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Prof. Ruham Pablo Reis
ruhamreis@ufu.br https://meet.google.com/iym-ytzi-ncv https://www.moodle.ufu.br/course/view.php?id=1886 / chave = mca 12/04/21 Classificação das ligas de Ti
Al, O, N e C
Mo, V e Ta Ligas alfa Usadas na indústria química e de processamento onde se demanda resistência à corrosão (resistência específica fica em segundo plano) As classes de Ti comercialmente puro se distinguem principalmente pela quantidade de O (aumenta a resistência enquanto a ductilidade cai) A classe 1 é muito usada para conformações profundas, cladeamento em aços (soldagem por explosão) em chapas de reatores A classe 2 é mais usada (solução de compromisso) A classe 4 é usada quase que exclusivamente para vasos de pressão onde o baixo peso é importante A classe 6 possui a maior resistência dentre as ligas alfa Ligas quase alfa São as ligas clássicas para altas temperaturas (combinam o ótimo comportamento em fluência das ligas alfa mais a resistência das ligas alfa-beta) A temperatura limite de operação é em torno de 550 °C Possuem pequenas adições de Si (até 0,5%) para aumentar a resistência à fluência Ligas alfa-beta A liga Ti-6Al-4V, desenvolvida nos EUA na década de 50 e uma das primeiras ligas de Ti, é a mais popular (bom balanço de propriedades e maior número de testes e desenvolvimentos – fato extremamente importante para a indústria aeroespacial, maior consumidor dessa liga) As ligas alfa-beta foram geralmente desenvolvidas para elevada resistência (Ti-6-6-2) Outras ligas alfa-beta (Ti-6-2-2-2-2 e Ti-17, por exemplo) são para aplicações em motores aeronáuticos (até 400 °C) Ligas beta
É a classe mais versátil das ligas de Ti
Destas ligas, a Ti-10-2-3, Beta C, Ti-15-3, TIMETAL 21S e BT 22 são as mais usadas para componentes estruturais.
O uso dessas ligas ainda é pequeno (1% nos EUA) mas tem potencial para grande crescimento especialmente na indústria aeroespacial (exemplo do trem de pouso do BOEING 777 que é quase todo feito de Ti-10-2-3). Propriedades mecânicas Podem ser melhoradas por adição de elementos de liga e processamento (beneficiamento) e mais recentemente por produção de compósitos.
MCC = Metal Matrix Composite
HIP = Hot Isostatic Pressing (PM = Powder Metallurgy) SPF = Super Plastic Forming Deformação Plástica
A facilidade de deformação plástica aumenta da estrutura hexagonal compacta
para a cúbica de corpo centrado para cúbica de face centrada.
Isto explica a deformabilidade plástica limitada do Ti alfa em relação ao Ti beta.
Difusão
Devido à elevada densidade de átomos na estrutura hc do Ti alfa, a difusão é
consideravelmente menor que no Ti beta (ccc), ou seja o coeficiente de difusão é menor. Assim os diferentes coeficientes de difusão das fases do Ti diferencia os comportamentos de fluência e superplasticidade. A difusão em volume limitada de ligas de Ti alfa leva a uma alta resistência a fluência. Resistência mecânica
De todos os materiais metálicos, somente os aços de elevada resistência podem ter
resistência específica maior que a das ligas de Ti
Os limites de escoamento das ligas convencionais de Ti vão de 800 a 1200 MPa (as mais resistentes são as ligas beta)
A liga beta TIMETAL 125 (Ti-6V-6Mo-6Fe-3Al) chega a 1500 MPa de limite de
escoamento depois de endurecida por envelhecimento
Ligas especiais (super alfa com TiAl3) depois de tratadas termomecanicamente podem chegar a 1800 MPa de limite de resistência
Compósitos formados por 35% de fibras de SiC em matriz de Ti-6Al-4V chegam a 2000 MPa de limite de resistência Strength increase of titanium alloys by alloying (TIMETAL 125), thermomechanical treatment (Super-Alpha-2) and fiber reinforcement (SiC-Ti-6Al-4V) compared to Ti-6Al-4V Rigidez (geralmente é baixa)
Medida pelo módulo de elasticidade
A adição de Al aumenta a rigidez pela mudança na estrutura cristalina
Ti-6Al-4V – duas fases em solução
sólida
Ti-25Al-10Nb-3V-1Mo – formação de fase ordenada Ti3Al (alpha2)
Ti-48Al-2Cr-2Nb – forma as fases
ordenadas alfa2 e gama (TiAl) Resistência em altas temperaturas De longe, a maioria dos desenvolvimentos em ligas de Ti são para aumentar a temperatura de serviço dessas ligas. Existem 3 formas de aumentar a resistência em altas temperaturas: 1 - Aprimoramento das ligas quase-alfa 2 - Ligas reforçadas por dispersão 3 - Ligas de aluminetos de Ti baseadas em Ti3Al e TiAl Tratamentos térmicos
Os tratamentos térmicos para ligas de titânio incluem alívio de tensões,
recozimento e solubilização e envelhecimento.
Todas as ligas de Ti podem ser aliviadas e recozidas, mas só as ligas alfa-
beta e beta podem ser Solubilizadas (S) e Envelhecidas (E).
As ligas alfa e quase-alfa não podem ser S e E.
Como a resposta a S e E depende da quantidade de fase beta, as ligas beta
podem chegar a maiores níveis de resistência e em maiores profundidades do que as alfa-beta. A microestrutura das ligas de Ti
A microestrutura tem uma influência substancial nas propriedades e é composta
geralmente por regiões de alfa e de beta.
Os aspectos extremos são o lamelar (formado pelo resfriamento da fase beta) e o
equiaxial (formado por recristalização após encruamento).
Ti-6Al-4V
Microestrutura lamelar Microestrutura equiaxial
Boa resistência à fluência Boa resistência à fadiga Geralmente estruturas bimodais, por possuírem um combinação de estruturas, são uma solução de compromisso nas propriedades.
Equiaxed microstructures of Ti-6Al-4V via recrystallization: a) fine equiaxed;
b) coarse equiaxed; c, d) bimodal (OM, TEM) AC = air cooling
WQ = water quenched
1 ksi = 6,89 MPa
A microestrutura também determina o comportamento de ligas quase-alfa em altas temperaturas
Estruturas lamelares são mais
indicadas para condições de fluência devido a serem mais grosseiras (com menos contornos de fase) (exemplo TIMETAL 685 or 829 em compressores de turbinas – cargas Influence of microstructures on creep radiais e altas temperaturas) of TIMETAL 1100 Estruturas bimodais e equiaxiais são mais indicadas para condições de fadiga em alta temperatura devido a estrutura refinada (exemplo TIMETAL 834 em componentes sob fadiga)
Typical microstructure of elevated temperature
titanium alloys: bimodal (TIMETAL 834) and lamellar (TIMETAL 1100). The main drivers for titanium’s use in aerospace applications are:
• weight reduction (substitute for steels and Ni-based superalloys)
• application temperature (substitute for Al alloys, Ni-based superalloys, and steels) • corrosion resistance (substitute for Al alloys and low-alloyed steels) • galvanic compatibility with polymer matrix composites (substitute for Al alloys) • space limitation (substitute for Al alloys and steels).
The fuselage of the Airbus
A330/340, for example, is manufactured of nearly two thirds aluminum. At about 7%, titanium alloys have a similar share of the structural weight as steels. However, at over a third the structural weight, tita- nium is the second most common material in the jet engine following Ni-based superalloys; and by volume, titanium alloys are the most abundant material in the engine. Airframe
Saving weight is the major reason for choosing titanium alloys in fuselage applications, thus making use of the high specific strength of the metal. For supersonic aircraft, especially flying at speeds higher than Mach 2, aluminum as a basic material rapidly loses its significance and the share of titanium may increase up to 40–95% of the airframe weight. Titanium alloys are used to stop fatigue crack growth in aircraft fuselages. They are applied as thin, narrow rings placed around the aluminum aircraft fuselage like a “belly band”, preventing potential fatigue cracks from propagating catastrophically in the outer skin. Where high corrosion resistance is required at moderate strengths, commercially pure titanium is used. Aircraft floors surrounding on-board kitchens and toilets are an example where the corrosive environment dictates titanium’s use. Titanium alloys are preferred to support the vertical and horizontal stabilizer structure in a carbon fiber reinforced polymer (CFRP) tail assembly. This use is primarily dictated by the close match between titanium’s coefficient of thermal expansion, compared to aluminum’s, and that of polymer matrix composites. Additionally, titanium alloys are chemically more compatible with carbon fibers than aluminum and are used to avoid galvanic corrosion problems. The new Boeing 787 employs more composite primary structure than any commercial aircraft produced until now. At first glance, this would appear to come at the expense of titanium alloy usage. In reality, however, composites are largely displacing aluminum alloys. Moreover, aluminum alloys and carbon fiber polymer composites are electrochemically incompatible, creating a galvanic couple if they are placed directly in contact. As a consequence, titanium is used to break this contact with the result that titanium usage in the Boeing 787 also is the highest percentage (about 20%) of any commercial aircraft in history. Compared with the commercial aircraft market, the use of titanium alloys is considerably higher in military fighter aircraft.
The greater use is driven by design in response to the larger thermal and mechanical loads associated with greater maneuverability and supersonic cruise speed.
The proportion of titanium alloys in military aircraft fuselages can exceed 50%; for the SR-71 “Blackbird” it was 95%. Motores
The main area of application for aerospace titanium alloys is in the gas turbine engine. Approximately one third the structural weight of modern turbine engines is made up of titanium. Besides nickel-based superalloys, titanium alloys are the standard engine material.
Compressor blades were the first engine components to be made from titanium, titanium compressor disks being introduced next. The large front fan blades of modern jet engines are now often made from titanium alloys too. Helicópteros For helicopters, titanium alloys are used in the most highly stressed component: the rotor head. The use of titanium in helicopter manufacturing reduces the weight of the components by 35–40% as compared with steel.
Aplicações espaciais Due to the comparatively small payload of space vehicles, saving weight in these structures is even more important than in aircraft. For this reason, titanium alloys were used extensively in the first Apollo and Mercury programs. Fuel and satellite tanks are regarded as a standard application for titanium alloys.
Tank used for the
Attitude Control System (SCA) on the Ariane 5. It was produced from two SPF half-shells that were TIG welded together. Principais referências bibliográficas
[1] CAMPBEL Jr., F. C., Manufacturing Technology for Aerospace Structural
