Conhecimentos Técnicos

Faculdade de Engenharia e Arquitetura
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
HELICÓPTEROS
Notas de aula
ENG. ROGERIO B. PARRA
2020
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Controle de Revisões
REVISÃO AUTOR(ES) DATA
ORIGINAL Eng. Rogerio Botelho Parra 2013
1ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Ago. 2014
2ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Jan. 2016
3ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Jan. 2017
4ª REVISÂO Eng. Rogerio Botelho Parra Jul. 2017
5ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Jan 2020
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INTRODUÇÂO
CAPITULO 1. AERONAVES
CAPITULO 2. CLASSIFICAÇÃO
CAPITULO 3. CARACTERISTICAS GERAIS
CAPITULO 4. ESTRUTURAS
CAPITULO 5. ROTORES
CAPITULO 6. PÁS DOS ROTORES
CAPITULO 7. TRANSMISSÃO
CAPITULO 8. COMANDOS DE VÔO
CAPITULO 9. MOTOR CONVENCIONAL
CAPITULO 10. S. ELÉTRICO
CAPITULO 11. S. IGNIÇÃO
CAPITULO 12. S. LUBRIFICAÇÃO
CAPITULO 14. S.HIDRÃULICO
CAPITULO 15. MOTORES Á REAÇÃO
CAPITULO 16. ENGENHARIA
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INTRODUÇÂO
História do Helicóptero
Sâmara, “o fruto que voa”. É uma asa torcida que desce girando em torno do eixo
longitudinal. Toda inspiração vem da natureza.
O helicóptero é tido como uma das primeiras ideias voltadas para a “arte” de voar. A
palavra helicóptero vem do grego. Helix significa helicóide. Pteron, asa. Há mais de 2.000 anos
os chineses construíram um brinquedo, uma hélice presa a um pequeno bastão que, quando
girado rapidamente entre as mãos, gira a hélice, gerando sustentação.
O primeiro grande nome na história do helicóptero, no entanto, é Leonardo Da Vinci que,

no século XV, desenhou o primeiro protótipo de um helicóptero o seu “La Hélice”. Esta aeronave
jamais foi construída.
Sec XV 1754
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Em 1754 o russo Mikhail Lomonosov desenvolveu um rotor coaxial, similar ao brinquedo

dos chineses mas com duas hélices, um conceito muito importante para a aviação de asas
rotativas.
Em 1796 Sir George Cayley, inglês, construiu um modelo de helicóptero com asas contra
rotativas. Em 1843 Cayley, fascinado pelos antigos brinquedos chineses, desenhou a carruagem
aérea, com dois rotores mas não voou. Cayley foi o mais importante pesquisador e teórico do seu
tempo. Suas teorias e atividades inspiraram a nova onda aeronáutica.
Em 1907, um ano após o histórico voo de Santos Dumont, entra história, sai história, a
aviação é assim, nunca conseguiremos escrever a verdade, escreveremos sempre uma lenda. um
fabricante de bicicletas francês, Paul Cornu, decola para aquele que é considerado o primeiro voo
de um helicóptero. A máquina de Paul Cornu possuía um motor de 24 HP que movimentava, por
meio de correias, dois rotores contrarrotativos montados em tandem numa estrutura metálica.
Paul Cornu elevou-se no ar a uma altura de 30 cm por 20 segundos.
Este feito é, no entanto, aerodinamicamente contestado por alguns historiadores que,

aplicando a conhecida Teoria da Quantidade de Movimento e potencia, aos dados obtidos de
relatos do próprio Paul Cornu a respeito das características de construção de sua máquina,
concluem que este helicóptero não teria, mesmo nas condições mais favoráveis, potência
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disponível para decolar verticalmente. Entretanto, mesmo estes historiadores reconhecem que
Cornu estava no caminho certo e que devem ser creditados a ele os méritos de um verdadeiro
pioneiro no desenvolvimento do helicóptero por ter tido a ousadia de explorar, ainda em 1907, os
desafios técnicos do voo vertical.
O Focke-Wulf Fw 61 foi o primeiro helicóptero totalmente controlável. O primeiro vôo

ocorreu em 1936, pilotado por Ewald Rohlfs. O nome mais adequado para este helicóptero é FA
61, já que era uma aeronave de pesquisa da Focke Achgelis.
Apenas dois helicópteros foram produzidos e, em 1937, Hanna Reitsch, fez uma
demonstração do FA 61 no estádio Deutschlandhalle, em Berlin, Alemanha. Posteriormente, com
esta aeronave, foram batidos diversos recordes de altitude, velocidade e duração de vôo, com um
recorde de altitude de 3.427 m e um vôo em linha reta de 230 km. Esta maquina é um autogiro, a
hélice que vemos á frente é usada para refrigerar o motor.
Nos anos 40, Igor Sikorsky construiu o Sikorsky R4. Em 1946, iniciou-se a fabricação do
Bell 47B, para duas pessoas a bordo. Ja nos anos 50, os helicópteros começam a desenvolver-se,
chegando a 260 km/h, com grande capacidade de carga.
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Após o término da Segunda Guerra Mundial e com dificuldades financeiras, tendo sido
despojado de suas instalações fabris, Heinrich Focke (1890-1979), veio trabalhar no Brasil.
Em 1952 no governo de Getúlio Vargas, o CTA – Centro Técnico Aeroespacial em São

José dos Campos – SP, contratou Heirich Focke e alguns membros de sua antiga equipe de
projetos. O intuito era desenvolver um convertiplano. Neste projeto foram consumidos um total
de US$ 8 milhões, foram empregados 40 trabalhadores e feitas 300 decolágens. Paralelamente
Focke desenvolveu um helicóptero leve de dois lugares, (1954). O qual foi batizado de I.P.D.
BF1, Beija Flor.
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CAPITULO 1. AERONAVES
ESTRUTURA DO HELICÓPTERO
Tal como as fuselagens das aeronaves de asa fixa, as fuselagens de helicópteros podem
ser formadas por uma treliça de tubos soldados ou alguma forma de construção monocoque.
As seções básicas de fuselagem e cone de cauda de um helicóptero típico, são estruturas

convencionais, metálicas, rebitadas, incorporando paredes de liga de alumínio, longarinas e
reforçadores. A parede de fogo e o compartimento do motor são geralmente de aço inoxidável. O
cone de cauda é geralmente semi-monocoque com cavernas em alumínio, longarinas e painéis de
revestimento, ou de tubos de aço soldados. O cone de cauda ou Tail-boom é a estrutura que serve
de braço de alavanca, carregando em sua extremidade o rotor de cauda, os estabilizadores, e
acessórios. O Tail-boom está sujeito a muitos esforços e vibrações, de tempos em tempos, são
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submetidos a revisão geral ou são totalmente substituidos. Os estabilizadores são fixados no cone
de cauda.
Em um helicóptero típico, a cauda, a fuselagem, e o cone de cauda são construídos em

revestimento metálico trabalhante ou monocoque e membros metálicos de reforço. A cabine do
helicóptero é normalmente de fibra de vidro e “plexiglass”, suportado por tubos de alumínio em
alguns modelos.
A seção da cabine é também dividida entre o compartimento de passageiros e o

compartimento de carga, são nesses compartimentos que são transportados tripulação,
passageiros, carga, tanque de combustível e óleo, controles e grupo motopropulsor.
Como mostrado na figura a seção traseira de um helicóptero típico, monomotor, consiste

de um cone de cauda, a deriva, alojamento da caixa de 90º, o pylon do rotor de cauda, e a
carenagem de proteção. O cone de cauda é parafusado à traseira da seção dianteira e suporta o
rotor de cauda, os eixos de acionamento do rotor de cauda, os estabilizadores, a caixa de 90º e o
pylon do rotor de cauda.
Usam-se materiais transparentes tipo acrílico ou plexiglass para os pára-brisas e janelas e,

às vezes, para cobrir partes que requeiram uma inspeção visual freqüente.
A maioria dos fabricantes de helicópteros atualmente utilizam materiais compostos como

um substituto de algumas partes metálicas, considerando o alto índice de resistência, baixo peso,
resistência corrosão, etc.
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CAPITULO 2. CLASSIFICAÇÃO:
Aeróstatos_ São os mais leves que o ar. Voam pelo principio de Archimedes. Balões,
dirigíveis, etc
Aerodinos_ São os que tem sustentação e voam pela terceira lei de Newton. Aviões e
helicópteros.
a. Autogiro ou Giroplano
Nos autogiros ou girocópteros e nos planadores de asa rotativas o rotor gira em função do
vento que vem de baixo e passa por eles, como em um moinho de vento, Windmill effect. Nos
autogiros ou girocópteros, o motor toca uma hélice vertical, igual à dos aviões, que fornece a
tração, puxa a aeronave através do ar, não aciona o rotor.
O giroplano é uma aeronave de asas rotativas bastante simples, ja que não possui
transmissão do motor para os rotores e funciona em auto rotação sob efeito da velocidade de
deslocamento durante todo o voo. A potência é transmitida por uma hélice instalada na vertical
como em um avião. O giroplano não é capaz de realizar vôo pairado ou vertical, mas consegue
decolar e aterrisar em pequenos espaços. Aeronaves desse tipo são normalmente construidas em
casa para fins esportivos.
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Nos autogiros o rotor produz apenas a sustentação. Para que o rotor gire, é necessário que
a aeronave esteja em translação. A tração é obtida por um outro meio, normalmente uma hélice
propulsionada por um motor alternativo. Um girocóptero, não foi feito para decolagens verticais,
pairar e ou recuar.
b. Combinado ou Giródino
Um girondino é uma aeronave de asas giratórias, mas que possuem, também, um sistema
de propulsão independente do rotor que produz tração na direção do deslocamento da aeronave.
Foram concebidos para ultrapassar a velocidade limite para um helicóptero convencional que é
algo entorno dos 400 km/h. Nos girondinos o motor aciona o rotor e as hélices. Geralmente,
possuem dois rotores contra rotativos para anular os momentos, isto elimina a necessidade do
rotor de cauda, possibilita o voo a velocidades maiores, e o uso de rotores com diâmetro menor.
Um rotor de cauda consome muita energia e limita a velocidade da aeronave, além de empurrar a
aeronave lateralmente, consumindo mais energia.
Pequenas asas podem ser usadas para diminuir a necessidade de sustentação dos rotores
durante o voo e assim retardando a formação das ondas de choque do regime transônico sobre as
pás do rotor. São muito empregadas quando o helicóptero não tem rotores contra rotativos.
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c. Helicóptero
O que diferencia uma aeronave de asas rotativas de uma de asa fixa é o modo de obtenção
das três funções básicas (sustentação, tração e controle). Em um avião tem-se um componente
para cada papel, assim, a asa proverá a sustentação; a hélice/motor a reação serão responsáveis
pela a tração e as superfícies de comando (profundor, ailerons e leme) pelo controle. Num
helicóptero, tem-se o rotor principal como origem da sustentação, da tração e de boa parte do
controle, sendo auxiliado nesta última função pelo rotor de cauda, especialmente a baixas
velocidades.
Nos helicópteros o rotor produz ao mesmo tempo a sustentação e a tração. A potência é

fornecida ao rotor através de uma caixa de transmissão, gerando uma força aerodinâmica que é
perpendicular ao plano de rotação do disco do rotor. A inclinação desta força produz duas
componentes: a sustentação, que procura equilibrar o força peso, e a tração, que está na direção
do vetor velocidade e que impulsiona o helicóptero. O motor, ao fornecer potência ao rotor, gera
um torque que deve ser equilibrado pelo rotor de cauda.
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Nomenclatura:_ Rotor principal quadripá ; Empenagem vertical ; Empenagem horizontal ;

Fenestron; Trem de pouso tipo roda
_Trem de pouso tipo esqui; Cabeça do Rotor Principal bipá ; Empenagem horizontal ;
Empenagem vertical ; Cone de cauda ; Rotor de cauda bipá ; Cabine de pax/ pilotos
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d. Convertiplano
O convertiplano é um hibrido, hora é um helicóptero, hora é um avião. As asas rotativas

são acionadas por motores. Foram concebidos para ultrapassar a velocidade limite para um
helicóptero convencional que é algo entorno dos 400 km/h.
No convertiplano os rotores, apesar de possuírem diâmetros menores do que um rotor

normal de helicóptero, geram a sustentação necessária à decolagem e ao pouso vertical. Após a
decolagem no modo helicóptero, os rotores, que são fixados à extremidade de uma asa fixa,
gradativamente se inclinam até um ângulo de 0o para a frente, funcionando a partir desta posição
como uma hélice de um avião, modo turboélice, gerando a tração necessária ao deslocamento
horizontal. Durante a fase de transição do vôo pairado para o translado, a sustentação passa pouco
a pouco a ser gerada pela asa, à medida que se ganha velocidade.
Dentre estes diferentes tipos de asas rotativas, o helicóptero é a aeronave que apresenta os
melhores desempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem
grandes quantidades de carga útil, com relativa economia de combustível. Entretanto, os
desenvolvimentos recentes estão transformando o convertiplano na aeronave de asas rotativas que
melhor se adapta a um perfil de vôo delimitado por deslocamentos a grandes distâncias,
superiores a 300 km, associado à necessidade de se decolar e pousar em heliportos.
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CAPITULO 3. CARACTERISTICAS GERAIS
Configuração dos rotores
De acordo com o número e a disposição dos rotores as aeronaves de asas rotativas são
classificados em: monorotor com rotor de cauda, monorotor sem rotor de cauda, birotor em
tandem, birotor lado-a-lado com rotores não entrelaçados, birotor lado-a-lado com rotores
entrelaçados e birotor coaxial com rotores contra-rotativos.
A configuração a mais comum é a combinação um rotor principal e um rotor de cauda. O

rotor de cauda compensará o torque que é produzido pelo rotor principal. O rotor de cauda é
também responsável para o controle do helicóptero ao longo do eixo vertical.
O motor, através da caixa de transmissão, fornece a potência ao rotor principal e ao

sistema que gera o fluxo de ar no cone de cauda, a fim de efetuar o controle direcional.
Helicóptero Monorotor sem rotor de cauda;

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-Birotor em Tandem com rotores contra-rotativos
O arranjo é usado principalmente com helicópteros grandes. Por causa da rotação oposta
dos rotores, o torque de cada rotor será neutralizado. A construção do sistema de controle é
muito mais complicada, comparado a um helicóptero com um rotor. O controle ao longo da linha
central vertical durante o pairado é feito movendo-se os rotores uns contra os outros.
-Birotor lado-a-lado com rotores não entrelaçados contra-rotativos.
O arranjo de dois rotores lado a lado nunca foi muito popular. Foi usado para helicópteros
maiores mas nunca foi bem sucedido.
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-Birotor lado-a-lado com rotores entrelaçados contra-rotativos
Entrelaçados Coaxial
É um sistema com rotores combinados com uma caixa de transmissão única ligando os
dois rotores. Como o tandem, esta configuração não necessita um rotor de cauda , porque o
torque é compensado pela rotação oposta dos rotores. Este tipo do arranjo do rotor tem sido usado
hoje com um único assento, usado principalmente para o transporte externo da cargas.
- Coaxial
Os rotores coaxiais são, a grosso modo, uma variação da configuração tandem. Assim
como o círculo pode ser descrito como uma elipse com focos coincidentes, a configuração de
rotores coaxiais pode ser descrita como uma configuração tandem com os eixos coincidentes.
Nesta configuração, assim como em todas as outras citadas anteriormente, toda a potência
útil disponível é empregada na geração de sustentação, ficando o controle direcional a cargo da
variação de torque entre os rotores que giram em sentidos opostos, não necessitando portanto, de
rotor de cauda.
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CAPITULO 4. ESTRUTURAS
4.1. TIPOS: Tubular, monocoque e Semimonocoque
Tubular Semimonocoque
4.2. FUSELAGEM
A fuselagem serve como plataforma aos sistemas do helicóptero, à tripulação e

passageiros e ainda à carga. A forma exterior da fuselagem é condicionada pela missão para que
o helicóptero foi desenhado. Durante o voo a fuselagem é suportada pelo rotor principal. A
fuselagem divide-se nas seguintes partes:
Monocoque
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A estrutura central é a parte da fuselagem que tem a função de suportar toda a carga que o
sistema do rotor principal transmite através da transmissão principal e as cargas que os motores,
o trem de aterragem e a cauda causam. É na estrutura central que estão acoplados os apoios dos
motores e da transmissão, os tanques de combustível e o trem de aterragem.
4.3. ESTABILIZADORES
O estabilizador horizontal é normalmente uma asa com perfil assimétrico e invertida.

Tem a finalidade de manter a aeronave nivelada com relação ao seu plano horizontal, quando
esta está em voo de translação. Quando se leva o cíclico à frente para se iniciar a translação, a pá
que passa na parte de trás do disco do rotor fica mais alta com relação à pá que passa na frente e
esta atitude tende a levantar a cauda da aeronave criando um momento picado. Com o aumento
da velocidade o estabilizador horizontal gera uma sustentação no sentido invertido, ou seja para
baixo, tendendo a baixar a cauda no sentido de nivelar a aeronave no plano horizontal. Isso traz a
aeronave para uma atitude correta em relação ao plano horizontal, evitando desconforto dos
passageiros durante o vôo. Em algumas aeronaves o estabilizador horizontal é móvel e acoplado
ao comando do cíclico, e se posiciona em função da posição do cíclico.
O estabilizador vertical ou deriva superior é uma asa de perfil assimétrico e tem a função,
quando em vôo à frente, de criar uma força aerodinâmica oposta ao torque de reação do rotor
principal sobre a estrutura. Essa força age no mesmo sentido que o empuxo do rotor traseiro. Isto
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permite a redução da potência do rotor de cauda no vôo à frente (com velocidades superiores a
65 nós para o AS350B*). O rotor de cauda consome de 10% a 15% da potencia do motor quando
é mais requerido, por exemplo, no pairado. Além da economia da potência fornecida pelo motor,
a pilotagem é facilitada no sentido de que o piloto pode continuar o vôo sem necessidade do uso
dos pedais para velocidades estabilizadas de vôo cruzeiro ou superior. Também para o caso de
uma falha do rotor de cauda a deriva permite ao piloto continuar vôo e efetuar um pouso corrido
em segurança, contando também com o bom treinamento do piloto.
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CAPITULO 5. ROTORES
O rotor principal de um helicóptero é um sistema de asas que giram e que tem três
funções básicas principais:
# Assegurar a sustentação do helicóptero, desenvolvendo uma força aerodinâmica igual e

oposta ao peso aparente do aparelho;
#Assegurar a propulsão do helicóptero, inclinado essa força aerodinâmica na direção em

que ser quer deslocar; e
#Permitir a pilotagem do helicóptero em torno do seu centro de gravidade, CG, e ao longo

de uma trajetória no espaço aéreo.
Para permitir estas três funções, o rotor principal é constituído por um jogo de pás, de
duas a sete, ligadas ao mastro através da cabeça do rotor; e pela cabeça do rotor, que é a interface
entre as pás e o mastro, fornecendo os três graus de liberdade de movimento para as pás.
5.1 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL
A cabeça do rotor é o coração da aeronave de asas rotativas, pois é para onde convergem
todos os esforços aerodinâmicos e centrífugos vindo das pás para a estrutura e é onde se
localizam todas as causas dos problemas dinâmicos geradores de vibração e de instabilidades.
Também, é através da cabeça do rotor que as pás recebem a potência vinda do motor e os
comandos de voo
Foi Juan de La Cierva que em torno de 1928 construiu o primeiro rotor articulado para os
seus autogiros, resolvendo assim os problemas fundamentais de instabilidade que tinham levando
ao abandono a maior parte dos desenvolvimentos em asas rotativas feitos no início do século 20.
Para solucionar os problemas de tendência a cabrar dos autogiros quando se iniciava a corrida de
decolagem, La Cierva primeiramente idealizou e construiu a articulação de batimento,
compensando assim a dissimetria de sustentação.
Posteriormente, ele introduziu a articulação de avanço e recuo, para anular os esforços de

flexão na raiz da pá, no plano de rotação, causados pela aceleração de Coriolis. Foi aperfeiçoada
também nesta época a articulação de passo
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Figura - Os Três Movimentos de uma Pá de um Helicóptero Tripá
Os três graus de liberdade (batimento, arrasto e passo) das pás de um rotor podem ser
efetuados:
# em torno de rolamentos mecânicos ou buchas autolubrificantes.
# por flexão e torção de peças metálicas (barras em titânio, feixes de cabos de aço) ou pela
flexão e torção da própria pá construída em alumínio.
# em torno de rótulas elastoméricas, utilizadas em quase todos rotores modernos; ou
# por flexão e torção de peças em material composto (barras em fibra de carbono ou em

fibra de vidro) ou pela flexão e torção da própria pá construída em material composto,
empregadas em alguns rotores modernos.
Portanto todos os rotores, mesmo os rotores rígidos, possuem necessariamente os três

graus de liberdade, com as seguintes funções:
Grau de liberdade em passo, permitindo variar o ângulo de ataque das pás de forma
coletiva (todas as pás são submetidas à mesma variação de ângulo de passo ao mesmo tempo) ou
de forma cíclica (para cada posição de azimute existe um valor de ângulo de passo). A variação
de passo é necessária para a pilotagem da aeronave e o movimento é feito em torno de eixo de
variação de passo, que está na direção radial do disco do rotor.
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Liberdade em Passo
Grau de liberdade em batimento, é o movimento que a pá executa subindo e descendo

perpendicularmente ao plano de rotação, em torno do eixo de batimento posicionado
perpendicularmente ao mastro. Este movimento é necessário para compensar a tendência a cabrar
do rotor, devido à dissimetria de sustentação que aparece quando a aeronave de asas rotativas está
em translação.
Figura - Grau de Liberdade em Batimento
Grau de liberdade em avanço e recuo é o movimento que a pá executa avançando e

recuando no plano de rotação, em torno do eixo de avanço e recuo, que é paralelo ao mastro. O
movimento de avanço e recuo no plano de rotação está diretamente acoplado ao movimento de
batimento. Quando a pá executa um movimento de batimento para cima, ela avança. Quando a pá
desce, ela recua.
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Figura Grau de Liberdade em Avanço e Recuo
Além das principais funções relacionadas acima, a cabeça do rotor deve exercer também
algumas funções secundárias, que são derivadas diretamente das funções principais:
a. Comportar um sistema de pilotagem em passo, para permitir o comando do ângulo de

ataque das pás de forma cíclica e coletiva.
b. Pá. Quando o rotor estiver girando, a pá deve manter a sua liberdade em batimento, o
suficiente para inclinar o disco do rotor e garantir a propulsão. Os batentes baixos devem ser do
tipo escamoteável com a rotação ou do tipo anel de batente recíproco;
Batente do Tipo Anel Recíproco
Batente Escamoteável
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c. Controlar os movimentos de avanço e recuo por meio de dispositivos mola-

amortecedores, para evitar os problemas de ressonância no solo ou ressonância no ar;
d. Ter capacidade para permitir o recolhimento manual ou automático da pás, em função

da concepção da aeronave de asas rotativas;
e. Assegurar o batente alto de batimento, em função da operação da aeronave de asas

rotativas, para permitir o uso em condições especiais de vento forte;
Uma parcela significativa da atenção dos projetistas vai para a determinação dos
parâmetros do rotor principal, de forma a garantir uma aeronave com boas características de
desempenho tanto no voo pairado quanto no voo em translação, com baixo custo, baixo peso,
baixo nível de ruído, baixo nível de vibração, boas características de resposta aos comandos, etc.
Assim, o aumento no diâmetro do R/P melhora o desempenho em voo pairado, porém

aumenta o peso do conjunto. Uma diminuição do diâmetro do R/P permite uma maior VNE,
porém, degrada o desempenho em voo pairado. Inúmeras outras variações são possíveis e, em
cada uma delas sempre haverá um ponto favorável em contrapartida a um desfavorável.
O fato inquestionável é a importância do rotor principal. É ele o gerador de sustentação,

portanto, é tão importante para o helicóptero quanto a asa para o avião. Também vem do R/P a
tração, obtida por meio da inclinação do vetor sustentação na direção do movimento desejado,
logo, representa para o helicóptero o que representa a hélice ou o jato para uma aeronave de asa
fixa. Por fim, é o R/P quem comanda as variações de atitude em rolamento e arfagem do
helicóptero, fazendo neste o papel dos ailerons e do profundor. Em resumo, é o rotor principal
quem desempenha as funções de sustentação, tração e controle.
A Haste de Comando de Passo faz a pá girar em torno do Eixo de Variação de Passo,

aumentando ou diminuindo o angulo de ataque desta pá. Quando não acionada, a haste, mantém
rigidamente a posição em que foi colocada, isto mantém o ângulo de ataque da pá limitando seu
movimento.
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5.2 TIPOS DE ROTORES (Cabeça)
MOVIMENTO RÍGIDO SEMI-RÍGIDO ARTICULADO
BATIMENTO NÃO SIM SIM
AVANÇO E RECUO NÃO NÃO SIM
MUDANÇA DE PASSO SIM SIM SIM
# Rotor articulado
O rotor articulado consiste de 3 ou mais pás presas ao cubo do rotor por meio de
articulações que lhes conferem liberdade de movimento de forma independente, tanto de variação
de passo, quanto de batimento e avanço e recuo.
A articulação horizontal, chamada de articulação de batimento, permite que cada pá suba

e desça, de forma independente das demais. Esse movimento de batimento tem por finalidade
compensar a dissimetria de sustentação gerada pelo movimento translacional do helicóptero.
Articulação de batimento, permite que a pá suba ou desça, livremente.
As pás em voo reto e nivelado tem que suportar o mesmo peso e precisam apresentar uma
sustentação que provoque igual efeito no mastro, qualquer que seja a posição da pá no disco. Se
por alguma razão a sustentação em uma das pás aumenta, ela sobe sendo que a haste ficara firme
em sua posição, pois não foi acionada pelo piloto, a pá será então obrigada a girar no seu eixo
longitudinal diminuindo seu ângulo de ataque, isto diminui a sustentação desta pá. Se ao
contrário, a sustentação de uma delas diminui, a pá desce, a haste aumenta-lhe o angulo de ataque
automaticamente sem interferência do piloto. A Força centrifuga, Fc = mv²/r, agindo sobre a pá
do rotor é que mantém as pás do rotor em um ângulo próximo a horizontal. No esquilo esta força
é de aproximadamente 18.000kg por pá. Esta força tenta manter as pás na horizontal, age no
sentido de impedir que as pás subam apontem para o céu e “batam palma”.
A articulação vertical, chamada de articulação de avanço e recuo, ou articulação de

arrasto, permite que a pá execute pequenos movimentos para frente e para trás enquanto completa
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sua rotação em torno do centro do mastro. Normalmente são utilizados amortecedores para evitar
grandes amplitudes de movimento em torno da articulação de avanço e recuo. A finalidade do
desse movimento é compensar a aceleração e desaceleração causas pelo Efeito de Coriolis.
Cada pá pode, ainda, mover-se em torno de seu próprio eixo, alterando seu passo e,
consequentemente, seu ângulo de ataque. Este movimento de variação de passo é o mais
importante de todos, pois é por meio dele que se obtém o controle da intensidade da força de
sustentação, sendo o responsável pelo movimento vertical da aeronave. É também por meio da
variação de passo que se obtém o controle da inclinação do vetor sustentação permitindo o
controle da atitude aeronave em rolamento e arfagem.
VANTAGEN DESVANTAGENS
O movimento individual de batimento ajuda a Construção e manutenção bem mais

compensar a dissimetria de sustentação. complexa
O movimento de batimento individual Necessidade de amortecedores de avanço e

permite uma maior liberdade de inclinação do recuo
disco do rotor sem que o mastro se incline
# Rotor rígido
Num rotor rígido, as pás, o cubo do rotor e o mastro são rígidos entre si e não há
articulação horizontal nem vertical, portanto as pás não possuem movimento de batimento nem
de avanço e recuo, restando apenas o movimento de variação de passo. Dessa forma, as forças de
batimento e de avanço e recuo são absorvidas por meio da flexão das pás em regiões específicas.
Neste tipo de rotor, a complexidade mecânica é substituída pela estrutural, uma vez que enquanto
a mecânica é simplificada pela ausência de articulações a estrutural passa a uma complexidade
maior pela necessidade de se garantir que a absorção das forças de batimento e avanço e recuo
será feita exatamente onde o projeto exige.
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VANTAGENS DESVANTAGENS
Construção simplificada Grandes esforços sobre as pás
Tendência a um maior nível vibratório
# Rotor semi rígido
Os rotores semirrígidos são normalmente compostos por duas pás presas rigidamente ao
cubo do rotor que, por sua vez, é livre para inclinar-se em relação ao mastro num movimento de
gangorra. Enquanto uma pá sobe a outra desce e vice-versa. Esse tipo de rotor não dispõe de
articulação de avanço e recuo, e a variação de passo é obtida da mesma forma que no rotor
articulado. Os movimentos de avanço e recuo são absorvidos pela flexão das pás.
VANTAGENS DESVANTAGENS
As cargas nas pás são diminuídas porque a Tendência a um maior nível vibratório
mudança de passo não é feita individualmente.
As pás não dependem inteiramente da força As pás precisam de absorver um esforço

centrífuga para manter a sua rigidez residual devido ao movimento de avanço e
recuo.
Exemplos
(a) Bell 47 (a) Bell 205, 206, 212, UH-1H
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A cabeças da linha BELL de rotores bipás não tem articulação de avanço e recuo pois as
tensões causadas pelo efeito de Coriolis são baixas e são absorvidas pela flexão das pás. Contudo
a cabeça tipo gangorra tem momentos de controle, o que diminui a velocidade máxima do
helicóptero.
O fabricante ROBSON instalou, além da articulação da gangorra, uma articulação de

batimento em seu bipá, obtendo as mesmas características da barra flexível adotada pela BELL.
Com esta articulação de batimento, reduziu-se os momentos de flexão na raiz e diminuiu as
oscilações da força de controle sentida pelo piloto no comando cíclico
A cabeça de rotor tipo articulado da Sikorsky, possui vários rolamentos e amortecedores

de avanço e recuo.
Sikorsky S-58 e S-61; Super Puma SA 330, Agusta A109, Chinook CH-47
Os helicópteros multipás, a frequência de oscilação não provoca ressonância com o corpo

e melhorando o conforto em vôo.
A Sikorsky (Black Hawk e S-76), a Eurocopter (AS 332, Tigre) e a Agusta-Westland

(EH-101) mantiveram os braços da cabeça rígidos e substituíram os rolamentos mecânicos das
três articulações por uma rótula elastomérica em cada braço.
29
Os braços rígidos que ligam as pás ao mastro variam de acordo com os fabricantes, sendo
4 tubos em titânio forjado em conjunto com o mastro, no caso da Sikorsky, ou dois planos de
barras rígidas em material composto, no caso da Eurocopter (figura), ou ainda um disco rígido em
metal e material composto de fibra de kevlar nos caso da Agusta-Westland e também da
Eurocopter (figura).
Tubo em titânio Black Hawk e S-76
• A ligação das pás ao mastro passa por barras rígidas, que podem ser tubos em
titânio (a), ou dois planos de barras rígidas em material composto (b), ou ainda um disco rígido
em metal e material composto (c);
• Possui excentricidades de batimento e de avanço e recuo coincidentes no centro de

articulação da rótula elastomérica;
• Movimentos livres de batimento, arrasto e passo;
• Possui rótulas elastoméricas que substitui os rolamentos mecânicos lubrificados,

permitindo os movimentos de batimento, arrasto e passo;
• Possui amortecedores de avanço e recuo hidráulicos ou visco-elásticos.
30
Disco rígido em metal-kevlar(Agusta-Westland

EH 101, Eurocopter EC-120)
O fabricante BELL usou a tecnologia da rótula elastomérica na articulação de avanço e

recuo e flexão de barra para o movimento de batimento em seu quadripá BELL 412
Exemplo: BELL 412 e OH-58D
A rigidez no plano de rotação do Lynx e do Dauphin é baixa o suficiente para necessitar

de amortecedores de avanço e recuo para prevenir a ressonância no solo, mas o MBB BO-105 é
rígido o suficiente para não necessitar desses amortecedor.
31
A Eurocopter, diferentemente do BELL 412 desenvolveu a cabeça com rótula

elastomérica que permite os três movimentos (batimento, avanço e recuo e passo), além de
possuir flexão de barra no movimento de batimento. Esta tecnologia de cabeça de rotor é
utilizada nos helicópteros AS-350 Esquilo (tripá) e no AS-365 Dauphin (quadripá)
5.2 MASTRO
O mastro é o elemento do rotor responsável pela transmissão do movimento rotacional do motor,

após as devidas reduções feitas pela caixa de transmissão, ao rotor.
São os principais componentes do mastro:
1. alavancas de passo dos punhos da pá; 2. hastes de comando do passo; 3. platô giratório;
4. platô fixo; 5. haste de acionamento; 6. rolamentos cônicos;7.barras de suspensão; 8. Mastro; 9.
conjunto de cárter; 10. Capa do mastro; 11. Rótula; 12. platô giratório (montado sobre
rolamentos)
32
5.3 ROTOR DE CAUDA
Quando o rotor principal gira devido a tração do motor, a fuselagem do helicóptero tende
a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação ou torque. Para
neutralizar esse efeito e estabilizar a aeronave em guinada, utiliza-se um pequeno rotor “anti-
torque” na traseira, chamado de rotor de cauda. A grande maioria dos rotores de cauda são bipás
(semirigidos), embora existam rotores quadripas (articulados), com varias pás (fenestron) e do
tipo “notar”(no tail rotor) sem rotor de cauda, que utiliza o ar para o anti torque. Assim, quanto
maior a distância do rotor de cauda ao rotor principal, menor será a força dele exigida e, por
conseguinte, menor o montante de potência desviada da função principal de gerar sustentação.
A principal vantagem desta configuração é a simplicidade implícita na utilização de um

rotor principal e um rotor de cauda. Apesar da necessidade de se destinar uma parcela de potência
33
para a movimentação do rotor de cauda, que não estará sendo convertida em sustentação, a
simplicidade e a redução de peso, quando comparados com outros métodos de equilíbrio do
torque, tornam esta configuração atrativa.
A grande maioria dos rotores de cauda são bipas, semi-rigidos, devido a facilidade
construtiva e operacional. Atualmente, são encontrados em maquinas mais sofisticadas os rotores
de cauda articulados, quadripas,(AW 109) de grande complexidade construtiva. O rotor de cauda
tem uma rotação entre dois e quatro mil giros.
Existem também os helicópteros do tipo Notar, sem rotor de cauda, onde basicamente, o
rotor de cauda sai da posição tradicional e passa a ficar na raiz do tailboom, internamente. As pás
são reduzidas no comprimento e em maior número, ligadas a um cubo que é acoplado à caixa de
transmissão. Este cubo consegue controlar o passo de todas as pás de forma coordenada e
síncrona. O ar segue pelo tubo e escapa na extremidade, onde há um defletor de 90 graus.
34
O Fenestron é um sistema de rotor multipás embutidas, que proporciona uma diminuição

da emissão de ruído, otimização no consumo de combustível, além de maior segurança na
operações de embarque e embarque de passageiros, além de maior segurança também em
ambientes confinados e áreas não preparadas.
35
CAPITULO 6. PÁS DOS ROTORES
As pás do rotor principal, similares as asas dos aviões ao girar produzem a sustentação.
Elas são construidas com materiais de alta resistentes, tais como, madeira, aluminio e materiais
compostos, tipo fibra de vidro ou carbono. Normalmente apresentam torção geométrica,
apresentando o washout, quando a ponta tem menor ângulo de ataque do que a raiz.
Ao trabalhar com pás não metálicas, a maioria dos fabricantes recomendam apenas uma
boa lavagem da pá com um sabão suave e advertem contra a aplicação de cera ou substâncias
oleosas. As pás devem estar sempre bem balanceadas.
36
VIBRAÇÕES:
Vibração é a consequência de qualquer movimento que se repita depois de um intervalo

de tempo, ou seja, é um movimento oscilatório em torno de uma posição de referência. As
vibrações podem ser insignificantes sem necessidade de correções ate danosas para a aeronave,
pois as partes do rotor trabalham com grandes esforços, podendo ter danos por fadiga além de
prejudicar o controle do helicóptero.
O helicóptero, inteiro vibra muito, sofre muitos esforços, é muito instável o piloto não
pode soltar os controles nem por um instante. Vibrações são acelerações, são velocidades, são
deformações, são forças que mudam de sentido, e este é o pior tipo de carregamento que uma
estrutura pode suportar. As vibrações podem levar a estrutura à fadiga e até a total destruição. O
alumínio não tem patamar de fadiga, isto quer dizer que peças mais espessas feitas de alumínio
duram mais. Mas um dia elas vão se quebrar, se submetidas a um esforço cíclico. Pode-se ensaiar
uma peça para um número de ciclos até que ela quebre, usualmente, divide-se este número de
ciclos encontrado por três e autoriza-se a aeronave para voar com esta fração de número de
ciclos.
O helicóptero é provido de diversos sistemas girantes, incluindo as pás ou asas rotativas,

está sujeito desbalanceamentos que podem provocar vários tipos de vibrações.
Existem tres tipos basicos de vibração:
_ A vibração de baixa frequência, dita 1:1, que afeta o rotor principal e pode ser de dois tipos:
37
# A Vertical, que ocorre quando uma pá tem maior sustentação do que a outra, ou seja,
está fora do plano, da pista (Traking). A correção desta vibração é utilizado o "vibrex" que
equipamento provido de um "strobex", que emite um feixe eletrônico de luz que vai de encontro a
refletores instalados na ponta das pás, verificando suas posições em relação as outras e então
ajusta-se os compensadores (tabs), para que passem exatamente no mesmo plano, na mesma
pista. Balançam o helicóptero de baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as velocidades e
geralmente aumenta com a velocidade. Causa: pás do rotor principal fora de tracking.
# A Lateral, que é sentida de forma lateral, causada normalmente por desbalanceamento

do rotor principal. Correção desta vibração pode ser pelo método da correção estática, onde o
rotor principal é retirado do helicóptero, colocado em um local a prova de qualquer corrente de
vento, sendo então verificada qual é a pá que está mais pesada, ou correção dinâmica similar ao
feito com as rodas de carro, que também é feita com o Vibrex com a aeronave voando. Balança o
helicóptero de um lado para o outro. Permanece constante em diferentes velocidades. Causa:
rotor principal desbalanceado.
38
_Vibrações de media frequência ocorrem com acessórios do motor e podem ser

detectados com analisadores de vibrações especiais para tal fim. Nos helicópteros de duas pás
correspondem a aproximadamente duas vibrações a cada volta do rotor, conhecidas também
como 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por minuto). São difíceis de serem contadas.
_Vibrações de alta frequência ocorrem com no rotor de cauda e podem ser detectados nos
pedais da aeronave (formigamento). Devem ser corrigidas adicionando-se pesos nas pás.
Impossíveis de serem contadas. È uma vibração sentida na fuselagem ou nos pedais, geralmente
provocada pelo desbalanceamento do rotor de cauda.
O eficiente controle do nível vibratório de aeronaves de asas rotativas traz benefícios para
a manutenção evitando panes não programadas e acidentes que podem acontecer, e conduzir a
prejuízos humanos e materiais. Este acompanhamento pode ser feito juntamente com o
monitoramento efetuado por sensores espalhados em diversos pontos na aeronave obtendo maior
eficiência na descoberta de panes. Através do monitoramento das vibrações podemos
acompanhar o desgaste que está ocorrendo em peças e componentes da aeronave e atuar antes de
atingir o momento da pane.
Monitoramento de vibrações
Antigamente, para se fazer o trekking das pás. passava-se giz de cor diferente em cada pá,
depois aproximava-se um mastro e as pás triscavam neste mastro. As pás tinham que riscar na
mesma linha de altura. Se riscassem, em altura diferentes, ajustavam-se os compensadores,
aumentando ou diminuindo a sustentação da pá, até que todas riscassem à mesma altura.
Na década de 70, iniciou-se a medição de vibrações com o uso do equipamento conhecido

como “Vibrex” da Chadwick-Helmuth. Essa medição era voltada para verificar se as pás estavam
corretamente balanceadas e caso não estivessem, eram tomadas medidas para ajuste das pás. A
idéia básica adotada pelo programa de monitoramento de vibrações é que as estruturas das
máquinas, excitadas pelos esforços dinâmicos decorrentes de seu funcionamento, respondem com
sinais vibratórios cuja frequência é idêntica àquela dos esforços que a provocam. O sinal de
vibração, medido em algum ponto do equipamento, será a soma das respostas vibratórias da
39
estrutura às diferentes frequências dos esforços excitadores. Este sinal pode ser decomposto e
apresentado em um espectro de frequência.
Em um helicóptero de configuração convencional, atuam numerosas forças cíclicas sobre

a estrutura como consequência dos equipamentos rotativos. As cargas cíclicas de baixa
frequência são provenientes do rotor principal (de 3 a 40 Hz) e do rotor de cauda (de 25 a 110
Hz), enquanto as frequências mais elevadas originam-se dos componentes da transmissão e do
motor (de 500 a 1000 Hz).
Considerando que a deterioração do equipamento traduz-se por um aumento na amplitude

de vibração, pode-se, a partir da medição do sinal em pontos determinados, acompanhar a
evolução desses sinais e identificar o aparecimento dos esforços dinâmicos novos ou aumento da
amplitude da resposta, que são indicadores do surgimento de defeitos ou degradação do
funcionamento.
O procedimento se baseia em um princípio comparativo, ou seja, o que se analisa é a

evolução histórica do equipamento a partir de um instante tomado como referência, ou, por
comparação com dados estatísticos baseados em equipamentos semelhantes. O instante escolhido
para referência seria após uma manutenção de grande porte, ou mesmo após o restabelecimento
operacional decorrente de uma manutenção corretiva. E, posteriormente, a cada 100 horas de vôo,
os espectros de frequência seriam comparados com os obtidos após uma grande inspeção. Se
fosse obtido um aumento de amplitude numa faixa de frequência, seriam identificadas as
possíveis panes.
Qualquer aumento do nível de vibrações durante o funcionamento da aeronave é um

indício forte do avanço do desgaste ou o crescimento de um defeito. Mesmo um leve
desbalanceamento do rotor pode levar a grandes níveis de vibração na estrutura da aeronave e a
falha prematura dos componentes.
Caso, numa análise do espectro de frequências de uma aeronave, houvesse um aumento

de amplitude, poderia indicar um problema. O procedimento padrão é medir a amplitude de
vibração na frequência de cada componente com a aeronave em plenas condições (após grandes
inspeções ou com a aeronave nova) e periodicamente medir a amplitude de sua vibração. O
aumento de amplitude em alguma frequência é um indício de defeito do componente.
40
CAPITULO 7. TRANSMISSÃO
A caixa de transmissão principal tem a função de captar o movimento rotacional do eixo

do motor, reduzi-lo a um nível de rotação apropriado e movimentar o rotor. Também é função da
caixa de transmissão o acionamento do rotor de cauda e demais acessórios.
A maioria dos motores são posicionados na horizontal, normalmente um primeiro redutor

está acoplado ao eixo do motor e um redutor de coroa e pinhão possibilita o movimento na
vertical. Outros redutores tipo trem hepcicloidal em série aumentam o torque a ser fornecido ao
rotor, diminuindo a velocidade de rotação de entrada. O redutor hepcicloidal tem construção
mais compacta. Um fator limitante no projeto de redutores é a resistência estrutural dos dentes da
engrenagem. Se apenas um dente entrasse em contato com um único dente da outra,
precisaríamos de engrenagens grandes e robustas. No trem hepcicloidal, vários dentes, das
engrenagens satelites, ficam em contato com a engrenagem solar, a central, e com a engrenagem
anelar, a fixa na carcaça, dividindo entre si, o esforço transmitido.
Uma tomada de força, instalada em outro ponto do redutor principal, transmitirá

movimento a um eixo ate o rotor de cauda. O rotor de cauda, gira ao entre 2000rpm e 3000 rpm.
Se o motor parar o helicóptero não pode perder a energia do rotor. Se o fizer ficará em
condição irrecuperável, cairá. O motor parado seria um freio para o giro dos rotores, o sistema de
roda livre tem que entrar em funcionamento, imediatamente, desacoplando o motor do redutor,
possibilitando o voo em autorrotação. Sempre que o número de RPMs do rotor for maior do que
o número de RPMs do motor o sistema de roda livre, automaticamente, atua desacoplando o
motor do redutor. Quando o motor parou este desacoplamento ocorreu eliminando a possível
frenagem dos rotores que o motor parado exerceria.
41
A caixa de transmissão incorpora a roda livre que é um dispositivo que permite sua
rotação independente de acionamento do motor, assegurando a manutenção do controle da
aeronave e seu pouso seguro em casos de perda de potência. A roda livre é de funcionamento
similar a uma catraca de bicicleta, que transmite o movimento dos pedais para a roda, e que
permite que a roda continue em movimento mesmo com os pedais parados. Esta característica das
aeronaves de asas rotativas é a capacidade de pouso em autorrotação faz delas aeronaves muito
seguras frente a uma emergência de perda parcial, ou mesmo total, de potência. É fato que uma
aeronave de asa fixa tem o recurso do planeio e pouso sem potência, porém será necessária a
manutenção de uma velocidade mínima, geralmente, em torno de 70 a 80 Kt, o que é muito para
um choque frontal com um obstáculo em uma área de pouso não preparada.
Roda Livre
O engrazamento do motor com a transmissão pode ser feito por embreagem centrífuga,
que começa a engrazar o motor à transmissão depois de aberto mais de 30° da manete de
potencia, utilizado no Bell 47. Atualmente em aeronaves com motor convencional utiliza-se um
sistema de correias, que giram frouxas entre o motor e a transmissão, até que por processo
mecânico, tipo esticador, vai unindo a transmissão ao motor. Nos helicópteros de motor a reação
o engrazamento é por processo direto, ou seja, por fluxo de gazes queimado provenientes da
turbina do motor que aciona uma turbina de potencia ligada a uma redutora e posteriormente aos
eixos da transmissão principal e de cauda.
42
A caixa de acionamento do rotor de cauda, ou caixa de 90 graus, por fazer exatamente 90

graus com o eixo longitudinal do helicóptero, é constituída por engrenagens cônicas e é acionada
através da caixa de transmissão principal.
43
CAPITULO 8. COMANDOS DE VÔO
Os controles em vôo em todos os eixos de um helicóptero tradicional são obtidos por

meio dos comandos primários de vôo (coletivo, cíclico e pedal) e pela manete de combustível.
Os comandos primários de vôo atuam no ângulo de passo das pás dos rotores permitindo que o
piloto controle a aeronave proporcionando:
-Translações horizontais: atuando na inclinação do plano do rotor; Cíclico.
-Variações de atitude longitudinal (mudança do ângulo de arfagem) e de atitude lateral

(mudança do ângulo de inclinação lateral) em torno do centro de gravidade: atuando na
inclinação do plano do rotor; Cíclico.
-Translações verticais: ação sobre o passo coletivo das pás; Coletivo, e
-Giros direcionais, em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade do
helicóptero: ação sobre o rotor de cauda, por meio dos pedais.
44
8.1 CADEIA DE COMANDO
A cadeia de comando de vôo é formada por diversos componentes (manche, hastes,

guinhóis, cabos, articulações, amortecedores, compensadores, atuadores, platô de comando etc),
sendo o platô de comando o principal deles, pois trata-se de um dispositivo mecânico capaz de
transmitir às pás as variações coletivas e cíclicas de passo comandadas pelo piloto
Platô de comando, Pratos oscilantes ou Swash plate
O conjunto Swashplate é composto por dois pratos separados por um rolamento, cuja pista
externa está presa à placa girante, rotating Swash plate, e a pista interna está presa à placa
estática, ao static swashplate e uma junta monoesférica, uniball bearing, rolamento de bola, a
pista externa deste rolamento está presa ao rotating Swash plate e a interna está presa, por meio
de um ajuste deslizante, ao eixo do rotor. Entre o eixo do rotor e a pista interna do uniball há uma
bucha, que evita o desgaste do eixo.
O piloto comanda a Swashplate inclinando-a ou e fazendo-a subir e descer ao longo do

eixo do mastro, drive shaft. A altura da Swashplate em relação ao mastro é dada pela posição da
alavanca de coletivo e a inclinação pela posição da alavanca do cíclico que estão nas mãos do
piloto.
A extremidade inferior da haste de comando de passo ou pitch link, se prende,

articuladamente, ao prato superior. A extremidade superior do pich link se prende,
articuladamente, ao pitch horn que é um braço de alavanca solidário á pá. Todo este conjunto
superior do Swash plate, para um observador externo, gira solidariamente, ou seja, giram o eixo,
45
o rotor rub, o uniball bearing, arrastados pela tesoura ou Scissor link. O rolamento de esferas,
entre os dois pratos, permite que todo o conjunto acima descrito, gire sem arrastar a parte de
baixo. A parte de baixo é o Stationary Swashplate. não gira, está preso por meio de uma segunda
tesoura, Scissor link, à fuselagem, podendo subir, descer e inclinar-se. O Stationary Swashplate
esta ligados por meio de hastes de comando articuladas aos atuadores.
Simplificando, sistema de comando de voo incorpora um conjunto de pratos misturadores,

com um prato fixo e um rotativo. O prato fixo desloca-se verticalmente ao longo do mastro ou
inclina-se em relação a este sob ação das hastes de comando. O prato rotativo, apoiado sobre o
fixo e isolado deste por rolamentos é solidário nos movimentos de translação ou inclinação. As
hastes de comando de passo, com uma extremidade presa ao prato rotativo e outra ao braço de
comando de passo, transmitem os movimentos do conjunto de pratos misturadores às pás do rotor
principal.
Comando Coletivo
– Controla a incidência de todas as pás ao mesmo tempo. Daí o nome coletivo. O coletivo
controla a sustentação aerodinâmica no rotor, permitindo a aeronave subir ou descer. Ao subir o
coletivo a aeronave sobe, ao baixar o coletivo a aeronave desce. A aeronave sobe ou desce
46
conforme a posição do coletivo. A posição do coletivo determina a incidência das pás, que é
função do controle da sustentação. No controle coletivo há uma ligação mecânica que também
controla a potência do motor.
Comando Cíclico
_ Controla a inclinação relativa da resultante aerodinâmica e do centro de gravidade de

forma a criar uma força de tração para frente ou para atrás. Este efeito é conseguido pelo
comando de passo cíclico, empurrando ou puxando a alavanca de comando.
_ Controla a inclinação lateral da resultante aerodinâmica, criando um efeito de tração

lateral para a esquerda ou para direita. Este efeito é conseguido pelo comando de passo cíclico,
empurrado para a esquerda ou para a direita, dependendo da direção a seguir.
O misturador
O principal papel do misturador é garantir a independência dos controles do coletivo e do

cíclico e a funcionalidade destes controles qualquer que seja a posição e orbita, no momento, do
swashplate. Existem muitos modelos de misturadores. Os mais simples são baseados em 3 peças
móveis triangulares (bellcranks), montadas em um eixo (Cyclic Pitch Change Axis) ao redor do
qual podem girar. Este eixo, por sua vez, é preso a duas peças triangulares, que são presas
solidariamente a um segundo eixo (Collective Pitch Change Axis). Quando o piloto puxa ou
abaixa a alavanca do coletivo o Collective Pitch Chance Axis gira um pequeno ângulo, ele move
os três triângulos para trás ou para frente puxando ou empurrando os três atuadores ao mesmo
tempo, o helicóptero sobe ou desce. Quando o piloto empurra ou puxa o cíclico para frente ou
para traz, ele abaixa um dos atuadores sobre o eixo Y e levanta o outro, o helicóptero se desloca
para frente ou para trás. Quando o piloto empurra o cíclico para um dos lados, ele abaixa ou
levanta o atuador que está sobre o eixo X. o longitudinal da aeronave, o helicóptero vai para a
esquerda ou direita, conforme for o sentido de rotação do rotor.
47
Controle de guinada
– O controle de guinada é conseguido pela variação do angulo de ataque das pás do rotor
de cauda. Isto é função dos pedais de comando. Esse comando permite você girar em torno do
seu eixo vertical, colocando a proa da aeronave para a direita ou para a esquerda. Este comando
também pode ser usado junto com o comando lateral para produzir uma curva coordenada (sem
derrapagem) durante o vôo.
Controle direcional
O controle direcional dos helicópteros com rotores coaxiais é obtido por meio da variação
diferencial de passo coletivo das pás do rotor, variando o torque entre os rotores superior e do
inferior, quando o piloto aciona os pedais
48
Manete de combustivel
É comum nos helicópteros equipados com motor a reação a presença de um FCU (Fuel
Control Unit – Unidade de Controle de Combustível) que altera o fluxo de combustível de acordo
com a solicitação de potência a que o motor é submetido, de forma a manter constante a rotação
do rotor.
Nos motores a pistão esse controle é feito pelo piloto por meio da manete de vazão.
Algumas aeronaves possuem um antecipador de queda que trabalham em conjunto com o
comando de coletivo. A um aumento do passo coletivo, por exemplo, sabe-se que haverá uma
tendência de queda da rotação do rotor (NR). O antecipador de queda atua de forma a aumentar a
vazão de combustível para o motor, ficando a cargo do piloto apenas o ajuste fino da rotação das
pás, NR. Em outros, no entanto, este trabalho é totalmente realizado pelo piloto, que deve, ao
atuar no coletivo, comandar simultaneamente a manete de vazão, mantendo a NR constante.
49
CAPITULO 9. MOTOR CONVENCIONAL
Um motor é um dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecânica,

de forma a impelir movimento a uma máquina ou veículo.
Motor de combustão interna é uma máquina térmica, que transforma a energia

proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de conversão se dá através
de 4 tempos ou ciclos: admissão; compressão; expansão e exaustão.
Nos primórdios procurava-se por motores pequenos, leves e potentes. Hoje, decorrido
mais de um século de desenvolvimento após o voo de Paul Cornu, a busca ainda é a mesma. Por
mais eficientes e leves que sejam os motores, o projetista estará sempre buscando melhorá-lo,
pois em última análise estará melhorando o desempenho de sua aeronave, seja com maior
autonomia, maior carga paga, maior velocidade, etc.
Os motores à combustão interna foram convencionados a serem utilizados em automóveis

e aviões devido as suas características, como a flexibilidade para girar em diversas rotações,
potência para propulsão de diversos tipos de veículos, e podem ter seus custos reduzidos para
produção em massa. Logo surgiram motores de 4 a 12 cilindros, sendo motores com cilindros em
linha ou em V, de diferentes capacidades.
Cada vez menos utilizados nas aeronaves de grande porte, os motores alternativos são os
responsáveis pela popularização dos helicópteros em função de seu baixo custo. Ainda utilizados
em pequenas aeronaves de instrução básica, os motores alternativos têm como grande problema
sua relação peso/potência desfavorável. Enquanto de um pequeno motor a reação de pouco mais
que 100 Kg pode-se retirar até 650 HP, um motor convencional com aproximadamente o mesmo
peso tem capacidade de fornecer apenas 180 HP.
Em 1867, Nicolaus Otto desenvolveu o primeiro motor a combustão interna. Em 1900 o

engenheiro alemão Rudolf Diesel patenteou um motor movido a óleo de amendoim, cuja
tecnologia leva seu nome até hoje.
50
9.1. CARACTERISTICAS GERAIS
9.2 FUNCIONAMENTO
Os motores à combustão interna operam em um ciclo de dois tempos ou de quatro tempos.

Um motor de quatro tempos tem um ciclo composto dos tempos de admissão; compressão;
combustão; e escapamento dos gases. Em um motor com ciclo de dois tempos, o ciclo se opera
combinando os tempos de admissão e compressão ao da combustão ao fim do tempo de
combustão. Ainda que os motores de dois tenham baixa eficiência, são mais simples de construir
e de menor custo do que os quatros tempos. São empregados onde o baixo custo é importante,
com por exemplo em um cortador de grama. Um motor de dois tempos se desenvolve mais
potência em relação ao peso e dimensão do que o motor de quatro tempos. Cada cilindro, em um
motor de dois tempos, produz uma combustão a cada volta do eixo virabrequim. O motor de
quatro tempos, um cilindro produz uma combustão a cada duas voltas do eixo virabrequim.
Ciclo de Otto
A cabeça do cilindro é composta por um eixo de ressaltos e duas válvulas. A válvula de

admissão permite a entrada da mistura gasosa por ar/combustível e a válvula de escapamento que
permite a saída para a atmosfera dos gases queimados.
51
O ciclo teórico de funcionamento do motor a 4 tempos é o seguinte:
Tempo de admissão: A válvula de admissão está aberta com o pistão no PMS (ponto
morto superior) e a válvula de escapamento está fechada. O pistão é desce ate o PMI (ponto
morto inferior) fazendo a sucção da mistura ar/combustível através do sistema de alimentação,
que pode ser um carburador ou pela injeção electrónica. Este 180º do eixo de manivelas é
chamado o primeiro tempo.
Com o pistão no PMI a válvula de admissão fecha, ficando o cilindro cheio com a mistura
gasosa, que é agora será comprimida pelo pistão ate o PMS. Observa-se que durante este
movimento as duas válvulas se encontram fechadas. Este 180º do eixo de manivelas é chamado
de segundo tempo ou tempo de compressão.
Ao atingir o PMS, a mistura comprimida na câmara de combustão, é inflamada por uma

faísca produzida pela vela. Haverá então um grande aumento de pressão devido a expansão dos
gases que irão empurrar o pistão até ao PMI, movimentando mais 180º o eixo de manivelas e
produzindo a força motora para o movimento do eixo do motor. Este 180º do eixo de manivelas
que é o que produz trabalho, é chamado de terceiro tempo ou tempo motor.
O pistão agora impulsionado pelo eixo de manivelas subirá ate o PMS, a válvula de
escapamento se abre, permitindo a expulsão para a atmosfera dos gases queimados. Este 180º do
eixo de manivelas é chamado de quarto tempo ou tempo de exaustão. Após a expulsão dos gases
o motor fica nas condições iniciais permitindo que o ciclo se repita.
O ciclo prático ou real de funcionamento do motor funciona com algumas modificações

para se obter melhor eficiência. Normalmente as válvulas de admissão abrem adiantadas e
52
fecham-se atrasadas; As válvulas de escapamento também abrem adiantadas e fecham-se

atrasadas; Existe também um avanço de Ignição;
A energia inicial necessária para por o motor em movimento é fornecida pelo motor de
arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constituído por um
disco pesado, fixado à extremidade do eixo de manivelas.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de

lubrificação. O óleo, armazenado no cárter sob o bloco do motor, é obrigado a circular sob
pressão através de todas as peças do motor que necessitam de lubrificação.
9.3 ALIMENTAÇÃO/COMBUSTIVEL
O combustível pode ser enviado aos cilindros por um carburador ou por uma unidade
injetora ou bomba de injeção. Assim, os motores alternativos classificam-se em carburador ou de
injeção. Como a combustão depende do ar e do combustível, a potência de um motor é limitada
pela quantidade de ar que chega aos cilindros. Para aumentar a potência, um motor pode ser
super-comprimido. Um turbocompressor é uma bomba que força a entrada de ar adicional nos
cilindros. O ar necessário para queimar uma unidade de gasolina pesa cerca de 15 vezes mais que
a gasolina.
Carburador
A gasolina enviada pela bomba chega à cuba do sistema de nível constante; a baixa
pressão criada no ciclo de admissão, aspira o ar através da entrada do carburador que ao passar
pelo difusor adquire maior velocidade. Isto cria uma depressão no pulverizador principal,
aspirando a gasolina, que ao sair se mistura com o ar, e juntos penetram no coletor de admissão,
indo ao interior dos cilindros.
A borboleta do acelerador regula a quantidade de ar que passa pelo carburador; quanto

mais aberta, maior é a quantidade de ar e mais gasolina é aspirada para o motor. Ao fechar a
borboleta do acelerador, o ar continua a entrar por condutos internos que se ligam com os
pulverizadores de marcha lenta, formando uma mistura, que é descarregada pelos orifícios que
estão debaixo da borboleta do acelerador.
53
Ao aumentar rapidamente o giro do motor, pela abertura da borboleta, esta deixa passar
uma quantidade maior de ar, que empobrece parcialmente a mistura. Por meio de articulações
conectadas ao eixo da borboleta, é accionado o mecanismo do sistema de aceleração rápida, que
instantaneamente injecta combustível para compensar a diferença de proporção da mistura,
permitindo um aumento rápido das rotações.
Unidade injetora
São utilizados dois sistemas similares. O com injeção indireta, que o combustível é injetado nos
coletores de admissão por uma bomba, uma unidade controladora de combustível e um bico
injetor que pulveriza o combustível no fluxo de ar. Já a injeção direta, os cilindros aspiram o ar
puro e o sistema injeta o combustível diretamente na câmara de combustão por bicos injetores.
54
CAPITULO 10. S. ELÉTRICO
O sistema elétrico gera e distribui energia para todos os outros sistemas do helicoptero.
Existem muitos sistemas que precisam de energia, tais como, comandos de voo, aviônicos, ar
condicionado, entretenimento de bordo, etc. Todos estes sistemas da aeronave usam energia
elétrica. As baterias são suficientes para algumas cargas muito pequenas, portanto, deve-se gerar
energia enquanto o helicoptero está no ar. As aeronaves dispõem de um gerador em cada um dos
motores.
Componentes
Todos os componentes são ligados em paralelo onde somam-se as correntes e mantém-se

a tensão. O sistema dispõe de um amperímetro ligado em série e um voltímetro em paralelo.
Baterias de NiCd e chumbo-ácidas; Geradores ou IDG; Reguladores de voltagem (GCU

– Unidade de Controle do Gerador); Barras de alimentação (CA e DC); Disjuntores; Inversores;
Motores elétricos; Starter; Atuadores; Servos;
Baterias: Chumbo-ácida: mais barata; mais pesada, menor durabilidade e tem a questão do
vazamento (utiliza ácido sulfúrico, que é altamente corrosivo); cada elemento produz 2 V (6
elementos); 24 V (12 elementos)
Níquel-cádmio: mais leve; mais cara; dura mais (a de avião); menor chance de vazamento
e é menos corrosiva; utiliza alcáli em lugar do ácido (hidróxido de potássio); sais de níquel para
as placas positivas e sais de cádmio para as negativas. Cada elemento produz 1,2 V. Em geral são
de 24V DC e, na maioria das vezes 44 Ah.
Dínamo: é um gerador que fornece corrente contínua. É a principal fonte de energia de um

helicoptero.
Gerador: é um gerador de corrente continua. Em aeronaves de grande porte, predomina a

corrente alternada!!!
Diversos: Diodo: permite a passagem de corrente num único sentido e atua na retificação da
corrente alternada, transformando-a em contínua.
55
Regulador de voltagem: mantém constante a tensão produzida pelo dínamo (gerador), já

que esta é diretamente proporcional à rotação do motor.
Relê de corrente reversa: impede a corrente da bateria de fluir em direção ao gerador

(Reverse Current Circuit Breaker – RCCB)
Inversor: transforma corrente contínua em corrente alternada
Motor elétrico: dispositivo que transforma energia elétrica em energia mecânica
Starter: motor de partida
Servo: atuador aperfeiçoado (piloto automático)
Dispositivo de proteção: fusíveis e disjuntores CB (eletromagnéticos ou térmicos)
56
CAPITULO 11. S. IGNIÇÃO
A função do sistema de ignição é proporcionar tensão para a produção de centelha nas

velas, proporcionando a combustão da mistura ar-gasolina dentro dos cilindros do motor. O
sistema de ignição é completamente separado do restante do sistema elétrico. Nas aeronaves com
motores convencionais ou alternativos, é usado o sistema de ignição por magnetos. Os magnetos
são geradores de corrente elétrica acoplados ao motor. Porém, para que possam produzir corrente
elétrica, terão de ser acionados. Quando o motor do helicóptero gira, transmite, através de
conexões mecânicas, o movimento aos eixos dos magnetos. Estes, então, passam a gerar corrente
elétrica que vai criar centelhas nas velas de ignição, permitindo uma continuidade de
funcionamento sem dependência da bateria. A bateria irá funcionar apenas para fazer girar o
motor de arranque. Tão logo o motor do avião comece a funcionar, a bateria cessará de ter
ligação com o mesmo, servindo apenas como fonte de energia para as luzes, instrumentos
sistemas elétricos.
No magneto, a bobina de ignição, através do fenômeno da indução, consegue elevar a

baixa voltagem disponível no sistema elétrico da aeronave em uma tensão alta o suficiente para
produzir uma centelha nas velas.O distribuidor direciona a corrente ao cilindro que comprimiu a
mistura. Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida na bobina até
as velas. O platinado é uma chave liga/desliga que fica posicionado de modo que sua abertura
libera a alta tensão para a vela, fica localizado dentro do distribuidor em contato ao seu eixo que
possui um ressalto. A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do
eletrodo central produzindo a faísca. A vela de ignição é um eletrodo isolado, que conectado
através de um cabo blindado a bobina de ignição, recebe uma tensão média entre 20.000 e 30.000
Volts.
57
58
CAPITULO 12. S. LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação tem como finalidade principal reduzir o atrito entre as partes
móveis do motor e auxiliar na refrigeração trocando calor com o motor e com o ar. O óleo
também é vital para evitar um vazamento de mistura ar/combustível por entre a parede do
cilindro e o pistão.
São características do óleo, o seu ponto de fulgor que mostra a temperatura na qual o óleo
começa a desprender vapor e a temperatura na qual há vapor suficiente para alimentar uma
chama. Tem como objetivo verificar a temperatura máxima de trabalho do óleo; O ponto de
congelamento que é o ponto no qual o óleo inicia sua solidificação e separa-se em microcristais,
dando ao óleo a aparência de nebulosidade.
Os óleos aeronáuticos para motores convencionais são numericamente classificados

seguindo uma escala de viscosidade chamada de Saybolt, essa escala é crescente da menor para
maior viscosidade, levando em consideração o tempo gasto para escoar por um furo calibrado..
Existe também uma escala mais conhecida que é a SAE, da Sociedade de Engenheiros
Automotivos, que classifica os óleos em grupos, do SAE 10 ao SAE 70, sendo que essa
classificação não tem qualquer relação com a escala Saybolt. Em certos tipos específicos de óleo
59
a letra “W” é agregada ao tipo do óleo afim de informar que esse é um óleo resistente a baixas
temperaturas.
Os motores convencionais dispõem de Cárter molhado, onde o tanque de óleo é integrado

ao cárter do motor, auxiliando na lubrificação da parte inferior do motor por salpique e sendo
enviado para as outras partes do motor através de uma bomba, nesse caso o retorno do óleo é
feito sem a necessidade de uma bomba de retorno, pois o óleo retorna por passagens internas para
o cárter.
Os motores a reação utilizam o cárter seco, onde o reservatório de óleo fica á parte do
motor, sendo acondicionado em um tanque e bombeado para o motor a partir de uma bomba e
recolhido através de uma bomba de retorno. As bombas do sistema de lubrificação são do tipo
engrenagens de pressão positiva, que encarrega-se de suprir o sistema com óleo garantindo a
lubrificação de todas as partes móveis, além de retornar com o óleo para o reservatório.
Um indicador visa indicar a pressão do óleo fornecida pela bomba para alimentação do
sistema. Os manômetros são do tipo tubo de Bourdon com a função de mostrar essa indicação.
Devido a inviabilidade de levar até a cabine um duto cheio de óleo, nos dias atuais é amplamente
utilizado um sistema de transmissão de pressão elétrico.
Trocadores de calor visam retirar o calor do óleo que circula pelo motor com ar de
impacto. Como grande parte dos trocadores de calor, consiste de uma serpentina que percorre
entre alhetas que direcionam o fluxo do ar da entrada para saída do trocador permitindo o contato
do ar com os dutos cheios de óleo quente.
60
CAPITULO 13. DESEMPENHO E EFICIÊNCIA
Motor Continental IO-520
Os motores a convencionais não são eficientes, pois convertem cerca de 25% da energia
produzida pelo combustível em energia mecânica. Um motor elétrico converte cerca de 90%
energia elétrica consumida em energia mecânica.
A potência produzida pela queima do combustível, sem nenhuma perda, é denominada

potência teórica, e é impossível de se obter, na prática. A queima nunca é completa, e boa parte
do combustível ficará nos gases de escapamento onde, não haverá portanto conversão em
energia mecânica. Boa parte da energia mecânica produzida vai ser novamente convertida em
energia térmica pelo atrito interno no motor, produção de ruído e, acionamento dos componentes
e acessórios necessários para seu funcionamento.
A energia produzida pela expansão dos gases é chamada de potência indicada, que pode
ser definida como:
Potência Indicada = (P x L x A x N x K)
33.000
Onde:
P = Pressão efetiva média indicada, em PSI;
L = Comprimento do curso do pistão, em pés;
A = Área plana da cabeça do pistão em polegada quadrada;
N = Número de tempos de potência por minuto, ou seja, a RPM dividida por 2 (há um
tempo motor a cada 2 voltas do eixo de manivelas);
K = Número de cilindros.
61
Se multiplicarmos a área da cabeça do pistão pela pressão efetiva indicada teremos a força
aplicada sobre o pistão (F=PxA), que se multiplicada pelo curso será o trabalho produzido em
libras.pé (W=FxL). Se multiplicarmos o trabalho pelo número de tempos em um minuto, nos dará
a potência produzida pela expansão dos gases.
Se um HP é a potência produzida por 33.000 libras-pé por minuto, o total de libras.pé de

trabalho produzido pelos cilindros do motor deve ser dividido por 33.000 para se obter a potência
indicada, em HP.
Considerando que a cilindrada influi em três variáveis no cálculo da potência indicada

conforme a formula, os fabricantes de motores aeronáuticos sempre a citam em suas
especificações técnicas, normalmente em polegadas cúbicas.
O aumento da cilindrada, pode ser obtido com o aumento do diâmetro dos cilindros, do
curso ou o número de cilindros. Qualquer um desses fatores, no entanto, tende a aumentar o peso
e o tamanho do motor, ou a sua complexidade, caso se aumente o número de cilindros. Os
cilindros menores são mais eficientes que os grandes.
A potência efetiva é a potência que o motor fornece no eixo da hélice. Ela é igual à
potência indicada deduzida das perdas por atrito nas peças internas do motor. A potência efetiva é
geralmente medida em aparelhos chamados dinamômetros
Potência Efetiva = 2 x π x Torque x RPM
33.000
Como último recurso, pode-se aumentar a rotação do motor, que seria inconveniente para
os motores aeronáuticos considerando que a hélice tem limitações aerodinâmicas de velocidade
nas pontas.
Potência útil é também chamada de potência tratora ou potência de tração, que é a

potência desenvolvida pelo grupo moto-propulsor sobre o avião. Nos aviões a hélice, a potência
útil é igual à potência efetiva multiplicada pela eficiência da hélice.
62
CAPITULO 14. S.HIDRÃULICO
O sistema hidráulico é todo conjunto de componentes que acionam ou executam uma

função por meio da pressão transmitida por um fluído, ação esta, baseada no Principio de Pascal,
ou seja, a pressão aplicada a um ponto de um fluído transmite-se igualmente para todas as partes
desse fluído. As primeiras aeronaves tinham sistemas de freio hidráulico. Conforme as aeronaves
se tornaram mais sofisticadas, novos sistemas foram desenvolvidos. Apesar de alguns fabricantes
de aeronaves utilizarem mais sistemas hidráulicos que outros, em uma aeronave moderna, na
média executa diversas funções. Entre as unidades comumente acionadas por sistemas
hidráulicos estão os trens de pouso, os atuadores, os freios das rodas e os aerodinâmicos, e as
superfícies de controle de vôo.
Os sistemas hidráulicos apresentam muitas vantagens como fonte de potência para

acionamento de várias unidades da aeronave. Os sistemas combinam as vantagens de pouco peso,
facilidade de instalação, simplicidade de inspeção, e requisitos mínimos de manutenção. As
operações hidráulicas são também quase que 100% eficientes, com somente uma perda
desprezível devido ao atrito do fluido. Os fluidos são usados, primeiramente, para transmitir e
distribuir potência a várias unidades. Os oleos são capazes de fazer isso por serem praticamente
incompressíveis.
É constituído por bombas para elevar a pressão e atuadores cuja força se multiplica
proporcionalmente ao tamanho do cilindro de atuação. Podemos dizer então, que este sistema é
usado quando há necessidade de aplicação de grandes esforços.
15. MOTORES Á REAÇÃO

63
15.1 INTRODUÇÃO
O motor a reação é um motor projetado para converter a queima de combustível em

algumas formas de utilização da força, tais como a alta velocidade de empuxo de um jato ou girar
um eixo. Isto é basicamente compreendido em duas seções: A seção da “Geradora de Gás” e a
seção de “Power-Conversion”. Um motor a reação é baseado na Segunda e Terceira leis de
Newton.
A Segunda lei mostra que Força é igual a “massa acelerada”. Esta lei, combinada com a
Terceira lei de Newton, “Toda ação tem uma reação igual e oposta”, fornece o básico para
operação de uma turbina a gás.
Um bom exemplo para a terceira lei de Newton é o “Balão de Brinquedo” visto aqui. Alta
pressão de ar escapa e o balão move-se em direção oposta.
A operação básica dos motores é o mesmo caso. A “Ação” é chamada de “Exaustão do

Jato”, e a “Reação” é chamada de Empuxo “Thrust”. O Balão de Brinquedo irá somente se mover
se a pressão interna for maior que a pressão externa. Uma vez que a pressão interna cesse, o balão
deve ser reenchido. Os motores a reação geram ar comprimido com auxílio da energia do
combustível, aumentam a velocidade e produzem o empuxo.
64
15.2 FUNCIONAMENTO
Um motor a reação que entrega a potência gerada através de um eixo, que aciona um
mecanismo diferente de uma hélice, designa-se por turbo-eixo. Este motor é muito semelhante ao
turbo-hélice. A extração de potência pode ser por uma ligação direta com o eixo da turbina, ou
mais comumente com a utilização de uma turbina livre. Esta turbina não é ligada ao compressor,
estará acionando uma caixa redutora de onde se retira a potência mecânica para movimentar
normalmente um rotor no caso de helicópteros ou unidades auxiliares de potência.
Normalmente o impulso residual presente nos gases de escape deve ser mínimo e a
turbina livre gira a qualquer rotação que a carga exija. Para uma mesma potência de saída e
comparado com um motor convencional, o turbo-eixo é extremamente compacto e leve.
65
O motor é acionado por um motor de partida(starter), montado na caixa de acessórios

(Accessory gearbox). O torque para o chamado acoplamento(cranking) é baixo uma vez que
somente o compressor gira na partida. O sistema de ignição é usualmente ativado no mesmo
tempo.
O compressor puxa ar para dentro do motor, comprime-o, e libera-o para dentro da seção
de combustão. Quando uma certa velocidade do compressor é atingida, o combustível é
introduzido para dentro da câmara de combustão. Duas velas de ignição localizadas na câmara de
combustão “centelham”,o combustível queima,expande e a mistura e os gases de combustão são
então direcionados para a turbinas . Assim que o motor atingir sua velocidade de marcha lenta,
ignição é desligada uma vez que a chama fica contínua na câmara de combustão. Os gases
aceleram através dos estatores e causam o giro das turbinas . Os gases então viajam através das
turbinas de potência e produzindo energia rotativa.
A extração de potência pode ser por uma ligação direta com o eixo da turbina, ou mais
comumente com a utilização de uma turbina livre. Esta turbina não é ligada ao compressor, estará
acionando uma caixa redutora de onde se retira a potência mecânica para movimentar
normalmente um rotor no caso de helicópteros ou unidades auxiliares de potência. Normalmente
o impulso residual presente nos gases de escape deve ser mínimo e a turbina livre gira a qualquer
rotação que a carga exija.
66
15.3 MOTOR ARRIEL
1 Entrada de ar, 2 Compressor, 3 Câmara de combustão, 4 Turbina, 5 Escapamento, 6 Eixo de

transmissão de potência , 7 Parede fogo
O motor Arriel apresenta um design muito simples, com um número reduzido de partes e
apenas cinco módulos de fácil manuseio. Uma característica muito importante no que se refere à
estratégia de manutenção é a modularidade, cujo principal objetivo é a possibilidade de em um
conjunto de motores de uma frota, com as mesmas características, realizarem o intercâmbio de
módulos, gerando um resultado satisfatório na parada do equipamento. Quando existe baixa
disponibilidade entre módulos de motores diferentes, o administrador pode, após análise, realizar
trocas entre motores.
Esse trabalho possibilita ao operador agrupar um conjunto de módulos com baixa

disponibilidade e assim diminuir o número de aeronaves paradas por serviço de motor.
Módulo 01 – Caixa de acessórios;
Localizada na seção fria do motor e ligada à parte inferior do eixo por meio de parafusos.
Sua principal função é a instalação e acionamento de acessórios e componentes necessários para
a operação e controle do motor e diversos sistemas da aeronave, tais como: bomba de óleo,
gerador elétrico, entre outros que são acionados através da rotação do motor. Sua função
secundária é servir como reservatório de óleo para a lubrificação das engrenagens que compõe a
caixa de acessórios e os rolamentos do motor.
67
Acoplados à caixa de acessórios, temos: bombas de óleo, FCU, gerador de NG, gerador de
TL, starter, entre outros. Dentre esses, somente o starter não é acionado pelo motor e sim, por um
motor elétrico. No módulo 1 encontramos também o eixo de transmissão, que conecta a caixa de
redução à gear box.
Há duas fases de operação neste módulo:
Fase 1 - Partida do motor: O motor de arranque que funciona como um gerador para
fornecer corrente direta ao sistema elétrico da aeronave. O starter aciona o conjunto de rotação da
geradora de gases através da gear box. Em seguida, os compressores fornecem o ar admitido para
a câmara de combustão e à aproximadamente 45% de N1 (NG), a alimentação elétrica do motor
de arranque é cortada.
Fase 2 – Operação normal: Após a partida, o gerador de gases conduz rotação à caixa de
acessórios, através de uma engrenagem instalada entre os compressores axial e centrífugo.
Módulo 02 – Compressor Axial;
Fornece o primeiro estágio de compressão. Formado por apenas um estágio de

compressão, sendo esse estágio, composto por rotor, formado por palhetas móveis e estator,
formado por palhetas fixas, onde o fluido escoa paralelo ao eixo do rotor.
Neste módulo, o ar é acelerado pelo rotor e desacelerado pelo estator, causando o ganho
de pressão estática e diminuição da velocidade e, em seguida, direcionado para o terceiro módulo.
68
Módulo 03 – Geradora de Gases
O módulo 3 fornece a energia necessária para a turbina. Inclui três fases:
1.Compressor centrífugo: Fornece o ar comprimido necessário à combustão e assegura o

estágio principal de compressão.
É formado por um rotor que acelera o fluido, um difusor que converte parte da velocidade
em pressão e por um coletor que direciona o ar comprimido para a câmara de combustão.
2.Câmara de combustão: Local onde é realizada a combustão contínua da mistura

ar/combustível. A câmara utilizada no Arriel 1B é do tipo anular.
O ar provindo do compressor se divide em dois fluxos. O ar primário que é misturado ao

combustível para a combustão e o secundário, que é utilizado para arrefecimento da câmara,
69
estabilidade da chama, correta distribuição de temperatura na turbina e resfriamento dos gases

queimados.
3.Turbina Geradora de Gases: Transforma a energia cinética produzida pelos gases em

energia mecânica para acionar os compressores e os acessórios. Possui passagem do fluxo de ar
convergente, aumentando a velocidade dos gases que em seguida, são direcionados ao quarto
estágio.
Módulo 04 – Turbina de Potência ou Turbina Livre
A operação da turbina é a 2ª fase de expansão. Está localizada entre a geradora de gases e

a caixa de redução.
Os gases provenientes do módulo 3 fluem através de palhetas guia, que aumentam a

velocidade dos gases devido à passagem convergente dos mesmos. Após passar por essas
70
palhetas, os gases fluem para as palhetas da turbina, resultando em forças aerodinâmicas. Essas
forças são responsáveis pela rotação e condução da energia retirada dos gases, ao eixo de
potência por meio de engrenagens.
Módulo 05 – Caixa de Redução.
Equipamento composto por engrenagens. Reduz a velocidade de rotação da turbina de

potência/turbina livre e transmite a potência à parte dianteira do motor e depois vai para a
transmissão, através de um eixo da turbina livre, que esta localizado no modulo 1. Como o rotor
de cauda precisa ter uma rotação entre 1.000 e 2.000RPM, possui uma caixa de rotação própria,
conhecida como CTT (Caixa de Transmissão Traseira).
- Velocidade na entrada: 41.586 RPM; - Velocidade na saída: 6.000 RPM
71
PERFORMANCE
O motor supre o helicóptero de energia mecânica através do eixo de potência que é

acoplado à caixa de transmissão principal. A potência fornecida pelo motor (100%) é consumida
da seguinte forma:
Rotor principal: aproximadamente 82%
Rotor de cauda: aproximadamente 10%
Caixa de transmissão principal: aproximadamente 8%
Decolagem: 641shp (478kW)
Máxima Contínua: 590shp (440kW)
Relação peso/potência: 5kw/kg ou 3,7shp/kg
Sistemas do motor:
Sistema de Óleo
Tem por finalidade realizar a lubrificação e resfriamento dos componentes do motor,

através de óleo sintético. O reservatório e a unidade de resfriamento são instalados fora do
compartimento do motor. O Sistema propicia indicações de pressão e temperatura do óleo, além
de indicação de limalha no motor, através de plugs magnéticos instalados nas vias de circulação.
Sistema de Ar
É um sistema que trabalha com pressurização do ar e que auxilia na queima do

combustível e ajuda no resfriamento das partes internas do motor. O sistema supre outras partes
do motor e aeronave, como ventilação dos injetores de partida, servir como controle de
componentes do motor que trabalham por pressurização de ar (ar P2), controle da válvula de
sangria (bleed valve) e aquecimento de cabine.
Sistema de Combustível
O fornecimento de combustível é realizado através de uma bomba do tipo mecânica.

Existe uma unidade de medição e válvulas que compõem a Unidade Controladora de
Combustível (FCU – Fuel Control Unit) que participa do processo de dosagem de querosene. O
72
processo de partida se dá através de dois injetores simples (partida inicial) e a manutenção do

fornecimento do querosene pela roda injetora (roda centrifuga).
Sistema de Controle
Mantém a velocidade de rotação da turbina constante (N2/NTL – Turbina Livre).

Controla a aceleração (N1 – Turbina) abrange sistemas de proteção variados. É composto de um
sistema hidromecânico que utiliza o próprio combustível com fluido hidráulico para acionamento
de componentes do motor, principalmente o FCU.
73
CAPITULO 16 DESENVOLVIMENTOS DA ENGENHARIA
16.1 NOTAR
No NOTAR ou No Tail Rotor, Sem rotor de cauda, basicamente, o rotor de cauda sai da
posição tradicional e passa a ficar na raiz do cone de cauda, internamente. As pás são reduzidas
no comprimento e em maior número, ligadas a um cubo que é acoplado à caixa de transmissão.
Este cubo consegue controlar o passo de todas as pás de forma coordenada e síncrona. O ar segue
pelo tubo e escapa na extremidade, onde há um defletor de 90 graus.
O sistema NOTAR é composto por quatro componentes principais
a)Cone de cauda de seção circular pressurizado a baixa pressão (0,5 psi);
b) Gerador de Fluxo ou fan com passo variável, para manter a pressão constante dentro do cone
de cauda;
c) Cone de cauda com duas fendas longitudinais posicionadas a 70° e 140° do lado direito do
helicóptero; e
d) Um direcionador de fluxo posicionado na extremidade do cone de cauda, acionado pelo pedal.
Características mecânicas e aerodinâmicas:
A admissão do ar para a ventuinha fica próxima do escapamento do motor com uma grade
de proteção. O conjunto rotativo de pás de passo variável esta acoplado a caixa de transmissão
principal. O piloto varia o passo usando os pedais.
O ar acelerado passa através do cone de cauda que possui duas fendas longitudinais em
uma das laterais. A saída do fluxo de ar pelas fendas cria um perfil de sustentação em cilindro
74
através do efeito Coanda, que gera uma componente horizontal para reduzir o efeito de torque
independente do ar que sai na ponta do tubo.
Fonte: McDonnell Douglas
O piloto controla o passo do sistema NOTAR e a abertura da saída de ar na ponta do

tailboom de forma indireta. Estes ajustes são ponderados por outros sistemas antes de receberem
o comando do pedal.
Segurança:
O sistema NOTAR provou ao longo de mais de uma década ser extremamente confiável.
Pesquisas realizadas pela FAA, NTSB e Marinha Americana apontaram que 21% dos acidentes
com helicópteros envolvemos diretamente falhas ou perda de comando no rotor de cauda,
incluindo colisões com objetos ou pessoas. Destes 21%, 14% teriam sido evitados se as
aeronaves fossem NOTAR.
Vantagens principais:
_Ruído reduzido – parece um detalhe mas o ruído hoje é um assunto sério que pode até
mesmo tirar de operação determinada aeronave. A diferença de ruído dos helicópteros equipados
com o sistema NOTAR é grande, considerando que até 60% do ruído de um helicóptero
convencional vem do rotor de cauda.
_Maior segurança – Como fora descrito anteriormente, a ausência de rotor de cauda

externo elimina vários riscos relacionados à operação.
_Menor vibração – A exposição das pontas das pás de um rotor de cauda comum ao
downwash do rotor principal causa vibração. Com o NOTAR, não há este conflito.
_Redução da carga de trabalho do piloto – o sistema fazendo uso do efeito Coandă reduz
a carga de trabalho no comando de pedal.
Desvantagens:
_Eficiência – o sistema consome mais energia do motor para funcionar, reduzindo a

autonomia.
_Controle – voando em velocidade, o efeito Coandă perde eficiência e a estabilidade fica

praticamente por conta da empenagem. Apesar dos estabilizadores verticais serem móveis, o
rotor de cauda convencional consegue ser mais ágil nesta condição.
75
16.2 BLR FAST FIN
Conforme estudos da empresa BLR e a Nasa foi demonstrado que o downwash do rotor
principal da aeronave Bell 412, aumentava o arrasto de forma significativa, além de provocar um
empuxo a favor do torque no cone de cauda devido a baixa pressão provocada pelo fluxo de ar na
parte esquerda deste. Além disso, foi observado ainda que este empuxo não era constante, pois a
região de baixa pressão flutuava (resultado do efeito Karman Street Vortex Shedding). Este
comportamento do fluxo de ar era traduzido na exigência de constantes correções de pedais.
Os estudos comprovaram ainda que o tail boom sofria significativo efeito do vento gerado
pelo rotor de cauda, empurrando-a no sentido contrário. Tais efeitos provocam uma maior
demanda de controle anti torque, consumindo inclusive mais potência dos motores.
A solução encontrada pela Nasa e BLR, foi projetar uma deriva que possuísse uma
menor área de interferência no fluxo de ar e um cone de cauda que fosse capaz de reduzir a zona
de baixa pressão.
76
Com tais alterações, a aeronave ganhou estabilidade durante o voo pairado, diminuição no
consumo de combustível, além de menor carga de trabalho do piloto e aumento de estabilidade
durante os voos de cruzeiro.
O resultado dessas modificações fizeram tanto sucesso que a Bell decidiu implementá-las
nos seus últimos projetos. Sua primeira aparição como item de fábrica, entretanto, ocorreu com o
lançamento do Bell 429, que possui tanto uma deriva vertical mais delgada, como strakes no cone
de cauda.
77
CAPITULO 18. CONVERTIPLANO; TILT ROTOR; OSPREY V-22
O V-22 é a única aeronave multi-missão que possui capacidade para operar em três
envelopes de vôo distintos: helicóptero, conversão e avião .
O V-22 foi projetado para decolar e pousar como um helicóptero e operar com eficiência
em cruzeiro a altas velocidades como um avião turboélice.
Os rotores têm três pás construídas em material composto para atenderem aos requisitos
de recolhimento rápido para operação em convés de navios da marinha dos EUA, possuem 38 pés
de diâmetro, e estão montados em naceles que basculam sempre simetricamente nas extremidades
das asas. Os dois rotores são interligados por um eixo mecânico que garante o funcionamento de
ambos mesmos em caso de falha de um dos motores.
(a) Sistema de Transmissão de Potência
A aeronave possui dois motores Allison de 6.150 SHP cada um. O V-22 possui três
sistemas digitais de controle de vôo e são do tipo "fly-by-wire".
O atuador de conversão opera com potência hidráulica e gira a nacele, mudando a

configuração da aeronave do modo avião para o modo helicóptero (posição 90° a 97°) por meio
de um eixo telescópico. No modo helicóptero, os controles passam pelo prato cíclico, fazendo
variações cíclicas e coletivas de passo.
Quando a nacele está posicionada verticalmente, a aeronave é controlada como se fosse

um helicóptero com dois rotores lado-a-lado.
Com o sistema ¨fly by wire¨ os movimentos dos comandos na cabine são convertidos em
sinais elétricos e são transmitidos por fios elétricos para os computadores digitais de controle de
vôo que trabalham em paralelo. Não existem ligações mecânicas diretas entre os comandos
efetuados pelo piloto e as superfícies de controle da aeronave
78

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Faculdade de Engenharia e Arquitetura

ENG. ROGERIO B. PARRA

REVISÃO AUTOR(ES) DATA

ORIGINAL Eng. Rogerio Botelho Parra 2013

1ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Ago. 2014

2ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Jan. 2016

3ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Jan. 2017

4ª REVISÂO Eng. Rogerio Botelho Parra Jul. 2017

5ª REVISÃO Eng. Rogerio Botelho Parra Jan 2020

CAPITULO 3. CARACTERISTICAS GERAIS

CAPITULO 6. PÁS DOS ROTORES

CAPITULO 8. COMANDOS DE VÔO

CAPITULO 9. MOTOR CONVENCIONAL

CAPITULO 10. S. ELÉTRICO

CAPITULO 11. S. IGNIÇÃO

CAPITULO 12. S. LUBRIFICAÇÃO

CAPITULO 14. S.HIDRÃULICO

CAPITULO 15. MOTORES Á REAÇÃO

CAPITULO 16. ENGENHARIA

O primeiro grande nome na história do helicóptero, no entanto, é Leonardo Da Vinci que,

Em 1754 o russo Mikhail Lomonosov desenvolveu um rotor coaxial, similar ao brinquedo

Este feito é, no entanto, aerodinamicamente contestado por alguns historiadores que,

O Focke-Wulf Fw 61 foi o primeiro helicóptero totalmente controlável. O primeiro vôo

Em 1952 no governo de Getúlio Vargas, o CTA – Centro Técnico Aeroespacial em São

As seções básicas de fuselagem e cone de cauda de um helicóptero típico, são estruturas

Em um helicóptero típico, a cauda, a fuselagem, e o cone de cauda são construídos em

A seção da cabine é também dividida entre o compartimento de passageiros e o

Como mostrado na figura a seção traseira de um helicóptero típico, monomotor, consiste

Usam-se materiais transparentes tipo acrílico ou plexiglass para os pára-brisas e janelas e,

A maioria dos fabricantes de helicópteros atualmente utilizam materiais compostos como

Nos helicópteros o rotor produz ao mesmo tempo a sustentação e a tração. A potência é

Nomenclatura:_ Rotor principal quadripá ; Empenagem vertical ; Empenagem horizontal ;

O convertiplano é um hibrido, hora é um helicóptero, hora é um avião. As asas rotativas

No convertiplano os rotores, apesar de possuírem diâmetros menores do que um rotor

CAPITULO 3. CARACTERISTICAS GERAIS

Configuração dos rotores

A configuração a mais comum é a combinação um rotor principal e um rotor de cauda. O

O motor, através da caixa de transmissão, fornece a potência ao rotor principal e ao

Helicóptero Monorotor sem rotor de cauda;

-Birotor em Tandem com rotores contra-rotativos

-Birotor lado-a-lado com rotores não entrelaçados contra-rotativos.

-Birotor lado-a-lado com rotores entrelaçados contra-rotativos

4.1. TIPOS: Tubular, monocoque e Semimonocoque

A fuselagem serve como plataforma aos sistemas do helicóptero, à tripulação e

O estabilizador horizontal é normalmente uma asa com perfil assimétrico e invertida.

# Assegurar a sustentação do helicóptero, desenvolvendo uma força aerodinâmica igual e

#Assegurar a propulsão do helicóptero, inclinado essa força aerodinâmica na direção em

#Permitir a pilotagem do helicóptero em torno do seu centro de gravidade, CG, e ao longo

5.1 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL

Posteriormente, ele introduziu a articulação de avanço e recuo, para anular os esforços de

Figura - Os Três Movimentos de uma Pá de um Helicóptero Tripá

# em torno de rolamentos mecânicos ou buchas autolubrificantes.

# em torno de rótulas elastoméricas, utilizadas em quase todos rotores modernos; ou

# por flexão e torção de peças em material composto (barras em fibra de carbono ou em

Portanto todos os rotores, mesmo os rotores rígidos, possuem necessariamente os três

Grau de liberdade em batimento, é o movimento que a pá executa subindo e descendo

Figura - Grau de Liberdade em Batimento

Grau de liberdade em avanço e recuo é o movimento que a pá executa avançando e

Figura Grau de Liberdade em Avanço e Recuo

a. Comportar um sistema de pilotagem em passo, para permitir o comando do ângulo de

Batente do Tipo Anel Recíproco

c. Controlar os movimentos de avanço e recuo por meio de dispositivos mola-

d. Ter capacidade para permitir o recolhimento manual ou automático da pás, em função