PLANEJAMENTO DE DEMANDA DE UM COMPONENTE CONTROLADO NUMA EMPRESA DE SERVIÇOS

DO RAMO DE MINERAÇÃO Lívia Daniella Pereira MONOGRAFIA SUBMETIDA À COORDENAÇÃO DE

CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA COMO PARTE
DOS REQUIS ITOS NECESSÁRIOS PARA A GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Aprovada
por:_____________Prof. Paulo André Marques Lobo, M. Sc____________Profa. Cândida Cristina Bosich
Pinto_____________________Prof. Marcos Martins Borges, D. Sc JUIZ DE FORA, MG – BRASIL DEZEMBRO DE
2006ii PEREIRA, LÍVIA DANIELLA Planejamento de demanda de um componente controlado numa empresa de
serviços do ramo de mineração [Minas Gerais] 2006 X, 20 p. 29,7 cm (EPD/UFJF, Graduação, Engenharia de
Produção, 2006) Monografia - Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia de Produção 1.
Confiabilidade de Equipamentos, Máquinas e Produtos I. EPD/UFJF II. Título (série)
AGRADECIMENTOS à Coordenação de Curso de Engenharia de Produção como parte dos requisitos necessários
para a graduação em Engenharia de Produção. PLANEJAMENTO DE DEMANDA DE UM COMPONENTE
CONTROLADO NUMA EMPRESA DE SERVIÇOS DO RAMO DE MINERAÇÃOLívia Daniella Pereira
Dezembro/2006Orientador: Paulo André Marques Lobo Curso: Engenharia de Produção
Todos os procedimentos de manutenção utilizados pela organização estudada, a U&M Mineração e Construção S.A.
são baseados no número de horas trabalhadas por equipamento. Os equipamentos ligados diretamente à produção têm
alguns de seus conjuntos mais importantes controlados, os quais chamamos de componentes. Esses componentes
possuem sua vida útil controlada e, por isso,têm um número de horas limite que podem trabalhar, que é definido de
acordo com as instruções dos fabricantes e com as médias alcançadas pela empresa ao longo dos anos. Antes que a vida
útil de um componente expire, um componente reserva deve ser reformado e estar disponível em estoque para
substituí-lo nas proximidades do vencimento de sua vida útil. Porém, alguns componentes não conseguem atingir cem
por cento da sua vida útil prevista e falham prematuramente. Quando isso ocorre, perdas de produção são geradas por
parada do equipamento, ocorrem gastos inesperados e longos prazos para atendimento.
Por isso, o presente trabalho é um estudo sobre os aspectos da manutenção que aplicam-se à empresa. Com base no
estudo da confiabilidade da manutenção de um componente específico, o comando final, que é parte integrante da
estrutura de um caminhão fora de estrada, foi calculado o tempo médio entre falhas. A partir desse dados, o estoque de
segurança de comandos finais seria determinado, a fim de atender a demanda da empresa.Palavras chaves: componente,
comando final, manutenção. Abstract of monograph presented to Department of Production Engineering as a partial
fulfillment of the requirements for the undergraduate degree Planning of Demand for a Controlled Component in a
Company of Mining Services
Lívia Daniella Pereira December/2006 Advisor: Paulo André Marques Lobo Department: Industrial Engineering All the
maintenance procedures used by U&M Mineração e Construção S.A. Are based on the number of worked hours per
piece of equipment. The equipment directly linked to production have some of its most important sets controlled,
which we call components. These components have their working life controlled and, therefore, have a specific number
of working hours, which are calculated according to the manufacturer’s instructions and averages found by the own
company through the years. Before the working life of a component expires, an extra component must be reformed and
available for substituting the old one when its expiration date is close. However, some components do not reach their
expiration date and fail prematurely. When that happens, losses in the production are caused by the equipment
downtime. Unexpected expenses and long periods for the equipment repair may occur. Therefore, the present work is a
study about maintenance aspects which fit for the company. Based on studies on the reliability of a specific component
maintenance, the final drive, which is part of the structure of a truck when out of the
road, the average time among faults has been calculated. From these data, the stock of final drives would be
determined, in order to respond to the demand of the company. Key words: components, final drive, maintenance.
SUMÁRIOREVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..... 14 2.1. A Evolução da Manutenção ........4 2.1.1. Confiabilidade
Aplicada à Manutenção ....... 15 2.2. Previsão de Demanda .........17 2.3. Gerenciamento de Sobressalentes .... 18
Capitulo III – A U&M MINERAÇÃO E CONSTRUÇÃO S.A. ......... 20 3.1. O Setor de Mineração ....... 20 3.2. A
História da U&M ............. 20 3.3. Estudo de Caso U&M .......... 21 3.3.1. Planejamento e Controle de
Manutenção ............22 3.3.2. Custos de Manutenção ........ 22 3.3.3. Confiabilidade da Manutenção ........ 23 3.3.4.
Previsão de Demanda e Estoque de Segurança ........ 25 Capitulo IV – CONSIDERAÇÕES FINAIS .......
28REFERÊNCIAS BIBLI OGRÁFICAS ........ 29 ÍNDICE DE FIGURASFigura 01 – Curva da banheira ...... 16
Figura 02 – Técnicas de previsão de demanda ........ 18 Figura 03 – Conjunto trem de força ............ 21 Figura 04 –
Partes internas do comando final ........ 22 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 01 – Demanda mensal de comandos finais
....... 23 Gráfico 01 – Custos de manutenção por frota .......... 23 Gráfico 02 – Custos por componentes ............. 23
Gráfico 03 – Percentual de falha por subsistema do comando final ............. 24 Gráfico 04 - Quantidade de falhas por
horas trabalhadas ....... 24 Gráfico 05 – Comportamento da demanda de comandos finais ....... 25
NOMENCLATURA Siglas: ES – estoque de segurança MTBF – tempo médio entre falhas PCM – planejamento e
controle de manutenção Letras gregas: λ – taxa de falha
Glossário: Disponibilidade: é o número de horas que o equipamento tem disponível para produzir. É calculada
através do número de horas programadas para o equipamento trabalhar menos o número de horas que o equipamento
ficou parado para manutenção. Estéril: camada de terra que fica acima do minério Trem de força: conjunto de
componentes que são responsáveis pelo funcionamento do equipamento. Para o modelo de equipamento que estamos
tratando, o conjunto trem de força é composto pelo motor, conversor de torque, transmissão, diferencial e comandos
finais.
Capítulo I INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
De acordo com o atual cenário de crescimento das empresas e das unidades de produção, é cada vez mais freqüente a
necessidade de aumento da produtividade e lucratividade, que será imprescindível para a permanência das empresas no
competitivo mercado. Baseado nesse novo ambiente de competitividade, introduzido pela globalização e crescimento
da economia, as empresas precisam trabalhar no contínuo aperfeiçoamento de seus processos. É necessário que cada
setor da empresa esteja preparado para organizar, prever, planejar, estabelecer prioridades, alocar recursos, medir os
custos e contabilizar os lucros. “Planejar com visão total é uma tarefa da qual depende da produtividade da empresa
como um todo e a manutenção é uma das responsáveis na obtenção desse objetivo (FILHO, 2006)”.
1.2. OBJETIVOS
Esse trabalho visa apresentar um método para gestão da manutenção de um sistema – o comando final - ao longo de
sua vida útil. Nesse trabalho será realizado um estudo quantitativo e qualitativo das falhas
e um estudo das técnicas de manutenção utilizadas pela organização para esse componente. Também será apresentado
um estudo de confiabilidade da manutenção através do estudo do tempo médio entre falhas – MTBF. Pretende-se com
isso, estabelecer o estoque ideal de segurança desse componente e aplica-lo à realidade da empresa.
1.3. JUSTIFICATIVAS
O setor de Planejamento e Controle de Manutenção precisa estimar anualmente qual será sua demanda de
componentes, afim de aprovisionar os recursos necessários para as reformas dos componentes que deverão ocorrer ao
longo do ano. Porém, a empresa desconhece qual o comportamento das falhas
prematuras que ocorrem com este sistema e quando as mesmas ocorrem, geram perda de produção por parada do
equipamento, problemas de atendimento aos clientes internos, devido ao longo tempo de resposta e custos inesperados.
Uma vez que a empresa desconhece quando, como e porquê estas falhas
ocorrem, esse estudo visa à obtenção de dados que auxiliem o Planejamento e Controle de Manutenção a entender o
comportamento dos componentes ao longo dos anos, e com isso, pretende estimar o número de componentes
necessários para atender uma demanda por falha prematura, estabelecendo assim um estoque de segurança.
1.4. CONDIÇÕES DE CONTORNO
Esse trabalho aplica-se ao setor de Planejamento e Controle de Manutenção da U&M Mineração e Construção S.A.,
uma empresa privada que atua no ramo de serviços de mineração e envolve os setores de manutenção e operação dessa
instituição. Através desse estudo, serão fornecidas informações sobre as condições de manutenção do componente
comando final, qual a sua taxa de falhas e confiabilidade da sua manutenção. Através desses dados, uma proposta de
estoque de segurança será desenvolvida e apresentada para este componente. Cabe ressaltar que esse trabalho é um
sistema de gerenciamento dedicado, sendo aplicado exclusivamente para o comando final. A série histórica utilizada
compreende um período de dois anos. Os dados acerca da indisponibilidade dos equipamentos não foram cedidos pela
empresa, portanto, os mesmos não serão apresentados neste trabalho.
1.5. METODOLOGIA
O desenvolvimento desse trabalho foi realizado segundo as teorias da Manutenção Centrada em Confiabilidade,
Modelos de Previsão de Estoques e Gerenciamento de Sobressalentes. Para esta dissertação, a pesquisa bibliográfica e
o estudo de caso se preocupam com a aplicação da teoria à solução de problema e têm a intenção de dar suporte à
tomada de decisão. Com a pesquisa histórica que envolve este trabalho, pretende-se chegar à conclusões sobre eventos
do presente ou prever eventos futuros baseados em causas, efeitos e tendências do passado. Este estudo teórico será a
base para a aplicação de uma metodologia de confiabilidade de manutenção, que busca quantificar o estoque de
segurança de
comandos finais para a organização em questão. Para tanto, algumas atividades foram realizadas de acordo com a
seguinte metodologia:
1. Delimitar o sistema e subsistemas a serem estudados;
2. Levantamento do histórico dos componentes dos sistemas a serem estudados;
3. Calcular a taxa de falhas para os componentes estudados;
4. Apresentar os resultados de forma gráfica;
5. Sugerir o número ótimo de componentes que devam ficar em estoque de segurança. As atividades desenvolvidas
obedeceram as seguintes etapas e cronograma:
Atividade Descrição Período
1. Escolha da empresa e do tema Processo de escolha da empresa para desenvolver o trabalho Abril/ 2006
2. Curso de PCM Realização de curso de Planejamento e Controle de Manutenção Abril/ 2006
3. Estudo bibliográfico Levantamento e seleção das referências bibliográficas Maio/ 2006 a Novembro/2006
4. Proposta do TCC Elaboração da proposta inicial do TCC Maio/ 2006
5. Memorial de qualificação Elaboração e entrega do memorial de qualificação de curso Julho/ 2006
6. Apresentação do memorial Apresentação do memorial para a banca examinadora Julho/ 2006
7. Elaboração da monografia Desenvolvimento do tema e conclusão do trabalho final Agosto/ 2006 a
Novembro/2006
8. apresentação da monografia Defesa da monografia perante a banca examinadora Janeiro/ 2007
Capítulo II REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. A EVOLUÇÃO DA MANUTENÇÃO
Segundo VIANA (2002), a manutenção pode ser definida, de acordo com a NBR 5462, como “a combinação de ações
técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual
possa desempenhar uma função requerida”. A evolução da manutenção acompanha o desenvolvimento técnico-
industrial das unidades de produção. No final do século XIX, com a mecanização das fábricas, surgiu a necessidade dos
primeiros reparos nas máquinas. Com a implantação da produção em série, por Henry Ford, as indústrias começaram a
estabelecer programas de produção, e então sentiram necessidade de criar equipes que pudessem efetuar os reparos nas
máquinas. Assim surgiu o órgão subordinado à operação, cujo objetivo era a execução da manutenção, hoje conhecida
como Manutenção Corretiva. Essa situação manteve-se até a década de 30 (www.abraman.com.br, consultado em
28/06/2006). Em função da Segunda Guerra Mundial, surgiu a necessidade de uma produção mais ágil, e então, a
administração industrial passou a preocupar-se não
só com o reparo das falhas, mas também com medidas que pudessem evitar o aparecimento das mesmas. Com isso, foi
criada uma nova estrutura de manutenção, não mais ligada à operação, que tinha como objetivo desenvolver um
processo de prevenção de avarias. Essa manutenção era baseada no tempo, e
após um período pré-estabelecido, a máquinas eram paradas para a realização de uma revisão geral, onde eram
executadas uma série de tarefas elaboradas pelos mantenedores e recomendadas pelos fabricantes. Assim surgiu a
Manutenção Preventiva Periódica (FILHO, 2006). Por volta de 1950, as indústrias desenvolveram-se para atender aos
esforços do pós-guerra e ao avanço das indústrias aeronáuticas. Percebeu-se que o tempo gasto para diagnosticar as
falhas era muito maior do que o tempo gasto para repará-las. Então surgiu um órgão de assessoramento que ficou
conhecido como Engenharia de Manutenção, que tinha como funções planejar e controlar a manutenção preventiva e
analisar as causas e efeitos das avarias. A esse tipo de manutenção chamou-se Manutenção Produtiva (FILHO, 2006).
Em meados dos anos 60, com a difusão do TQC – Total Quality Control – surgiu a Escola Latina, uma proposta
revolucionária que quebrava o paradigma de que a função manutenção era de menor importância no processo
produtivo. Segundo a ABRAMAN, foi Introduzido o conceito de Manutenção Preditiva, onde a
manutenção era efetuada apenas quando se detectava a aproximação de uma condição instável ou de uma falha. Ou
seja, se não existe uma condição instável, o equipamento continua funcionando até que a proximidade da falha seja
detectada. Isso é possível através de instrumentos de medição e até mesmo monitoramento remoto. Como exemplo,
podemos citar as análises de óleo lubrificante, que visam detectar a contaminação de algum sistema. Se houver, é
possível intervir no mesmo antes que alguma falha ocorra.
Em 1971, os japoneses preocuparam-se em ocupar o tempo ocioso do pessoal de operação em atividades simples de
manutenção, liberando o profissional de manutenção para a realização de atividades mais complexas. Surge, então, o
TPM – Total Productive Maintenance (Manutenção Produtiva Total) – que preocupava-se em valorizar e manter seu
patrimônio, pensando no ciclo de vida da máquina ou equipamento, buscando envolver toda a empresa para o
aprimoramento de capacitações, almejando o rendimento operacional global (FILHO, 2006). Na década de 80, tem-se a
introdução da RCM – Reliability Centered Maintenance ou Manutenção Centrada em Confiabilidade (MCC), - que é
uma metodologia utilizada para desenvolver e selecionar estratégias para a manutenção, baseada em critérios de
melhoria contínua, sendo representada pelo aumento da qualidade e da confiabilidade, redução dos custos e dos prazos,
garantia de segurança no trabalho e preservação do meio ambiente (SMITH, 1993). Os aspectos quantitativos da
confiabilidade merecem destaque, pois desenvolvem estudos de tempo entre falhas, tratados com ferramentas
estatísticas (CASTRO, 2003).
2.1.1. Confiabilidade aplicada à manutenção
Pode-se definir confiabilidade como sendo a probabilidade de que um componente, durante um período de tempo pré-
estabelecido, possa desempenhar a sua função de acordo com um padrão de operação (KARDEC, 1999). A Curva da
Banheira, apresentada na figura 01, reflete o comportamento da taxa de falha de um equipamento (ou componente, ou
sistema) por um longo período de tempo. De acordo com esta teoria, todo componente tende a falhar no período inicial
e final de sua vida útil. O período inicial onde a taxa de falhas é decrescente é conhecido como mortalidade infantil.
Neste período, as falhas ocorrem por erros no processo de fabricação ou manutenção, deficiência no controle de
qualidade, mão-de-obra desqualificada, matéria-prima fora de especificação, contaminação, etc. A maneira de se
reduzir as falhas nesta fase é garantindo a qualidade da fabricação ou manutenção. O período onde a taxa de falhas é
constante é o período de vida útil do componente. Nesta fase, as falhas são de origem aleatória e podem ser provocadas
por operação inadequada do componente, sobrecarga, abusos humanos, etc.. Neste período, a fim de diminuir as causas
das falhas, boas práticas de operação devem ser aplicadas e, aliado a
isso, devem ocorrer manutenções preventivas e preditivas, que visam diagnosticar a iminência de um problema. O
período final onde a taxa de falhas é crescente é conhecido como período de desgaste. Nesta fase, as falhas ocorrem por
fadiga do componente, envelhecimento, desgaste, corrosão, etc.. Nesta fase, a manutenção eficiente é a preditiva, que
vai sinalizar uma falha antes que ela ocorra. Figura 01: Curva da Banheira A taxa de falhas λ é uma importante função da
confiabilidade e é definida como a razão entre o período de tempo de operação pelo número de falhas. Dado o MTBF
como o tempo médio entre falhas, sendo representado por: MTBF = Ne x Tvu, Nf
Onde:
- Ne é o número de equipamentos;
- Tvu é o tempo de vida útil, retirado do gráfico da banheira;
- Nf é o número de falhas.
A taxa de falhas pode ser dada como: λ = 1 / MTBF
2.2. PREVISÃO DE DEMANDA
Previsão de demanda é um processo de busca de informações acerca do valor das necessidades futuras de um item ou
um conjunto de itens. As estimativas de demanda são o ponto de partida para o desenvolvimento das previsões.
Adaptando-se a esse trabalho, a previsão de demanda impacta diretamente nos custos com estoques, na disponibilidade
dos equipamentos, na produtividade da empresa e nas expectativas dos clientes internos e externos. Tem como objetivo
prever o quanto produzir e planejar os níveis adequados de recursos. O número de modelos de previsão é cada vez
maior, assim como o número de variáveis que influenciam esse processo (LIN, 2000). A partir de dados históricos é
possível estimar qual a previsão de demanda para o período estabelecido. Apesar da responsabilidade pela previsão de
demanda ser normalmente atribuída ao setor de Marketing ou Vendas, para este estudo de caso, o setor de PCM
(Planejamento e Controle de Manutenção) é o responsável por entender como
esta atividade é realizada, como os dados foram obtidos, que técnicas de previsão foram utilizadas e quais as suas
limitações, para que seja possível elaborar previsões de forma a contribuir com uma manutenção mais bem
fundamentada. O primeiro passo a ser dado para a elaboração de um modelo de
previsão de demanda é definir o objetivo do modelo, entendendo o grau de acuracidade e detalhamento que deve-
se trabalhar, e ainda, quais os recursos disponíveis para a realização da previsão. A sofisticação a ser empregada
em um modelo de previsão de demanda depende da importância relativa do produto ou serviço a ser vendido, e
itens pouco significativos podem ser previstos com maior margem de erro, empregando-se técnicas mais simples
de previsão. Após a definição do modelo de previsão a ser elaborado, há a necessidade de coletar e analisar os
dados históricos, com o objetivo de empregar a técnica que melhor se adequa. Há vários métodos de previsão de
demanda disponíveis, conforme figura 02. Eles são classificados, de acordo com BALLOU (2001), em três grupos:
qualitativo, projeção histórica e causal. Cada grupo varia em termos de acurácia na previsão de longo e curto
prazos, nível de sofisticação quantitativa e base lógica (dados históricos, opinião de prestadores de serviços
tradicionais ou pesquisas) da qual deriva a previsão. Os métodos qualitativos usam o julgamento, a intuição, as
pesquisas ou técnicas comparativas para a realização de estimativas quantitativas a respeito do futuro. Os métodos
de projeção histórica são utilizados quando há uma quantidade razoável de dados históricos disponíveis para
análise de tendências e quando as variações sazonais na série temporal são bem definidas e estáveis.
Figura 02: Técnicas de previsão de demanda (BALLOU, 2001)
2.3. GERENCIAMENTO DE SOBRESSALENTES
O estoque, definido como a acumulação armazenada de recursos materiais em um sistema de transformação (SLACK,
CHAMBERS & JOHNSTON, 2002), ao mesmo tempo em que é custoso e empata uma grande quantidade de capital,
além de representar risco de deterioração, obsolescência e perda, proporcionam certo nível de segurança em ambientes
complexos e incertos.
Os estoques podem ser classificados em diversos tipos (MORETTI, 2005):
• Estoque de segurança: tem o objetivo de compensar as incertezas inerentes a fornecimento e demanda;
• Estoque de ciclo: ocorre porque um ou mais estágios na produção não podem fornecer simultaneamente todos os itens
que produzem, logo, sempre haverá um ou mais diferentes produtos em estoque;
• Estoque de antecipação: é usado para compensar a diferença entre o ritmo de fornecimento e de demanda;
• Estoque em trânsito: trata-se do estoque que está sendo transportado do fornecedor para o cliente.
A gestão do estoque de sobressalentes para a manutenção visa definir uma quantidade suficiente de componentes
sobressalentes que devem ser mantidos em estoque para garantir um rápido reparo das falhas prematuras, mantendo-se
a disponibilidade necessária dos equipamentos. Através do MBTF, a taxa de falhas λ do componente torna-se
conhecida e, portanto, o cálculo do estoque de segurança é dado por:
ES= λ * T, onde T é tempo. Sob o prisma da administração de materiais, as peças de reposição podem
ser divididas em itens reparáveis e itens não reparáveis (WANKE, 2005). Aqui trataremos de componentes técnico e
economicamente recuperáveis. Em caso de falha ou fim de vida útil, um componente é substituído por um
sobressalente e então é enviado para reforma, sendo posteriormente disponibilizado em estoque.
Para este trabalho, o sobressalente será tratado como um comando final reserva, cuja falta em estoque pode ocasionar a
parada do equipamento e sua indisponibilidade.
Capítulo III
A U&M MINERAÇÃO E CONSTRUÇÃO S.A.
3.1. O SETOR DE MINERAÇÃO
A relevância do setor mínero-metalúrgico na economia do país pode ser demonstrada pela sua considerável
participação no produto industrial. Em 2005, o PIB mineral brasileiro cresceu 10,9%. O minério de ferro é o principal
produto de exportações de mineral commodities do país, com participação de 55,4%, segundo o IBRAM
(www.ibram.com.br, consultado em 22/11/06).
3.2. A HISTÓRIA DA U&M
A história da U&M iniciou-se em 1977, com a fundação da Módulo Terraplenagem e Construções Ltda. Em 1985 foi
fundada a empresa Unienge Comercial e Construtora Ltda. que, 1993, se fundiu com a Módulo Terraplanagem e
Construções Ltda. passando a se chamar U&M Mineração e Construção S.A.. Das atividades realizadas pela empresa
no ramo de construção pesada e mineração destacam-se:
Construção Pesada:
• Operações de Infra-estrutura Industrial;
• Operações de Infra-estrutura Comercial;
• Operações de Infra-estrutura Energética;
• Operações de Infra-estrutura para Desenvolvimento Urbano
(Operações Rodoviárias, Aeroportuárias e Ferroviárias). Mineração:
• Implantação e expansão de minas;
• Barragens de rejeitos;
• Operações de minas.
Atualmente a U&M possui sete operações em andamento, quatro no Estado do Pará, uma em Minas Gerais, uma no
Rio de Janeiro e uma no Amapá. Nestas obras, os principais serviços prestados pela U&M são a execução de obras
civis de construção de barragens de disposição de rejeitos e operação de minas, com escavação e transporte de minério
e estéril.
3.3. ESTUDO DE CASO U&M
A U&M classifica seus equipamentos como equipamentos de produção ou equipamentos de apoio. Os equipamentos de
produção são equipamentos de baixa rotatividade e alto custo e são imprescindíveis para os resultados operacionais e
estratégicos da U&M. Dentre os equipamentos de produção, este trabalho se restringe ao estudo da manutenção acerca
do comando final, um componente que faz parte do conjunto trem de força do caminhão Fora de Estrada Caterpillar
777B/C. O comando final tem a função de receber a força transmitida pelo eixo e transformá-la em torque para as
rodas. Figura 03 – Esquema do conjunto trem de força do caminhão Caterpillar 777B/C O comando final pode ser dividido nos
seguintes subsistemas:
- eixo splindle;
- pacote de freio;
- roda;
- conjunto de engrenagens planetárias;
- flange;
- anelar.
Figura 04 – Partes internas do comando final
O desempenho requerido para a vida a vida útil de um comando final varia entre 8.000 horas a 10.000 horas. Para
garantir este desempenho, é necessário que a reforma do componente - que ocorre quando a vida útil expira ou quando
ele falha prematuramente – seja realizada segundo o critério disponibilizado pelo
fabricante. Além disso, as manutenções preventivas e preditivas, que ocorrem a cada 250 horas, precisam ser realizadas
conforme padrão que é disponibilizado nos manuais técnicos, também fornecidos pelo fabricante.
3.3.1. Planejamento e Controle de Manutenção
O setor de planejamento e controle de manutenção tem como função trabalhar a estratégia da manutenção, planejando
os recursos necessários para as demandas que estão por vir. Sua principal responsabilidade é garantir a disponibilidade
dos equipamentos.
3.3.2. Custos de Manutenção
Os custos com a manutenção dos equipamentos de produção na U&M, analisados num período de 746 dias,
compreendidos entre Julho/2004 e Julho/2006, podem ser apresentados de acordo com o seguinte gráfico:
Gráfico 01: Custos de Manutenção por Frota
23% 14% 10% 12% 41% 64% 78% 88% 100% 41% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 777 984 685 EX2500 OUTROS 0% 20% 40% 60% 80% 100% Custo Porcentagem
acumulada Custo
De acordo com o gráfico 01, temos que 41% do total de custos foram destinados à frota de caminhões Fora de Estrada
Caterpillar 777B/C. Destes, 33% foram empregados em comandos finais, conforme gráfico 02.
Gráfico 02: Custos por Componente 33% 12% 4% 1% 49% 83% 95% 99% 100% 49% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Motor Comando Transmissão Diferencial Conversor 0% 20% 40% 60% 80% 100% Custo Porcentagem acumulada Custo
3.3.3. Confiabilidade da Manutenção
A confiabilidade é a probabilidade de falha de um equipamento. Ela é medida através de R= 1- λ , dado λ = 1/MTBF,
onde MTBF é o tempo médio entre falhas. Os dados disponibilizados pela organização acerca das falhas são
apresentados na tabela 01:
Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ag o Set Out Nov De z
2004 4 2 2 0 2 2 3 2005 1 1 2 3 0 4 8 2 2 0 4 4 2006 8 3 2 2 1 3
Tabela 01: Demanda mensal de comandos finais
O gráfico 03 apresenta o percentual de falhas de acordo com os subsistemas do comando final. As falhas no pacote de
freio geralmente têm origem na contaminação do óleo lubrificante. As falhas na engrenagem, roda, flange e eixo são
originadas das más condições operacionais. Gráfico 03: Percentual de falha por subsistema do comando final 27% 14% 5% 3% 3% 49%
76% 89% 95% 97% 100% 49% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Pacote de freio Engrenagem planetária Roda Flange Eixo spindle Outros 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Custo Porcentagem acumulada Falhas
O gráfico 04 apresenta a quantidade de falhas por horas trabalhas do componente como final.
Gráfico 04: Quantidade de falhas por horas trabalhadas 0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Vida útil (x1000) Número de falhas N. falhas
De acordo com os dados utilizados e apresentados no gráfico 04, não foi possível determinar uma curva da banheira
para cada um dos comandos finais. Isso porque a curva da banheira não se aplica a equipamentos e sistema complexos,
porque eles tendem a ter múltiplos componentes e redundâncias com
modelos de falhas divers os, o que torna a natureza das falhas extremamente imprevisível (KARDEC, 1999). Por isso,
não se pode precisar o MTBF do comando final, uma vez que desconhecemos seu período de vida útil. Entretanto,
pode-se visualizar que há um padrão que nasce da agregação do conjunto de falhas ocorridas no total de comandos
finais. O gráfico mostra regiões de pico e cavado. Parece haver uma alternância entre períodos de maior incidência de
falhas, como nos pontos das primeiras mil horas de funcionamento (que talvez reflita o conjunto de falhas relativo ao
período de "mortalidade infantil" dos equipamentos), que se repete das 4 mil horas de funcionamento às 5 mil horas,
das 8 mil horas às 9 mil horas e às 12 mil horas. Portanto, parece haver picos de falhas de 4 em 4 mil horas, a partir do
segundo pico. Tais picos poderiam ser resultados do término de vida útil de componentes, manutenção preventiva
tardia ou simples fadiga de material, não avaliadas pelo fabricante. Embora haja um padrão a ser analisado, não há
dados suficientes que permitam avaliar a origem de tal padrão, que inclusive pode ser aleatório. Seria necessária uma
série temporal de um período maior, que precisasse as falhas relativas a cada equipamento de forma minuciosa,
permitindo uma melhor análise das origens das falhas do comando final e de seus subsistemas. Conclui-se, portanto,
que a obtenção e consolidação de informações acerca das falhas de um equipamento são condições necessárias para a
previsão de falhas, determinação de procedimentos pró-ativos e reativos na manutenção e na mensuração dos custos
pertinentes. Os fatores operacionais também interferem no desempenho dos componentes. Para o comando final,
alguns fatores quantitativos foram analisados:
• Sobrecarga: os rolamentos dos eixos dianteiros e traseiros carregam o peso inteiro do caminhão. Quando o caminho é
carregado corretamente, o eixo traseiro carrega 2/3 do peso total do caminhão. Se o caminhão é carregado com carga
acima da sua capacidade, o eixo traseiro é comprometido e o seu rolamento sofre fadiga. O resultado disto é que a vida
útil fica muito reduzida e os custos de reforma extremamente altos.
• Resistência ao rolamento: a resistência ao rolamento é a quantidade de força extra que o caminhão tem que fazer para
se movimentar. O padrão é que estas resistências estejam entre 2% a 3%. Quando as condições de pista estão boas, a
carga do caminhão é distribuída normalmente entre seus eixos dianteiros e traseiros e a força para mover o caminhão é
mínima. Porém, se o terreno é muito macio, com muita lama, a resistência ao rolamento pode chegar a 30%. Com isto,
o equipamento tem que produzir muito mais força para mover o caminhão. Esta força excessiva gera desgaste nos
rolamentos e engrenagens e também
diminuem a vida útil do comando final.
• Rampas: as estradas nas minas devem ser projetadas com o menor número de rampas (subidas ou descidas). Isto
porque as condições de rampa têm o mesmo efeito da sobrecarga nos equipamentos.
3.3.4. Previsão de Demanda e Estoque de Segurança
A série temporal que representa o comportamento da demanda de comandos finais ao longo do período estudado está
representada o gráfico 05, que segue abaixo:
Gráfico 05: Comportamento da demanda de comandos finais Representação gráfica da série temporal e da reta de tendência R 2 = 0,0363 0 1 2
3 4 5 6 7 8 9 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24Mês Quantidade
Pode-se observar que há uma grande dispersão de dados, com variações entre 0 a 8 unidades e desvio padrão de 1,2
unidades. A reta de tendência indica uma inclinação positiva que significa que a demanda de comandos finais está em
crescimento. Porém, r², que significa o quão representativa é a tendência está
muito próximo de zero, indicando que a reta de tendência não pode ser utilizada para explicar a série apresentada. O
coeficiente r² é dado por: r² = S.Q.Regr e indica a proporção da variação da regressão em Y, quando S.Q.Total
0 ≤ r² ≤ 1, HOFFMANN (1977), onde S.Q.Regr = somatório quadrático da regressão e S.Q.Total = somatório
quadrático total. Neste caso, como a série se configurou irregular e acíclica, não foi possível estimar a demanda de
comandos finais. As condições para a aplicação de um modelo de previsão padrão não são satisfeitas, isso porque não
existe padrão de consumo, ou seja, o consumo está baseado no estudo do tempo médio entre falhas, que é resultado de
diversos outros fatores que não puderam ser identificados. E por isso, nenhum modelo matemático pôde ser empregado
para estimativa do estoque de segurança.
Capítulo IV
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como principal objetivo o estudo da confiabilidade da manutenção do componente comando final, e
através disso, determinar o estoque de segurança para ser aplicado na U&M Mineração e Construção. Através dos
dados disponibilizados pela empresa não foi possível apresentar o cálculo do MTBF, porque os resultados não se
aderiram ao modelo matemático proposto. Por conseqüência disto, também não foi possível conhecer a demanda do
comando final e o seu estoque de segurança, uma vez que a taxa de falhas não pôde ser calculada. Porém, os resultados
obtidos mostraram que a manutenção não é a única responsável pelo comportamento da demanda desses componentes.
Pelos dados apresentados no gráfico 03, conclui-se que 49% das falhas pré-maturas podem ser atribuídas às más
condições de manutenção. Porém, 51% dessas falhas podem ser atribuídas às más condições operacionais. Dentro deste
contexto, o gerenciamento da demanda de comandos finais é muito importante para a organização, para que ela possa
buscar o conhecimento e o bloqueio das causas que geram as falhas pré-maturas nos comandos finais. Por isso, a chave
para a redução de custos durante todo o ciclo de vida útil deste componente é rever frequentemente a maneira como a
máquina é usada na produção. Paralelamente, programas mais eficazes de combate à contaminação do óleo lubrificante
também precisam ser implantados e as práticas de manutenção que são utilizadas na empresa precisam ser revistas, a
fim de diminuir as falhas originadas pela contaminação.
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