura1.4 | Fluxo do PDCA
PLAN DO CHECK ACT

Planeje Execute e Avalie a Elabore um

controle a execução plano de
execução por meio ação e
Replaneje de execute
indicadores

Fonte: elaborada pelo autor.

Cabe lembrar que somente o que é controlado pode ser gerenciado, e

o que não é gerenciado não pode ser melhorado, assim, cabe ao gestor o
controle dos gastos para que a empresa possa crescer ou pelo menos se
manter no mercado.

Reflita
Você foi contratado como o novo gestor de uma empresa de turismo
especializada em roteiros radicais, que tem uma carteira de clientes
fiéis devido à sua especialização em turismo de aventura. O fatura-
mento da empresa é muito bom, porém, o resultado, nos últimos seis

41
 meses, é de prejuízo. A primeira pergunta a ser respondida é: onde está
o problema? Identificados os problemas, quais seriam as ações necessá-
rias para reversão desse quadro de prejuízo?

Ficou clara a necessidade do entendimento dos gastos com relação à sua

classificação (despesas, investimentos, perdas, desperdícios e custos), bem
como os tipos de custos envolvidos em produto ou serviço prestado (direto,
indireto, fixo ou variável). O conhecimento desses gastos e da gestão deles
trará benefícios à empresa, garantindo a qualidade do serviço prestado com
um preço justo.

Sem medo de errar

Você conheceu os conceitos e exemplos necessários que poderão ajudar

a empresa de serviços turísticos a ratear seus custos indiretos e alocá-los em
cada uma das duas rotas definidas: São Paulo para Rio de Janeiro e São Paulo
para Florianópolis. Em um primeiro momento, devemos calcular o percen-
tual de absorção de cada custo indireto considerando seu direcionador. No
caso da mão de obra indireta, nos foi apontado que esse custo deveria ser
rateado com base na quantidade de passageiros transportados em cada rota.
O quadro a seguir demonstra esse cálculo.
Quadro 1.1 | Orçamento da mão de obra
Mão de Obra Indireta
Departamento
Total de passageiros/mês % da Mão de Obra Indireta
(Rota)
SP - RJ 1.000 62,50%
(4 veículos x 50 passageiros (1000/1600)
x 5 viagens)
RJ - BH 600 37,50%
(6 veículos x 20 passageiros (600/1600)
x 5 viagens)
Total 1.600 100%

Fonte: elaborado pelo autor.

42
 Deste modo, podemos concluir que a rota São Paulo – Rio de Janeiro
deve absorver 62,50% dos custos com mão de obra indireta, e a rota São
Paulo – Florianópolis deve arcar com o restante, ou seja, 37,50%.
Agora, deve-se calcular os percentuais de absorção relacionados ao custo
de manutenção, que tem como direcionador a quantidade de quilômetros
percorridos em cada rota com um fator de ponderação 1,0 para as vans, e 1,4
para os ônibus. A planilha a seguir demonstra esse cálculo.
Quadro 1.2 | Orçamento de manutenção
Manutenção
Departamento Km rodados Fator de Km % da
(Rota) por mês Ponderação Equivalente Manutenção
SP – RJ 18.000 1,4 25.200 37,50%
(900 km x (18.000 x 1,4)
5 viagens x
4 veículos)
SP - Florianópolis 42.000 1,0 42.000 62,50%
(1400 km x 5 (42.000 x 1)
viagens x
6 veículos)
Total 67.200 100,00%

Fonte: elaborado pelo autor.

Por sua vez, a depreciação pode ser calculada da seguinte forma:

Quadro 1.3 | Orçamento de depreciação
Depreciação dos veículos
Departamento Valor dos Tempo de Depreciação Depreciação
(Rota) veículos depreciação anual mensal

SP - RJ R$ 720.000 15 R$ 48.000 R$ 4.000

(4 x 180.000)

SP - Florianópolis R$ 432.000 10 R$ 43.200 R$ 3.600

(6 x 72.000)

Total R$ 7.600

Fonte: elaborado pelo autor.

43
 Por fim, basta alocarmos os valores dos custos indiretos em cada rota,
considerando os percentuais encontrados.
Quadro 1.4 | Orçamento do custo indireto
Cálculo do custo indireto de cada rota
Departamento MOI Manutenção Depreciação CI total
(Rota)
SP - RJ 9.375,00 9.375,00 4000,00 22.750,00
(15.000 x 62,50%) (25.000 x 37,50%)
SP - Florianópolis 5.625,00 15.625,00 3600,00 24.850,00
(15.000 x 37,50%) (25.000 x 62,50%)
Total 15.000,00 25.000,00 7.600,00 47.600,00

Fonte: elaborado pelo autor.

Deste modo, podemos concluir que, do total de R$ 47.600,00 de custos

indiretos, R$ 22.750,00 devem ser absorvidos pela rota São Paulo – Rio de
Janeiro, e R$ 24.850,00 devem ser alocados na rota São Paulo – Florianópolis.

Faça valer a pena

1. Conhecer a correta terminologia aplicada às operações financeiras e fiscais

de uma organização contribui para que imposições legais sejam atendidas,
bem como para que se possa identificar claramente eventuais distorções na
destinação desses recursos.
Dessa forma, no que se refere a essas denominações, todos os sacrifícios
financeiros que ocorrem em função de uma troca de um produto ou serviço
adquirido denominam-se:
a. Investimentos.
b. Gastos.
c. Custos.
d. Despesas.
e. Desembolsos.

44
2. A primeira missão da nova gerente de uma empresa prestadora de
serviços turísticos especializada em passeios panorâmicos aéreos que utiliza
aviões de pequeno porte e helicópteros será fazer o rateio dos custos indiretos
da empresa. Após uma análise criteriosa junto à sua equipe, definiu-se que o
critério adotado seria com base na quantidade de horas de voo de cada setor.
Deste modo, foram obtidos os seguintes dados do mês anterior:
• Custo total de manutenção das aeronaves: R$ 100.000,00.
• Custo total de serviço de limpeza das aeronaves: R$ 4.000,00.
• Mão de obra indireta (gerente de operações e roteiros): R$ 12.000,00.
• Custo total de translado de passageiros (hotel para aeroporto): R$
5.000,00.
• Horas de voo dos aviões/mês: 400 horas.
• Horas de voo dos helicópteros/mês: 750 horas.
Deste modo, considerando o critério adotado, os valores dos custos indiretos
a serem absorvidos pelo departamento de aviões e helicópteros, respectiva-
mente, serão de:
a. Setor de aviões: R$ 42.083,80; Setor de helicópteros: R$ 78.916,20.
b. Setor de aviões: R$ 39.176,45; Setor de helicópteros: R$ 67.715,43.
c. Setor de aviões: R$ 91.159,30; Setor de helicópteros: R$ 63.431,20.
d. Setor de aviões: R$ 42.083,20; Setor de helicópteros: R$ 78.916,20.
e. Setor de aviões: R$ 74.471,45; Setor de helicópteros: R$ 63.851,10.

3. Administrar os gastos de uma organização contribui substancialmente

para o seu gerenciamento eficaz. Porém, para que essa gestão seja estratégica,
torna-se necessário conhecer as classificações aplicadas a esses gastos. Nesse
sentido, julgue as afirmativas a seguir em verdadeiras (V) ou falsas (F):
( ) Os custos são os gastos que ocorrem em função dos esforços produtivos,
ou seja, são aqueles valores que estão diretamente relacionados à produção
de um bem ou serviço.
( ) A terminologia despesa refere-se aos gastos originados pelos departa-
mentos de apoio, por exemplo, os gastos com combustíveis para o transporte
de passageiros e com os salários dos gerentes de operações e roteiros.
( ) Classificam-se como investimentos os gastos incorridos em função do
efetivo pagamento de um bem ou serviço, ou seja, o efetivo momento em que
ocorre saída de dinheiro do caixa da empresa.

45
Assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
a. V – V – F.
b. V – F – F.
c. F – V – V.
d. V – F – V.
e. F – F – V.

46
Referências

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novembro de 1986, e dispositivos da Lei no 8.181, de 28 de março de 1991; e dá outras providên-
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Política Nacional de Turismo, define as atribuições do Governo Federal no planejamento, desen-
volvimento e estímulo ao setor turístico; revoga a Lei nº 6.505, de 13 de dezembro de 1977, o
Decreto-Lei nº 2.294, de 21 de novembro de 1986, e dispositivos da Lei nº 8.181, de 28 de março
de 1991; e dá outras providências. Brasília, 2008. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
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Paulo: Atlas, 2011.

48
Unidade 2
Rinaldo José Barbosa Lima

Transporte aéreo voltado ao turismo

Convite ao estudo
Prezado aluno, dando continuidade a nossa disciplina de Sistemas de
Transportes, vamos aprender, na Unidade 2, sobre a evolução do transporte
aéreo, sua estrutura e seu mercado. A demanda pela procura pelo transporte
aéreo vem crescendo a passos largos nos últimos anos. Isso se deu devido à
criação de novos contingentes da população, pelo desenvolvimento de novos
nichos de mercados em função da estabilidade econômica e pela globalização.
Falando em turismo, não temos como negar que as primeiras necessi-
dades que vêm na mente do turista, sem dúvida, são os meios de transportes
e as acomodações, criando grandes expectativas relacionadas a descanso,
lazer, hospitalidade, comida boa e uma ótima companhia.
Para tanto, iremos compreender a importância do transporte aéreo de
passageiros voltado ao turismo, a análise da história e os reais motivos que
levam as pessoas a decidirem viajar, bem como uma reflexão sobre a evolução
da estrutura do setor aéreo no Brasil para, ao final, sabermos como analisar a
importância da aviação para o desenvolvimento do turismo e conhecer suas
regulação e a legislação.
Por isso, na primeira seção, trataremos sobre o sonho de voar, ou seja,
quem foram os primeiros a pensar na ideia de que o ser humano poderia
voar; as motivações para viajar, seja por lazer, turismo ou negócios; quais são
os custos de transporte aéreo no turismo, ou seja, o que influencia os preços
das passagens aéreas e, por fim, a evolução da estrutura do mercado aéreo no
Brasil, desde as primeiras companhias até os dias de hoje.
Na segunda seção, convido você a imergir na realidade por trás dos
serviços oferecidos pelas companhias aéreas e a conhecer o ambiente organi-
zacional e de gestão do transporte aéreo. Depois de estudar o histórico e as
características desse setor, discutiremos sobre os principais gargalos que
ainda enfrentamos no transporte aéreo brasileiro e que são desafios para as
próximas décadas, tendo em vista a crescente demanda, tanto para o trans-
porte de passageiros como para o transporte de cargas.
 Na última seção, você compreenderá o conceito de modelo de negócios
e conhecer os principais modelos de negócios utilizados pelas compa-
nhias aéreas na atualidade, como voos regulares e irregulares, voos low cost
e alianças de cooperação. Você também estudará a demanda e a oferta de
serviços aéreos a fim de compreender sua evolução ao longo do tempo e como
esses aspectos vêm impactando o mercado aéreo. Além disso, vamos analisar
como a capacidade ociosa em voos interfere negativamente nas empresas.
Seção 1

Evolução do transporte aéreo

Diálogo aberto
Você já se perguntou como foi que surgiu o transporte aéreo e como foi
sua evolução até os dias de hoje? O atual cenário do transporte aéreo nos
remete aos primórdios, nos quais o desejo de voar não passava de um simples
“sonho” que aos poucos foi se transformando. Podemos começar essa linha
do tempo passando pelo grego Ícaro, que tinha como aspiração voar como os
pássaros, depois Leonardo da Vinci e seus projetos ambiciosos, seguido pelos
irmãos Wright e até chegar em Santos Dumont, ícone do início da aviação
mundial, e sua evolução até os tempos atuais.
E o que te motiva a viajar? Será que as pessoas viajam apenas pelo
turismo? Nesta seção, buscaremos apresentar as motivações que levam as
pessoas a viajarem, demonstrando suas categorias de divisão independente-
mente se a viagem ocorrerá em caráter profissional ou de lazer. Dessa forma,
as diversas modalidades de viagem turísticas podem se dividir em razão de
sua necessidade conforme a motivação.
Além desses assuntos, é importante refletirmos sobre os preços das
passagens aéreas. Por que em determinados momentos os preços são tão
altos? Quais são os componentes de custos das passagens? Por isso, apresen-
taremos as principais composições dos custos de uma passagem aérea e os
principais desafios que as empresas enfrentam para reduzir esses custos a
patamares mais atrativos, mas sem perder a qualidade dos serviços prestados.
Mostraremos os estudos realizados por pesquisadores sobre a cobrança de
bagagens, os efeitos do modelo “subsídio cruzado”, que impactam nos valores
cobrados das passagens aéreas, cobrando de todos por serviços utilizados
por poucos, e a real possibilidade de essa mudança interferir na redução dos
valores das passagens.
A chegada das companhias “low cost”, que oferecem passagens com
valores reduzidos, será um marco em nosso sistema de transporte, equipa-
rando o Brasil a outros mercados como os da Europa e dos EUA, promo-
vendo a livre concorrência entre empresas e se tornando o principal fator de
regulação dos preços dos serviços de passagens.
E, por último, conheceremos a evolução da estrutura do mercado aéreo
no Brasil, desde a chegada da Compagnie Générale Aéropstale e a Condor
Syndikat em 1920, passando por Varig, em 1927, e Vasp, em 1933, até nas
atuais empresas de transporte aéreo. Qual é o papel da Agência Reguladora

51
no contexto brasileiro? Veremos que, no início, ela tinha a missão de manter
um rígido controle tarifário e preservar a situação atual que favorecia apenas
as empresas de grande porte e mantinha as demais em posição secundária
no mercado de transportes. Falaremos da desregulamentação no setor e
do surgimento de novas empresas aéreas em detrimento de empresas que
sucumbiram no decorrer dos anos, promovendo mudanças significativas na
estrutura de transporte aéreo.
Ao longo da leitura deste conteúdo, é importante que você reflita sobre o
desafio de Jorge e de sua empresa. Vamos relembrar o caso?
A empresa de um gerente assumiu o direito de gerenciar um aeroporto,
após vencer uma rodada de concessão. No entanto, como esta será a primeira
experiência da organização neste ramo, o gerente Jorge o desafio de elaborar
um estudo de mercado aprofundado, com o objetivo de apresentar as carac-
terísticas deste novo setor de atuação, a fim de respaldar as decisões estra-
tégicas a respeito do modelo de negócios a ser adotado para a gestão eficaz
do novo empreendimento. Nesse estudo é indispensável a discussão de três
pilares: mercado aéreo brasileiro, motivação dos usuários a realizar viagens
e custos do transporte aéreo. Dessa forma, para auxiliar Jorge nesta tarefa,
você precisará responder às seguintes questões: a) Quais são as característi-
cas-chave do mercado aéreo brasileiro?; b) Quais são os principais motivos
que levam as pessoas a viajarem?; c) Quais são os principais componentes
dos custos do transporte aéreo? Vamos lá?

Não pode faltar

Caro aluno, você sabe qual é a história da aviação do mundo? Quais

foram os esforços que a humanidade fez para que os homens realizassem o
sonho de voar?
O sonho de voar caminha ao longo de nossa história, passando pelo grego
Ícaro, que tinha o sonho de voar como os pássaros, chegando até Leonardo
Da Vinci, que concebeu esboços de projetos que tinham por objetivo voar. O
plano de voar fazia parte dos maiores desafios da humanidade, mas enquanto
a maioria apenas sonhava com essa possibilidade, outros de alguma forma
desenvolviam projetos e os colocavam em prática na esperança de que se
tornassem realidade.
Inúmeras experiências anteriores levaram o homem a voar com balões,
mas foi no século XX que de fato o homem ficou mais criativo e ganhou
asas, conquistando os céus, o que possibilitou diminuir distâncias entre
países, estados, cidades, nações, culturas diferentes, ou seja, aproximando as
pessoas, as organizações, os mercados, as culturas etc.

52
 Os americanos Wilbul (1867-1912) e Orville Wright (1871-1948), em
dezembro de 1903, realizaram um feito nunca antes possível: eles conse-
guiram voar. Eles conseguiram fazer algo mais pesado que o ar voar, para isso,
contaram com ajuda de uma catapulta que contribuiu com o lançamento do
objeto, tornando o voo possível. O brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-
1932), apenas três anos depois da façanha dos americanos, conseguiu voar
por 1 minuto, a 6 metros de altura, sem utilizar qualquer auxílio de impulsão.
O assunto é polêmico, mas até hoje fica a pergunta: quem inventou o avião?
Foram os irmãos Wright ou Santos Dumont? Sem dúvida, quem voou primeiro
foram os irmãos Wright, mas Santos Dumont foi o primeiro a levantar e pousar
uma aeronave com auxílio de um motor (FALZETTA, 2013).
Na Segunda Guerra Mundial, diversos desenvolvimentos tecnológicos
foram acrescentados ao avião com objetivo de serem utilizados para o lança-
mento de bombas. Posteriormente, percebeu-se que esse objeto era também
um excelente meio de transporte de pessoas e o avião passou a ganhar carac-
terísticas comerciais.
No Brasil, a expansão da aviação comercial se deu em decorrência das
características geográficas existentes, pelo fato de o país ter tamanho conti-
nental, e pela ausência de outros meios de transporte em determinadas
regiões.
Na década de 1960, operavam no Brasil 16 empresas aéreas. Graças
à crise econômica na década de 1970, o Governo Federal incentivou que
empresas maiores adquirissem as empresas menores que estavam passando
por problemas financeiros, prevalecendo, assim, o interesse na manutenção
das rotas em operação dos serviços de transportes aéreos de passageiros.
Com essa movimentação, as rotas com menores movimentos que atendiam
pequenas cidades deixaram de ser atendidas e foram mantidas somente
aquelas em que havia maiores demandas e, consequentemente, maior lucro.
O mercado em constante movimento abriu espaço para o aparecimento
da aviação comercial e, com isso, novas companhias aéreas sugiram no
mercado onde as grandes empresas não tinham interesse em atender. E esse
foi o início da utilização de aviões de fabricação brasileira, como o Embraer
EMB-110 “Bandeirante”.

Reflita
Com o atentado às torres gêmeas em 11 de setembro de 2001, muitas
coisas mudaram no sistema aéreo, principalmente no que diz respeito
à segurança.

53
 Todas as empresas adotaram medidas que proíbem o transporte de
objetos pontiagudos, líquidos inflamáveis, entre outros. O controle
de bagagens ficou mais rígido, principalmente a bagagem de mão (em
muitos aeroportos internacionais, além de passar pelo raio X, algumas
precisam ser abertas e inspecionadas), scanner corporal, detector
de explosivos e drogas realizados por cães altamente treinados e
a existência de uma lista de pessoas que são monitoradas durante o
período de permanência em determinado território, conforme a legis-
lação local. Percebeu a mudança que um ato terrorista causou na
segurança no sistema aéreo mundial?!

Com o acontecimento de 11 de setembro de 2001, a Transbrasil encerrou

suas operações aéreas e, por decisão judicial, a Vasp também teve suas ativi-
dades suspensas. Mas é no momento de crise que as oportunidades surgem,
pois, enquanto empresas eram fechadas outras iniciavam suas atividades e,
de forma inteligente, tomavam seus lugares oferecendo propostas de trans-
portes aéreos a baixo custo.
Segundo dados fornecidos pela Agência Nacional de Aviação (Anac), na
comparação com setembro de 2018, no mercado doméstico, houve aumento
de 2,8% na quantidade de passageiros embarcados, ou seja, 7,8 milhões de
passageiros a mais em relação a setembro de 2019, representando 212 mil
passageiros a mais nesse período. Para o mercado internacional, no acumu-
lado de janeiro a setembro de 2019, a demanda cresceu 3,5% e a oferta
aumentou 1,3% em comparação ao mesmo período de 2018 e, consequen-
temente, houve um acréscimo de 1% na quantidade de passageiros pagos
transportados (Anac, 2019).

E por quais motivos as pessoas viajam? Você costuma viajar a lazer, nas
férias, em feriados religiosos ou representando a empresa para a qual você
trabalha? Quais são suas motivações? Podemos dizer que o transporte aéreo
de passageiros é dividido em duas grandes categorias:
• Motivação de negócios.
• Motivação de lazer.
Segundo Marchetti (2001), para os passageiros que viajam com motivação
de negócios, o preço das passagens é o que menos impacta em suas decisões,
ou seja, o valor não é relevante para esse tipo de consumidor, que tem prefe-
rências por voos diretos, disponibilidade de horários e frequência de voos e,
por esta razão, a sua elasticidade-preço da demanda é baixa. O turismo de
negócios é gerado por um público de alto poder aquisitivo e que se desloca,

54
em sua maioria, entre os aeroportos Internacional de Brasília e os da região
Sudeste, Sul e Centro-Oeste do país.

Exemplificando
Muitas empresas já identificaram que grande parte de seus executivos
chegam ao final do ano, com alto níveis de “stress”. Para fazer frente a
esse mal, elas associaram metas cumpridas a viagens. Por esse motivo,
as empresas têm proporcionado viagens de lazer, as quais podem ser
motivadoras, proporcionar novas experiências e, ainda, promover o
desejo de esses executivos assumirem novos desafios tanto pessoais
como profissionais.

O turismo de lazer possui características de menor consumo quando

comparado ao turismo de negócios. Há, nesse tipo de deslocamento, maior
fluxo entre as cidades do Nordeste e destas para as demais regiões do Brasil,
onde apresenta alta elasticidade de preço por demanda, embora também
exista grande demanda de passageiros que viajam nessa rota a negócios.
Segundo Andrade (1997), podemos considerar diversas modalidades de
turismos devido a sua variedade de motivação, a saber:

Turismo de férias
Uma viagem de férias tem como objetivo conhecer novos lugares,
fazendo o bem em todas as áreas da nossa vida, seja no âmbito social, pessoal,
profissional ou familiar e promovendo grandes benefícios para a saúde como
um todo.
As viagens agem como uma “recarga de bateria” e podem ser encaradas
como salva-vidas que proporcionam dias divertidos e relaxantes.
A segmentação relacionada a férias pode ser feita em: turismo balneário,
montanhês e turismo de repouso. O turismo balneário é aquele que ocorre
em praias e rios, piscinas, lagos, lagoas, ou seja, os locais para curtir a água.
Já o turismo montanhês é aquele que envolve as montanhas e as aventuras
que envolvem escaladas de picos e montes. Por último, o turismo de repouso
é aquele que condiz com as férias, ou seja, com descanso, para recarregar
as energias.

55
Turismo cultural
O turismo cultural abrange as atividades realizadas exclusivamente por
meio de deslocamento de pessoas para satisfação de objetivos de encontros
científicos, artísticos, de formação e informação em diversos ramos, levando
em consideração a capacidade intelectual, a criatividade das pessoas e o
tempo disponível.
O turismo cultural tem como motivador o fato de conhecer a cultura,
saber como tudo funciona nesta, estar frente a frente com a realidade do
local. Isso tudo está associado também com o conhecimento do ambiente, da
comida, de estar na companhia de pessoas, de trocar experiências, de realizar
pesquisas e coletar dados. Ainda pode visitar obras culturais e participar
de shows. Todos esses fatores motivam o turismo cultural em suas variadas
formas e manifestação.
Para o autor, o turismo cultural ainda pode se subdividir em turismo
científico, turismo de congresso ou turismo de convenções. O turismo cientí-
fico é aquele que envolve pesquisas e também é conhecido como turismo de
pesquisas. Por exemplo, se um pesquisador de São Paulo estuda os biomas
da Amazônia, ele pode praticar turismo científico ao visitar a Amazônia para
realizar seus estudos. Já o turismo de congresso ou de convenções é aquele
em que os pesquisadores saem de suas cidades para expor seus resultados de
pesquisas em algum evento científico de sua área em outra localidade que
não a de sua residência.

Turismo desportivo
Podemos relacionar as atividades desse tipo de turismo com caracte-
rísticas desportivas, como as viagens de acompanhamento, desempenho e
participação em eventos no país ou no exterior, com deslocamento de autori-
dades, torcedores, atletas, equipes de apoio, dirigentes e árbitros.
O turismo desportivo teve sua história nos primórdios da Grécia Antiga,
ano 700 a. C., com a realização dos primeiros Jogos Olímpicos com todos os
seus rituais festivos de abertura e encerramento.

Turismo de saúde
Conjunto de atividades turísticas buscado pelas pessoas para manutenção
ou obtenção do bom funcionamento do seu físico e a perfeita sanidade
psíquica. Pode também ser chamada de turismo de tratamento ou turismo
terapêutico. É evidente o aumento de pessoas totalmente saudáveis, buscando
recursos terapêuticos em estâncias climáticas e hidrominerais para manter/

56
aumentar seus níveis de saúde. Esses locais eram frequentados até pouco
tempo apenas por enfermos ou idosos com objetivo de desacelerar o envelhe-
cimento e curar suas doenças.

Turismo religioso
O turismo religioso está relacionado à realização de visitas a lugares que
expressam sentimentos místicos ou que suscitam a fé, a caridade e a esperança
das pessoas que são crentes e possuem vínculos com determinada religião.
Pode ocorrer de forma individual ou organizada, por meio de programas de
romaria, penitência e peregrinação, conforme objetivos religiosos, dogmá-
ticos e morais dos fiéis.
Com a fé cristã, a Igreja Católica tornou-se pioneira no desenvolvimento
e naorganização hoteleira, capaz de acolher e alimentar milhares de fiéis
pelo mundo, tornando esse um dos seus ramos mais rentáveis do comércio
de serviços.

Turismo de negócios
Como já mencionado anteriormente, trata-se de um segmento do
turismo em geral muito importante, visto que grande parte das viagens
têm como destino locais produtivos de bens industriais como zona franca e
regiões de fronteira com outros países, possibilitando o turismo de negócios
de forma ímpar. Por sua vez, esse tipo de turista agrega à localidade não só
a receita financeira, mas ao se sentir satisfeito, pode voltar outras vezes e,
por ser um multiplicador de opiniões, poderá atrair mais turistas ao local
(ANDRADE, 1997).

Reflita
Você já pensou por quais motivos as passagens aéreas são tão caras em
determinadas épocas do ano ou para determinadas localidades?

Os custos que compõem uma passagem aérea são determinados por

diversos fatores que vão muito além do que se possa imaginar. Eles incluem
encargos com pessoal (comissário de bordo, tripulantes e técnicos), combus-
tível, seguro das aeronaves e passageiros, depreciação dos equipamentos de
voo, preço do câmbio, arrendamento das aeronaves, custos administrativos
relacionados à organização terrestre e às cargas, taxa de pouso/auxílio à
navegação e despesas comerciais com passageiros e impostos.

57
 Instituir medidas com objetivo de diminuir esses custos não parece algo
simples de se realizar, não é mesmo? Porém, para que ocorra uma diminuição
do preço total da passagem, é necessário que fatores que influenciam os
valores se mantenham, no mínimo, constantes. Algo difícil de ocorrer no
caso do Brasil.
Atualmente, os maiores influenciadores que elevam os preços são o
combustível, as despesas corrigidas pela variação cambial, as despesas comer-
ciais e os encargos com pessoal. O litro de combustível de aviação alcançou
em 2018 o maior valor já pago historicamente pelas companhias aéreas no
Brasil, sendo responsável por um terço do preço do bilhete aéreo, que teve
reajuste de 82% no preço, entre 2016 e 2018.
Quando consideramos as despesas atreladas ao câmbio, os números
podem assustar. O dólar em julho de 2017 valia R$3,14, já em agosto de 2019,
ou seja, dois anos depois, era vendido por cerca de R$4,00. Essa variação
afeta os valores de treinamentos de equipe, leasing de aeronaves, manutenção
e revisão de equipamentos, seguros, entre outros.
Os encargos com pessoal no Brasil vêm sofrendo quedas constantes
na participação dos custos devido à implantação de soluções tecnológicas,
porém, os custos ainda são elevados quando comparados aos encargos prati-
cados com pessoal nas empresas dos EUA, por exemplo.
Um fato ocorrido em julho de 2017 nos faz um alerta sobre a falta de
concorrência no mercado aéreo. A Anac autorizou as empresas aéreas a
cobrar dos consumidores o despacho de bagagem separadamente. Um dos
argumentos utilizados para justificar tal medida era que a separação das
cobranças iria baratear as passagens aéreas. Segundo a expressão populari-
zada pelo Nobel de Economia Milton Friedman, “não existe almoço grátis”;
e, por isso, houve quem argumentasse sobre a cobrança de bagagens por
entender que ela prejudicaria o consumidor e muitas críticas foram feitas
contra a crença de que os valores dos bilhetes iriam de fato diminuir com
a medida.
Pesquisadores das universidades da Califórnia, Luxemburgo e de
Minnesota realizaram um estudo demonstrando que as cobranças de
bagagens tendem a diminuir o preço das passagens, isso porque a cobrança
da franquia é justa na medida em que se elimina o chamado “subsídio
cruzado”. Isso ocorre quando todos pagam pelo serviço, mas apenas alguns
são beneficiados. Os serviços prestados gratuitamente possuem seus custos
incorporados aos preços das passagens e, segundo os dados levantados, antes
da cobrança da franquia, 65% dos passageiros não despachavam itens, mas
pagavam mais caro para que 35% do restante usufruíssem do serviço por

58
um custo menor. O resultado dos estudos demonstrou que a cobrança da
franquia de bagagem separadamente, de fato, gera redução no preço das
passagens. No Brasil, porém, isso não aconteceu até o momento. Será que
o Brasil é um caso à parte e que deve ser estudado? Não, é que o setor aéreo
brasileiro possui altas taxas de concentração de mercado e há barreiras para
a entrada de novas operadoras no mercado aéreo.

Assimile
Quando existem interferências promovidas por entidades que buscam
proteger o mercado, como o próprio governo ou instituições regula-
doras, impondo severas restrições à entrada de empresas no setor,
ocorre descompasso no mercado, com restrição de ofertas de serviços
independentes da demanda do mercado. O resultado disso consiste
em preços praticados acima do mercado favorecendo apenas uma das
partes: a empresa.

O princípio da livre concorrência está diretamente ligado à livre inicia-

tiva e, assim, diante de um mercado altamente competitivo, preva-
lecem as iniciativas que utilizam seus recursos de forma lícita, permi-
tindo que a livre concorrência estabeleça os valores de mercado. Nesse
sentido, quando o mercado é livre às leis de oferta e procura, teremos
certeza que os diferenciais entre elas serão pautados pela qualidade e
pelos preços ofertados. Se a empresa não fizer o dever de casa, ou seja,
otimizar processos, cortar custos, melhorar o atendimento e a quali-
dade de seus serviços, ela estará fadada a encerrar suas atividades.

No ano de 2019, o mercado de transporte aéreo brasileiro é dominado

por apenas três empresas: Gol, Latam e Azul, que juntas concentram 86%
do mercado aéreo de transporte de passageiros. Nesse sentido fica evidente
que a falta de concorrência não contribui para benefício dos passageiros. O
que precisa ser feito é aumentar a competição entre as empresas, abrindo o
mercado para entrada de novos players, dando mais opções de escolha aos
passageiros. Portanto, a solução está na livre concorrência de mercado.
Com a chegada ao Brasil das companhias “low cost” (em inglês, baixo
custo), seu objetivo é oferecer uma opção de valores de passagens mais
baratas aos passageiros. Essa modalidade teve seu início nos Estados Unidos,
em 1978, ao permitir que companhias aéreas pudessem voar livremente com
total autonomia, na escolha de rotas e capacidades. Atualmente é muito utili-
zada em longa escala pela população dos países europeus e agora já está se
tornando uma realidade no Brasil. Esperamos que essa nova modalidade

59
de voo aumente a concorrência com as atuais companhias e contribua para
redução dos preços das passagens aéreas.
Já vimos a composição do mercado de transporte aéreo brasileiro, mas
como se deu sua evolução? O transporte aéreo brasileiro teve seu início
de exploração na década de 1920, com a Compagnie Générale Aéropstale
e a Condor Syndikat. Em 1927, foi criada a Viação Aéreas Rio Grandense
(Varig) e, em 1933, começou a operar a Viação Aérea São Paulo (Vasp).
O transporte aéreo brasileiro na década de 1960, tanto no segmento
nacional quanto internacional, foi marcado pela Varig que, além de controlar
metade do transporte aéreo nacional, assumiu as rotas internacionais de seus
concorrentes, tornando-se um monopólio que durou até meados dos anos
1990. Nesse contexto, o DAC (Departamento de Aviação Civil), antecessor
da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), mantinha um rígido controle
tarifário que visava preservar a situação atual, empurrando as demais
empresas concorrentes a ocupar posição secundária, sem possibilidade de
enfrentar a Varig.
Em meados de 1990, com o início da desregulamentação de setor, a Vasp e
a Transbrasil já despontavam como possíveis concorrentes à Varig. Em 1998,
as companhias que atuavam nas linhas aéreas nacionais eram formadas pela
Varig, Vasp, Transbrasil e a TAM Meridionais, que, juntas, representavam
respectivamente 46,1%, 23,3%, 20,3% e 10,2% de participação no mercado.
Em 2001, novas modificações alteraram a estrutura do mercado domés-
tico brasileiro, a Transbrasil pediu falência e surgiu a Gol Linhas Aéreas
Inteligentes. Surge em 2002 a Avianca, empresa que atuava com táxi-aéreo,
passou a atuar em rotas comerciais e em algumas linhas em que a Varig
atuava. Em 2005, foi a vez de a Vasp falir e, em 2007, a Varig foi adquirida
pela Gol.
Segundo Silva (2005), esse cenário de crise já vinha sendo desenhado
desde o século passado:

A crise em que se encontram as maiores empresas de

aviação comercial do país não teve início neste jovem século.
Na verdade, a falta de habilidade para criar mercados e
atender à demanda reprimida e aos nichos inexplorados,
além da pouca preocupação em se cortar gastos e ser mais
eficiente já eram problemas não identificados nos meados
da década de [19]90. O número de assentos-quilômetros
e de passageiros-quilômetros-transportados-pagos sofreu
pouquíssimas variações positivas (em alguns momentos

60
 sofreram contrações). A desvalorização do real frente ao
dólar americano, sentida com maior peso nos anos de 2000
e 2001, e ainda, o aumento dos preços de combustíveis,
corroboraram para que a estagnação vivenciada a partir
de 1997 tenha se agravado numa dura crise. (SILVA, 2005,
[s.p.])

Em 2009, entra em operação a Azul Linhas Aéreas Brasileiras realizando

o voo inaugural entre as cidades de Campinas e Salvador. Em 2015, a compa-
nhia iniciou sua parceria com a United Airlines e em 2016 com a HNA e
a TAP.
Em 2015, o Grupo LATAM Airlines Brasil –união da TAM Linhas Aéreas
e da LAN, uma estratégia que começou a ser desenhada em 2010 – entra em
operação.
Avaliando o setor da aviação comercial no Brasil, mais precisamente os
dois primeiros meses de 2018, comparados com 2017, de acordo com o Portal
Aviação Brasil, foram transportados 15.893.076 passageiros no segmento
doméstico (aumento de 3,18%) e 1.721.549 passageiros no segmento inter-
nacional (aumento de 21,72%) com destino ao exterior.
Analisando os resultados de janeiro a junho de 2018, temos os seguintes
cenários para o ranking das empresas aéreas:
Tabela 2.1 | Cenário doméstico
Total de
Companhia aérea Crescimento Participação
passageiros
GOL Linhas Aéreas Inteligentes 15.223.381 2,75% 33,27%
LATAM Airlines Brasil 13.754.562 2,50% 30,06%
AZUL Linhas Aéreas 10.661.404 -0,12% 23,30%
AVIANCA Brasil 5.794.104 16,38% 12,66%
PASSAREDO 242.299 -26,39% 0,53%
MAP Linhas Aéreas 57.347 22,21% 0,13%
TOTAL Linhas Aéreas 28.497 -15,67% 0,06%
Total geral 45.671.838 100,00% 3,31%

Fonte: adaptado de Anac (2019).

61
Tabela 2.2 | Cenário Internacional (apenas com empresas brasileiras)
Companhia aérea Passageiros Total Crescimento Participação
LATAM Airlines Brasil 1.350.123 1,46% 59,42%
GOL Linhas Aéreas Inteligentes 481.256 3,20% 21,18%
AZUL Linhas Aéreas 307.041 81,01% 13,51%
AVIANCA Brasil 133.686 3.221,39% 5,88%
SIDERAL Air Cargo 121 0,01%
Total geral 2.272.227 15,30% 100,00%

Fonte: adaptado de Anac (2019).

Com o que nos foi apresentado até o momento, podemos observar que
a estrutura de mercado de transporte aéreo sofreu grandes mudanças, tanto
no Brasil quanto no âmbito internacional, tendo em vista que importantes
empresas deixaram de operar ou se juntaram a outras companhias, passando
a ocupar lugar de destaque no mercado.

Sem medo de errar

Prezado aluno, chegou o momento de ajudar o Jorge, gerente de novos

negócios da empresa de empreendimentos, a elaborar seu estudo sobre o
mercado aéreo brasileiro, que irá suportar as decisões estratégicas sobre o
modelo de negócios para gestão do aeroporto. Que tal recapitular o caso
antes de iniciarmos a resolução?
A empresa de empreendimentos, por meio de concessão, assumiu o
direito de gerenciar um aeroporto. Embora tenha experiência em outros
mercados, esta será a primeira experiência no ramo de transporte aéreo da
organização. Assim, tornou-se imprescindível a elaboração de um estudo
de mercado para compreender aspectos fundamentais deste novo setor.
Para auxiliar o gerente em seu desafio, sua atividade-chave nesta seção era
responder às seguintes questões:
a. Quais são os aspectos do mercado aéreo brasileiro?
b. Quais são os principais motivos que levam as pessoas a viajarem?
c. Quais são os principais componentes dos custos do transporte aéreo?

O mercado aéreo brasileiro foi marcado pelo atentado às Torres Gêmeas

nos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001, já que após este aconte-
cimento a Transbrasil e a Vasp encerraram suas operações e, devido ao

62
momento de crise no setor, surgiram oportunidades para inovações no setor,
com destaque para o início do conceito de transporte aéreo de baixo custo,
que revolucionou o mercado. Todas as atividades aéreas na atualidade são
reguladas pela Anac.
Atualmente, um dos aspectos-chave do mercado aéreo brasileiro consiste
no crescimento da demanda, medida pela quantidade de passageiros embar-
cados. Este avanço é observado tanto no mercado doméstico, quanto no
internacional: em 2018, por exemplo, a demanda cresceu 2,8% e 3,5% respec-
tivamente. Com relação às companhias aéreas de maior expressão, a Gol e
a LATAM ocupam mais de 60% de participação do mercado de transporte
aéreo de passageiros no país.
Este crescimento da demanda demonstra um maior interesse pelos brasi-
leiros em realizar viagens. Atualmente, realçar destacam-se dois principais
motivos para viagens aéreas: negócios e lazer. As viagens a negócios costumam
ocorrer entre os principais polos econômicos do país, concentrando-se entre
o Aeroporto Internacional de Brasília e os grandes aeroportos das regiões
Sudeste, Sul e Centro-Oeste. Além disso, cabe ressaltar as características
específicas deste público: os passageiros que viajam a trabalho estão menos
preocupados com o preço das passagens e os aspectos como voos diretos,
disponibilidade de horários e frequência de voos são mais relevantes para
este público. Por outro lado, quando o objetivo da viagem consiste em lazer, o
fluxo costuma ser maior entre as cidades do Nordeste e destas para as demais
regiões do país e o preço costuma apresentar alta elasticidade conforme
a demanda.
Para finalizarmos o estudo de mercado, é importante destacar os princi-
pais custos embutidos nos preços das passagens aéreas. Além dos custos com
arrendamento das aeronaves, seguro das aeronaves e passageiros, combus-
tível e depreciação dos equipamentos de voos, também estão incluídos custos
com encargos de pessoal (comissário de bordo, tripulantes e técnicos), preço
do câmbio, custos administrativos relacionados à organização terrestre e às
cargas, taxa de pouso/auxílio à navegação e despesas comerciais com passa-
geiros e impostos.
Atualmente, o combustível, as despesas corrigidas pela variação cambial,
as despesas comerciais e os encargos com pessoal são os itens mais onerosos
na composição do preço das passagens. Como exemplo, podemos citar
o preço do litro de combustível de aviação, que em 2018 alcançou preço
recorde no Brasil – entre 2016 e 2018 houve um aumento de 82% no seu valor
–, sendo responsável por um terço do preço do bilhete aéreo.
Avaliando o cenário do mercado aéreo brasileiro é possível visualizar
oportunidades, principalmente com o crescimento da demanda nos últimos

63
anos, e desafios, como a gestão do custo do combustível. Além disso, podemos
perceber que a aviação e o turismo estão interligados, e que ela é demasia-
damente importante para que o turismo flua de maneira eficiente em todos
os lugares do mundo. Por este motivo, as estruturas dessa modalidade de
transporte devem ser entendidas e muito bem planejadas pelas organizações
e pelos governos, para que o bom funcionamento e a regulação do transporte
aéreo sejam uma realidade efetiva.

Faça valer a pena

1. Esse tipo de turismo tem por característica satisfazer os objetivos de

encontros científicos, artísticos, de formação e informação em diversos
ramos, levando em consideração a capacidade intelectual, a criatividade das
pessoas e o tempo disponível.
Assinale a alternativa que corresponde a essa característica de turismo.
a. Turismo de férias.
b. Turismo cultural.
c. Turismo desportivo.
d. Turismo de saúde.
e. Turismo religioso.

2. Esse tipo de companhia teve origem nos Estados Unidos e se popularizou

na Europa, com total autonomia no estabelecimento de preços. Apresenta
como principal objetivo oferecer tarifas com baixo custo baseado na simpli-
cidade dos serviços ofertados, sem distinção de classes.
Assinale a alternativa correta que corresponde a esse modelo de companhia.
a. Classe econômica.
b. Classe super econômica.
c. Low money.
d. Low cost.
e. Small value.

64
3. Quando fixamos preços ou valores a algum tipo de serviço oferecido ao
público, é comum que os preços mais baixos oferecidos a uma determinada
classe da população seja compensado por preços mais altos cobrados de
outra classe.
Assinale a alternativa que corresponde ao modelo de custo apresentado no texto.
a. Subsídio interposto.
b. Valor subsidiado.
c. Subsídio cruzado.
d. Garantia de subsídio.
e. Valor garantido.

65
Seção 2

Transporte aéreo: estrutura

Diálogo aberto
Prezado aluno,
Você já pensou em toda a estrutura necessária para operar voos nacio-
nais e internacionais? Como garantir a segurança e o conforto de todos os
usuários desse serviço?
Acredito que você nunca tenha refletido a fundo sobre tais atributos
da aviação civil, afinal, geralmente quando vamos pegar um voo, estamos
preocupados com outros aspectos, como a pontualidade do embarque,
tempo de espera para restituição de bagagem etc. No entanto, nossa experi-
ência enquanto consumidores dos serviços aéreos é fortemente influenciada
pela infraestrutura disponível nos aeroportos e pelas regulações governa-
mentais desse setor. Portanto, muito além das aeronaves e dos equipamentos
de controle de tráfego, a oferta de serviços aéreos depende da operação de
diversos integrantes do sistema de transporte aéreo.
Nesta seção, convido você a imergir na realidade por trás dos serviços
oferecidos pelas companhias aéreas e a conhecer o ambiente organizacional
e de gestão do transporte aéreo. Você conhecerá a oferta de serviços aéreos e
seus gargalos, a regulação governamental do setor e a infraestrutura neces-
sária para dar suporte às operações.
Ao final da leitura, você conhecerá as principais características da estru-
tura do transporte aéreo. Vamos recordar da empresa de empreendimentos?
A empresa adquiriu o direito de gerenciar um aeroporto, após vencer uma
concessão governamental. Desde então, está lidando como desafio de atuar
em um novo segmento de mercado, buscando consolidar informações de
mercado para tomar decisões estratégicas de modo assertivo.
Com os conteúdos estudados ao longo da seção, você estará apto a auxiliar
o gerente na elaboração de seu estudo diagnóstico sobre a estrutura do
segmento de transporte aéreo. Para tanto, você deverá responder à seguinte
questão: Para qual(is) área(s) da estrutura do transporte aéreo destinar inves-
timentos para atrair maior demanda e satisfazer os usuários?
A análise de investimentos consiste em um dos pontos cruciais da tomada
de decisão de novos negócios, visto que é preciso direcionar investimentos
em áreas que resultem em melhorias na experiência do consumidor com o

66
serviço/produto, gerando maior satisfação e, a longo prazo, o aumento da
demanda. Agora está em suas mãos. Boa sorte!

Não pode faltar

Caro aluno, você sabia que, nas últimas décadas, o transporte aéreo sofreu
diversas mudanças no formato de regulação econômica e de gestão, além de
grandes mudanças tecnológicas?
O transporte aéreo tem recebido cada vez mais atenção do setor público,
dada sua importância para o desenvolvimento econômico e social. No Brasil,
estes avanços foram impulsionados, principalmente, pelos eventos sediados
em nosso país, como a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento
Sustentável (Rio+20), a XXVIII Jornada Mundial da Juventude Católica no
Rio de Janeiro, a Copa das Confederações FIFA de Futebol Brasil em 2013,
a Copa do Mundo FIFA de Futebol Brasil de 2014 e os Jogos Olímpicos e
Paralímpicos Rio de Janeiro em 2016 (CADE, 2017).
A oferta por serviços aéreos para o transporte de passageiros foi afetada.
Segundo dados da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), houve um
crescimento de 42,18% no total de decolagens entre 2006 e 2016, o que repre-
senta um incremento médio de 3,25% ao ano. Esse aquecimento também
atingiu, ainda que em menor escala, o transporte aéreo de cargas, com uma
ampliação de 12,48% no mesmo período.
Além disso, tais fatores demandaram um investimento governamental na
criação e ampliação de terminais aeroportuários, pistas de pouso e decolagem
e ampliação de áreas de tratamento de cargas. Atualmente, para lidar com o
contingente aéreo de passageiros e cargas, existem 11 empresas brasileiras e 54
estrangeiras que exploram comercialmente as rotas nacionais (CADE, 2017).

Assimile
Não perca a oportunidade de aprofundar seus conhecimentos sobre o
histórico da aviação comercial brasileira. Para isso, leia o artigo “Um
breve histórico da aviação comercial brasileira” desenvolvido por Josué
Catharino Ferreira (2017).

Espera-se que o transporte aéreo facilite a mobilidade das pessoas e das

cargas, com baixos custo e tempo de deslocamento, auxiliando a desen-
volver o país econômica e socialmente. No entanto, existem gargalos que
impactam o desempenho das atividades da rede de transportes e podem

67
inclusive aumentar o custo para o usuário desse serviço (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018).
A seguir, apresentamos uma breve lista com os principais gargalos obser-
vados nos aeroportos (CNT, 2015). Caso você seja usuário frequente desse
tipo de transporte, já vivenciou pelo menos um deles. Confira:
• O tempo de espera para pouso e decolagem das aeronaves, além de
não satisfazer o consumidor, impacta também na emissão de gases
prejudiciais à atmosfera.
• Número restrito de acomodações, considerando o fluxo de passa-
geiros do aeroporto.
• Filas e demora na restituição das bagagens.
• Atrasos em voos. Em 2014, mais de 70% dos atrasos registrados foram
causados pelo próprio sistema aeronáutico, como restrições operacio-
nais dos aeroportos, condições meteorológicas, entre outros.
• A necessidade de uma maior modernização tecnológica dos sistemas
de navegação, comunicação e controle de tráfego aéreo (CNT, 2015).
Uma compreensão mais profunda do transporte aéreo brasileiro requer
uma análise da trajetória regulatória do setor. Você está preparado para
conhecer mais sobre a regulação do transporte aéreo de nosso país?
De acordo com a Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2015), o
início da experiência regulatória do transporte aéreo no Brasil é marcado pela
criação da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) em
1972 e pelo Decreto nº 76.590 de 1975.
A Infraero é uma empresa pública nacional, responsável pela adminis-
tração dos aeroportos civis brasileiros. Atualmente, a empresa gerencia 55
aeroportos em todo o território nacional, o que representa 60% da demanda
por serviços aéreos no país (INFRAERO, 2019). É importante destacar que
a arrecadação da Infraero advém de tarifas cobradas das companhias aéreas
e empresas que alugam espaço dentro de seus aeroportos. Este modelo de
gestão é denominado de administração indireta (EDRA, 2015).

Assimile
É essencial que você conheça os três formatos de administração de
aeroportos (EDRA, 2015):

• Administração direta: quando a autoridade aeronáutica do país é

responsável pela administração dos aeroportos.

68
 • Administração indireta: quando o governo institui uma empresa
pública para gerir determinados aeroportos, seja em nível
municipal, estadual ou federal.
• Administração privada: consiste na administração por meio de
empresa privada ou consórcio público-privado.

Por sua vez, o Decreto nº 76.590 de 1975 estabeleceu forte controle do

governo sobre a quantidade de empresas no mercado, reduzindo a concor-
rência e influenciando as tarifas cobradas (CNT, 2015).
No entanto, a partir dos anos 1990, a fim de acompanhar o desenvolvi-
mento socioeconômico da população, iniciou o processo de flexibilização do
setor de transporte aéreo. A Política de Flexibilização da Aviação Comercial
foi implementada em três fases e culminou na desregulação de preços
(EDRA, 2015; CNT, 2015):
• Primeira fase (1992): o principal objetivo das políticas adotadas
visava facilitar a entrada de novas empresas, estimulando uma maior
concorrência no mercado interno, diminuindo tarifas ao cliente. Para
tanto, eliminou a delimitação geográfica das áreas de operação.
• Segunda fase (1997): marcada pela autorização às companhias aéreas
para comercializar tarifas com descontos de até 65% abaixo do valor
de referência. Essa iniciativa aumentou a demanda por viagens aéreas,
fazendo com que determinados consumidores substituíssem viagens
de ônibus por avião.
• Terceira fase (2001): abriu-se novamente o mercado para atrair a
concorrência, com a abolição dos mecanismos de regulação, a fim de
aumentar a quantidade de rotas e destinos e reduzir as tarifas.

Reflita
Você já utilizou o transporte aéreo? Com base em sua experiência
com este serviço, como você avalia o nível de competitividade entre
as companhias aéreas? Você defenderia uma abertura maior deste
mercado ou acredita importante manter uma regulação governamental
mais estreita no setor?

Como vimos, atualmente, o mercado aéreo brasileiro é menos controlado

por normas governamentais, porém permanece administrado e regulado
por organizações institucionais do governo. Desde 2005, com a criação da
ANAC como órgão de regulação, planejamento e fiscalização das normas do

69
setor aéreo, o Brasil realiza a regulação da entrada e saída de participantes no
segmento, assim como das tarifas praticadas (CNT, 2015).

Assimile
De acordo com a CNT (2015, p. 27), a regulação pode ser entendida como
o “conjunto de regras e normas que impõe incentivos ou restrições
econômicas com o objetivo final de equilibrar os interesses privados,
por meio da garantia de lucratividade e de viabilidade de investimentos,
e o bem-estar dos consumidores”.

A fim de angariar investimentos para ampliar a infraestrutura aeroportu-

ária e melhorar a qualidade do atendimento aos consumidores desse serviço,
em 2011, iniciou-se o processo de abertura para concessão de determinados
aeroportos brasileiros. A concessão consiste na transferência do direito de
explorar uma atividade governamental específica a uma empresa terceira por
determinado período. O Aeroporto de São Gonçalo do Amarante no Rio
Grande do Norte foi o pioneiro nesse processo (ANAC, 2019).
Em 2012, principalmente para acelerar as obras de ampliação necessárias
para atender à demanda crescente trazida pelos eventos mundiais que seriam
sediados no Brasil, foram licitados os aeroportos de Brasília/DF, Guarulhos
e Campinas. No ano seguinte, dois aeroportos internacionais foram conce-
didos: Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão) no Rio de
Janeiro e Tancredo Neves (Confins) em Minas Gerais.
Quatro aeroportos foram concedidos em 2017: Pinto Martins, em
Fortaleza/CE; Luiz Eduardo Magalhães, em Salvador/BA; Hercílio Luz, em
Florianópolis/SC; e Salgado Filho, em Porto Alegre/RS (ANAC, 2019). Por
fim, em 2018, as concessões passaram a ser realizadas por blocos regionais,
sendo eles:
• Bloco Nordeste: formado pelos aeroportos de Recife/PE, Maceió/
AL, Aracaju/SE, João Pessoa/PB, Campina Grande/PB e Juazeiro do
Norte/CE.
• Bloco Sudeste: formado pelos aeroportos de Vitória/ES e Macaé/RJ.
• Bloco Centro-Oeste: formado pelos aeroportos de Cuiabá/MT, Sinop/
MT, Rondonópolis/MT, Alta Floresta/MT e Barra do Garças/MT.
A capacidade de receber a crescente demanda de passageiros e cargas e
atender às necessidades de seus usuários depende diretamente da infraes-
trutura aeroportuária existente. Vamos estudar sobre as características do

70
mercado da aviação e conhecer os principais componentes da infraestrutura
de aeroportos?
Segundo o CNT (2015), a aviação é classificada como um serviço inter-
mediário, que auxilia a impulsionar demais atividades econômicas, como
o turismo, por exemplo. Componente essencial do sistema de turismo, o
transporte unifica regiões e representa acessibilidade ao local de destino e
às atrações turísticas, logo ele faz parte da experiência turística. Em especí-
fico, o transporte aéreo e seu desenvolvimento tecnológico impulsionaram
a democratização e globalização da atividade turística, contribuindo para a
maior geração de receita advinda deste setor (RODRIGUES, 2012).
Dada a importância do transporte aéreo para o turismo, os gargalos do
sistema aeroportuário destacados anteriormente influenciam de maneira
direta nas atividades turísticas, já que a falta de infraestrutura nos aeroportos
pode dificultar a vinda de eventos de grande porte ou afastar turistas de
determinados destinos. Por outro lado, os investimentos em aeroportos
podem impulsionar a demanda por serviços turísticos e favorecer a economia
regional. Por este motivo, determinados aeroportos brasileiros passaram
a investir em infraestrutura e também em comunicação para humanizar a
experiência dos usuários nos aeroportos, como é o caso do Floripa Aiport
em Santa Catarina, exemplificado anteriormente, e do Aeroporto Galeão no
Rio de Janeiro.
A execução do transporte aéreo ocorre por meio de um sistema de rede,
em ação coordenada e interdependente com outras empresas da cadeia
produtiva. A Figura 2.1 exibe os setores envolvidos na viabilização do trans-
porte aéreo:
Figura 2.1 | Sistema do Transporte Aéreo

Fonte: CNT (2015, p. 28).

71
 Além da necessidade de trabalhar de maneira articulada com os setores
apresentados na Figura 2.1, o transporte aéreo também é altamente depen-
dente da infraestrutura aeroportuária, composto pelo sistema de pistas,
pátios e terminais. Tais aspectos estabelecem o fluxo de tráfego aéreo que
o aeroporto está apto a receber (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES,
PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018).
O porte do aeroporto é definido por sua infraestrutura, o que influencia na
quantidade de companhias que poderão atuar nesse espaço, bem como suas
rotas e o número de aeronaves e passageiros que podem ser alocados pelas
companhias. De maneira geral, o grau de atuação de uma companhia aérea em
um aeroporto é dado pelos slots e gates (GOVERNO FEDERAL, 2019):
• Slot consiste no tempo disponível para chegada e partida de um avião
no aeroporto.
• Gates refere-se à quantidade de portões de embarque para embarcar e
desembarcar os passageiros.
Com relação à capacidade de processamento anual de passageiros, a
infraestrutura aeroportuária instalada no Brasil está preparada para traba-
lhar com a demanda por transporte aéreo de passageiros apenas até 2025
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018).
Tendo em vista os altos investimentos envolvidos em obras de ampliação e
considerando que as obras costumam demorar longos períodos, é preciso
planejar essa expansão para lidar com a crescente demanda.

Exemplificando
Em 2019, o Aeroporto Internacional de Florianópolis – Hercílio Luz, ou
Floripa Airport, inaugurou sua nova e moderna infraestrutura, resultado
de R$ 570 milhões de investimentos feitos com o objetivo de aumentar
sua capacidade para 8 milhões de passageiros por ano.

Agora, o aeroporto aumentou de tamanho em quatro vezes e oferece

grandes áreas para utilização dos passageiros e visitantes, além de alta
tecnologia para o processo de embarque, por exemplo.

Leia a reportagem “Maior, novo aeroporto de Florianópolis quer atrair

mais rotas” publicada no jornal Folha de S.Paulo e conheça como o
Floripa Airport investiu e infraestrutura.

ROSATI, C. Maior, novo aeroporto de Florianópolis quer atrair mais

rotas. Folha de S.Paulo, 13 out. 2019.

72
 Nesta seção, você aprendeu sobre a oferta de serviços aéreos, bem como
seu histórico de regulação governamental. Atualmente, prevalece a flexibi-
lização da regulação e a concessão de aeroportos para empresas privadas, a
fim de acelerar a expansão do setor. Além disso, discutimos a infraestrutura
aeroportuária, o que define o volume e as rotas das companhias aéreas, além
dos gargalos ainda enfrentados pelo sistema aeroportuário brasileiro.

Sem medo de errar

Caro aluno, agora que já discorremos sobre todo o conteúdo, vamos

retomar a reflexão proposta no início da seção?
Você leu e estudou sobre a estrutura necessária para ofertar serviços
aéreos, discutindo as regulações que imperam no setor da aviação, a infraes-
trutura disponível nos aeroportos e os gargalos que precisam ser resolvidos.
Você se lembra da empresa de empreendimentos que assumiu a gestão
do aeroporto e está em fase de estudos do transporte aéreo e suas particula-
ridades? Sua missão era auxiliar o gerente de novos mercados na elaboração
de seu diagnóstico sobre o transporte aéreo no Brasil, no que diz respeito à
estrutura do segmento, respondendo à seguinte questão: Para qual(is) área(s)
da estrutura do transporte aéreo destinar investimentos para atrair maior
demanda e satisfazer os usuários?

Se lermos novamente os principais gargalos destacados no texto, podemos

concluir que um ponto de melhoria crucial para acompanhar o crescimento
constante da demanda do transporte aéreo de passageiros consiste no investi-
mento em infraestrutura, a qual pode ser dividida em dois aspectos centrais:
• Modernização tecnológica dos equipamentos e métodos de controle
de tráfego para que os aeroportos de maior porte consigam lidar com
o alto contingente de voos diários e reduzir os atrasos por questões
meteorológicas e operacionais;
• Infraestrutura aeroportuária, voltada a oferecer conforto, bem-estar e
um atendimento de qualidade aos usuários do transporte aéreo.
Além disso, dando maior enfoque à experiência do consumidor no
ambiente aeroportuário, também percebemos outros aspectos que precisam
ser considerados pela empresa, como redução da taxa de atraso e cance-
lamento dos voos e redução das filas para restituição de bagagens. Outro
aspecto importante, destacado pelo CNT (2015), consiste na integração entre
diferentes modais de transporte, isto é, a conexão entre aeroportos, terminais

73
rodoviários, estações de metrô etc. Essa integração é importante para facilitar
ao usuário o acesso aos aeroportos.
Com base nos itens discutidos anteriormente, percebemos que a infraes-
trutura aeroportuária possui oportunidades claras de aprimoramento, não
somente para dar conta da demanda projetada para os próximos anos, mas
também para gerar maior satisfação dos clientes.

Faça valer a pena

1. Durante os anos 1990, seguindo a tendência global de liberalização da

economia como solução para o desenvolvimento socioeconômico, o processo
de flexibilização do setor de transporte aéreo teve início. Constituída por três
fases, a política de flexibilização da aviação comercial culminou na desregu-
lamentação dos preços praticados.
Com base em seus estudos sobre a regulação do transporte aéreo, assinale a
alternativa correta:
a. A primeira fase do processo de flexibilização foi marcada pela
limitação no número de companhias aéreas no país.
b. A abolição dos mecanismos de regulação ocorreu na primeira fase do
processo.
c. A liberação de descontos para comercialização dos serviços aéreos
ocorreu durante a segunda fase.
d. Na terceira fase o principal era facilitar a entrada de novas empresas.
e. A eliminação da delimitação geográfica das áreas de operação
aconteceu na terceira fase do processo de flexibilização.

2. A infraestrutura do aeroporto, além de crucial para garantir a satisfação

dos usuários do transporte aéreo, influencia na quantidade de companhias
que poderão atuar no aeroporto, em suas rotas, quantidade de aeronaves
etc. O grau de atuação de uma companhia aérea é definido por __________,
tempo disponível para chegada e partida de um avião, e por __________, que
são os portões de embarque de passageiros.
Assinale a alternativa que contém os termos que preenchem corretamente
as lacunas:
a. gates, tráfego.
b. gates, slots.
c. slots, tráfego.

74
 d. slots, gates.
e. tráfego, slots.

3. A regulação do transporte aéreo é realizada por diferentes entidades. No

que tange a gestão de aeroportos, a responsabilidade é da Infraero. Com base
em seus conhecimentos sobre a Infraero, avalie as afirmativas abaixo:
I. A Infraero é um órgão de regulação do governo responsável pela
administração dos aeroportos civis brasileiros.
PORQUE
II. A Infraero é responsável pelo planejamento e pela fiscalização das
normas do setor aéreo.
Assinale a alternativa que apresenta a análise correta para as asserções.
a. A asserção I é verdadeira e a II é falsa.
b. As asserções I e II são falsas.
c. As asserções I e II são verdadeiras e a II não justifica a I.
d. As asserções I e II são verdadeiras e a II justifica a I.
e. A asserção I é falsa e a II é verdadeira.

75
Seção 3

Transporte aéreo: mercado

Diálogo aberto
Prezado aluno,
Até agora aprendemos sobre a evolução do transporte aéreo, suas
regulações, sua infraestrutura e seus gargalos. Você está pronto, então, para
aprofundar seus conhecimentos sobre o mercado do transporte aéreo?
O transporte aéreo é um dos setores que mais sofrem influência da
economia global. Por exemplo: em tempos de recessão econômica, a demanda
por voos tende a reduzir, já que em períodos de crise a população costuma
reduzir gastos com viagens ou busca substituir o uso do modal por um meio
de transporte de custo menor.
Por sofrer diretamente com as mudanças econômicas, o modelo de
negócios de companhias aéreas e das gerenciadoras de aeroportos precisa
contemplar esse desafio e oferecer soluções rápidas para oscilações na
demanda por transporte aéreo.
Você já estudou sobre modelos de negócios? E sobre os diferentes
modelos de negócios dentro do transporte de passageiros? Pensando na
realidade brasileira, será que a estratégia adotada pela Gol é a mesma seguida
pela Azul? Com certeza não, cada empresa busca atingir vantagem compe-
titiva no mercado a partir de diferentes atributos, de maneira que pode ser
reconhecida pelo seu preço, pelo conforto, pelo serviço de bordo, pela pontu-
alidade, entre outras propostas de valor.
Nesta seção, você é convidado a compreender este complexo mercado do
transporte aéreo. Vamos iniciar discutindo o conceito de modelo de negócios
e apresentando os principais modelos de negócios utilizados pelas empresas
aéreas na atualidade. Em seguida, vamos aprofundar no estudo sobre a
demanda e a oferta de serviços aéreos, a fim de compreender sua evolução
nos últimos anos e como o mercado aéreo acompanha esses números, e
analisar como a capacidade ociosa em voos pode ser negativa para a empresa.
Encerrada a leitura de todo o conteúdo, você conhecerá os principais
modelos de negócios utilizados pelas companhias aéreas, a forma como essas
empresas analisam a demanda e a oferta e como as empresas são impac-
tadas pela capacidade ociosa. Com esses conhecimentos adquiridos, retor-
naremos ao caso da empresa de empreendimentos apresentada no início
desta unidade. Nesta etapa, seu desafio será ajudar o gerente do aeroporto da

76
cidade de Petrolina, tendo em vista que será a primeira vez que a empresa irá
assumir a gestão de um aeroporto. Vamos ajuda-lo a pensar sobre o modelo
de negócios ideal para o aeroporto que ele gerencia, auxiliando-o a responder
às seguintes questões: a) qual o modelo de negócios mais adequado para a
empresa?; b) quais estratégias podem ser utilizadas pela empresa para reduzir
a capacidade ociosa nos voos? Agora é com você.
Bons estudos!

Não pode faltar

Caro aluno! Já aprendemos sobre a trajetória do transporte aéreo e sua

regulação, a infraestrutura necessária em sua operação, seus principais custos
e gargalos. Nesse contexto, como os gestores podem lidar com esses desafios
e garantir a demanda e satisfação dos clientes?
Para compreendermos como as companhias aéreas lidam com essas
questões, é importante considerarmos o conceito de modelo de negócios.
De acordo com Osterwalder e Pigncur (2011, p. 14), “um modelo de
negócios descreve a lógica de criação, entrega e captura de valor por parte
de uma organização”. Portanto, um modelo de negócios representa como a
organização irá entregar valor aos seus consumidores finais e gerar lucros
para a empresa.
O modelo de negócios pode ser concebido em diferentes níveis. Morris,
Schindehutte e Allen (2005) definiram três grandes níveis:
• Nível econômico, que consiste em estabelecer as formas pelas quais a
empresa irá gerar lucros.
• Nível operacional, cuja ênfase está nos processos internos, isto é,
como estruturar as formas de produção e de tomada de decisão a fim
de gerar valor aos clientes e lucro à empresa.
• Nível estratégico, o qual recai no posicionamento da alta direção da
empresa no mercado, com o objetivo de garantir vantagem competi-
tiva para a organização e a continuidade da criação de valor e geração
de lucro a longo prazo.
No mercado da aviação é possível distinguir entre diferentes modelos de
negócios adotados pelas companhias aéreas. Em primeiro lugar, as compa-
nhias podem optar por operar voos exclusivamente de cargas, exclusiva-
mente de passageiros ou mistos.

77
 Em segundo lugar, podemos diferenciar as operações de voos regulares e
de voos não regulares. Você conhece a diferença entre esses conceitos?
Os voos regulares são aqueles realizados independentemente do número
de passageiros a bordo, eles são estabelecidos previamente no calendário e
possuem rotas e horários determinados. Para os usuários, as vantagens dos
voos regulares estão na rapidez para compra e reserva de passagens e as
possibilidades de conexões e destinos. Além disso, esses voos podem oferecer
como serviços opcionais alimentação, revistas, entretenimento e até trans-
porte de animais (BRITO, 2009).
Já os voos não regulares são aqueles não previstos no calendário, os quais
são considerados de caráter especial, sujeitos inclusive à autorização dos
países envolvidos na rota. No Brasil, a título de exemplo, esses voos precisam
estar de acordo com a regulamentação mínima prevista pelas autoridades da
aviação civil brasileira. Essa modalidade de negócio surgiu principalmente
devido à aproximação entre as companhias aéreas e as operadoras de turismo.
Por este motivo, o foco desses voos está voltado ao turismo de massa, a fim de
preencher todos os assentos disponíveis na aeronave (BRITO, 2009).
Mais recentemente, novos modelos de negócios revolucionaram o trans-
porte aéreo. O primeiro deles, que chegou ao Brasil em 2001, com a entrada
da Gol, é chamado low-cost, ou seja, “baixo custo”. Este modelo de negócios
surgiu nos Estados Unidos com a empresa Southwest em 1971. Após a desre-
gulamentação do transporte aéreo no país, a empresa tornou-se um caso de
sucesso, já que mesmo cobrando tarifas abaixo do valor de mercado, regis-
trava lucros (BRITO, 2009). Destacamos abaixo, as principais estratégias
utilizadas pelas empresas que adotam esse modelo de negócios:
• Configuração da aeronave de forma a garantir o número máximo
de poltronas.
• Garantia de que os voos atinjam sua capacidade máxima.
• Serviço de bordo simples.
• Passagens com preços mais baixos.
• Operação em aeroportos secundários para evitar tempo em solo.
Considerando a dinamicidade do mercado aéreo, uma vez que este sofre
impacto direto da economia mundial, algumas companhias aéreas passaram
a estabelecer alianças de cooperação para otimizar suas operações. Esses
acordos podem ocorrer em nível operacional, a fim de facilitar a distribuição
de passageiros, dessa forma a companhia aérea realiza o uso comparti-
lhado de aeronaves, evitando a necessidade de obter uma frota diversificada

78
de aeronaves (aviões grandes e pequenos). Nesse caso, o passageiro pode
embarcar no avião de outra companhia aérea, mesmo tendo efetuado a
compra da rota por outra organização. Ainda, as companhias aéreas, a partir
das alianças, podem reduzir custos compartilhando sua infraestrutura, ou
seja, as instalações nos aeroportos (BRITO, 2009).

Exemplificando
As alianças estratégicas são comuns entre companhias aéreas quando
há intenção de internacionalizar a organização. Nesse contexto, o
objetivo da aliança é atuar em novos mercados e aumentar a compe-
titividade. Conheça as principais alianças estratégicas em nível interna-
cional (VOE AZUL, 2018):

• Star Alliance: foi a pioneira na criação de aliança aérea em 1997.

Atualmente, possui 27 membros, entre eles a Air Canada, United,
Scandinavian Airlines, Thai Airways e Lufthansa.
• Oneworld: consolidou-se em 1999 para concorrer diretamente
com a Star Alliance. Hoje conta com 13 membros, como: Japan
Airways, Malaysia Airlines, Qatar Airways e a Latam.
• SkyTeam: foi fundada em 2000 pela Aeroméxico, Air France, Delta
Air Lines e Korean Air. Atualmente é a segunda maior aliança
aérea do mundo, atendendo 177 países.

Independentemente do modelo de negócios, a quantidade de voos

disponíveis e o número de assentos são as principais métricas utilizadas
para mensurar a oferta de serviço. Essa oferta pode ser mensurada pela
quantidade de assentos disponíveis por quilômetro (ASK – Available Seat‐
Kilometers). Embora a quantidade de assentos ofertados seja uma decisão da
companhia aérea, há diversas questões que podem influenciar essa decisão,
como: a regulamentação governamental, a capacidade dos aeroportos, o
custo de insumos (infraestrutura e operacional) e aviões, a disponibilidade
de mão de obra e o preço (CNT, 2015).
Por serem questões complexas, a expansão da capacidade produtiva de
companhias aéreas e aeroportos costuma acontecer a longo prazo, o que
pode gerar no curto e médio prazo a rigidez da oferta. Esse fenômeno ocorre
quando as empresas não conseguem expandir sua capacidade produtiva,
dessa forma, parte da demanda pelo produto ou serviço acaba não sendo
atendida no curto prazo e no médio prazo (CNT, 2015).
Por sua vez, a demanda pelo transporte aéreo é mensurada pelo número
de passageiros embarcados, ou seja, passageiros pagos por quilômetro (RPK

79
– Revenue Seat Kilometer). A demanda pode sofrer oscilações conforme o
preço da passagem e a renda da população. A relação entre preço e demanda
é inversamente proporcional, já que quando o preço da passagem aumenta,
a demanda por serviços aéreos se reduz. Além disso, é preciso considerar
também a sazonalidade, no período de férias escolares e final de ano, por
exemplo a demanda tende a aumentar substancialmente (CNT, 2015).

Reflita
Caro aluno, vamos trazer este conteúdo para nossa realidade? Qual
é o modelo de negócios utilizado pelas principais companhias aéreas
brasileiras? Quais são os pontos de similaridade e de divergência entre
a estratégia organizacional dessas empresas?

Para compreendermos melhor a demanda, vamos conferir como ela vem

evoluindo no Brasil? Entre voos domésticos e internacionais, as companhias
aéreas que operam no território nacional movimentaram 117,6 milhões de
passageiros em 2018 (ANAC, 2019). No mercado doméstico, ou seja, voos
operados apenas em nosso país, o número de passageiros aumentou em 3,3%
de 2018 até 2019. A companhia aérea que mais movimentou passageiros pelo
transporte aéreo foi a Gol, seguida por Latam, Azul e Avianca.
Segundo a Anac (2018), em termos de passageiros por quilômetros (RPK),
a demanda cresceu ainda mais, 3,2% em 2018. Com relação à região com maior
número de embarques domésticos, destaca-se a região Sudeste (49,5% do total),
seguida por Nordeste (18,7%), Centro-Oeste (13,3%), Sul (13,3%) e Norte
(5,3%). No entanto, quando fazemos a relação entre número de embarques e
a população de cada região, a Centro-Oeste destacou-se com 75,8 embarques
para cada 100 habitantes em 2017, seguida pela Sudeste (51,6).
No mercado internacional, em 2018, houve o transporte de 24 milhões de
passageiros, o que representa um crescimento de mais de 10% com relação
a 2017 (ANAC, 2019). De 2007 a 2017, os voos internacionais no Brasil
aumentaram 63%. Em termos de RPK, a demanda internacional com origem
ou destino no Brasil subiu 1,8% em 2017 em relação ao período anterior
(ANAC, 2018).
Do total de contingente, as empresas brasileiras foram responsáveis pelo
transporte de 39% dos passageiros internacionais. Destaca-se, entre as brasi-
leiras, a Latam com 25% dos passageiros. Em segundo lugar, com apenas
8,6% está a Gol, seguida pela Azul, com 3,6%. Por sua vez, entre as estran-
geiras, a empresa portuguesa TAP foi a principal, seguida por American
Airlines (6,4%) e Copa (5,0%) (ANAC, 2018).

80
 Os números apresentados acima confirmam o crescimento da demanda
brasileira pelo transporte aéreo. Logo, há uma oportunidade para as empresas
do setor, como as companhias aéreas e os aeroportos, de continuar crescendo.
No entanto, é importante que essas empresas se concentrem em continuar
investindo em melhorias na qualidade do serviço prestado para seus consu-
midores, tendo em vista o aumento no número de passageiros.

Assimile
Como vimos até o momento, a aviação civil soma diversos termos
técnicos para mensurar demanda e oferta. Para seguirmos adiante, é
importante que você conheça cada um deles (ANAC, 2018):

• ASK (Available Seat-Kilometer): número de assentos oferecidos

por quilômetros.
• RPK (Revenue Seat Kilometer): quantidade de passageiros trans-
portados por quilômetros.
• ATK (Available Tonne Kilometer): tonelada oferecida por quilô-
metro, consiste na capacidade total de peso disponível na
aeronave para efetuar o transporte de passageiros e cargas.
• RTK (Revenue Tonne Kilometer): toneladas transportadas por
quilômetros.
• Payload (Kg) (Payload Capacity): capacidade total de peso na
aeronave para efetuar o transporte de passageiros e cargas.

A partir da análise da demanda e da oferta de transportes de passageiros

no Brasil é possível constatar um crescimento entre 2007 e 2017. No entanto,
ainda assim existe capacidade ociosa nas aeronaves. Você sabe o que é a
capacidade ociosa?
Este é um termo muito utilizado na área de produção industrial para
designar estruturas produtivas não utilizadas, isso é negativo para empresa,
uma vez que ela arca com os custos, mas não produz receitas com a capaci-
dade ociosa. No caso do transporte aéreo, a taxa de ocupação dos assentos é
a principal medida de capacidade ociosa.

Reflita
Caro aluno, você já parou para pensar nos custos que uma compa-
nhia aérea absorve quando parte com um voo com apenas metade da
capacidade total da aeronave? Vamos realizar uma análise comparativa
entre o lucro de voos operando em capacidade máxima e outro com
capacidade ociosa?

81
 Supondo que para operar um voo uma companhia aérea tenha que
arcar com um custo fixo de R$60.000,00 e o custo variável por passa-
geiro de R$150,00. A um preço da passagem de R$500,00 e capacidade
máxima de 300 passageiros, temos que:

Tabela 2.3 | Custos com capacidade ociosa

Capacidade máxima 50% capacidade ociosa
Receita R$ 150.000,00 R$ 75.000,00
Custo fixo (R$ 60.000,00) (R$ 60.000,00)
Custo variável (R$ 45.000,00) (R$ 22.500,00)
Lucro R$ 45.000,00 (R$ 7500,00)

Fonte: elaborado pela autora.

Portanto, a capacidade ociosa pode resultar em prejuízos reais à organi-

zação, uma vez que os custos fixos irão incorrer independentemente do
número de passageiros embarcados.

Atualmente, a taxa de ocupação dos aviões brasileiros está muito próxima

das médias observadas no restante do mundo. Isso se deve, em grande
medida, ao ganho de eficiência nos últimos 10 anos, que reduziu os custos
do transporte aéreo.
De acordo com uma reportagem de Josef Barat publicada no jornal O
Estado de São Paulo (2010, [s.p.]).

Nas empresas aéreas, os aumentos da oferta responderam,

no geral, ao crescimento da demanda. Por atuarem em
ambiente de liberdade de mercado, intensa competição
e margens estreitas de lucratividade, são sensíveis aos
desequilíbrios entre oferta e demanda. Decisões errôneas
sobre o dimensionamento das frotas podem acarretar
capacidade ociosa ou insuficiente - um desafio constante
na gestão das empresas aéreas.

Para medir a taxa de ocupação ou de aproveitamento das aeronaves,

geralmente se utiliza o Load Factor, calculado pela proporção de RPK por
ASK, ou seja, quantidade de passageiros por quilômetro pela quantidade de
assentos disponíveis por quilômetro.

82
Sem medo de errar

Caro aluno, você leu e estudou sobre os modelos de negócios para o

mercado de transporte aéreo, discutindo as oscilações na demanda e na
oferta ao longo do tempo, bem como sobre a capacidade ociosa e seus efeitos
para as organizações.
Você se recorda da empresa de empreendimentos sobre a qual falamos no
início da unidade? A empresa venceu uma rodada de concessão para geren-
ciar um aeroporto e essa será sua primeira experiência no mercado aéreo.
Para assimilar o conteúdo estudado, seu objetivo ao longo desta seção era
refletir sobre os seguintes questionamentos para ajudar o gerente de novos
mercados da empresa a estruturar a estratégia e os processos internos do
aeroporto para que gerem maior vantagem competitiva ao negócio: a) qual
o modelo de negócios mais adequado para a empresa?; b) quais estratégias
podem ser utilizadas pela empresa para reduzir a capacidade ociosa nos voos?
O primeiro passo para elaborar um modelo de negócios adequado à
situação da empresa é projetar a demanda de passageiros para um determi-
nado período de tempo (médio a longo prazo) para avaliar a fatia de mercado
e para isso é importante que a organização avalie a evolução histórica da
demanda. A partir da projeção para os próximos anos é que teremos base
para construir um modelo de negócios e suas estratégias, já que, somente
após conhecermos o volume de passageiros que irá embarcar no aeroporto
poderemos traçar ações para satisfazer os clientes. Não tem como traçar
estratégias sem informações consolidadas, concorda?
Uma vez projetada a demanda, a organização saberá se irá atuar em um
aeroporto de grande, médio ou pequeno porte. Em seguida, novos questiona-
mentos devem ser feitos para embasar a construção do modelo de negócios:
• Quantas companhias aéreas operam no aeroporto?
• Quantos voos diários o aeroporto comporta?
• A infraestrutura atual (número de portões de embarque, tempo de
slot) consegue acomodar a demanda projetada para o médio prazo?
• Os usuários do aeroporto estão satisfeitos com os serviços prestados?
Com as respostas em mãos, podemos iniciar a construção do modelo de
negócios. O ideal é que com o modelo de negócios estabelecido, a empresa
saiba responder a seguinte pergunta: “como o aeroporto gera valor para
seus usuários e para as empresas parceiras?”.

83
 O modelo de negócios servirá de base para toda a estratégia organiza-
cional, inclusive as estratégias para reduzir a capacidade ociosa das aeronaves,
já que, embora o aeroporto não seja impactado diretamente por essa questão,
as companhias aéreas podem reduzir a quantidade de voos direcionados ao
aeroporto em questão, caso esteja tendo prejuízos com esses voos, o que
impactará não só a gestão do aeroporto, mas também a cidade onde ele
se encontra.
Entre as possíveis estratégias para reduzir a capacidade ociosa dos voos, o
aeroporto pode auxiliar as companhias aéreas fornecendo uma infraestrutura
moderna que permita reduzir custos operacionais e agilizar seus processos.

Faça valer a pena

1. No mercado da aviação podemos fazer distinção entre variados modelos

de negócios adotados pelas companhias aéreas.
Sobre o assunto, assinale a alternativa correta:
a. As operações de voos não regulares são aquelas previamente
agendadas no calendário, com rota e destino determinados.
b. Os voos regulares apresentam um caráter especial, isto é, estão sujeitos
à autorização dos países envolvidos na rota.
c. O modelo de negócios low-cost consiste em voos internacionais
sujeitos à aprovação dos países envolvidos na rota.
d. A entrada da Gol Linhas Aéreas Inteligentes no mercado brasileiro
marcou a introdução do modelo de negócios low-cost no Brasil.
e. Os voos regulares e não regulares podem ser operados ser regulamen-
tação mínima prevista pelas autoridades da aviação civil.

2. A taxa de aproveitamento das aeronaves costuma ser calculada por meio

do Load Factor, que consiste na proporção entre a quantidade de passageiros
transportados por quilômetro pela quantidade de assentos disponíveis por
quilômetro, ou seja, __________ por ___________.
Assinale a alternativa que contém os termos que preenchem corretamente
as lacunas:
a. ATK, RPK.
b. ATK, RTK.
c. RPK, ASK.

84
 d. ASK, RPK.
e. RPK, RTK.

3. Um modelo de negócios representa a forma como uma empresa irá

entregar valor aos seus consumidores. Avalie as afirmativas abaixo:
I. O modelo de negócios pode ser dividido em três níveis: econômico,
operacional e estratégico.
II. O nível operacional visa garantir vantagem competitiva para a
organização e a continuidade da criação de valor e geração de lucro
a longo prazo.
III. O nível estratégico enfatiza os processos internos e a tomada de
decisão.
Assinale a alternativa que apresenta as afirmações corretas:
a. I, apenas.
b. I e II, apenas.
c. II e III, apenas.
d. I e III, apenas.
e. I, II e III.

85
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88
Unidade 3
João Antonio de Freitas Coelho

Sistemas de transportes rodoviário e ferroviário

aplicados ao turismo

Convite ao estudo
Olá, caro aluno!
É visível o avanço dos meios de transportes de passageiros, com destaque
especial para o transporte rodoviário. Atualmente, podemos viajar em
ônibus double deck (dois andares) equipados com poltronas confortáveis,
que em alguns casos chegam a virar uma cama, com o encosto reclinável
em 180 graus. Você deve estar acompanhando o avanço do transporte ferro-
viário pelo mundo, com o advento do trem-bala, que pode ultrapassar os
300 km/h, reduzindo em até 5 vezes o tempo de viagem entre duas cidades.
Infelizmente, no Brasil, ainda não há perspectiva da disponibilidade do
trem-bala para roteiros nacionais, o que realmente seria muito importante, já
que temos dimensões continentais, com grandes distâncias entre os extremos
do país. Nessa unidade que se inicia, você conhecerá os conceitos e as carac-
terísticas dos transportes rodoviário e ferroviário, abrangendo todas as parti-
cularidades desses modais, bem como as suas vantagens e desvantagens, para
que você possa escolher o melhor modal a ser utilizado conforme a situação.
Irá entender como está o mercado do transporte de passageiros e quais são
as limitações (ou gargalos) que temos tanto na estrutura rodoviária como
também nos ramais ferroviários. Para colocar em prática todos os conteúdos
que serão abordados nesta unidade, você será o mais novo gestor de uma
empresa de turismo, que até a sua chegada, era especializada em venda de
cruzeiros marítimos. A sua contratação teve como objetivo a diversificação
dos serviços a serem oferecidos, trazendo opções por meio da combinação de
modais na oferta de pacotes completos e não só apenas a venda cruzeiros. A
empresa está com o seu faturamento estagnado há mais de 10 meses, ou seja,
a entrada de dinheiro está constante, porém, os custos estão aumentando
mensalmente. Os novos serviços podem trazer um volume de novos clientes
que poderão proporcionar o tão necessário aumento de faturamento. Agora
é com você!
Seção 1

Transporte rodoviário

Diálogo aberto
Olá, aluno. Você está pronto para embarcar em uma grande viagem?
Estamos iniciando uma nova seção em que você irá explorar o transporte
rodoviário, conhecendo suas características, os elementos que formam este
tipo de modal, a estrutura existente para este tipo de transporte no Brasil e
como são feitos o controle e a fiscalização do serviço por parte das autori-
dades responsáveis. Com certeza você já fez uso deste tipo de transporte, seja
para se deslocar de casa até a escola ou o trabalho ou mesmo em uma viagem
de lazer. Para deixar esta nossa caminhada mais interessante, você será o novo
gestor de uma empresa especializada exclusivamente em vendas de cruzeiros
marítimos, saindo de portos do Brasil e do exterior. No momento, o resultado
financeiro da empresa não traz lucro e há grandes chances de que ela tenha
de encerrar suas atividades. Você veio para empresa como uma aposta em
melhoria dos negócios e sua missão será aumentar o portfólio de produtos
que hoje se resume em apenas cruzeiros marítimos. É bom salientar que a
empresa está sediada em São Paulo e tem uma filial na cidade de Curitiba.
Atualmente a empresa vende apenas o cruzeiro, sendo que o deslocamento
de ida e volta até o porto é por conta do cliente que adquire o serviço. Como
desafio principal, você terá de propor novos serviços agregando o transporte
rodoviário como modal de roteiros específicos, ou em roteiros combinados
com outros modais. Para os novos roteiros rodoviários, que tipo de serviço de
transporte rodoviário você utilizará? Quais seriam as perspectivas de novos
serviços a serem oferecidos? Chegou a hora de você colocar em prática todo
o seu conhecimento e sua criatividade para ajudar a empresa a reverter a
situação difícil em que se encontra. Um excelente trabalho para você e muito
sucesso no desafio.

90
Não pode faltar

Caro aluno!
Você sabia que a atividade principal de um serviço de turismo é o deslo-
camento dos clientes? O serviço de transporte deve, então, atender às neces-
sidades dos clientes, bem como a legislação vigente no país.
Se retornarmos no início do século XX, no início da década de 1900,
surge nos EUA a Ford Company com a produção em massa de automóveis,
que até então eram fabricados artesanalmente e com preços elevados. Com a
produção em larga escala, os preços dos automóveis foram reduzidos, propor-
cionando o aumento das vendas e possibilitando que um número maior
de pessoas pudesse adquirir o produto. No Brasil, a política rodoviarista
implantada pelos governos militares durante a década de 1970 impulsionou
a indústria automobilística, que teve um outro salto na década de 1990 com a
estabilização econômica e a abertura do mercado brasileiro à importação de
automóveis. O surgimento do transporte coletivo, porém, foi bem antes da
evolução dos automóveis: iniciou com as carruagens puxadas por animais,
onde cabiam de 6 a 8 pessoas, evoluindo para os automóveis e, em 1826, na
França, passou para o ônibus como transporte coletivo. No Brasil, em 1837,
foi fundada no Rio de Janeiro a primeira companhia de ônibus, mas com o
surgimento dos bondes, em 1868, a utilização dos ônibus para transporte
coletivo ficou de lado, só ganhando força no início do século XX.
O transporte rodoviário recebeu apoio desde os primeiros anos de
República no Brasil em detrimento aos transportes ferroviário e fluvial. Em
1920, durante o governo de Washington Luís, foram definidas as bases da
Rede Rodoviária do Brasil.

[...] No ano de 1970 são fabricados os primeiros ônibus com

suspensão a ar, proporcionando maior conforto e segurança
durante as viagens. Em 1973 é introduzido o tacógrafo, um
aparelho que registra em um disco as velocidades desen-
volvidas pelos veículos. Tal medida visa a oferecer maior
segurança aos passageiros, uma vez que a empresa passa
a controlar como seus motoristas procedem ao volante.
A partir do ano de 1976, passou a se tornar obrigatória à
instalação de sanitários em ônibus rodoviários que realizem
viagens superiores a 75 quilômetros de distância ou a duas
horas de duração. (PALHARES, 2002, p. 210)

91
 O transporte rodoviário é o mais indicado para viagens de curta e média
duração devido a sua velocidade de deslocamento. No Brasil. as rodovias
permitem velocidade que variam entre 80 e 120 km/h. Outro aspecto impor-
tante do modal rodoviário é que ele faz a interligação dos passageiros com os
outros tipos de modal, sem ele ficaria impossível utilizar os modais ferrovi-
ário, aeroviário e aquaviário.

Exemplificando
Nos meses de dezembro a fevereiro, o Brasil é o destino de navios de
cruzeiros de todo o mundo. Nesta época, é muito fácil encontrar ofertas
dos mais variados tipos de cruzeiros, dando oportunidade a um grande
número de turistas a realizar o sonho de viajar em um transatlântico. Mas,
para operacionalizar este tipo de viagem, as empresas de serviços turís-
ticos devem se preocupar também com o deslocamento do turista até o
cais do porto. Aí surge a necessidade da utilização do transporte rodovi-
ário, que fará a ligação entre a cidade de origem até o cais onde será reali-
zado o embarque no navio. Portanto, o modal rodoviário além de ser utili-
zado em roteiros totalmente rodoviários também participa de roteiros
que utilizam outros modais. Como exemplo veja o vídeo Como chegar e
proceder o despacho das bagagens, no terminal de passageiros de Santos/
SP, que mostra os meios que você poderá utilizar para embarcar e desem-
barcar nos cruzeiros em Santos (COMO CHEGAR, 2019).

Já vimos na Unidade 1, que para operacionalizar um sistema de trans-

portes necessitamos de no mínimo três elementos: o veículo, a via e
os terminais.
O modal rodoviário utiliza os ônibus e os automóveis como seus princi-
pais veículos. Outros veículos também podem ser usados, como motocicletas,
caminhões e até bicicletas, dependendo do tipo de roteiro a ser realizado.
Com relação aos ônibus, já vimos que os primeiros ônibus surgem no
Brasil em meados do século XIX e sua produção no país inicia-se na primeira
metade do século XX. Somente em 1950 surgiram os primeiros chassis especí-
ficos para ônibus, o que fez com que o tempo de montagem fosse reduzido. O
aumento da população e a melhora da economia do país impulsionaram os
serviços de transporte. Na década de 1970 houve a crise do petróleo e o setor
automotivo brasileiro e mundial estagnou e se deteriorou até a década de
1990. Em 1989, surgem as primeiras empresas dedicadas apenas para o trans-
porte rodoviário e de fretamento e turismo, e não urbano de passageiros.
Mais recentemente, podemos observar que o design dos ônibus também
evoluiu, tornando-se mais futurista, com ar condicionado, rede wi-fi para

92
conexão com a internet, tomadas para recarga de celulares e adequações para
o acesso de pessoas com mobilidades reduzidas.

Assimile
O transporte rodoviário é o modal mais utilizado para o transporte
de cargas, sendo responsável pela movimentação de 60% do peso
movimentado no Brasil. Com relação ao transporte rodoviário de passa-
geiros, o número girava em torno de 80% do total transportado em
2010, porém, com a queda dos preços das passagens aéreas, o trans-
porte rodoviário perdeu volume de passageiros e hoje se encontra em
torno de 60%, tendo uma média de 140 milhões de passageiros trans-
portados por ano (CNT, 2019).

No Brasil, o transporte rodoviário é controlado pela Agência Nacional

de Transportes Terrestres (ANTT) que foi criada pela Lei nº 10.233. A ANTT
tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação
de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por
terceiros, visando garantir a movimentação de pessoas e bens, harmonizar
os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permis-
sionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservado
o interesse público, arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que
configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
O transporte interestadual e internacional de passageiros no Brasil é um
serviço público essencial regulado pela ANTT. Nos municípios, são as prefei-
turas que cuidam do transporte urbano, enquanto os governos estaduais
administram as linhas intermunicipais no âmbito de cada UF.
A ANTT é responsável pela concessão do registro e autorização para
o funcionamento das empresas que realizam os serviços de fretamento e
pela autorização do transporte internacional de temporada turística. Dessa
forma, quando o assunto é o estabelecimento de normas e a fiscalização do
transporte interestadual e internacional de passageiros, inclusive no tocante
às gratuidades previstas em lei, a ANTT é a agência responsável pela matéria.
A ANTT classifica o transporte rodoviário em regular e de fretamento,
com suas variedades de aplicação de acordo com o Figura 3.1:

93
94 Figura 3.1 | Classificação dos serviços de transporte rodoviário segundo a ANTT

• Veículos de características rodoviárias

RODOVIÁRIO
(ex. convencional com sanitário);
• Uso de terminais rodoviários.
TRANSPORTE
REGULAR

• Características urbanas (veículos e terminais)

• Venda de bilhete SEMIURBANO
• Linhas de menor distância (em geral,
de passagem;
extensão inferior a 83km)
TRANSPORTE • Frequência mínima
RODOVIÁRIO DE de serviços.
PASSAGEIROS
• Caráter ocasional;
TURÍSTICO
• Modalidade turístico.

TRANSPORTE • Caráter ocasional;

EVENTUAL
FRETADO • Sem interesse turístico.

• Relação fixa de
passageiros; • Transporte de trabalhadores, estudantes
CONTÍNUO
• Circuito fechado; ou associados de forma contínua;
• Contrato de prestação de • Nº de viagens, itinerários, frequência e
serviços e emissão de horários estabelecidos em contrato.
nota fiscal.

Fonte: adaptada de ANTT (2017, p. 92).

 Com relação as vias, no modal rodoviário são usadas as rodovias, autoes-
tradas, estradas e ruas. No Brasil existem as rodovias federais, que interligam
dois ou mais estados (Unidade Federativa), as quais são responsabilidade do
Governo Federal, mas que podem ser privatizadas ou não. São identificadas
pelo prefixo BR, como a BR-116, que tem início na cidade de Fortaleza (CE)
e término na cidade de Jaguarão (RS).
Já as rodovias estaduais são o meio de interligação entre municípios de
um mesmo estado e estão sob responsabilidade do governo estadual corres-
pondente – da mesma forma, podem ser privatizadas ou não. O prefixo
dessas rodovias é sempre a sigla do estado, como a SP-280, Rodovia Castelo
Branco no estado de São Paulo.
Em fevereiro de 2002 foi implantado o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) que é o principal órgão executor
do Ministério dos Transportes. O DNIT desempenha as funções relativas
à construção, manutenção e operação da infraestrutura dos segmentos
do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União nos
modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. É dirigido por um Conselho
Administrativo e por cinco diretores nomeados pelo Presidente da República
e conta com recursos da própria União para a execução das obras.
Com relação à infraestrutura rodoviária no Brasil, segundo o Anuário da
Confederação Nacional de Transportes de 2018 (CNT, 2019, p. 12), existem
1.720.700 km de estradas, porém apenas 12,4% são pavimentados, ou seja,
algo em torno de 213.452 km.

Reflita
Com os problemas de infraestrutura rodoviária e devido a nossa
extensão territorial, não seria mais adequado utilizar os modais ferro-
viário e aquaviário para o transporte de passageiros? O que o Brasil
precisa fazer para impulsionar esses tipos de transportes?

Você já se perguntou por que as rodovias têm numerações? Por que

BR-101? Como é “batizada” a rodovia? De acordo com o DNIT (2017), a
nomenclatura das rodovias federais é definida pela sigla BR, que significa
que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo
indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no
Plano Nacional de Viação. Os dois outros algarismos definem a posição, a
partir da orientação geral da rodovia, relativamente ao Distrito Federal
(Norte, Sul, Leste e Oeste). As categorias das rodovias são: radiais, longitudi-
nais, transversais, diagonais e de ligação.

95
 As rodovias radiais são rodovias que partem de Brasília em direção
aos extremos do Brasil e começam sempre por 0, como exemplo a BR-040
(Figura 3.2). Com relação aos dois dígitos seguintes, pode variar de 05 a 95,
segundo a razão numérica 05 e no sentido horário.
Figura 3.2 | Rodovias radiais

BR-020
BR-070
BR-040

Fonte: DNIT (2017).

As rodovias longitudinais são aquelas que cortam o país na direção

Norte-SUL e começam com o algarismo 1, como a BR-101 (Figura 3.3). O
número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50,
se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em
função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal.

96
Figura 3.3 | Rodovias longitudinais

BR-174

BR-153

BR-101

Fonte: DNIT (2017).

As rodovias transversais são aquelas que cortam o país na direção Leste-

Oeste e começam com o algarismo 2, como por exemplo a BR-262 (Figura
3.4). O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, entre
00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da capital, e entre 50 e 99, se estiver ao
sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília.

97
Figura 3.4 | Rodovias transversais

BR-230

BR-262

BR-290

Fonte: DNIT (2017).

As rodovias diagonais são aquelas que podem cortar o Brasil em dois

sentidos, Nordeste-Sudoeste (NE-SO) ou Noroeste-Sudeste (NO-SE) e
começam com o algarismo 3, como a BR-365 (Figura 3.5). A numeração de
uma diagonal NE-SO varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo
Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo sudeste. Obtém-se
o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites
consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção
Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Já as rodovias diagonais
NO-SE variam segundo números pares, de 00, no extremo nordeste do país,
a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo sudoeste. Obtém-se o número da
rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da
distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando
pela Capital Federal.

98
Figura 3.5 | Rodovias diagonais

BR-319
BR-304

BR-324
BR-364

BR-365

BR-361

Fonte: DNIT (2017).

Para finalizar, existem as rodovias de ligação que se apresentam em

qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma
rodovia federal, a cidades ou pontos importantes ou ainda a fronteiras inter-
nacionais. Começando sempre pelo algarismo 4, como exemplo a BR-401
(Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI). A numeração dessas rodovias varia
entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e
entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência.
Já a quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da
Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de
uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a
ser contada a partir de zero.
O transporte de pessoas, definido no artigo 730 do Código Civil, abrange os
veículos de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo. Como vimos anterior-
mente, o transporte rodoviário de passageiros está regulado e é supervisio-
nado e fiscalizado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres),
no que diz respeito à prestação de serviços pelas empresas de transporte a

99
pessoas e coisas. Há responsabilidade civil dos transportadores em relação
aos passageiros, o que abrange o transporte intermunicipal, interestadual e
internacional. A legislação é extensa e pode ser acessada no site da ANTT.
Abaixo temos o Quadro 3.1 com as principais resoluções elaboradas para o
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros
Quadro 3.1 | Resoluções para o transporte rodoviário de passageiros
Leis Datas Finalidade
Resolução Nº. 233 25/6/2003 Regulamenta a imposição de penalidades por parte
da ANTT, no que tange ao transporte rodoviário
interestadual e internacional de passageiros.
Resolução Nº. 839 5/1/2005 Estabelece procedimentos para que as empresas
permissionárias atualizem os dados referentes à
frota de ônibus utilizada na prestação de serviços
regulares de transporte interestadual e internacional
de passageiros.
Resolução Nº. 1.383 29/3/2006 Dispõe sobre direitos e deveres de prestadores de
serviços regulares e usuários dos serviços de trans-
porte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros e dá outras providências.
Resolução Nº. 1.432 26/4/2006 Estabelece procedimentos para o transporte de
bagagens e encomendas nos ônibus utilizados nos
serviços de transporte interestadual e internacional
de passageiros e para a identificação de seus proprie-
tários ou responsáveis, e de outras providências.
Resolução Nº. 3.535 10/6/2010 Fixa normas gerais sobre o Serviço de Atendimento
ao Consumidor – SAC nos serviços de transporte
rodoviário interestadual e internacional de passa-
geiros, de transporte ferroviário de passageiros ao
longo do Sistema Nacional de Viação e de explo-
ração da infraestrutura das rodovias concedidas e
administradas pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres – ANTT.
Resolução Nº. 3.871 1/8/2012 Estabelece procedimentos a serem observados pelas
empresas transportadoras, para assegurar condições
de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida na utilização dos serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional
de passageiros e, dá outras providências

Fonte: adaptado de ANTT (2017).

Como você observou nesta seção, o transporte rodoviário no Brasil é

a mola propulsora tanto no transporte de mercadorias, como no turismo.
É um transporte versátil, atende a todos os públicos e tem como vantagem
principal a possibilidade de transportar os passageiros do ponto inicial ao
ponto final do roteiro sem a necessidade de utilizar outros tipos de transporte.

100
Sem medo de errar

O grande desafio será auxiliar uma empresa prestadora de serviços de

turismo, sediada em São Paulo e com uma filial em Curitiba, a sair de uma
situação de prejuízo que está levando a empresa à falência. Relembrando
um pouco a situação que você encontrará em seu primeiro dia neste novo
desafio, vale lembrar que a empresa trabalha com a simples venda de
cruzeiros marítimos nacionais e internacionais, não oferecendo nenhum tipo
de serviço agregado, como a locomoção do ponto de origem até o porto de
embarque ou o caminho inverso, do porto de desembarque até a cidade de
origem. A empresa tem unidades em duas capitais que estão entre as maiores
do Brasil, com uma possibilidade muito grande de aumentar a sua carteira de
clientes. Para direcionar os seus esforços nesta missão, comece respondendo
algumas questões: quais serviços você poderá oferecer aos clientes que estão
com o desejo de fazer um cruzeiro marítimo? Com relação a outros roteiros,
quais poderiam ser realizados exclusivamente com transporte rodoviário?
Como seria o tipo de serviço de transporte rodoviário que a empresa irá
utilizar? Em quais outros serviços poderia haver a combinação do transporte
rodoviário com outros modais?
Vamos iniciar pelo tipo de serviço rodoviário em que há duas opções:
o regular e o de fretamento. Para a oferta de transporte rodoviário para o
turismo, o serviço escolhido será o de fretamento, no qual a empresa poderá
fretar o veículo (ônibus, vans e automóveis de passeio) que irá efetuar o
serviço. Esta escolha dependerá do número de pessoas a serem transportadas
e também da distância a ser percorrida. Ao fazer o fretamento, é necessário
atendar-se para a parte legal do transporte rodoviário, checando se a empresa
contratada atende a todas as normativas da ANTT.
Com relação aos cruzeiros marítimos, a empresa pode oferecer um
pacote completo, com deslocamento desde a cidade de origem até o porto de
embarque e o trajeto de retorno até a origem. Para este serviço, ela poderia
utilizar o transporte rodoviário para distâncias até 300 km e combinar trans-
porte aéreo e rodoviário para distâncias maiores.
Como vimos em nosso material, o transporte rodoviário é aconselhável
para roteiros curta e média distâncias. Como sugestão de roteiros exclusiva-
mente rodoviários, a empresa teria duas possibilidades de cidades de origem:
São Paulo e Curitiba. Para a loja de São Paulo poderiam ser oferecidos
roteiros para cidades históricas de Minas Gerais, para o Rio de Janeiro e as
Serras Cariocas. Já a filial em Curitiba poderia trabalhar com o roteiro das
Serras Gaúchas. Você ainda terá a possibilidade de trabalhar roteiros combi-
nando aéreo e rodoviário, ganhando flexibilidade na oferta de roteiros, até
mesmo com abrangência nacional.

101
 Vimos com a resolução deste desafio que o transporte rodoviário é o mais
flexível que existe, atendendo a todas as necessidades de deslocamento em
curta e médias distâncias ou complementando os outros modais, como o
marítimo e o aéreo. Por isso o transporte rodoviário é a mola propulsora que
movimenta o Brasil.

Faça valer a pena

1. A Diretoria de Infraestrutura Rodoviária é responsável pela manutenção,

recuperação e construção de vias de transportes interurbanas federais. As
rodovias federais dividem-se em: rodovias radiais, cuja quilometragem
é iniciada a partir de Brasília; rodovias longitudinais, iniciadas a partir do
litoral; rodovias transversais; rodovias diagonais e rodovias de ligação.
As rodovias recebem uma numeração que começa com o algarismo entre 0
e 4. Por exemplo: BR-1XX. De acordo com a norma brasileira, quais são os
algarismos iniciais das rodovias longitudinais e diagonais?
a. 2 e 0, respectivamente.
b. 1 e 3, respectivamente.
c. 0 e 4, respectivamente.
d. 2 e 3, respectivamente.
e. 4 e 1, respectivamente.

2. No Brasil, o transporte rodoviário é controlado pela Agência Nacional

de Transportes Terrestres (ANTT) que foi criada pela Lei nº 10.233. A
ANTT tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades
de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes,
exercidas por terceiros, visando garantir a movimentação de pessoas e bens.
A ANTT classifica o serviço de transporte rodoviário em regular e freta-
mento. Com relação ao serviço de fretamento é correto afirmar:
I. O transporte fretado vende bilhetes de passagens e tem uma frequ-
ência mínima de serviços.
II. O transporte fretado é aquele que tem uma relação fixa de passa-
geiros, com um contrato de prestação de serviços e um roteiro
pré-determinado.
III. Existem três tipos de transporte fretado segundo a ANTT: o turís-
tico, o eventual e o contínuo.

102
 IV. O transporte fretado contínuo é aquele realizado para o transporte
de trabalhadores, estudantes ou associados e tem um contrato que
estabelece todas as condições do fretamento.
Assinale a alternativa com a resposta correta.
a. Somente as afirmativas I e II são verdadeiras.
b. Somente as afirmativas III e IV são verdadeiras.
c. Somente as afirmativas I, II e III são verdadeiras.
d. Somente as afirmativas II, III e IV são verdadeiras.
e. Somente as afirmativas I, III e IV são verdadeiras.

3. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é

o principal órgão executor do Ministério dos Transportes. O DNIT desem-
penha as funções relativas à construção, manutenção e operação da infra-
estrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração
direta da União nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.
I. A infraestrutura rodoviária do Brasil é precária e necessita de inves-
timentos do governo e do setor privado.
PORQUE
II. Segundo o Anuário da Confederação Nacional de Transportes
de 2018 (CNT, 2019), no Brasil existem 1.720.700 km de estradas,
porém apenas 12,4% são pavimentadas.
Após analisar as informações acima dispostas, assinale a alternativa correta:
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II não justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II é falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II é verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.

103
Seção 2

Transporte rodoviário: mercado, vantagens e

desvantagens

Diálogo aberto
Olá, aluno! Podemos iniciar mais uma seção da nossa caminhada em
rumo ao conhecimento?
Agora conheceremos mais profundamente os conceitos, as aplicações e a
situação do transporte rodoviário o Brasil. Com certeza você já deve ter utili-
zado o transporte rodoviário de passageiros, seja ele urbano, intermunicipal,
interestadual ou internacional. É um meio prático e acessível a todas as classes
sociais, mas que tem também algumas desvantagens que veremos durante o
nosso estudo. O modal rodoviário é o mais utilizado para a movimentação de
cargas e o transporte de passageiros. Iremos dar sequência nos seus desafios
como gerente da empresa de turismo especializada em cruzeiros marítimos,
que, devido a sua perda de faturamento está diversificando o portfólio de
serviços e agora irá trabalhar com roteiros rodoviários, com trajetos de curta
e média distância. Lembre-se que a empresa tem duas lojas, a matriz na cidade
de São Paulo/SP e uma filial em Curitiba/PR. Inicialmente, vamos oferecer
roteiros rodoviários partindo da cidade de São Paulo. Existem alguns trajetos
que são “clássicos”, têm bastante procura e deverão ser ofertados, como visita
à cidade do Rio de Janeiro, às Serras Gaúchas e às Cidades Históricas de
Minas Gerais. Você terá de responder algumas questões importantíssimas
para estruturar esses serviços, tais como, qual será o público a ser atingido
pela oferta dos roteiros? Qual será o roteiro a ser seguido? Qual será o tipo
de ônibus utilizado? Quais serão as vantagens oferecidas na comercialização
desses roteiros?
O desafio é interessante e com certeza você conseguirá elaborar um plano
de ações que levem a empresa ao sucesso. Vamos trabalhar!

Não pode faltar

No Brasil, o domínio do transporte de cargas (mercadorias) e pessoas

(passageiros) é pelo modal rodoviário, o que representa atraso em relação ao
deslocamento realizado em países da Europa, por exemplo. Para a movimen-
tação interna, muitos desses países se utilizam do transporte ferroviário,
que tem se mostrado bastante eficiente para o deslocamento, em especial
quando se consideram as dimensões do Brasil. No País, não temos uma

104
infraestrutura para o transporte ferroviário, muito menos para o trans-
porte fluvial e marítimo, o que reforça ainda mais o domínio do rodoviário.
O transporte de passageiros pelas estradas brasileiras é composto por duas
atividades econômicas diferentes: o serviço regular de linhas e o transporte
sob regime de fretamento.

Reflita
Quais foram os motivos do desenvolvimento do transporte rodoviário
no Brasil em detrimento dos outros tipos de modais? Como o Brasil
poderá mudar esta situação?

Mesmo com toda a dependência do modal rodoviário no Brasil, o

volume de passageiros transportados pelas nossas rodovias vem diminuindo
a cada ano. De acordo com o último anuário da Confederação Nacional de
Transporte (CNT), entre 2014 e 2017, o volume de passageiros transportados
em trechos interestaduais e internacionais caiu em torno de 20%, diminuindo
de 99.602.586 de passageiros em 2014 para 79.466.830 em 2017 (gráfico 3.1).
Gráfico 3.1 | Total de passageiros transportados

110.000.000

100.000.000

90.000.000

80.000.000

70.000.000

60.000.000

50.000.000

40.000.000
2014 2015 2016 2017

Fonte: elaborado pelo autor.

Assimile
A ANTT é a Agência Nacional de Transportes Terrestres, uma autarquia
federal brasileira responsável pela regulação das atividades de explo-
ração da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e de prestação
de serviços de transporte terrestre. Já a CNT, Confederação Nacional
do Transporte, é uma associação sindical de grau superior que reúne 29

105
 federações, 2 sindicatos brasileiros filiados e 16 associações brasileiras
da área de transporte.

Esta diminuição do volume deve-se em parte ao aumento de usuários do

transporte aéreo em detrimento ao rodoviário com a chegada de empresas
aéreas “low cost” (baixo custo) que trouxeram outra oferta de serviços de
transporte aéreo, como mostra um outro comparativo apresentado no
Anuário Estatístico de Transportes 2010-2017, no qual podemos constatar
o avanço do transporte aéreo em relação ao rodoviário em termos de trans-
porte interestadual (gráfico 3.2).
Gráfico 3.2 | Comparativo de passageiros interestaduais transportados por modal rodoviário e
aeroviário

Fonte: Brasil (2018, p. 26).

Exemplificando
Uma constatação da perda de passageiros do transporte rodoviário
para o transporte aéreo é o que aconteceu com o trecho entre as
cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Segundo o Anuário Estatístico de
Transportes 2010-2017 (BRASIL, 2018) o volume de passageiros trans-
portados em 2017 foi de 7,6 milhões, sendo que 81% foi transportado
pelo modal aéreo e 19% pelo rodoviário.

Segundo Palhares (2002, p. 31), a importância do transporte rodovi-

ário para o turismo começa com a flexibilidade do serviço ser realizado do
ponto de origem do turista até o seu destino. O transporte rodoviário é o

106
responsável por fazer a ligação entre os outros modais, pois, sempre que utili-
zamos os modais aéreos, ferroviários e aquaviários se faz necessário trans-
portar os passageiros até o ponto de embarque desses. Como exemplo tem-se
o deslocamento de passageiros até o terminal do porto para o embarque em
cruzeiros marítimos.
Não podemos esquecer a relevância do turismo rodoviário para o desen-
volvimento de destinos turísticos, principalmente para aqueles próximos aos
grandes centros e que não são atendidos pelos transportes aéreo, ferroviário
ou aquaviário. Em resumo, podemos dizer que as vantagens do transporte
rodoviário para o turismo são:
• Fazer trajetos porta-a-porta, sendo o único modal que é capaz de
realizar um roteiro inteiro sem o auxílio de outro tipo de modal,
facilitando o deslocamento dos passageiros, gerando tranquilidade
com relação ao trajeto;
• Interligar os terminais de outros modais com as cidades de destino ou
origem, realizando sempre a “última perna”, que é a movimentação do
ponto de origem até o terminal e vice-versa, bem como do terminal
até a cidade destino e vice-versa;
• Menor custo, levando-se em conta que este tipo de transporte é
apropriado para pequenas e médias distâncias. Com isto, o modal
rodoviário possibilita que classes sociais menos privilegiadas tenham
acesso a viagens de turismo;
• Acesso a pontos turísticos, facilitando a mobilidade das pessoas;
• Grande disponibilidade de serviços, sejam eles regulares ou freta-
mento, com várias empresas fornecedoras. Com isso é possível
reduzir os custos dos trajetos por causa da grande concorrência entre
os prestadores desse tipo de serviço.
Em contrapartida, o modal rodoviário gera problemas pelo uso em massa
de ônibus e automóveis, tanto nas regiões turísticas, quanto nas cidades. As
principais desvantagens são:
• Engarrafamentos que podem acontecer devido ao compartilhamento
da mesma via com vários veículos, principalmente em períodos de
pico e na alta estação;
• Pouca capacidade de carga se comparado a outros modais, movimen-
tando uma quantidade pequena de passageiros ao mesmo tempo.
Como exemplo, podemos comparar o transporte rodoviário com o
aéreo, enquanto um ônibus consegue deslocar entre 42 a 52 pessoas,
em um avião é possível transportar em média 170 a 200 passageiros;

107
 • Poluição da atmosfera com substâncias tóxicas que podem tanto
prejudicar a saúde das pessoas e animais, como também contaminar e
deteriorar lugares e objetos históricos;
• Ocorrência de grande número de acidentes que podem causar perdas
de vidas, lesões graves e prejuízos financeiros.
• Necessidade de grandes investimentos de recursos públicos na infra-
estrutura viária em detrimento de outros setores de maior relevância
social, como saúde e educação.
Com relação à infraestrutura rodoviária do Brasil, atualmente temos
1.720.700 km de estradas municipais, estaduais e federais. Deste total, apenas
12,4% são pavimentados, ou seja, temos apenas 213.452 km pavimentados.
Para agravar a situação da infraestrutura rodoviária brasileira, no anuário
2018 da CNT foram levantadas a situação das estradas pavimentadas e o
resultado foi alarmante, como você pode ver no Gráfico 3.3:
Gráfico 3.3 | Avaliação das estradas pesquisadas
Estado geral Pavimento Sinalização Geometria da via
8,9% 9,8% 5,1%
17,0%
29,3% 40,3% 31,01%
28,4%
9,7%
33,6% 31,9% 18,4%
34,0%
14,1%
20,1% 31,1%
13,2%
8,1% 13,2%
2,8%

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Fonte: CNT (2018, p. 5).

Como podemos observar, as condições das estradas brasileiras em

relação ao estado geral sinalizam 30% de estradas em estado ruim e péssimo,
enquanto há apenas 38% consideradas entre boas e ótimas. Resumindo,
temos uma infraestrutura de rodovias extremamente precária, causando
problemas que vão desde aumento de custos do transporte até mortes de
pessoas inocentes.
A situação das estradas no Brasil é o grande gargalo para o modal rodovi-
ário, gerando demora nas movimentações – o que irá influenciar diretamente
no custo final do serviço. Infelizmente, não há um planejamento eficaz, visto
que existem várias estradas em construção há décadas. O maior exemplo

108
desta ineficiência é a Transamazônica, uma estrada que corta o norte do país
e que está “em construção” desde a década de 1970, ou seja, há mais de 40
anos, no mínimo.

Reflita
Diante de tantos desperdícios de dinheiro e tempo nas construções das
estradas brasileiras, quais seriam as ações necessárias para minimi-
zarmos os gargalos de infraestrutura logística no Brasil?

Uma das alternativas encontradas foi a privatização de estradas, na

qual o concessionário responsável pelo trecho concedido deverá cuidar da
sua preservação e realizar as melhorias necessárias. O governo prevê uma
série de privatizações de estradas, com o objetivo de reduzir os gargalos na
movimentação de automóveis, ônibus e caminhões. No ano de 2019, foram
realizadas 29 privatizações nas áreas de transportes, energia, óleo e gás.
Ainda são previstos mais 119 leilões que devem ocorrer nos próximos anos.
O governo federal editou um decreto em 2019 que revela a qualificação
de empreendimentos dos setores portuário, aeroportuário, rodoviário, ferro-
viário e hidroviário no âmbito do Programa de Parcerias de Investimento
(PPI) e sua inclusão no Programa Nacional de Desestatização (PND). No
setor rodoviário, ficam qualificadas no âmbito do PPI as seguintes rodovias:
• Rodovias Federais BR-262-381/MG/ES, nos trechos da BR-262 do
entroncamento com a BR-381/MG em João Monlevade (MG) até a
divisa com Espírito Santo, dessa divisa até o entroncamento com a
BR-101 em Viana (ES) e no trecho da BR381/MG de Belo Horizonte
até Governador Valadares (MG);
• Rodovias Federais BR-163-230/MT/PA, nos trechos da BR-163 do
entroncamento com a MT-220/MT em Sinop (MT) até a divisa com o
Pará, e dessa divisa até o entroncamento com a BR230/PA em Itaituba
(PA) e no trecho da BR-230 (PA) do entroncamento com a BR-163
(PA) até o início da travessia do Rio Tapajós em Itaituba (PA);
• Rodovias do estado do Paraná, dos quais 2.806,7 km de rodovias
federais e 1.308 km de rodovias estaduais (trechos das rodovias
BR-153 / 158 / 163 / 272 / 277 / 369 / 373 / 376 /476 / PR e PR092 /
151 / 158 / 170 / 180 / 182 / 280 / 317 / 323 / 407 / 408 / 411 / 427 / 444
/ 445 / 483 / 508 / 577 / 804 / 862/PR);
• 7.213 km de rodovias federais estratégicas, divididas em quinze lotes
que atravessam treze estados.

109
 • Rodovia Federal BR-153, no trecho entre os estados de Goiás e
do Tocantins;
• Rodovia Federal BR-470/SC, entre Navegantes (SC) até a divisa entre
com o Rio Grande do Sul;
• Rodovia Federal BR-282/SC, entre o entroncamento com BR-470/SC
até o entroncamento com a BR-153/SC; BR-153/SC, entre o entronca-
mento com a BR-282/SC até a divisa com o Rio Grande do Sul.

Assimile
O Programa de Parcerias de Investimento (PPI) foi criado pela Lei nº
13.334, de 2016 com a finalidade de ampliar e fortalecer a interação
entre o Estado e a iniciativa privada por meio da celebração de contratos
de parceria e de outras medidas de desestatização. Seus objetivos
principais são os seguintes:

• Ampliar as oportunidades de investimento e emprego e estimular

o desenvolvimento tecnológico e industrial, em harmonia com as
metas de desenvolvimento social e econômico do país;
• Garantir a expansão com qualidade da infraestrutura pública,
com tarifas adequadas aos usuários;
• Promover ampla e justa competição na celebração das parcerias
e na prestação dos serviços;
• Assegurar a estabilidade e a segurança jurídica dos contratos, com
a garantia da mínima intervenção nos negócios e investimentos;
• Fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das
entidades estatais de regulação (PPI, 2020).

Como você pode estudar nesta seção, o transporte rodoviário é a espinha

dorsal do transporte no Brasil, porém, a infraestrutura existente para este
tipo de modal é precária, necessitando investimentos por parte dos governos
federal, estadual e municipal. Apesar desta situação, que gera um aumento de
custos de operação, o transporte rodoviário é democrático por disponibilizar
os serviços para todas as classes sociais.
Os conhecimentos descritos neste material servirão como base para você
ter uma visão do transporte rodoviário aplicado ao turismo no Brasil. Por
meio deles, você terá condições de traçar estratégias eficientes e que tragam
resultados positivos para as empresas prestadoras de serviços de turismo.

110
Sem medo de errar

Agora é a hora de colocar em prática tudo o que você viu e estudou nesta
seção. Você na função de gerente de uma empresa de serviços de turismo terá
que definir quais tipos de serviços de transporte rodoviários você irá utilizar
para atender os roteiros com três destinos definidos partindo da cidade
de São Paulo para as serras gaúchas, Rio de Janeiro e cidades históricas de
Minas Gerais.
Vamos definir quais serão os roteiros que serão realizados para mensurar
a quantidade de quilômetros a serem percorridos, o tipo de serviço a ser
contratado e ônibus a ser utilizado, lembrando que o ponto de origem é
a cidade de São Paulo. Com ajuda do Google Maps vamos identificar os
roteiros e as distâncias a serem percorridas.

Roteiro Rio de Janeiro

Para este roteiro, o deslocamento de ida e volta será de aproximadamente
900 km (Figura 3.6), o serviço a ser contratado será o de fretamento de um
ônibus. Para esta distância poderá ser utilizado um ônibus executivo (com
apoio para os pés) com ar condicionado para 42 pessoas com serviço de
bordo (água e refrigerantes).
Figura 3.6 | Roteiro Rio de Janeiro

Fonte: captura de tela do Google Maps elaborada pelo autor.

Roteiro Serras Gaúchas

Para este roteiro, será proposto um trajeto básico, que visita as cidades de
Gramado, Canela, Bento Gonçalves, Nova Petrópolis e Garibaldi (Figura 3.7).

111
Figura 3.7 | Roteiro das Serras Gaúchas

Fonte: captura de tela do Google Maps elaborada pelo autor.

O total de quilometragem a ser percorrida neste roteiro será de aproxi-

madamente de 2.600 km, sendo o que o trecho mais pesado será de 1.115 km
que separam o ponto de origem (São Paulo-SP) a primeira cidade destino
(Canela-RS) que deverá ser realizado durante a noite. O serviço de trans-
porte contratado será de fretamento. Com relação ao tipo de ônibus, pode-se
trabalhar o custo de dois tipos de serviço. Um levando em consideração um
ônibus leito com lugar para no máximo 25 passageiros e com um ônibus
executivo para 44 passageiros com isso você abre a possibilidade de um
roteiro mais econômico.

Roteiro Cidades Históricas de Minas Gerais

Para este roteiro, será proposto um trajeto básico, que visita as cidades de
Ouro Preto, Mariana, Tiradentes e Congonhas (Figura 3.8).

112
Figura 3.8 | Roteiros das Cidades Históricas de Minas Gerais

Fonte: captura de tela do Google Maps elaborada pelo autor.

O total de quilometragem a ser percorrida neste roteiro será de aproxi-

madamente de 1.350 km, sendo o que o trecho mais pesado será de 622 km
que separam o ponto de origem (São Paulo-SP) à primeira cidade destino
(Ouro Preto-MG) que deverá ser realizado durante a noite. O serviço de
transporte contratado será de fretamento. Com relação ao tipo de ônibus,
pode-se trabalhar com um ônibus executivo para 44 passageiros.

As vantagens de se oferecer estes roteiros são os seguintes:

• Preços acessíveis a mais classes sociais de clientes;
• Não se faz necessária a preocupação de conseguir meios de desloca-
mentos nas cidades destino, utilizando o próprio ônibus para o deslo-
camento para os passeios;
• A quantidade de prestadores envolvidos no serviço fica reduzida e
pode ser feito por apenas uma empresa de transporte rodoviário.
Caso o transporte escolhido fosse aéreo, essa quantidade, certamente,
seria diferente.
• Atende aos clientes que têm medo de avião.

113
Faça valer a pena

1. No Brasil, é notório o domínio do transporte rodoviário para cargas e

passageiros, sendo o responsável por grande parte dos deslocamentos de
mercadorias e pessoas, garantindo essa movimentação.
Todo modal de transporte tem suas vantagens, assinale abaixo a alternativa
que corresponde a uma vantagem do transporte rodoviário.
a. Emite grande volume de gás carbônico que é muito saudável ao meio
ambiente.
b. Trata-se do modal de transporte mais rápido que existe.
c. Por causa do seu baixo custo, é o modal mais acessível a todas as
classes sociais.
d. Devido ao grande fluxo nas vias rodoviárias, pode ocasionar conges-
tionamentos.
e. Necessidade de grandes investimentos de recursos públicos na infra-
estrutura viária em detrimento de outros setores de maior relevância
social, como saúde e educação.

2. Trata-se de uma autarquia federal brasileira responsável pela regulação

das atividades de exploração da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal
e de prestação de serviços de transporte terrestre.
No parágrafo anterior temos a descrição de qual entidade do transporte?
a. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT).
b. Confederação Nacional de Transportes (CNT).
c. Departamento Nacional de Estradas (DRE).
d. Departamento Nacional de Trânsito (DETRAN).
e. Agência Nacional do Transporte (ANTT).

114
3. Segundo Palhares (2002, p. 31), a importância do transporte rodoviário
para o turismo começa com a flexibilidade do serviço ser realizado do ponto
de origem do turista até o seu destino. Com relação ao transporte rodoviário
é correto afirmar:
I. Dentre as desvantagens que esse modal apresenta estão os engar-
rafamentos, que podem acontecer devido ao compartilhamento da
mesma via com vários veículos, principalmente em períodos de pico
e na alta estação.
II. Com relação à infraestrutura rodoviária do Brasil, atualmente temos
1.720.700 km de estradas municipais, estaduais e federais. Deste
total, apenas 24,1% são pavimentados.
III. A CNT é a Confederação Nacional do Transporte é uma associação
sindical de grau superior que reúne 29 federações, 2 sindicatos brasi-
leiros filiados e 16 associações brasileiras da área de transporte.
IV. De acordo com o último anuário da Confederação Nacional de
Transporte (CNT), entre 2014 e 2017, o volume de passageiros trans-
portados em trechos interestaduais e internacionais caiu em torno
de 20%.
Assinale a alternativa com a resposta correta:
a. Somente as afirmativas I e II são verdadeiras.
b. Somente as afirmativas I, III e IV são verdadeiras.
c. Somente a afirmativa II, III e IV são verdadeiras.
d. Somente as afirmativas I, II e III são verdadeiras.
e. Somente as afirmativas I, II e IV são verdadeiras.

115
Seção 3

Transporte ferroviário

Diálogo aberto
Olá, aluno.
Estamos iniciando a nossa última seção desta unidade de estudo que irá
abordar o transporte ferroviário. Este tipo de modal foi desprezado pelos
nossos governantes durante um período da nossa história, porém, devido as
nossas extensões territoriais, os trens deveriam ser mais utilizados no trans-
porte de cargas e passageiros. Você sabia que só temos duas linhas regulares
de transporte de passageiros no Brasil? Outro ponto importante é em relação
ao transporte de cargas: apenas 23% das mercadorias no Brasil são transpor-
tados através do modal ferroviário. A falta de investimento em infraestrutura
ferroviária fez com que o transporte de passageiros diminuísse a cada ano,
chegando no estado atual de precariedade e volume insignificante de utili-
zação deste modal.
O seu desafio continua como gestor na empresa de serviços de turismo
que implementou novos serviços, já que era especializada apenas em vender
cruzeiros marítimos. Você já planejou roteiros via transporte rodoviário,
definindo trajetos, meios de locomoção e tipo de contratação. Agora é a
vez de agregar passeios turísticos em trens, dentro dos roteiros desenvol-
vidos, que foram Rio de Janeiro, Serras Gaúchas e Cidades Históricas de
Minas Gerais. Nesses destinos que foram desenvolvidos para o transporte
rodoviário, agregue passeios que usem trens turísticos que estão na região
de destino. Na Serra Gaúcha, por exemplo, há o passeio de Maria Fumaça
que sai de Bento Gonçalves e percorre um trecho onde se pode apreciar a
cultura local e saborear as comidas e os vinhos da região. Outra dica são os
trens turísticos nas Cidades Históricas de Minas Gerais, como o trem que liga
Tiradentes a São Joao Del Rey. Para isso, pesquise as linhas de trens turísticos
existentes no Brasil, buscando conhecer mais a fundo cada linha, entender o
mercado do transporte ferroviário para o turismo e quais são as vantagens e
desvantagens do modal ferroviário.
Vamos lá! Agora é a sua vez de aplicar todo seu conhecimento!
Boa sorte e sucesso.

116
Não pode faltar

O surgimento do transporte ferroviário se deu após a Revolução Industrial

que teve início na Inglaterra no século XVIII, mais precisamente em 1760,
com o surgimento da máquina de vapor criada por Watt, que substituiu a
tração animal pela mecânica. Com o volume de produção aumentando
significativamente, a necessidade de movimentação de matérias-primas e
produtos acabados se tornou crucial para a evolução dos países. Os empre-
sários ingleses começaram a investir na pesquisa e no desenvolvimento de
novas tecnologias e, em 1814, George Stephenson apresentou sua primeira
locomotiva, obtendo resultados satisfatórios, tornando viável a construção
das máquinas. Porém, só em 1825, ele construiu a “Locomotion”, que foi
capaz de puxar uma composição ferroviária entre as cidades de Stockton e
Darlington através de percurso de 15 km a uma velocidade próxima dos 20
km/h (NOVAES, 2001).
No Brasil, o primeiro incentivo para o desenvolvimento das ferrovias
surgiu no Império, com a promulgação da Lei nº 101 de 31 de outubro de
1835, que autorizava a Regência a dar concessões para empresas interessadas
em construir estradas de ferro entre determinadas regiões do Brasil.
Em 1845, o conhecido Barão de Mauá, cujo nome era Irineu Evangelista
de Souza, implantou a primeira ferrovia brasileira. Trata-se da estrada
de ferro de Mauá, a qual ligava a praia da estrela à Raiz da Serra de onde
subiam pela estrada até a cidade de Petrópolis, e contava com uma extensão
de apenas 16,32 km. Depois deste início, entre 1873 e 1889, o Brasil viveu
sua maior expansão de malha ferroviária. Neste período, a economia brasi-
leira se baseava quase integralmente na exportação de produtos agrícolas,
principalmente o café, e o transporte ferroviário foi de fundamental impor-
tância no escoamento da produção do seu local de cultivo no interior para os
portos nas regiões litorâneas. O período foi chamado de “Era das Ferrovias”,
contando com crescimento progressivo e altos investimentos (Gráfico 3.4)
(RODRIGUES, 2011).

117
Gráfico 3.4 | Crescimento da malha ferroviária (em km)
12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
1854
1855
1856
1857
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
1875
1876
1884
1885
1886
1887
1888
1889
Fonte: elaborado pelo autor.

Em 1900, Henry Ford desenvolve a produção em massa de automóveis,

diminuindo o custo de aquisição desses produtos, o que impulsionou a sua
utilização. No Brasil, em 1920, o transporte ferroviário começa a ser prete-
rido em favor do rodoviário, o que ocasionaria uma diminuição da rede
ferroviária instalada. Em torno de 10.000 km de ferrovias foram desativados
entre 1958 até 1990 e, nesta época, o Brasil se viu perdendo a batalha para as
rodovias. Afinal, o capital inglês, que sustentava as ferrovias, havia se retirado.

Assimile
A evolução do transporte ferroviário no Brasil foi impulsionada pelo
investimento externo, principalmente da Inglaterra. Por se tratar de um
país produtor de produtos primários (commodities), o transporte ferro-
viário deveria receber uma maior atenção dos governos para os inves-
timentos. A infraestrutura atual está defasada em mais de 100 anos.

A partir da década de 1990, a malha ferroviária brasileira retornaria

para o setor privado e como consequência voltaria a crescer incentivada
pela injeção de capital privado, até o ano de 2018 esse crescimento persistiu
(SETTI, 2008).
Nesse período, iniciam-se as concessões de trechos de ferrovias para
empresas privadas que se tornariam responsáveis pelos investimentos em
melhoria dos trechos em troca da exploração comercial dos trechos com o
transporte de cargas. Hoje, segundo a ANTT (2018), há 13 ramais concedidos
a várias empresas, com destaque para a Vale S.A. e a Rumo (antiga ALL)

118
como as maiores concessionárias de ferrovias de carga do Brasil (Quadro
3.2). O total até hoje concedido é de 29.076 km em operação e ainda há
aproximadamente 3.200 km que ainda estão em construção (ANTT,2018).
Quadro 3.2 | Concessão de trechos de ferrovias
Extensão/
Ferrovia Sigla Concessionária
Km
Estrada de Ferro Paraná Oeste
Estrada de Ferro Paraná Oeste EFPO 248,09
S/A
Estrada de Ferro Carajás EFC 978
Estrada de Ferro Vitória Vale S.A.
EFVM 895
Minas
Ferrovia Centro-Atlântica FCA Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7223
Ferrovia Norte – Sul – Tramo VALEC – Engenharia, Constru-
FNSTN 745
Norte (*) ções e Ferrovias S/A
Ferrovia Tereza Cristina FTC Ferrovia Tereza Cristina S/A 163
MRS Logística MRS MRS Logística S/A 1686
Ferrovia Transnordestina Ferrovia Transnordestina Logís-
FTL 4295
Logística (**) tica S/A
Ferrovia Norte-Sul – Tramo VALEC – Engenharia, Constru-
FNSTC 856
Central ções e Ferrovias S/A
Rumo Malha Norte RMN Rumo Malha Norte S/A 735
Rumo Malha Oeste RMO Rumo Malha Oeste 1973
Rumo Malha Paulista RMP Rumo Malha Paulista S/A 2055
Rumo Malha Sul RMS Rumo Malha Sul S/A 7223
29075
Fonte: ANTT (2018, p. 66).

Com relação ao transporte ferroviário de passageiros, a participação

deste modal é irrisória. O Brasil tem uma extensão territorial na casa dos 8,5
milhões de km2, ou seja, é um país de dimensões continentais que deveria ter
investido em transporte ferroviário como meio de transporte de passageiros
como aconteceu na Europa e em outros continentes.
Existem dois tipos de serviços no modal de transporte ferroviário: o
regular e o não regular. O transporte regular é aquele oferecido por opera-
dores sob regime de concessão e com regularidade assegurada. No Brasil há
oficialmente três serviços regulares, porém, um desses serviços é o trenzinho
do Corcovado no Rio de Janeiro em um trecho curtíssimo 3.800 metros.
Os outros dois são gerenciados pela Vale S.A., ou seja, 100% do transporte
regular de passageiros pelo modal ferroviário brasileiro está nas mãos de uma
única operadora (ANTT,2018). Os dois trechos operados pela Vale S.A. são:

119
 • Estrada de Ferro Carajás EFC – entre Parauapebas/PA e São Luis/MA
com uma extensão de 892 km;
• Estrada de Ferro Vitória-Minas EFVM – entre Vitória/ES e Belo
Horizonte/MG com uma extensão de 664 km.
Com relação aos outros modais de transporte, a movimentação de passa-
geiros através da ferrovia é muito pequena e corresponde a apenas quase
1% do volume total transportado pelo modal rodoviário. No Gráfico 3.5
podemos ver o histórico de transporte de passageiros em nossas ferrovias:
Gráfico 3.5 | Passageiros transportados em linhas regulares
-9%

1010,3 959,7 1014,7

958,2 933,0
Milhares

958,6 879,8
942,7

344,8 338,4
326,3 307,9 302,1 292,7 271,7
284,2

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

EFVM EFC

Fonte: ANTT (2018).

Já o serviço não regular é oferecido por operadores autorizados, dos quais

não existe exclusividade de serviço, nem mesmo obrigação na regularidade
de prestação desses serviços. Este tipo de serviço se divide em:
• Trens turísticos: operados para a promoção do turismo de uma certa
região e a valorização;
• Trens comemorativos: operados em eventos isolados e específicos.
Segundo o Anuário da ANTT de 2018, no período de 2004 a 2018, foram
autorizados pela ANTT 23 serviços de transporte ferroviário de passageiros
com finalidade turística, dentre os quais, 13 permanecem em operação em
2018 (Quadro 3.3).

120
 Quadro 3.3 | Serviços de transporte ferroviário de passageiros de caráter turístico
Operadora Concessionária Trecho UF EXT.Km
São João del-Rei/
Ferrovia Centro Atlântica – FCA Rede Ferroviária Federal -RFFSA MG 12
Tiradentes
S. Lourenço/
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF MG 10
Soledade de Minas
Passa Quatro/Coronel
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF MG 10
Fulgêncio
VALE S.A. DNIT Ouro Preto/Mariana MG 18
Serra Verde Express Ltda. Rumo Malha Sul S.A. Curitiba/Mottetes* PR 74
Bento Gonçalves/
Empresa Giordani Ltda. América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL RS 48
Carolos Barbosa
Sociedade Amigos da Locomotiva a Vapor – Museu Tubarão/Imbituba/
Ferroviária Teresa Cristina S.A. – FTC SC 159
Ferroviário de Tubarão Urussanga
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL Rio Negrinho/Rio Natal SC 42
Piratuba/
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL SC/RS 26
Marcelino Ramos
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF MRS Logística S.A. Brás/Mooca SP 3
Campinas/Jaguariúna
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF SP 235*1,5
e prolongamento
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF MRS Logística S.A. Guararema/Luis Carlos SP 5,5
Prefeitura de São José do Rio Preto Rumo Malha Paulista S.A. S. José do Rio Preto/Eng. SP 10,5
Fonte: ANTT (2018, p. 96).

121
 Até 2017, havia apenas um pouco mais de 300 km de 13 ramais trem
turísticos, mas em 2018 houve a autorização de mais ramais, como mostra
o Quadro 3.4:
Quadro 3.4 | Serviços de transporte ferroviário de passageiros de caráter turístico autorizados
em 2018
Operadora Concessionária Trecho
Companhia Brasileira de Pátio de Cinco Portas/Cabo
Trens Urbanos – CBTU FTL – Ferrovia Transnordes- de Santo Agostinho (PE)
Companhia Brasileira de tina Logística S.A. Campina Grande/Galante
Trens Urbanos – CBTU (PB)
Associação Brasileira de Pre- Monte Castelo/Estação
servação Ferroviária – ABPF Rumo Malha Sul S.A. Minhocão Monte Castelo/
– Regional Santa Catarina Estação Arigolândia
Associação Brasileira de Pre-
servação Ferroviária – ABPF Rumo Malha Sul S.A. Lapa – Rio da Várzea
– Regional Santa Catarina
Associação Brasileira de Pre- Estação Desvio Ribas –
servação Ferroviária – ABPF Rumo Malha Sul S.A. Estação Cará-Cará – Estação
– Regional Santa Catarina Guaragi
Associação Brasileira de Pre-
servação Ferroviária – ABPF Rumo Malha Sul S.A. Vacaria – Capitação Titter
– Regional Santa Catarina
Associação Brasileira de Pre-
servação Ferroviária – ABPF Rumo Malha Sul S.A. Lages – Berlande
– Regional Santa Catarina
Associação Brasileira de
Preservação Ferroviária – MRS Logística S.A. Guararema – César de Souza
ABPF – ABPF

Fonte: ANTT (2018, p. 98).

Exemplificando
Um dos passeios de trem turístico mais conhecido no Brasil é o que passa
pela Serra Gaúcha, na Região Uva e Vinho. Lá, os turistas são recepcio-
nados na estação de Bento Gonçalves com uma deliciosa degustação de
vinho. Ao soar o sino, todos embarcam nesta viagem repleta de alegria e
que traduz o jeito de ser dos imigrantes italianos. São 23 quilômetros de
agradável percurso com duração média de 2 horas. Durante o passeio,
a festa é conduzida por atrações típicas italianas e gaúchas. A recepção
em Garibaldi acontece ao som de música gaúcha e italiana, enquanto
todos degustam espumante moscatel e suco de uva. Novo embarque,
com destino ao final do passeio. A Giordani Turismo recepciona os
turistas na cidade de Carlos Barbosa com um show de música italiana.

122
 Neste momento, todos se encontram e confraternizam embalados pela
música, alguns passageiros dizem adeus, enquanto outros embarcam
no passeio de retorno (GIORDANI TURISMO, 2020a).

A maior vantagem do transporte ferroviário é o volume de passageiros e

de cargas que podem ser movimentados em uma única composição, porém,
a maior desvantagem é o tempo longo de percurso, já que a velocidade dos
trens convencionais é reduzida. Hoje com o advento do trem de alta veloci-
dade (TAV) esta desvantagem é minimizada, porém, no Brasil ainda estamos
distantes de ver os trens-bala ligando as nossas capitais. O primeiro projeto
de um TAV no Brasil, que interliga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro,
surgiu na época da construção da estrutura para a Copa do Mundo de Futebol
de 2014, porém este projeto foi engavetado. Notícias recentes da imprensa
trazem o interesse de algumas empresas chinesas na construção deste ramal,
porém sem uma previsão de datas.

Reflita
O gargalo do transporte ferroviário no Brasil começa na infraestrutura
existente, em que há bitolas (distância entre as rodas dos vagões) de
ramais diferentes devido à falta de padronização na época da implan-
tação e chega até a falta de infraestrutura necessária. Se você fosse o
governante no Brasil, como você poderia solucionar esses problemas
e incentivar o transporte ferroviário de pessoas e de cargas no Brasil?

Provavelmente, o Brasil é um dos únicos países do mundo que está

construindo uma ferrovia há mais de 30 anos. Trata-se da Ferrovia Norte-Sul
que foi iniciada no governo de José Sarney (1985-1990) e até agora não foi
finalizada. Por descasos como este é que infelizmente o transporte ferro-
viário no Brasil está tão sucateado. Este modal seria a solução para grande
parte dos problemas logísticos do Brasil e por isso vamos torcer para que os
próximos governantes possam enxergar a necessidade de investimentos no
transporte ferroviário.

123
Sem medo de errar

Caro aluno, agora é a hora colocar em prática o que vimos nos materiais
e aulas.
Vamos ao seu desafio. A empresa de serviços de turismo, desde a sua
chegada, mudou bastante, com a implementação de outros pacotes de
serviços, principalmente com a utilização do transporte rodoviário. Agora é
a vez de você agregar mais valor aos seus pacotes desenvolvidos para o Rio
de Janeiro, as Serras Gaúchas e as Cidades Históricas de Minas Gerais. Use
a sua criatividade em conjunto com as linhas de trens turísticos existentes
no Brasil. Para isso, você deverá pesquisar mais a fundo sobre cada linha e
propor serviços adicionais aos roteiros já desenvolvidos.
Já que vamos voltar ao passado na visita às cidades históricas de Minas
Gerais, por que não embarcar em uma viagem no tempo, programando uma
viagem entre Ouro Preto e Mariana que é fornecido pela Vale S.A. Todas as
informações estão disponíveis no site da empresa (Vale, 2020). Veja também
a Figura 3.9.
Figura 3.9 | Site do trem entre Ouro Preto e Mariana da Vale S.A.

Fonte: captura de tela do site da Vale elaborada pelo autor.

Agora vamos turbinar o roteiro para as Serras Gaúchas, com a oferta

do passeio de trem entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa, oferecido pelo
operador autorizado pela ANTT, Giordani Turismo, o qual disponibiliza todas
as informações em seu site (Giordani Turismo, 2020b). Veja a Figura 3.10.

124
Figura 3.10 | Passeio de Maria Fumaça entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa

Fonte: captura de tela do site da Girodani Turismo (2020a) elaborada pelo autor.

Para finalizar a nossa prática, vamos começar a oferecer o passeio de

trem do Corcovado no roteiro planejado para o Rio de Janeiro. Apesar de
ser atração turística, a estrada de ferro do Corcovado é uma das três linhas
férreas de transporte regular de passageiros. Como nos casos anteriores,
poderemos trabalhar diretamente no site da empresa que tem a concessão
(TREM DO CORCOVADO, 2020), visto na Figura 3.11.
Figura 3.11 | Trem do Corcovado

Fonte: captura de tela do site Trem do Corcovado elaborada pelo autor.

125
Faça valer a pena

1. No Brasil, o primeiro incentivo para o desenvolvimento das ferrovias

surgiu no Império, com a promulgação da Lei nº 101 de 31 de outubro de
1835, que autorizava a Regência a dar concessões para empresas interessadas
em construir estradas de ferro entre determinadas regiões do Brasil. Em que
ano surgiu a primeira ferrovia no Brasil e quem foi o seu idealizador?
Assinale a alternativa correta.
a. A obra da primeira ferrovia iniciou no ano de 1839 e seu idealizador
foi o Imperador D. Pedro I com auxílio da Coroa Portuguesa.
b. A obra da primeira ferrovia iniciou no ano de 1840 e seu idealizador
foi o Visconde de Cairu, nobre da aristocracia paulista.
c. A obra da primeira ferrovia iniciou no ano de 1841 e seu idealizador
foi o conselheiro do imperador José Bonifácio.
d. A obra da primeira ferrovia iniciou no ano de 1843 e seu idealizador
foi o primeiro presidente republicano, Marechal Deodoro da Fonseca.
e. A obra da primeira ferrovia iniciou no ano de 1845 e seu idealizador
foi Barão de Mauá.

2. O modal ferroviário comporta dois tipos de serviços: o regular e o não

regular. O transporte regular é aquele oferecido por operadores sob regime
de concessão e com regularidade assegurada. Já o transporte não regular é
oferecido por operadores autorizados e não há exclusividade de serviço, nem
mesmo obrigação na regularidade de prestação desses serviços.
Assinale alternativa que contenha uma estrada de ferro (ramal) de serviço
REGULAR de passageiros:
a. Ferrovia Centro Atlântica – FCA, entre São João del-Rei e Tiradentes.
b. Estrada de Ferro Carajás – EFC, entre Parauapebas e São Luís.
c. Sociedade Amigos da Locomotiva a Vapor – Museu Ferroviário de
Tubarão, entre as cidades de Tubarão, Imbituba e Urussanga.
d. Vale S.A., entre Ouro Preto e Mariana.
e. Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF entre as
cidades de Campinas e Jaguariúna com prolongamento.

126
3. Com relação ao transporte ferroviário de passageiros, a participação
deste modal é irrisória. O Brasil tem uma extensão territorial na casa dos 8,5
milhões de km2, ou seja, é um país de dimensões continentais que deveria ter
investido em transporte ferroviário como meio de transporte de passageiros,
como aconteceu na Europa e em outros continentes. Com relação ao trans-
porte ferroviário é correto afirmar que:
I. Existem apenas 4 ramais de serviços regulares de transporte de passa-
geiros no modal ferroviário, sendo dois na região norte e dois na sul.
II. Uma das vantagens do transporte ferroviário é o volume de passa-
geiros e de cargas que são possíveis movimentar em uma única
composição.
III. Trens turísticos são operados para a promoção do turismo de uma
certa região e a valorização. Já os trens comemorativos são operados
em eventos isolados e específicos.
IV. O surgimento do transporte ferroviário se deu após a Revolução
Industrial que teve início na Inglaterra no século XVIII, mais preci-
samente em 1760, com o surgimento da máquina de vapor criada
por Watt, que substituiu a tração animal pela mecânica.
Assinale a alternativa correta:
a. Somente as afirmativas II e III são verdadeiras.
b. Somente as afirmativas I, II e III são verdadeiras.
c. Somente as afirmativas I e III são verdadeiras.
d. Somente as afirmativas II, III e IV são verdadeiras.
e. Somente as afirmativas I, III e IV são verdadeiras.

127
Referências

ABREU, V.; ALMEIDA, D. Governo federal vai ‘impor’ trem intercidades como condição para
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129
Unidade 4
Nicole Cerci Mostagi

Transporte aquaviário aplicado ao turismo

Convite ao estudo
Prezado aluno, vamos finalizar a disciplina de Sistemas de Transporte
com a Unidade 4, que tratará de assuntos vinculados ao transporte aquaviário
aplicado ao turismo. Nesta unidade, veremos as características principais que
envolvem os cruzeiros marítimos, o transporte fluvial, aquele que é feito nos
rios, e os principais sítios turísticos fluviais no Brasil. Você está familiarizado
com esse tipo de transporte? Na sua região, você utiliza barcos para ir de um
ponto a outro? Você já utilizou algum tipo de transporte aquaviário? Existem
desde grandes navios de cargas ou cruzeiros marítimos, que podem levar
passageiros, até pequenas canoas ou barcos, que levam uma ou duas pessoas
por vez em cada viagem.
Nesta unidade, compreenderemos a história do transporte fluvial, as
previsões de investimento no setor, a oferta e operação de cruzeiro marítimo
na costa brasileira e os principais sítios turísticos fluviais do Brasil.
Você se lembra do filme Titanic? O navio Titanic foi construído para ser o
mais luxuoso e seguro da época, porém, em sua primeira viagem, ele colidiu
com um iceberg, afundando com mais de 1500 pessoas a bordo. É sobre esse
tipo de navio que iremos tratar na Seção 4.1, os cruzeiros marítimos. Nela,
veremos qual é a infraestrutura do transporte marítimo, seu mercado turís-
tico, os tipos de navios e turistas que utilizam esse meio como transporte de
turismo e lazer; por fim, veremos quais são as operações, reservas e estraté-
gias de preços que são utilizadas para esse serviço.
Já na Seção 4.2, você será apresentado ao histórico do transporte hidro-
viário fluvial do Brasil, bem como às suas atualidades e tendências. (Você
acha que esse tipo de transporte é mais sustentável que os demais?). Você
verá também qual o impacto que esse tipo de transporte pode causar, sendo
ele positivo ou negativo para o meio ambiente e a sociedade. Além disso,
serão apresentados os investimentos e os possíveis conflitos causados pelo
transporte fluvial no Brasil.
Você já viajou a turismo para a região de alguma bacia hidroviária? Como
foi sua experiência turística? Na Seção 4.3, você será apresentado às principais
características e especificidades de cada um dos principais sítios turísticos
fluviais no Brasil, sendo eles: Bacia do Rio Amazonas; Bacia do Rio Negro
e Solimões; Bacia do Rio Tocantins – Araguaia; Bacia do Rio São Francisco.
Ao final, a partir de cada assunto abordado em cada seção, você irá
compreender como o transporte aquaviário de passageiros se desenvolveu
nas últimas décadas, analisar as possibilidades turísticas do transporte para
passageiros e identificar os benefícios gerados pelos cruzeiros marítimos.
Seção 1

Cruzeiro marítimo

Diálogo aberto
Prezado aluno, nesta seção você irá conhecer a infraestrutura e o mercado
dos cruzeiros marítimos. Você já pensou no tamanho da rede de supri-
mentos que envolve uma viagem de cruzeiro? Essa rede é enorme e envolve
vários tipos de empresas, desde as regulamentares, que são as de órgãos
públicos, até as de abastecimento de combustível, bem como as empresas
de produtos alimentícios. A maioria dos cruzeiros que passam pelo Brasil
é de fora do país, ou seja, um cruzeiro pode ser considerado uma empresa
internacional. O Costa Fascinosa, por exemplo, é italiano; todos os serviços
e produtos vendidos dentro do cruzeiro são recebidos em dólar, justamente
por se tratar de uma empresa internacional. Agora, imagine que um navio
irá atracar no porto de Santos para realizar o embarque dos turistas; mas
para que isso aconteça, várias outras empresas terão de trabalhar: seguranças
do porto, funcionários do porto, polícia federal (pois o cruzeiro estará em
águas internacionais, mesmo estando na costa brasileira), entre outros. Além
disso, haverá abastecimentos no navio: combustível, alimentos, bebidas,
entre outros.
Agora, imagine que você faça parte dessa rede de operações, sendo um
consultor de uma agência de viagens. Essa agência de viagens viu uma oportu-
nidade de mercado que envolve os transportes aquaviários do Brasil, porém,
o dono da agência ainda não tem muito conhecimento sobre o mercado e
contratou você para ajudá-lo na busca por melhores opções de serviços que
envolvam esse tipo de transporte no turismo brasileiro. Nesse sentido, o dono
da agência deverá estudar o mercado de turismo aquaviário, que abrange o
turismo fluvial, ou seja, aquele feito por rios, e o turismo marítimo, realizado
por meio dos cruzeiros.
As passagens para os cruzeiros podem ser compradas diretamente com
a empresa do navio ou com agentes de viagens. A agência de viagens pode e
deve explorar o mercado dos cruzeiros marítimos, tendo em vista que ele está
em crescimento no Brasil, e para fazer um bom atendimento aos clientes, é
necessário ter maior conhecimento sobre esse tipo de serviço.
Com os conteúdos estudados nesta seção, você será capaz de introduzir
ao Marlon as principais questões relacionadas aos cruzeiros marítimos.
Nesse sentido, você deverá realizar algumas pesquisas para ajudar a agência
de viagens. A primeira delas é saber quais foram os navios que estiveram em

133
operação na costa brasileira na última temporada, pois a agência de viagens
deverá entrar em contato com essas empresas, a fim de montar pacotes de
viagens para as temporadas seguintes. Após conseguir essa informação, você
deverá verificar quais foram os destinos contemplados por esses navios, até
mesmo se fazem viagens em países vizinhos, saindo de portos nacionais. E
por falar em portos, é de extrema importância que a agência saiba quais são
os principais portos de embarque e desembarque dos turistas, pois a agência
deverá indicar a seus clientes qual o porto mais próximo para seu embarque
e qual o meio de transporte mais fácil para se chegar até o porto. Por fim,
você deverá descrever quais são os gastos que um passageiro pode ter além
do tíquete de viagem ao cruzeiro, principalmente os gastos relacionados
aos destinos.
Lembre-se de que sua pesquisa servirá para que a agência de viagens
consiga instruir seus clientes e prepará-los para a viagem, por isso, é impor-
tante que você saiba os conteúdos relacionados aos tipos de navios e turistas,
bem como às operações, reservas e estratégias de preços. Agora, é com você!

Não pode faltar

Caro aluno, você sabe como funciona o transporte hidroviário no Brasil?

Também conhecido como transporte aquaviário, esse tipo de transporte
utiliza os cursos de água para sua realização, ou seja, trata-se de trans-
portes realizados em mares, oceanos, rios ou lagos. Nesta seção, daremos
especial destaque ao transporte marítimo de passageiros, ou seja, ao cruzeiro
marítimo. Inicialmente, ele era utilizado para transporte entre continentes,
porém, atualmente, os cruzeiros são complexos de lazer. Você já teve a
oportunidade de viajar em um cruzeiro?
Os cruzeiros marítimos tiveram destaque no final do século XIX e meados
do século XX, entretanto, não temos como saber o exato momento de reali-
zação do primeiro cruzeiro marítimo. Teremos como base, portanto, os
serviços regulares entre Europa e Estados Unidos, inaugurados pela compa-
nhia inglesa Cunard. O principal objetivo dessas viagens entre continentes
era a imigração, ou seja, as pessoas buscavam esse serviço para escapar da
repressão econômica, política ou social de seu país de origem, por isso, esse
serviço não era considerado de turismo, pois as condições a bordo não eram
boas (BRITO, 2009).
A partir de 1920, o fluxo se inverteu e as pessoas passaram a viajar dos
Estados Unidos para a Europa. Entretanto, com o início das operações
comerciais aéreas, em 1950, os navios perderam a sua função de transporte
de pessoas, pois os aviões levavam muito menos tempo para transportá-las

134
entre um continente e outro. Enquanto um avião fazia o trajeto em mais
ou menos 7 horas, um cruzeiro marítimo levava entre 5 e 7 dias. Assim, as
companhias marítimas começaram a falir (BRITO, 2009).
Foi no fim da década de 1970 que alguns empresários resolveram dar
outra função aos navios, transformando-os em uma viagem de turismo, que
ofereciam refeições e atividades de lazer durante todos os dias de viagem. Em
meados dos anos 1980, os navios começaram a ser construídos com grandes
estruturas de lazer para oferecer cada vez mais atividades a bordo. Hoje,
quanto maior o navio, maior a diversidade de entretenimento e de áreas de
lazer a bordo.
Agora que já sabemos um pouco mais da história dos cruzeiros marítimos,
vamos verificar quais são os seus elementos físicos, ou seja, a infraestrutura
do transporte marítimo.
O transporte marítimo possui como via os cursos d’água, como já falado
anteriormente, porém, esses cursos, por serem naturais, dependem de condi-
ções climáticas para seu funcionamento.
Os terminais marítimos ou portos (como são mais conhecidos) são
os locais da costa que protegem os navios de ventos e marés, oferecendo
segurança para atracarem e realizarem suas operações de tráfego e carrega-
mento. Nos portos, há a integração com outros tipos de transporte e o abaste-
cimento de combustível e suprimentos (aos passageiros e para a tripulação);
neles, dá-se o início e o fim de qualquer viagem, e pode ser militar, comercial,
esportivo, público ou privado.
Esses terminais devem oferecer plataformas de embarque e desembarque
de passageiros e de suas bagagens; instalação para recepção e atendimento
dos passageiros; espaço para órgãos públicos, como a Polícia Federal; lojas de
conveniências e facilidades; entre outros.

Exemplificando
Você sabia que o maior complexo portuário da América Latina fica
no Brasil? É o Porto de Santos, que responde por quase um terço das
transações comerciais brasileiras.

Sua área útil totaliza 7,8 milhões de metros quadrados

e seu canal de navegação, com profundidade de 15
metros e largura de 220 metros (trecho mais estreito),
possui 55 terminais marítimos e retroportuários,
localizados em duas margens, uma no município de
Santos (direita) e outra no de Guarujá (esquerda). Para

135
 atracação de navios conta com uma extensão de cais
de quase 16 quilômetros, que contempla 66 berços
de atracação, dos quais 11 de uso privado. (SANTOS
PORT AUTHORITY, [s.d., s.p.])

A imagem a seguir mostra a infraestrutura de um terminal marítimo;

nela, podemos ver que a maior parte da estrutura vai para as cargas e não
para o transporte de passageiros.
Figura 4.1 | Terminal marítimo

Fonte: Pixabay.

Os veículos utilizados no transporte hidroviário são: barcos, ferries,

hydrofoils, hovercrafts, escunas, veleiros, canoas, jangadas e navios. Como
estamos tratando dos cruzeiros marítimos, focaremos os tipos de navios
existentes, classificando-os de acordo com o seu tamanho: pequenos, médios
e grandes, de acordo com o quadro a seguir.

136
Quadro 4.1 | Classificação dos navios
  Pequenos Médios Grandes
Capacidade Abaixo de 500 De 500 a 1.000 passageiros. Acima de 1.000 passa-
passageiros. geiros.
Peso 25.000 toneladas. 25.000 a 50.000 toneladas. 50.000 a 150.000
toneladas.
Entreteni- Não oferece opções Oferece mais opções de Ampla oferta de
mento diversificadas. entretenimento, culinária, divertimento a bordo e
facilidades. culinária diversificada.
Vantagens Alto grau de servi- Raramente tem filas para Grandes opções de
ços oferecidos; sem alimentação e entreteni- salões e áreas públicas;
horários rígidos mento; operam grandes opções variadas de
a serem seguidos; distâncias; oferecem mais alimentação e lazer;
possibilidades de estabilidade que os navios navegam bem em mar
aportar em peque- pequenos. aberto, mesmo com
nos portos. intempéries climáticas.
Desvantagens Não oferece muita Os horários são um pouco Os horários são muito
estabilidade. menos flexíveis. rígidos, não havendo
flexibilidade.

Fonte: adaptado de Brito (2009).

Os navios são indicados para os passageiros que não têm pressa de chegar
ao seu destino final, pois, diferentemente dos aviões que voam em alta veloci-
dade, os navios chegam a uma velocidade de 65 km/h. Ademais, os navios
possuem alta tecnologia para enfrentar qualquer dificuldade climática, pois
seus radares e equipamentos informam com uma antecedência de 24 horas
que o navio poderá enfrentar alguma situação climática, como tempes-
tades e furacões, possibilitando, em tempo suficiente, a mudança de curso
da navegação, oferecendo, então, maior segurança aos passageiros. Algumas
vantagens são: conforto a bordo, grande capacidade de passageiros e carga.
Já as desvantagens são a baixa velocidade e o alto custo de sua operação
(BRITO, 2009).
Além disso, os turistas que viajam em cruzeiros marítimos estão em busca
de diversão, praticidade e conforto. Amaral (2006) define cruzeiro marítimo
como um “resort flutuante”, pois além do transporte e da alimentação do
passageiro, o navio proporciona atividades de lazer disponíveis dentro do
próprio navio, como shows, festas, bares, cassinos, cinemas, discotecas,
recreação infantil, academia de ginástica, spa, entre muitas outras atividades.
Você pode estar pensando qual é o perfil das pessoas que viajam em um
cruzeiro marítimo. Esses turistas têm como motivação a própria embarcação,
ou seja, a infraestrutura do navio, pois aproveitarão ao máximo os entrete-
nimentos e as estruturas internas, buscando vivenciar todas as experiências

137
que o navio fornecer. De maneira geral, eles apresentam as características
destacadas no quadro a seguir:
Quadro 4.2 | Perfil do turista de cruzeiro marítimo
A maioria tem idade entre 31 e 65 anos.
A renda média familiar é acima de 10 salários mínimos.
Mais de 50% possui nível superior e, aproximadamente, 20% possui pós-graduação.
Mais de 50% dos turistas de cruzeiros costumam viajar para o exterior.
Geralmente, possuem pouca disponibilidade de tempo para viagem.
Buscam segurança, agilidade e conforto.

Fonte: elaborado pela autora.

E como anda o mercado brasileiro de cruzeiros marítimos? Um estudo

desenvolvido pela CLIA Brasil em parceria com a FGV mostra o cenário
do mercado brasileiro de cruzeiros marítimos para os anos de 2018/2019.
Na última temporada, sete navios realizaram roteiros no litoral de nosso
país, incluindo 14 destinos: Santos, Rio de Janeiro, Búzios, Salvador, Ilha
Grande, Ilhabela, Ilhéus, Recife, Maceió, Angra dos Reis, Porto Belo, Cabo
Frio, Ubatuba e Balneário Camboriú. Além dos destinos brasileiros, outros
locais da América do Sul foram contemplados: Buenos Aires, na Argentina;
Montevidéu e Punta del Este, no Uruguai (FGV; CLIA BRASIL, 2019).

Assimile
“Os impactos na economia e na geração de empregos beneficiaram
destinos turísticos e empresas de atividades características do setor de
turismo e outros, movimentando R$ 2,083 bilhões” (FGV; CLIA BRASIL,
2019, p. 8).

O estudo explica ainda que o setor se torna atraente aos brasileiros por
suas características de serviços (que já foram citadas anteriormente), além de
possibilitar visitas a vários lugares em uma mesma viagem. O gráfico a seguir
mostra o crescimento do número de passageiros de cruzeiros marítimos no
mundo todo.

138
Figura 4.2 | Número de passageiros no mundo (em milhões)

Fonte: FGV; CLIA Brasil (2019, p. 13).

A Figura 4.2 nos mostra o crescimento do interesse nesse tipo de viagem

por turistas de todo o mundo, não apenas no Brasil. Os próximos gráficos
mostrarão a realidade brasileira.
Figura 4.3 | Número de navios

Fonte: FGV; CLIA Brasil (2019, p. 16).

139
 A Figura 4.3 mostra-nos a quantidade de navios que operaram no Brasil,
de 2004 a 2019, e percebemos que houve uma grande queda das operações a
partir da temporada de 2012-2013.
Figura 4.4 | Número de cruzeiristas embarcados

Fonte: FGV; CLIA Brasil (2019, p. 17).

Entretanto, apesar da diminuição do número de navios operantes

na costa brasileira, a Figura 4.4 mostra-nos que o número de cruzeiristas
é crescente e que as operações são ainda mais eficientes. Perceba que na
temporada 2011-2012, 17 navios levavam 805.189 turistas, enquanto que, na
última temporada (2018-2019), 462.384 passageiros foram transportados em
apenas 7 navios.
O tíquete médio para ingresso nos cruzeiros marítimos foi de R$
2.929,00, e o impacto econômico médio de cada passageiro foi de R$ 581,35
nas cidades portuárias. Os valores de pacotes de viagem são cada vez mais
acessíveis devido a compras por crédito.

Reflita
Vimos que houve uma queda no número de navios que operavam no
Brasil, que já chegou a 20; hoje, apenas 7 cruzeiros realizam suas opera-
ções. O que pode ter acontecido para haver essa diminuição na quanti-
dade de navios operantes na costa brasileira?

140
 Apesar dos preços serem acessíveis, no Brasil, as taxas de operação do
navio não são competitivas se comparadas com as de outros países. Os custos
onerosos envolvem as taxas de atracação, o reboque do navio, as taxas de
embarque, de desembarque, o trânsito e a bagagem por passageiro.
Você imagina quantos stakeholders estão envolvidos para que você possa
realizar uma viagem de cruzeiro marítimo? A cadeia de abastecimento
envolve: i) aquisição de combustível e derivados; ii) compras corporativas
(materiais de escritório, por exemplo); iii) compras técnicas (peças de motor,
tapetes, etc.); iv) compras de hotel (alimentos, bebidas, consumo em geral);
v) alimentos perecíveis e hortifruti. Além dessa cadeia de abastecimento,
outros agentes estão envolvidos para a operação de um cruzeiro marítimo,
conforme apontado no estudo da FGV e CLIA Brasil (2019):
• Ministério do Turismo: responsável pela regulação do setor.
• Ministério da Infraestrutura: responsável pela regulação do setor
de transportes.
• Polícia Federal: responsável pela emissão de passaportes e controle
da fronteira.
• Receita Federal: responsável pelo controle e fiscalização da arreca-
dação de impostos.
• Sindicatos: guarda, vigia, operadores de empilhadeiras, entre outros.
• Ministério da Economia (Secretaria de Trabalho): responsável pela
legislação dos funcionários.
• Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa): responsável pelo
controle sanitário de produção e comercialização dos produtos.
• Conselho Nacional de Imigração (CNIg): responsável por coordenar
e orientar o trabalho de tripulantes estrangeiros.
• Capitania dos Portos: administração de todas as atividades marítimas
e operações portuárias da região.
• Guarda Portuária: atendimento de ocorrências e fiscalização da
faixa portuária.
• Secretaria Nacional de Portos: apoio ao desenvolvimento da infra-
estrutura e superestrutura dos portos e instalações portuárias
marítimos, fluviais e lacustres.
• Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ): regulação
de tarifas e tráfegos de navios.

141
 Por fim, destaca-se que cada empresa possui diferentes tipos de reservas
e estratégias de preços, sendo as promoções mais comuns a oferta de gratui-
dade para o terceiro ou quarto passageiro na mesma cabine, descontos
para ex-passageiros, descontos para compras antecipadas e facilidades de
pagamento, desde 3 até 12 parcelas (AMARAL, 2009).
Podemos concluir que o transporte marítimo, mais especificamente os
navios, teve grande mudança de características desde seu início; antes, era
apenas um meio de transporte, hoje, é considerado um complexo de turismo
e lazer, em que os passageiros podem ter comodidade e divertimentos ofere-
cidos em um mesmo ambiente.

Sem medo de errar

Lembre-se que você irá contribuir para que uma agência de viagens
comece a vender serviços que envolvam o transporte aquaviário. Para isso,
você deverá pesquisar sobre os seguintes itens:
a. Pesquisar e apontar quais são os navios que fizeram operações na
costa brasileira na temporada 2018/2019.
b. Quais foram os destinos contemplados por esses navios?
c. Quais são os principais portos de embarque e desembarque no Brasil?
d. Além dos gastos com o tíquete de viagem ao cruzeiro, o que mais um
passageiro precisa saber quanto a gastos nas cidades de escala?
e. Para responder a essa questão, você deverá entrar no portal do
Concais, o porto de Santos. Lá, você verá que os navios foram:
Pullmantur – Sovereign; Costa Cruzeiros – Favolosa; Oceania Cruises
– Marina; Oceania Cruises – Sirena; MSC Seaview; MSC Poesia;
MSC Fantasia; Celebrity Eclipse; Pursuit; Seven Seas Explorer; Holland
America Prinsedam.
f. Para responder a essa questão, você deverá buscar cada um dos
cruzeiros separadamente. Você verificará que em seus sites eles
apresentam os seus destinos. O Costa Favolosa, por exemplo, oferece
destinos na América do Sul, Caribe, Mediterrâneo, entre outros.
Dentro da América do Sul, os destinos são Rio de Janeiro, Santos,
Buenos Aires e Montevideo.
g. Ao responder à questão anterior, você verá os portos que mais se
repetem no Brasil, porém, os mais importantes são os de Santos e Rio
de Janeiro.

142
 h. Os turistas, ao descerem nas cidades de escala, tendem a gastar com
serviços de transfer, guias turísticos, compras de souvenires, alimen-
tação, bebidas, produtos culturais, entre outros.

Faça valer a pena

1. Amaral (2006) tem uma definição para cruzeiro marítimo, pois, além do
transporte e da alimentação do passageiro, o navio proporciona atividades
de lazer disponíveis dentro do próprio navio, como shows, festas, bares,
cassinos, cinemas, discotecas, recreação infantil, academia de ginástica, spa,
entre muitas outras atividades.
Assinale a alternativa que corresponde à definição.
a. Espaço de lazer.
b. Resort flutuante.
c. Hotel em alto-mar.
d. Transporte luxuoso.
e. Município flutuante.

2. Analise cada afirmativa a seguir como verdadeira ou falsa:

( ) A temporada de cruzeiros marítimos de 2018/2019 foi a que mais atraiu
turistas no Brasil.
( ) O Brasil já chegou a receber 20 cruzeiros marítimos na temporada de
2010/2011.
( ) A maioria das pessoas que procuram cruzeiros marítimos como opção
de viagem possui renda inferior a 10 salários mínimos.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta.
a. V – V – V.
b. V – V – F.
c. F – V – V.
d. F – V – F.
e. F – F – V.

143
3. Devido ao seu histórico, o transporte marítimo, mais especificamente os
navios, teve grande mudança em sua infraestrutura, bem como nos serviços
oferecidos. Nesse contexto, analise as asserções a seguir:
I. Os cruzeiros marítimos realizavam viagens transatlânticas da Europa
para os Estados Unidos no século XIX e meados do século XX. As
pessoas buscavam esse serviço para escapar da repressão econômica,
política ou social de seu país de origem.
PORQUE
II. Os navios da época tinham grandes estruturas de lazer para oferecer
cada vez mais atividades a bordo, então os imigrantes tinham acesso
à diversão e à comodidade enquanto viajavam por mais de 5 dias.
Assinale a alternativa que apresenta a análise correta das asserções.
a. A asserção I é verdadeira enquanto a asserção II é falsa.
b. As asserções I e II são verdadeiras e a II é a justificativa da I.
c. As asserções I e II são verdadeiras, mas a II não justifica a I.
d. A asserção I é falsa enquanto a asserção II é verdadeira.
e. As asserções I e II são falsas.

144
Seção 2

Transporte fluvial

Diálogo aberto
Prezado aluno, dando continuidade aos sistemas de transportes aquavi-
ários, nesta seção, vamos compreender o transporte fluvial no Brasil. Você
já teve a oportunidade de utilizar um barco para navegação de um local a
outro? Em sua região, é comum o tipo de transporte fluvial, ou seja, aquele
feito por meio dos rios?
Vamos dar continuidade ao contexto de uma agência de viagens que quer
explorar o mercado aquaviário. Lembre-se de que você é o consultor que irá
ajudar a agência. Essa agência de viagens viu uma oportunidade de mercado
que envolve os transportes aquaviários do Brasil, porém, o dono da agência
ainda não tem muito conhecimento sobre o mercado e contratou você para
ajudá-lo na busca de melhores opções de serviços que envolvam esse tipo de
transporte no turismo brasileiro. Você, então, o ajudará a realizar esse estudo
para que a empresa possa definir suas estratégias.
Nesse sentido, você deverá apresentar um relatório que aborde alguns
tópicos. Em primeiro lugar, você deverá verificar qual é a região brasileira que
mais utiliza o transporte fluvial de pessoas; em seguida, deverá apresentar as
vantagens e desvantagens desse tipo de transporte.
Lembre-se de que sua pesquisa servirá para que a agência de viagens
instrua seus clientes, bem como para a elaboração de estratégias da empresa,
por isso, é importante que você saiba os conteúdos relacionados às atuali-
dades e tendências do transporte fluvial no Brasil, bem como seus impactos
(positivos e negativos). Para isso, leia atentamente os conteúdos apresentados
a seguir. Agora, é com você!

Não pode faltar

Caro aluno, na seção anterior, vimos resumidamente a história do trans-

porte hidroviário, principalmente no que se relaciona ao transporte marítimo,
ou seja, aos cruzeiros marítimos e sua transformação de um transporte de
pessoas entre um continente e outro para um transporte considerado um
complexo de turismo e lazer.
Em 1840, surgiu a primeira companhia de navegação na Inglaterra, a
companhia Cunard, que existe até os dias de hoje. O século XIX foi marcado

145
pelo desenvolvimento industrial, e o uso em larga escala dos transportes
marítimos possibilitou as trocas comerciais entre cidades e países, bem como
o crescimento da organização do turismo. Vimos que o rápido crescimento
do transporte aéreo fez com que os transatlânticos perdessem sua principal
função, que era o transporte de pessoas e mercadorias, e que, em 1980, os
navios ganharam a função de turismo (embora ainda existam navios para o
transporte de passageiros e transporte de cargas) (BRITO, 2009).
Agora, vamos voltar um pouco no tempo, para a época do descobrimento
do Brasil, a fim de verificarmos o desenvolvimento do transporte hidroviário
marítimo e fluvial do nosso país. Desde o descobrimento do Brasil por Pedro
Álvares Cabral, em 22 de abril de 1500, até a criação das capitanias hereditá-
rias, em 1532, foram surgindo pequenos núcleos portuários que começaram
a desenvolver o transporte costeiro (PORTOGENTE, 2016).
Com o avanço da pecuária no interior do Brasil, na época colonial, deu-se
o início da utilização de pequenas embarcações pelo Rio São Francisco.
Os bandeirantes também tiveram papel importante ao abrir caminhos
fluviais para o interior no Sul e Sudeste do Brasil Colônia, com a utilização
do rio Tietê como rota navegável, na missão de busca de metais preciosos
(PORTOGENTE, 2016).
Nessa época, a única opção de transporte marítimo entre os principais
portos do Brasil era o de cabotagem, que passou a ser utilizado com frequ-
ência, estimulando as navegações de longos cursos. Em 1808, com a chegada
da Família Real Portuguesa ao Brasil, decretou-se a abertura dos portos
brasileiros às nações amigas, havendo maiores transações comerciais nos
portos da colônia (PORTOGENTE, 2016).
Para o deslocamento das mercadorias até os portos e centros urbanos, a
utilização de meios de transportes era intensa e as dificuldades associadas
ao transporte terrestre resultava no encarecimento da produção e no deses-
tímulo de novas regiões produtoras. Por isso, os vários rios do Brasil eram
vistos como uma forma de barateamento dos transportes, porém, nem
sempre eram navegáveis por possuírem muitas cachoeiras (CHAVES, 2002).
Em relação ao período do Segundo Império, o Brasil foi marcado pelo
grande avanço nos transportes fluviais e marítimos, devido à situação
econômica do país, com o aumento das exportações de café para o mercado
Europeu, possibilitando carrear recursos para a infraestrutura do trans-
porte. Na época, o futuro Barão de Mauá obteve concessão do governo
para a empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, fomentando
o transporte de cabotagem e marítimo para a navegação do Amazonas.
Outra rota conhecida foi a companhia de navegação do Alto Paraguai, que
ligava Montevidéu (Uruguai) a Cuiabá. Já em 1866, o governo tornou livre o

146
tráfego de navios estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajós,
Tocantins e São Francisco, com o objetivo de estimular a iniciativa privada a
investir na infraestrutura portuária da região (PORTOGENTE, 2016).
Em 1890, o governo decidiu elaborar um plano de viação federal que
buscava reorganizar a infraestrutura do setor hidroviário com o primeiro
plano integrado de transportes, que resultou em uma visão de aproveita-
mento de grandes rios nacionais como vias naturais de navegação fluvial,
entre eles o rio São Francisco, os sistemas Araguaia-Tocantins e Guaporé-
Madeira, prevendo articulações com as malhas ferroviárias Norte-Nordeste e
Centro-Sul (LIMA NETO, 2001).
Ao final do século XIX e início do século XX, realizou-se a modernização
dos portos devido à necessidade de se atender a oferta de café ao mercado
externo, tais como a reforma no porto de Santos. O ciclo da borracha também
fez com que os portos de Manaus e Belém passassem por reformas, recebendo
investimentos para inovações tecnológicas (PORTOGENTE, 2016).
Em 1946, destacou-se a criação da Cia. Do Vale de São Francisco, que
desenvolveu um papel importante na navegação fluvial da região, regulari-
zando o fluxo das águas, possibilitada pela construção da barragem de Três
Marias. Destacaram-se também nesse período, a criação do Fundo Portuário
Nacional (1958) e da Taxa de Melhoramento dos Portos (1959), além da
implantação da Indústria de Construção Naval (PORTOGENTE, 2016).
A partir de 1964, novos portos foram inaugurados no Nordeste, inclusive
o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, que possibilitou a ampliação do
comércio da região com o mercado externo. Nessa época, também teve início
a operação da hidrovia Tietê – Paraná, que ligava São Paulo a Guaíra, propor-
cionando fretes mais baratos em relação aos outros modais de transporte. O
Governo Federal deu continuidade ao programa Corredores de Exportação,
no período da Nova República, levando a maiores investimentos no modal
aquaviário (PORTOGENTE, 2016).
Nos anos de 1990, o governo colocou em prática o processo da explo-
ração comercial privada da infraestrutura portuária no Brasil por meio
do Programa Nacional de Desestatização. Exemplo disso foi a permissão
da iniciativa privada no porto de Santos para controle e modernização de
silos e armazéns, otimizando os estoques de produtos agrícolas. Com isso,
o governo criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ),
que regula e fiscaliza as concessionárias privadas (PORTOGENTE, 2016).

147
 Reflita
Qual é a relação do desenvolvimento do Brasil com o transporte aquavi-
ário (marítimo e fluvial)? Ao refletir essa questão, pense no Brasil desde
seu descobrimento até os dias atuais.

Agora que já vimos a história do transporte aquaviário no Brasil, tanto

os relacionados ao transporte fluvial quanto ao transporte marítimo, vamos
verificar as atualidades e tendências do transporte fluvial no Brasil.
Esse tipo de transporte tende a crescer no Brasil e no mundo, pois ao se
verificar outros países, constatou-se que o custo de transporte por água é mais
barato e ambientalmente correto e que os países que investem no transporte
de água são os mais desenvolvidos do mundo. Ademais, a Europa e os EUA
incentivam a construção de terminais intermodais às margens dos rios sempre
que possível, a fim de realizar a integração ferroviária (TOKARSKI, 2014).
O Brasil dispõe de uma vasta rede hidroviária que totaliza 42.742 km.
Contudo, a maioria desses rios apresenta obstáculos naturais ou construídos
(barragens desprovidas de eclusas) que reduzem esse valor para cerca de
28.000 km, sendo 18.300 km incluídos na região amazônica, como apresen-
tado na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 | Rede hidroviária brasileira – extensões navegáveis
Regiões
Navegáveis (km) Potencial (km) Total (km)
hidrográficas
Amazônica 18.300 724 19.024
Tocantins Araguaia 2.200 1.300 3.500
Mearim e outros 800 1.300 2.100
Parnaíba 1.520 1.000 2.520
São Francisco 1.400 2.700 4.100
Paraná 1.900 2.900 4.800
Paraguai 1.280 1.815 3.095
Uruguai - 1.200 1.200
Rio Grande do Sul 600 709 1.309
Totais 28.000 14.742 42.742

Fonte: CGEE (2009, p. 37).

Atualmente, a viabilidade empresarial do transporte fluvial pode ser

resumida nos seguintes itens: capacidade de armazenamento nos terminais de
embarque e desembarque aliada à capacidade de estocagem do comboio em

148
viagem e integração modal eficiente, seja com o modal ferroviário ou rodovi-
ário. Nota-se que, em muitos casos, o empresário da navegação mantém o
controle sobre os modais de alimentação, sendo, até mesmo, proprietário
dos veículos em muitos casos, e é de todo interessante que as unidades de
transformação dos produtos transportados pelo rio estejam localizadas às
margens do mesmo, com o objetivo de se evitar transporte de ponta, seja
ferro ou rodoviário (CGEE, 2009).

Assimile

A principal dificuldade que, em parte, inibe o progresso

hidroviário no Brasil, é que as diversas bacias são indepen-
dentes, necessitando um plano de desenvolvimento
integrado de usos múltiplos das águas, devidamente
aplicado para caso em particular. Fazem exceção a esse
grupo, os rios que convergem ao Rio Amazonas, navegá-
veis pelo menos em seus segmentos inferiores, a menos
do Rio Madeira. Nessas circunstâncias, o sistema deve ser
projetado como um todo e não individualmente, e neces-
sariamente deverão ser utilizados conceitos ambientais e
de desenvolvimento regional para sua efetivação. (CGEE,
2009, p. 44)

Atualmente, o número de hidrovias para o transporte de passageiros no

Brasil é ainda mais reduzido do que para transporte de cargas, sendo mais
frequentemente utilizada para transporte de passageiros na região amazô-
nica, que é beneficiada em abundância de vias fluviais e, em parte, não possui
estradas em boas condições para trânsito rodoviário (RONCOLATO, 2018).
As tendências relacionadas à viabilização do transporte hidroviário no
Brasil estão alicerçadas em quatro fatores: i) fator custo de transporte e frete:
o menor frete em relação aos demais modais de transporte tem relação com
o valor reduzido de gastos com energia por tonelada transportada e com
o menor custo do veículo por tonelada de carga útil; ii) fator ambiental: a
emissão de gases de combustão é cerca de 15 vezes menor ao lançado na
atmosfera pelo transporte rodoviário e 5 vezes menor em relação ao trans-
porte ferroviário; iii) fator desenvolvimento regional: condições favoráveis
para a formação de polos industriais e comerciais em regiões de margens
fluviais e necessidade de integração modal, que acaba atraindo novas ativi-
dades econômicas; iv) fator investimento em infraestrutura: a implantação
de uma hidrovia para receber comboios de grande capacidade implica custos

149
muito menores em relação à construção de rodovias ou ferrovias; v) fator
revitalização fluvial: a maioria dos rios deverá ser submetida à renatura-
lização, que visa à contenção das erosões, além de poder oferecer melhor
qualidade de vida às populações ribeirinhas (CGEE, 2009).
Apesar de pouco utilizada, as hidrovias tendem a ser melhoradas pelo
governo devido à acelerada expansão do agronegócio nos próximos anos,
bem como às deficiências atuais do sistema logístico, podendo aumentar
a demanda hidroviária. Para tanto, novas hidrovias deverão entrar em
operação e outras poderão ser melhoradas.
Esse avanço pode ser viabilizado por investimentos nas seguintes obras:
dragagens, derrocamentos localizados, contenção de margens e estabili-
zação de trechos hidroviários, proteção de pontes e sistemas de orientação
por satélite (BRASIL, 2006). Essas intervenções estruturais visam “assegurar
maiores profundidades nas estiagens, reduzir as operações de manobra em
meandros acentuados e garantir segurança na ultrapassagem de pontes e
obras de transposição” (BRASIL, 2006, p. 46).
Entretanto, os avanços necessários para as hidrovias podem causar
impactos nos recursos hídricos. Uma das principais intervenções ou a obra
de maior impacto é o derrocamento, que garante a profundidade mínima
exigida para a passagem das embarcações. Os derrocamentos são feitos
por meio da detonação de explosivos realizada nos pedrais do leito do rio,
causando liberação de gases tóxicos durante as explosões, além de poder
ocorrer danos às estruturas próximas, problemas com vibração e lançamento
de fragmentos (ANA, 2005).
Existe dificuldade em qualificar e quantificar esses impactos, mas de
maneira geral, os mais presumíveis são os relacionados a vazamento de
combustíveis, choques das embarcações nas margens, entre outros (BRASIL,
2006). A derrubada de árvores e o desbarrancamento das margens dos rios
pelo choque das embarcações nos trechos mais sinuosos e estreitos, bem
como a intensificação da erosão das margens causadas pelas ondas geradas
pela passagem de embarcações são outros impactos causados pelas hidrovias
(ANA, 2005).
Muitos dos impactos são relacionados ao meio ambiente, como já
podemos perceber. Agora, imagine o problema que pode causar um acidente
hidroviário? Se uma embarcação bate na outra ou, por algum motivo, ocorre
um naufrágio, toda a carga levada cai no rio, causando a sua poluição; os
danos ambientais e socioeconômicos, nesse caso, podem se alastrar rapida-
mente pelos rios, prejudicando as regiões vizinhas (ANA, 2005).

150
 Outro exemplo de impacto ambiental está relacionado à fauna. As diversas
espécies de peixes presentes nos rios são sensíveis às vibrações causadas pelos
propulsores das embarcações, causando estresse a esses animais, que acabam
por se afugentar (BRASIL, 2006).
Apesar dos impactos negativos aqui citados, a experiência europeia e
americana nos mostra que a navegação é uma opção sustentável ecologica-
mente, socialmente e economicamente, sendo um caminho para o desenvol-
vimento regional (BRASIL, 2006).
Para minimizar os impactos negativos causados pelas hidrovias, a
Marinha do Brasil, os organismos ambientais e o Ministério dos Transportes
devem trabalhar em conjunto na fiscalização, na disciplina e no monitora-
mento das atividades em busca da qualidade ambiental.
Exemplificando

Dentre os diversos usuários de recursos hídricos, o que mais

pode gerar impactos sobre as vias navegáveis existentes e
planejadas na bacia hidrográfica, por provocar alterações
significativas no regime de vazões dos corpos hídricos, é,
em geral, a implantação de aproveitamentos hidrelétricos.
A existência de trechos do corpo hídrico de interesse do
setor hidroviário a montante ou a jusante do eixo de barra-
mento pode restringir a disponibilidade hídrica e as regras
operacionais do aproveitamento, para a manutenção de
condições adequadas de navegabilidade. (ANA, 2005, p. 42)

Normalmente, como mostram as experiências internacionais, os investi-

mentos em hidrovias são estatais, como acontece também no Brasil. As hidro-
vias são empreendimentos de longa maturação, o que dificulta modelos com
participação privada (BRASIL, 2006). Como vimos, as hidrovias necessitam
de melhorias nas condições dos rios e devem possibilitar o equacionamento
de várias utilizações da água, como hidroeletricidade, irrigação, entre outros,
que extrapolam o campo específico de transporte (BRASIL, 2006). O Plano
Nacional de Logística e Transportes do Ministério dos Transportes (PNLT)
de 2011 identificou 57 projetos para o setor hidroviário que demandariam
investimentos da ordem de R$ 20,5 bilhões (POMPERMAYER; CAMPOS
NETO; DE PAULA, 2014).
O transporte aquaviário é o que menos recebe investimento público no
Brasil, porém, é o que tem o maior número de órgãos envolvidos, com diversos

151
planos e programas em andamento, entretanto, sem a devida integração, o que
pode causar conflitos (POMPERMAYER; CAMPOS NETO; DE PAULA, 2014).

Assimile

Com o advento da Lei n. 9.433, de 1997, o princípio dos

usos múltiplos foi instituído como uma das bases da nossa
Política Nacional de Recursos Hídricos e os diferentes
setores usuários de recursos hídricos passaram a ter
igualdade de direito de acesso à água. A única exceção,
já estabelecida na própria Lei, é que em situações de
escassez, a prioridade de uso da água no Brasil é o abaste-
cimento humano e a dessedentação de animais. Todavia,
os outros usos, tais como, navegação, geração de energia
elétrica, irrigação, abastecimento industrial e lazer, entre
outros, não têm ordem de prioridade definida. Assim, o
crescimento da demanda por água para os mais variados
usos fez crescer e tomar corpo o princípio dos usos múlti-
plos, gerando uma série de conflitos de interesses entre os
setores usuários. (ANA, 2005, p. 41)

Podemos concluir que, apesar de pouco utilizado no Brasil, o transporte

fluvial tem um grande potencial a ser explorado, sendo ele mais sustentável
ambiental e economicamente, tendo em vista que, com base nas experiên-
cias exteriores, como nos EUA e na Europa, houve maior desenvolvimento
regional nesses aspectos.

Sem medo de errar

Lembre-se de que estamos auxiliando uma agência de turismo que quer

melhorar suas estratégias para o mercado de transporte aquaviário, por isso,
você deverá apresentar uma breve pesquisa que mostre qual é a região que
mais utiliza o transporte fluvial no Brasil, bem como apresentar suas vanta-
gens e desvantagens na utilização desse transporte.
Com sua pesquisa, você verá que a região que possui maior poten-
cial de navegação fluvial é a amazônica, conforme visto nesta seção, mas
você pode trazer indicadores e dados numéricos para enfatizar essa infor-
mação, mostrando o uso de transporte fluvial de pessoas e de produtos, por
exemplo. As vantagens dizem respeito ao custo-benefício desse transporte,

152
principalmente no que diz respeito às cargas, pois pode levar maior quanti-
dade de produtos por viagem. Isso também contribui com os aspectos
ambientais, tendo em vista que há menor liberação de gases na atmosfera.
As hidrovias, além de sustentáveis, também melhoram o desenvolvimento
regional, conforme as experiências vistas nos EUA e na Europa, além de
apresentar outras vantagens que podem ser citadas pelos alunos. Já em
relação às desvantagens, temos: pouco investimento do governo em hidro-
vias; dificuldades de integração entre os órgãos responsáveis; conflitos
relacionados à utilização dos recursos hídricos; dificuldades nas melho-
rias das hidrovias, que podem impactar o meio ambiente com erosões, por
exemplo; e acidentes, que podem ocasionar impactos ambientais. Outras
desvantagens também podem ser apresentadas e discutidas.

Faça valer a pena

1. Complete as lacunas apresentadas a seguir:

Normalmente, como mostram as experiências internacionais, os investi-
mentos em hidrovias são __________, como acontece também no Brasil. As
hidrovias são empreendimentos de longa maturação, o que dificulta modelos
com participação __________.
Agora, assinale a alternativa que completa corretamente a sequência das
lacunas apresentadas.
a. estatais; estatal.
b. privadas; privada.
c. mistos; estatal.
d. estatais; privada.
e. mistos; privada.

2. Existem alguns impactos que são causados pelo transporte fluvial ao se

utilizar os recursos hídricos, entretanto, esse tipo de transporte é um dos
mais sustentáveis. Nesse sentido, analise as afirmações a seguir:
I. Uma das principais intervenções que causam impacto são as draga-
gens, que utilizam explosivos para detonação de rochas do leito do rio.
II. A fauna dos rios não sofre impactos com a utilização do transporte
fluvial, por isso, é o meio de transporte mais sustentável entre os
demais modais.

153
 III. Existe dificuldade de qualificar e quantificar os impactos causados
pelo uso dos recursos hídricos.
Agora, assinale a alternativa correta.
a. Apenas a afirmativa I é correta.
b. Apenas a afirmativa III é correta.
c. As afirmativas II e III são corretas.
d. As afirmativas I e II são corretas.
e. Apenas a afirmativa II é correta.

3. O Brasil tem grande potencial para a utilização de transporte fluvial, seja

ele de passageiros ou de produtos, devido à sua vasta quantidade de rios que
percorrem o país. Nesse sentido, avalie as afirmações a seguir como verda-
deiras (V) ou falsas (F):
( ) O Brasil dispõe de uma vasta rede hidroviária de aproximadamente
42.000 km, porém, apenas 18.000 km são utilizados no transporte fluvial.
( ) As diversas bacias hidrográficas são independentes, sendo necessário
um plano de desenvolvimento integrado de uso múltiplo das águas.
( ) O número de hidrovias para o transporte de passageiros é maior do que
para o transporte de cargas.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta.
a. F – V – F.
b. F – F – F.
c. F – F – V.
d. V – V – F.
e. V – F – F.

154
Seção 3

Principais sítios turísticos fluviais no Brasil

Diálogo aberto
Prezado aluno, dando continuidade aos sistemas de transportes aquavi-
ários, nesta seção estudaremos algumas das bacias hidrográficas brasileiras.
Você já teve oportunidade de conhecer algum dos maiores rios brasileiros?
Navegou por ele? Em sua região é comum a utilização do transporte fluvial
para levar turistas a alguma atração natural (ecoturismo)?
Sabemos que utilização de hidrovias no país ainda é subutilizada na
comparação com outros países que possuem potencial hidroviário menor do
que o brasileiro. No entanto, em algumas regiões do Brasil são mais utilizadas
que em outras devido à geografia local.
Assim, primeiramente, vamos pesquisar qual é a Bacia Hidrográfica
brasileira que mais utiliza o transporte hidroviário e que também apresenta a
maior extensão de águas navegáveis e os porquês.
Além disso, continuaremos os estudos sobre o mercado de transporte
aquaviário e, para isto, você deverá pesquisar e responder a algumas questões:
As bacias hidrográficas que veremos nesta unidade possuem um poten-
cial enorme para o ecoturismo, apesar disso, ainda não é explorado todo o
seu potencial.
Conforme o Ministério do Turismo brasileiro (2010), para viabilização
do Ecoturismo em uma determinada região deve-se iniciar pelo inventário
e análise dos recursos naturais e as suas potencialidades como atrativo turís-
tico para a estruturação do destino, com participação da comunidade local e
mecanismos de promoção e comercialização.
Desse modo, imagine que você é funcionário de uma agência de viagens
que precisa fazer um roteiro para essas três regiões para apresentar aos
clientes. Dessa forma, será necessário evidenciar os atrativos turísticos
das bacias hidrográficas do Amazonas, do São Francisco e do Tocantins-
Araguaia. Além disso, você deverá fazer um levantamento dos principais
municípios que dão suporte a essas atrações turísticas, bem como analisar
a infraestrutura para locomoção e acomodação dos turistas nessas regiões.
Por fim, também será necessário fazer uma pesquisa para analisar os pontos
negativos de cada uma dessas regiões, pontos estes que impactam na recepção
dos turistas e acabam fazendo com que muitos desistam de conhecer essas
regiões. Vamos lá?

155
 Vamos entender a importância dos rios para as regiões em que se encon-
tram inseridos e quais as mais comuns utilizações do Amazonas, Tocantins-
Araguaia e São Francisco.
Essas bacias hidrográficas são imprescindíveis à utilização da água no
território brasileiro, seja para o consumo, para irrigar as culturas agrícolas,
transporte de cargas ou turismo. Vamos conhecer essas importantes regiões
hidrográficas e observar o grande potencial de transporte e turismo que
ainda há para ser explorado nessas regiões?
Agora é com você!

Não pode faltar

Caro aluno, na seção anterior vimos como se deu o histórico do trans-

porte hidroviário, bem como o transporte fluvial no Brasil, apresentando
suas atualidades e tendências. Além disso, foram apresentados os impactos
causados pelas hidrovias nos recursos hídricos, os investimentos necessários
nessa modalidade de transporte e os conflitos causados com o uso das águas.

Bacia do Rio Amazonas

O Brasil é um país com grande abundância de rios e bacias hidrográ-
ficas, por isso possui um grande potencial aquaviário. O país é dividido em
12 regiões hidrográficas, sendo que cada unidade geográfica é reconheci-
damente utilizada para o planejamento dos recursos hídricos (LIMA et al.,
2016). No entanto, segundo o IBGE (2020), 80% da água superficial brasi-
leira encontra-se na região hidrográfica amazônica, região tão grande que
compreende 6 países, além do Brasil.
O maior rio da região é o Amazonas, que percorre mais de 6,4 mil quilô-
metros. Na verdade, o rio Amazonas surge na junção de dois rios, o Solimões
e o Negro. O primeiro nasce na Cordilheira dos Andes, no Peru, e, ao entrar
em território brasileiro, ganha essa denominação. O rio Amazonas possui
grande quantidade de afluentes até desaguar no oceano Atlântico, próximo à
cidade de Belém (PA), no Delta do Amazonas.
Segundo o IBGE (DNIT, 2018), a hidrovia do rio Amazonas é a principal
via de transporte e escoamento de cargas de toda a região Norte brasileira,
sendo responsável por 65% do total que é transportado. São mais de 3 mil
quilômetros navegáveis e a importância desse rio e de seus afluentes deve-se
ao fato de que praticamente toda sua extensão é navegável, pela inexistência
de corredeiras e pela boa profundidade (DNIT, 2018).

156
 Por meio desses rios é feito praticamente todo o transporte de cargas
direcionadas às cidades de Belém (PA) e Manaus (AM). Segundo o IBGE
(DNIT, 2018), a média anual de transporte de cargas nessa hidrovia supera
os 50 milhões de toneladas, e a ligação com outras hidrovias, como a do
Solimões, do Madeira e do Tocantins-Araguaia contribuem para a ampliação
do transporte hidroviário na região Norte. No entanto, essa hidrovia não
é somente utilizada para o transporte de cargas, sendo também relevante,
e uma das principais alternativas, o deslocamento de passageiros entre as
cidades nas suas margens.

Reflita
Você consegue imaginar o quanto é fundamental a hidrovia amazônica
para a região Norte brasileira?

Imagine o quanto de investimento seria necessário para construir

grandes rodovias e ferrovias em meio à Floresta Amazônica! A hidrovia
é uma alternativa de transporte com baixo custo, permitindo que o
preço de locomoção da carga seja muito menor.

Essa hidrovia é fundamental para o comércio interno e externo da região

Norte porque propicia a oferta de produtos a preços competitivos. Hoje,
a infraestrutura hidroviária da região constitui-se por vias de navegação
em corrente livre e por trechos de rios canalizados (DNIT, 2018).

A hidrovia conta com mais de 70 terminais e portos ao longo do percurso,

sendo que a cabotagem é o principal tipo de navegação, seguido pelas de
longo curso e a navegação interior. Nessa hidrovia circulam barcos de
recreio, embarcações ribeirinhas, de turismo e lazer, balsas de carga, balsas
de derivados do petróleo, navios mercantes e navios graneleiros.

Assimile
Cabotagem é um tipo de navegação entre portos de um mesmo país
ou a distâncias pequenas, dentro das águas costeiras ou nas margens
dos rios.

157
Quadro 4.3 | Dados da Bacia Hidrográfica do Amazonas
Dados da Bacia Hidrográfica do Amazonas
Abrangência 29 municípios no AP, AM e PA (ANA, 2019).
População Mais de 9,2 milhões de habitantes (ANA, 2019).
Extensão navegável Mais de 3 mil km; 1.646 km só entre Belém e Manaus.
Largura média 2.000 metros.
Período de águas baixas Maio a setembro.
Período de águas altas Novembro a março.
Transporte de carga Mais de 50 milhões de toneladas por ano (média).
Principais cargas Combustíveis, óleos minerais e produtos derivados, soja,
milho, borracha, castanha do Pará, madeira de lei e peles
silvestres, derivados de petróleo, produtos agrícolas, grãos e
minérios, celulose, bauxita e caulim.
Principais pontos/atrações Encontro das águas dos rios Negro e Solimões próximo à
turísticas da região cidade de Manaus, o fenômeno natural da “pororoca” no
encontro do rio com o Oceano Atlântico, cruzeiros pelo
rio Amazonas, a floresta amazônica com sua fauna e flora
preservados.

Fonte: elaborado pela autora.

Além do transporte de cargas pela hidrovia, ela também é utilizada pelo

turismo. Por conta da grande biodiversidade e das atrações naturais da maior
floresta equatorial do mundo, a região vem se fortalecendo como um destino
de turistas que estão interessados, sobretudo, no ecoturismo, em pescas
esportivas e em passeios de barcos pelo entorno da floresta. São atrações
famosas o encontro das águas dos rios Negro e Solimões, próximo à cidade
de Manaus (AM), e a “pororoca” - fenômeno de encontro das águas do rio
Amazonas com o oceano Atlântico – próximo à cidade de Belém (PA). Além
disso, festas regionais, como a do Bumba Meu Boi, de Parintins, e práticas
esportivas estão levando turistas à Bacia Amazônica (ANTAQ, 2007).

Bacia do Tocantins-Araguaia
A bacia hidrográfica do Tocantins-Araguaia estende-se por 3 regiões
brasileiras: Norte, Nordeste e Centro-Oeste, e corresponde a 10,8% do terri-
tório brasileiro. Ela abrange parte dos estados de Goiás, Tocantins, Pará,
Maranhão, Mato Grosso e Distrito Federal. Nessa bacia estão presentes dois
diferentes biomas: o da Floresta Amazônica, mais ao norte, e o Cerrado, na
porção mais ao sul.
O rio Tocantins percorre uma extensão de 1.960 quilômetros, nascendo
no interior do estado de Goiás e desaguando no Oceano Atlântico, numa
região conhecida como Golfão Amazônico, no litoral do estado do Pará e
próximo à capital Belém. Na região de sua foz há muita utilização fluvial,

158
principalmente na época das cheias (IBGE, 2020). O Tocantins é considerado
o segundo maior rio brasileiro, considerando aqueles com águas totalmente
em território nacional.
O rio Araguaia é o principal afluente do Tocantins. Nasce na divisa dos
estados de Goiás e Mato Grosso e percorre 2.600 quilômetros até se unir
ao Tocantins na divisa dos estados do Pará e Tocantins. Juntos, seguem
para o interior e norte do estado do Pará, sendo os dois principais dessa
bacia hidrográfica.
Ao longo do rio há importantes hidroelétricas nacionais, dentre elas a
principal é a de Tucuruí. No entanto, também há as hidroelétricas de Cana
Brava, Serra da Mesa, São Salvador, Luiz Eduardo Magalhães e de Estreito.
Segundo a Agência Nacional de Águas (ANA, 2020), nessa bacia hidro-
gráfica há um enorme potencial turístico: pescas esportivas, turismo ecoló-
gico, praias fluviais, a maior ilha fluvial do mundo (Ilha do Bananal), o polo
turístico de Belém (PA), o Parque Estadual do Jalapão (TO) e o Parque
Nacional da Chapada dos Veadeiros (GO).
Quadro 4.4 | Dados da Bacia Hidrográfica do Tocantins-Araguaia
Dados da Bacia Hidrográfica do Tocantins-Araguaia
Abrangência 409 municípios no GO, MA, MT, PA e TO (ANA, 2015).
População Mais de 8,6 milhões de habitantes (IBGE, 2010).
Extensão navegável Mais de 2.250 km.
Período de águas baixas Maio a setembro.
Período de águas altas Novembro a março.
Principais cargas Minério de ferro (representando mais de 70% do total
transportado em 2010), soja, manganês, fertilizantes, milho,
carvão mineral e produtos da exploração vegetal (ANTAQ,
2013).
Principais pontos/atrações Ilha do Bananal, Parque Estadual do Jalapão, pesca espor-
turísticas da região tiva, praias de água doce, Foz do rio Tocantins no Oceano
Atlântico.

Fonte: elaborado pela autora.

Além do potencial turístico também há um enorme potencial para

o transporte de cargas nas hidrovias dos rios da bacia hidrográfica do
Tocantins-Araguaia. No entanto, eles são muito pouco utilizados para esses
fins, sendo que a maioria do escoamento de produção dessas áreas ainda é
realizada por rodovias e, em menor escala, ferrovias. Estudos da ANTAQ
evidenciam que a capacidade de aproveitamento das hidrovias dessa bacia
hidrográfica pode superar os 3 mil quilômetros, ainda mais devido à sua

159
posição geográfica estratégica que pode ser melhor utilizada para o escoa-
mento de grãos e minérios (IPEA, 2014).

Exemplificando
Você sabe o porquê da bacia hidrográfica do Tocantins-Araguaia ser
tão pouco utilizada para o transporte de cargas? Um problema são os
conflitos entre os tipos de exploração das águas. Há duas represas e três
barragens construídas ao longo dos rios, em uma delas está acomodada
a eclusa de Tucuruí, a maior hidrelétrica da região. A navegabilidade
daqueles rios se restringe a seis meses por ano, devido aos impedi-
mentos, como bancos de areias, pedras e travessões na época de seca
(IPEA, 2014).

Bacia do Rio São Francisco

A bacia do rio São Francisco é a maior e mais importante bacia hidrográ-
fica do nordeste brasileiro. O rio principal, o São Francisco, é fundamental
por conta do volume de água que é transportada em uma das regiões mais
áridas do país, o semiárido nordestino. Essa região hidrográfica abrange seis
estados brasileiros: Bahia, Minas Gerais, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e
Goiás, além do Distrito Federal, e ocupa 8% do território nacional.
Também conhecido como “Rio da Integração Nacional”, por percorrer
parte do sudeste e atravessar boa parte da região nordeste, o rio São Francisco
nasce no estado de Minas Gerais na Serra da Canastra e percorre 2.700 quilô-
metros no sentido sul-norte do país, até chegar ao Oceano Atlântico na divisa
dos estados de Alagoas e Sergipe. Ele percorre diferentes coberturas vegetais
brasileiras: cerrado, caatinga e mata atlântica. De acordo com o IBGE (LIMA
et al., 2016), mais de 15 milhões de pessoas habitavam a região em 2013, ou
seja, mais de 7,5% da população do país.
A utilização das águas do São Francisco é principalmente para a agricul-
tura, o consumo humano e animal, o transporte de cargas e a geração de
eletricidade (LIMA et al., 2016), lembrando que esse rio passa por uma região
com baixo índice pluviométrico, sofrendo com períodos de grandes baixas
em suas águas. Além dos recursos naturais importantes para essa região, a
importância desse rio também se dá pela diversidade cultural e histórica dos
centros urbanos que cresceram no seu entorno.

160
 Reflita
Caro aluno, a importância do rio São Francisco para a sua região pode
ser compreendida por meio de um dos maiores desafios que é manter
ao mesmo tempo todos tipos de usos dos recursos hídricos (irrigação,
geração de energia, navegação, saneamento, pesca e aquicultura, ativi-
dades turísticas e de lazer), o que exige uma análise do conjunto para
que se possa planejar adequadamente sua gestão (LIMA et al., 2016).
Desse modo, você consegue refletir acerca da imprescindível existência
do rio São Francisco para a cultura da região?

Quadro 4.5 | Dados da Região Hidrográfica do São Francisco

Dados da Região Hidrográfica do São Francisco
Abrangência 300 municípios em MG, TO, GO, BA, PI, PE, AL, SE e o DF.
População Mais de 15 milhões de habitantes (LIMA et al., 2016).
Extensão navegável 1.371 km, entre Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina
(PE).
Largura média 500 metros.
Período de águas baixas Junho a dezembro.
Período de águas altas Janeiro a maio.
Transporte de carga Mais de 14 milhões de toneladas por ano (média).
Principais cargas Combustíveis, óleos minerais e derivados; soja, farelo de soja,
gipsita, milho e polpa de tomate (ANTAQ, 2016).
Principais pontos/atrações Serra da Canastra, Cânions do São Francisco, Usina hidrelétri-
turísticas da região ca de Xingó, Foz do Rio São Francisco.

Fonte: elaborado pela autora.

A hidrovia do São Francisco é composta por treze rios, navegados, em

geral, por embarcações de médio e pequeno portes (ANA, 2015). O São
Francisco permite navegabilidade durante todo o ano, embora com profun-
didade variável por conta do regime de chuvas.
De acordo com o DNIT (2018) – Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes –, a hidrovia do São Francisco é formada por quatro trechos:
o Alto do São Francisco, que vai da cabeceira até a Serra da Canastra, o
Médio São Francisco, entre o norte de Minas e o sul da Bahia, o Sumédio São
Francisco, que percorre a maior parte do interior da Bahia e, por fim, o Baixo
São Francisco, que se estende da cidade de Paulo Afonso (BA) até a foz no
Oceano Atlântico.

161
 A região do Baixo São Francisco, principalmente entre as cidades de
Piranhas (AL) e a foz no oceano possuem grande utilização por barcos
pesqueiros, já que ali há pouco transporte de cargas. Nos trechos do médio e
do submédio, regiões mais utilizadas para o transporte de cargas, os polos de
Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) são os mais importantes centros do sistema de
cargas, voltado tanto para o mercado interno quanto para exportações. Por
meio de rodovias, chegam a essas cidades as produções de grãos da região
de Luís Eduardo Magalhães (BA) e Barreiras (BA), que são grandes polos
agrícolas nordestinos (ANA, 2015).
Além disso, a região do São Francisco ainda possui mais de 40 aproveita-
mentos hidroelétricos, sendo a principal base para o abastecimento da região
Nordeste. Destacam-se as usinas hidroelétricas de Xingó, Paulo Afonso IV,
Luiz Gonzaga e Sobradinho.
Podemos concluir que as três bacias hidrográficas são muito impor-
tantes para as regiões em que se encontram, e as formas de utilização das
águas tornam os rios trabalhados aqui imprescindíveis para as populações
locais, seja para a sua utilização para consumo, para a agricultura, meio de
locomoção ou produção de eletricidade. Percebemos também como a utili-
zação das hidrovias para o transporte de cargas ainda é baixa se comparada a
outros países. Podemos notar, no entanto, como o turismo, principalmente o
ecoturismo e o turismo de aventura, vem trazendo novas formas de existência
relacionadas aos rios.

Sem medo de errar

Primeiramente, vamos pesquisar qual é a bacia hidrográfica brasileira

que mais utiliza o transporte hidroviário e que também apresenta a maior
extensão de águas navegáveis e os porquês.
A bacia hidrográfica brasileira que possui a maior extensão de águas
navegáveis é a Bacia do Amazonas. Isso se deve ao conjunto de alguns fatores:
o rio Amazonas é o maior em volume de água do Brasil e é um dos rios mais
longos no território nacional; além disso, mantém constante, ao longo do
ano, sua profundidade, não havendo períodos de baixas; toda a sua extensão
no Brasil está na planície amazônica, região com baixo relevo e sem grandes
oscilações de terreno, portanto não há corredeiras ao longo do rio.
Imagine que você é funcionário de uma agência de viagens e precisa fazer
um roteiro turístico essas três regiões para apresentar aos clientes. Dessa
forma, será necessário evidenciar os atrativos turísticos das bacias hidro-
gráficas do Amazonas, do rio São Francisco e do Tocantins-Araguaia. Além
disso, você deverá fazer um levantamento dos principais municípios que dão

162
suporte a essas atrações turísticas, bem como analisar a infraestrutura para
locomoção e acomodação dos turistas nessas regiões. Por fim, também será
necessário fazer uma pesquisa para analisar os pontos negativos de cada uma
dessas regiões, pontos estes que impactam na recepção dos turistas e acabam
fazendo com que muitos desistam de conhecer essas regiões. Vamos lá?
Deverão ser feitos roteiros de turismo para cada uma das bacias hidro-
gráficas, nos quais, deverão ser apontados os pontos turísticos principais de
cada uma dessas regiões, bem como os meios para chegar a esses destinos
(estradas, aeroportos, portos etc.), as formas de acomodação e as cidades
mais próximas com estrutura para turistas, onde haverá hospedagem e
alimentação. Sobre os pontos negativos, poderão ser citados justamente a
falta de estrutura e dificuldade em chegar até alguns destinos, o alto valor de
alguns passeios ou destinos, as doenças possíveis das regiões (febre amarela,
malária etc.) e quaisquer outros problemas que possam surgir nessa pesquisa.

Faça valer a pena

1. Veja os textos que descrevem características dos rios destacados e

relacione as colunas A e B da tabela.
A B
I. Amazonas
II. Tocantins-Araguaia
III. São Francisco
a. Este rio é conhecido como o da “Inte-
gração Nacional” por ligar a região Su-
deste ao Nordeste. Este rio nasce numa
região chuvosa de mata Atlântica, per-
corre extensões do Cerrado Brasileiro
e do semiárido brasileiro para, por fim,
desaguar no Oceano Atlântico na Zona
da Mata nordestina.
b. Um dos maiores rios do mundo, nasce
no Peru e percorre uma enorme extensão
de terra em território brasileiro. Este rio
funciona como uma hidrovia que é im-
prescindível para o transporte de pessoas
e de cargas na região Norte.
c. Rio que nasce no interior de Goiás e per-
corre o Brasil em sentido sul-norte. Em
suas águas estão importantes hidroelé-
tricas como a de Tucuruí. Tem sua foz
próxima à cidade de Belém (PA).

Assinale a alternativa que contenha a relação correta.

a. I – b; II – a; III - c.
b. I – a; II – b; III – c.
c. I – b; II – c; III – a.

163
 d. I – a; II – c; III – b.
e. I – c; II – c; III – b.

2. O rio São Francisco é também conhecido como o rio de Integração

Nacional por atravessar diversos estados brasileiros e percorrer duas
diferentes regiões até chegar à sua foz no Oceano Atlântico. Qual a região e
estado em que o rio nasce e em qual região e estados está a sua foz?
Assinale a alternativa correta.
a. SE (MG) e NE (AL e SE).
b. S (MG) e NE (AL e SE).
c. NE (MG) e N (PA e MA).
d. SE (BA) e NE (AL e SE).
e. SE (BA) e NE (PE e RN).

3. Relaciona as bacias hidrográficas a suas respectivas belezas naturais e

atrações turísticas.
I. Bacia Hidrográfica do Amazonas.
II. Bacia Hidrográfica do Tocantins-A-
raguaia.
III. Bacia Hidrográfica do São Francisco.
a. Fenômeno da Pororoca.
b. Parque Estadual do Jalapão.
c. Serra da Canastra.
d. Ilha do Bananal.
e. Usina Hidrelétrica de Xingó.
f. Encontro dos rios Negro e Solimões.

Assinale a alternativa que as contemple em ordem correta.

a. I – a, e; II – b, d; III – c, f.
b. I – b, f; II – a, d; III – c, e.
c. I – a, f; II – c, d; III – b, e.
d. I – c, f; II – b, d; III – a, e.
e. I – a, f; II – b, d; III – c, e.

164
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