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FEMEC43040 - Materiais de Construção Aeronáutica

Prof. Ruham Pablo Reis


ruhamreis@ufu.br
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https://www.moodle.ufu.br/course/view.php?id=1886 / chave = mca
12/04/21
Classificação das ligas de Ti

Al, O, N e C

Mo, V e Ta
Ligas alfa
Usadas na indústria química e de processamento onde se demanda resistência à
corrosão (resistência específica fica em segundo plano)
As classes de Ti comercialmente puro se distinguem principalmente pela quantidade de O
(aumenta a resistência enquanto a ductilidade cai)
A classe 1 é muito usada para conformações profundas, cladeamento em aços (soldagem
por explosão) em chapas de reatores
A classe 2 é mais usada (solução de compromisso)
A classe 4 é usada quase que exclusivamente para vasos de pressão onde o baixo peso é
importante
A classe 6 possui a maior resistência dentre as ligas alfa
Ligas quase alfa
São as ligas clássicas para altas temperaturas (combinam o ótimo comportamento
em fluência das ligas alfa mais a resistência das ligas alfa-beta)
A temperatura limite de operação é em torno de 550 °C
Possuem pequenas adições de Si (até 0,5%) para aumentar a resistência à fluência
Ligas alfa-beta
A liga Ti-6Al-4V, desenvolvida nos EUA na década de 50 e uma das primeiras ligas de
Ti, é a mais popular (bom balanço de propriedades e maior número de testes e
desenvolvimentos – fato extremamente importante para a indústria aeroespacial,
maior consumidor dessa liga)
As ligas alfa-beta foram geralmente desenvolvidas para elevada resistência (Ti-6-6-2)
Outras ligas alfa-beta (Ti-6-2-2-2-2 e Ti-17, por exemplo) são para aplicações em
motores aeronáuticos (até 400 °C)
Ligas beta

É a classe mais versátil das ligas de Ti

Destas ligas, a Ti-10-2-3, Beta C, Ti-15-3, TIMETAL 21S e BT 22 são as mais usadas
para componentes estruturais.

O uso dessas ligas ainda é pequeno (1% nos EUA) mas tem potencial para grande
crescimento especialmente na indústria aeroespacial (exemplo do trem de pouso do
BOEING 777 que é quase todo feito de Ti-10-2-3).
Propriedades mecânicas
Podem ser melhoradas por adição de elementos de liga e processamento
(beneficiamento) e mais recentemente por produção de compósitos.

MCC = Metal Matrix Composite


HIP = Hot Isostatic Pressing (PM = Powder Metallurgy)
SPF = Super Plastic Forming
Deformação Plástica

A facilidade de deformação plástica aumenta da estrutura hexagonal compacta


para a cúbica de corpo centrado para cúbica de face centrada.

Isto explica a deformabilidade plástica limitada do Ti alfa em relação ao Ti beta.

Difusão

Devido à elevada densidade de átomos na estrutura hc do Ti alfa, a difusão é


consideravelmente menor que no Ti beta (ccc), ou seja o coeficiente de difusão é
menor.
Assim os diferentes coeficientes de difusão das fases do Ti diferencia os
comportamentos de fluência e superplasticidade.
A difusão em volume limitada de ligas de Ti alfa leva a uma alta resistência a fluência.
Resistência mecânica

De todos os materiais metálicos, somente os aços de elevada resistência podem ter


resistência específica maior que a das ligas de Ti

Os limites de escoamento das ligas convencionais de Ti vão de 800 a 1200 MPa (as
mais resistentes são as ligas beta)

A liga beta TIMETAL 125 (Ti-6V-6Mo-6Fe-3Al) chega a 1500 MPa de limite de


escoamento depois de endurecida por envelhecimento

Ligas especiais (super alfa com TiAl3) depois de tratadas termomecanicamente podem
chegar a 1800 MPa de limite de resistência

Compósitos formados por 35% de fibras de SiC em matriz de Ti-6Al-4V chegam a 2000
MPa de limite de resistência
Strength increase of titanium
alloys by alloying (TIMETAL 125),
thermomechanical treatment
(Super-Alpha-2) and fiber
reinforcement (SiC-Ti-6Al-4V)
compared to Ti-6Al-4V
Rigidez (geralmente é baixa)

Medida pelo módulo de elasticidade


A adição de Al aumenta a rigidez pela mudança na estrutura cristalina

Ti-6Al-4V – duas fases em solução


sólida

Ti-25Al-10Nb-3V-1Mo – formação
de fase ordenada Ti3Al (alpha2)

Ti-48Al-2Cr-2Nb – forma as fases


ordenadas alfa2 e gama (TiAl)
Resistência em altas temperaturas
De longe, a maioria dos desenvolvimentos em ligas de Ti são para aumentar a
temperatura de serviço dessas ligas.
Existem 3 formas de aumentar a resistência em altas temperaturas:
1 - Aprimoramento das ligas quase-alfa
2 - Ligas reforçadas por dispersão
3 - Ligas de aluminetos de Ti
baseadas em Ti3Al e TiAl
Tratamentos térmicos

Os tratamentos térmicos para ligas de titânio incluem alívio de tensões,


recozimento e solubilização e envelhecimento.

Todas as ligas de Ti podem ser aliviadas e recozidas, mas só as ligas alfa-


beta e beta podem ser Solubilizadas (S) e Envelhecidas (E).

As ligas alfa e quase-alfa não podem ser S e E.

Como a resposta a S e E depende da quantidade de fase beta, as ligas beta


podem chegar a maiores níveis de resistência e em maiores profundidades do
que as alfa-beta.
A microestrutura das ligas de Ti

A microestrutura tem uma influência substancial nas propriedades e é composta


geralmente por regiões de alfa e de beta.

Os aspectos extremos são o lamelar (formado pelo resfriamento da fase beta) e o


equiaxial (formado por recristalização após encruamento).

Ti-6Al-4V

Microestrutura lamelar Microestrutura equiaxial


Boa resistência à fluência Boa resistência à fadiga
Geralmente estruturas bimodais, por possuírem um combinação de
estruturas, são uma solução de compromisso nas propriedades.

Equiaxed microstructures of Ti-6Al-4V via recrystallization: a) fine equiaxed;


b) coarse equiaxed; c, d) bimodal (OM, TEM)
AC = air cooling

WQ = water quenched

1 ksi = 6,89 MPa


A microestrutura também
determina o comportamento
de ligas quase-alfa em altas
temperaturas

Estruturas lamelares são mais


indicadas para condições de fluência
devido a serem mais grosseiras (com
menos contornos de fase) (exemplo
TIMETAL 685 or 829 em
compressores de turbinas – cargas Influence of microstructures on creep
radiais e altas temperaturas) of TIMETAL 1100
Estruturas bimodais e equiaxiais são
mais indicadas para condições de
fadiga em alta temperatura devido a
estrutura refinada (exemplo TIMETAL
834 em componentes sob fadiga)

Typical microstructure of elevated temperature


titanium alloys: bimodal (TIMETAL 834) and lamellar
(TIMETAL 1100).
The main drivers for titanium’s use in aerospace applications are:

• weight reduction (substitute for steels and Ni-based superalloys)


• application temperature (substitute for Al alloys, Ni-based superalloys, and steels)
• corrosion resistance (substitute for Al alloys and low-alloyed steels)
• galvanic compatibility with polymer matrix composites (substitute for Al alloys)
• space limitation (substitute for Al alloys and steels).

The fuselage of the Airbus


A330/340, for example, is
manufactured of
nearly two thirds aluminum. At
about 7%, titanium alloys have a
similar share of
the structural weight as steels.
However, at over a third the
structural weight, tita-
nium is the second most
common material in the jet
engine following Ni-based
superalloys; and by volume,
titanium alloys are the most
abundant material in the
engine.
Airframe

Saving weight is the major reason for choosing titanium alloys in fuselage
applications, thus making use of the high specific strength of the metal.
For supersonic aircraft, especially flying at speeds higher than Mach 2, aluminum
as a basic material rapidly loses its significance and the share of titanium
may increase up to 40–95% of the airframe weight.
Titanium alloys are used to stop fatigue crack growth in aircraft fuselages.
They are applied as thin, narrow rings placed around the aluminum aircraft fuselage
like a “belly band”, preventing potential fatigue cracks from propagating
catastrophically in the outer skin.
Where high corrosion resistance is required at moderate strengths,
commercially pure titanium is used. Aircraft floors surrounding on-board kitchens
and toilets are an example where the corrosive environment dictates titanium’s use.
Titanium alloys are preferred to support the vertical and horizontal stabilizer
structure in a carbon fiber reinforced polymer (CFRP) tail assembly. This use is
primarily dictated by the close match between titanium’s coefficient of thermal
expansion, compared to aluminum’s, and that of polymer matrix composites.
Additionally, titanium alloys are chemically more compatible with carbon fibers
than aluminum and are used to avoid galvanic corrosion problems.
The new Boeing 787 employs more composite primary structure than any commercial aircraft
produced until now. At first glance, this would appear to come at the expense of titanium alloy
usage. In reality, however, composites are largely displacing aluminum alloys. Moreover,
aluminum alloys and carbon fiber polymer composites are electrochemically incompatible,
creating a galvanic couple if they are placed directly in contact. As a consequence, titanium is
used to break this contact with the result that titanium usage in the Boeing 787 also is the
highest percentage (about 20%) of any commercial aircraft in history.
Compared with the commercial aircraft market, the use of titanium alloys is
considerably higher in military fighter aircraft.

The greater use is driven by design in response to the larger thermal and mechanical
loads associated with greater maneuverability and supersonic cruise speed.

The proportion of titanium alloys in military aircraft fuselages can exceed 50%; for the
SR-71 “Blackbird” it was 95%.
Motores

The main area of application for aerospace titanium alloys is in the gas turbine
engine. Approximately one third the structural weight of modern turbine
engines is made up of titanium. Besides nickel-based superalloys, titanium alloys
are the standard engine material.

Compressor blades were the first engine components to be made from titanium,
titanium compressor disks being introduced next. The large front fan blades of
modern jet engines are now often made from titanium alloys too.
Helicópteros
For helicopters, titanium alloys are used in the most highly stressed component:
the rotor head. The use of titanium in helicopter manufacturing reduces the
weight of the components by 35–40% as compared with steel.

Aplicações espaciais
Due to the comparatively small payload of space vehicles, saving weight in these
structures is even more important than in aircraft. For this reason, titanium alloys
were used extensively in the first Apollo and Mercury programs. Fuel and
satellite tanks are regarded as a standard application for titanium alloys.

Tank used for the


Attitude Control
System (SCA) on
the Ariane 5. It was
produced from two
SPF half-shells that
were TIG welded
together.
Principais referências bibliográficas

[1] CAMPBEL Jr., F. C., Manufacturing Technology for Aerospace Structural


Materials, Elsevier Science, 2006, ISBN-13: 978-1856174954.

[2] CALLISTER, W.D., Fundamentos da Ciência e Engenharia de Materiais, Ed.


LTC, 2006, ISBN 978-85-216-1515-6, 702 p.
FIM

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