Apostila de Injeção Eletrônica II

SENAI-PE
Injeção Eletrônica II
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SENAI-PE
Federação das Industrias do Estado de Pernambuco

Jorge Wicks Corte Real
Departamento Regional do SENAI de Pernambuco

Diretor Regional
Antônio Carlos Maranhão de Aguiar
Diretor Técnico
Uaci Edvaldo Matias
Diretor Administrativo e Financeiro

Heinz Dieter Loges
Ficha Catalográfica
629.1.02/.7 SENAI. DR. PE. Injeção Eletrônica.

S 474i Recife, SENAI. PE/DITEC/DET, 1998.
1. ENGENHARIA DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE

2. INJEÇÃO ELETRÔNICA I
3. PROPULSÃO
I. Título
Direitos autorais de propriedade exclusiva do SENAI. Proibida a reprodução parcial ou

total, fora do Sistema, sem a expressa autorização do seu Departamento Regional.
Reformulado em maio/2009.
SENAI – Departamento Regional de Pernambuco

Rua Frei Cassimiro, 88 – Santo Amaro
50100-260 – Recife – PE
Tel.: (81) 3416-9300
Fax: (81)222-3837
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SUMÁRIO Pág.
Introdução 05
Segurança do Trabalho 06
Breve História da Injeção Eletrônica 07
Estratégia do Sistema de Injeção 08
Sistema de alimentação de AR 11
Sistema de Alimentação de combustível 17
Sinais Auxiliares 22
Acelerador Eletrônico 25
Sistema de controle de emissões de poluentes 35
Testes de componentes dos sistemas 38
Instrumentos e equipamentos de diagnósticos 65
Diagramas elétricos 67
Glossários 81
Bibliografias 86
Elaboração 87
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INTRODUÇÃO
Os países desenvolvidos preocupados com a grande quantidade de gases tóxicos

produzidos pelos veículos automotores, desenvolveram o sistema de injeção eletrônica de
combustível. Sabe-se que, os veículos automotores, no processo de combustão, emanam
na atmosfera, uma grande quantidade de gases tóxicos e essa quantidade são
proporcionais à má regulagem da mistura ar + combustível.
Então, o sistema de injeção eletrônica de combustível tem por objetivo básico prover a
regulagem da mistura ar + combustível, da forma mais próxima do ideal quanto possível,
a fim de termos emanações de gases tóxicos em uma quantidade mínima.
Precisava-se, então, dar algo em troca ao consumidor que por um passou a pagar um
preço mais elevado pelo automóvel, equipado com sistema de injeção eletrônica de
combustível. O produto foi acrescido de potência no motor e uma diminuição na relação
consumo X potência do motor.
Isso fez com que as pessoas tivessem interesse em comprar um veículo com sistema de
injeção de combustível.
A falta de padronização das peças e da normalização com a fabricação dos tipos de

sistemas, tem dificultado o aprendizado.
Neste estudo você terá condições de ter uma visão geral a respeito da injeção eletrônica
de combustível, de forma que seja capaz de executar reparos e manutenções em veículos
equipados com tais sistemas.
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SEGURANÇA DO TRABALHO
É proibido fumar nas salas de aulas e nas oficinas.
Em caso de incêndio:
Identifique o extintor mais próximo, leia as instruções impressas e aplique quando

necessário. Em caso de incêndio ligue para 193 corpo de bombeiro.
Emergência:
Em caso de emergência dirija-se ao pátio conforme instrução do instrutor.
Primeiros socorros:
Em caso de ferimentos ou mal estar informe ao seu instrutor.

Em caso de acidente telefone para o samu: 192.
Evite acidentes:
Mantenha as mãos longe de pacas giratórias;

Ligue o equipamento de teste somente com o motor parado e a ignição desligada
Só funcione o motor de combustão em local ventilado ou com aspiração de gases de
escape conectada.
Limpeza:
Jogue panos de limpeza e similares nos coletores apropriados.

Limpe imediatamente gasolina derramada, óleo ou similares com produto adequado.
Normas da empresa:
É proibido transportar arma de fogo ou armas brancas para a sala de aula.

Equipamentos e ferramentas só poderão entrar na dependência da empresa com
autorização por escrito pelo pessoal da portaria.
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SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
Breve História
A Injeção Eletrônica teve início em 1967, desenvolvido pela BOSCH, um

sistema chamado D-Jetronic controlado por pressão de admissão.
O sistema L-Jetronic com medição do fluxo de ar surgiu em 1973, ao mesmo

tempo que o K-Jetronic com controle mecânico-hidráulico.
Em 1979 surgiu o Motronic com processo digital de muitas funções do motor.

Este sistema permitiu juntar o L-Jetronic com a ignição eletrônica de
diagramas característicos. O primeiro micro-processador em um automóvel.
O Sistema KE-Jetronic deu sua aparição por volta de 1982, uma versão
ampliada do K-Jetronic, com circuito de controle eletrônico e sonda lambda.
O Mono-Jetronic surgiu em 1983, um sistema de injeção centralizada que

permitiu incorporar o sistema Jetronic em veículos leves.
Em 1988 o primeiro carro no Brasil com injeção eletrônica foi o Gol GTI,
equipado com o sistema LE-Jetronic.
VANTAGENS;
• Melhor partida a frio.

• Melhor desempenho do motor.
• Menor consumo de combustível.
• Menor emissão de poluentes.
• Maior durabilidade do motor.
DESVANTAGENS;
• Maior custo de manutenção.

• Maior preparação Técnica.
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ESTRATÉGIAS DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
O sistema de injeção eletrônica possui algumas estratégias para controlar, da melhor

forma possível, a emissão de gases poluentes, o controle do avanço da ignição e a forma
de medição da quantidade de ar admitido.
ESTRATÉGIAS DE MEDIÇÃO DO AR ADMITIDO
Para o cálculo da quantidade de combustível a ser injetado, a informação mais importante

que o ECM precisa é a de massa de ar admitido. Portanto para se medir essa massa de
ar, cada sistema utiliza uma estratégia diferente, podemos então citar:
ESTRATÉGIA ÂNGULO X ROTAÇÃO
Nesta estratégia, o módulo calcula uma aproximação da massa de ar admitido, através da

informação recebida de dois sensores: o sensor de posição da borboleta e o sensor de
rotação. Também vale citar que o parafuso de regulagem da marcha lenta foi substituído
por um atuador, chamado corretor de marcha lenta que atua diretamente na borboleta do
acelerador.
ESTRATÉGIA DENSIDADE X ROTAÇÃO
É a estratégia mais utilizada, principalmente em carros populares, devido a ser uma

estratégia que além de proporcionar uma boa medição, também apresenta baixo custo de
manutenção para. Igualmente a estratégia anterior, o módulo precisa realizar algum
cálculo para obter a massa de ar, pois para a medição é utilizado um sensor de pressão
absoluta (para medir a densidade do ar), o sensor de rotação e em alguns casos também
o sensor de posição da borboleta. Então o módulo de posse dessas informações, calcula
a massa de ar admitida.
ESTRATÉGIA FLUXO DE AR
Essa estratégia é geralmente utilizada em veículos mais caros, que possuem um custo
maior e apresentam o sistema de injeção mais completo. A forma de medição utilizada é a
fluxo de ar, através de um sensor de fluxo de ar. Através deste sensor e do sensor de
temperatura do ar o módulo calcula a massa de ar admitido.
ESTRATÉGIA MASSA DE AR
É a mais completa estratégia, pois nela o próprio sensor de massa de ar realiza

diretamente e com precisão a medição da massa de ar admitida.
ESTRATÉGIAS PARA O CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS
Dentre as estratégias para controle das emissões de gases podemos citar:
CUT-OFF (Corte de combustível)

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A estratégia cut-off é realizada em duas ocasiões:
• A primeira quando o veículo esta em desaceleração, ou seja, quando o veículo esta

em desaceleração é porque o motorista retirou o pé do acelerador, significando que ele
não necessita de potência do motor, neste instante, portanto ao realizar o corte do
combustível, o sistema garante um freio motor mais eficaz, economiza combustível e
também evita altos índices de CO.
• A Segunda ocasião é com a intenção de evitar o desgaste prematuro do motor, ou

seja, todo motor de combustão é fabricado para trabalhar com um nível máximo de
rotação que, se ultrapassado, causa o desgaste prematuro do motor. Na memória do
módulo de injeção está gravada a rotação máxima suportável pelo motor então quando
esta rotação é ultrapassada, é realizada a estratégia de corte de combustível, até que a
rotação volte aos limites aceitáveis.
DASH-POT (Retardamento do fechamento da borboleta)
Esta estratégia tem a função de evitar o descontrole da mistura ar + combustível. Nas

desacelerações, quando o motorista retira rapidamente o pé do acelerador, a borboleta
fecha-se rapidamente, consequentemente, causa um grande desajuste na mistura e uma
emanação muito grande de hidrocarbonetos (HyCx), então, com a intenção de evitar
esses problemas, o sistema de injeção realiza essa estratégia, retardando o fechamento
da borboleta do acelerador.Nos primeiros sistemas, o controle desta estratégia era
realizado diretamente sobre a borboleta do acelerador, através de uma haste móvel que
era controlada pelo módulo de injeção. As grandes maiorias dos sistemas atuais realizam
essa estratégia através do recuo e avanço do motor de passo.
REAPROVEITAMENTO DOS GASES DO CARTER E RESERVATÓRIO DE

COMBUSTÍVEL
Nos motores atuais os gases provenientes do cárter são reaproveitados, sendo então
readmitidos, para que esses gases não sejam jogados diretamente na atmosfera.
Já os gases que se formam no reservatório de combustível são reaproveitados, mas
requerem um controle maior sobre esse reaproveitamento, pois causam uma interferência
na mistura ar + combustível. Para realizar essa tarefa, existem alguns componentes que
auxiliam, é ele o canister e a válvula de purga do cânister.
O cânister é um filtro de carvão que tem a função de filtrar os gases do reservatório de

combustível antes de serem readmitidos ou lançados na atmosfera. A válvula de purga do
canister tem a função de permitir a passagem dos gases apenas quando o motor está em
rotação superior a aproximadamente 1500 rpm. O seu funcionamento é através do vácuo
do coletor de admissão, quando o vácuo se torna suficiente a válvula se abre permitindo a
passagem dos gases do canister para a admissão.
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REAPROVEITAMENTO DOS GASES DO CÁRTER E RESERVATÓRIO DE

COMBUSTÍVEL
RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE DESCARGA
A recirculação dos gases de descarga é uma estratégia usada com a finalidade de resfriar
a câmara de combustão, e então, diminuir desta forma, a emanação do óxido nítrico, já
que o controle de emissão deste gás, não pode ser controlado pelo ajuste da mistura ar +
combustível. Essa recirculação é feita através da válvula EGR (exaust gás recirculation)
que possui um acionamento pneumático, assim como a válvula de purga do canister.
Válvula solenóide
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A quantidade de gases que é readmitida é mínima, mas é o suficiente para que resfrie a
câmara de combustão e diminua a quantidade de NOx lançada na atmosfera. Em alguns
sistemas mais avançados existe ainda uma válvula solenóide controlada pela UCE, com
intuito de controlar o acionamento da válvula EGR.
OBSERVAÇÃO:
Tanto a estratégia de reaproveitamento dos gases do cárter e reservatório de

combustível, quanto à estratégia de recirculação dos gases de descarga, afetam o
desempenho do motor, pois ambas trazem uma desregulagem na mistura ar +
combustível, mas lembre-se, a principal finalidade do sistema de injeção é a diminuição
dos gases tóxicos.
O SISTEMA DE INJEÇÃO É DIVIDIDO EM:
• Sistema de Alimentação de Ar;

• Sistema de Alimentação de Combustível;
• Sistema de Sinais Auxiliares;
• Sistema de controle de emissões evaporativas;
• Sistema Elétrico;
PRIMEIRO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA (SISTEMA LE-JETRONIC)
COMPONENTES DO SISTEMA:
Medidor de Fluxo de Ar com sensor de temperatura do Ar;
Sensor de Temperatura da água (CTS) (líquido de rrefecimento);
Sensor de Temperatura do Ar (ACT);
Válvula adicionadora de Ar na fase fria (na partida);
Válvula adicionadora de Ar (com Ar condicionado);
Válvula Injetora de Combustível ( Eletroinjetor );
Pré-resistores;
Interruptor de marcha lenta (ML) e plena carga (PC) da Borboleta de
aceleração.
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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR
SENSOR DE FLUXO DE AR
Tem a função de medir a vazão do ar admitido pelo motor. É utilizado em sistemas que
utilizam a estratégia fluxo de ar. Funciona através de uma palheta móvel ligada a um
potenciômetro que muda proporcionalmente sua resistência com o deslocamento da
palheta. Faz parte do seu conjunto o sensor de temperatura do ar que está localizado
entre o filtro de ar e a borboleta do acelerador.
SENSOR DE FLUXO DE AR
VÁLVULA AUXILIAR DE AR DE PARTIDA A FRIO
Esta válvula existe em sistema que não possuem atuadores

de marcha lenta. Tem a função de aumentar a passagem de
ar durante a fase fria do motor. É do tipo térmico, ou seja, ela
é formada internamente por uma lâmina bimetálica, que ao
aquecer deforma-se fechando a passagem de ar. O aquecimento da lâmina bimetálica é
ajudado por uma resistência de aquecimento. Ela é alimentada com uma tensão de 12V.
Para testar esta válvula mede-se a resistência dos seus terminais, que deverá estar
dentro do especificado por tabela e também observar se a haste esta realmente abrindo e
fechando à passagem do ar por completo.
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VÁLVULA AUXILIAR DO SISTEMA CONDICIONADOR DE AR
Esta válvula tem a função de compensar a perda de rotação do motor

quando é ligado o ar condicionado. Ao ligar o condicionador de ar há
uma queda de rotação do motor, devido à demanda de potência do ar
condicionado, então esta válvula abre uma passagem auxiliar de ar. O
módulo, sentindo uma quantidade maior de ar, injeta mais combustível
aumentando, assim, a rotação do motor. É uma válvula eletromagnética,
ou seja, um solenóide. Está situada em uma derivação paralela a
borboleta de aceleração. Aparece em sistemas onde não existem atuadores de marcha lenta
(primeiros sistemas).
VAMOS ABORDAR OS SENSORES E ATUADORES QUE COMPÕEM A

ALIMENTAÇÃO DE AR DE OUTROS SISTEMAS
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
Mede a temperatura do ar admitido. Através deste sinal o

módulo pode calcular com mais precisão a massa de ar
admitida. É do tipo resistivo NTC, ou seja, quanto mais alta a
temperatura menor é sua resistência é alimentado com uma
tensão de 5V.
SENSOR DE MASSA DE AR (Sensor MAF)
O sensor de massa de ar, mede diretamente a

massa de ar admitida pelo motor, desta forma o
ECM não precisa calcular a massa de ar. Este
sensor é bastante caro e por isso é usado somente
em veículos de alto custo. Nele existe uma película
de filme quente que é resfriada proporcionalmente
quando o ar passa na película.
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SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA – TPS
Tem a finalidade de informar a posição da borboleta do

acelerador. É do tipo potenciômetro resistivo e fica
acoplado solidário ao eixo da borboleta do acelerador. É
alimentado com uma tensão de 5V.
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA - MAP
Tem a finalidade de informar a pressão absoluta do coletor de admissão. É utilizada em

sistemas que adotam a estratégia de densidade x rotação, para o cálculo da massa de ar
admitida. É encontrado de dois tipos de sensores, do tipo piezoresitivo (informa um valor
de tensão proporcional a pressão no coletor) e do tipo capacitivo (informa ao módulo um
valor de freqüência proporcional a pressão). É alimentado com uma tensão de 5V.
Sensor MAP integrado com sensor de temperatura

ABC
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR - ECT
Este sensor tem a finalidade de informar ao módulo a

temperatura do motor do veículo. É do tipo resistivo NTC. Ele
informa a temperatura do motor através de uma aproximação
da temperatura da água de arrefecimento, em casos de
carros arrefecidos a ar, ele mede a temperatura do óleo como
uma aproximação da temperatura do motor. É alimentado
com uma tensão de 5V.
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MOTOR DE PASSO – IAC
Tem a função de controlar a marcha lenta através do controle de uma passagem de ar

adicional. Possui um fuso de avanço, que está montado em uma rosca sem fim. O fuso
avança e recua, controlando desta forma a abertura ideal para marcha lenta. Para se
testar esse atuador deve-se medir a resistência dos enrolamentos do motor. São dois
enrolamentos, logo, este motor possui 4 pinos, formando assim 2 pares, 1 par para cada
enrolamento.
Precisa-se também verificar se esta sendo alimentados com 12V.

Quanto a defeitos mecânicos, pode haver aparecimento de incrustações e emperramento
do fuso.
VÁLVULA CORRETORA DE AR - ISC
Esta válvula é um motor rotativo que abre uma passagem de ar adicional

proporcionalmente a freqüência de pulsos que ele recebe da UCE. Ela possui uma mola
de retorno que faz retornar a sua posição original, quando desenergizada. Seu
funcionamento é do tipo carga cíclica. Para se fazer o teste desta válvula deve-se medir a
resistência do seu enrolamento, verificar a tensão de alimentação e se esta havendo
variação na freqüência dos pulsos vindos do módulo. O defeito mecânico mais comum
nesta válvula é o relaxamento da mola de retorno.
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SENAI-PE
PODE SER DE TRÊS TIPOS:
MOTOR ROTATIVO
VÁLVULA SOLENÓIDE MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA
CORPO DE BORBOLETA COM ACELERADOR ELETRÔNICO

Este atuador controla a marcha lenta atuando diretamente
sobre a borboleta do acelerador, abrindo mais ou menos a
borboleta, de acordo com a necessidade. É controlado pela
UCE, e a inversão de sentido do motor é conseguida com a
inversão da polaridade da tensão. É alimentado com tensão
chaveada que pode variar entre 0 a 12V. O teste é realizado
medindo-se a resistência da bobina do motor que deverá
estar dentro do especificado pelo fabricante. Deve-se
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SENAI-PE
verificar também a freqüência do pulso chaveado pela UCE.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Vejamos agora, os sensores e atuadores que compõem o sistema de alimentação de

combustível.
VÁLVULA INJETORA DE COMBUSTÍVEL (ELETROINJETOR)
A válvula injetora é responsável pela injeção pulverizada de combustível no sistema de

injeção. É o principal atuador do sistema de injeção. A válvula possui um solenóide
interno que quando é energizado abre a passagem para o combustível. Quanto ao
formato e alimentação do combustível na válvula existem dois tipos: a botton feed
(alimentação do combustível por baixo) e do tipo top feed (alimentação pelo topo). A
botton feed é utilizada em sistemas de injeção mono-ponto e a válvula esta localizada na
parte superior do corpo de borboleta. A top feed é utilizada em sistemas multiponto e esta
localizada no “pé da válvula de admissão”.
O tempo de abertura da válvula injetora é determinado pelo módulo de injeção, este

tempo é determinante na quantidade de combustível a ser injetado. Os pulsos de tensão
que chegam a esta válvula são de curta duração, e esta válvula é do tipo carga cíclica, ou
seja, existe um tempo máximo de abertura da válvula, então a partir deste tempo é
determinada a percentagem do tempo de abertura. Ver diagrama elétrico.
T T T
TENSÃO (V)
60% DE T 50% DE T 70% DE T

TEMPO (ms)
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Para testar esta válvula precisa-se medir a resistência do enrolamento do solenóide, que
deve estar dentro do especificado pelo fabricante, verificar se esta havendo pulsos de
tensão na válvula e se estes pulsos se tornam mais rápidos quando se acelera o motor.
Deve-se medir também a tensão de alimentação desta válvula. Quanto a defeitos
mecânicos na válvula ela pode apresentar falta de estanqueidade, devido a sujeiras ou
possíveis deformações, e entupimento, provocando assim, diminuição da quantidade de
combustível injetado.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A bomba de combustível é responsável pelo fornecimento de combustível de forma

pressurizada. A bomba de combustível pode se localizar fora ou dentro do tanque de
combustível. Esta bomba funciona através de uma ligação com um relé, denominado na
maioria das vezes como relé da bomba de combustível. O teste da bomba consiste em
medir a resistência do seu enrolamento e realizar o teste de pressão e vazão da mesma.
1 – Lado de sucção (entrada).

2 – Válvula limitadora de pressão.
3 – Pista do rolamento.
4 – Induzido do motor.
5 – Válvula de retenção de pressão.
6 – Lados de pressão (saída).
7 – Escovas.
1 2 3 4 7 5 6
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
Tem a função de manter constante a pressão do combustível na válvula injetora, de forma

que o tempo de abertura da válvula injetora seja o único fator determinante no volume de
combustível injetado. No sistema mono-ponto (apenas um eletroinjetor para todos os
cilindros), a válvula reguladora de pressão fica localizada no TBI. Enquanto que no
sistema multiponto (um eletroinjetor por cilindro), a localização pode se dar no tubo
distribuidor ou na bomba de combustível.
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SENAI-PE
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
Sistema mono-ponto Sistema multiponto
TUBO DISTRIBUIDOR
Tem a função de distribuir uniformemente o

combustível para as válvulas injetoras de forma que a
pressão do combustível seja a mesma para todas as
válvulas.
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SENAI-PE
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
Tem a função de reter as impurezas sólidas que

porventura existam no combustível de forma que
estas partículas não atinjam a válvula injetora,
evitando, assim o seu entupimento.
VÁLVULA DIAFRAGMA
Também chamada de amortecedora de vibração, porque

ela tem a função de amortecer as vibrações na linha de
combustível causada pela abertura e fechamento das
válvulas injetoras. Se parece bastante com a válvula
reguladora de pressão e aparece somente em alguns
sistemas BOSCH.
TESTE DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O teste do sistema de alimentação de combustível consiste basicamente em dois testes:

pressão de combustível e vazão da bomba de combustível. Através destes dois testes
podemos verificar possíveis anomalias na bomba de combustível, válvula reguladora de
pressão, entupimentos nas tubulações e obstrução no filtro de combustível.
No sistema de injeção eletrônica a linha de alimentação de combustível trabalha sobre

pressão e ainda permanece sobre uma pequena pressão mesmo após o motor desligado.
Então a primeira tarefa a fazer é despressurizar a linha de combustível.
O procedimento consiste em desligar a bomba de combustível e dar partida no veículo de

forma que o combustível da linha de alimentação seja consumido. Para cada tipo de
sistema de injeção e modelo de veículo existe uma forma mais apropriada de realizar
esta tarefa. Pode-se desligar a bomba: na sua conexão elétrica (tomada), retirando o
fusível da bomba ou retirando-se o relé da bomba de combustível. Para isto deve-se
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SENAI-PE
consultar o esquema elétrico do veículo para verificar a forma mais fácil para se realizar a
tarefa.
PASSOS PARA REALIZAÇÃO DO TESTE DE PRESSÃO:
1. Despressurizar o sistema de alimentação

2. Colocar o manômetro na linha de alimentação de combustível (após o filtro)
3. Ligar a bomba de combustível e verificar a pressão no manômetro
4. Comparar a pressão no manômetro com especificada pelo fabricante – se a pressão
estiver normal – sistema Ok !
5. Se a pressão estiver acima do especificado – válvula reguladora defeituosa
6. Se a pressão estiver abaixo do especificado – fechar a torneira do manômetro e
verificar a pressão máxima fornecida pela bomba - Deverá ser o dobro da pressão normal
de trabalho
Se o item 6 não for satisfeito, possível defeito na bomba de combustível
Se o item 6 for satisfeito, possível defeito na válvula reguladora de pressão.
Pode-se também colocar o manômetro antes do filtro de combustível e a pressão deverá
ser praticamente a mesma, caso contrário, o filtro deve ser substituido.
Observação:
Para retirar o manômetro deve-se também despressurizar o sistema.
PASSOS PARA REALIZAÇÃO DO TESTE DE VAZÃO
1. Desconectar a mangueira de retorno de combustível.

2. Colocar um becker ou proveta graduado de forma a recolher o combustível da linha de
retorno.
3. Acionar a bomba sem funcionar o motor, no tempo determinado pelo fabricante e
comparar a quantidade de combustível recolhida no proveta graduada com a especificada
pelo fabricante.
4. Se a quantidade de combustível estiver dentro do padrão – bomba Ok; caso contrário -
possível defeito na bomba ou tubulações obstruidas, filtro sujo, etc.
Observação:
Neste teste deve-se acionar a bomba de combustível e ter o cuidado de que as válvulas
injetoras não estejam funcionando, pois se as válvulas injetoras estiverem funcionando
causará uma grande diferença na quantidade de combustível recolhida.
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SENAI-PE
SISTEMA DE SINAIS AUXILIARES
Outros sensores e atuadores que auxiliam, através de seus sinais, o perfeito

funcionamento do sistema de injeção. Vejamos quais são eles:
Sensor de Rotação;
Sensor de Oxigênio (Sonda Lâmbda);
Sensor de Fase;
Sensor de Velocidade;
Sensor de detonação;
Válvula de Purga do Cânister.
SENSOR DE ROTAÇÃO
Tem a função de informar a rotação do motor. Estes sensores podem ser do tipo indutivo
ou hall. Nos veículos com sistema de ignição estática (bobina DIS), ele é posicionado
próximo a roda dentada.
Nos veículos com sistema de ignição dinâmica (com distribuidor), o sensor de rotação
esta posicionado no corpo do distribuidor.
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SENSOR DE OXIGÊNIO – SONDA LAMBDA - HEGO
Sua função é medir a quantidade de oxigênio na saída do escapamento. Através desta

informação o módulo pode corrigir a mistura evitando grandes emanações de CO na
atmosfera. A sonda lambda precisa funcionar a temperaturas acima de 300oC, Baseado
nisto existe dois tipos de sonda lambda: com aquecimento e sem aquecimento. As sondas
lambda sem aquecimento estão instaladas bem próximas a saída do coletor de
escapamento, neste ponto a temperatura dos gases de escapamento é muito alta,
aquecendo assim a sonda rapidamente. Esse tipo de sonda possui geralmente um único
fio. As sondas com aquecimento possuem uma resistência interna para ajudar a sonda a
atingir a sua temperatura de trabalho, esse tipo de sonda está instalada mais distante do
motor, onde os gases de escapamento já não são tão quentes. A sonda aquecida possui
três ou quatro fios.
A sonda emite sinais geralmente na faixa de 100 a 900 mV. Onde:
100 a 450 mV – mistura pobre

450 a 500 mV – mistura ideal
500 a 900 mV – mistura rica
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SENAI-PE
SENSOR DE DETONAÇÃO - KS
A detonação cria uma explosão com pressão e velocidades

violentas dentro da câmara de combustão. Como o motor
não pode efetivamente utilizar essa energia, ela é
dissipada em forma de calor e vibrações de alta freqüência,
que podem exercer esforços sobre os pistões e anéis, além
de seus limites de resistência mecânica.
O sensor de detonação é utilizado no sistema para

identificar o fenômeno da detonação no motor. Quando
a UCE recebe um sinal deste sensor ela atrasa em
alguns graus o ponto de ignição de forma a evitar este
fenômeno. Este sensor é bastante sensível e deve ser
colocado em um ângulo específico e com o torque de
aperto especificado pelo fabricante. Ele está fixado no
bloco do motor em uma posição que possa captar uma
detonação em qualquer em qualquer um dos cilindros,
transformando em sinal elétrico.
Este sensor tem como elemento um cristal piezo-elétrico que quando submetido a
vibrações mecânicas, gera tensões elétricas (VAC) em seus terminais.
SENSOR DE VELOCIDADE – VSS
Recebe sinal de velocidade do

veículo, através de uma frequência
proporcional a velocidade do veículo.
É importante na execução da
estratégia de corte de combustível e
na regulagem da mistura.
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SENAI-PE
SENSOR DE FASE
É utilizado em veículos com o sistema de

injeção seqüencial de combustível. Tem a
finalidade de indicar a posição do 1o cilindro
na fase de admissão. É fixado no cabeçote e
recebe sinal da árvore de comando de
válvula.
Acelerador Eletrônico - Drive by Wire
Os sistemas drive by wire (“guiado/controlado por fio” ) vão tomando espaço de mecanismos
e sistemas hidráulicos complexos. Com o lançamento do motor fire 1.3 16 V, a Fiat esbanja
tecnologia e traz ao mercado nacional o primeiro veículo da categoria com acelerador
eletrônico. Nesta apostila conheceremos o princípio básico de funcionamento desse sistema.
A eletrônica vem sendo cada vez mais incorporada aos sistemas automotivos. Em um futuro
bem próximo, sistemas consagrados como os de freios e a direção hidráulica darão lugar a
dispositivos eletro-mecânico. O acelerador eletrônico é um exemplo real dessa tendência.
Desenvolvido para a fórmula 1, vem tomando espaço nas ruas equipando caminhões, pick-
up ( como a nacional dodge dakota turbo diesel ), veículos importados ( como o audi tt copé
e o alfa Romeo 156 ) e a família pálio 1.3 16 V; fabricados no Brasil.
Com o acelerador eletrônico é abolido o cabo que transmite o movimento do pedal do

acelerador à borboleta de aceleração. Sensores ( potenciômetros ) existentes no pedal
transmitem a solicitação de aceleração a uma central eletrônica ( na família fire é a mesma
central do sistema de injeção ) que comanda o movimento da borboleta de aceleração.
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SENAI-PE
O acelerador eletrônico é formado basicamente por:

Sensor de posição do pedal do acelerador: Está localizado junto
ao pedal do acelerador. É constituído por dois potenciômetros
internos independentes que traduzem a posição de acionamento
do pedal em sinal elétrico, enviando-o a unidade de comando
eletrônico - UCE. Caso um dos potenciômetros venha a falhar, o
acelerador funcionará normalmente, mas será gravado um código
de defeito correspondente na memória da UCE e a lâmpada do
sistema de injeção ficará acesa. Porém, se a falha ocorrer
simultaneamente nos 2 potenciômetros a marcha lenta
permanecerá estável mas o acelerador deixará de funcionar (não
irá “responder” ) e a UCE não gravará o defeito (lâmpada da
injeção apagada ).
• Sensor duplo de posição da borboleta de aceleração:

Está localizado internamente ( na tampa lateral ) ao corpo
de borboleta. Informa a UCE a correta posição da
borboleta de aceleração. Caso a UCE perca esta
referência de posicionamento, adota o procedimento de
cut off de segurança. Nesta condição a rotação do motor
não ultrapassa de 2200 RPM com o pedal do acelerador
acionado.
• Motor da borboleta de aceleração: Está localizado

internamente ao corpo de borboleta. È controlado pela
UCE em função da solicitação do acelerador e do sinal
do sensor duplo de posição da borboleta. Se for
desconectada da UCE a marcha lenta fica instável, o
acelerador não funciona e a lâmpada da injeção fica
acessa continuamente.
• Unidade de comando eletrônico - UCE: Além de controlar a mistura ar/combustível, o

avanço de ignição, o ventilador de arrefecimento, monitora e controla o acionamento do
acelerador eletrônico.
25
SENAI-PE
Como vantagens do sistema eletrônico de controle da aceleração do

motor podem ser citadas:
• Aceleração mais agradável (suave), sem o desconforto dos “trancos“ nas acelerações
rápidas e desacelerações bruscas.
• Maior precisão na transmissão do movimento do pedal para a borboleta de aceleração.
• Baixa manutenção (não necessita de ajuste mecânico).
PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
PROCEDIMENTO DE AJUSTE BÁSICO ( FAMÍLIA PÁLIO COM MOTOR FIRE ).
Toda a vez que é desconectada a UCE ou a bateria do veículo, faz-se necessária a

realização desse procedimento para a recuperação da referência da posição da borboleta de
aceleração.
Com a temperatura do motor entre 5 e 95 ºC e a temperatura do ar entre 5 e 50 ºC, ligar a

ignição, sem dar partida e aguardar aproximadamente 45 segundos.
Durante esse período (após 40 Segundos) pode-se ouvir um “estalo”no corpo de borboleta
Isso indica que o ajuste foi realizado.
Acelerador Eletrônico - Drive by Wire
Acelerador eletrônico e o seu princípio básico de funcionamento e como testar os componentes

que o compõe.
Já sabemos que o acelerador eletrônico é composto pelos seguintes componentes:
• Sensor de posição do pedal: Conjunto de dois potenciômetros que ficam junto ao pedal do
acelerador.
• Unidade de comando eletrônico - UCE: Central que monitora a posição do pedal e controla a
borboleta de aceleração.
• Sensor duplo de posição da borboleta: Sensor instalado no corpo de borboleta que fornece à
26
SENAI-PE
UCE o correto posicionamento angular da borboleta de aceleração. Sem esta referência a

rotação do motor fica limitada a 2200 RPM.
• Motor do acelerador: Motor elétrico instalado no corpo de borboleta que, sob comandos da
UCE, atua diretamente sobre a borboleta de aceleração.
Teste do motor do acelerador

O teste do motor do acelerador (borboleta motorizada) deve ser efetuado quando não se
observa o acionamento da borboleta de aceleração. Quando o acelerador eletrônico estiver
inoperante. Vale lembrar que com a chave de ignição ligada (motor parado) pode-se
facilmente escutar o “zunido” característico de alimentação do motor do acelerador.
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo à seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.
1º Teste (teste de alimentação do motor do acelerador - terminal 4)
• Ligar a ignição sem dar partida.

• Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).
• Medir a voltagem no fio preto e marrom do sensor ligado ao terminal 4 do conector do
corpo de borboleta.
• A tensão deve estar entre 1,00 e 1,50 volts VDC.
• Dar partida no motor.
• Em marcha lenta, com o motor aquecido, a tensão deve estar entre 11,50 e 12,50 volts VDC.
27
SENAI-PE
A tensão varia de acordo com o indicado?
Sim Não
Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado)
entre o terminal 4 do conector do corpo de borboleta e os
terminais 28 e 60 do conector da UCE (lado do veículo).
Faça o 2º teste Fazer os testes do sensor duplo de posição da borboleta

(vide dica 1) e do sensor de posição do pedal do acelerador
(vide dica 2). Se tudo estiver ok e o problema persistir, fazer
teste de alimentação da UCE.
Se a alimentação da UCE estiver ok e o defeito ainda

persistir, substitua a UCE.
2º Teste (teste de alimentação do motor do acelerador - terminal 1)
• Com a ignição ligada (sem dar partida).
• Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor ligado ao terminal 1 do

conector do corpo de borboleta.
• Deve haver polaridade negativa.
• Dar partida no motor.
• Em marcha lenta, com o motor aquecido, deve haver polaridade positiva.
O sinal varia corretamente ?
Sim Não
28
SENAI-PE
Com a chave de ignição ligada, verificar Verificar mau contato e fio interrompido
se a borboleta de aceleração está (ou descascado) entre o terminal 1 do
respondendo à solicitação de
aceleração. Caso esteja, conclui-se conector do corpo de borboleta e os
que o conjunto do acelerador eletrônico terminais 11 e 43 do conector da UCE
está ok.
Porém, se o acelerador eletrônico (lado do veículo).
não estiver respondendo, conclui-se
Se tudo estiver ok e o problema
que há falha no motor do acelerador,
e deve ser substituído o corpo da persistir, fazer o teste de alimentação
borboleta de aceleração
da UCE.
Se a alimentação da UCE estiver ok e
o defeito ainda persistir, substitua a
UCE.
Dica1
Tabela de sinais* do sensor duplo de posição da borboleta de aceleração (interno ao corpo de borboleta).
Terminal do corpo
Função Fio cor Sinal (VDC)
de borboleta
2 Aterramento Alaranjado e branco Negativo
3 Alimentação Rosa Entre 4,60 e 5,20 volts VDC
Borboleta fechada de 4,00 a 4,20

Sinal do
5 Cinza Borboleta aberta de 3,30 a 3,50
potenciômetro 2
Borboleta fechada de 0,85a 0,95

Sinal do
6 Preto e roxo Borboleta aberta de 1,55 a 1,70
potenciômetro 1
*Nos terminais 5 e 6 o sinal do sensor deve variar entre valores de borboleta fechada e borboleta
aberta sem saltos ou interrupções. Para informações mais detalhadas, consulte os manuais
específicos dos sistemas em questão.
29
SENAI-PE
Dica 2
Tabela de sinais* do sensor de posição do pedal do acelerador.
Terminal do sensor do
Função Fio cor Sinal (VDC)
acelerador
Alimentação do
1 Amarelo Entre 4,60 e 5,20 volts VDC
potenciômetro 2
Alimentação do
2 Branco Entre 4,60 e 5,20 volts VDC
potenciômetro 1
Aterramento do
3 Branco/Amarelo Negativo
potenciômetro 1
Borboleta fechada de 0,70 a 0,80

Sinal do
4 Azul/Amarelo Borboleta aberta de 4,40 a 4,60
potenciômetro 1
Aterramento do
5 Verde Negativo
potenciômetro 2
Sinal do Borboleta fechada de 0,30 a 0,50

6 Marrom/Branco
potenciômetro 2 Borboleta aberta de 2,15 a 2,30
*Nos terminais 4 e 6 o sinal do sensor deve variar entre valores de borboleta fechada e borboleta
aberta sem saltos ou interrupções. Para informações mais detalhadas, consulte os manuais
específicos dos sistemas em questão.
30
SENAI-PE
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES DE POLUENTES
SISTEMA ANTIEVAPORAÇÃO E DE RECUPERAÇÃO DOS VAPORES DE

COMBUSTÍVEL.
O controle das emissões de poluentes é, a cada dia, mais rigoroso e necessário,

principalmente nos grandes centros urbanos onde aumentam as pessoas que sofrem com
os efeitos da poluição. A indústria automotiva, preocupada com isso, tem investido em
tecnologias que diminuem a emissão de gases na atmosfera.
O principal objetivo do sistema antievaporativo é controlar a vazão dos vapores de

combustível do reservatório não permitindo que poluam a atmosfera.
O canister, ou filtro de carvão ativado, é responsável em filtrar os vapores de combustível

vindos do tanque, deixando-os em condições de serem direcionados ao coletor de
admissão. A liberação ou retenção desses vapores ao coletor, é realizada através de um
sinal, proveniente da UCE, via relê que comanda a válvula de purga do canister, quando o
motor está acelerado acima de 1500 RPM para que não haja interferência na rotação de
marcha lenta do motor. Em desacelerações a válvula é desligada.
VÁLVULA DE PURGA DO CÂNISTER
31
SENAI-PE
SISTEMA ANTIEVAPORAÇÃO
As válvulas flutuantes, de segurança e multifuncional podem permitir ou não a passagem

dos vapores de combustível para o cânister e a outra parte vai para o separador dos
vapores de combustível, onde vão condensar e voltar para o tanque.
VÁLVULA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE
É responsável pelo controle do fluxo dos gases produzidos pela queima da mistura no
interior do motor; A válvula EGR ajuda a controlar e reduzir a emissão do NOX (óxidos de
nitrogênio).
Há dois tipos de válvula EGR, a saber:
Controlada Eletronicamente controlada a Vácuo
Os Óxidos de Nitrogênio são formados quando a temperatura da câmara de combustão

atinge níveis muito elevados, seja pelo empobrecimento gradual da mistura,devido ao
aquecimento do motor, seja por condições de trabalho mais críticas. Neste caso, devem
ser controlados para se manterem dentro dos limites de emissões definidos por lei.
Na finalidade de reduzir a formação destes óxidos, os gases de escapamento são

desviados até o sistema de admissão, através de uma tubulação existente no coletor de
escapamento ou por orifícios internos no cabeçote do veículo, para que os gases possam
ser enviados para dentro da câmara de combustão.
Os gases de escape, por não auxiliarem na combustão do motor, reduzem a temperatura

da câmara de combustão, minimizando a emissão de NOx.
A EGR controlada pela UCE possui um solenóide interno que recebe uma alimentação
12V + e o massa é controlado por pulso variável em um regime de trabalho acima da
32
SENAI-PE
marcha lenta. A UCE determina um percentual de abertura da EGR, acionando o

solenóide que trabalha como atuador. O solenóide é pulsado em uma freqüência que
permite aos gases de escape serem admitidos na dosagem correta no coletor de
admissão, realizando, assim, seu trabalho de diminuição dos Óxidos de Nitrogênio.
A UCE sabe se o solenóide está atuando de maneira correta através do potenciômetro
existente na válvula EGR, que envia uma informação de retorno para a UCE, dependendo
da abertura do solenóide. A informação da sonda lambda também é utilizada para
complementar os dados da UCE sobre como a queima da mistura está se processando
pelo motor.
A EGR possui 5 pinos: dois deles são para o solenóide e os outros três são para o sensor
de posição do êmbolo da EGR, que é um potenciômetro. Este
sensor possui um fio que o alimenta com 5V +, um massa e o fio
de sinal que, quando a EGR é acionada, este sinal é enviado a
UCE para verificar se a EGR está obedecendo ao comando de
abertura e fechamento da UCE. Se a EGR não estiver abrindo ou
não estiver fechando devido a acúmulo de carvão na sede do
êmbolo será registrado um erro na memória da UCE informando
assim um mau funcionamento do sistema.
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DO CÁRTER (BLOW-BY)
Para que os gases provenientes da evaporação

do óleo lubrificante do motor não sejam
direcionados a atmosfera, existe um sistema de
recirculação (Blow-by) que os envia direto para
serem reaproveitados na câmara de combustão.
Observação:
A estratégia de reaproveitamento dos gases do cárter, reservatório de combustível e
recirculação dos gases de descarga, afetam o desempenho do motor, pois ambas trazem
uma desregulagem na mistura ar + combustível, mas lembre-se, a principal finalidade do
sistema de injeção é a diminuição dos gases tóxicos emanados à atmosfera.
33
SENAI-PE
COMO FAZER OS TESTES NOS COMPONENTES
SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DELPHI MULTEC IEFI-6
Este sistema foi desenvolvido especialmente para GM é um sistema tanto

mono-ponto como multiponto.
Este é um sistema sofisticado, ele mantém o motor funcionando nas melhores
condições.
É um sistema que possui autodiagnose própria possui através dos códigos de
falhas localizar defeitos sem a necessidade de um SCANNER. Sempre que a
lâmpada de advertência se acender será indicação que o sistema apresentou
defeito gravado na memória.
A CENTRALINA UTILIZA AS SEGUINTES LEITURAS.
6 - Posição da borboleta do
1 - Sensor de detonação.
acelerador.
2 - Sonda lambda relação ar
combustível. 7 - Temperatura do liquido de
arrefecimento.
3 - Chave liga/desliga do ar
condicionado. 8 - Pressão absoluta do coletor de
admissão.
4 - Velocidade do veiculo Km/h.
9 - Rotação do motor.
5 - Tensão do sistema elétrico.
10 - Posição da árvore de manivela.
A CENTRALINA É O CORAÇÃO ELETRÔNICO DO SISTEMA CONTROLA OS

SEGUINTES COMPONENTES.
• Relação ar/combustível e quantidade injetada de combustível.
• Ângulo de permanência e de avanço da faísca.
• Rotação da marcha lenta.
• Acionamento do ventilador do sistema de arrefecimento.
. Corte de combustível durante desaceleração.
34
SENAI-PE
TESTES RÁPIDOS QUANDO MOTOR NÃO FUNCIONA

OS CINCO PASSOS A SEGUIR.
• Verifique se há centelha durante a partida com centelhador faça o teste

para todos os cilindros.
• Verifique se as válvulas injetoras estão injetando combustível.
• Se houver centelha e não houver injeção. Testar o sistema de
combustível
• Se não houver centelha e houver injeção. Testar o sistema ignição.
• Se não houver centelha nem injeção - Testar relés, distribuidor, fusíveis,
fiação e conexões
PLANO DE BUSCA DE FALHA PELO SINTOMA

FALHA CAUSAS SOLUÇÔES
1- Filtro de ar e sua tubulação entupida;
2- Escapamento entupido;
Motor de partida vira 3 –Ver bateria;
mas não pega. 4- Verificar bomba de combustível e Ver roteiro de
mangueira,filtro,etc.; como testar
5- Relés e fusíveis dos sistemas de injeção e neste mesmo
bomba de combustível; capítulo
6- Transformador, bobina, sistema de ignição;
7- Alimentação da centralina.
1- Ver bateria;
2- Sensor da pressão absoluta; Ver roteiro de
3- Válvula de controle de marcha lenta; como testar
Marcha lenta elevada 4- Sensor da temperatura da água; neste mesmo
5- Sensor de temperatura do ar; capítulo
6- Potenciômetro da borboleta.
1- Sensor de pressão absoluta;
2- Ver bateria;
Ver roteiro de
3- Filtro de ar e sua tubulação entupida; como testar
Motor com dificuldade 4- Escapamento entupido; neste mesmo
capítulo
para pegar 5- Sensor de temperatura da água;
6- Sistema de ignição;
7- Verificar bomba de combustível, mangueira,
filtro, etc.
35
SENAI-PE
1- Sensor de temperatura da água;

2- Sonda lambda;
Ver roteiro de
3- Verificar bomba de combustível, como testar
Marcha lenta irregular mangueira, filtro, etc.; neste mesmo
capítulo
4- Válvula de controle da marcha lenta;
5- Entrada falsa de ar no coletor de admissão;
6- Sensor de pressão absoluta.
1- Ver bateria;
2- Sensor da pressão absoluta;
Ver roteiro de
3- Escapamento entupido; como testar
Baixa potência do 4- Verificar bomba de combustível e neste mesmo
capítulo
motor mangueira,filtro,etc;
5- Filtro de ar e sua tubulação entupida;
6- Sistema de ignição.
1- Ver bateria;
2- Sensor da pressão absoluta;
3- Sensor de temperatura do ar;
4- Escapamento entupido; Ver roteiro de
como testar
Consumo elevado de 5- Filtro de ar e sua tubulação entupida; neste mesmo
combustível 6-Verificar bomba de combustível, mangueira, capítulo
filtro, etc;
7- Sonda lambda;
8- Sensor de temperatura da água.
36
SENAI-PE
CORSA 1.0 E 1.6 MPFI (COMO TESTAR OS COMPONENTES)

1 - COMO TESTAR A CENTRALINA.
ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA
TESTANDO
1- Ignição desligada, ponta de prova nos fios ligados aos terminais B1, C16 da
centralina> positivo (+) (12V).
2- Ignição desligada, ponta de prova nos fios ligados aos terminais A12, B10, D1 e
Y12 (somente para Omega)da centralina > negativa (-).
3- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal C4 da
centralina> positivo (+) (12V).
COMO TESTAR SENSORES

2- COMO TESTAR SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA
Terminal A11 Corsa marron;

CORES DOS FIOS. Terminal B12 Corsa azul.
37
SENAI-PE
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino A11 da
centralina> negativo.
2- Ignição ligada, motor parado, multiteste digital no modo voltímetro no fio ligado
ao pino B12 da centralina> tabela abaixo (motor quente: entre 80 e 90 graus).
DADOS: DE VALORES APROXIMADOS
Temperatura 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

graus
Tensão(V) 2,34 1,79 1,36 3,62 3,26 2,84 2,40 2,02 1,67 1,35
Resistência 3530 2230 1450 630 660 465 325 235 175 129
KΩ e Ω
3 - COMO TESTAR O SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
CORES DOS FIOS Terminal A11 ou D2 Corsa marrom;

Terminal D3 Corsa marrom/azul;
38
SENAI-PE
TESTANDO
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino A11 ou D2 da
centralina> negativo (-).
2-Ignição ligada, motor parado, multiteste digital no modo voltímetro no fio ligado
ao pino W3 da centralina> Dados abaixo.
DADOS: DE VALORES APROXIMADOS
Temperatura 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
graus
Tensão (v) 3,51 2,93 2,34 1,79 1,36 3,62 3,26 2,84 2,40 2,02 1,67
Resistência 9350 5580 3530 2230 1450 630 660 465 365 235 175
KΩ e Ω
4 - SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA
Terminal B8 - azul (Corsa )

CORES DOS FIOS Terminal A8 - preto/branco (Corsa)
Terminal D2 - marrom (Corsa).
39
SENAI-PE
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino D2 da
centralina> negativo (-)
ao pino B8 da centralina> de 4,7 a 5,1 V.
ao pino A8 da centralina. Gire o eixo da borboleta até o final> As leituras devem
estar de acordo com a (tabela A) abaixo ( a variação da tensão deve ser continuo,
sem saltos)
Tabela A Tabela B
Posição da borboleta Tensão (v) Resistência entre pinos KΩ
Borboleta fechada 0,3 a 1,0 A e B borboleta fechada 4,0 a 9,0 K Ω
borboleta totalmente 4,0 a 4,8 A e b borboleta aberta valores estáveis

aberta
B e C borboleta fechada 1,0 a 3,0 K Ω
B e C borboleta aberta 5,0 a 10,0 K Ω
5 - COMO TESTAR SENSOR DE PRESSÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO (MAP)
40
SENAI-PE
Terminal A11 Corsa marrom;

CORES DOS FIOS Terminal A7 Corsa verde;
Terminal B8 Corsa preto/branco.
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino A11 da
centralina> negativo (-)
ao pino B8 da centralina> de 4,7 a 5,1V.
3- Ignição ligada, motor parado, multiteste digital modo voltímetro no fio ligado ao
pino A7 da centralina. Com a bomba de vácuo ligada ao MAP , aplicar vácuo e
compare com tabela abaixo.
DADOS : de valores aproximados que variam de acordo com a altitude do local

(medições feitas a uma altitude entre 800 e 900 metros acima do nível do mar)
Vácuo (mmHg) 0 100 200 300 400 500
Tensão (V) 4,30 3,37 2,66 2,01 1,37 0,50
6 - Como testar sensor de rotação e PMS
41
SENAI-PE
CORES DOS FIOS. Terminal A02 Corsa cinza/preto;

Terminal B03 Corsa cinza/vermelho.
TESTANDO
1- Multiteste digital no modo ohmímetro: medir resistência do sensor
> 540Ω + ou – 1054K
2- Motor desligado ponta de prova no fio ligado ao terminal 3 do conector>
negativo (-)
7 - COMO TESTAR SENSOR DE OXIGÊNIO NO ESCAPAMENTO

SONDA LAMBDA
CORES DOS FIOS Terminal B11 as cores são vinho ou rosa para
todos os carros.
TESTANDO
1- Motor funcionando e aquecido, multiteste digital modo voltímetro no fio
do sensor. Acelere> oscila de 0,1V a 0,9 V.
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SENAI-PE
8 - COMO TESTAR ATUADORES ELETROINJETOR MULTIPONTO
COMO TESTAR VÁLVULA(S) INJETORA(S)

MONOPONTO
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de teste no fio preto (Corsa)
2- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova nos fios ligados aos pinos C11 e
C15 (Corsa) > positivo (+) (12V);
3-Mesma situação anterior, dê partida no motor > Led verde pisca durante partida
ou com motor funcionando;
4- Multiteste digital no ohmímetro, medir resistência das válvulas injetoras>

resistência de 2,0 a 3,0Ω.
43
SENAI-PE
9 - COMO TESTAR O TEMPO DE INJEÇÃO
TESTANDO
4- Com um multiteste digital no modo mile segundos checar o tempo de Injeção
que deverá ser de:
Corsa MPFI...............................................................................................0,7 a 1.5 ms
Em Marcha Lenta e motor aquecido
10 - COMO TESTAR BOBINA E MODULO DE IGNIÇÃO
Terminal C12 - marrom (Corsa);

Terminal C03 - preto/azul (Corsa);
CORES DOS FIOS
Terminal C04 - preto (Corsa);
Terminal D10 - preto/verde (Corsa).
TESTANDO
1-Centelhador colocado em cada saída da bobina. Dar partida no motor > centelha
forte (min. 2cm) durante partida;
2-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino C04 da
centralina > positivo (+) (12V);
3- Ponta de prova nos fios ligados aos pinos C03 e D10 da centralina. Dar partida
no motor > Led verde piscar durante partida;
4- Multiteste digital no modo ohmímetro: medir resistência do primário e do

secundário da bobina > primário: 0,6 a 0,8 Ω secundário: 5,5 a 6,5 KΩ;
5- Ponta de prova no fio ligado ao pino C12 da centralina > negativo (-).
44
SENAI-PE
11 - COMO TESTAR MOTOR DE PASSO.
Terminal C05 Corsa verde/branco;

Terminal C06 Corsa Verde;
CORES DOS FIOS Terminal C08 Corsa Azul/preto;
Terminal C09 Corsa Azul/Verde.
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado. Conecte a ponta de prova em cada um dos fios do
motor de passo > Os leds deverão picar alternadamente quando for dada a partida
(logo que o motor pegar);
2- Ignição desligada. Desconecte o conector do motor de passo. Com o multiteste

digital na posição ohmímetro, meça as resistências dos enrolamentos dos terminais A,
B, C, D do motor de passo > Devem estar de acordo com a tabela abaixo.
Tabela
Medição entre os terminais Valor medida
AeB 50 a 65 Ω
CeD 50 a 65 Ω
BeC EEE (isolado)
AeD EEE (isolado)
Qualquer terminal e a carcaça EEE (isolado)
Verifique também se não existe defeito mecânico na agulha trancada ou

canal de desvio entupido. Se a voltagem da bateria estiver abaixo de 9V,
a centralina desliga o motor de passo para não perder a referência.
45
SENAI-PE
12 - COMO TESTAR RELÉ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
TESTANDO
1- Retire o relé e coloque a ponta de prova no terminal 85 do conector. Dar partida

no moto.> negativa(-). Durante partida.
2- Ignição ligada, motor parado. Coloque a ponta de prova no terminal 86 do

conector. >positivo (+).
3- Ignição desligada, ponta de prova no terminal 30 (Corsa e Omega) ou terminal

87 (S10), positivo (+)
4- Coloque o relé no soquete e coloque a ponta de prova no fio ligado ao pino 87

do relé (pino 30 para a S10). Para o Omega e S10, desconectar os fios do
interruptor de pressão do óleo. Dar partida no motor. > positivo (+) durante a
partida ou com motor funcionando.
46
SENAI-PE
13 - COMO TESTAR PRESSÃO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
TESTANDO
1- Antes de iniciar este teste, despressurize o sistema : dê partida, retire o fusível da

bomba e espere o carro morrer. Coloque o manômetro na entrada de combustível
(tubo distribuidor ou corpo de borboleta) e feche a válvula de esfera. Recoloque o
fusível e dê partida no motor > Deve indicar entre 4 e 6 bar e não deve cair.
Mesmo com a bomba desligada a pressão não deve cair rapidamente .OBS: Não
faça obstrução na linha de retorno, isto pode danificar o regulador de pressão.
2- Com o manômetro na mesma situação anterior, abra a válvula de esfera e dê

partida no motor > deve indicar uma pressão de 2,8 a 2,1 bar (Corsa e Omega)
ou 1,8 a 2,1 bar (S10). Desligando-se a bomba , pressão deve cair (alivio do
sistema).
3- Ainda com o manômetro ligado dê a partida no motor e acelere até

aproximadamente 2000rpm > A pressão não deve cair.
47
SENAI-PE
14 - COMO TESTAR MEDIDOR DE MASSA DE AR (MAF) .
TESTADO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova nos fios marrom e marrom verde
(ligado ao pino 30 da centralina) > Negativo (-).
2- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio (vermelho azul) ligado ao
pino 37 da centralina > Positivo (+) (12V).
3- Motor funcionando, multiteste digital no modo voltímetro no fio azul verde ligado
ao pino 7 da centralina> Em marcha - lenta > Tensão de 0,8v + ou - 10%.
Acelerando o motor a tensão deve aumentar (a plena carga, 5,0V + ou - 10%).
MARCHA LENTA 2000 rpm 3000 rpm
TENSÃO de 0,7 V a 0,9 V de 1,0V a 1,2 V de 1,3 V a 1,5 V
15 - COMO TESTAR SENSOR DE VELOCIDADE.
48
SENAI-PE
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio (marrom ) do sensor.

Negativo (-).
2- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio que vem do relé de potência.
Positivo (+).
3- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao terminal 58 da

centralina, led (vermelho) pisca ao girar uma das rodas dianteiras.
16 - COMO TESTAR VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA
TESTANDO
1- Motor funcionando, marcha lenta, ponta de prova no fio ligado ao relé do sistema de
injeção. Positivo (+)
2- Motor funcionando, marcha lenta, multiteste digital modo voltímetro, no fio ligado ao
terminal 83 do módulo. Tensão deve oscilar entre 8,5V e 9,5V .
3- Ignição desligada, conector solto, multiteste digital modo ohmímetro. Resistência
49
SENAI-PE
17 - COMO TESTAR SONDA LAMBDA.
TESTANDO
1- Motor funcionando, ponta de prova no fio vermelho azul da sonda > Positivo (+)
(12V).
2- Ponta de prova no fio marrom da sonda > Negativo (-).
3 - Motor funcionando e aquecido, multiteste digital no modo voltímetro no fio

( marrom azul ) ligado ao pino 28 da centralina: acelere o motor várias vezes > Tensão
oscila de 0,1 V a 0,9 V.
4- Medir resistência de aquecimento da sonda ( medir através dos fios branco do

conector ) > Resistência de 3,4Ω + ou - 10%.
18 - COMO TESTAR O SENSOR COMBINADO DA TEMPERATURA DO AR E

MAP.
50
SENAI-PE
TESTANDO
1 - Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 30 da

Centralina (terminal 1 do conector) Negativo (-)
2 - Ignição ligada, motor parado, multiteste digital no modo Voltímetro no fio ligado
ao pino 12 da Centralina (terminal 3 do conector) 5,0 V ± 10%.
3 - Motor funcionando, multiteste digital no modo voltímetro no fio ligado ao pino 7

da Centralina (terminal 4 do conector). Instalar uma bomba de vácuo no sensor.
Tensão deve variar de acordo com os dados abaixo.
4 - Ignição ligada, motor parado, multiteste digital no modo voltímetro no fio ligado
ao pino 44 da Centralina (terminal 2 do Conector) Conforme dados abaixo .
DADOS: ESTES DADOS PODEM VARIAR DEPENDENDO DA ALTITUDE, DA

PRESSÃO ATMOSFÉRICA.
Vácuo (mmHg) 0 100 200 300 400 500
Tensão (V) 4,0 3,2 2,5 1,9 1,2 0,6
Temperatura (°C) 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20
Tensão (V) 0,5 0,7 0,8 1,1 1,4 1,7 2,1 2,6 3,0 3,4
Resistência Ω 150 200 255 330 440 600 840 1,2K 1,7K 2,2K
51
SENAI-PE
19 - COMO TESTAR O SENSOR DE VELOCIDADE.
TESTANDO
1 - Ignição ligada, motor parado. ponta de prova no fio Marrom do sensor de

velocidade. Negativo (-).
2 - Ignição ligada, motor parado. ponta de prova no fio Preto (ligado ao terminal 87 do
relé principal) Positivo (+).
3 - Ignição ligada, motor parado, levante a roda dianteira do lado esquerdo do veiculo.
ponta de prova no fio Cinza/Vermelho (ligado ao pino 9 da Centralina). Gire a roda
dianteira com a mão O led Vermelho (+) deverá piscar enquanto a roda girar.
20 - COMO TESTAR O SENSOR DE FASE.
TESTANDO
1 - Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio Marrom/Cinza ligado ao

terminal 37 da Centralina. Positivo (+).
2 - Ponta de prova no fio Marrom/Preto ligado ao terminal 8 da Centralina. Dar

partida no motor Led Verde pisca durante a partida ou com o motor funcionando.
52
SENAI-PE
21 - COMO TESTAR O ATUADOR DE MARCHA LENTA – MOTOR DE

CORRENTE CONTINUA E INTERRUPTOR DE MARCHA LENTA.
A centralina controla a marcha lenta através do motor de corrente contínua, que

atua diretamente sobre a borboleta de aceleração. O interruptor de marcha - lenta
encontra-se no corpo do motor CC e serve para avisar á centralina que o pedal do
acelerador está em repouso ,momento em que este manda um sinal de massa (-) á
centralina e serve para ativar o CUT-OFF durante a fase de alívio e para a
regulagem da marcha - lenta. Se a marcha lenta não estiver redonda, o defeito pode
estar no motor CC ou pode haver obstrução no filtro de ar ou uma entrada de ar
falsa. O motor CC é controlado pela centralina através dos pinos 32 a 34, que
dependendo da polaridade da tensão enviada ao motor 0 ou +12V, abre ou fecha a
borboleta de aceleração até uma abertura máxima de 18 graus, aumentando ou
diminuindo a rotação de marcha - lenta.
COMO TESTAR INTERRUPTOR DE MARCHA-LENTA.
TESTANDO
1- Ponta de prova no fio (violeta/preto) do interruptor > negativo (-).
2- Ponta de prova no fio (branco/preto) do interruptor, que é ligado ao terminal 8 da

centralina > Negativo (-), com o pedal do acelerador em repouso e os dois led‘s
acesos
COMO TESTAR MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA
TESTANDO
1- Ponta de prova nos fios (cinza) e (marrom), que vão ligados aos pinos 32 e 34
da centralina> Deve variar de positivo para negativo conforme varia a rotação de
marcha - lenta do motor.
2- Retire o conector do motor de corrente contínua e meça sua resistência > Deverá
ser de 8 Ω + ou - 15%.
53
SENAI-PE
22 - COMO TESTAR SENSOR DA POSIÇÃO DA BORBOLETA .

(CORPO DE BORBOLETA MOTORIZADO)
TESTANDO
1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no terminal 7 do conector da borboleta.

Negativo (-).
2-Ignição ligada, motor parado, multiteste digital modo voltímetro, no terminal 4 do

conector da borboleta de 4,8 V a 5,2 V.
3-Ignição ligada, motor parado, multiteste digital, modo voltímetro, no terminal 5 do

conector da borboleta 0,8v com borboleta aberta, variando gradativamente até 4,5 V
com borboleta fechada (valores aproximados ) .
4-Ignição ligada, motor parado, multiteste digital, modo voltímetro, no terminal 3 do

conector dar borboleta. 12 V com borboleta aberta e 0V com borboleta fechada .
5-Conector desacoplado, multiteste digital no modo ohmímetro, medir as resistências

especificadas na tabela abaixo.
TABELA
Resistência entre os pinos 7 e 4 fixa Entre 800 Ω a 1,2 KΩ
Com a borboleta fechada: entre 1,2 K Ω e 1,6 K Ω
Resistência entre os pinos 7 e 5

Com a borboleta aberta: entre 800 Ω e 900 Ω .
Resistência entre os pinos 7 e 8 Entre 800 Ω e 1200 Ω , não variando com abertura
da borboleta.
Resistência entre os pinos 3 e 7 Com a borboleta fechada: 0,0 Ω

interruptor de mínima . Com a borboleta pouco aberta: aberto.
54
SENAI-PE
23 - COMO TESTAR VÁLVULA DE CONTROLE DA MARCHA-LENTA
TESTANDO
1- Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 37 da centralina >
Positivo (+) (12V).
2- multiteste digital no modo ohmímetro, medir resistência da válvula de controle >
Resistência de 7,0 Ω a 15,0 Ω.
3- Ignição ligada, motor parado, multiteste digital no modo voltímetro no fio ligado ao pino 4
da centralina > Tensão 8,0V a 10,0V.
4 - Mesma condição anterior, com o motor funcionando em marcha - lenta > Tensão de 4,0V a
8,0V. Ao impor uma carga ao motor (por exemplo, ligar o ar-condicionado), a tensão deve cair.
24 - COMO TESTAR ADICIONADOR DE AR
55
SENAI-PE
TESTANDO
1- Com o motor em funcionamento verifique se existe alimentação (+) e (-) no adicionador
utilizando a ponta de prova
2- Desconectar o cabo do adicionador e medir sua resistência conectando multiteste
digital no modo resistência diretamente nos seus terminais> Valor esperado: 35 a 70 
Deixar funcionar o motor frio e apertar a mangueira do adicionador de ar: a rotação

deve cair.
Deixar funcionar o motor quente e estrangular a mangueira: a rotação deve cair
imperceptivelmente. Cuidado para não danificar mangueira.
Realizar um teste visual no adicionador de ar, soltando as mangueiras e olhando
através do mesmo com a ajuda de uma lanterna e de um espelho. Com o motor frio a
passagem deve estar parcialmente aberta e com o motor quente, fechada.
25 - COMO TESTAR AS VÁLVULAS DE INJEÇÃO COM PRÉ-RESISTORES.
COMO TESTAR ALIMENTAÇÃO E CHAVEAMENTO

COM O CONECTOR DA LE-JETRONIC CONECTADO
TESTANDO
1- Conectar a ponta de prova no fio central dos conectores pré-resistores: Durante a

partida> Deverá apresentar positivo (+).
2- Conectar a ponta de prova nos fios de ligação das válvulas ligados aos bornes 12 e
24 do conector da LE-JETRONIC: Durante a partida > O led verde deverá ficar
piscando.
56
SENAI-PE
COMO TESTAR RESISTÊNCIA

COM A CHAVE DESLIGADA E O CONECTOR DA LE-JETRONIC DESCONECTADO
TESTANDO
1- Conectar o multiteste digital no modo resistência: no borne 9, e no 12 do conector da LE-

JETRONIC.> Valor esperado:3,5 a 6 Ω
2- Conectar o c multiteste digital no modo resistência: no borne 9, e no 24 do conector da LE-

JETRONIC> valor esperado: 3,5 a 6 Ω.
3- Desconectar o conector dos pré-resistores e medir o valor dos pré-resistores individualmente

conectado ao multiteste digital no modo de resistência direto no conector dos pré-resistores
>Valores esperando: 5 a 7 Ω.
4- Conectar o multiteste digital no modo resistência diretamente nos terminais das válvulas 1 a 4 e
medir sua resistência > valor esperado: 2 a 3 Ω na temperatura ambiente.
26 - COMO TESTAR INTERRUPTOR DE MARCHA LENTA DE MINIMA CARGA
COMO TESTAR INTERRUPTOR DE MARCHA-LENTA.
TESTANDO
1- Ponta de prova no fio (violeta/preto) do interruptor > negativo (-).
2- Ponta de Prova no fio (branco/preto) do interruptor, que é ligado ao terminal 8 da

centralina > Negativo (-), com o pedal do acelerador em repouso e os dois led‘s
acesos
57
SENAI-PE
Com a chave desligada e o conector da unidade de comando EZ-K e da

LE-JETRONIC desconectados.
TESTANDO
1- Com o pedal do acelerador em repouso, conectar no borne do conector da

LE-JETRONIC, que varia nos modelos de acordo com os dados abaixo. Durante a partida
> valor esperando: positivo (+).
2- Pisando levemente no pedal do acelerador, conectar no borne do conector da

LE-JETRONIC, que varia nos modelos de acordo com os dados abaixo. Durante a partida
>valor esperado : aberto os dois led’s acesos.
Com o conector da unidade de comando EZ-K e da LE-JETRONIC

desconectados.
TESTANDO
1- Desconectar o conector do interruptor de marcha - lenta e com pedal do

acelerador em repouso, conectar o multiteste digital modo de resistência
diretamente nos bornes do interruptor de marcha lenta > valor esperado:
continuidade aproximadamente 0.00 Ω.
2- Desconectar o conector do interior de marcha lenta e pisando levemente no pedal

do acelerador conectar o multiteste digital no modo de resistência diretamente nos
bornes do interruptor de marcha lenta > Valor esperado: descontinuidade EEE
COMO AJUSTAR INTERRUPTOR
O parafuso de ajuste da borboleta deve encostar no batente um pouco antes

da borboleta travar. Lacrar o parafuso e ajustar o cabo do acelerador sem
pressão . Para realizar o ajuste afrouxar os parafusos do interruptor do
interruptor . Deslocar o interruptor até que o contato feche clique audível >
Valor esperado: 0 ohm . Caso contrario, substituir o conjunto de interruptores.
Apertar os parafusos de fixação. Para verificar o ajuste puxar um pouco o
cabo do acelerador, quando o interruptor de marcha lenta deve abrir-se clique
audível > Valor esperado infinito EEE.
COMO TESTAR INTERRUPTOR DE PLENA CARGA
58
SENAI-PE
COM O CONECTOR DA LE-JETRONIC DESCONECTADO.
TESTANDO
1- Com o pedal do acelerador em conectar a ponta de prova no borne 3 do conector da

LE-JETRONIC durante a partida > Aberto os dois leds acesos
2- Pisando no pedal do acelerador até o batente, conectar a ponta de prova no borne 3

do conector da LE-JETRONIC durante a partida > (+) led vermelho aceso.
Se não obtiver os resultados dos testes 1 e 2 retire o conector dos

interruptores e faça o teste com o ohmímetro.
Com a ignição desligada e o conector da unidade de comando EZ-K e da

LE-JETRONIC desconectados.
TESTANDO
1- Desconectar o conector do interruptor de plena-carga e com a borboleta do acelerador

em repouso, conectar o multiteste digital no modo resistência diretamente nos bornes
do interruptor de plena-carga > Valor esperado: continuidade aproximadamente 0,00 Ω.
2- Desconectar o conector do interruptor de plena-carga e acionar no máximo a

borboleta do acelerador conectando o multiteste digital no modo resistência
diretamente nos bornes do interruptor de plena-carga> valor esperado descontinuidade
EEE.
27 - COMO TESTAR DO RELÊ DE COMANDO
59
SENAI-PE
CONECTOR DA LE-JETRONIC DESCONECTADO.
TESTANDO
1-Conectar a ponta de prova no borne 9 do conector do LE-JETRONIC e dar a partida

> deverá apresentar positivo ( + ) durante a partida .
Retirar o relê de comando do soquete e ligar um cabo auxiliar entre os pinos 87 e

30 do soquete, conforme ilustrado na figura . Com a chave ligada e motor parado.
TESTANDO
1- Conectar a ponta de prova no borne 30 do soquete do relê > Deverá apresentar

positivo ( + ) .
2-Conectar a ponta de prova no borne 15 do soquete do relê > Deverá apresentar

positivo ( +) .
3-Conectar a ponta de prova no borne 1 do soquete do relê. Motor parado chave ligada >
positivo ( + ) . Durante a partida > Led verde piscando. Conectar a ponta de prova no
borne 50 do soquete do relê.
Se os testes acima foram verificados, o defeito é do relê de comando.
28 - COMO TESTAR O MEDIDOR DE FLUXO DE AR .
COM O MOTOR EM FUNCIONAMENTO E O CONECTOR DA LE-JETRONIC

CONECTADO.
TESTANDO
1- Conectar a ponta de prova entre o borne 9 do conector do medidor de fluxo de ar >

deverá apresentar positivo ( + ) .
2- Conectar a ponta de prova entre os bornes 5 do conector do medidor de fluxo de ar >

deverá apresentar negativo ( - )
Com o conector de 5 pólos do medidor de fluxo de ar desconectado .

60
SENAI-PE
TESTANDO
1- Conectar o multiteste digital no modo resistência entre o borne 9 e o borne 5 do

conector do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 500 e 760 Ω.
2- Conectar o multiteste digital no modo resistência entre os bornes 8 e 9 do conector

do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 160 e 300 Ω.
3- Conectar o multiteste digital no modo resistência entre os bornes 8 e 5 do conector

do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 340 e 450 Ω.
4- Desconectar a mangueira de ligação do medidor de fluxo de ar e através de uma

chave de fenda, deslocar a palheta do atuador, e conectar o multiteste digital no modo
resistência entre os bornes 7 e 5 do conector do medidor de fluxo de ar > Deverá
5- Verifique a continuidade entre o conector do medidor de fluxo de ar e o conector da

Le-JETRONIC, de acordo com a dados abaixo.
Como verificar a livre movimentação da palheta Sensora
Abrir a tampa do filtro de ar e soltar a mangueira de ar: a palheta censora deve

movimentar-se livremente até o batente e fechar pôr si só, sem enroscar. Se a
palheta censora estiver prendendo ou torta, ou se existirem estrias na carcaça, o
medidor de fluxo de ar deverá ser substituído.
29 - COMO TESTAR A VÁLVULA DO CANISTER.
TESTANDO
1 - Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 37 da

Centralina (terminal 2 do conector) Positivo (+) (12V).
2 - Multiteste digital no modo Ohmímetro. Medir resistência da válvula de ventilação

> Resistência de 23 a 30Ω.
3 - Motor funcionando, ponta de prova no fio ligado ao pino 5 da Centralina (terminal

1 do conector). Acelerar um pouco o motor > Negativo (-) por alguns instantes.
61
SENAI-PE
30 - COMO TESTAR SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
TESTANDO
1- Com ignição desligada e conectora da LE - JETRONIC desconectado conectar o

multiteste digital no modo de resistência nos bornes 10 e 13 do conector da LE-
JETRONIC > Deverá apresentar um valor entre 1,45 a 3,3 Kohms 15 a 30 graus e entre 210
e 280 Ω 90 graus.
2- Com ignição desligada e conectora da LE-JETRONIC desconecte o cabo do conector do

sensor e conecte o multiteste digital no modo ohmímetro diretamente nos terminais do
sensor de temperatura e meça a resistência.
COMO TESTAR O SENSOR DE TEMPERATURA.
OBS.O sensor de temperatura fica parafusado no bloco do motor em

contato com a água. É um resistor que vária com a temperatura. A EZ-K
envia corrente a este sensor e mede a queda de voltagem que varia de
acordo com a temperatura.
62
SENAI-PE
COM A CHAVE DESLIGADA E O CONECTOR DA EZ-K DESCONECTADO.
TESTANDO
1- Conecte o multiteste digital (no modo ohmímetro) nos bornes 25 e 20 do conector

da EZ-K e meça a resistência > Deverá apresentar um valor entre 1,45 a 3,3 Kohms
na temperatura ambiente e de 160 a 280 ohms com o motor quente ( 90o ).
2- Desconecte o conector do sensor e conecte o multiteste digital ( no modo

ohmímetro) diretamente em cada um dos terminais do sensor de temperatura e a
massa e meça a resistência.
31 - ESQUEMA ELÉTRICO DO IMOBILIZADOR
COMO FUNCIONA
1 - Observe que o sistema imobilizador recebe o sinal de velocidade. No ato da

partida a linha que sai do terminal 7 da Unidade Central (UC) do imobilizador
serve de condutor para o sinal eletrônico da chave e depois já com o motor em
funcionamento, esta linha serve de condutora para o sinal do Sensor de
Velocidade. Em veículos sem imobilizador existe um jumpeamento entre o
terminal 6 e 7 do Conector da UC do imobilizador.
63
SENAI-PE
INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICOS
Para um bom desempenho de suas funções, existe vários equipamentos necessários

para se efetuar um bom diagnóstico, atingindo assim uma boa qualidade do seu serviço.
Segue algumas ferramentas, equipamentos e instrumentos que serão utilizados no seu
dia-a-dia.
Multímetro Caneta de polaridade
Kit para teste da linha de combustível Medidor de compressãoManômetro para

medir pressão do Sistema
64
SENAI-PE
SCANNERS
VAS 5051 – VOLKSWAGEN EDI - FIAT
TECH 2 – GM WDS - FORD
RASTHER TECNOMOT - ALFATEST - KAPTOR
65
SENAI-PE
Sistema Multec H
Equipa o Corsa 1.0 e o Corsa Flex Power 1.8
66
SENAI-PE
Tabela de valores dos componentes do Sistema

Sistema Multec H ( equipa o Corsa 1.0 e Corsa Flex Power 1.8 )
Alimentação da UCE Sistema de Ignição
Pinos Tensão Resistência (Ω)
A02 e massa 11,0 a 13,0- motor desligado Primário 1 (B01 e A03) 0,4 a 0,6
A18 e massa 12,5 a 14,9- motor ligado Primário 2 (B17 e A03) 0,4 a 0,6
A03 e massa Os valores acima com a chave Secundário 1 (1 e 4) 5000 a 6000
de ignição ligada Secundário 2 (1 e 4) 5000 a 6000
Sensor de rotação e PMS (ESS) Bomba de combustível
Pinos Resistência (Ω) Pressão da linha
B06 e B21 500 a 650 2,8 a 3,1 bar
Sensor de pressão absoluta (MAP) Localização interna ao tanque
Pressão (Kpa) Tensão (V) Atuador de marcha lenta
101 = P.atmosférica 4,9 Pinos Resistência (Ω)
90 4,3 B30 e B13 50 a 60
60 2,4 B29 e B14 50 a 60
40 1,5 Eletroválvula de purga do canister
Sensor de temperatura do Ar (IAT) Pinos Resistência (Ω)

0
Pinos Temperatura ( C) Tensão (V) B05 e B06 30 a 40
B24 e B16 10 4,0 Sensor de pressão do fluido do Ar cond.
50 2,1 Pinos Pressão (Kpa) Tensão (V)
Sensor de temperatura da água (ETC) A22 e A17 280 0,4
0
Pinos Temperatura ( C) Tensão 1200 1,8
B27 e B16 80 2,5 3100 4,4
110 1,1
Sensor de posição da borboleta (TPS) Ordem de Ignição 1-3-4-2
Tensão (V) Vela BR6ES
Fechada (B07 e B16) 0,4 a 0,8 Folga entre eletrodos 0,8 a 0,9 mm
Aberta (B07 e B16) 4,0 a 4,8
Sonda lambda (EGO)

Pinos Tensão
B28 e massa 0,03 a 0,95
Eletroinjetores de combustível
Resistência (Ω)
Injetor 1 (B09 e A06) 10 a 15
Injetor 2 (B22 e A06) 10 a 15
Injetor 3 (B08 e A06) 10 a 15
Injetor 4 (B11 e A06) 10 a 15
67
SENAI-PE
Sistema Multec SEM ( Equipa o Celta VHC )
68
SENAI-PE

Sistema Multec EMS ( equipa o Celta VHC )
Sensor de Rotação e PMS (ESS) Eletroválvula de purga do canister
Pinos Resistência (Ω) Pinos Resistência (Ω)
B27 e B23 500 a 700 A12 e A32 30 a 45
Sensor de temperatura do ar (IAT) Bomba de combustível
o
Temperatura ( C) Pressão de linha = 2,8 Pressão de linha = 2,8 a 3,1 bar
50 a 3,1 bar
60 Código lampejante de defeitos
70 Para ativar o código, encontre a tomada de
Sensor de temperatura da água (ECT) diagnose fixada junto à caixa de fusíveis interna
Temperatura ( C)
o
Resistência (Ω) e faça um jumper entre os terminais 4 e 6 da
50 980 mesma. Vire a chave de ignição e conte as
60 650 piscadas da lâmpada de anomalias no painel.
80 320
Sensor de posição da Borboleta ATENÇÂO! Algum veículo Celta não permite o
Resistência (Ω) código lampejante.
Fechada (B29 e B32) 1700 a 1900

Aberta (B29 e B32) 3600 a 3700
B32 e B14 2500
Sonda Lambda (EGO)
Pinos Tensão (V)
B12 e massa 0,1 a 0,9 Código de quatro dígitos: primeiro conjunto = a
Eletroinjetores de combustível milhar, segundo conjunto = centena, terceiro =

dezena e quarto conjunto = unidade.
Resistência (Ω)
Injetor 1 (B08 e A32) 10 a 15
Exemplo:۞۞۞۞۞۞۞۞۞۞ = 0
Injetor 2 (B09 e A32) 10 a 15
Pausa
Injetor 3 (B24 e A32) 10 a 15
۞۞۞ =3
Injetor 4 (B25 e A32) 10 a 15
Pausa
Bobina de Ignição (DIS)
۞۞۞۞۞ =5
Resistência (Ω)
Pausa
Primário 1 (B01 e A31) 0,4 a 0,6
۞ =1
Primário 2 (B17 e A31) 0,4 a 0,6
Pausa longa
Secundário 1 (01 e 04) 5000 a 6000
Compondo: Código P0351
Secundário 2 (01 e 04) 5000 a 6000
Compare os códigos obtidos com a tabela de
Atuador de marcha lenta
códigos de falha.
Pinos Resistência (Ω)
B30 e B15 50 a 70
B31 e B16 50 a 70
69
SENAI-PE
Sistema magneti Marelli 4LV e 4SV

Equipa o Gol e pólo 1.0 8V e 16V
70
SENAI-PE

Sistema Magneti Marelli 4LV e 4SV (equipa o GOL e o Pólo – 1.0 8V e 16 V )
Alimentação da UCE Sensor de posição da borboleta
Pinos Tensão (V) Pinos Resistência (Ω)
03 e massa 12,5 84 e 91 1170 a 1300 (fechada)
04 e massa 12,3 (ignição ligada) 84 e 83 600 a 670 (fechada)
Sensor de rotação e PMS 92 e 91 760 a 850 (fechada)
Freqüência (Hz) 92 e 83 1340 a 2490 (fechada)
Pinos 900 a 900 rpm 83 e 91 910 a 1020 (fechada/aberta)
2000 a 2000 rpm
82 e 108 Acelerador eletrônico
4000 a 4000 rpm
Sensor de fase 117 e 118 3,6 a 4,0
Pinos Freqüência (Hz) Eletroinjetor
86 e 108 50 a 320 (marcha lenta) Pinos Resistência (Ω)
Sensor de pressão absoluta (MAP) Isolados 14,7 a 16,3

96 e fusível 14 14,7 a 16,3
Tensão (V)
96 e 97 29,4 a 32,6
3,2 a 3,7 (pressão atmosf.)
96 e 88 29,4 a 32,6
Pinos 2,8 a 3,3 (-10 KPa)
96 e 89 29,4 a 32,6
109 e 108 2,4 a 3,1 (- 20 KPa)
2,0 a 2,7 (- 30 KPa) Eletroválvula de purga do canister
1,6 a 2,3 (- 40 KPa) Pinos Resistência (Ω)

1,2 a 1,9 (- 50 KPa) 64 e fusível 14 25,3 a 28,1
Sensor de temperatura do Ar Relé de comando da 1ª velocidade do ventilador
o do radiador
Pinos 1400 a 1600 Ω (aprox. 30 C)
o
85 e 108 2,0 a 2,3 V (aprox. 30 C) Pinos Resistência (Ω)
875 a 975 Ω ( motor aquecido) 47 e 03 75,7 a 83,7
Sensor de temperatura da água Relé de comando da 2ª velocidade do ventilador
do radiador
o
93 e 108 1260 a 1400 (aprox. 40 C) Pinos Resistência (Ω)
205 a 230 (motor quecido) 116 e 64 65,2 a 72,2
Sonda lambda Interruptor do pedal de freio
Pinos Pinos Tensão (V)
3,5 a 4 Ω
63 e fusível 14 55 e massa 12,3 (pedal solto)
0,1 a 0,9 V (marcha lenta)
69 e 68 0 (pedal acionado)
Sensor de detonação 56 e massa 0,0 (pedal solto)
Pinos Resistência (M Ω) 12,3 (pedal acionado)
106 e 108 4,75 a 5,25
71
SENAI-PE
Sensor do pedal do acelerador

Pinos Pedal livre Pedal acionado Sensor do pedal da embreagem
34 e 72 2100 a 2340 Ω 1640 a 1820 Ω Pinos Tensão (V)
34 e 33 990 a 1000 Ω 1350 a 1500 Ω 39 e massa 12,30 ( pedal livre)
33 e 72 1420 a 1570 Ω 1420 a 1570 Ω 0 (pedal acionado)
35 e 73 1610 a 1780 Ω 1960 a 1070 Ω
35 e 36 890 a 990 Ω 1540 a 1710 Ω
36 e 73 1000 a 1120 Ω 1000 a 1120 Ω
Sistema Magneti Marelli IAW 1AVB

Equipa os veículos: Gol, Parati, Saveiro, Pólo Classic e Santana
72
SENAI-PE

Sistema Magneti Marelli IAW 1AVB (equipa o Gol, Parati, Polo Classic, Santana
e Saveiro 1.6/ 1.8 / 2.0 )
Sensor de rotação e PMS(HALL) Atuador de marcha lenta (IAC)

RPM Freqüência (Hz) Pinos Resistência (Ω)
19 e 19 45 a 65
300 10
21 e 22 45 a 65
900 30
1500 50 Eletroinjetor de combustível
3000 100 Pinos Resistência (Ω)
Sensor de Pressão (MAP) 13 ou 12 ou 11 ou 13,8 a 15,5
73
SENAI-PE
Pinos 16 e 05 Tensão (V) 10 e o endereço

0 (mmHg) 3,0 a 3,9 “A”
- 100 (mmHg) 2,5 a 3,1 Pressão da linha
- 200 (mmHg) 2,0 a 2,6 Motor funcionando 2,8 a 3,2 bar
- 300 (mmHg) 1,5 a 1,9 Bobina de Ignição
- 400 (mmHg) 1,0 a 1,3
Resistência
- 500 (mmHg) 0,5 a 0,7
Primário 0,5 a 0,8 Ω
Sensor de temperatura do Ar (ACT)
Secundário 7 a 8 KΩ
Sensor de temperatura da água (ECT)

0
Temperatura ( C) Resistência (KΩ) ± 10%
20 3750
40 1600
80 380
100 200
Pinos Fechada Aberta
40 e 05 0,40 a 0,80V 4,1 a 4,8 V
Sonda lambda (HEGO)
Resistência (Ω) Tensão (V)
Aquecimento 4 a 8 12,0
Sonda ..................... 0,1 a 0,9
Eletroválvula de purga do Canister (CANP)
3 e o endereço “A” 20 a 30
Sistema G7 . 11
74
SENAI-PE
Equipa o UNO EP e UNO MILLI IE
75
SENAI-PE
Sistema G7 – 11 ( equipa o UNO - EP e UNO MILLE - IE)
Sensor de rotação e PMS (ESS)

Pinos Resistência (Ω) Distância mm
05 e 24 550 a 790 0,4 a 0,8
Sensor de pressão absoluta (MAP)

( mmHg ) Tensão (V)
0 (mmHg) 4,1 a 4,8
- 100 (mmHg) 3,4 a 4,2
- 200 (mmHg) 2,7 a 3,7
- 300 (mmHg) 2,1 a 2,8
- 400 (mmHg) 1,4 a 2,2
- 500 (mmHg) 1,0 a 1,6

Temperatura 0C Resistência Ω Tensão V
100 200 0,3
90 250 0,4
80 300 0,5
60 600 1,7
30 2500 2,5
0 10000 4,1
Eletroválvula 1
22 e endereço ”A” 30 a 38
Eletroválvula 2
16 e endereço ”B” 30 a 38
Bobina de ignição
Resistência
Primário 0,5 a 0,7 Ω
Secundário 6,0 a 8,0 K Ω
Sensor de detonação
Torque de 15 a 25 Nm
Sistema Magneti Marelli IAW 59FB
76
SENAI-PE
Equipa os veículos: Palio Fire 1.0 8V, Palio Weekend e Strada
77
SENAI-PE

Sistema Magneti Marelli - IAW 59FB ( equipa o Palio FIRE 1.0 8V, Palio Weekend e Strada )
Sensor de rotação e PMS (ESS) Eletroválvula de purga do canister (CANP)

Pinos Resistência (Ω) Distância mm Pinos Resistência (Ω)
53A e 67A 550 a 790 0,4 a 0,8 52B – endereço “F11” 15 a 25
Sensor de pressão absoluta (MAP) Sensor de velocidade (VSS)
( mmHg ) Tensão (V) 14 impulsos por rotação
0 (mmHg) 4,1 a 4,8 Bobina de ignição
- 100 (mmHg) 3,4 a 4,2 Resistência
- 200 (mmHg) 2,7 a 3,7 Primário 0,7 a 0,9 Ω
- 300 (mmHg) 2,1 a 2,8 Secundário 6,5 a 7,7K Ω
- 400 (mmHg) 1,4 a 2,2 Interruptor Inercial de corte de combustível
- 500 (mmHg) 1,0 a 1,6 Localizado atrás do pedal da embreagem
0
Temperatura ( C) Resistência (Ω)
100 180
90 230
80 300
70 570
60 800
50 1100
40 1600
30 2000
20 2500
10 3800
0 5975
- 10 9620
- 20 15971
Sonda lambda (HEGO)
Aquecimento 4,0 a 5,0 12,00
sonda ...................... 0,0 a 0,8
Eletroinjetor de combustível
Resistência (Ω)
isolado 14,0 a 16,0
Pressão de linha
3,5 bar
78
SENAI-PE
Sistema EEC VI – SFI

Equipa o Novo Fiesta
79
SENAI-PE

Sistema EEC VI – SFI ( equipa o novo Fiesta )
Sensor de rotação e PMS (CKP) Atuador da marcha lenta (IAC)
Pinos Resistência (Ω) Pinos Resistência (Ω)
55 e 56 400 a 700 37 e 21 08 a 15
Sensor de fase Eletroinjetor de combustível
Pinos Resistência (Ω) Resistência
24 e 34 300 a 800 Isolado 12 a 17 Ω
Medidor de massa de Ar (MAF) Tempo de injeção 04 a 4,3 ms
Velocidade Tensão (V) Eletroválvula de purga do canister
Marcha lenta 0,8 Pinos Resistência (Ω)
32 Km/h 1,0 37 e 11 50 a 120
64 Km/h 1,7 Pressão de linha
96 Km/h 2,1 2,6 a 3,0 bar de pressão
Sensor de temperatura do ar e da água Bobina de ignição
(IAT / ECT) Resistência
o
Temperatura C Resistência (KΩ) Tensão (V) Primário 0,4 a 0,6 Ω
100 2,07 0,47 Secundário 10,5 a 16,5 KΩ
90 2,08 0,61
80 3,84 0,80
70 5,37 1,04
60 7,60 1,35
50 12,00 1,80
40 16,15 2,16
30 24,27 2,62
20 37,30 3,06
10 58,75 3,52
Sensor de posição da borboleta (TPS)
Fechada Aberta
Resistência 46 - 47 700 a 900 Ω 3,9 a 4,1 KΩ
Resistência 26 - 47 3,4 a 3,7 KΩ 200 a 400 Ω
Resistência 26 - 46 4,1 a 4,6 KΩ 4,1 a 4,6 KΩ
Tensão 46 - 47 0,50 a 0,70 V 4,2 a 4,5 V
Sonda lambda (HEGO)
Aquecimento 2 a 5 12,00
Sonda .................. 0,1 a 0,9
80
SENAI-PE
Sistema EEC – V OBD II

Equipa Os veículos: Fiesta, Ka e Courier
81
SENAI-PE

Sistema EEC – V OBD II ( equipa o Fiesta, Ka e Courier )
Sensor de rotação e PMS (CKP) Sensor de posição da borboleta (TPS)

Pinos Resistência (Ω) Fechada aberta
55 e 56 400 a 700 Resistência 46 e 47 700 a 900 Ω 3,9 a 4,2 KΩ
Sensor de fase Resistência 26 e 47 3,5 a 3,7 KΩ 210 a 420 Ω
Pinos Resistência (Ω) Resistência 26 e 46 4,2 a 4,6 KΩ 4,2 a 4,6 KΩ
24 e 34 450 a 850 Tensão 46 e 47 0,45 a 0,95 V 4,23 a 4,90 V
Medidor de massa de Ar (MAF) Sonda lambda (HEGO)
Pinos Resistência Resistência (Ω) Tensão (V)
A e B 3,80 KΩ Aquecimento 2 a 5 12,00
A e C 3,80 KΩ Sonda .................. 0,1 a 0,9
A e D 120 Ω Atuador da marcha lenta (IAC)
B e C 0,3 Ω Pinos Resistência (Ω)
B e D 120 Ω 37 e 21 06 a 13
C e D 125 Ω Eletroinjetor de combustível
Velocidade Tensão (V) Resistência
Marcha lenta 0,8 Isolado 11 a 18 Ω
32 Km/h 1,0 Tempo de injeção 04 a 4,3 ms
64 Km/h 1,7
96 Km/h 2,1
Sensor de temperatura do ar e da água Eletroválvula de purga do canister
(IAT / ECT) Pinos Resistência (Ω)
o
Temperatura C Resistência (KΩ) Tensão (V) 37 e 11 50 a 120
110 1,55 0,36 Pressão de linha

100 2,07 0,47 Pressão bar - Marcha lenta - 2,2 a 2,8
90 2,08 0,61 Bobina de ignição
80 3,84 0,80 Resistência
70 5,37 1,04 Primário 0,4 a 0,6 Ω
60 7,60 1,35 Secundário 10,5 a 16,5 KΩ
50 12,00 1,80
40 16,15 2,16
30 24,27 2,62
20 37,30 3,06
10 58,75 3,52
0 65,85 3,97
82
GLOSSÁRIO COM TERMOS USADOS NA INJEÇÃO ELETRÔNICA
ABREVIAÇÃO INGLÊS PORTUGUÊS
AC Alternating Current Corrente alternada

A/C Air Conditioning Ar Condicionado
ACC Air conditioning Clutch Embreagem do compressor do
ar condicionado
ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar
A/D Analog to digital Converter Conversor analógico para digital
BAP Barometric absolute Pressure Sensor de pressão barométrica
BTDC Before top dead Center Antes do ponto morto superior
CANP Canister Purge (solenoid) Purga do canister (solenóide)
CFI Central Fuel Injection Injeção central de combustível
CID Cilinder Identification Sensor Sensor de identificação de cilindro
CSEGND Case Ground Terra da carcaça do módulo
CT Close Throttle Borboleta de aceleração fechada
DC Direct current Corrente contínua
DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição sem distribuidor
ECA Eletronic Control Assembly Módulo de controle eletrônico
ECT Engine Coolant Temperature Sensor de temperatura do
liquido arrefecedor
E-CORE “E” Core Ignition Coil Bobina de ignição no formato E
EDIS Eletronic Distribuitorless Ignition system Sistema de ignição sem distribuidor
EEC Eletronic Engine Control Controle eletrônico do motor
EFI Eletronic Fuel Injection Injeção eletrônica de combustível
EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculador dos gases de escape
EMC Eletromagnetic Compatibility Compatibilidade eletromagnetica
EMI Eletromagnetic Interference Interferência eletromagnética
EPROM Electrically Programmable Memória apenas de leitura eletricamente
Read Only Memory programável
EVR Eletronic Vacuum Regulator Regulador eletronico a vácuo
EVAP Evaporative Emissions Emissões evaporativas
EVPEGR Valve position Válvula de posicionamento do EGR
FMEM Failure Mode and effects Management Estratégia de emergência de substituição
de sensores
FP Fuel pump Bomba de combustível
FPM Fuel pump monitor Fio monitor da bomba de combustível
HEGO Heated Exhaust gas Oxygen Sensor Sensor de oxigênio dos gases de
SENAI-PE
exaustão aquecido
HEGOG Hego ground Terra do sensor HEGO
HLOS Hardware limited operation Strategy Circuito de estratégia de operação
de emergência
IDM Ignition Diagnostic Monitor Fio monitor de diagnóstico da ignição
I-CORE “I” Core ignition Coil Bobina de ignição no formato “I”
IGGND Ignition ground Terra da ignição
KAM Keep Alive Memory/non- volatile ram Memória sempre ligada
KAPWR Keep Alive Power Energia elétrica sempre ligada
KPWR Key power/vehicle power Tensão vinda da chave de ignição
form ignition Switch
KOEO Key on/Engine off Teste com chave de ignição ligada e
motor desligado
KOER Key on/engine running Teste com chave de ignição ligada e
motor ligado
KS Knock sensor Sensor de detonação
MAF Mass Air flow Sensor do fluxo de massa de ar
MAP Manifold absolute Pressure Sensor de pressão do coletor
de admissão
NDS Neutral drive Switch I Interruptor do cambio automático da
posição neutral
PSPS Power Steering Pressure Switch Interruptor de pressão da
direção hidráulica
PT Partial throttle Borboleta de aceleração
parcialmente aberta
PWRGND Power ground Terra do sistema
RAM Random access memory Memória de acesso aleatório
SIGRTN Signal return Retorno de sinal
Silicon Capacitance Absolute Sensor de pressão por capacitância
SCAP Pressure (MAP) de silício (MAP)
S/D Speed Density – Air flow calculation Cálculo do fluxo de ar
SEFI Sequential Electronic Fuel injection Injeção eletrônica de combustível
sequêncial
SPOUT Spark output Saída do sinal da ignição
STI Self test input Entrada de autodiagnóstico
STO/MIL Self test output/malfunction Saída de autodiagnóstico e lâmpada
indicator light indicadora
Ignição feita com a tecnologia
TFI Thick Film Ignition de filme espesso
84
SENAI-PE
TPS Throttle Position Sensor Sensor posição da borboleta

VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar
VAT Vane Air Temperature Sensor de temperatura do fluxo de ar
VREF Reference Voltage Voltagem de referência
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do veiculo
WOT Wide Open throttle Borboleta de aceleração
totalmente aberta
85
SENAI-PE
BIBLIOGRAFIA
SENAI-SP DRD. Eletricidade do Motor. Por Beijamin Prizendt at alili. São Paulo,
1991. 108 p.il.
Volkswagen – Sistema de Ignição Eletrônica. 1998.
Bosch – Enciclopédia do Mecânico de 01 a 10.
NGK – do Brasil Ltda. Manual de Velas de Ignição. Gráfica Constala VNL. São
Paulo. 1994.
Mercedes Benz – SENAI/SP – Princípios Básicos de Eletricidade.
Série Metódica Ocupacional. Mecânico de Automóvel III – Módulo VIII –

Alimentação. SENAI. São Paulo. 1992.
Princípios Básicos de Injeção / Ignição Eletrônica – FIAT. Cód. 60352701 – II / 2002.
Injeção Eletrônica – GM. Apostila do participante. Cód. 8I0524.
WDS – Ford. Treinamento de serviço. Junho 2005.
Injeção Eletrônica. SENAI DR PE.
Sistema de Alimentação. SENAI DR PE.
Sistema de Ignição. SENAI DR PE.
Informações Técnica do CD - SIMPLO: Manual de Injeção Eletrônica

(www.simplo.com.br )
Informações Técnica do CD START GOLD II de injeção Eletrônica
86
SENAI-PE
Elaboração
Inaldo Caetano de Farias
Revisão Técnica
Moisés Souza Santana
Digitação
Diagramação
Editoração
Divisão de Educação e Tecnologia – DET.
87

Apostila de Injeção Eletrônica II

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Federação das Industrias do Estado de Pernambuco

Departamento Regional do SENAI de Pernambuco

Diretor Administrativo e Financeiro

629.1.02/.7 SENAI. DR. PE. Injeção Eletrônica.

1. ENGENHARIA DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE

Direitos autorais de propriedade exclusiva do SENAI. Proibida a reprodução parcial ou

SENAI – Departamento Regional de Pernambuco

Os países desenvolvidos preocupados com a grande quantidade de gases tóxicos

A falta de padronização das peças e da normalização com a fabricação dos tipos de

É proibido fumar nas salas de aulas e nas oficinas.

Identifique o extintor mais próximo, leia as instruções impressas e aplique quando

Em caso de emergência dirija-se ao pátio conforme instrução do instrutor.

Em caso de ferimentos ou mal estar informe ao seu instrutor.

Mantenha as mãos longe de pacas giratórias;

Jogue panos de limpeza e similares nos coletores apropriados.

É proibido transportar arma de fogo ou armas brancas para a sala de aula.

SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

A Injeção Eletrônica teve início em 1967, desenvolvido pela BOSCH, um

O sistema L-Jetronic com medição do fluxo de ar surgiu em 1973, ao mesmo

Em 1979 surgiu o Motronic com processo digital de muitas funções do motor.

O Mono-Jetronic surgiu em 1983, um sistema de injeção centralizada que

• Melhor partida a frio.

• Maior custo de manutenção.

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• A primeira quando o veículo esta em desaceleração, ou seja, quando o veículo esta

• A Segunda ocasião é com a intenção de evitar o desgaste prematuro do motor, ou

DASH-POT (Retardamento do fechamento da borboleta)

Esta estratégia tem a função de evitar o descontrole da mistura ar + combustível. Nas

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Tanto a estratégia de reaproveitamento dos gases do cárter e reservatório de

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• Sistema de Alimentação de Ar;

PRIMEIRO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA (SISTEMA LE-JETRONIC)

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Tem a finalidade de informar a pressão absoluta do coletor de admissão. É utilizada em

Sensor MAP integrado com sensor de temperatura

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Este sensor tem a finalidade de informar ao módulo a