UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GEREIS

Trabalho de Conclusão de Curso em Engenharia Aeroespacial

Saulo Vinícius Pimenta Rocha

Saúde dos Tripulantes e Impactos Fisiológicos da

Atividade Aérea

Belo Horizonte
2020
 Saulo Vinícius Pimenta Rocha

Saúde dos Tripulantes e Impactos Fisiológicos da

Atividade Aérea

Trabalho apresentado como requisito parcial para a

Conclusão do Curso de graduação em Engenharia
Aeroespacial do Departamento de Engenharia
Mecânica da Universidade Federal de Minas Gerais.
Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecânica
Orientador: Prof. Dr. Dimas Abreu Archanjo Dutra
Coorientador: Prof. Rodrigo de Oliveira Rodrigues

Belo Horizonte
2020
A todos da minha família e amigos que me incentivaram e
me apoiaram, em especial à minha mãe Maria Inez, ao
meu pai Josué e à minha irmã Mariana por tornarem
possível a realização do meu sonho.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço à minha família por todo apoio, investimento, amor e carinho que me deram.
Em todos os momentos que precisei, sempre estiveram ao meu lado. Muito obrigado
por nunca desacreditarem de mim e por nunca me deixar desistir.

Agradeço a todos os meus amigos que também sempre me atenderam, não só nos
bons momentos, mas também nos de dificuldade. Que sempre estiveram ao meu lado
por todo esse período, me proporcionando ótimos momentos.

Agradeço ao Prof. Dr. Dimas Abreu Archanjo Dutra ao Rodrigo de Oliveira Rodrigues
por terem aceito serem meus orientadores e disponibilizarem de seus tempos para
me auxiliarem na construção deste trabalho. Assim como em outros nos quais realizei
durante o período de graduação.

Agradeço a todos os professores da UFMG que me lecionaram ou que de alguma

forma me auxiliaram durante o curso. Muito obrigado por todos os ensinamentos e por
também contribuírem em meu desenvolvimento pessoal.
 RESUMO

O voo requer ajustes físicos e psicológicos importantes para que o ser humano possa
viver em um ambiente desfavorável à sua fisiologia. Devido às suas características
profissionais, as tripulações de voo estão constantemente se adaptando e mudando
funções físicas. No entanto, as pessoas estão sempre em busca de formas de obter
compensação dos organismos vivos. Este método de compensação nem sempre
acontece com sucesso, resultando em doenças anormais e comuns e um número
considerável de tripulações aeroespaciais. A maioria das mudanças na saúde da
aeronave está relacionada à baixa pressão do ar dentro da aeronave, mas é
importante enfatizar as condições de trabalho, como ruído, vibração, exposição à
radiação ionizante, distúrbios do ritmo circadiano / distúrbios do sono. Além disso, o
espaço físico dentro das aeronaves, destinados tanto ao trabalho quanto ao descanso,
é algo que influencia significativamente na qualidade do trabalho e na condição
fisiológica do tripulante. Este trabalho irá apresentar os problemas de saúde humana
no campo da aviação, a importância do estudo da ergonomia na área para oferecer
melhores condições de trabalho, permitir-nos reconhecer as limitações do corpo
perante as condições de trabalho da indústria da aviação e os cuidados necessários
para proteger o corpo humano e a vida.

Palavras-chave: Saúde. Tripulantes. Fisiológicos. Ergonomia.

 ABSTRACT

The flight requires important physical and psychological adjustments so that the human
being can live in an environment unfavorable to his physiology. Due to their
professional characteristics, flight crews are constantly adapting and changing physical
functions. However, people are always looking for ways to get compensation for living
organisms. This compensation method does not always happen successfully, resulting
in abnormal and common diseases and a considerable number of aerospace crews.
Most changes in aircraft health are related to low air pressure inside the aircraft, but it
is important to emphasize working conditions, such as noise, vibration, exposure to
ionizing radiation, disturbances of circadian rhythm / sleep disturbances. In addition,
the physical space inside the aircraft, intended for both work and rest, is something
that significantly influences the quality of work and the physiological condition of the
crew. This work will present human health problems in the field of aviation, the
importance of studying ergonomics in the area to offer better working conditions,
allowing us to recognize the limitations of the body in the face of the working conditions
of the aviation industry and the care necessary to protect the human body and life.
Keywords: Health. Crew. Physiological. Ergonomics.
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ……………………………………………………… 7
1.1 Problema da pesquisa …………………………………………….. 7
2 OBJETIVOS ………………………………………………………… 8
2.1 Objetivo geral ……………………………………………………….. 8
2.2 Objetivos específicos ………………………………………………. 8
3 JUSTIFICATIVA …………………………………………………….. 9
4 REFERENCIAL TEÓRICO ………………………………………… 10
4.1 Conceito geral de saúde, saúde pública e a saúde do
10
trabalhador ..................................................................................
4.1.1 Aspectos Gerais do Risco .......................................................... 16
4.2 A atmosfera ................................................................................. 17
4.3 Sistema respiratório .................................................................... 17
4.4 Relação entre o homem e as atividades aérea e os principais
impactos ...................................................................................... 18
4.4.1 Hipoxia ....................................................................................... 19
4.4.2 Disbarismo ................................................................................. 19
4.4.2.1 Aeroembolismo ........................................................................... 19
4.4.2.2 Aerodilatação (ou barotrauma) .................................................. 21
4.5 Profissão de Comissário de Bordo ............................................ 22
4.6 Ergonomia .................................................................................. 22
4.7 Ergonomia na Aviação ............................................................... 24
5 METODOLOGIA ......................................................................... 25
5.1 Natureza e tipo da pesquisa ....................................................... 25
5.2 Materiais e métodos ................................................................... 26
5.3 Metodologia das entrevistas ....................................................... 26
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES ............................................... 27
6.1 Entrevistas .................................................................................. 27
6.2 Análise ........................................................................................ 32
7 CONCLUSÃO ............................................................................. 36
REFERÊNCIAS .......................................................................... 37
 7

1 INTRODUÇÃO

Nascemos para viver na crosta terrestre e o mais próximo possível do nível do mar.
Viver fora dessa “zona natural” implica em transformar e adaptar o próprio corpo às
diferenças impostas. A medicina aeroespacial ou medicina de aviação é uma área
específica da medicina preventiva que se ocupa da profilaxia e tratamento dos
problemas orgânicos ou psíquicos decorrentes da atividade aérea (Pessoas, 1992).
O voo requer adequações fisiológicas e psicológicas importantes para permitir que o
ser humano conviva em um ambiente hostil à sua fisiologia. Por características
profissionais estão os tripulantes de voo em constantes processos de adaptações e
alterações no funcionamento corporal. Há, contudo, a busca por compensações do
organismo e que nem sempre acontece com êxito, causando anomalias e doenças
comuns a uma parcela significativa dos aeronautas.
Matias (2017, p. 8) afirma que “é a alta incidência de neoplasias desenvolvidas pelos
tripulantes e o número de afastamentos custeados pelo estado decorrentes de
diagnósticos e tratamento por câncer [...]”.
Várias são as possibilidades de alterações na saúde dos aeronautas, muitas têm a
ver com a baixa pressão do ar no interior da aeronave, mas também é importante
destacar condições de trabalho como: ruídos, vibrações, exposição à radiação
ionizante, distúrbios de ritmo circadiano/sono motivados pela escala de trabalho e
exposição a excrementos e secreções humanas quando não utilizando equipamento
de proteção individual adequado que garanta a mínima segurança entre um
comissário e o possível agente contaminante, por exemplo (Morais, 2001).
Este trabalho abordará a saúde do ser humano no contexto aeronáutico, possibilitando
reconhecer as limitações do nosso corpo frente às condições de trabalho no setor
aéreo e os cuidados necessários para a preservação do nosso corpo e da vida.

1.1 Problema da pesquisa

Quais problemas de saúde estão associados à atividade aérea e quais alterações

fisiológicas sofrem os tripulantes de voo decorrentes dessas atividades?
 8

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo geral

Investigar as alterações fisiológicas dos tripulantes de voo decorrentes da atividade

aérea e de problemas de saúde associados a essas atividades, e então chegar a uma
possível solução para os problemas relacionados aos aspectos da saúde
biopsicossocial dos aeronavegantes.

2.2 Objetivos específicos

a) Apresentar as limitações biológicas e os mecanismos de compensação do

organismo humano frente ao ambiente de trabalho no qual os tripulantes estão
inseridos.
b) Investigar os problemas médicos comuns relacionados à atividade aérea.
c) Explorar as condições associadas ao trabalho dos tripulantes.
 9

3 JUSTIFICATIVA

Ser tripulante de voo implica em estudos, dedicação, agilidade e coragem. Mas,

também, implica em saber identificar e reconhecer limites, sob risco de
comprometimento fisiológico e consequências sérias à saúde. O relevante no trabalho
que será desenvolvido, é a influência da atividade aérea sobre o organismo do
tripulante por estar constantemente exposto a condições hostis à sua fisiologia.
O presente projeto de pesquisa surgiu por motivação do próprio autor. Após conversar
com profissionais da área aeronáutica, se questiona sobre o crescimento significativo
do número de tripulantes afastados de suas atividades por limitações físicas e
psíquicas ao longo dos anos. Para Matias (2017) é evidente esse crescimento e a
dificuldade de comprovação legal, quando em processos litigiosos, do ambiente como
agressor à fisiologia humana enquanto a bordo de aeronaves.
Conhecer os impactos e as consequências da exposição às condições de trabalho
impostas aos tripulantes, permitirá que esses profissionais busquem rotineiramente
associar o trabalho com boas práticas e cuidados com a saúde.
 10

4 REFERENCIAL TEÓRICO

As considerações acerca da saúde são de grande complexidade, iniciando-se pela

sua definição. Embora não haja um conceito definitivo com relação à saúde, passando
por variações de definições, o mais aceito, conforme explana Ekstrand (1996), é de
que a saúde corresponde a um bem-estar físico, mental e social perfeitos, não
considerando somente a ausência de quadros de enfermidade para tal definição.

4.1 Conceito geral de saúde, saúde pública e a saúde do trabalhador

Durante o período compreendido entre o Brasil-Colônia e o Império, a medicina era

acessível e praticada somente por uma pequena parcela de médicos, cirurgiões e
boticários1. Todos pertencentes à elite da sociedade e com formações em diversos
locais da Europa, concentrando-se nas principais regiões do país na época,
equivalentes às regiões de Salvador e do Rio de Janeiro, além de outras capitais de
províncias, aos quais os colonizadores e posteriormente a família Real ficavam a uma
menor distância para possíveis atendimentos (ARRETCHE, 2005). Já que esses
profissionais eram voltados única e exclusivamente à elite, os escravos e demais
pessoas pobres necessitavam das solidariedades prestadas pelas Santas Casas de
Misericórdia, às Instituições Religiosas e aos curandeiros, pois não havia a eles
liberação para o acesso à saúde e a profissionais da mesma.
À época, não havia uma preocupação ou pensamento voltado à saúde, tal qual
somente apresentou mudanças a partir do século XIX, tendo o único conceito de
preocupação coletiva com a saúde na época determinada pelas Ordenações Filipinas
datadas de 1604 (GERSCHMAN; VIANA, 2015). Essas dispunham da
obrigatoriedade, regida sob as câmaras municipais e vilas portuguesas, bem como de
suas colônias, que se mantivessem as cidades limpas e zelassem por tal limpeza,
assim como a fiscalização do comércio de alimentos e demais políticas que, de forma
indireta, zelavam à saúde e evitando assim as portas de entrada às doenças e
epidemias, que afetava sobretudo a economia à época pelo alto custo de tratamentos
para a saúde, pela escassez de profissionais para tal.

1 Equivalente nos dias atuais a um farmacêutico ou responsável por farmácias

 11

Além disso, como o Brasil tratava-se de uma colônia, não havia estruturação urbana
definida, tampouco uma ordenação para crescimento de vilas ou municípios, por conta
da extração para exportação combinada à sociedade que se utilizam da escravatura
como forma de obtenção de mão de obra. Não havia qualquer preocupação com
relação à limpeza e sanidade urbana de forma geral. Assim, a saúde tinha seu
acionamento necessário somente em épocas aos quais haviam ocorrências de
mazelas que atingiam de forma macro uma região ou população, tendo assim caráter
de cura e não de prevenção.
A chegada da família Real no país marcou o início da mudança nas observações e
trato com a saúde no território brasileiro de uma forma geral (LIMA, 2007). Pontos
observados dão conta da criação de instâncias de saúde que fiscalizavam o exercício
da medicina no território, bem como processos de habilitação aos que buscavam atuar
na área da saúde, sendo o início do processo das faculdades de medicina. Tudo isso
como forma de garantir o atendimento médico a todos da corte em condições de
extrema urgência. Haja vista eu, o deslocamento de profissionais era dificultado pela
forma como o faziam, muitas vezes essa demora de chegada no local poderia
significar o falecimento em detrimento de determinada enfermidade.
A política de saúde pública nasceu, de fato, após a vinda de uma epidemia de febre
amarela em meados de 1850, atingindo uma grande parcela da população e deixando
clara a diferença do acesso à saúde entre os riscos e pobres atingidos. Pois, enquanto
os primeiros recorriam a tratamentos na Europa, os demais eram cuidados por
curandeiros. Tendo, então, a visão da necessidade da implantação de políticas de
saúde pública (UGA; PIOLA; PORTO, 2008). Passou-se a observar em que época
ocorriam os adoecimentos com mais frequência para traçar uma linha de observação
com relação a causas e sintomas.
Partindo desse conceito, a primeira execução, de fato, deu conta da criação da Junta
Central de Higiene Pública no ano de 1851. Tinha como objetivo a organização e
exercício das políticas sanitárias terrestres, monitorando os riscos e reportando os
estados de insalubridade de acordo com os despejos de resíduos, os matadouros,
ruas e demais locais que produziam resíduos naturais de forma perigosa, cemitérios,
fábricas e estabelecimentos comerciais. Diferenciando-os por grau de risco pelo tipo
de resíduo gerado (ARRETCHE, 2005). Porém, como descreve Solla (2006, p.27):
“... a Junta não resolve os problemas de saúde pública [composta por
apenas 5 membros], ela marca uma nova etapa na organização da
 12

higiene pública no Brasil. É dessa forma que será mantida durante o

século XIX...”.
Com o tempo, houve o desenvolvimento das políticas de saúde e sanitarismo,
chegando à condição ao qual se observa atualmente. Desse modo, é possível analisar
a transformação por meio da implantação de programas e sistemas de saúde ao longo
dos anos, preocupando-se com a saúde de forma geral da população. Observação,
essa, ocorrida com maior veemência após a instauração da República.
O conceito atual de saúde pública utilizado no país é baseado no antigo modelo, que
teve início com Getúlio Vargas e desenvolveu-se durante os anos de governo militar
no país, tendo o principal marco de mudança baseado no movimento sanitário do
início da década de 80 (SOLLA, 2006). Este primeiro modelo garantia o acesso à
saúde aos indivíduos que tivessem emprego e fossem contribuintes da previdência.
Porém, o modelo passou a ser ampliado e passou a ser mais concentrado à medida
em que passava a corresponder a interesses de redes privadas, por conta do acesso
aos cidadãos. Essa centralização ficou a cargo do INAMPS2, órgão executivo a nível
federal que era responsável por gerir a assistência à saúde e a previdência social.
Os processos burocráticos relativos ao INAMPS tinham sua composição baseada nos
representantes de associações de indústrias de produção de medicamentos e
hospitais, o que caracterizava então o interesse das associações e provedores
privados de questões relacionadas à saúde (ARRETCHE, 2005). Esse conceito
perdurou durante um longo período, sendo usado como instrumento técnico e,
principalmente, político, durante décadas posteriores, mesmo após a implantação do
Sistema Único de Saúde (SUS), pois garantia a unificação da assistência médica em
detrimento da contribuição à Previdência Social. Essas políticas eram
interdependentes, sobretudo pelos casos de déficits de previdência que eram sanados
com recursos voltados à saúde. Isso passou, então, a dar mais credibilidade e vida
aos sistemas privados de saúde que contava com a saída da população que,
descontente com o sistema público de saúde, buscava alternativas fora do modelo
público. Tais quais, essas organizações, contavam com isenções do governo e outros
benefícios para a criação e geração dessas instituições.
É possível observar, então, que o antigo modelo de política pública de saúde favorecia
tanto as organizações privadas relacionadas ao exercício da saúde quanto às

2 Instituto Nacional de Assistência Médica e Previdência Social

 13

associações de médicos, uma vez que o cidadão, desconte com a saúde pública,
buscava alternativas de ter suas necessidades atendidas (UGA; PIOLA; PORTO,
2008). Por conta dessas condições e pelo baixo poder econômico e político de classes
menos favorecidas, tomou-se à frente a discussão acerca da elaboração de um novo
modelo de qualidade e menos excludente, chefiado pelo movimento sanitário.
Esse movimento possuía seus preceitos baseados numa reforma que abrangesse
mais a área de atuação e de orientação, sendo redistribuída entre o fim da década de
70 e início da década de 80 (LIMA, 2007). Esse movimento vinha em defesa de
universal atendimentos e estender programas de prevenção à população de baixa
renda e sem acesso à informação, além de aumentar a fiscalização e controle de
fornecimento privado de saúde e a descentralização como forma de redução nos
custos com a saúde ao passo que aumenta a provisão de atendimento em torno de
todo o território. Essa descentralização passou, então, a ser uma questão chave
dentro desse processo, uma vez que, com os poderes concentrados na mão do
INAMPS, havia um claro favorecimento e influência dos prestadores privados de
serviços de saúde, formulando-se assim uma política de saúde pública excludente e
seletiva.
Por meio da Nacional Constituinte, houve a busca pela inserção da Constituição
Federal à objetivação do movimento em prol de um novo modelo, cuja Assembleia
Constituinte mostrou-se uma grande oportunidade de embasar na Constituição as
necessidades e desejos do movimento sanitarista (UGA; PIOLA; PORTO, 2008). As
mudanças mais significativas dão conta da universalização e gratuidade de acesso
aos serviços de saúde em todos os níveis de atendimento médico-hospitalar, a
responsabilização do Estado no fornecimento desses serviços, a unificação das
políticas de saúde em todas as esferas governamentais (diminuindo assim a
duplicidade de execução entre medicina preventiva e curativa), a transferência das
responsabilidades ao Ministério da Saúde, a desassociação das políticas de saúde e
da previdência, além da descentralização dos serviços de saúde, transferindo parte
das responsabilidades de gestão diretamente aos municípios, fazendo assim um
acompanhamento mais próximo e evitando-se perdas de capital e recursos com
desvios ou destinação incorreta destes (LIMA, 2007).
Apesar dessa definição, as mudanças são condições intrínsecas à vida humana e às
relações sociais, caracterizando assim a estabilidade como um item inatingível
(EVORA, 2017). A saúde não é tida como um estado imutável/estável, mas que pode
 14

ser atingido e mantido, embora haja uma grande complexidade para a sua percepção,
já que a mesma apresenta caráter subjetivo, dependente de condições inerentes à
ação humana, sofrendo influências culturais, genéticas, históricas e temporais.
Temos, com base no exposto por Rocha (2011, p. 29) que:
Em seu plural de origem idiomática, o termo “saúde” designa, portanto,
uma afirmação positiva da vida e um modo de existir harmônico, não
incluindo em seu horizonte o universo da doença. Pode-se dizer, deste
ponto de vista, que “saúde” é, em sua origem etimológica, um “estado
positivo do viver”, aplicável a todos os seres vivos e com mais
especificidade à espécie humana.
Por adotar uma abordagem relacionada à sanitarismo e higiene, o conceito do estado
de saúde relacionado aos seres humanos constitui uma somatória de práticas e
hábitos que, relacionados harmonicamente entre si, abrangem todas as esferas do
cotidiano humano, como as ações de se alimentar, asseio, vestimentas, entre outras
esferas, englobando também condições relativas a vícios e práticas que podem
degradar a harmonia entre esses fatores, podendo assim culminar no adoecimento e,
em casos mais graves, a morte (FEDERICO, 2012). Conforme descrito na Lei
Orgânica de Saúde no Brasil (Lei 8080/1990), a saúde do trabalhador está atrelada a
uma série de atividades que, através de ações epidemiológicas, visa recuperar e
reabilitar o indivíduo, promovendo a saúde e proteção de trabalhadores àqueles
submetidos a grandes riscos e agravos das condições de trabalho a que estão
expostos. Além disso, a lei ainda descreve sua abrangência com relação à saúde do
trabalhador levantando aspectos como (Lei 8080/1990; Art. 6º, § 3º):
I - Assistência ao trabalhador vítima de acidentes de trabalho ou
portador de doença profissional e do trabalho;
II - Participação, no âmbito de competência do Sistema Único de
Saúde (SUS), em estudos, pesquisas, avaliação e controle dos riscos
e agravos potenciais à saúde existentes no processo de trabalho;
III - Participação, no âmbito de competência do Sistema Único de
Saúde (SUS), da normatização, fiscalização e controle das condições
de produção, extração, armazenamento, transporte, distribuição e
manuseio de substâncias, de produtos, de máquinas e de
equipamentos que apresentam riscos à saúde do trabalhador;
IV - Avaliação do impacto que as tecnologias provocam à saúde;
 15

V - Informação ao trabalhador e à sua respectiva entidade sindical e

às empresas sobre os riscos de acidentes de trabalho, doença
profissional e do trabalho, bem como os resultados de fiscalizações,
avaliações ambientais e exames de saúde, de admissão, periódicos e
de demissão, respeitados os preceitos da ética profissional;
VI - Participação na normatização, fiscalização e controle dos serviços
de saúde do trabalhador nas instituições e empresas públicas e
privadas;
VII - Revisão periódica da listagem oficial de doenças originadas no
processo de trabalho, tendo na sua elaboração a colaboração das
entidades sindicais; e
VIII - A garantia ao sindicato dos trabalhadores de requerer ao órgão
competente a interdição de máquina, de setor de serviço ou de todo
ambiente de trabalho, quando houver exposição a risco iminente para
a vida ou saúde dos trabalhadores.
Configurada como um direito irrestrito e garantido a todos os cidadãos, a saúde do
trabalhador tem a responsabilidade dividida entre o Estado e as instituições
empregatícias aos quais o trabalhador exerce sua força de trabalho (ROCHA, 2011).
Conforme veiculação de dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) conforme
estudo de Evora (2017), a força de trabalho ao redor do mundo é caracterizada em
45% da população mundial, sendo mais de 58% acima dos dez anos de idade, sendo
responsáveis pelo sustento das famílias e base material da sociedade, fazendo com
que essa se torne dependente da capacidade de trabalho dessa população
trabalhadora, devendo-se assim cuidar de modo mais atuante da saúde do
trabalhador como forma de manutenção da saúde desses trabalhadores.
Não apenas com relação às questões de adoecimento, mas por ser uma grande
estratégia de potencialização de produtividade, a motivação e satisfação do ambiente
de trabalho e os cuidados com a saúde ocupacional devem ser destaques dentro de
qualquer organização (MORAES, 2001). As questões relativas à saúde e ao
aparecimento de enfermidades estão atreladas às ações dentro das corporações,
tendo a iniciação através de programas e ações que incentivem e valorizem a
importância da saúde aos colaboradores. Rocha (2011, p. 19) traz que:
A empresa que possui programas de promoção da saúde,
demonstram comprometimento com o empregado. Ações bem-
sucedidas de Saúde Ocupacional deixam transparecer o cuidado com
 16

o empregado que é o patrimônio mais valioso de uma organização. Ao

sentir-se acolhido e cuidado pelo empregador, o funcionário se torna
mais engajado e motivado. Além disso, o monitoramento periódico da
saúde possibilita à empresa realizar diagnósticos precoces evitando,
assim, doenças graves e o possível afastamento de funcionários.
As ocorrências de enfermidades entre trabalhadores são intrínsecas às suas relações
com o trabalho e a atividade que desempenham, não devendo, portanto, serem
reduzidas a uma relação de causa com agente único e específico, mas sim a uma
série de fatores que, combinados ou não, podem desencadear tais situações
(FEDERICO, 2012). A relação entre saúde e doença possui laços com o modo de vida
e as condições às quais os trabalhadores estão expostos, dentro e fora do trabalho,
assim como a forma com que estes vivenciam tais ambientes.

4.1.1 Aspectos Gerais do Risco

A vivência de trabalhadores em condições consideradas de risco é muito ampla e

diversa, havendo a possibilidade de riscos que podem ser cumulativos no organismo
do indivíduo, podendo levar o corpo a condições insustentáveis (EVORA, 2017). As
alterações corporais, ou de ritmo biológico, podem ser as principais causadoras de
condições como perturbações da ordem do sono, doenças cardiovasculares,
alterações e deficiências de imunidade, disfunções de órgãos, bem como a busca por
meio alternativos de controle de ansiedade, como adquirir hábitos de fumo, bebidas e
outras drogas, além claro das condições de patologias psicológicas.
Quando aplicado ao transporte aéreo, que detém um sistema tecnológico bastante
complexo, há certa dificuldade na obtenção da dimensão dos riscos de determinadas
atividades, podendo expor toda a sociedade a uma condição de fragilidade
(FERREIRA, 2018). Nesse e em outros processos tecnológicos de alto risco, falhas
podem resultar, invariavelmente, em grandes catástrofes.
 17

4.2 A atmosfera

Temos a atmosfera terrestre como uma massa de ar que não apresenta odor ou
coloração, envolvendo o globo terrestre tendo como função principal a filtragem da
radiação solar e manutenção de respiração dos seres vivos em favor da vida (EVORA,
2017). Considera-se a atmosfera como sendo dotada de 100 km de extensão,
composta de cinco camadas.
A primeira camada é a troposfera, camada mais baixa é local onde a maioria dos
fenômenos meteorológicos ocorrem, além do raio de ação/voo das aeronaves. Na
região em questão, há um decréscimo de dois graus celsius de temperatura a cada
mil pés de altura, numa relação determinada como sendo o gradiente térmico padrão
(FERREIRA, 2018). Além dessa camada, há ainda a tropopausa, estratosfera e
ionosfera, todas por ordem de altura, além da exosfera, que é dotada de isotermia, ou
seja, possui gradiente térmico nulo.
Nessa localidade, o ar atmosférico é composto por nitrogênio em 78% de sua
composição, seguido de oxigênio em 21%, e a somatória dos demais gases presentes
chega a 1%, sem considerarem o vapor de água que pode assumir valores de 0 a 4%
dependendo da região (FERREIRA, 2018). Com relação às pressões atmosféricas,
ao nível do mar pode-se medir cerca de 760 milímetros de mercúrio (mmHg), podendo
chegar a 523 mmHg em dez mil pés de altura, e 85 mmHg quando atinge-se a altura
de cinquenta mil pés.

4.3 Sistema respiratório

Conforme descrição de Ferreira (2018), a anatomia do sistema respiratório é

composta pelo nariz, faringe, laringe, traqueia, pulmões e brônquios. A zona
respiratória localizada nos pulmões contém os alvéolos, que são responsáveis pela
realização da troca gasosa, na passagem de gás carbônico e oxigênio que passam
entre alvéolos e capilares durante o processo de respiração, que também gera
mudança no volume da cavidade torácica em detrimento da movimentação muscular,
acompanhada do fluxo sanguíneo no circuito pulmonar, que é responsável pela troca
gasosa, com pressão inferior à pressão ao qual os sistemas circulatórios gerais está
submetido. Essa estrutura pode ser observada através da Figura 1.
 18

Figura 1-– Sistema fisiológico de respiração

Fonte: Evora (2017)

Através da pressão diferencial, composta pela diferença entre o oxigênio atmosférico

e o fluxo de sangue no sistema respiratório/pulmonar, utiliza-se o princípio da lei de
Graham, que se dá na difusão gasosa fazendo a troca e levando o oxigênio até o fluxo
sanguíneo esperado. Essa conceituação é necessária para que sejam discutidas
algumas questões relacionadas à ação do homem no espaço e os impactos sofridos
por ele com relação à sua atividade.

4.4 Relação entre o homem e as atividades aéreas e os principais impactos

A ação de trabalho dentro de um contexto aeronáutico possui diversos fatores que

não estão comumente presentes na vida cotidiana, tal qual expõe esses organismos
a condições às quais não se está habituado (FERREIRA, 2018). Tais fatores,
denominados como fatores estressantes de voo, exigem a criação de mecanismos de
defesa do organismo, podendo levá-lo ao esgotamento ou às condições de
compensação.
Ainda que haja diversos projetos e processos que auxiliem na tomada de medidas
para evitar o grande risco que essas condições apresentam, há também a
necessidade de que haja um trabalho mais ativo com relação a diminuição ou
erradicação dos efeitos de tais fatores no desempenho de suas funções laborais,
sendo assim a única forma efetiva de controle. Mudanças associadas ao clima,
 19

hábitos alimentares e higiênicos, alterações de visão, entre outros, serão discutidos

como alguns dos principais riscos nas atividades em questão.

4.4.1 Hipóxia

A hipóxia é um fenômeno que caracteriza uma concentração reduzida de oxigênio

presente nos tecidos das células (HELFSTEIN, 2012). Aplicado às atividades aéreas,
é sentido quando há aumento da altitude, gerando redução da pressão atmosférica e,
por consequência, diminuição parcial da pressão de oxigênio. Embora haja
equivalência no percentual de oxigênio presente, a redução diminui o fluxo sanguíneo
nos alvéolos e, por consequência, a troca gasosa, dificultando esse processo.
As alterações de forças gravitacionais que ocorrem em decorrência das manobras nas
aeronaves também são potenciais causadores ou então agravantes à condição de
hipóxia, já que o sangue que devia fluir a todos os tecidos fica parado no mesmo
ponto, não suprindo a demanda necessária (FERREIRA, 2018). Outras condições que
influenciam nesse processo são: o uso de álcool e fumo, por exemplo, ou até mesmo
condições externas, que podem vir a tornar incapazes as células de encaminhamento
de oxigênio.

4.4.2 Disbarismo

Pode-se considerar como disbarismo as alterações fisiológicas observadas no corpo

em decorrência da redução da pressão atmosférica. Esses podem ser separados em
dois tipos, sendo eles o aeroembolismo e a aerodilatação, esmiuçados a seguir.

4.4.2.1 Aeroembolismo

O aeroembolismo, também chamado de doença de descompressão, é a

presença/formação de bolhas em diversos trechos do organismo, ocorrendo,
normalmente, em altitudes superiores acima de 30 mil pés (HELFSTEIN, 2012).
Embora haja o condicionamento desse tipo de disbarismo a um valor de referência
para altitude, ela não é a única, estando aliado a diversos outros fatores para o
surgimento da condição, já que pode ser observada em alguns casos em altitudes
bem inferiores. Com relação aos riscos, Evora (2017, p. 16) traz que:
 20

Além da velocidade de ascensão, podem influir na intensidade do

aeroembolismo a sensibilidade individual, a obesidade, a temperatura
ambiente, o grau de vascularização do tecido, a vasoconstrição, a
idade, a presença de cicatrizes etc. Caso de embolismo anterior, Caso
de embolismo no histórico familiar, Uso de tratamento com Estrogênio
(a pílula anticoncepcional) ou Terapia de reposição hormonal,
Gravidez, Cirurgia recente ou trauma, particularmente no abdômen,
região pélvica ou pernas, Câncer, Obesidade, algumas anormalidades
hereditárias na coagulação do sangue.
Em cada parte do corpo que surgem as referidas bolhas (compostas normalmente de
nitrogênio), podem ocorrer diversos danos, alguns deles com alto grau de severidade.
Estes podem variar desde formação de bolhas no trato respiratório, que levam à
obstrução e dificuldade de troca gasosa, até a sua formação no sistema nervoso,
causando danos como descreve Ferreira (2018, p. 29):
Cefaleia intensa, distúrbios visuais transitórios, tontura, sensações
parestésicas (dormências, “formigamentos”, sensação de calor e de
frio), paresias (diminuição da sensibilidade e motricidade de uma parte
do corpo), paralisias (deficiência motora), perda da coordenação
motora, coma e morte.
Já a formação de bolha nas camadas da pele e nos tecidos conjuntivos são aqueles
que podem levar a sintomas como a coceira, por exemplo. Podem evoluir a irritação
nas terminações nervosas, gerando vasodilatação e liberação da histamina,
desencadeando os sentimentos de calor, frio, coceira ou avermelhamento de trechos
do corpo. Embora pareçam ser sintomas mais brandos, podem ocorrer em proporções
em que a atividade pode ficar muito difícil de ser executada pela tripulação, podendo
chegar a causar acidentes.
Há a presença de máscaras nas cabines dos aviões, porém, servindo apenas à
hipóxia, e não ao aeroembolismo. Para que sejam tratados os sintomas, recomenda-
se, segundo Evora (2017, p. 14):
[...] mesmo que os sintomas sumam durante a descida da aeronave
para altitudes mais baixas, você ainda deve pousar e procurar
avaliação médica enquanto continua a respirar 100% oxigênio. Se um
dos seus sintomas for dor nas juntas, mantenha a área afetada parada;
não tente acabar com a dor movimentando a junta. Ao pousar, procure
assistência médica através de um “oficial médico da FAA”, um médico
 21

especializado em medicina de aviação, cirurgião de voo militar, ou um

médico especialista em medicina hiperbárica. Esteja atento que um
médico não especializado em aviação ou em medicina hiperbárica
pode não estar familiarizado com este tipo de problema médico.
Procure a melhor opção. O tratamento médico definitivo pode envolver
o uso de uma câmara hiperbárica operada por pessoal especialmente
treinado. Podem ocorrer sinais e sintomas da doença da
descompressão somente após o voo, em solo mesmo que não
estivessem presentes durante o voo.
Outras medidas profiláticas, conforme descreve Ferreira (2018, p. 93) podem ser:
Medidas profiláticas devem ser realizadas de acordo com o grau de
risco. Medidas simples e eficazes são mover-se pela cabine da
aeronave e realizar os exercícios de membros inferiores mostrados em
vídeos de companhias aéreas e revistas de bordo. Qualquer profilaxia
especializada deve ser direcionada àqueles com maior risco e incluir:
Meias anti-embolia devidamente ajustadas, que conferem
compressão ao membro, Heparina Sódica subcutânea de baixo peso
molecular, altamente eficaz e com baixo risco de sangramento e, em
casos de alto risco, anticoagulante oral. É importante enfatizar que o
risco de efeitos colaterais do uso de aspirina supera qualquer efeito
antitrombótico em potencial e seu uso não é recomendado.

4.4.2.2 Aerodilatação (ou barotrauma)

Como anteriormente descrito, os gases se mantêm aprisionados nas cavidades

corporais, expandindo-se quando há diminuição da pressão externa ao organismo.
Caso não haja aberturas nessas cavidades para que o ar escape, a pessoa
apresentará complicações fisiológicas, dependendo da área do corpo que for afetada,
podendo haver geração de dor (EVORA, 2017). Há alguns exemplos de cavidades
que podem ser consideradas para o processo de expansão do gás.
A primeira delas é o ouvido médio, com a ocorrência no voo em descida. Quando há
a subida da aeronave, ocorre a expulsão dos gases, saindo através da trompa de
Eustáquio, que age como uma válvula de única direção (HELFSTEIN, 2012). Já no
processo de descida o gás, que está naturalmente aprisionado, é contraído, fazendo
 22

com que o ouvido fique bloqueado, sendo recomendado que não se faça voo em
casos em que não é possível desbloquear os ouvidos.
O segundo deles é o seio nasal, que é afetado tanto nas manobras de subida
como de descida. No caso de haver infecções respiratórias e as aberturas nasais
sejam obstruídas, total ou parcialmente, pode haver desconforto, podendo evoluir para
dores ou até sangramento, já que o ar fica aprisionado e não promove a igualdade
das pressões interna e externa. Por fim, os dentes, mais especificamente em voos
ascendentes, e com baixa taxa de ocorrência, surgindo pressão interna na cavidade
dental após realização de procedimentos, sendo recomendada a descida do avião,
aguardando a igualdade de pressão e desaparecimento dos sintomas,
recomendando-se ajuda especializada caso os sintomas persistam (FERREIRA,
2018).

4.5 Profissão de Comissário de Bordo

Os comissários de bordo, ou comissários de voo, são profissionais cuja missão

principal é cuidar da segurança, tranquilidade e conforto dos passageiros do
transporte aéreo, bem como do restante da tripulação. Podendo trabalhar no
transporte aéreo nacional e internacional, em aviões comerciais, táxis aéreos e até
helicópteros, suas principais funções são: receber e encaminhar os passageiros aos
seus lugares, verificar o posicionamento correto das poltronas e cintos de segurança,
zelar pela segurança a bordo, transmitir informações sobre o voo aos passageiros,
atender solicitações de passageiros e demais tripulantes, checar equipamentos de
segurança e verificar e oferecer alimentação e material de pernoite (GUIA DA
CARREIRA).

4.6 Ergonomia

O Conceito atual de Ergonomia adotada pela Associação Internacional de Ergonomia

em 2000 afirma que a ergonomia é “uma disciplina científica relacionada ao
entendimento das interações entre os seres humanos e outros elementos ou sistemas,
e à aplicação de teorias, princípios, dados e métodos a projetos a fim de otimizar o
bem estar humano e o desempenho global do sistema”. Os ergonomistas contribuem
para o planejamento, projeto e a avaliação de tarefas, postos de trabalho, produtos,
 23

ambientes e sistemas de modo a torná-los compatíveis com as necessidades,

habilidades e limitações das pessoas (ABERGO). A abordagem da Ergonomia pode
acontecer de duas maneiras: centrada no componente humano dos sistemas homem-
máquina, difundida no contexto americano e britânico; e a ergonomia centrada na
atividade contextualizada, enraizada nos países francófonos. (MONTMOLLIN, 1998;
BÉGUIN, 2006).
Segundo a Associação Brasileira de Ergonomia (ABERGO), os domínios de
especialização da ergonomia são: Ergonomia física, Ergonomia cognitiva e Ergonomia
organizacional. Definidos como:
Ergonomia física está relacionada com às características da anatomia
humana, antropometria, fisiologia e biomecânica em sua relação a
atividade física. Os tópicos relevantes incluem o estudo da postura no
trabalho, manuseio de materiais, movimentos repetitivos, distúrbios
músculo-esqueletais relacionados ao trabalho, projeto de posto de
trabalho, segurança e saúde.
Ergonomia cognitiva refere-se aos processos mentais, tais como
percepção, memória, raciocínio e resposta motora conforme afetem as
interações entre seres humanos e outros elementos de um sistema.
Os tópicos relevantes incluem o estudo da carga mental de trabalho,
tomada de decisão, desempenho especializado, interação homem-
computador, stress e treinamento conforme esses se relacionem a
projetos envolvendo seres humanos e sistemas.
Ergonomia organizacional concerne à otimização dos sistemas
sociotécnicos, incluindo suas estruturas organizacionais, políticas e de
processos. Os tópicos relevantes incluem comunicações,
gerenciamento de recursos de tripulações (CRM - domínio
aeronáutico), projeto de trabalho, organização temporal do trabalho,
trabalho em grupo, projeto participativo, novos paradigmas do
trabalho, trabalho cooperativo, cultura organizacional, organizações
em rede, teletrabalho e gestão da qualidade.
 24

4.7 Ergonomia na Aviação

De acordo com Meister (1999), a história da ergonomia se divide temporalmente nos

fatos que antecederam e aconteceram durante a Primeira Guerra Mundial, durante e
após a Segunda Grande Guerra, em houve um grande desenvolvimento tecnológico
se tratando de armamentos, radares e artefatos da área aeronáutica incluindo aviões.
Essa lista poderia ter continuado, mas devido ao aspecto desse conflito, que é uma
guerra total e envolve uma grande massa de indivíduos, não foi possível adotar os
princípios taylorianos de seleção de pessoas específicas para trabalhos específicos.
As propriedades físicas do equipamento devem agora ser destinadas a aproveitar as
capacidades humanas e evitar os efeitos negativos de suas limitações. Dessa forma,
estes eventos tiveram grande influência no desenvolvimento da Ergonomia (Martins,
2006).
Como a aviação é uma área que exige que suas tarefas sejam executadas a mais
próxima da perfeição, a ergonomia contribui de forma essencial quando avalia os
trabalhadores da área aeronáutica. Condições físico-ambientais e organizacionais
muitas vezes exigem uma adaptação ao trabalho diferenciado a cada dia, nem sempre
previsto no seu trabalho diário (CAMPOS, 2011).
O avião é uma máquina complexa (ALEXANDERSON 2003). As técnicas de uso
mudaram muito devido ao avanço da tecnologia digital e também pela necessidade
de conviver com um número cada vez maior desses artefatos em seu meio de
transporte. A competição na dinâmica representada por seus movimentos no ar, na
operação de embarques e desembarques nos aeroportos, cria uma forte demanda por
medidas complexas de segurança, controle e fiscalização.
 25

5 METODOLOGIA

5.1 Natureza e tipo da pesquisa

A pesquisa a ser realizada, caracterizar-se-á como exploratória, pois visa proporcionar

maior familiaridade com o problema, tornando-o explícito ou construindo hipóteses
sobre ele (PRODANOV; FREITAS, 2013, p. 127). Seguirá em procedimento
bibliográfico e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
O procedimento para coleta de dados caracterizado como bibliográfico é definido por
Gil (2008, p. 50) como aquele desenvolvido “a partir de material já elaborado,
constituído principalmente de livros e artigos científicos”. Assim, a pesquisa em
questão contará com uma gama maior de informações do que se pesquisada
diretamente. O procedimento documental, o qual ainda em Gil (2008, p. 51), “vale-se
de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem
ser reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa”. As vantagens estão no
baixo custo, não exigência de contato com o sujeito da pesquisa e possibilidade de
leitura aprofundada dos documentos.
Outro método utilizado para obtenção de dados é por meio de uma entrevista
semiestruturada. Para Manzini (1990/1991, p. 154), esta está focada em um assunto
sobre o qual confeccionamos um roteiro com perguntas principais, complementadas
por outras questões inerentes às circunstâncias momentâneas da entrevista. Para o
autor, esse tipo de entrevista pode fazer emergir informações de forma mais livre e as
respostas não estão condicionadas a uma padronização de alternativas. Dessa forma,
Manzini (2003) salienta que é possível um planejamento da coleta de informações por
meio da elaboração de um roteiro com perguntas que atinjam os objetivos
pretendidos. O roteiro serviria, então, além de coletar as informações básicas, como
um meio para o pesquisador se organizar para o processo de interação com o
informante.
A abordagem da pesquisa será qualitativa, pois permitirá que que os dados coletados
sejam analisados por indução (SILVA; MENEZES, 2005, p. 20) e quantitativa, pois em
alguns momentos traduzirá em números os conhecimentos gerados pelo autor
(PRODANOV; FREITAS, 2013 p. 128).
 26

5.2 Materiais e métodos

Os materiais analisados foram:

Bibliográficos: Livros e periódicos que descreveram a influência da atividade aérea na
saúde dos tripulantes de voo, medicina aeroespacial, o ser humano como ser
biopsicossocial e aspectos da fisiologia humana.
Documentais: Documentos diversos sobre aviação e saúde, complementando com
relatos de comissários de voo obtidos por entrevistas semiestruturadas, que
contribuam para o desenvolvimento da pesquisa, considerando o tema proposto.

5.3 Metodologia das entrevistas

A pesquisa foi realizada com participação de seis comissários de bordo de voos

domésticos e internacionais, que operam ou operaram em diferentes companhias e
aeronaves. Sendo estes também de diferentes gêneros, idades e tempos de trabalho.
O contato ocorreu por meio de plataformas online de acordo com suas
disponibilidades. As perguntas foram elaboradas pelo método de entrevista
semiestruturada, sendo essas com questionamentos básicos apoiados em teorias e
hipóteses relacionados ao tema da pesquisa, possibilitando novas hipóteses surgidas
a partir das respostas dos informantes.
Durante a entrevista, foi tratada as seguintes questões: o tempo que trabalha ou que
trabalhou como comissário(a); carga horária média no qual trabalham; tempos médios
de cada voo; maiores dificuldades enfrentadas durante o trabalho; nível de conforto
nos espaços destinados aos comissários; o tempo que permaneciam em pé ou
sentados; questões ergonômicas dos assentos destinados a eles; desconfortos
fisiológicos apresentados durante o voo; problemas de saúde decorrentes do trabalho
aéreo; e mudanças para melhoria na profissão.
 27

6 RESULTADOS E DISCUSSÕES

6.1 Entrevistas

• Entrevista 1
Esta trabalha a cinco anos como comissária de bordo em voos internacionais, que
chegam até 17 horas de duração. Para ela, a maior dificuldade é a ansiedade devido
à responsabilidade em relação à aeronave e aos passageiros. Além disso, as
preocupações se dividiam entre os afazeres com a aeronave, relações interpessoais
com superiores, que muitas vezes são exigentes, e com a atenção aos passageiros.
Outra dificuldade abordada pela mesma, foi em relação número de comissários e
passageiros, sendo muito baixa, causando uma sobrecarga de trabalho,
principalmente pelo fato de trabalhar na maioria das vezes em uma aeronave A380.
Em relação aos espaços destinados aos comissários, há diferenças entre as
aeronaves. Sendo que as aeronaves Boeing possuem maior conforto comparadas às
da Airbus. Onde, nesta última, em momentos de descanso, sentavam em containers
devido à falta de assentos destinados a esse propósito. Juntamente a isso,
dependendo do chefe de cabine, eram impedidos de ocuparem os assentos
destinados aos passageiros, mesmo quando vagos. O desconforto aumentava ainda
mais em momentos de turbulência, sendo um risco à segurança. Há diferença também
entre os voos diurnos e noturnos, em que no primeiro ficavam mais tempo em pé e no
segundo mais tempo sentada. E com isso, dependendo da aeronave em operação,
mesmo em momentos de descanso o desconforto é grande. Já em voos muito longos,
as aeronaves possuem bunks de descanso, também possuindo diferenças de conforto
entre as aeronaves. E apesar desses espaços, possuem no máximo 2 horas para o
repouso.
De acordo com a profissional, esta é uma profissão que exige muito do corpo. Sendo
muito comum ficar com olhos vermelhos e secos, narinas ardentes e com
sangramentos, e boca ressecada. Outros problemas relacionados ao cotidiano da
profissão são: dores nas costas, pulso e pés, devido ao tempo que permanecem em
pé e aos containers com produtos que são muito pesados; e o barotrauma, podendo
este ocasionar o rompimento do tímpano. Devido a esta possibilidade, os comissários
são afastados quando apresentam essa manifestação patológica. Inclusive, relatou-
se ter passado por tal situação e que o desconforto e as dores nos ouvidos foram
 28

muito grandes, precisando ficar 15 dias afastada. Por ficarem muito tempo nas
aeronaves e tomar pouco sol, ocasiona a deficiência de vitamina D, tornando-se
comum casos de depressão.
Para a comissária, algo que também influencia na profissão é o país de origem da
empresa aérea, de acordo com suas leis trabalhistas. No qual ela trabalha, por
exemplo, essas leis são escassas. Com isso, os profissionais se sentem pressionados
a não demonstrarem que estão doentes. Então mesmo com algum desvio fisiológico,
relatam estarem bem para preservar o trabalho. Como forma de evitar ou amenizar
algum tipo de dor ou desconforto, procuram mascar chiclete durante o voo, beber
muita água e líquidos quentes e fazer inalação, além de tomarem suplementos
vitamínicos.

• Entrevista 2
O entrevistado em questão, trabalhou por 14 anos em voos internacionais e em voos
de longas durações. Para ele, a questão de ajustar o sono às condições de trabalho
é um fator de grande dificuldade, principalmente pela variação de escala e fusos tão
grandes em relação ao ponto de partida dos voos. Um exemplo de voo cujo fuso é
bem desafiador para a tripulação é um voo que saia de Dubai para o Japão ou voo
saindo de Dubai para Nova York. São os extremos que exigem da tripulação um
esforço muito grande para se manterem acordados, vigilantes e em alerta às situações
a bordo. Aliado a isso, a própria pressurização de cabine, que dependendo do estado
de saúde, peso, equilíbrio alimentar do tripulante, pode afetar muito. Pés e pernas
inchados, são habituais. Além disso, tem o fato de um ambiente refrigerado constante
- sempre existem relatos de tripulantes com algum tipo de patologia respiratória.
A questão de conforto nos espaços destinados aos comissários é muito relativa. As
condições de trabalho variam muito de avião para avião, é como se fosse um tipo de
configuração para cada finalidade mesmo em aviões de mesma marca e tipo, existiam
configurações de conforto diferentes. Nesse sentido, algumas vezes, haviam camas
a bordo para voos de longa duração, mas poderia também não ter, sendo reservado
o descanso em assentos comuns de passageiros. Durante os voos de curta duração
passavam a maior parte do tempo em pé e em voos de longa duração existia um
revezamento de equipe sendo que quando possível, havia o momento de descanso.
A maioria das vezes os assentos eram ergonômicos e confortáveis. Sendo que essa
 29

realidade mudou bastante com o passar dos anos, por exemplo nos voos operados
pelo 737 200 não tinha nenhum conforto.
De acordo com o comissário, nunca teve nenhum tipo de patologia adquirida pelo fato
de trabalhar na aviação e que, apesar do ambiente inóspito, o corpo adaptou-se bem.
No entanto, muitas vezes eram relatados casos de ressecamento de pele e córnea, e
caso a pessoa resfriada, a pressurização intensificava os sintomas nas vias
respiratórias, além de afetar os ouvidos. Segundo o mesmo, o trabalho em si era muito
agradável e o perfil da pessoa tem que se identificar com a profissão. Mas que é
essencial o respeito a legislação, o tempo de descanso no pernoite, a jornada de
trabalho e hospedagens em hotéis de qualidade para terem o sono adequado.

• Entrevista 3
Este comissário trabalha em voos nacionais a um período de cinco meses, em voo
que duram em média duas horas cada. Em relação às dificuldades o profissional
relatou ainda não ter muitas, devido ao pouco tempo em operação e ao tempo atual
vivido na data desta entrevista, no qual é enfrentado um momento de pandemia. Por
este motivo, não está havendo serviços de bordo, o que tem simplificado o trabalho,
ficando responsáveis mais pela monitoração do voo e operações das portas.
Como o tempo dos voos no qual opera são de curta duração, passam a maior parte
do tempo em pé, sentando-se apenas nos momentos de decolagem e pouso. Durante
o voo utilizam do espaço da estação de comissários, no qual para ele o nível de
conforto é satisfatório, assim como das cadeiras, apesar de elas não serem
ergonômicas. E em relação a desconfortos fisiológicos, o profissional relatou possuir
muito ressecamento nos olhos, fazendo então a utilização de colírios para minimizar
o problema.
Nas questões relacionadas a algum tipo de mudança, o entrevistado demonstrou total
satisfação com a profissão até o momento, mas disse ter muitos problemas em relação
a documentações emitidas pela Agência Nacional de Aviação Civil. Como ponto
positivo, o mesmo salientou que possuem total abertura em fazer relatórios de fadiga
destinados à empresa caso sintam-se muito cansados e fatigados, podendo sair de
voo e serem substituídos.
 30

• Entrevista 4
Trabalhando por três anos em voos internacionais, em voos de curtas e longas
durações, chegando até 16 horas, esta comissária relatou que havia diversas
dificuldades dentro da profissão. Os principais questionamentos foram em relação à
pesada carga horária trabalhada, o espaço físico de trabalho e o atendimento aos
passageiros. Por ser uma empresa que oferecia diversos serviços aos passageiros,
os comissários se sentiam sobrecarregados, pois tinham que dar conta tanto da
manutenção e segurança da aeronave, quanto a esses serviços que deveriam ser
atendidos sempre que o passageiro solicitasse.
O espaço destinado aos profissionais varia de acordo com a aeronave, também
relatando a diferença entre aeronaves Boeing e Airbus. Sendo que, nesta última, tanto
os espaços de trabalho, quanto os de descanso eram muito pequenos e
desconfortáveis. Em voos diurnos, mesmo muito longos, passavam a maior parte do
tempo em pé para darem conta de todas as obrigações e serviços. No entanto, mesmo
nos momentos destinados ao descanso, ou quando o trabalho ficava mais tranquilo
devido os passageiros estarem dormindo, não havia um lugar para sentar além dos
assentos usados para pouso e decolagem. E com isso, mesmo não sendo permitido,
muitas vezes eram usados containers para se sentarem. Já em voos de longa
duração, as aeronaves possuem beliches para o repouso. No entanto, como já foi dito,
o conforto variava de acordo com o avião, nem sempre sendo possível descansar o
necessário durante esses voos.
Em relação à problemas fisiológicos, disse que sempre tinha muito inchaço no corpo
durante o voo, ressecamento dos olhos e dores nos ouvidos durante o pouso. Nunca
teve nenhum problema de articulação, mas presenciou muitos outros profissionais que
tiveram. Inclusive uma colega de trabalho que teve grave inflamação nos pés, causado
pelos sapatos, devido ao inchaço. Além de hematomas causados em momentos de
turbulência ou por baterem em alguma parte da aeronave pelo pouco espaço para se
locomoverem. Foi relatado também, que durante o período trabalhando como
comissária, teve diversos problemas de saúde, nem sempre podendo afirmar a ligação
com a profissão, mas que após abandonar a carreira se sente muito melhor e mais
saudável.
Como forma de melhoria na profissão, foi sugerida uma padronização das aeronaves
em relação aos serviços de bordo, sendo que cada aeronave tem uma forma diferente
de trabalhar. Então, de acordo com ela, quando voa em muitas aeronaves diferentes,
 31

isso é um problema. Lugares mais adequados e confortáveis para o descanso. Menor

carga horária de trabalho e maior tempo de descanso, sendo que por diversas vezes
fazia voos de até 20 horas e que 12 horas depois tinham que estar em outro. Maior
número de tripulantes em voos muito cheios.

• Entrevista 5
Esta comissária trabalhou por um ano e seis meses em voos internacionais, tanto
longos (12 a 16 horas), quanto curtos (1 a 6 horas). A maior dificuldade era o cansaço
em voos longos, principalmente os noturnos, que tinham apenas 2 horas de descanso.
O nível de conforto dependia do tipo de aeronave, o Boeing tinha uma galley muito
mais espaçosa e camas maiores e mais confortáveis em relação ao Airbus. Sendo
que esta última, possui galleys mais apertados e as beliches eram pouco confortáveis.
Em voos curtos, a maior parte do tempo ficava em pé, mas em voos longos já
passavam uma grande parte do tempo sentada entre um serviço e outro. Alguns jump
seats eram ergonômicos, mas a maioria não era.
Para ela, era muito comum ficar com os olhos muito secos e achava impossível a
utilização de lentes de contato em voos muito longos. O ar seco também incomodava
bastante o nariz e teve barotrauma uma vez.
Em relação a mudanças para melhoria na profissão, de acordo com a comissária, tem
mais relação companhia aérea, sendo que cada uma tem uma forma diferente de
trabalho.

• Entrevista 6
A entrevistada trabalhou por 2 anos como comissária de bordo em voos
internacionais, que variavam entre 5 e 15 horas de duração. Normalmente a jornada
de trabalho era de 12 horas. A maior dificuldade era lidar com o sono durante voos
noturnos, passageiros alcoolizados e containers pesados.
Em relação ao conforto, nas aeronaves com CRC (crew rest compartment\ bunks de
descanso) era ótimo. Já nas aeronaves sem o CRC, o nível de conforto era horrível e
muito cansativo, pois não haviam poltronas suficientes na galley. Por diversas vezes
teve que comer em pé e com passageiros em volta fazendo demandas. Da mesma
forma, trabalhava todo o tempo em pé.
Durante o período como comissária, possuía muito desconforto nas vias respiratórias,
sendo necessário o uso de inalador nasal durante os voos. Além disso, era recorrente
 32

ter barotrauma e tendinite. Para ela, uma forma de melhorar a qualidade do trabalho
dos comissários, seria a implementação de poltronas na cabine de uso exclusivo dos
comissários, em outra coloração ou com cortinas que os separassem dos
passageiros.

6.2 Análise

Com base na revisão bibliográfica e nas entrevistas realizadas, percebe-se uma

quantidade significativa e recorrente de patologias relacionas às atividades aéreas,
principalmente relacionadas ao ambiente interno da aeronave. Sendo este muito seco
e com grandes variações de pressão, torna-se um fator desfavorável para o
aeronauta. Podendo causar sintomas mais simples, como ressecamento dos olhos,
vias respiratórias e bocas, ou um pouco mais graves, como inflamações, dores fortes,
hipóxia, aeroembolismo e aerodilatação (barotrauma), podendo ser necessário o
afastamento temporário do profissional.
Tais sintomas foram levantados de acordo com os seguintes relatos: “[...] esta é uma
profissão que exige muito do corpo. Sendo muito comum ficar com olhos vermelhos e
secos, narinas ardentes e com sangramentos e boca ressecada.” (Entrevista 1);
“Quando tive barotrauma o desconforto e as dores nos ouvidos foram muito intensos.
Precisei ficar 15 dias afastada.” (Entrevista 1); “[...] tive uma colega de trabalho que
teve grave inflamação nos pés causado pelos sapatos, devido ao inchaço” (Entrevista
4).
Em relação ao ressecamento dos órgãos citados, é importante esse tipo de condição
ser considerada pelo engenheiro durante o projeto da aeronave. Considerando, por
exemplo, um estudo mais aprofundado sobre a melhoria da qualidade do ar no interior
da fuselagem, como o aumento da umidade do ar. Apesar que, este ponto leva a
diversos outros fatores, pois devido à baixa umidade do ar presente em altas altitudes,
seria necessário a implementação de um sistema para tal, o que poderia acarretar em
um aumento de peso do avião. Mesmo que isso não aconteça, será necessário o
desenvolvimento de uma nova tecnologia que melhore a condição do ar, o que
demanda investimento. Para que haja este investimento é preciso que o mercado
aeronáutico comece a se atentar para a saúde do tripulante.
Além disso, a exposição de outros componentes da aeronave a um ar mais úmido
poderia ocasionar em uma deterioração mais acelerada dos mesmos. De acordo com
 33

algumas das entrevistas, para minimizar tais patologias, os tripulantes utilizam colírios,
protetor labial e inaladores. Dessa forma, as companhias poderiam deixar disponível
à tripulação tais cosméticos e medicamentos, desde que com aconselhamentos
médicos, para que possam utilizar durante os voos quando sentirem os desconfortos
relacionados ao ressecamento. Mas o principal é a tripulação se manter sempre
hidratada, não descuidando de beber água com maior frequência. E como forma de
evitar os sintomas do barotrauma, é necessário que a tuba auditiva se abra,
normalmente através de alguma manobra como engolir em seco, bocejar ou tentar
soprar o ar com os narizes tampados. Além de evitar voar quando possuírem quadro
de resfriado, gripe ou sinusite, sendo estas patologias causadoras ou intensificadoras
da aerodilatação.
Sabemos também que as companhias aéreas prezam muito pela aparência de seus
funcionários, podendo ser observado a utilização constante de saltos pelas
comissárias. Dessa forma, seria importante tais empresas comportarem em seus
uniformes sapatos que sejam mais confortáveis aos tripulantes para que deem mais
condições de permanecerem em pé sem lhes trazer malefícios ao corpo.
Observa-se também que o tipo de aeronave interfere na atividade do comissário (“[...]
há diferença entre as aeronaves. Sendo que as aeronaves Boeing possuem maior
conforto comparadas às das Airbus”; Entrevista 1). Sendo que, uma aeronave que
proporciona pouco conforto ao tripulante, o mesmo não tem condições de ter um
descanso adequado, ocasionando em um desgaste e fadiga do profissional (“[...] em
momentos de descanso, sentávamos em containers devido à falta de assentos
destinados a esse propósito”; Entrevista 1. “[...] mesmo não sendo permitido, muitas
vezes usamos containers para sentar”; Entrevista 4). O que pode ocasionar em
trabalhos com qualidade inferior ao exigido pela profissão. Mesmo os espaços
destinados ao trabalho, foi relatado que estes muitas vezes são pequenos, dificultando
a locomoção e movimentação nestes locais, causando má circulação sanguínea e
algumas vezes lesões por bater em algum lugar (“Além dos hematomas causados em
momentos de turbulência, era comum batermos em alguma parte da aeronave pelo
pouco espaço que tínhamos para nos locomover”; Entrevista 4).
De acordo com as entrevistas, verifica-se que há uma diferença entre os relatos dos
profissionais que trabalham em voo nacionais e internacionais. Sendo que neste
último constatou-se que há uma pressão psicológica maior por parte das companhias
aéreas e uma maior negligência em respeitar o tempo de descanso dos comissários
 34

e tempo entre um voo e outro (“[...] por diversas vezes fazíamos voos de até 20 horas
e 12 horas depois tínhamos que estar em outro”, Entrevista 4; “As leis trabalhistas no
país que trabalho são muito escassas. Com isso nos sentimos muito pressionados a
não demonstrarmos que estamos doentes”, Entrevista 1; “[...] possuímos total abertura
em fazer relatórios de fadiga destinados a empresa caso sentirmos cansados e
fatigados, podendo sair do voo e sermos substituídos.”, Entrevista 3). O afeta
diretamente na qualidade do serviço.
Dessa forma, o estudo da ergonomia nesta área se mostra essencial, seja ela física,
cognitiva ou organizacional. A ergonomia física deve ser implementada desde o
projeto da aeronave até nas companhias aéreas. Como já mencionado em relação ao
espaço interno da aeronave, também foi abordado o peso dos containers utilizados
para armazenar os mantimentos servidos durante o voo, relatado nas entrevistas 1 e
6. Com isso, as fabricantes de aeronaves seriam responsáveis em fazer projetos com
espaços mais adequados de trabalho, containers mais leves e acessíveis e espaços
de descanso mais ergonômicos e com mais conforto. E as companhias em orientar e
fiscalizar a postura no trabalho, manuseio de materiais de forma adequada, a
segurança e a saúde de cada profissional. Mas o comissário também deve-se atentar
a tais cuidados e zelar pela própria saúde.
Quando questionados em relação às maiores dificuldades enfrentadas dentro da
profissão, questões como ansiedade, sono em voos noturnos e de longas durações,
cansaço e pouco tempo de descanso foram os mais abordados. Com isso, as
companhias também devem se atentar a ergonomia cognitiva, sendo que esta inclui
o estudo da carga mental de trabalho, tomada de decisão, desempenho, stress e
treinamento. E também à implementação da ergonomia organizacional, otimizando os
sistemas sociotécnicos, a organização do trabalho e gerenciamento de recursos da
tripulação. Dessa forma devem respeitar mais a carga horária trabalhada, o tempo de
descanso dos profissionais e evitar pressões psicológicas. E como sugerido pelo
entrevistado 2, “é essencial o respeito a legislação, o tempo de descanso no pernoite
e a jornada de trabalho e hospedagens em hotéis de qualidade para terem o sono
adequado”.
Por fim, é importante salientar que, os comissários de bordo não são só responsáveis
pelo atendimento aos passageiros, mas principalmente por zelar por suas seguranças
e da aeronave. Dessa forma, mesmo estando em horários de trabalho, o respeito ao
momento de descanso e ao conforto físico ou mental desses profissionais é de
 35

extrema importância para que realizem os seus serviços com excelência. Sendo que
estes devem estar sempre atentos a qualquer imprevisto, seja com a aeronave ou
com passageiros e devem ter condições físicas e psicológicas para tomarem as
decisões da forma mais correta possível.
 36

7 CONCLUSÃO

Com o estudo, foi possível verificar que as atividades aéreas, desempenhadas por
todos os tripulantes, podem gerar impactos diretos à saúde de acordo com algumas
condições apresentadas. Dentre essas condições, podem ser descritas a exposição
constante a gases, vibrações, ruídos, umidade, variações de altitude e aceleração,
entre outros. É possível observar que, conforme descrito em estudos relacionados à
atividade, além do fator projeto da aeronave e dos cuidados que as companhias
aéreas devem ter com os seus funcionários, parte também do próprio profissional e
de seu comprometimento à prática de prevenção. Dessa forma, é possível que sejam
mitigados certos riscos, zelando pela integridade física do indivíduo e pela qualidade
de vida, que certamente culminará numa execução de atividade de forma satisfatória,
dadas as plenas condições de saúde.
Por conta dos diversos fatores de risco presentes na atividade do tripulante, é de
grande importância o acompanhamento de profissionais da saúde e ergonomistas
como forma de conhecimento dos limites e parâmetros de cada profissional. Assim, é
possível mensurar as condições físicas de cada um, para que possa realizar a
atividade caso esteja totalmente apto. Mesmo que não haja o acompanhamento, é de
grande importância que o tripulante tenha autonomia para dizer se está em condições
de trabalho. Por conta da rigidez da profissão e das normas que a norteiam, esse
processo se mantém em constante evolução.
Enfim, é fundamental que o engenheiro aeroespacial pense no tripulante quando
projeta, uma vez que essa reflexão pode possibilitar a criação de novas tecnologias
que modifiquem a realidade dos trabalhadores. Porém, não é só responsabilidade do
engenheiro essa criação, pois o mercado de aeronaves e a legislação precisam trazer
essa demanda. Só no encontro desses três atores que a realidade dentro do ambiente
das aeronaves pode ser modificada. Para analisar os impactos de cada um deles,
fazem-se necessários mais estudos e pesquisas na área.
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