FSM 16

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Capa

Rev. 16
MO-FLT/OH-001 - FSM - Flight Standards Manual
FLIGHT STANDARDS MANUAL
ELABORADO POR: REVISADO POR: APROVADO POR:

Leonardo Constant Oliveira Jones João Venzon Carlos Augusto Siqueira Junqueira
PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO
DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Controle de Revisões
Rev. 16
Controle de Revisões
Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de alguma
revisão, a mesma deverá ser solicitada ao setor de Standards & Compliance.
Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela abaixo a data da
inserção no manual e a rubrica.
Utilizar o controle abaixo para anotar o recebimento e incorporação de revisões
deste Manual. É responsabilidade do usuário assegurar-se que a mesma encontra-
se em dia com as revisões, e em bom estado de conservação. Seguem algumas
instruções para o preenchimento da tabela abaixo:
 No campo “Data de Inserção”, indique ao lado do número da revisão

correspondente a data em que a revisão foi inserida no manual;
 No campo “rubrica”, a pessoa que efetuou a revisão deve fazer uma rubrica.
REV n° Data Inserção Rubrica REV n° Data Inserção Rubrica
01 Original 21
02 Revisão já Incorporada 22
17 37
18 38
19 39
20 40
Cópia não controlada

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Controle de RTs
Rev. 16
Controle de Revisões Temporárias

Todas as revisões temporárias devem ser registradas. Se houver falta de alguma
revisão, a mesma deverá ser solicitada ao setor de Standards & Compliance.
Quando do recebimento de uma nova revisão temporária, registrar na tabela
abaixo a data da inserção no manual e a rubrica.
Utilize o controle abaixo para anotar o recebimento e incorporação de revisões
temporárias deste manual. É responsabilidade do usuário assegurar-se que as
mesmas encontram-se em dia com as revisões, e em bom estado de conservação.
Seguem algumas instruções para o preenchimento da tabela abaixo:
 No campo “REV nº”, indique o número da revisão temporária no formato

mm/aa;
 No campo “Página”, indique a página da revisão temporária inserida;
 No campo “Data de Inserção”, indique a data em que a revisão foi inserida no
manual;
 No campo “Rubrica”, a pessoa que efetuou a revisão deve fazer uma rubrica.
Data Data
REV n° Página Rubrica REV n° Página Rubrica
Inserção Inserção

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Índice Geral
Rev. 16
INDICE GERAL
APRESENTAÇÃO DO MANUAL ................................................................ 1
MANUAL DE NORMAS E PROCEDIMENTOS .......................................... 2
MANUAL DE TREINAMENTO .................................................................... 3
MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS ................................................... 4
STANDARDS OPERATING PROCEDURES .............................................. 5

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Índice 1
Rev. 16

Controle de Revisões .................................................................................................................................. 1.1-1
Controle de Revisões Temporárias ............................................................................................................. 1.1-1
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 1.1-1
1.1 APRESENTAÇÃO DO MANUAL .................................................................................................. 1.1-1

1.1.1 Responsabilidades ....................................................................................................................... 1.1-1
1.1.2 Objetivo ......................................................................................................................................... 1.1-2
1.1.3 Alcance ......................................................................................................................................... 1.1-2
1.1.4 Divisões do Manual ...................................................................................................................... 1.1-2
1.1.5 Human Factors ............................................................................................................................. 1.1-2
1.1.6 Idioma Utilizado no Manual .......................................................................................................... 1.1-2
1.1.7 Definições e Abreviaturas ............................................................................................................. 1.1-2
1.2 CONTROLE DO MANUAL ............................................................................................................ 1.2-1

1.2.1 Composição .................................................................................................................................. 1.2-1
1.2.2 Atualização e Sugestões sobre o manual .................................................................................... 1.2-1
1.2.3 Número e Data das Revisões ....................................................................................................... 1.2-1
1.2.4 Revision Highlights ....................................................................................................................... 1.2-2
1.3 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS ............................................................................................................ 1.3-1

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág.: 1.1-1
Rev. 16
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO DO MANUAL

O FSM, assim como os manuais que o antecederam, é parte integrante do MGO
(Manual Geral de Operações) e foi preparado de acordo com o RBAC 121,
Manuais Técnicos das Aeronaves, demais regulamentos aplicáveis e contém a
política operacional da empresa.
O não cumprimento das regras estabelecidas neste FSM e das normas da Diretoria
de Operações determinará o encaminhamento do piloto ao Conselho de
Operações.
Havendo dúvidas a respeito das normas e procedimentos previstos neste manual,
bem como sugestões e correções, estas deverão ser encaminhadas para o setor
de Standards & Compliance – flightstandards@golnaweb.com.br
1.1.1 Responsabilidades
Este manual foi elaborado pelo setor de Standards & Compliance, revisado pela
Diretoria de Operações e Diretoria Técnica Operacional. Foi aprovado pela
Diretoria Executiva de Operações da VRG Linhas Aéreas – Grupo GOL.
_________________________________
Cmte. Sérgio Quito
Diretor Executivo de Operações
________________________
_______________________
Cmte. Venzon
Cmte. Carlos Junqueira
Coordenador de Treinamento
Diretor de Operações
______________________
Cmte. Leonardo Constant
Flight Standards

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
1.1.2 Objetivo
Este manual tem como objetivo determinar as normas operacionais e
administrativas aplicáveis aos tripulantes para o exercício de suas funções a bordo
das aeronaves da empresa, bem como em treinamentos e deslocamentos a
serviço.
1.1.3 Alcance
Este manual é aplicável a todos os tripulantes técnicos da VRG Linhas Aéreas, e a
qualquer tripulante técnico que exerça atividade a bordo de qualquer aeronave da
empresa.
1.1.4 Divisões do Manual

1 - Introdução - Contém entre outros o índice e a lista de páginas efetivas. A cada
revisão serão enviadas aos tripulantes, via Speed ou pelo portal corporativo da
empresa (CEDOC), as páginas revisadas.
2 - (MNP) Manual de Normas e Procedimentos – Descreve os procedimentos
administrativos da empresa.
3 - (MTR) Manual de Treinamento - Guia do padrão operacional em situações
normais e anormais. É baseado no SOP, FCOM e FCTM.
4 - (MRA) Manuais de Rotas e Aeródromos – Compila as informações relativas
às operações em rota (ETOPS, GPS / BARO V-NAV, RVSM e Low Visibility) e
especificidades operacionais dos aeródromos.
5 - (SOP) Standards Operating Procedures - Descreve os procedimentos e
técnicas determinados pela empresa que devem ser utilizados na operação das
aeronaves, complementando as informações contidas nos manuais operacionais
ou aquelas não cobertas pelos regulamentos vigentes. Para os casos omissos
neste manual, deve-se considerar os Manuais Técnicos das Aeronaves.
1.1.5 Human Factors

Este Flight Standards Manual foi organizado, redigido e diagramado de forma a
facilitar a localização dos textos e proporcionar uma leitura fácil e agradável,
minimizando assim enganos e interpretações incorretas.
1.1.6 Idioma Utilizado no Manual

Para diminuir falhas de interpretação, somente o Normal Procedures de cada
equipamento é escrito na língua Inglesa. Todos os capítulos deste manual são
escritos na língua Portuguesa. Neles serão encontrados muitos termos técnicos
redigidos em Inglês, minimizando erros de interpretação.
1.1.7 Definições e Abreviaturas

As definições das abreviaturas e siglas utilizadas neste manual estão descritas nos
textos onde estas se fazem necessárias.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
1.2 CONTROLE DO MANUAL

O setor de Publicações Técnicas Operacionais disporá de uma lista identificando o
status de cada manual a bordo das aeronaves da empresa, e esta lista confirmará
que todos os manuais estão atualizados e válidos para uso.
Após a aceitação pela Vice-Presidência Técnica, um número suficiente de cópias
do FSM ou das páginas revisadas será disponibilizado nas aeronaves. Os
tripulantes serão informados da nova revisão por Boletim Administrativo ou Speed
e terão acesso via CEDOC para download. O acesso dos tripulantes ao manual é
controlado pela Chefia de Pilotos.
Uma lista de páginas efetivas será emitida sempre que uma revisão for feita, de
modo que cada manual possa ser verificado quanto à sua atualização.
1.2.1 Composição
O manual está dividido em capítulos numerados sequencialmente a partir do
capítulo 1 (Introdução). Cada capítulo trata de um assunto específico.
A revisão segue o padrão de numeração sequencial, iniciando-se por “Rev 01”
seguida pela data de revisão no padrão de Mês/Ano. Ex. Novembro / 2007.
1.2.2 Atualização e Sugestões sobre o manual

Sugestões contendo modificações ao FSM podem ser efetuadas por qualquer
tripulante, devendo ser encaminhadas ao setor de Standards & Compliance para
avaliação junto à Chefia de Pilotos, Coordenadoria de Treinamento, Diretoria de
Operações, Diretoria Técnica de Operações e Vice-presidência Técnica.
As revisões serão efetuadas sempre que for julgado necessário.
Os Boletins Operacionais e Administrativos, compreendidos entre as datas da
revisão estarão cancelados a cada nova revisão, quando incorporados ao manual.
1.2.3 Número e Data das Revisões

Todas as revisões deste manual devem ser registradas no Controle de Revisões,
respeitando o número da revisão em vigor, conforme descrito na tabela abaixo:
Data emissão Data emissão Data emissão

REV n° REV n° REV n°
REV REV REV
01 10/11/2007 07 15/02/2010 13 27/09/2013

02 10/02/2008 08 01/09/2010 14 06/02/2014
03 10/05/2008 09 02/05/2011 15 04/04/2014
04 10/10/2008 10 13/03/2012 16 21/11/2014
05 10/02/2009 11 21/06/2012
06 27/07/2009 12 26/10/2012

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág.:1.2-2
Rev. 16
1.2.4 Revision Highlights

Algumas correções ortográficas não aparecerão no revision highlights, porém
poderão ser identificadas pela barra de revisão.

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág.:1.3-1
Rev. 16
1.3 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS
Revisão Data Páginas afetadas Descrição da Modificação
09 Maio 2011 TODAS Padronização do Documento
10 Março 2012 TODAS Revisão do Documento
11 Junho 2012 TODAS Revisão do Documento
12 Outubro 2012 TODAS Revisão do Documento
13 Setembro 2013 TODAS Revisão do Documento*
14 Fevereiro 2014 TODAS Revisão do Documento
1.2-2; 1.2-3; 2.3-4;

2.6-8; 2.9-1; 2.9-2;
2.9-3; 2.9-4; 2.10-
2; 3.3-1; 3.2-33;
3.3-8; 3.3-12; 3.3-
17; 3.3-18; 3.3-27;
3.4-30; 3.4-49;
3.4-56; 3.4-57;
3.4-58; 3.4-59;
3.4-60; 3.4-64;
3.4-65; 3.4-67;
3.4-69; 3.4-72;
3.4-74; 3.4-161; Atualização dos
15 Abril 2014 4.12-1; 4.25-8; Procedimentos
4.30-3; 4.30-4;
4.30-5; 4.30-6;
5.2-7; 5.2-8; 5.3-5;
5.6-4; 5.7-7 5.7-
9; 5.7-10 5.7-25;
5.7-26; 5.8-11;
5.8-12; 5.8-13;
5.8-14; 5.8-15;
5.8-16; 5.8-19;
5.8-21; 5.9-4; 5.9-
5
5.10-9
16 Novembro 2014 TODAS Revisão do Documento

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL – OM A Índice 2
Rev. 16
2 MANUAL DE NORMAS E PROCEDIMENTOS ........................................................................ 2.1-1

2.1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 2.1-1
2.2 PERTENCES, DOCUMENTOS E CADASTRO DE TRIPULANTES ........................................ 2.2-1
2.2.1 Bagagens .................................................................................................................................. 2.2-1
2.2.1.1 Extravio de Bagagem ................................................................................................................ 2.2-1
2.2.2 Pertences e Documentos de Porte Obrigatório ........................................................................ 2.2-2
2.2.2.1 Lentes Corretoras e Lanterna ................................................................................................... 2.2-2
2.2.2.2 Documentos e Qualificações dos Tripulantes .......................................................................... 2.2-2
2.2.2.3 Certificado Médico Aeronáutico (CMA) .................................................................................... 2.2-3
2.2.2.4 Certificado de Habilitação Técnica (CHT) ................................................................................ 2.2-4
2.2.2.5 Cartão de Identificação Funcional (CIF) ................................................................................... 2.2-4
2.2.2.6 Passaporte, Vistos e Vacinas ................................................................................................... 2.2-4
2.2.3 Procedimentos com a Secretaria de Operações e o Departamento de Pessoal..................... 2.2-5
2.2.3.1 Alterações Cadastrais ............................................................................................................... 2.2-5
2.2.3.2 Solicitações de Férias ............................................................................................................... 2.2-5
2.3 CONDUTA................................................................................................................................. 2.3-1
2.3.1 Conduta e Aparência ................................................................................................................ 2.3-1
2.3.2 Fumo ......................................................................................................................................... 2.3-2
2.3.3 Álcool, Drogas e Outras Restrições .......................................................................................... 2.3-2
2.3.3.1 Tripulantes sob efeito de álcool ou substâncias psicoativas .................................................... 2.3-5
2.3.4 Obrigações dos Tripulantes à Serviço no Exterior ................................................................... 2.3-5
2.3.5 Segurança Pessoal ................................................................................................................... 2.3-5
2.3.6 Confidencialidade ...................................................................................................................... 2.3-6
2.3.7 Outras Atividades ...................................................................................................................... 2.3-6
2.3.7.1 Doação de Sangue ................................................................................................................... 2.3-6
2.3.7.2 Prática de Atividades Subaquáticas ......................................................................................... 2.3-6
2.3.7.3 Esportes de Risco ..................................................................................................................... 2.3-6
2.3.7.4 Tripulantes Grávidas ................................................................................................................. 2.3-6
2.3.8 Dispensa Médica ....................................................................................................................... 2.3-6
2.3.8.1 Comunicação de Dispensa Médica .......................................................................................... 2.3-7
2.3.8.2 Dispensa médica durante final de semana e/ou feriado .......................................................... 2.3-7
2.3.8.3 Dispensa médica fora da base contratual ................................................................................ 2.3-7
2.3.8.4 Liberação ................................................................................................................................... 2.3-8
2.3.8.5 Nova programação .................................................................................................................... 2.3-8
2.4 UNIFORMES E MATERIAIS DA EMPRESA............................................................................. 2.4-1
2.4.1 Uniformes .................................................................................................................................. 2.4-1
2.4.1.1 Uso obrigatório do Paletó ......................................................................................................... 2.4-1
2.4.1.2 Utilização e Conservação ......................................................................................................... 2.4-1
2.4.2 Materiais da Empresa ............................................................................................................... 2.4-3
2.4.2.1 Acesso ao portal corporativo (GOL) e documentos de interesse dos tripulantes .................... 2.4-3
2.4.2.2 Regras para Utilização dos Serviços Informatizados ............................................................... 2.4-6
2.5 DESLOCAMENTOS DE TRIPULANTES .................................................................................. 2.5-1
2.5.1 Tripulante Extra CAT I (Viagem a Serviço):.............................................................................. 2.5-1
2.5.2 Tripulante Extra CAT II (Viagem Particular) ............................................................................. 2.5-2
2.5.3 Prioridade para o embarque ..................................................................................................... 2.5-3
2.5.4 Conduta do Tripulante Extra ..................................................................................................... 2.5-3
2.5.5 Vestimentas do Tripulante Extra ............................................................................................... 2.5-4
2.5.6 Utilização de Assentos Dianteiros de Comissários em Operações do 737-700 com 3
Comissários............................................................................................................................... 2.5-4
2.5.7 Transporte Terrestre de Tripulantes ......................................................................................... 2.5-5
2.6 TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL ..................................................... 2.6-1
2.6.1 Subordinação dos Tripulantes .................................................................................................. 2.6-1
2.6.2 Autoridade e Hierarquia ............................................................................................................ 2.6-1
2.6.3 Composição da Tripulação ....................................................................................................... 2.6-1
2.6.4 Definição do Comandante Master ............................................................................................ 2.6-3
2.6.5 Repouso Após Jornada ............................................................................................................ 2.6-3
2.6.6 Sobreaviso ................................................................................................................................ 2.6-4
2.6.7 Verificação de Alterações da Escala Programada após Término de Jornada na base ........... 2.6-4
2.6.8 Apresentação dos Tripulantes .................................................................................................. 2.6-4
2.6.9 Apresentação da tripulação ao Comandante ........................................................................... 2.6-5
2.6.10 Apresentação da tripulação nos Hotéis .................................................................................... 2.6-5
2.6.11 Apresentação para Voos de Teste e Experiência .................................................................... 2.6-5
DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL – OM A Índice 2
Rev. 16

2.6.12 Troca de Tripulação .................................................................................................................. 2.6-5
2.6.13 Faltas de Tripulantes Técnicos ................................................................................................. 2.6-6
2.6.14 Faltas de Tripulantes Comerciais ............................................................................................. 2.6-6
2.6.15 No-Show em Hotéis de Pernoite............................................................................................... 2.6-6
2.6.16 Manutenção de Proficiência ...................................................................................................... 2.6-6
2.6.17 Voos de Teste e Experiência .................................................................................................... 2.6-6
2.6.18 Idade Máxima para o Comandante .......................................................................................... 2.6-7
2.6.19 Inspetores da Aviação Civil – “INSPAC”................................................................................... 2.6-7
2.6.20 Solicitação de Folgas ................................................................................................................ 2.6-7
2.6.21 Solicitação de voo ..................................................................................................................... 2.6-7
2.6.22 Trocas de Programações .......................................................................................................... 2.6-7
2.6.23 Definição da Tripulação em Voos de Traslado ......................................................................... 2.6-8
2.6.24 Alimentação............................................................................................................................... 2.6-8
2.6.24.1 Alimentação a Bordo ................................................................................................................. 2.6-8
2.6.24.2 Pagamento de Diárias aos Tripulantes ..................................................................................... 2.6-8
2.6.24.3 Procedimento Para Solicitação de Refeição ............................................................................ 2.6-9
2.7 ADMISSÕES ............................................................................................................................. 2.7-1
2.7.1 Admissão de Comandantes na Função.................................................................................... 2.7-1
2.7.1.1 Requisitos Mínimos para Admissão de Pilotos Diretamente na Função de Comandante ...... 2.7-1
2.7.2 Admissão de Copilotos ............................................................................................................. 2.7-1
2.7.2.1 Requisitos Mínimos para Admissão Externa ou Recrutamento Interno de Copilotos ............. 2.7-1
2.7.2.2 Critérios Classificatórios para a Seleção de Copilotos ............................................................. 2.7-2
2.7.3 Exame Pré-admissional de Avaliação Técnica ........................................................................ 2.7-2
2.8 PROMOÇÕES / NOMEAÇÔES ................................................................................................ 2.8-1
2.8.1 Elevação de Nível ..................................................................................................................... 2.8-1
2.8.1.1 Critérios de Seleção para Curso de Elevação de Nível ........................................................... 2.8-1
2.8.1.2 Reprovação no Curso de Elevação de Nível ............................................................................ 2.8-1
2.8.1.3 Voos de Manutenção de Proficiência Técnica ......................................................................... 2.8-2
2.8.1.4 Restrições para Comandantes Recém Promovidos................................................................. 2.8-2
2.8.1.5 Pouso em novos aeroportos ..................................................................................................... 2.8-3
2.8.2 Treinamento para operação no aeroporto Santos Dumont ...................................................... 2.8-3
2.8.3 Promoção a Equipamentos Superiores .................................................................................... 2.8-3
2.8.4 Processo de seleção e treinamento de Instrutores de Rota / Simulador ................................. 2.8-4
2.8.5 Requisitos para nomeação de Examinador Credenciado ........................................................ 2.8-7
2.8.5.1 Treinamento Examinador Credenciado .................................................................................... 2.8-7
2.8.5.2 Reprovação no Processo de Avaliação para Examinador Credenciado ................................. 2.8-7
2.8.6 Nomeação para os cargos de Instrutor de Rota, Simulador e Examinador Credenciado ....... 2.8-8
2.8.7 Requisitos para nomeação de Piloto de Apoio Operacional .................................................... 2.8-8
2.9 SENIORIDADE DOS PILOTOS ................................................................................................ 2.9-1
2.9.1 Senioridade na Turma............................................................................................................... 2.9-1
2.9.1.1 Cálculo da Senioridade – Comandantes admitidos na função ................................................ 2.9-1
2.9.1.2 Cálculo da Senioridade - Copilotos .......................................................................................... 2.9-1
2.9.2 Cálculo da Senioridade - Elevação de Nível ........................................................................... 2.9-2
2.9.3 Cálculo de Senioridade - Coincidência entre Elevação de Nível e Comandantes admitidos
diretamente na função .............................................................................................................. 2.9-2
2.10 CONSELHO DE OPERAÇÕES .............................................................................................. 2.10-1
2.10.1 Atribuições............................................................................................................................... 2.10-1
2.10.2 Composição ............................................................................................................................ 2.10-2
2.10.3 Processo Decisório ................................................................................................................. 2.10-2
2.10.4 Operação do Conselho de Operações ................................................................................... 2.10-2

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2 MANUAL DE NORMAS E PROCEDIMENTOS
2.1 INTRODUÇÃO
Este manual tem como objetivo definir e orientar os tripulantes quanto aos
procedimentos administrativos e de voo não contemplados no MGO, que, tal como
este manual, deve ser de pleno conhecimento por parte dos tripulantes.
O conteúdo aqui definido deve ser obedecido pelos tripulantes em todas as
atividades relacionadas com as operações, constituindo em infração seu não
cumprimento.
Informações publicadas em boletins terão precedência sobre as informações aqui
contidas, até que as mesmas sejam inseridas neste manual.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.2 PERTENCES, DOCUMENTOS E CADASTRO DE

TRIPULANTES
2.2.1 Bagagens
Todo tripulante efetivo do voo pode levar a bordo uma mala pequena padrão Gol
ou uma briefcase, totalizando 1 (um) volume. Adicionalmente:
 Chefe de Cabine: Poderá levar a bordo um porta casaco ou briefcase em

adição a mala pequena padrão Gol, totalizando 2 (dois) volumes;
 Comandante e Copiloto: Podem levar a bordo uma mala pequena e uma

briefcase, totalizando 2 (dois) volumes.
As bagagens de tripulantes técnicos que não puderem ser adequadamente

alojadas no cockpit deverão ser acomodadas nos bins.
As bagagens de tripulantes extras (CAT I ou CAT II), que não se caracterizem

como bagagens de mão, devem ser despachadas no check in.
É proibido o transporte de mala ou briefcase no assento do observador do cockpit

ou em área de galley. Caso necessário, devem-se utilizar os bins.
Preferencialmente devem-se utilizar os últimos bins (inclusive o chaveado).
Malas que estejam fazendo o uso do seu extensor estarão fora do gabarito para
transporte nos bins, e deverão ser despachadas.
2.2.1.1 Extravio de Bagagem

No caso de extravio de bagagem despachada de Tripulante a indenização
ocorrerá conforme norma interna vigente, e deve-se proceder como segue:
Procedimento Operacional vigente de indenização de bagagem:
 Acionar Setor LL e o Gerente do Aeroporto;
 Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB
(Relatório de Irregularidade de Bagagem) descrevendo os pertences
contidos dentro da bagagem. Assinar a RIB juntamente com o Supervisor,
ficando de posse da 2ª via que deve ser encaminhada ao responsável no
setor SAOOZ.
Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:
 Compondo tripulação em programação de voo;
 Como Tripulante Extra CAT I a serviço da Empresa;
 Como Tripulante Extra CAT II, desde que a mala tenha sido despachada no
check- in e esteja de posse do comprovante de despacho de bagagem.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Caso a bagagem não seja localizada para a continuidade das programações

subsequentes, comunicar o fato ao Apoio Operacional.
2.2.2 Pertences e Documentos de Porte Obrigatório
2.2.2.1 Lentes Corretoras e Lanterna

Todo tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos) deverá portar um
conjunto sobressalente de lentes corretoras (ou óculos) de iguais características.
Os copilotos devem portar lanterna adequada (recomenda-se como
especificação mínima 200w de radiação de luz e 500 lumens), apta ao uso.
Estes itens devem ser portados inclusive em treinamentos.
2.2.2.2 Documentos e Qualificações dos Tripulantes

O tripulante é responsável por manter atualizados os documentos pessoais
necessários ao desempenho de suas funções, independentemente das
facilidades que a empresa possa oferecer para a revalidação dos mesmos.
Nenhum tripulante poderá desempenhar suas funções em voos nacionais,
internacionais, programações de reserva ou quando se deslocando como
tripulante extra a serviço, sem portar os documentos de porte obrigatório
aplicáveis e possuir as respectivas habilitações e qualificações dentro dos
prazos de validade.
Documentos de Porte obrigatório

 Passaporte;
 Vistos B1/B2/D válidos (quando o destino for os Estados Unidos da
América ou México);
 Certificado de vacinação contra febre amarela;
 CMA (Certificado Médico Aeronáutico) *;
 CHT (Certificado de Habilitação Técnica) *;
 RG e CIF (crachá) *.
* Itens de porte obrigatório durante os treinamentos de simulador.
Em caso de perda ou roubo de algum desses documentos o tripulante deve
informar a Chefia de Pilotos ou o Apoio Operacional fora do horário comercial.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Qualificações
Tipo de Treinamento Periodicidade máxima
Conforme definido pela
Aeroportos e Rotas Especiais ou Novas
autoridade ou operador
Artigos perigosos 12 meses
Cold Weather Operation 36 meses
CRM - Corporate Resource Management 24 meses
EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System 36 meses
Emergências Gerais e Eventos Médicos 12 meses
Especial SBRJ 12 meses
Especial SBSP 12 meses
Experiência Recente de Voo 3 operações em 90 dias
Habilitação IFR 12 meses
Habilitação Tipo - Solo 12 meses
Habilitação Tipo - Voo 12 meses
LOFT - Line Oriented Flight Training 12 meses
LVO - Low Visibility Operation 12 meses
Right Seat Qualification 12 meses
RNP AR APCH 12 meses
RVSM - Reduced Vertical Separation Minima 36 meses
Safety & Security 24 meses
TCAS - Traffic Collision Avoidance System 36 meses
2.2.2.3 Certificado Médico Aeronáutico (CMA)

O Centro de Medicina Aeroespacial - CEMAL informa que, no ato da realização
dos exames, tanto no próprio CEMAL quanto nos Hospitais da Aeronáutica e
nos médicos credenciados, todos os inspecionados deverão portar a carteira de
identidade para fins de registro.
 A validade do exame médico expira no dia e mês mencionados no site
da ANAC, nunca excedendo 12 meses para idade até 60 anos;
 Para cumprir exigências de apresentação de exames médicos quanto à
revalidação, o tripulante deverá entrar em contato com o Órgão do
Comando da Aeronáutica responsável pelo CMA (Certificado Médico
Aeronáutico) com a devida antecedência;
 Para a renovação do CMA, os tripulantes deverão iniciar os exames
nos Órgãos responsáveis por este certificado com uma antecedência
máxima de 45 dias e mínima de 15 dias antes do vencimento;
 Visando evitar a incapacidade temporária, os tripulantes deverão
observar, rigorosamente, as recomendações dos órgãos competentes a
respeito de tratamentos indicados.
Devido à supressão da emissão física do CMA por parte do Centro de Medicina
Aeroespacial, reiteramos a necessidade de portar o comprovante físico,
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
podendo ser cópia simples da respectiva página da ANAC, disponível no site

www.anac.gov.br na seção “Consulta de Licenças e Habilitações”, com os
dados pessoais e seus respectivos vencimentos.
Para os tripulantes que efetuarem voos internacionais, essa página de dados
deve estar impressa na versão em Inglês, para que a mesma possa ser
apresentada às autoridades estrangeiras em caso de inspeção.
NOTA: De acordo com o RBAC 67–75, as restrições ou as incapacidades
temporárias emitidas por uma JES só poderão ser revogadas pela JES que
julgou o aeronavegante ou pelo CEMAL.
Obrigatoriedade do encaminhamento pelo empregador.

A Secretaria de Operações elabora um documento eletrônico único com a
relação de nomes e códigos ANAC, que constam em nosso banco de dados,
para o HASP e CEMAL. Quem for revalidar o CMA em outras localidades da
Federação deverá solicitar à Secretaria de Operações, via e-mail, na última
semana do mês que antecede ao mês do vencimento, uma carta de
encaminhamento e especificar o local onde pretende realizar a revalidação.
Ex.: Para vencimentos em setembro, solicitar a carta de encaminhamento na
última semana de agosto.
Devem-se observar as regras locais vigentes para cada unidade quanto à
necessidade de agendamento e exames necessários em função da idade.
2.2.2.4 Certificado de Habilitação Técnica (CHT)

Os cursos, treinamentos e exames teóricos necessários para a obtenção ou
revalidação do CHT do tripulante, serão realizados em conformidade com as
normas estabelecidas pela ANAC / IOSA e aplicados conforme programação
estabelecida pela empresa.
2.2.2.5 Cartão de Identificação Funcional (CIF)

É obrigatório portar o CIF ostensivamente ao transitar pelas dependências da
empresa e aeroportos.
Em caso de perda ou extravio deve ser efetuado boletim de Ocorrência. O fato
deverá ser informado à Chefia de Pilotos ou Piloto de Apoio Operacional (fora do
horário comercial). A solicitação de segunda via deverá ser feita para o
Departamento de Administração de Pessoal (SAOIA).
2.2.2.6 Passaporte, Vistos e Vacinas

Para a renovação de Passaporte e/ou Vistos Consulares, o tripulante deverá
entrar em contato com sua Chefia com antecedência mínima de 30 dias.
Em caso de perda ou roubo do Passaporte no exterior, o tripulante deverá
comunicar o fato imediatamente ao Apoio Operacional e ao Consulado Brasileiro
mais próximo.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
As renovações dos certificados de vacinas aplicáveis deverão ser

providenciadas pelo próprio tripulante, diretamente com os órgãos competentes.
2.2.3 Procedimentos com a Secretaria de Operações e o

Departamento de Pessoal
2.2.3.1 Alterações Cadastrais

Os tripulantes deverão manter atualizados junto à Secretaria de Operações
todos os dados cadastrais (telefone, endereço, vencimentos de certificados e
vistos, etc.), via fax, e-mail ou pessoalmente.
2.2.3.2 Solicitações de Férias

Todas as solicitações de férias deverão ser efetuadas pelo Portal Corporativo.


DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.3 CONDUTA
2.3.1 Conduta e Aparência
Os funcionários são os responsáveis por zelar pela marca GOL e pela profissão
que desempenham. O uniforme é uma peça significativa nesse processo.
Os tripulantes devem manter conduta adequada quando trajando o uniforme ou
identificação funcional.
Também devem trajar-se adequadamente quando a serviço, em deslocamentos
como extra CAT I ou CAT II, nas dependências da empresa, centros de
treinamento, áreas de uso comum de hotéis e restaurantes durante os pernoites.
O tipo de vestimenta a ser usada nos pernoites deve estar de acordo com a
região e tipo de hotel.
O Comandante é o responsável por observar a adequada conduta e aparência
dos membros de sua tripulação, e caberá a ele substituir aqueles que não se
portarem de acordo com os padrões definidos pela empresa.
Assuntos internos não devem ser discutidos na presença de estranhos ou
próximo a passageiros, inclusive em áreas de galleys nas aeronaves.
Autorizações para uso diferenciado de peças do uniforme devem ser obtidas
junto à chefia imediata.
Apresentação Pessoal
Os cabelos devem estar bem cortados, tratados, limpos e penteados.
Na apresentação para o trabalho é obrigatório estar devidamente barbeado
(barba feita). O uso de bigode, cavanhaque ou barba é permitido quando
suficientemente crescidos, bem aparados e discretos. O tamanho do bigode não
pode ultrapassar os limites do contorno superior da boca.
Para o sexo masculino o uso de brincos é proibido.
Anéis e pulseiras podem ser utilizados, desde que sejam discretos. Não é
permitido o uso de anéis no dedo polegar.
Óculos de sol não devem ser utilizados sobre a cabeça ou com suportes de
neoprene coloridos, e seu uso deve ser evitado áreas internas dos aeroportos e
D.O´s.
Os sapatos devem estar sempre limpos e engraxados.

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2.3.2 Fumo
Por decisão judicial é proibido o fumo a bordo de todas as aeronaves civis
brasileiras de transporte aéreo público e privado, doméstico e internacional,
independentemente do tempo de duração do voo ou local de decolagem e pouso
da aeronave. A proibição é válida tanto no solo quanto em voo.
2.3.3 Álcool, Drogas e Outras Restrições

O RBAC 91.17 proíbe qualquer tripulante de trabalhar antes do período mínimo
de 8 horas após ter ingerido qualquer bebida alcoólica, ou que esteja ainda sob
seus efeitos, apesar do prazo estipulado.
É proibido o consumo de bebida alcoólica a bordo.
É proibido o consumo de bebida alcoólica em locais públicos, vestindo o
uniforme da empresa.
É proibido fazer uso de qualquer medicamento sem supervisão médica.
Se estiver fazendo uso de medicamentos, verifique com seu médico se os
mesmos podem causar efeitos colaterais como sonolência, vertigens, tonturas
ou mal-estar. Nestes casos, solicite dispensa médica para completar o
tratamento fora de voo.
Exceto se autorizado pelo serviço médico da empresa, é proibido o uso de
medicamentos para dormir no espaço de 24 horas antes da apresentação para o
serviço, ou durante os períodos de descanso regulamentar entre as jornadas de
trabalho.
Exceto se autorizado pelas autoridades federais, é proibido operar uma
aeronave civil dentro do Brasil com o conhecimento de que substâncias
entorpecentes ou que possam determinar dependência física ou psíquica, assim
definidas pela legislação brasileira, estão sendo transportadas a bordo.
É proibido aos despachantes operacionais de voo, despachantes técnicos,
tripulantes técnicos e tripulantes de cabine, no exercício de suas funções, o uso
problemático de álcool e substâncias psicoativas.
Os colaboradores acima citados estão sujeitos às determinações contidas no
Programa de Prevenção do Uso de Substâncias Psicoativas, MO-ORG/DH-001,
fundamentado nas políticas operacionais: MPSO - 001 Manual de Políticas de
Segurança Operacional; e de recursos humanos: MG-RH-001 Manual de
Políticas de Recursos Humanos. Regra para Utilização de Medicamentos
A utilização de medicamentos sem prescrição médica, como é de conhecimento
público, pode causar intoxicação, sensibilidade, alergia ou alterar a percepção
sensitiva, o que impede um leigo de analisar as consequências no exercício de
suas atividades. Sendo assim, seguem abaixo tabelas preparadas segundo o
FAA, sobre alguns medicamentos que exigem ou não consulta prévia a um
médico de aviação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Alertamos que, caso o tripulante necessite fazer o uso de um medicamento que

não faça parte da listagem abaixo, o médico da empresa deverá ser consultado
para a continuidade do exercício das funções de aeronauta.
Grupo 1:
Drogas que normalmente serão consideradas seguras para utilização, desde
que em doses normais e por período curto, considerando as atividades do
aeronauta:
PRINCIPIO PRINCIPIO PRINCIPIO

COMERCIAL COMERCIAL COMERCIAL
ATIVO ATIVO ATIVO
carbonato de Redoxon,
Paracetamol Tylenol Calcium vitamina C
cálcio Cebion
Lacrima
Benzalcônio Rinosoro Lacrima
artificial
Grupo 2:
Drogas que o aeronauta pode usar durante o exercício da função, porém com
aprovação do médico de aviação:
ATIVO ATIVO ATIVO
Amoxil,
Amoxacilina betametasona Betnovat Carbenecilina Carbenecilina
Hiconcil
metil-
Aloroquina Aralen nistatina Micostatin Pasuma
testosterona
Metronidazol Flagyl tetraciclina Tetrex Azitromicina Clindal, Azi
Grupo 3:
Drogas que um médico de aviação pode aprovar para uso durante o exercício
das funções do aeronauta, após avaliação do histórico individual:

ATIVO ATIVO ATIVO
Higrotom,
acetazolamida Diamox alopurinol Ziloric clorotiazida
Clorana
Tagamet,
cimetidina clofibrato Atromid griseofulvina Grifulvim
Stomakom
Propanolol,
propanolol tiroglobulina Proloid
Inderal

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Grupo 4:
Drogas que possuem efeito adverso ao aeronauta. Assim, não será permitido
voar, enquanto a droga estiver em seu corpo em concentrações maiores do que
aquela que estaria quando três meias-vidas tivessem se passado (meia-vida é o
tempo necessário para que a concentração de uma determinada substância caia
pela metade):

ATIVO ATIVO ATIVO
Marax, Belacodid,
Metrocloropra-
Plasil / 8 horas aminofilina Aminofilina/ 4 codeína
mida Setux/4 horas
horas
Dramamine Dalmadorm/12 Gardenal
dimenitrato flurazepan fenobarbital
8 horas horas 6 dias
Deltacortril
Prednisolona tinidazol Pletil/13 horas
8 horas
Grupo 5:
Drogas que proíbem o aeronauta retornar ao voo, enquanto seja feito uso delas,
devido ao fato de que as patologias para as quais foram prescritas impedem o
exercício seguro da função:

ATIVO ATIVO ATIVO
cafeína, Ormigrein,
fenindiona Dindevam biperoden Akineton
ergotamina Cafergot-Imigran
Amplictil- 6-
carbamazepina lanatosídeo-C Cedilinade insulina Insulina
copena
Dolantina-
nitratos Isordil clorpropamida Diabinese meperidina
Demerol
Grupo 6:
Drogas extremamente potentes. Pelo menos cinco meias-vidas deverão passar
antes que o aeronauta retome às suas atividades:

ATIVO ATIVO ATIVO
Dorilax- Diempax-
Hipogafim/8
anfetaminas Carisoprodol Miocitalgam /2 diazepam Valium/48
horas
horas horas
Motrim/6 Psicosedim Indocid/13
ibuprofeno clordiazepóxido indometacina
horas /24 horas horas

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2.3.3.1 Tripulantes sob efeito de álcool ou substâncias psicoativas

Sempre que um piloto ou comissário, compondo uma tripulação ou não, tomar
conhecimento que outro tripulante estiver sob o efeito de substâncias psicoativas
ou de bebida alcoólica, este deverá:
 Se antes do voo, informar o Piloto de Apoio Operacional;
 Se durante o voo, na primeira escala informar o Piloto de Apoio
Operacional.
Em ambos os casos o Piloto de Apoio Operacional e a Chefia de Pilotos
afastarão o tripulante das funções críticas que afetem a segurança do voo, e
decidirão a linha de ação a seguir conforme determinada pela Política do
Programa de Prevenção do uso de Substâncias Psicoativas.
Em nenhuma hipótese o tripulante poderá portar ou traficar substâncias ilegais
de acordo com a legislação brasileira, estando este passível de sanções
previstas no Código Penal, entre outras.
2.3.4 Obrigações dos Tripulantes à Serviço no Exterior

Os tripulantes que estiverem fora do Brasil a serviço da EMPRESA, em voo, em
treinamento de simulador, etc, deverão cumprir as leis locais.
2.3.5 Segurança Pessoal

Visando a segurança dos Tripulantes durante suas programações, relacionamos
alguns procedimentos e sugestões que deverão ser observados:
 Certifique-se de que a mala esteja trancada antes de despachá-la;
 Todas as malas devem estar com a etiqueta de identificação;
 Esteja sempre atento à sua bagagem em lugares públicos;
 Não divulgue o número de seu apartamento para pessoas estranhas;
 Se perceber que está sendo seguido, não pare em seu apartamento;
 Avise à Segurança do Hotel se alguém estranho bater à porta. Não
abra em nenhuma hipótese;
 Sempre tranque a porta e utilize a corrente de segurança;
 Localize as saídas de emergência do Hotel e familiarize-se com os
procedimentos especiais para incêndios, em geral afixados na porta do
quarto;
 Utilize o cofre do Hotel para a guarda de valores;
 Pendure a placa “Do Not Disturb” ao deixar o quarto;
 Ao sair, leve um cartão com o endereço e telefone do Hotel;

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 Caso algum membro da tripulação esteja acompanhado durante o

pernoite, os dados da pessoa devem ser informados na recepção do
Hotel para que se tenha um registro oficial de sua presença;
 Informe sempre ao Comandante do Voo quando se ausentar do Hotel.
2.3.6 Confidencialidade
Todo colaborador deve manter a discrição e ética profissional no que diz
respeito aos assuntos, trabalhos e informações da empresa.
Conforme item 5.2 do Manual de Conduta é proibido divulgar a terceiros,
informações e imagens da empresa. O contato com os órgãos de comunicação
de qualquer tipo seja TV, jornal, rádio, internet, entrevistas para qualquer fim,
deverá ter autorização prévia da respectiva chefia.
2.3.7 Outras Atividades
2.3.7.1 Doação de Sangue

Deve-se observar um intervalo de 24 horas entre programações de voo e
doações de sangue. A escala de voos deverá ser avisada sobre o Não
Comparecimento para programação que não respeite esse intervalo.
2.3.7.2 Prática de Atividades Subaquáticas

Para mergulho autônomo, caracterizado pela utilização de equipamento para
respiração, provido de ar comprimido, oxigênio, nitrox, ou misturas similares,
deve-se observar um período mínimo de 24 horas entre o mergulho e quaisquer
programações de voo. A escala de voos deverá ser avisada sobre o Não
Comparecimento para programação que não respeite esse intervalo.
Para mergulho em apnéia, caracterizado pela não utilização de recursos
artificiais para respiração, não há necessidade de intervalo entre o mergulho e
programações de voo.
2.3.7.3 Esportes de Risco

A prática de esportes ou atividades de risco não é permitida enquanto o
tripulante estiver entre programações fora de sua base.
2.3.7.4 Tripulantes Grávidas

Toda tripulante deve informar à empresa (gerência de comissários ou Chefia de
Pilotos) assim que souber que está grávida. Tampouco poderá assumir qualquer
programação de voo como tripulante efetiva, nem poderá se deslocar entre
bases como tripulante extra a serviço (CAT 1) ou mesmo particular (CAT 2).
2.3.8 Dispensa Médica

É a incapacidade temporária de um tripulante por motivo de saúde, que o
impede de realizar as programações para a qual esteja escalado.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Sempre que o tripulante estiver impedido por motivo de saúde de cumprir uma
programação de reserva, sobreaviso, voo ou treinamento ao qual foi escalado ou
acionado pela Empresa, deverá comunicar o fato imediatamente à Escala de
Voos.
Quando comunicada do afastamento, caberá à Escala de Voos considerar o
tripulante fora de sua programação.
2.3.8.1 Comunicação de Dispensa Médica

1) Entrar em contato com a escala e comunicar a sua dispensa médica,
informando o tempo de afastamento, caso já esteja de posse do atestado;
2) Procurar atendimento médico de sua confiança, caso ainda não o tenha
feito;
3) De posse do atestado, entrar em contato com o departamento médico, no 1º
dia do atestado ou 1º dia útil após o início do mesmo, em horário comercial
(o que ocorrer primeiro) para agendamento de avaliação médica.
2.3.8.2 Dispensa médica durante final de semana e/ou feriado

Se a dispensa médica ocorrer em final de semana/feriado ou após o horário de
expediente, caso o atestado seja somente por um dia, o tripulante deverá
comparecer ao Departamento Médico no 1º dia útil, no primeiro horário da
manhã, para atendimento de encaixe*.
Caso o tripulante esteja de folga neste 1º dia útil, ainda assim deverá
apresentar-se ao departamento médico, pois as folgas só terão validade após a
liberação.
*Atenção: O atendimento para encaixe será realizado somente para aqueles
que chegarem até as 09h30min; após este horário, não será mais possível o
atendimento no dia. Ao chegar, o tripulante deverá apresentar-se imediatamente
à recepção do Departamento de Saúde Ocupacional e identificar-se ao
atendente para que o mesmo tome ciência de sua presença e o insira na lista de
encaixe.
2.3.8.3 Dispensa médica fora da base contratual

Nas bases do Brasil e do exterior sempre que o tripulante necessitar de
atendimento médico a Supervisão do Aeroporto deverá ser contatada para
encaminhamento a um Centro Médico.
A emissão de atestado médico é parte integrante de uma consulta e o mesmo
somente é emitido se o médico assistente assim o considerar. Caso o médico
assistente considerar o motivo não impeditivo e/ou não suficiente para emissão
deste atestado, o tripulante deverá solicitar ao setor administrativo do local de
atendimento uma declaração de comparecimento, indicando a hora de início e
término do atendimento, e este deverá ser apresentado ao Departamento
Médico quando de seu retorno à base contratual.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
A Escala de Voos deverá ser comunicada e providenciará a substituição do

tripulante, se necessário.
O tripulante, ou na impossibilidade deste, o Comandante ou Chefe de Cabine
deverá entrar em contato com o CCO informando a situação.
2.3.8.4 Liberação
Os tripulantes serão liberados para a escala diretamente pelo Departamento
Médico.
 A liberação só poderá ser concedida após avaliação médica conforme
determinado nos procedimentos internos da empresa para os casos de
dispensa de tripulantes por motivo de saúde;
 A avaliação médica deve ocorrer até o último dia de afastamento que
consta no atestado, ou antes, caso a triagem médica considere
necessário;
 Caso o atestado seja emitido durante o final de semana ou feriado e o
período contemplado por este seja somente para esses dias, o
tripulante deverá comparecer no primeiro dia útil imediatamente após
este período até as 09h30min, como rege a regra do atendimento por
encaixe. O Departamento Médico somente abonará os dias que
constem nos documentos emitidos e apresentados;
 O Departamento Médico tem horário de atendimento telefônico para
agendamento, esclarecimento de dúvidas e procedimentos, de
segundas às sextas-feiras das 08h00min às 17h20min.
 A avaliação médica ocorre no Departamento Médico localizado na
Sede, de segundas às sextas-feiras das 08h00min às 12h40min,
mediante prévio agendamento.
 Casos de atendimentos excepcionais serão comunicados previamente.
2.3.8.5 Nova programação

Após a liberação pelo Departamento Médico, o tripulante deverá entrar em
contato com a escala (por telefone/sistema NetLine) para tomar conhecimento
de sua nova programação.
Em caso de dúvidas com relação ao procedimento de Liberação de Dispensa
Médica, o tripulante deverá entrar em contato com a Gerência de Tripulação
Técnica em horário comercial.
O tripulante poderá ter programação em escala após a liberação, desta forma,
lembramos a importância de estar previamente preparado para eventuais
acionamentos na sequencia da liberação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.4 UNIFORMES E MATERIAIS DA EMPRESA

2.4.1 Uniformes
O uniforme dos tripulantes técnicos compõe-se de itens no padrão estabelecido
pela empresa, conforme segue:
 Camisas (manga curta ou longa);
 Gravata;
 Brevê;
 Prendedor de gravata;
 Paletó ;
 Calça
 Cinto;
 Berimbela (4 listras para Comandante; 2 listras para Copiloto);
 Cardigam.
O tripulante técnico deverá ainda utilizar sapatos e meias pretas.
O brevê (asinha) deverá estar fixado próximo ao bolso do lado esquerdo da
camisa e do paletó.
A utilização de camisas com manga curta ou longa está a critério do tripulante.
2.4.1.1 Uso obrigatório do Paletó

Voos Nacionais:
 Uniforme de Inverno: de 01 de Maio até 31 de Outubro.
 Uniforme de Verão: de 01 de Novembro até 30 de Abril.
Voos Internacionais:
O uso do paletó é obrigatório em todos os voos internacionais, regulares e
não regulares.
2.4.1.2 Utilização e Conservação

Ao ser admitido o tripulante recebe um kit de uniforme de acordo com sua
função. Por ocasião da rescisão contratual ou aposentadoria, todo o material
deverá ser devolvido.
A reposição do kit se dará de acordo com a validade de cada peça. O tripulante
será informado via e-mail sobre a data de retirada.
Cabe ao tripulante zelar pela conservação e efetuar pequenos ajustes
necessários no uniforme.
Serão substituídas, sem ônus, peças que por motivo justificado e alheio a
vontade do tripulante sejam danificadas ou extraviadas.

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Rev. 16
Caso o dano ou extravio ocorra em hotel de pernoite, deve-se solicitar uma carta
do hotel ou e-mail com relato do fato para possibilitar a reposição do item. Todas
as reposições devem ser efetuadas através da abertura de chamados
específicos.
É obrigatório portar na bagagem, quando efetuando programação de reserva ou
de voos (com ou sem pernoite), peças extras do uniforme, para evitar
contratempos no caso de extravio ou danos a peças.
Devem-se observar as recomendações feitas pelos fabricantes das peças para
obter adequada durabilidade das mesmas.
O uniforme deve ser trajado completo (com ou sem paletó, de acordo com
recomendações específicas).
Sob nenhuma hipótese o paletó poderá ser trajado sem gravata.
Em regiões quentes, em períodos ou voos que requeiram seu uso, trajar o

paletó está a critério do Comandante, devendo os demais tripulantes
técnicos segui-lo. Não estando em uso, deve ser levado de forma elegante,
dobrado junto ao braço ou guardado na mala de forma que não amasse.
Durante programação de reserva ou quando não estiver a serviço, o

tripulante poderá trajar a camisa e calça do uniforme, sem nenhuma peça
adicional que identifique a empresa.
A camisa deve estar sempre limpa e passada, alinhada ao corpo para dentro da
calça. A gola deve estar em boas condições e limpa. Não é permitido fazer
ajustes na camisa que descaracterizem o corte nos braços e tronco.
É permitido o uso de camiseta branca de manga curta básica de algodão por
baixo do uniforme. Não é permitido o uso de camisa regata. A manga da camisa
de baixo não pode exceder a manga da camisa do uniforme.
O nó da gravata deve estar junto à gola, cobrindo o primeiro botão, e seu
comprimento não deve deixar espaço entre a gravata e o cinto. O prendedor a
ser usado é o fornecido pela empresa, e deve ser utilizado entre o terceiro e
quarto botões da camisa, contando de cima para baixo.
A calça deve estar limpa e passada. Não é permitido o uso de barra tipo
“italiana” e, adicionalmente, não é permitido utilizar objetos volumosos nos
bolsos dianteiros ou itens presos a cintura, como pochettes.
O cardigam poderá ser usado dentro ou fora da aeronave, com ou sem o paletó.
Somente o manteaux fornecido pela empresa poderá ser utilizado sobre o
paletó. Quando trajado, pode estar aberto ou fechado. Se aberto, o paletó
deverá estar fechado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
O cordão para o crachá deverá ser aquele fornecido pela Gol. Seu uso deve ser
no pescoço descendo diretamente para o peito. Caso não se utilize cordão, o
crachá deve ficar preso no bolso da camisa ou do paletó, no lado esquerdo.
No máximo um Bottom aprovado pela empresa pode ser utilizado na lapela do
paletó.
2.4.2 Materiais da Empresa

Constitui dever de todos os tripulantes zelar pelo material que a Empresa coloca
à sua disposição a bordo ou em terra, bem como manter atualizados os
manuais, livros, circulares e boletins que lhe são distribuídos.
Materiais internos da Empresa, especialmente manuais, circulares e boletins,
não devem ser emprestados ou cedidos a pessoas estranhas à Empresa.
Em caso de mudança de equipamento, o tripulante deverá devolver ao setor
competente os manuais, livros, etc., referentes ao equipamento que estava
voando.
Em caso de demissão, o tripulante deverá devolver ao setor competente todo o
material pertencente à Empresa.
A empresa coloca à disposição dos tripulantes no portal corporativo,
documentos e manuais, cuja divulgação a pessoas não autorizadas é proibida.
2.4.2.1 Acesso ao portal corporativo (GOL) e documentos de

interesse dos tripulantes
PASSO 1: Insira na barra de endereço do seu navegador https://portal.golnaweb.com.br.
Digite o seu login/senha e clique “Entrar”.
Inserir o login
Inserir a senha
(igual a do e-mail
corporativo)
PASSO 2: Selecione o item “Serviços”, clique em “CEDOC”.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
No item Serviços
Clicar em CEDOC
PASSO 3: Ao lado do item “CEDOC”, clique em “Bibliotecas”.
Clique em
Bibliotecas

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

PASSO 4: Selecione a área desejada. Ex.: Safety, Aeroportos, Operações, RH e etc”.
Clique em
Operações
PASSO 5: Selecione Manuais para acessar os Manuais referentes a Operações.
Clique em
Manuais

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

PASSO 6: Selecione uma pasta ou um documento para visualização ou para “download”.
Clique no Documento para

efetuar o Download
2.4.2.2 Regras para Utilização dos Serviços Informatizados

É proibida a utilização do correio eletrônico da empresa para mensagens de
caráter pessoal ou social, mesmo que seja em beneficio da mesma.
É proibido o uso dos grupos de endereços utilizados para comunicações
corporativas para mensagens pessoais para algum dos destinatários constantes
na mensagem original, ou mesmo o remetente da mesma.
Não utilizar mensagens com conteúdos sobre filosofia de vida, religião, sexo,
política, drogas etc. Esses assuntos podem ser considerados discriminatórios,
gerando consequências para a empresa e seu remetente.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.5 DESLOCAMENTOS DE TRIPULANTES
O transporte de Tripulantes da Gol (VRG Linhas Aéreas), seja a serviço ou por

interesse particular, poderá ser realizado nas aeronaves da empresa.
Em aeronaves de empresas congêneres o transporte será autorizado quando a
serviço, sendo necessária a emissão de passagem. Quando houver acordo entre
diferentes empresas aéreas para o transporte de Tripulantes Extras em viagens
particulares, o mesmo poderá ocorrer observando as regras vigentes.
A utilização dos passes para Tripulante Extra está condicionada ao Certificado
Médico Aeronáutico (CMA) válido. Adicionalmente, o aeronauta não poderá estar
cumprindo licença sem vencimento, estar afastado do trabalho por INSS, Auxílio
Doença ou Licença Maternidade.
Os passes devem ser solicitados conforme as regras e dispositivos em vigor,
sendo necessária a apresentação do CIF – Cartão de Identidade Funcional.
Conforme a resolução da ANAC um documento de identificação oficial com foto
deve ser apresentado para o embarque na aeronave.
Os Tripulantes Extras estão isentos do pagamento da taxa de embarque, sendo
necessária a apresentação do bilhete de viagem para acesso à sala de
embarque.
2.5.1 Tripulante Extra CAT I (Viagem a Serviço):
Transporte remunerado de Tripulante para deslocamentos a serviço, por

determinação da Escala de Voos, com reserva de assento. O tripulante nessa
condição faz jus à diária e alimentação a bordo. A Escala de Voos solicitará o
bloqueio do assento e a base envolvida emitirá o bilhete de embarque ou passe.
Em voos internacionais da própria empresa, a autorização de viagem poderá
ocorrer por inclusão dos dados do tripulante na GEDEC - General Declaration,
onde constará o nome, documento de identificação e data de nascimento. Nesse
caso, a rotina de acesso ao embarque será conjunta com a Tripulação efetiva do
voo e será necessário o uso de uniforme completo.
A necessidade de deslocamento de tripulante em aeronaves da empresa sem
programação prévia poderá requerer o uso dos jump seats na cabine de
comando ou dos assentos disponíveis na estação de trabalho traseira dos
Comissários (galley). Isso poderá ocorrer caso a reserva de assento esteja
impossibilitada e não haja outro voo disponível dentro do horário necessário. O
assento na estação dianteira, quando disponível, poderá ser utilizado somente
caso o Tripulante esteja trajando uniforme completo.
O Chefe de Cabine titular do voo entregará os dados do Tripulante Extra CAT I
ao piloto ocupando o assento da direita, para que os mesmos sejam registrados
no Diário de Bordo.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
O Tripulante que por qualquer razão não for embarcar no voo programado,
deverá notificar à escala com antecedência mínima de 3 horas para que sua
reserva seja cancelada e o assento possa ser comercializado.
Para viagem em congênere, a Escala de Voos autorizará a passagem e a base
envolvida providenciará a emissão do bilhete. Caso o tempo de voo difira do
previsto na escala publicada, a Escala de Voos deverá ser informada para o
correto lançamento das horas relativas à viagem.
2.5.2 Tripulante Extra CAT II (Viagem Particular)
Concessão pessoal e intransferível para viagem não remunerada de Tripulante

por interesse particular do solicitante, que objetiva proporcionar o benefício do
deslocamento nos voos nacionais e regulares da empresa, sujeito à
disponibilidade de assentos, e sem a garantia de serviço de bordo.
Independente de marcação prévia, os assentos vagos após o término do
embarque poderão ser ocupados. Na indisponibilidade de assentos de
passageiros, os assentos na estação traseira de Comissários ou Jump Seats
disponíveis na cabine de comando poderão ser ocupados a critério do
Comandante do Voo. O assento na estação dianteira, quando disponível, poderá
ser utilizado somente caso o Tripulante esteja trajando uniforme completo.
Não será programado embarque de serviço de bordo para os Tripulantes CAT II,
entretanto, havendo disponibilidade de alimentação, a mesma poderá ser
consumida.
A solicitação do passe CAT II deverá ocorrer pelos meios em vigor, com
antecedência mínima de 40 minutos para a hora de decolagem. Nenhum
Tripulante Extra poderá viajar sem o respectivo código de embarque, e caso por
qualquer razão não possa embarcar no voo para o qual tenha realizado
atendimento, deverá remarcar ou cancelar o passe até 40 minutos antes da hora
de decolagem pelos mesmos meios usados para sua emissão.
O Tripulante, estando uniformizado, poderá dirigir-se à outra aeronave
obedecendo às determinações para circulação no aeroporto, definidas pela
Administração Aeroportuária ou Polícia Federal.
Em caso de necessidade poderá ocorrer o desembarque na origem ou em
escalas intermediárias.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.5.3 Prioridade para o embarque

1. Cliente pagante (Reserva realizada antes do CAT I) ;
2. Tripulante Extra CAT I ;
3. Colaborador a serviço ;
4. INSPAC ;
5. Benefício Viagem GOL (com reserva de assento) ;
6. Benefício Viagem GOL (standby) ;
7. Benefício Viagem MyID Travel ;
8. Tripulante Extra CAT II ;
9. Tripulante Extra de outras empresas com acordo vigente para transporte
Dentre os portadores de passe CAT II, terá prioridade o de maior

hierarquia.
Dentro da mesma hierarquia prevalecerá a senioridade como critério de
desempate.
2.5.4 Conduta do Tripulante Extra
 Deve se apresentar no portão de embarque até 15 minutos antes do ETD.

 Não será permitido o embarque de CAT II sem disponibilidade de assento
(incluindo os assentos disponíveis na cabine de comando e estações de
comissários), ou que esteja fora da LMC (Last Minute Change).
 Os Tripulantes Extras CAT II deverão embarcar após o último passageiro,
independente de estarem com assento marcado, que é apenas uma pré-
marcação, sujeita a alterações até o fechamento do voo.
 No caso de alguma anormalidade ou situação de extrema necessidade,
objetivando a segurança das operações aéreas, o Tripulante Extra poderá
ser convocado a auxiliar nos procedimentos operacionais em curso que
sejam compatíveis com a sua função. Para tanto, a apresentação ao Chefe
de Cabine é obrigatória, e deverá incluir nome e função, que será informada
ao Comandante através de formulário. A apresentação aos demais
Comissários é facultativa e deverá ocorrer no momento oportuno, evitando
prejudicar o fluxo de embarque dos passageiros.
 A apresentação e movimentação no decorrer do voo não devem interferir nas
atividades da Tripulação efetiva.
 O uso ostensivo do crachá é obrigatório somente durante a apresentação à
Tripulação e permanência nas estações de trabalho, Galleys e Cockpit.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 A Tripulação titular deve dar aos colegas atenção igualitária à dos

passageiros.
 É vedado o consumo de bebidas alcoólicas.
 Não é permitido o consumo, nos assentos de passageiros, de refeição
diferenciada do serviço de bordo fornecido no voo. A mesma deverá ser
consumida na Galley, atentando para a disponibilidade de máscara
de oxigênio no advento da necessidade de uso.
A inobservância das diretrizes aqui definidas para o transporte de Tripulante

Extra acarretará em sanções disciplinares.
2.5.5 Vestimentas do Tripulante Extra
Sexo Masculino:
É permitido o uso de camisas, camisas polo, camisetas, desde que não
contenham conotação política, religiosa, racial ou esportiva.
Não é permitido o uso de sapatos abertos, sandálias, bermudas, calças “capri”,
camisetas regata, jeans rasgado e/ou desfiado, boné ou chinelos.
Sexo Feminino
É permitido o uso de bermuda social, ombros a mostra, vestidos e saias de
comprimentos médios (altura do joelho) ou longos.
Não é permitido o uso de roupas transparentes, decotes excessivos, frontais
ou nas costas, minissaias, bermudas esportivas, roupas de ginástica, chinelos,
jeans rasgado ou desfiado.
2.5.6 Utilização de Assentos Dianteiros de Comissários em

Operações do 737-700 com 3 Comissários
Quando da indisponibilidade de outro assento para o tripulante extra CAT II,
nas aeronaves B737-700, operando com 3 comissários, como última opção, o
assento dianteiro para comissários poderá ser utilizado tanto por tripulantes
técnicos como comerciais, desde que o tripulante extra esteja trajando
uniforme completo e ocupe o lado do assento próximo à porta 1L.
O comissário que ocupa a posição 1L deverá ocupar o lado do assento
próximo ao corredor e efetuar um briefing com o tripulante extra que irá
compartilhar o assento, estabelecendo como agir em caso de uma situação
anormal, salientando que caso seja um tripulante técnico, este não será
responsável pela abertura da porta em uma evacuação de emergência.
É proibido:
• A alocação de tripulantes efetivos do voo responsáveis pelas portas 2L e
2R no assento dianteiro de comissários, com o objetivo de acomodar no

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Rev. 16
assento traseiro um tripulante extra que esteja sem uniforme ou parcialmente

uniformizado.
• Deliberadamente alterar a composição homologada junto à ANAC, de um
comissário na parte dianteira responsável pelas portas 1L e 1R e dois
comissários na parte traseira, responsáveis individualmente pelas portas 2L e
2R.
2.5.7 Transporte Terrestre de Tripulantes

O tripulante a serviço, no desempenho de suas funções e fora de sua base
contratual, terá direito a transporte fornecido pela Empresa no percurso entre o
hotel e o local de trabalho e vice-versa.
O transporte será agendado conforme necessário pela base do local,
entretanto, o tripulante deverá ter postura proativa para que o transporte ocorra
conforme necessário. Para tanto, contato com a base e com o transportador
para certificação do horário e local de saída da condução são necessários.
Em caso de atraso da condução, o tripulante mais graduado deverá contatar
imediatamente a base local da Empresa.
Caso não haja solução imediata, e a condução não esteja disponível no local
previsto até 10 minutos após o horário marcado, a Escala de Voos ou Piloto de
Apoio Operacional deverão ser contatados. Se necessário, o tripulante mais
graduado deverá providenciar táxi para a tripulação e a base realizará o
pagamento na chegada ao aeroporto. Havendo excepcionalmente insuficiência
de fundos na base, o tripulante mais graduado deverá efetuar o pagamento do
transporte, e posteriormente enviar relatório à respectiva Chefia, para que haja
o reembolso do valor despendido.
Em determinadas situações poderá ocorrer o transporte de duas tripulações em
um único veículo, considerando a proximidade de horários de chegadas ou
saídas dos respectivos voos, desde que:
 A base deverá informar as duas tripulações que haverá o uso do
transporte compartilhado;
 A tripulação que eventualmente necessitar aguardar a chegada de
outra tripulação para compartilhamento do transporte, permanecerá
nas dependências do aeroporto ou, se possível, dentro do veículo, por
um período máximo de 15 minutos. Uma vez transcorrido esse
período, sem que a outra tripulação chegue, contato com o funcionário
da base deverá ser realizado para que o mesmo efetive o início do
transporte;
 O veículo deverá comportar todos os itens obrigatórios de segurança,
como assentos com cintos e espaço adequado para as bagagens. Não
é permitido o transporte além da capacidade do veículo.
 A restrição de espaço poderá impossibilitar o transporte de eventuais
acompanhantes de tripulantes.
A condução não poderá ser desviada do seu itinerário normal a fim de atender
interesses particulares.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
O ingresso na condução obedecerá à ordem hierárquica e de antiguidade dos

tripulantes.
Outros funcionários da Empresa, a serviço e devidamente identificados, podem
também utilizar a condução da tripulação, entretanto, o ingresso na mesma
deve ocorrer somente após a tripulação ter tomado seus assentos.
Não conformidades em relação às regras estabelecidas devem ser
encaminhadas às chefias de Tripulações Técnica e Comercial.
Normas de segurança durante o transporte terrestre:
 Utilize o cinto de segurança.
 Mantenha os vidros do veículo fechados.
 Mantenha as portas travadas.
 Fique atento a movimentação próxima ao seu veículo.
 Evite deixar à mostra ou utilizar objetos de valor, tais como telefone
celular, computadores, relógios, etc.
 Preferencialmente acomode todas as bagagens no bagageiro.
 Caso ocorra ação de ladrões, mantenha a calma, evite gestos ou
reações bruscas, deixe suas mãos bem visíveis. Se for se movimentar,
informe antes sua intenção.
 Se o assaltante pedir para sair do carro, avise-o antes que vai soltar o
cinto de segurança.
 Obedeça as ordens do ladrão e jamais reaja.
 Evite gritar ou chamar a atenção, pois a reação do infrator poderá ser
a pior.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.6 TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL
2.6.1 Subordinação dos Tripulantes

Desde o momento da apresentação até o encerramento da viagem todos os
tripulantes são subordinados técnica e disciplinarmente ao Comandante do voo:
 Todos os tripulantes técnicos ou comissários (as), quando em viagem,
devem manter o Comandante informado de seus paradeiros;
 O Comandante deve supervisionar a execução dos deveres por parte
dos membros de sua tripulação e reportar a sua chefia qualquer
procedimento em desacordo com os regulamentos em vigor;
 Por motivo de segurança ou disciplinar, o Comandante poderá impedir
o embarque ou promover o desembarque de qualquer membro da sua
tripulação, providenciando a sua substituição se for o caso.
2.6.2 Autoridade e Hierarquia

O Piloto em Comando é o responsável, e é a autoridade final na operação da
aeronave. Ele possui controle total e autoridade absoluta sobre as pessoas,
bens, valores e membros da tripulação, sendo que sobre os últimos, a partir do
embarque (conforme Código Brasileiro da Aeronáutica - CBA).
No caso de um pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as
autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas
e valores e, continua ainda sobre a tripulação até o regresso à base (conforme
Código Brasileiro da Aeronáutica - CBA).
No caso de incapacidade do Comandante e/ou membros da tripulação, a
sucessão de comando obedece à seguinte sequência:
1) PILOTO EM COMANDO – (PIC)
2) 2º COMANDANTE
3) COPILOTO
4) 2º COPILOTO (se aplicável, é o com menor antiguidade na função).
5) CHEFE DE CABINE
6) COMISSÁRIOS AUXILIARES: observando a antiguidade na função.
2.6.3 Composição da Tripulação

As aeronaves da empresa são operadas por tripulações: mínima, simples,
composta e de revezamento.
Para efeito de cálculo dos limites de jornada de trabalho e descanso, deverão
ser sempre computados os períodos de treinamentos e ou atividades
administrativas.

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MÍNIMA – É a determinada na forma de certificação do tipo de aeronave e a

constante do seu manual de operação, sendo permitida sua utilização em voos
onde não é necessária a presença de comissários, como por exemplo voos
locais de instrução, de experiência, de vistoria, de traslado, etc.
SIMPLES – Para aviões que possuam capacidade máxima de assentos de mais

de 100 passageiros, dois comissários mais um comissário adicional para cada
fração de cinquenta passageiros que exceda a capacidade de assentos de 100
passageiros.
 O limite de horas de voo: 09h30min. (nove horas e trinta minutos);
 O limite de pousos: 05 (cinco);
 A jornada de trabalho: 11h00min (onze horas).
COMPOSTA – É a constituída basicamente de uma tripulação SIMPLES,

acrescida de um piloto qualificado ao nível de Comando e o mínimo de 25% do
número de comissários. Aos tripulantes acrescidos à tripulação simples são
assegurados assentos reclináveis para descanso que atendam os requisitos
pertinentes.
 O limite de horas de voo: 12h00min (doze horas);
 O limite de pousos: 06 (seis);
 A jornada de trabalho: 14h00min (quatorze horas).
REVEZAMENTO – É a constituída basicamente de uma tripulação simples,

acrescida de um piloto qualificado ao nível de Comando, um Copiloto e 50% do
número de comissários.
Nesta composição de tripulação, serão asseguradas aos tripulantes técnicos
acomodações para descanso horizontal. Aos tripulantes comerciais serão
assegurados assentos reclináveis que atendam os requisitos pertinentes em
quantidade igual à metade do número de comissários da tripulação.
 O limite de horas de voo: 15h00min (quinze horas);
 O limite de pousos: 04 (quatro);
 A jornada de trabalho: 20h00min (vinte horas).
B737NG B737-700 B737-800

Mínima 1 Cmte, 1 Cop 1 Cmte, 1 Cop
Simples 1 Cmte, 1 Cop, 3 Cms 1 Cmte, 1 Cop, 4 Cms
Composta 2 Cmtes, 1 Cop, 4 Cms 2 Cmtes, 1 Cop, 5 Cms
Revezamento 2 Cmtes, 2 Cops, 5 Cms 2 Cmtes, 2 Cops, 6 Cms

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NOTAS:
 Para voo com número reduzido de comissários deve-se contatar o Piloto de
Apoio Operacional;
 Para qualquer composição de tripulação o copiloto poderá ser substituído
por um comandante;
 O Comandante poderá estender a jornada de trabalho de acordo com a
regulamentação do aeronauta (vide MGO/Lei 7.183). Quando tal
procedimento for efetuado, informar a respectiva chefia via e-mail e efetuar
o lançamento do fato no livro de bordo;
2.6.4 Definição do Comandante Master

A seguinte rotina deverá ser seguida pelos pilotos quando operando em
tripulação composta, de revezamento, ou ainda uma tripulação simples formada
por dois Comandantes:
1) O Comandante Master será aquele com melhor senioridade;
2) Quando houver um instrutor exercendo a função, o mesmo será o Master,
mesmo que haja outro Comandante com melhor senioridade na
tripulação;
3) Em voos de instrução, o instrutor será sempre hierarquicamente superior
ao aluno, independente da senioridade na empresa;
2.6.5 Repouso Após Jornada

A empresa, no planejamento das escalas de seus tripulantes, adota períodos de
repouso para todos os tripulantes, obedecendo às leis brasileiras. A seguir são
citados os períodos mínimos adotados.
Tais períodos de repouso visam, além do cumprimento da lei, manter a
segurança das operações da empresa.
 12h00min (doze horas) de repouso, após jornada de até 12h00min
(doze horas);
 16h00min (dezesseis horas) de repouso, para jornada de 12h00min
(doze horas) até 15h00min (quinze horas);
 24h00min (vinte e quatro horas) de repouso, após jornada de mais de

15h00min (quinze horas).
 Havendo o cruzamento de três ou mais fusos horários, em um dos
sentidos da viagem, o descanso no retorno a base deve ser acrescido
de duas horas para cada fuso horário cruzado.
É importante notar que o período mínimo do repouso é em função da duração da
jornada efetuada, e não do tipo de tripulação.

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2.6.6 Sobreaviso
É o período não excedente a 12 horas em que o aeronauta permanece em local
de sua escolha, a disposição do empregador, devendo apresentar-se no
aeroporto ou outro local determinado em até 90 minutos após receber
comunicação para início de nova tarefa. Para os aeroportos de CGH, GRU, GIG,
SDU, CNF e PLU, o prazo considerado é de 150 minutos.
O tripulante cumprindo programação de sobreaviso deverá, no início deste,
acessar sua escala de voos via crew link para verificar possível programação de
trabalho. Caso o tripulante não esteja disponível no telefone cadastrado na
Escala de Voos, deverá informar ao setor o meio para contato. Será considerada
falta sem aviso caso o tripulante não seja localizado durante o período do
sobreaviso.
2.6.7 Verificação de Alterações da Escala Programada após Término

de Jornada na base
Todos os tripulantes, quando do regresso à sua Base, devem cientificar-se de
eventuais modificações na sua Escala de Voos.
2.6.8 Apresentação dos Tripulantes

No início de uma programação em qualquer localidade que seja base contratual
da empresa e possua D.O., a apresentação deverá ocorrer neste local. Nas
demais localidades deverá ocorrer diretamente na aeronave.
No D.O. a apresentação ocorrerá através de apresentação eletrônica ou, na falta
desta, pela assinatura da Folha de Apresentação, citando a CIF, o código ANAC
e a hora local da apresentação.
A apresentação respeitará os mínimos regulamentares e constará no extrato
individual da escala de voos, variando entre 30 e 75 minutos de antecedência
em relação ao horário previsto de decolagem.
NOTA: O tripulante deverá cumprir o horário da apresentação constante no

extrato individual da escala de voos (individual duty plan).
Caso o tripulante não esteja em condições físicas ou psicológicas para efetuar a

programação, a escala de voos deverá ser informada imediatamente.
Os pilotos deverão tomar conhecimento de todas as informações técnicas e
meteorológicas do voo, através do DOV, Central DOV ou Despachante Técnico.
O Comandante efetuará um briefing com toda a tripulação no D.O., ou com
aqueles que estejam se apresentando no mesmo local e horário.
O não comparecimento de um Tripulante ao local determinado até 05min após o
horário de apresentação estipulado implicará na informação imediata do fato à
Escala de Voos.

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2.6.9 Apresentação da tripulação ao Comandante
Toda a tripulação se apresentará ao Comandante e ao Copiloto no D.O.

Tendo em vista as diferentes programações anteriores para tripulantes que
efetuam um mesmo voo, a apresentação no D.O. poderá não ser possível para
algum membro específico da tripulação, caso este esteja em trânsito entre voos.
Nesses casos a apresentação será feita na aeronave.
Tendo em vista que a fase de preparação da aeronave no solo pelos pilotos
requer atenção, as interrupções devem ser evitadas. Além disso:
 Nos casos de extras CAT I o/a Chefe de Cabine encaminhará os dados
a serem registrados no Diário de Bordo ao Copiloto
 Os tripulantes extras CAT II se apresentarão apenas para o/a Chefe de
Cabine, que informará ao Comandante.
2.6.10 Apresentação da tripulação nos Hotéis
Deve ser combinado com toda a tripulação o horário de saída do hotel, devendo
ser informado ao responsável pelo transporte para o aeroporto o horário de
saída da condução. A definição deste horário é responsabilidade do
Comandante.
2.6.11 Apresentação para Voos de Teste e Experiência
A apresentação para voos de teste e experiência deverá ocorrer 2 horas antes
do horário previsto.
2.6.12 Troca de Tripulação
As trocas de tripulações se darão da seguinte maneira:
 O desembarque será efetuado após a liberação do Comandante;
 A substituição dos tripulantes que estão desembarcando deverá ocorrer
de forma a não desguarnecer as áreas que envolvam a segurança dos
passageiros em trânsito;
 O tripulante técnico, ao abandonar a cabine, sem que a aeronave
esteja sendo atendida pela equipe de manutenção, e sem um membro
qualificado para substituí-lo, deverá efetuar o corte do APU;
 A tripulação que dará prosseguimento ao voo deverá aguardar, fora da
aeronave, o momento para a substituição dos colegas;
 Recomenda-se que a troca de tripulação seja abreviada ao máximo,
evitando-se cumprimentos prolongados e efusivos;

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2.6.13 Faltas de Tripulantes Técnicos

O tripulante que necessitar faltar a uma programação deverá entrar em contato
com a Escala de Voos com a maior antecedência possível. Caso isto ocorra com
uma antecedência inferior a 3 horas da apresentação, será considerada falta
sem aviso.
No caso da falta estar amparada na legislação em vigor (doença, audiência

judicial, nascimento de filho, falecimento de familiares diretos), o tripulante deve
enviar a Gerência de Tripulação Técnica, tão logo quanto possível, via e-mail ou
pessoalmente, a documentação comprobatória (atestado médico/certidões).
Após estar liberado novamente para o voo, o tripulante deve informar a Escala
de Voos e a Gerência de Tripulação Técnica para que estes coordenem sua
volta às atividades.
2.6.14 Faltas de Tripulantes Comerciais

Normas definidas pela Chefia de Comissários.
2.6.15 No-Show em Hotéis de Pernoite

Sempre que houver programação de serviço com utilização de hotel fora de
base domiciliar, o tripulante deve cumprir o deslocamento previsto.
No caso de impossibilidade de cumprir a programação prevista, informe a escala
de voos com no mínimo 24 horas de antecedência, para que seja cancelada a
reserva do hotel, evitando despesas desnecessárias.
Tripulantes que efetuam treinamentos fora de sua base devem estar atentos,
pois caso não ocorra o comparecimento no primeiro dia previsto da estada no
hotel, sem prévio comunicado no prazo acima estabelecido, ocorrerá o
cancelamento da reserva para os demais dias.
2.6.16 Manutenção de Proficiência

Para manutenção de proficiência é requerido que todo tripulante efetue pelo
menos 3 pousos e três decolagens como Pilot Flying (em avião ou simulador) a
cada período de 90 dias.
O tripulante que permanecer por 60 dias sem atingir as marcas citadas deverá
informar à Chefia de Pilotos.
2.6.17 Voos de Teste e Experiência

O voo de teste e/ou experiência só poderá ser executado por um Comandante
com qualificação de instrutor de base e/ou checador. Outro Comandante poderá
efetuar o voo, desde que autorizado pela Diretoria de Operações.

DATA: Novembro 2014
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2.6.18 Idade Máxima para o Comandante

Não existe limite de idade para que o tripulante exerça a função de Comandante
em voos nacionais.
Em operações internacionais, um piloto com mais de 60 anos somente poderá
atuar como Comandante master se tiver menos de 65 anos. Neste caso todos os
outros pilotos da tripulação, seja ela simples, composta ou de revezamento,
devem ter menos de 60 anos de idade. O limite de 65 anos aplica-se somente
ao Comandante master.
2.6.19 Inspetores da Aviação Civil – “INSPAC”

Relacionar os INSPAC’s no Diário de Bordo, no “Campo” Relatório de
Ocorrências, para o Chefe de Operações, sempre que o INSPAC exercer sua
função a bordo. Deve ser relacionado o posto ou graduação, o nome, o nº da
identificação pessoal e as etapas pertinentes.
2.6.20 Solicitação de Folgas

Os pedidos de folgas deverão ser solicitados pelo Portal de Folgas até o dia 3 do
mês que antecede a publicação da próxima escala. As solicitações serão
computadas sempre a partir do dia 06 de cada mês até o dia 05 do mês
subsequente, conforme tabela abaixo:
Solicitar até: Solicitações para: Solicitar até: Solicitações para:
3 de janeiro 6 de fevereiro a 5 de março 3 de julho 6 de agosto a 5 de setembro
3 de fevereiro 6 de março a 5 de abril 3 de agosto 6 de setembro a 5 de outubro
3 de março 6 de abril a 5 de maio 3 de setembro 6 de outubro a 5 de novembro
3 de abril 6 de maio a 5 de junho 3 de outubro 6 de novembro a 5 de dezembro
3 de maio 6 de junho a 5 de julho 3 de novembro 6 de dezembro a 5 de janeiro
3 de junho 6 de julho a 5 de agosto 3 de dezembro 6 de janeiro a 5 de fevereiro
A quantidade máxima de solicitações de folgas é de 3 dias por mês. O dia de
aniversário será automaticamente alocado como folga.
2.6.21 Solicitação de voo

Não será permitido que dois tripulantes solicitem programações compondo a
mesma tripulação. Casos excepcionais serão analisados pela Diretoria de
Operações.
2.6.22 Trocas de Programações

As trocas de programações poderão ser solicitadas para a escala de voos, que
irá analisar o impacto nas escalas dos tripulantes envolvidos.
Enquadram-se nesta situação programações de voo em si e trocas entre
tripulante extra Cat I e o titular do voo, e vice-versa (levar voo). As trocas devem
obrigatoriamente constar nas respectivas escalas e no livro de bordo.
A escala não tem autonomia para efetuar trocas envolvendo tripulante extra
Cat II.

DATA: Novembro 2014
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2.6.23 Definição da Tripulação em Voos de Traslado

Para os traslados de recebimento de aeronaves os pilotos serão escolhidos
seguindo a senioridade em seus respectivos quadros, respeitando o sistema de
rodízio.
Não poderão participar deste rodízio os pilotos que em um prazo de 06 meses
anterior à data de embarque tenham sofrido punição disciplinar. Adicionalmente,
nos dois anos anteriores ao voo, não podem ter sido reprovados em qualquer
cheque e/ou submetido a sessões extras no simulador e ao programa de
recuperação em rota e, que não tenham completado satisfatoriamente o curso
de Tráfego Aéreo Internacional da empresa.
Será escalado para o voo de recebimento de aeronaves na Boeing um piloto que
já tenha efetuado o voo anteriormente.
Para o traslado de aeronaves que estão deixando a frota, seja para devolução à
Boeing ou para a entrega em outros países, será considerado pela empresa o
método de meritocracia - e não senioridade. Neste caso a tripulação será
escolhida pela Diretora de Operações e/ou Chefia de Pilotos.
2.6.24 Alimentação
2.6.24.1 Alimentação a Bordo

Como regra geral, todos os tripulantes deverão fazer suas refeições nos seus
respectivos postos de trabalho.
O consumo de refeições destinadas aos passageiros pelos tripulantes poderá
ocorrer desde que as mesmas estejam em excesso após a conclusão dos
serviços. Não se enquadram nesse caso o serviço de venda a bordo.
Qualquer que seja a configuração da tripulação, pelo menos um dos pilotos

deverá ter sua refeição diferenciada dos demais.
O Comandante deverá coordenar os serviços de refeição entre os tripulantes

técnicos, de modo a não acontecerem refeições simultâneas nos postos de
pilotagem.
Adicionalmente, deve-se evitar deixar copos com líquidos ou garrafas
destampadas soltas sobre o assoalho.
NOTA: Qualquer incidente envolvendo derramamento de líquidos em áreas de
equipamentos elétricos / eletrônicos deverá ser reportado no RTA
2.6.24.2 Pagamento de Diárias aos Tripulantes

O valor correspondente às diárias devidas, calculadas de acordo com a
programação efetuada, será depositado diretamente na conta corrente do
tripulante.
As diárias referentes aos voos internacionais possuem valores fixos em dólares
americanos, e serão pagas em valor convertido para a moeda local na chegada
ao destino.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
O tempo gasto no trajeto residência/aeroporto/residência não deve ser

computado na jornada de trabalho, nem as diárias de alimentação devem ser
consideradas como salário.
O término da jornada de trabalho ocorre 30 minutos após o corte dos motores
e/ou colocação dos calços na aeronave.
Sempre que o tripulante estiver cumprindo programação de voo ou estiver à
disposição da Empresa, ficam-lhe asseguradas as diárias de alimentação nos
seguintes períodos:
 Café da Manhã: .......................................... das 05h00min às 08h00min
 Almoço: ...................................................... das 11h00min às 13h00min
 Jantar: ......................................................... das 19h00min às 20h00min
 Ceia: ............................................................ das 00h00min às 01h00min
O valor das diárias do período trabalhado entre os dias 01 e 15 de cada mês
será depositado no dia 25.
O valor referente ao período entre os dias 16 e 31 será depositado no dia 10 do
mês subsequente. O extrato referente às diárias será enviado via e-mail.
2.6.24.3 Procedimento Para Solicitação de Refeição
O procedimento de solicitação de refeição, caso a mesma esteja prevista no
Plano de Alimentação, e não seja embarcada pela comissaria local, ou não
possa ser utilizada por algum motivo (Ex: Forno inoperante, refeição
contaminada, etc.) deve obedecer aos critérios abaixo:
 O Chefe de Cabine informará imediatamente o D.O. caso sua tripulação
possua um ou mais componentes que excedam ao número usual escalado
para o voo/etapa (checadores da ANAC, quando em serviço, também fazem
jus à alimentação);
 No início de cada jornada, o Chefe de Cabine informará ao Comandante e
aos comissários sobre as bases onde serão embarcadas as devidas
refeições para tripulantes, através de consulta à Planilha de Alimentação
vigente;
 Em caso de não conformidades no embarque das refeições de tripulantes
nas etapas previstas, os comissários responsáveis pelo recebimento das
refeições informarão ao Chefe de Cabine, que imediatamente comunicará o
fato ao Comandante;
 De posse da informação, o Comandante solicitará via fonia ao Despacho
Operacional da base em que ocorreu a não conformidade que os mesmos
encaminhem um e-mail para a próxima base em que a empresa possua
atendimento de catering, providenciando o embarque das refeições devidas;
 O chefe de cabine e o Comandante devem reportar o fato ao Apoio
Operacional;
 A planilha de alimentação é elaborada para atender à regulamentação da
tripulação titular do voo; para os tripulantes CAT I devem ser observadas as
suas próprias jornadas na avaliação do atendimento da Regulamentação
Profissional do Aeronauta no que tange à alimentação.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.7 ADMISSÕES
O processo de seleção para curso inicial na empresa é responsabilidade da
Diretoria de Operações.
2.7.1 Admissão de Comandantes na Função

A política da empresa é privilegiar a promoção de seus Copilotos, entretanto, se
reserva o direito de admitir Comandantes diretamente na função em caso de
necessidade.
2.7.1.1 Requisitos Mínimos para Admissão de Pilotos Diretamente

na Função de Comandante
 7.000 horas totais, das quais pelo menos, 3.000 horas deverão ser em
jatos com peso máximo de decolagem igual ou superior a 40.000
quilos;
 1.500 horas de comando em jatos de peso máximo de decolagem igual
ou superior a 40.000 quilos;
 Inglês igual ou superior ao nível ICAO 4;
 Idade máxima 60 anos.
2.7.2 Admissão de Copilotos
2.7.2.1 Requisitos Mínimos para Admissão Externa ou

Recrutamento Interno de Copilotos
Os requisitos abaixo discriminados são mínimos, reservando-se a Gol o direito

de requerer experiência, limite de idade, ou habilitações específicas para um
determinado processo seletivo.
 Experiência mínima comprovada de 500 horas de voo como piloto, ou
250 horas de voo como piloto para aqueles que tenham concluído
curso universitário;
 Experiência de voo proporcional à idade;
 Licença de Piloto Comercial;
 Habilitação de voo por instrumentos;
 Habilitação para voo em aeronaves multimotoras ou para voo em
aeronave "tipo";
 Inglês igual ou superior ao nível ICAO 4.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.7.2.2 Critérios Classificatórios para a Seleção de Copilotos

Embora não se constituindo requisitos mínimos para admissão, são critérios
classificatórios:
 Habilitação técnica em Boeing 737;
 Nível universitário completo, de preferência em Ciências Aeronáuticas;
 Currículo ligado à área de segurança de voo;
 Experiência em empresa de linha aérea;
 Experiência em aeronave turbohélice ou jato;
 Habilitação de instrutor de voo;
 Licença de piloto de planador.
2.7.3 Exame Pré-admissional de Avaliação Técnica

A Empresa se reserva ao direito de efetuar exame pré-admissional oral, escrito e
no simulador, sempre que julgar necessário. O conteúdo de tal avaliação será
determinado pela Diretoria de Operações.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.8 PROMOÇÕES / NOMEAÇÔES

2.8.1 Elevação de Nível
2.8.1.1 Critérios de Seleção para Curso de Elevação de Nível
1) Antiguidade na função no quadro de Copilotos;
2) Proficiência em inglês: no mínimo ICAO 4;
3) Possuir licença de PLA, ou possuir os requisitos para sua obtenção
durante o processo de elevação de nível;
4) Comprovação de experiência mínima de 4.000 horas de voo, sendo
pelo menos 3.000 horas de jato do porte do Boeing 737 ou acima, e 70
horas como piloto em comando.
5) Análise do histórico das fichas de treinamento;
6) Avaliação disciplinar por parte da Diretoria de Operações. Estarão
automaticamente afastados os Copilotos que tenham sofrido qualquer
tipo de punição nos seis meses antecedentes ao voo de avaliação,
inclusive advertência verbal, ou que tenham sido reprovados no último
recheque em simulador e/ou rota;
7) Aprovação em avaliações realizadas durante 3 diferentes
programações de voo, com no mínimo 4 etapas cada. Cada avaliação
será efetuada por um comandante indicado pela Diretoria de
Operações. Não será admitido nenhum tipo de não recomendação
nesses voos;
8) Aprovação em avaliação psicológica;
Caso não possua os requisitos mínimos ou seja reprovado no processo seletivo, o
copiloto em questão poderá participar de nova seleção para elevação de nível após
12 meses. No caso de uma segunda reprovação será afastado de suas funções e
encaminhado ao Conselho de Operações.
Os prazos até os quais a documentação e os requisitos devem ser apresentados
para cada curso serão definidos pela Diretoria de Operações.
2.8.1.2 Reprovação no Curso de Elevação de Nível

Poderá haver apenas uma reprovação por fase do curso (ground school, simulador,
treinamento em rota). No caso de uma segunda reprovação durante o mesmo
curso o piloto será encaminhado ao Conselho de Operações.
O programa de recuperação do ground school consistirá de aulas com conteúdo
adequado ao caso. No caso do simulador poderá haver um total de 2 sessões
extras, sendo a segunda considerada uma avaliação para continuidade do
treinamento. Para o treinamento em rota o total de horas de seu treinamento será
acrescido de 20% do total de horas inicialmente previstas.
Caso após o devido programa de recuperação o copiloto não apresente
desempenho satisfatório será encaminhado ao Conselho de Operações.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Após reprovação em um curso o copiloto estará elegível a um novo curso de

elevação de nível após 12 meses, e nesse caso não será admitida nenhuma outra
reprovação, havendo nesse caso encaminhamento ao Conselho de Operações.
2.8.1.3 Voos de Manutenção de Proficiência Técnica

Ao final do processo de instrução e após aprovação nos cheques CIA e ANAC, o
Copiloto em processo de elevação de nível aguardará a oportunidade da sua
promoção da seguinte forma:
1 – Sempre que possível, fará duas programações por mês, que serão
publicadas na escala de voos, no assento da esquerda como Pilot Flying ou Pilot
Monitoring, acompanhado de instrutor da empresa. Essas etapas se destinam à
manutenção da proficiência técnica no assento da esquerda.
2 – Nas demais programações da escala mensal, o Copiloto em processo de
elevação de nível deverá ocupar o assento da direita como Pilot Flying ou Pilot
Monitoring. Nessas programações não há necessidade de acompanhamento por
instrutor da empresa.
3 - Eventualmente, caso seja escalado um instrutor compondo tripulação, o
Copiloto em processo de elevação de nível poderá efetuar a etapa no assento
da esquerda (Pilot Flying), exclusivamente a critério do instrutor.
Os Copilotos nesta situação devem manter a proficiência mínima de pelo menos
três decolagens e três pousos a cada 90 dias como Pilot Flying, para cada assento,
caso tal requisito não possa ser cumprido, o piloto deve contatar a Chefia de
Pilotos.
Na ocasião da promoção, as vagas serão oferecidas de acordo com a

disponibilidade nas diferentes bases contratuais da empresa.
2.8.1.4 Restrições para Comandantes Recém Promovidos

Com a finalidade de permitir uma melhor adaptação à nova função, todo Copiloto
promovido a Comandante na empresa, deve ser o único a operar a aeronave
durante as primeiras 250 horas de voo. Exceção feita quando a aeronave estiver
sendo operada por dois Comandantes, e um deles possua mais de 250 horas em
comando.
 Para operação no aeroporto de Congonhas, por legislação, é
necessário que o Comandante tenha pelo menos 100 horas na função;
 Nenhum Comandante com menos de 100 horas na função poderá voar
com Copiloto com experiência inferior a 100 horas solo. Exceção feita
para implantação de novas aeronaves na empresa;
 Nenhum Comandante com menos de 100 horas na função poderá
operar sob condição de Baixa Visibilidade/ILS CAT II;
 Nenhum Comandante com menos de 1 ano na função será escalado
para voos internacionais.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.8.1.5 Pouso em novos aeroportos

Sempre que a empresa for operar em um novo aeroporto, os pilotos deverão
receber informação ilustrada (mapas) junto com as das cartas Jeppesen antes do
início das operações.
Para um Comandante pousar em um aeroporto em que nunca operou antes
ocupando essa função, deve ser acompanhado por outro Comandante já
operacional no aeroporto em questão. Caso isso não seja possível, o seguinte
deve ser observado para sua liberação para voo:
 O aeroporto deve estar operando em condições VMC ou
 Os valores mínimos de teto e visibilidade devem ser aumentados em
50% e 25% respectivamente em caso de operação IMC.
2.8.2 Treinamento para operação no aeroporto Santos Dumont

São elegíveis ao ingresso no grupo de operação no aeroporto Santos Dumont
pilotos com mais de 300 horas na função/equipamento e aprovados pelo Conselho
de Operações. O requisito de horas não é aplicável no caso de implantação de um
novo modelo de aeronave na frota. O período mínimo de permanência no referido
quadro é de dois anos, contados a partir do término do treinamento em rota. Após
esse prazo a saída do tripulante estará sujeita à aprovação da Chefia de Pilotos
conforme disponibilidade de remanejamento.
No caso de reprovação durante o treinamento não haverá programa de
recuperação, e o piloto será reintegrado à operação normal de linha após análise
do Conselho de Operações.
2.8.3 Promoção a Equipamentos Superiores

Para promoção de comandantes a equipamentos superiores será observada a
senioridade, teste de inglês e prova de conhecimentos com conteúdo a ser definido
pela Diretoria de Operações.
Serão temporariamente excluídos desta promoção os pilotos que nos 6 meses
anteriores a data do curso inicial da nova aeronave tiverem tido qualquer punição
disciplinar, inclusive advertência verbal.
Adicionalmente estarão excluídos os pilotos que tiverem sido reprovados no último
cheque e/ou submetidos a sessões extras no simulador nos últimos 12 meses, ou
não tiverem completado satisfatoriamente o curso de tráfego aéreo internacional da
empresa.
Para os copilotos os critérios serão os mesmos, porém, poderá ser requerido, a
critério da Diretoria de Operações, um tempo mínimo de permanência como
copiloto no novo equipamento.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.8.4 Processo de seleção e treinamento de Instrutores de Rota /

Simulador
Objetivo
Selecionar comandantes para compor o quadro de instrutores de rota e simulador
conforme disponibilidade de vagas nas bases, bem como instrutores de solo.
Tratando-se de estrangeiro para atuar como instrutor contratado, o mesmo deverá
passar por verificação em que demonstre o domínio da língua portuguesa.
a) Seleção interna
1. Rota e simulador
Público alvo
Comandantes com pelo menos 1000hs de voo na função, inglês ICAO 4 ou
superior. Além disso, não pode ter tido qualquer tipo de advertência ou suspensão
disciplinar, nem reprovação nos treinamentos periódicos nos últimos dois anos.
Número de candidatos por processo seletivo
O número de participantes está limitado à proporção de 03 candidatos por vaga
disponível por base. Os candidatos escritos serão aceitos para participar no
processo seletivo respeitando a lista de senioridade publicada no Portal GOL (A
lista de senioridade está publicada por base).
Nos casos de desempate de dois ou mais participantes, será seguido a ordem de
senioridade publicada no Portal GOL.
Chamada para o processo seletivo
A chamada para a participação no processo seletivo para os candidatos elegíveis
ao cargo ocorrerá pela senioridade de cada base.
Processo seletivo
a) Divulgação do processo seletivo via e-mail contendo as seguintes informações:
b) Data limite para inscrição via e-mail;
c) Etapas do processo:
1. Análise do histórico comportamental e técnico pelo Conselho de Operações;
2. Entrevista com o Piloto Chefe e/ou Coordenador de Treinamento de pilotos;
3. Entrevista psicológica;
4. Verificação de conhecimento por meio de teste de múltipla escolha dos

seguintes tópicos: B737, Regulamentos de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Código
Brasileiro de Aeronáutica e Regulamentação do Aeronauta

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Reprovações
Todas as fases do processo são eliminatórias. Em caso de o candidato não
alcançar o grau mínimo (7) no teste de múltipla escolha, poderá efetuar outro
dentro de um prazo de no máximo 30 dias. Em caso de mais uma reprovação, o
candidato somente poderá participar de outro processo seletivo, quando houver,
passados 180 dias de sua reprovação.
Treinamento
Terminado o processo seletivo, o candidato passará pelo seguinte treinamento e
avaliação:
CFI – Curso de Formação de Instrutores
Treinamento em simulador (right seat qualification for instructors);
2. Sala de aula
Público alvo
Pilotos com pelo menos três (3) anos de experiência na empresa.
Processo seletivo
a) Divulgação do processo seletivo via e-mail contendo as seguintes informações:
b) Data limite para inscrição via e-mail;
c) Data de início e término do processo;
d) Etapas do processo:
1. Análise do histórico comportamental e técnico pelo Conselho de Operações;

seguintes tópicos: B737, Regulamentos de Tráfego Aéreo, Meteorologia e Código
Brasileiro de Aeronáutica.
Nota: Todas as etapas são eliminatórias
Treinamento
avaliação:
 CFI – Curso de Formação de Instrutores;
 Avaliação em sala de aula.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
b) Seleção externa
1. Instrutores de simulador
Público alvo
Comandantes com experiência em empresa de linha aérea, pelo menos 1000hs de
voo na função e experiência na função de instrutor de simulador.
Processo seletivo
Etapas do processo:

seguintes tópicos: B737, Regulamentos de Tráfego Aéreo, Meteorologia.

Treinamento
avaliação:
 Curso do avião (ground school / simulador)
 Right seat qualification for instructors;
 CFI – Curso de Formação de Instrutores
 Treinamento em simulador, conforme descrito no PTO – Programa de

Treinamento Operacional;
 Voo de cheque na função de instrutor
2. Instrutores de sala de aula

Público alvo
Especialistas ou pilotos com experiência em empresas aéreas.
Processo seletivo
Etapas do processo:
3. Verificação de conhecimento por meio de teste de múltipla escolha conforme a

área de atuação.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Treinamento
avaliação:
 CFI – Curso de Formação de Instrutores
 Avaliação em sala de aula.
c) Registro
O processo de seleção é registrado em ficha própria e posteriormente anexa à

pasta do instrutor.
2.8.5 Requisitos para nomeação de Examinador Credenciado
Um Comandante será avaliado para a função de examinador credenciado, de
acordo com as regras a seguir:
Senioridade;
 Não ter sofrido qualquer punição disciplinar, inclusive advertência verbal;
 Não ter sofrido reprovação em qualquer cheque e/ou submetido a sessões

extras no simulador nem ao programa de recuperação em rota nos seis
meses que precederem ao voo de avaliação;
 Ter exercido a função de instrutor de base, por um período mínimo de 100

horas. Nota: Esta regra não será exigida quando a empresa adquirir um
tipo novo de aeronave.
2.8.5.1 Treinamento Examinador Credenciado

O candidato deve concluir com aproveitamento o curso de examinador
credenciado.
2.8.5.2 Reprovação no Processo de Avaliação para Examinador

Credenciado
Em caso de reprovação no processo de avaliação para examinador credenciado, o
Comandante poderá retornar ao cargo anterior de instrutor de base após análise
pelo Conselho de Operações.
Após seis meses da data da reprovação o Comandante poderá candidatar-se
novamente ao cargo de examinador credenciado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.8.6 Nomeação para os cargos de Instrutor de Rota, Simulador e

Examinador Credenciado
Após aprovação no processo de treinamento e avaliação, a nomeação para este
cargo de confiança da Administração será feita por decisão da Diretoria de
Operações.
2.8.7 Requisitos para nomeação de Piloto de Apoio Operacional
Objetivo
Estabelecer um processo de seleção de comandantes para compor o quadro de
Piloto de Apoio Operacional.
Público alvo
Comandantes com senioridade e experiência suficientes para compor o quadro de
Pilotos de Apoio operacional
Os candidatos a compor este quadro passarão pelo processo seletivo
composto de:
 Prova de Conhecimentos Aeronáuticos,
 Avaliação Comportamental.
 Entrevista com Piloto Chefe e Recursos Humanos
 Aprovação pelo Conselho de Operações.
Candidatos elegíveis a concorrer às vagas:

Ter exercido a função de comandante da Gol por um mínimo de 3 anos.
 Comandantes que não tenham tido qualquer tipo de advertência ou

suspensão disciplinar nos últimos seis meses,
 Comandantes que não tenham tido reprovação nos dois últimos

treinamentos periódicos.
 Tenham ICAO nível 4 ou superior.
 Tenham a formação superior completa ou cursando.
 Conhecimentos básicos dos programas do pacote Microsoft Office.
Critérios de desempate
No caso de empate entre dois ou mais participantes, o critério de desempate será a
senioridade publicada no Portal da GOL.
Permanência no cargo
O tempo de permanência no cargo será de 4 anos a contar da data de início da
função.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.9 SENIORIDADE DOS PILOTOS
2.9.1 Senioridade na Turma

A senioridade será definida dentro de cada turma, e o primeiro colocado da
turma mais recente ficará atrás do último colocado da turma mais antiga.
Serão considerados componentes de uma mesma turma, respeitada a posição
hierárquica na empresa, todos os pilotos que iniciaram o Ground School na
mesma data.
2.9.1.1 Cálculo da Senioridade – Comandantes admitidos na função

Será considerada a nota da prova de classificação para estabelecer a
senioridade, a ser aplicada ao término da instrução em rota. Os que tiverem que
repetir lições de FBS ou FFS durante o treinamento inicial deverão ter sua nota
reduzida em 01 ponto por lição adicional.
O critério de desempate será baseado em:
 Experiência em horas de voo em empresa aérea;
 Ter voado internacional na função de Comandante;
 Ter voado internacional na função de Copiloto;
 Ter voado aeronaves de fuselagem larga.
Nota: Casos omissos serão objetos de análise pelo Conselho de Operações.
2.9.1.2 Cálculo da Senioridade - Copilotos
Será considerada a nota da prova de classificação para estabelecer a
senioridade, a ser aplicada ao término da instrução em rota. Adicionalmente,
para cada 3 anos completos como copiloto ou Comandante em empresas de 1º
nível deve-se somar 1 ponto. Aqueles que tiverem que repetir lições de FBS ou
equivalente, FFS ou qualquer cheque durante o período de treinamento inicial,
deverão ter sua nota final na pontuação acima descrita reduzida em 02 pontos.
Se houver empate será privilegiada a pontuação obtida no quesito experiência, e
será considerado:
 Ter voado jatos em empresa aérea;
 Ter voado turbohélice em empresa de aérea;
 Ter voado jato;
 Ter voado turbohélice.
Se ainda assim persistir o empate será privilegiado o código ANAC mais antigo.
Nota: Casos omissos serão objetos de análise pelo Conselho de Operações.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.9.2 Cálculo da Senioridade - Elevação de Nível

A senioridade no quadro de comandantes seguirá a mesma sequência existente
no quadro de copilotos no momento do início do treinamento de elevação de
nível, independente da data de efetivação na função de comandante.
2.9.3 Cálculo de Senioridade - Coincidência entre Elevação de Nível

e Comandantes admitidos diretamente na função
Se houver coincidência entre a data de admissão de comandantes contratados
diretamente na função e a data de início do Ground School para elevação de
nível, o critério para estabelecimento da senioridade será o mesmo estabelecido
para os comandantes admitidos na função, que terão senioridade imediatamente
posterior a ordem estabelecida para o caso de elevação de nível.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.10 CONSELHO DE OPERAÇÕES

Este regulamento define as atribuições, composição e forma de operação do
Conselho de Operações.
2.10.1 Atribuições
Compete ao Conselho de Operações:
a) Analisar e avaliar as situações inerentes apresentadas ao Conselho,
por algum membro deste;
b) Analisar o file do tripulante envolvido;
c) Analisar a experiência apresentada, por ocasião da admissão na
Empresa do tripulante envolvido;
d) Indicar e decidir pela melhor alternativa para a situação apresentada;
e) Analisar e deliberar sobre mudanças de procedimentos e correções, em
caso de treinamento ou instrução vindos da Coordenadoria de
Treinamento ou Flight Standards;
f) Analisar e deliberar sobre mudanças de procedimentos e correções,
casos de indisciplina, vindas da Chefia de Pilotos;
g) Deliberar para a continuidade ou não das atividades do tripulante
envolvido, na escala de voo, para o não prejuízo da rotina de voos;
h) Analisar e deliberar em caso de indisciplina, envolvendo tripulantes
comerciais, objetivando o Fórum de Disciplina da Empresa;
i) Analisar e deliberar sobre casos de reprovação ocorridos durante o
processo inicial na Empresa, avaliação antes de iniciar elevação de
nível, treinamento e/ou cheques periódicos em simulador, rota ou spot
check;
j) Analisar e deliberar em caso de indisciplina operacional e violações
deliberadas ou não no FSM/SOP;
k) Analisar e deliberar em caso de empate na determinação da
senioridade dos pilotos.
l) Deliberar sobre situações pertinentes ao processo de seleção de
instrutores, examinadores credenciados e pilotos de apoio operacional;
m) Deliberar sobre o desligamento de copiloto ou continuidade no curso
após reprovação no segundo curso de elevação de nível.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2.10.2 Composição
O Conselho de Operações da empresa será composto pelos seguintes
membros:
a) Diretor Executivo de Operações: será o Presidente, e indicará quem irá
secretariar as reuniões nas ausências do Secretário Executivo;
b) Diretor de Operações: será o Coordenador e substituto imediato do
Presidente em seus impedimentos;
c) Piloto Chefe: será o Secretário Executivo e substituto imediato do
Coordenador em seus impedimentos;
d) Gerente Executivo de Segurança Operacional;
e) Flight Standards;
f) Coordenador de Instrução;
Membros não-efetivos:
g) Instrutor(es), quando aplicável;
h) Comandante da empresa nomeado por entidade representativa,
exclusivamente quando convidado pelo Diretor Executivo de
Operações, desde que referido convite seja previamente comunicado a
todos os demais membros.
NOTA: Para a realização de votações, o quórum mínimo será de 75% (setenta e

cinco por cento) dos membros efetivos.
2.10.3 Processo Decisório

O Conselho de Operações decidirá pelo voto unitário dos seus membros, sendo
vencedor o resultado que obtiver 50% (cinquenta por cento) mais um dos votos
dos membros presentes.
Em caso de empate:
 Será realizada nova votação nos moldes da anterior.
Se ainda assim persistir o empate:
 O presidente, além do voto unitário, terá o Voto de Minerva.
2.10.4 Operação do Conselho de Operações

O Conselho de Operações reunir-se-á sempre que convocado pelo seu
Presidente e/ou Coordenador, e comunicará aos membros efetivos, via e-mail, a
pauta em questão.
 O Conselho poderá ser convocado para reuniões sempre que houver
assunto relevante apresentado por um membro efetivo.
 Das reuniões será lavrada ata, na qual constará a relação dos
presentes, os assuntos tratados e as deliberações tomadas.

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM D Pág.: Índice 3
Rev. 16
3 MANUAL DE TREINAMENTO .................................................................................................. 3.1-1
3.1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 3.1-1
3.2 DISCIPLINA OPERACIONAL ................................................................................................... 3.2-1

3.2.1 DISCIPLINA OPERACIONAL ................................................................................................... 3.2-1
3.2.2 Curso de Formação de Instrutores – CFI ................................................................................. 3.2-1
3.2.2.1 Programa do CFI ....................................................................................................................... 3.2-2
Objetivo Geral ........................................................................................................................... 3.2-2
Objetivos Específicos ................................................................................................................ 3.2-2
Missão da Instrução .................................................................................................................. 3.2-2
Coordenação do Curso ............................................................................................................. 3.2-2
Carga Horária ............................................................................................................................ 3.2-2
Público Alvo............................................................................................................................... 3.2-2
Conteúdo Programático ............................................................................................................ 3.2-3
Avaliação de Resultados do Participante ................................................................................. 3.2-3
Avaliação de Reação ................................................................................................................ 3.2-3
3.2.3 Instrução de Voo ....................................................................................................................... 3.2-4
3.2.3.1 Comportamento Humano .......................................................................................................... 3.2-4
3.2.3.2 Processo de Aprendizagem ...................................................................................................... 3.2-6
3.2.3.3 Comunicação eficaz ................................................................................................................ 3.2-10
3.2.3.4 Processo de ensino ................................................................................................................. 3.2-11
3.2.3.5 Planejamento da atividade instrucional .................................................................................. 3.2-12
3.2.3.6 Responsabilidades do instrutor e profissionalismo ................................................................ 3.2-12
3.2.3.7 Técnicas de instrução de voo ................................................................................................. 3.2-12
3.2.3.8 Avaliação ................................................................................................................................. 3.2-13
3.2.3.9 Teoria da crítica ...................................................................................................................... 3.2-14
3.2.3.10 Fatores a serem observados na avaliação subjetiva ............................................................. 3.2-15
3.2.3.11 Critérios para a Graduação dos Treinamentos ou Avaliações ............................................... 3.2-26
3.2.4 Treinamento e Avaliações ...................................................................................................... 3.2-28
3.2.5 Treinamento Inicial e Elevação de Nível ................................................................................ 3.2-28
3.2.6 Proficiência linguística............................................................................................................. 3.2-29
3.2.7 Reciclagens Anuais no Simulador de Voo, em Rota e Tráfego Aéreo Internacional ............ 3.2-29
3.2.7.1 Reprovação no Programa de Reciclagem de Solo ................................................................ 3.2-29
3.2.7.2 Reprovação no Programa de Reciclagem no Simulador ....................................................... 3.2-29
3.2.7.3 Reprovação no Programa de Reciclagem em Rota ............................................................... 3.2-30
3.2.7.4 Reprovação nos voos Spot Check ......................................................................................... 3.2-30
3.2.7.5 Avaliações de treinamentos periódicos IFR e TIPO ............................................................... 3.2-30
3.2.7.6 Roteiro de Treinamento e Avaliação ...................................................................................... 3.2-31
3.2.8 Instrutores e Examinadores (checadores) .............................................................................. 3.2-32
3.2.9 Padronização de Tripulantes Técnicos ................................................................................... 3.2-33
3.3 INSTRUÇÃO DE ROTA ............................................................................................................ 3.3-1

3.3.1 Fases da Instrução em Rota - Copilotos .................................................................................. 3.3-1
3.3.1.1 Fase do Observador - Copiloto ................................................................................................. 3.3-1
3.3.1.2 Primeira Fase - 25 horas .......................................................................................................... 3.3-2
3.3.1.3 Segunda Fase - 25 horas ......................................................................................................... 3.3-2
3.3.1.4 Terceira Fase - 25 horas ........................................................................................................... 3.3-2
3.3.1.5 Quarta Fase - 25 horas ............................................................................................................. 3.3-3
3.3.2 Instrução em Rota – Elevação de Nível ................................................................................... 3.3-3
3.3.3 Experiência em Rota - Currículos Especiais ............................................................................ 3.3-3
3.3.3.1 Experiência em Rota SBRJ: Carga Horária e Fases................................................................ 3.3-3
3.3.3.2 Experiência em Rota Cordilheira .............................................................................................. 3.3-3
3.3.3.3 Experiência em Rota CAT II e LVO .......................................................................................... 3.3-4
3.3.3.4 Adaptação para voos internacionais ......................................................................................... 3.3-4
3.3.4 Fases do Voo (Normal Procedures) B737NG .......................................................................... 3.3-4
3.3.4.1 Introdução ................................................................................................................................. 3.3-4
3.3.4.2 Procedimentos pré-voo ............................................................................................................. 3.3-4
3.3.4.3 Briefing pré-decolagem ............................................................................................................. 3.3-5
3.3.4.4 Pushback, Acionamento e Taxi ................................................................................................ 3.3-6
3.3.4.5 Taxi Out Monomotor ................................................................................................................. 3.3-7
3.3.4.6 Decolagem e subida ................................................................................................................. 3.3-7

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Rev. 16

3.3.4.7 Descent Procedures.................................................................................................................. 3.3-9
3.3.4.8 Approach Flight Patterns ........................................................................................................ 3.3-13
3.3.4.9 Go–around and Missed Approach Procedures ...................................................................... 3.3-15
3.3.4.10 Landing .................................................................................................................................... 3.3-16
3.3.4.11 After Landing Procedures ....................................................................................................... 3.3-20
3.3.4.12 Shutdown Procedures ............................................................................................................. 3.3-20
3.3.4.13 Secure Procedures ................................................................................................................. 3.3-21
3.4 TREINAMENTO EM SIMULADOR ........................................................................................... 3.4-1

3.4.1 Gerenciamento durante operações non-normal e de emergência ........................................... 3.4-1
3.4.1.1 Cenários para Treinamento em Simulador ............................................................................... 3.4-2
3.4.1.2 Briefings .................................................................................................................................... 3.4-3
3.4.1.3 Debriefings ................................................................................................................................ 3.4-3
3.4.2 NON NORMAL MANEUVERS .................................................................................................. 3.4-3
3.4.2.1 Approach to Stall / Stall Recovery ............................................................................................ 3.4-3
3.4.2.2 Steep Turns ............................................................................................................................. 3.4-10
3.4.2.3 Recovery from High Rate of Descent ..................................................................................... 3.4-10
3.4.2.4 Rejected Takeoff (RTO). ......................................................................................................... 3.4-10
3.4.2.5 Windshear ............................................................................................................................... 3.4-15
3.4.2.6 Upset Recovery ....................................................................................................................... 3.4-20
3.4.2.7 Terrain Avoidance ................................................................................................................... 3.4-21
3.4.2.8 Avoiding Traffic ...................................................................................................................... 3.4-23
3.4.2.9 Wake Turbulence .................................................................................................................... 3.4-25
3.4.3 Unannunciated Checklists ...................................................................................................... 3.4-29
3.4.3.1 Alocução para pousos de emergência ................................................................................... 3.4-29
3.4.3.2 Ditching ................................................................................................................................... 3.4-29
3.4.3.3 Emergency Descent ................................................................................................................ 3.4-29
3.4.3.4 Evacuation............................................................................................................................... 3.4-32
3.4.3.5 Window Damage ..................................................................................................................... 3.4-35
3.4.4 Air Systems ............................................................................................................................. 3.4-35
3.4.4.1 Auto Fail or Unscheduled Pressurization Change .................................................................. 3.4-35
3.4.4.2 „Smoke, Fire or Fumes ............................................................................................................ 3.4-36
3.4.4.3 Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization ................................................................ 3.4-37
3.4.4.4 Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization com Pilot Incapacitation ......................... 3.4-39
3.4.4.5 Dual Bleed ............................................................................................................................... 3.4-40
3.4.4.6 Off Schedule Descent ............................................................................................................. 3.4-40
3.4.4.7 Pack Trip Off ou Pack ............................................................................................................. 3.4-40
3.4.4.8 Wing-Body Overheat ............................................................................................................... 3.4-40
3.4.5 Engine, APU ............................................................................................................................ 3.4-41
3.4.5.1 APU Fire .................................................................................................................................. 3.4-41
3.4.5.2 EEC Alternate Mode ............................................................................................................... 3.4-41
3.4.5.3 Aborted Engine Start ............................................................................................................... 3.4-42
3.4.5.4 Engine Tailpipe Fire ................................................................................................................ 3.4-43
3.4.5.5 Start Valve Open ..................................................................................................................... 3.4-43
3.4.5.6 Engine Failure ......................................................................................................................... 3.4-43
3.4.5.7 Engine Failure after V1 ........................................................................................................... 3.4-46
3.4.5.8 Engine Failure during Cruise Flight ........................................................................................ 3.4-48
3.4.5.9 Engine Failure during Cruise Flight - FMS Inoperative .......................................................... 3.4-49
3.4.5.10 Engine Failure on Final Approach .......................................................................................... 3.4-51
3.4.5.11 Engine Failure during Go-Around ........................................................................................... 3.4-52
3.4.5.12 Engine Inflight Start ................................................................................................................. 3.4-53
3.4.5.13 Engine Overheat ..................................................................................................................... 3.4-53
3.4.5.14 Engine Fire, Severe Damage or Separation ........................................................................... 3.4-56
3.4.5.15 Engine Fire, Severe Damage or Separation after V1 ............................................................. 3.4-56
3.4.5.16 Engine Fire During Cruise Flight ............................................................................................. 3.4-58
3.4.5.17 Engine Fire on Final Approach ............................................................................................... 3.4-59
3.4.5.18 Engine Fire During Go-Around ............................................................................................... 3.4-63
3.4.5.19 Engine Limit or Surge or Stall ................................................................................................. 3.4-65
3.4.5.20 Loss of Thrust on Both Engines .............................................................................................. 3.4-66
3.4.5.21 Reverser Unlocked (In Flight) ................................................................................................. 3.4-67
3.4.5.22 Reverser Unlocked (after V1) ................................................................................................. 3.4-67
3.4.5.23 One Engine Inoperative Landing ............................................................................................ 3.4-68

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

3.4.5.24 One Engine Inoperative Go-around ........................................................................................ 3.4-69
3.4.6 Hydraulics ................................................................................................................................ 3.4-70
3.4.6.1 Hydraulic Pump Overheat ....................................................................................................... 3.4-70
3.4.6.2 Loss of System A .................................................................................................................... 3.4-70
3.4.6.3 Loss of System B .................................................................................................................... 3.4-73
3.4.6.4 Manual Reversion ................................................................................................................... 3.4-76
3.4.7 Flight Controls ......................................................................................................................... 3.4-79
3.4.7.1 Alternate Flap Operation ......................................................................................................... 3.4-80
3.4.7.2 Leading Edge Flaps Transit .................................................................................................... 3.4-81
3.4.7.3 Trailing Edge Flap Asymmetry ................................................................................................ 3.4-82
3.4.7.4 Trailing Edge Flap Disagree ................................................................................................... 3.4-84
3.4.7.5 Trailing Edge Flaps Up Landing.............................................................................................. 3.4-85
3.4.7.6 All Flaps Up Landing ............................................................................................................... 3.4-86
3.4.7.7 Stabilizer Trim Inoperative or Jammed Stabilizer ................................................................... 3.4-87
3.4.7.8 Mach Trim Fail ........................................................................................................................ 3.4-88
3.4.7.9 Yaw Damper............................................................................................................................ 3.4-88
3.4.7.10 Runaway Stabilizer ................................................................................................................. 3.4-88
3.4.7.11 Jammed or Restricted Flight Controls .................................................................................... 3.4-89
3.4.7.12 Uncommanded Rudder / Yaw or Roll ..................................................................................... 3.4-89
3.4.8 Flight Instruments, Displays .................................................................................................... 3.4-89
3.4.8.1 Airspeed Unreliable ................................................................................................................. 3.4-89
3.4.9 Electrical .................................................................................................................................. 3.4-91
3.4.9.1 Loss of Both Engine Driven Generators ................................................................................. 3.4-91
3.4.9.2 Smoke, Fire or Fumes............................................................................................................. 3.4-92
3.4.9.3 Source Off ............................................................................................................................... 3.4-92
3.4.9.4 Stand By Power off ................................................................................................................. 3.4-92
3.4.9.5 Transfer Bus Off ...................................................................................................................... 3.4-93
3.4.10 Fuel.......................................................................................................................................... 3.4-93
3.4.10.1 Config ...................................................................................................................................... 3.4-93
3.4.10.2 Crossfeed Selector Inoperative............................................................................................... 3.4-93
3.4.10.3 Engine Fuel Leak .................................................................................................................... 3.4-93
3.4.10.4 Imbalance ................................................................................................................................ 3.4-93
3.4.10.5 Low Fuel .................................................................................................................................. 3.4-94
3.4.11 Landing Gear .......................................................................................................................... 3.4-94
3.4.11.1 Antiskid Inoperative ................................................................................................................. 3.4-94
3.4.11.2 Landing Gear Lever Will Not Move Up After Takeoff ............................................................. 3.4-94
3.4.11.3 Partial or All Gear Up Landing ................................................................................................ 3.4-95
3.4.11.4 Wheel Well Fire ....................................................................................................................... 3.4-95
3.4.12 Warning ................................................................................................................................... 3.4-95
3.4.12.1 Configuration Warning ............................................................................................................ 3.4-95
3.4.13 Programas de Treinamento em Simulador ............................................................................. 3.4-96
3.4.13.1 Programa Inicial Completo e Elevação de Nível .................................................................... 3.4-96
3.4.13.2 Periódicos ................................................................................................................................ 3.4-96
3.4.13.3 Curriculo Especial: SBRJ Inicial............................................................................................ 3.4-101
3.4.13.4 Currículo Especial: CAT II ..................................................................................................... 3.4-106
3.4.13.5 Currículo Especial: RNP AR APCH ...................................................................................... 3.4-108
3.4.13.6 Currículo Especial: SCEL ..................................................................................................... 3.4-111

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM D Pág.: 3.1-1
Rev. 16
3 MANUAL DE TREINAMENTO
3.1 INTRODUÇÃO
Este manual é um guia de referência e estudo com instruções complementares aos
padrões operacionais estabelecidos nos manuais do fabricante, seguindo o padrão
operacional estabelecido nos procedimentos normais do equipamento, e
complementando ou definindo políticas relativas aos procedimentos não normais.
Todo o treinamento realizado segue o preconizado no PTO, que é o manual
aprovado pela Anac e que rege o roteiro de treinamentos da empresa.
Caso hajam informações conflitantes prevalecem as contidas nos manuais do
fabricante.

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Rev. 16
3.2 DISCIPLINA OPERACIONAL

A disciplina operacional está relacionada ao comportamento profissional no
exercício das atividades profissionais, a bordo das aeronaves, simuladores ou
salas de aula.
Não é permitido alteração das configurações dos procedimentos normais dos
sistemas da aeronave para simular falha em voo, para demonstração, instrução ou
cheque.
Somente são consideradas válidas para treinamento e operação as informações
publicadas pela empresa ou pelo fabricante da aeronave.
3.2.1 DISCIPLINA OPERACIONAL

A disciplina operacional está relacionada ao comportamento profissional no
exercício de suas atividades profissionais, a bordo das aeronaves, simuladores ou
salas de aula.
Não é permitido alteração das configurações dos procedimentos normais dos
sistemas da aeronave, para simular falha em voo, para demonstração, instrução ou
cheque.
Somente são consideradas válidas para treinamento e operação das aeronaves, as
informações publicadas pela empresa ou pelo fabricante da aeronave.
3.2.2 Curso de Formação de Instrutores – CFI

Este programa tem como objetivo formar instrutores (Comandantes e contratados)
e supervisionar seu desempenho na instrução em simulador, em rota e aulas de
Ground School.
NOTA: Para a função de instrutor de simulador o mesmo deverá cumprir o previsto
no PTO. Para Instrutor de Rota o mesmo deverá cumprir o programa “Right Seat
Qualification”.
Instrutor de Simulador Contratado é um profissional que não faz parte do quadro de
pilotos da empresa e que foi contratado para ministrar instrução em simulador. Tal
profissional deverá cumprir o “treinamento inicial para pilotos” conforme descrito no
item 121.412 da RBAC nº. 121.
O programa periódico para este profissional obedecerá à mesma periodicidade de
12 meses, e o seu conteúdo abrangerá sistemas, operação e performance da
aeronave.
A coordenação desse programa ficará a cargo da coordenadoria de treinamento
que contará com uma equipe técnica especializada neste tipo de formação. Pilotos
instrutores também farão parte desta equipe.
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Rev. 16
O cronograma de observação e avaliação tem a seguinte periodicidade:

 Pilotos instrutores de simulador e rota....................................................Anual
 Instrutores de simulador contratados......................................................Anual
 Instrutores de Ground School...............................................................Anual
As avaliações serão feitas em fichas próprias onde haverá pontuações referentes à
didática, comunicação, utilização de recursos instrucionais, domínio da matéria
ensinada e relacionamento entre o instrutor e o aluno.
Os critérios utilizados para supervisão e a avaliação estão estabelecidos no item
3.1.2.1- Programa do CFI.
3.2.2.1 Programa do CFI

Objetivo Geral
Ampliar e fortalecer uma prática cultural baseada nas exigências necessárias à
melhoria da segurança de voo na empresa.
Objetivos Específicos
 Qualificar o instrutor da empresa com técnicas modernas de ensino;
 Fornecer recursos aos instrutores para que se auto avaliem na sua função;
 Padronizar a instrução.
Missão da Instrução
Formar pilotos conscientes, competentes e comprometidos com as reais exigências
da empresa nas áreas técnica e comportamental.
Coordenação do Curso
A coordenação deste curso ficará a cargo da Coordenadoria de Treinamento de
Pilotos, que contará com uma equipe técnica especializada em andragogia,
operação de voo e psicologia.
Carga Horária
Curso inicial ministrado em quatro dias com 32 horas/aula.
Curso periódico ministrado anualmente com duração de 8horas/aula.
Público Alvo
O curso destina-se aos instrutores de simulador, rota e solo.
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Conteúdo Programático
1. Ética do instrutor na empresa;
2. Perfil do instrutor na empresa;
3. Andragogia: as dez leis básicas do ensino de adultos, ensino participativo,
ensino unidirecional, aproximação sucessiva, intervenções contingentes e
feedback aluno-instrutor;
4. Comportamento humano: pirâmide de Maslow e reforço positivo;
5. Comunicação: utilização de recursos visuais e comunicação eficaz;
6. Liderança: liderança assertiva;
7. Técnicas de instrução: facilitadores da aprendizagem e utilização de
recursos instrucionais;
8. Avaliação do aluno: fichas de avaliação e erros comuns de avaliação;
9. Modelo SHELL (Software, Hardware, Liveware e Environment): Loss Of
Control Inflight & Controlled Flight Into Terrain, atitudes perigosas que
afetam a segurança de voo, gerenciamento de riscos, crew coordination e
estresse;
10. Fichas de avaliação dos alunos ao final da instrução: ao final do curso os
alunos serão avaliados pelos instrutores. Serão contemplados os itens do
ponto 7.
Avaliação de Resultados do Participante

Durante o curso e ao término do mesmo os alunos serão avaliados pelos
instrutores. Serão observados os seguintes itens:
 Comportamento verbal: dicção (pronúncia), ritmo (velocidade), modulação
(variação) extinção dos marcadores conversacionais, objetividade e didática
geral - apresentação com início, meio e fim;
 Comportamento não verbal: utilização de quadro branco e flip-chart,
utilização espaço/sala/andar, mãos e postura geral do corpo;
 Impressão geral: tranquilidade, confiança, segurança, simpatia,
credibilidade, bom humor e outros.
Terminada a fase teórica os novos instrutores/examinadores acompanharão
instrutores já formados e depois serão supervisionados ministrando instrução.
Avaliação de Reação
Ao final do curso os alunos deverão fazer uma avaliação do curso em ficha própria
onde serão contemplados os seguintes pontos:
 Instrutores: postura em sala de aula, domínio dos temas apresentados,
objetividade ao se comunicar e prontidão para esclarecer perguntas;
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 Didática: forma como os temas foram apresentados, dinâmicas de grupo

apresentadas, filmes apresentados, trabalhos em grupos realizados e slides
apresentados;
 Conteúdos apresentados: utilidade prática do conhecimento na sua
instrução e utilidade prática do conhecimento na sua vida;
 Organização; Coffee-break, instalações da sala e carga horária do curso.
3.2.3 Instrução de Voo

O Instrutor de voo deverá estabelecer uma relação cordial, profissional e ética com
o aluno, tendo como objetivo essencial da instrução, cumprir o programa de
treinamento instituído buscando o melhor resultado possível.
Como técnica básica para ministrar instrução, recomenda-se que seja do
conhecimento do aluno os pontos que serão abordados e avaliados no decorrer do
processo, definindo claramente o que se espera do treinando, e os objetivos e
serem atingidos em cada fase.
Recomenda-se também que, considerando os princípios da andragogia, sempre
que possível seja apresentado conhecimentos com aplicação prática, pois
normalmente excesso de teoria ou revisões históricas são rejeitadas.
Os novos conhecimentos devem ser relacionados e integrados a experiências
anteriores, observando-se a capacidade de assimilação do indivíduo.
Ambientes informais, com troca de ideias e relatos de experiências favorecem a
aprendizagem.
3.2.3.1 Comportamento Humano

O comportamento humano é produto da natureza humana, e da experiência
individual em um determinado ambiente. Daí a importância de que a experiência
instrucional seja a mais positiva possível, para que o comportamento subsequente
do aluno também seja positivo.
Hierarquia de necessidades
Uma ferramenta disponível ao instrutor para atingir o objetivo anteriormente
exposto é a Hierarquia de Necessidades proposta por Maslow, também conhecida
por Pirâmide de Maslow (fig. 1), que necessita ser observada para que o aluno
permaneça motivado durante a instrução.
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Figura 1
Na base dessa pirâmide encontram-se as necessidades fisiológicas. Assim, para

manter-se atento e motivado a aprender, o aluno precisa estar alimentado,
descansado, etc. No nível acima se encontra a necessidade do ambiente
instrucional não ser percebido como uma ameaça. O terceiro nível, afirma que o
aluno precisa perceber o comprometimento do instrutor com o seu sucesso. A
autoestima, quarto nível da Hierarquia de Necessidades, deve ser proporcionada
pelo instrutor através do reforço positivo, isto é, comentários que estimulem o aluno
a superar por si mesmo as dificuldades, adquirindo confiança. Por fim, o
sentimento de auto realização ocorre quando o aluno percebe que o resultado
satisfatório obtido durante a instrução decorreu do comportamento assimilado e
posto em prática por ele.
Mecanismos de defesa
O instrutor deve conhecer e ter sensibilidade suficiente para identificar os
Mecanismos de Defesa que prejudicam a aprendizagem, procurando minimizá-los.
Os mais comuns são:
 Repressão
Uma experiência instrucional traumática prévia, pode ser reprimida
inconscientemente pelo aluno, fazendo com que ele venha a ter dificuldade em
lidar com a mesma situação em outro treinamento.
 Negativa
Orgulho humano ou o medo de represália que tende a fazer com que o aluno
negue ou minimize a importância de determinada falha ou erro cometido.
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 Compensação
Diante de uma dificuldade, o aluno, ao invés de enfrentá-la, procura escondê-la de
si mesmo ou de seu instrutor, ressaltando aquilo que ele faz bem.
 Projeção
Pôr a culpa em outra pessoa ou situação é uma tentativa de manter a autoestima
perante si mesmo ou outras pessoas.
Reações emocionais
As emoções são a base de todo comportamento humano, e a ansiedade excessiva
é o fator psicológico que mais afeta negativamente a aprendizagem. A resposta à
ansiedade varia entre a hesitação e a impulsividade, podendo chegar ao
“congelamento” ou descontrole.
O desafio do instrutor é não permitir que ela se instale durante o treinamento,
sendo claro em suas explanações, exercitando paciência e empatia com o aluno.
Educação de adultos (Andragogia)
O aluno adulto:
 Se interessa por aquilo que diz respeito a sua realidade concreta e
imediata;*
 Aprende mais com experiências vividas que com “discursos”;
 Sente-se mais à vontade em ambientes informais;
 Sabe discernir o que é relevante ou não para sua vida profissional.
* Estudos indicam que informações adquiridas passivamente por um adulto, sem o
concomitante desenvolvimento prático, têm 50% do seu conteúdo esquecido no
prazo de um (1) ano. Em dois anos, 80% do conteúdo terá sido esquecido.
3.2.3.2 Processo de Aprendizagem

Teoria da aprendizagem
Há várias definições do que é aprendizagem, mas qualquer que seja, a palavra
experiência está presente. Daí a importância de que a experiência instrucional seja
a mais positiva possível, pois somente assim gerará um comportamento positivo.
Se negativa, poderá provocar a ocorrência do fenômeno conhecido por
Transferência Negativa, pelo qual a experiência instrucional torna-se prejudicial ao
processo de aprendizagem e até mesmo à segurança de voo.
Atualmente defende-se que a melhor experiência instrucional ocorre quando um
aluno vive uma situação a mais real possível. Essa filosofia de treinamento é
conhecida por Scenario Based Training, e procura abordar conjuntamente todas as
habilidades exigidas em voo de um piloto, principalmente as gerenciais. Na aviação
comercial, está aplicada por meio de treinamentos do tipo LOFT (Line Oriented
Flight Training), SPOT (Special Operational Training) e LOE (Line Operational
Evaluation). São agrupadas sob o nome genérico de LOS (Line Operational
Simulations).
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As fases de aprendizado
Cada pessoa tem sua maneira de aprender, com ritmo, interesse, necessidades
próprias e fatores familiares/pessoais únicos, que podem facilitar ou dificultar a
aprendizagem. Esse processo costuma se constituir das seguintes fases:
 Entrada dos dados ou consciência irrefletida: É quando o instrutor informa,
fornecendo visão “do todo”. O treinando recebe as informações, tendo ainda
uma visão fragmentada.
 Processamento ou reflexão: É quando o instrutor estimula o raciocínio,
antecipa perguntas e reforça conceitos. Por sua vez, o treinando questiona
e faz conexões.
 Formação do “conceito próprio” ou Consciência Refletida: fase na qual o
instrutor acompanha o desenvolvimento, corrigindo eventuais distorções. O
treinando executa, conclui, elaborando conceitos próprios.
O instrutor deverá fornecer as informações gradativamente, respeitando o ritmo
individual de aprendizagem, e não deverá demonstrar irritação com os erros ou
dificuldades apresentadas.
Estímulos repulsivos ao processo de aprendizagem
Principais estímulos que prejudicam a aprendizagem:
 Medo e Ansiedade: Incômodo mental, ocasionado normalmente por temor
ao resultado final.
Palavras que podem desencadear esse sentimento são:
“Você não vai compreender isto, mas...”, “Se não sabe isto, não deveria estar aqui”,
“Temo pelo seu resultado final”.
 Frustração: Ocorre quando a realização de uma atividade, ou quando uma
atitude plena de bons sentimentos é bloqueada.
Práticas que podem gerar frustrações são:
 Excesso de informações (ou em grande velocidade), dificultando a
assimilação.
 Falta de clareza quanto aos objetivos da instrução, bem como na forma
de avaliação da aprendizagem.
 Ensinar um tipo de atividade, porém avaliar outra.
 Humilhação e Embaraço: Ocorre quando o treinando se sente diminuído em
sua dignidade ou amor próprio.
Exemplos que levam a essa condição:
 Atitudes que fazem com que o aluno acredite que suas dúvidas ou
perguntas são estúpidas.
 Induzir o treinando ao erro, acreditando que assim ele aprenderá mais
rapidamente.
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 Tédio: Ocorre quando os estímulos apresentados ao treinando são fracos

ou enfadonhos.
Procedimentos que levam ao tédio:
 Informações apresentadas de forma monótona. Desenvolvimento dos
assuntos em doses insuficientes.
 Stress: Ocasionado por fatores emocionais, carga de trabalho mental ou
fatores físicos, podendo afetar adversamente a percepção do treinando, as
funções cognitivas e/ou respostas motoras. A atitude do instrutor de voo
poderá ser fonte causadora de stress.
O stress quando ocorre, pode atingir três fases:

 Fase de alerta: Imediata reação ao problema, como exemplo quando
ocorre a descarga de adrenalina.
 Fase de resistência: Quando persiste a situação de conflito, o corpo e a
mente reage de diversas formas, dependendo do indivíduo (sudorese,
taquicardia, emotividade imprópria, irritabilidade, mudanças significativas
de humor).
 Fase de esgotamento: Quando surgem as primeiras reações
patológicas, como depressão e síndrome do pânico.
Percepção
A capacidade de perceber corretamente é fundamental para qualquer área de
atividade humana, e com a aprendizagem não é diferente. O bom instrutor deve
utilizar todos os recursos à sua disposição para estimular a percepção dos seus
alunos.
O tipo e quantidade de “canais” utilizados para instrução tem fundamental
importância na capacidade de retenção da informação. Estudos indicam que um
adulto mediano, é capaz de deter 75% da informação visualmente recebida, 13%
da oral, 6% daquela informação recebida pelo tato, 3% pelo paladar e 3% pelo
olfato. Sendo, portanto, melhor o resultado, quanto maior a quantidade e qualidade
de “canais” utilizados no processo de aprendizagem.
A figura 2 demonstra a importância dos recursos audiovisuais, que podem ser
simplesmente um bom desenho no quadro branco acrescido da objetividade na
explanação realizada pelo instrutor.
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Figura 2
Compreensão
A compreensão ocorre por “blocos” de aprendizagem. Isso significa que para se
compreender algo, alguns passos anteriores precisam ser concretizados. Não se
pode, por exemplo, exigir de um aluno o completo entendimento de toda a
manobra de falha de um motor, sem antes deixar claro para ele as fases das quais
ela é constituída e como melhor gerenciá-las.
Conhecimento
Atualmente o conhecimento está facilmente ao alcance por meio de livros, manuais
e informação eletrônica. Portanto, mais do que passar uma informação, o papel do
instrutor é fazer com que o aluno entenda como determinada informação pode ser
utilizada e qual a influência no resultado final. Um exemplo típico são as
informações oferecidas pelo radar meteorológico de bordo, que além de bem
operada, as informações apresentadas precisam ser bem interpretadas, o que o
aluno talvez não aprenda sozinho.
Áreas da aprendizagem
São três as áreas da aprendizagem:
 Cognitiva
 Afetiva
 Psicomotora
Elas estão abordadas mais detalhadamente, no item relacionado aos fatores a
serem observados numa avaliação.
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O erro como facilitador da aprendizagem

“Errar é humano, mas não aprender com o erro é burrice”, diz o ditado. O bom
instrutor faz do erro uma oportunidade de aprendizagem, e não de simples crítica.
Para isso deve-se esforçar em compreender a causa raiz de um erro. Falta de
habilidade, dificuldade de compreensão e inexperiência são alguns exemplos de
causa raiz de erros cometidos por alunos de qualquer escola.
Motivação
Conforme abordado anteriormente, para uma experiência instrucional ser positiva,
o instrutor precisa estar atento à Hierarquia de Necessidades proposta por Maslow
(item 1.1). Entretanto, a ferramenta motivacional mais importante a ser utilizada por
um instrutor é o “reforço positivo”.
Historicamente, a educação se dá por meio do combate ao que é considerando
negativo. Porém, hoje se sabe que um aluno aprende mais fácil e rapidamente, e
também melhor retém o aprendido, por meio do reforço daquilo que ele fez
corretamente. Quando isso ocorre, com o passar do tempo, os maus hábitos
entram em extinção.
3.2.3.3 Comunicação eficaz

Qualquer comunicação somente se completa quando a mensagem emitida é
compreendida por quem a recebe. Se não houve compreensão, não houve
comunicação.
Uma mensagem não compreendida pode prejudicar a segurança do voo. Cabe ao
instrutor incentivar a comunicação eficaz durante o período de treinamento. Isso
inclui a necessidade de solicitar esclarecimento quando a mensagem ou o
entendimento não for claro.
Barreiras para a comunicação eficaz
a) Ausência de experiência comum: Uma mensagem adquire significado na
mente do receptor conforme a experiência passada do aluno, podendo gerar um
entendimento diferente daquele que o instrutor pretendeu expressar.
b) Confusão entre símbolo e objeto simbolizado: Muitas palavras (que são
símbolos) têm dois ou mais significados. Isso é agravado quando a palavra
utilizada é de outra língua, como o inglês. É caso da palavra push, que em inglês
significa empurrar, não puxar.
c) Uso excessivo de abstrações: Abstrações são palavras que carecem de
significado específico, e por essa razão são difíceis de serem mentalizadas por
quem não está familiarizado com elas. É o caso da palavra aeronave, que para um
piloto pode evocar a imagem de um Sêneca e para outro um Boeing.
d) Interferência: A interferência na comunicação pode ser interna ou externa à
cabina de comando e é muito difícil controlá-la. Resta, assim, gerenciar sua
presença. De fundamental importância é reconhecer sua presença e retomar a
comunicação de maneira a garantir que a mensagem em curso seja recebida na
íntegra e compreendida.
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Escuta ativa
A principal ferramenta a ser aplicada por um instrutor no processo de comunicação
com seu aluno é a escuta ativa. Seus elementos básicos são:
 Interrompa a fala de seu aluno somente se necessário;
 Não julgue;
 Pense antes de responder a uma pergunta;
 Observe o comportamento não verbal do seu aluno;
 Não seja o detentor da última palavra, mas reconheça a melhor resposta ou
solução.
3.2.3.4 Processo de ensino

O processo de ensino exige do instrutor conhecimento do assunto, competência
relacional e gerencial. Exige também a competência em avaliar o desempenho dos
seus alunos.
a) Conhecimento do assunto: A atividade aeronáutica é complexa e por isso

difícil de ter seu conteúdo totalmente dominado por quem quer que seja. Além
disso, a memória pode trair qualquer profissional que nela se baseia
completamente. Desta maneira, cabe ao instrutor fundamentar sua instrução em
material impresso ou eletrônico (fatos) e consultá-los conjuntamente sempre que
uma dúvida surgir.
b) Competência relacional: A chave para a competência relacional é o

exercício da empatia, isto é, colocar-se no lugar da pessoa com quem se está
relacionando.
c) Competência gerencial: Controlar o tempo disponível para a instrução

costuma ser um grande desafio ao instrutor. Algumas ferramentas disponíveis para
melhor se gerenciar o tempo são:
 Verificar com o aluno quais são suas maiores dificuldades e trate delas
primeiro, deixando para o final do período instrucional aquilo que ele
melhor domina;
 Deixar o aluno explanar determinado assunto, complementando somente o
que faltou ou estava conceitualmente errado;
 Combinar previamente como se desenvolverá instrução;
 Utilize a técnica de intervenção contingente anterior, que consiste de
comentar rapidamente os principais itens da manobra que será treinada a
seguir.
d) Avaliação de desempenho: Avaliar corretamente o desempenho de um

aluno é fundamental para o seu sucesso ou insucesso. Esse tema é abordado mais
adiante.
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3.2.3.5 Planejamento da atividade instrucional

Entende-se que a instrução de voo deve ocorrer dentro de cenários os mais reais
possíveis, facilitando, assim, a transferência da aprendizagem para a vida real.
Além do cuidado em planejar como aplicar determinado cenário, o instrutor de
simulador deve orientar seus alunos a vivenciá-lo também da maneira mais real
possível, isto é, eles devem procurar resolver sozinhos os eventuais desafios que
lhes são apresentados. O instrutor, neste contexto, passa a exercer a função de
controlador de tráfego aéreo, mecânico, comissário, etc, interferindo somente
quando necessário, considerando os conceitos anteriormente apresentados.
3.2.3.6 Responsabilidades do instrutor e profissionalismo

Em diversos incidentes ou acidentes, onde os pilotos aparecem como fator
contribuinte, identifica-se falhas de treinamento. Sendo, portanto, fundamental que
o instrutor compreenda sua responsabilidade perante a segurança de voo e
formação profissional do aluno, por meio de uma boa instrução.
Facilitação da aprendizagem
A instrução deve ser uma experiência agradável para ambos, instrutor e aluno. Isso
requer a atenção do instrutor a alguns itens:
a) O instrutor deve se esforçar em estabelecer uma relação cordial com seu
aluno;
b) O instrutor deve se esforçar em exercer a virtude da paciência;
c) O instrutor deve se mostrar comprometido com o seu sucesso;
d) O instrutor deve ver o erro do aluno como uma oportunidade de
aprendizagem;
e) O instrutor deve reconhecer que não sabe determinado tema e se propor a
esclarecê-lo numa próxima oportunidade.
Por sua vez, o aluno deve exercitar as habilidades necessárias ao bom
profissional, esforçando-se para deter o conhecimento necessário ao desempenho
de suas funções e treinamento a ser realizado, possibilitando ganhos em eficiência
e qualidade, demonstrando comprometimento com sua atividade, humildade para
saber que estamos sempre aprendendo e que somos passíveis de evolução,
mantendo a percepção adequada de si mesmo.
3.2.3.7 Técnicas de instrução de voo

Duas são as técnicas de instrução mais utilizadas: aproximação sucessiva e
intervenção contingente.
Aproximação sucessiva
Técnica apoiada no fato de que o ser humano aprende melhor quando se sente
motivado a prosseguir “escada acima” no processo de aprendizagem. Assim, o
degrau seguinte dessa “escada” somente deve ser abordado quando o aluno
houver dominado o anterior.
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Intervenção contingente
Três são os tipos de intervenções que um instrutor deve utilizar:
a) Anterior: Intervenção efetuada imediatamente antes de uma manobra ser
realizada. Nesse momento o instrutor deve revisar com o aluno os principais
pontos da manobra, bem como orientá-lo a não deixar a ansiedade
prejudicar o seu processo decisório.
b) Contígua: Intervenção efetuada durante a manobra, e que objetiva ajudar o
aluno a superar uma dificuldade sem interromper o treinamento.
c) Posterior: Intervenção efetuada imediatamente ao término da manobra,
visando uma repetição ou esclarecimento enquanto a manobra está “fresca”
na mente do aluno.
3.2.3.8 Avaliação
O processo de avaliação pode ser dividido em dois: objetivo e subjetivo.
Avaliação objetiva
Trata de observações facilmente mensuráveis, como por exemplo, a correção de
testes de múltipla escolha, onde por meio de grade de respostas corretas, se
sobrepõe as respostas efetuadas. Nesse tipo de avaliação o ponto de vista do
instrutor não interfere no resultado.
Avaliação subjetiva
A avaliação subjetiva é complexa, e exige cuidados por parte do instrutor, uma vez
que sua opinião pessoal pode ser influenciada por determinadas condições,
conhecidas por erros de avaliação.
Erros na avaliação subjetiva
a) Erro de halo: é aquele cometido quando o instrutor se deixa influenciar pela
impressão que tem do aluno, seja por conta dos seus valores pessoais ou
comentários de terceiros;
b) Erro de padrão: é aquele cometido quando o instrutor compara o nível de
desempenho do seu aluno com o seu próprio. Se acima, o aluno é
excelente; se abaixo o aluno é considerado limitado;
c) Erro de tendência central: é aquele cometido quando o instrutor não chega
a uma conclusão sobre o desempenho do aluno ou quando não quer se
expor, emitindo uma avaliação mediana sobre o desempenho;
d) Erro lógico: é aquele cometido quando o instrutor usa uma característica de
desempenho (rapidez, por exemplo) como referência para uma situação em
que ela não é necessária ou até mesmo prejudicial.
Critérios para a avaliação subjetiva
A tabela de avaliação subjetiva, descreve a relação de nove competências
necessárias aos pilotos para a realização das suas funções, e graduação de 1 a 5
para identificar o desempenho alcançado (marcadores), orientando o instrutor na
classificação do treinando.
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Habilidades não técnicas e marcadores comportamentais associados:

 Comunicação;
 Liderança, Trabalho em Equipe e Suporte;
 Gerenciamento da carga de trabalho;
 Consciência Situacional;
 Resolução de problemas e processo decisório.
Habilidades técnicas e marcadores comportamentais associados:
 Pilotagem;
 Aplicação de procedimentos;
 Utilização e gerenciamento do AFS (uso do automatismo);
 Conhecimento.
A classificação em relação ao desempenho alcançado está descrita na Tabela de
Desempenho, devendo ser utilizada como referência para o instrutor avaliar os
treinandos ou avaliados.
O objetivo desta tabela é alinhar os critérios para as avaliações subjetivas,
reduzindo erros inerentes a esse tipo de observação, além de auxiliar quando
houver incerteza quanto ao grau que melhor reflete o desempenho realizado.
Os índices apresentados na tabela não eliminam a necessidade dos comentários
necessários à compreensão do desempenho durante o treinamento ou avaliação.
A avaliação de reação é destinada a refletir o desempenho do instrutor sob a ótica
do treinando, segue os mesmos preceitos anteriormente expostos, e deve conter
os seguintes pontos:
 Preparação e planejamento da lição;
 Gerenciamento da carga de trabalho;
 Conhecimento técnico e procedimental;
 Habilidade no uso do equipamento de treinamento;
 Qualidade do Briefing e Debriefing;
 Precisão da avaliação, considerando os critérios da Tabela de
Desempenho;
 Técnica de Instrução.
3.2.3.9 Teoria da crítica

A crítica deve sempre ser objetiva e equilibrada com aspectos positivos e
negativos. Deve buscar a melhoria no desempenho futuro do aluno. Normalmente,
a melhor ocasião será de forma particular, imediatamente após o desempenho,
desde que operacionalmente viável. Observe os critérios a seguir:
Estrutura da crítica
A crítica deve ser constituída por três fases; introdução, desenvolvimento e
conclusão, tendo cada fase uma ocupação recomendada de 10%, 80% e 10% do
tempo necessário à abordagem do assunto.
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 Introdução: Define o assunto, informa qual o objetivo da crítica. Motiva o

criticado.
 Desenvolvimento: Aborda o assunto, definindo primeiro os méritos e
posteriormente os deméritos. Nessa fase há oportunidade a réplica.
 Conclusão: Encerra a abordagem ao assunto. Faz-se uma síntese dos
principais pontos e deve-se motivar o criticado.
Crítica hábil
Seja a crítica objetiva ou subjetiva, é importante que o instrutor a utilize de forma
adequada. A utilização do conceito de crítica habilidosa é uma maneira do instrutor
obter sucesso na tarefa de criticar o desempenho do seu aluno. Esse conceito
consta de:
a) Escolha um local adequado para efetuar a crítica, evitando expor seu aluno;
b) Seja objetivo, especificando o que está ou não está bom;
c) Ofereça uma solução para aquilo que não está bom.
3.2.3.10 Fatores a serem observados na avaliação subjetiva

Os seguintes aspectos devem ser observados no treinando, englobando os fatores
relacionados ao:
 Domínio Afetivo: A área afetiva trata das emoções. Caracterizado como
autoestima, receptividade, interesse, participação, pro atividade,
autoconfiança, convicção de sua influência no sucesso da atividade e auto
realização.
 Domínio Cognitivo: Recordação de algo que presumivelmente já foi
aprendido. Envolve a tarefa intelectual de determinar o problema essencial,
reordenando e combinando com métodos ou ideias já aprendidos na busca
de uma conclusão, mantendo raciocínio adequado e lógico nesse processo.
Raciocínio basicamente atingido na seguinte ordem de pensamento;
(re)conhecimento, compreensão, análise, síntese e julgamento.
Dentro dessa área, deve-se auxiliar o aluno a:
a. Lembrar de uma informação;
b. Entender o seu significado;
c. Aplicá-la conforme esse entendimento;
d. Verificar se o resultado é o desejado.
 Domínio Psicomotor: Habilidade muscular ou motora que requer
coordenação neuromuscular. Muitos eventos que têm como fator
contribuinte o uso inadequado dos controles de voo, conhecidos como PIO
(Pilot Induced Oscilations), decorrem da compreensão inadequada ou
incompleta de como um piloto deve atuar sobre eles nas diferentes fases ou
situações de voo. Especial atenção deve haver pelo instrutor ao aluno
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inicial, particularmente aquele que transiciona da aviação “convencional”

para a aviação a jato.
Especificamente, porém não limitado a eles, os pontos que devem ser avaliados no
piloto aluno:
1. Iniciativa, proatividade e receptividade (postura de uma forma geral).
2. Decisões coerentes com a segurança
3. Planejamento (think ahead).
4. Conhecimentos operacionais e de assuntos relacionados a profissão, como
regulamentos, normas, procedimentos, sistemas, manuseio das publicações -
manuais, boletins, etc. (também associado a preparação prévia do treinamento a
ser realizado)
5. CRM para integração da equipe.
6. CRM na distribuição ou divisão adequada das tarefas.
7. Relacionamento interpessoal com a tripulação, DOV’s, mecânicos, escala,
etc.
8. Assessoramento ou supervisão da operação e participação nas decisões.
9. Percepção e resposta mecânica adequada às situações (pilotagem).
10. Postura nos hotéis, aeroportos, dependências da empresa, em viagens a
serviço ou particular.
11. Zelo pela profissão e empresa.
12. Apresentação pessoal e uso do uniforme.
13. Ética profissional.
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UTILIZAÇÃO E GERENCIAMENTO
PILOTAGEM COMUNICAÇÃO
DO AFS
A pilotagem é muito suave e A comunicação é muito eficaz. Otimiza a utilização do AFS.
precisa.  Os briefings são claros,  Fica claramente ciente do
 Desvios são pequenos e concisos e com o tempo status de funcionamento e
rapidamente corrigidos. adequado. modos em ação. Antecipa as
 Repetidamente antecipa  Alto padrão de callouts, transições entre modos.
necessidades de mudanças de fraseologia e disciplina de  Ocorrências raras de erros de
configuração e de empuxo. comunicação ATC. seleção que são rapidamente
5  Repetidamente aplica técnicas  Troca informações ativamente detectados e corrigidos.
corretas e mantém uma ótima e incentiva a comunicação  Continuamente antecipa como
varredura dos instrumentos. entre a equipe. as seleções do AFS irão afetar
 Raramente induz oscilações de  Faz perguntas relevantes e o desempenho e
pilotagem. eficazes e continuamente imediatamente age
 Claramente mantém sobra de verifica o correto eficazmente quando
capacidade para realizar outras entendimento. necessário.
tarefas.  Escuta ativamente e  Demonstra profundo
pacientemente. conhecimento do AFS.
A pilotagem é suave e correta. A comunicação é apropriada para Utiliza o AFS adequadamente
 Quaisquer desvios para os limites a situação.  Fica ciente do status de
de tolerância são rapidamente  Os briefings abordam todos os funcionamento do AFS e das
corrigidos. pontos chaves. mudanças entre modos ativos
 Na maioria das vezes antecipa  Utiliza os callouts e fraseologia e futuros.
necessidades de mudanças de padrão.  Erros de seleção são
configuração e de empuxo.  Divide informação e apoia a detectados e gerenciados
 Na maioria das vezes aplica comunicação da equipe. apropriadamente sem efeito
4 técnicas corretas e mantém boa  Faz perguntas relevantes, na trajetória pretendida.
varredura dos instrumentos. requere esclarecimentos e  Verifica que o AFS está
 Rapidamente corrige pequenas verifica o correto cumprindo o desempenho
oscilações de pilotagem. entendimento quando em requerido e age
 Mantém alguma sobra de dúvida. apropriadamente se
capacidade para realizar outras  Em geral escuta ativa e necessário.
tarefas. pacientemente.  Demonstra nível apropriado
de entendimento do AFS e
suas aplicações.
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A pilotagem e a precisão são A comunicação é boa para a A utilização do AFS é adequada
adequadas para a tarefa, mas tarefa, mas pode ser melhorada. para a tarefa, mas pode ser
podem ser melhoradas. melhorada.
 Variações contínuas ocorrem  Os briefings abordam todos os  Fica ciente do status de
dentro das tolerâncias pontos essenciais. funcionamento e de todos os
permitidas.  Os callouts e a fraseologia é modos críticos de mudança
 As necessidades de mudanças de adequada para a tarefa.  Erros de seleção são
configuração e de empuxo  Divide informações essenciais detectados e corrigidos com
ocorrem de forma reativa. e geralmente apoia a efeitos limitados na trajetória
3  As técnicas e a varredura dos comunicação da equipe. pretendida
instrumentos são adequadas  Preocupa-se com o  Reconhece quando o AFS não
para a tarefa. entendimento. está provendo o desempenho
 As oscilações de pilotagem não  Escuta adequadamente. requerido e age para
são contínuas. recuperar a trajetória.
 Mantém capacidade suficiente  Demonstra nível suficiente de
para realizar outras tarefas. entendimento do AFS para
efetuar as tarefas requeridas.
Treinamento: As exigências de Treinamento: Callouts, Treinamento: Ajuda significativa

pilotagem são conseguidas com comunicação rádio e briefings do instrutor é requerida para se
ajuda significativa do instrutor. É padrão necessitam ajuda usar o AFS. É requerida maior
requerida maior desenvoltura para significativa do instrutor. É desenvoltura para se atingir o
atingir o padrão requerido. requerida maior desenvoltura padrão requerido.
 A pilotagem é caracterizada por para atingir o padrão requerido.  Não apresenta consciência
desvios constantes e  Efetua briefings em momentos sobre o status de
vagarosamente corrigida até ou inapropriados e/ou omite funcionamento e dos modos
além dos limites de tolerância pontos essenciais. do AFS.
permitidos.
 Frequentemente utiliza  É lento em detectar ou corrigir
 Reage vagarosamente aos
desvios. callouts e fraseologia fora do erros de seleção que afetam a
 Demonstra deficiências em padrão, bem como responde trajetória de voo.
técnicas básicas e/ou varredura ineficazmente ou  É lento em identificar ou agir
dos instrumentos. continuamente deixa de corretivamente quando o AFS
 Induz oscilações de pilotagem responder a callouts ou não está provendo o
2 por períodos contínuos antes de chamados ATC. desempenho requerido.
estabilizar.
 O comportamento leva à troca  Demonstra incerteza quanto
 Demonstra pouca sobra de
ineficaz de informação e/ou às funções básicas e inter-
capacidade para realizar outras
comunicação entre a equipe. relações do AFS.
tarefas.
 Questionamento ou Avaliação: A utilização do AFS
Avaliação: A pilotagem requer
melhora e/ou precisou da ajuda confirmação ineficaz de exige melhoria e/ou precisou da
excessiva do outro piloto. As entendimento ajuda contínua do outro piloto.
margens de segurança foram  Habilidades ineficazes de As margens de segurança foram
reduzidas. reduzidas.
escuta.
Avaliação: A comunicação exige
melhoria e/ou precisou de ajuda
excessiva do outro piloto.
Margens de segurança reduzidas.
1 Treinamento: As exigências de Treinamento: A comunicação Treinamento: Incapaz de efetuar
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pilotagem não foram atingidas permaneceu ruim apesar da tarefas com o AFS apesar da
apesar da ajuda significativa do ajuda significativa do instrutor. ajuda significativa do instrutor.
instrutor.  Efetua briefings sem  Não fica ciente do status de
 Desvios frequentes ou contínuos consideração a outras tarefas funcionamento do AFS e de
além das tolerâncias permitidas e e/ou negligencia pontos mudanças críticas de modos.
com tentativas de correção críticos.  Tentativas ineficazes para
ineficazes.  Utiliza callouts e comunicação corrigir seleções erradas de
 Pouco ou nenhuma antecipação ATC fora do padrão modos.
das necessidades de continuamente e com  Reconhecimento limitado de
configuração e de empuxo. respostas inapropriadas. quando o AFS não está
 Deficiências significativas em  Não divide informações vitais provendo o desempenho
técnicas básicas e/ou varredura e/ou encoraja a comunicação requerido.
dos instrumentos. da equipe.  Apresenta deficiências de
 Oscilações de pilotagem ocorrem  Não exige ou confirma entendimento das funções
com frequência. entendimento. básicas do AFS e suas inter-
 Demonstra limitação extrema de  Ignora ou descarta relações.
sobra de capacidade para outras informações relevantes. Avaliação: Uso inapropriado e
tarefas. Avaliação: Comunicação ruim do AFS e/ou segurança de
Avaliação: Pilotagem ruim inapropriada ou pobre contínua voo comprometida.
contínua e/ou segurança de voo e/ou segurança de voo
comprometida. comprometida.
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GERENCIAMENTO DA CARGA DE RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS E
CONHECIMENTO
TRABALHO PROCESSO DECISÓRIO
O gerenciamento de carga de A resolução de problemas e o Demonstra profundo
trabalho é efetivo e eficaz. processo decisório são efetivos e conhecimento das limitações,
 Prioriza tarefas eficazmente, eficazes. sistemas e procedimentos do
calmamente e logicamente.  Antecipa, identifica com avião.
 Delega e usa o automatismo precisão e prioriza todos os  Apresenta um extenso nível
muito eficazmente para reduzir a problemas. Verifica fatos de conhecimento aeronáutico.
carga de trabalho. ativamente.  Aplica o conhecimento
 Altamente eficaz no uso de todos  Reúne informações eficazmente em cenários
os recursos disponíveis. ativamente e considera o práticos.
5
 Gerencia eficazmente todas as maior número de opções  Localiza eficazmente
distrações. possíveis. informações, usando material
 Toma decisões muito boas e de referência pertinente.
aplica soluções nos momentos
adequados.
 Revê os resultados e adapta as
soluções.
 Considera eficazmente e
gerencia as ameaças.
A carga de trabalho é gerenciada A solução de problemas e o Demonstra nível apropriado de
eficazmente. processo decisório são conhecimento das limitações,
 Prioriza tarefas apropriadamente. apropriados. sistemas e procedimentos do
 Delega e usa o automatismo  Identifica e prioriza avião.
apropriadamente para reduzir a problemas. Verifica fatos.  Apresenta alto nível de
carga de trabalho.  Colhe informação e considera conhecimento aeronáutico.
 Identifica e utiliza recursos as opções relevantes.  Aplica o conhecimento
4 adequadamente.  Efetua boas decisões e aplica apropriado a cenários
 Gerencia distrações. soluções com consciência com práticos.
consciência razoável sobre o  É bem familiarizado com todo
tempo. material de referência
 Geralmente revê os disponível e localiza
resultados. facilmente a informação
 Considera e gerencia ameaças requerida.
apropriadamente.
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O gerenciamento de carga de A solução de problemas e o Demonstra nível adequado de
trabalho é adequado para a tarefa, processo decisório são todos os limites, sistemas e
mas pode ser melhorado. adequados para a tarefa, mas procedimentos essenciais do
 Prioriza tarefas adequadamente. pode ser melhorado. avião, mas pode ser melhorado.
 Uso do automatismo ou  Identifica problemas e coleta  Apresenta nível adequado de
delegação adequada para o fatos. conhecimento aeronáutico.
 Reúne informações essenciais  Pode não ter certeza de como
gerenciamento da carga de
e considera opções óbvias.
trabalho. aplicar o conhecimento em
3  Toma uma decisão
 De maneira geral, utiliza todos os satisfatoriamente no tempo
cenários práticos.
recursos disponíveis. disponível e aplica soluções  Utilização satisfatória do uso
 Geralmente gerencia adequadas. de material de referência,
adequadamente as distrações.  Revê os resultados quando o apesar de ser vagaroso em
tempo permite ou a solução achar a informação requerida.
está claramente falhando.
 Considera e gerencia
adequadamente as ameaças.
Treinamento: A carga de trabalho é Treinamento: Assistência Treinamento: Ajuda significativa
gerenciada somente com ajuda significativa do instrutor é do instrutor é requerida para
significativa do instrutor. Requer requerida para resolver superar áreas de conhecimento
maior desenvoltura para alcançar o problemas e tomar decisões. inadequado. Requer maior
padrão requerido. Requer maior desenvoltura para preparação e estudo para
 Tentativas de organização e alcançar o padrão requerido. alcançar o padrão requerido.
priorização são ineficazes. Vagaroso em identificar  Apresenta nível limitado de
 Frequentemente perde problemas e/ou tentativas conhecimento aeronáutico.
limitadas para verificar fatos.  Aplicação ineficaz do
oportunidades de reduzir a carga
 Reúne informação mínima e
de trabalho por meio do conhecimento aeronáutico em
considera opções limitadas.
automatismo e delegação. cenários práticos.
 Toma decisões e aplica
 Uso ineficaz dos recursos  Tem dificuldade ou é muito
2 soluções de forma hesitante e
disponíveis. vagaroso em encontrar
incerta.
 As distrações são permitidas ao informação.
 Decisões inconsistentes ou
ponto de atrapalhar a conclusão Avaliação: O conhecimento das
decisões revistas limitações, sistemas e
satisfatória de tarefas.
ineficazmente. procedimentos do avião
Avaliação: O gerenciamento de
 Ameaças são desconsideradas. precisam ser melhorados e/ou
carga de trabalho requer melhoria
Avaliação: A solução de exigem ajuda repetida do outro
e/ou necessita ajuda excessiva do
problemas e/ou processo piloto. Margem de segurança de
outro piloto. Margem de segurança
decisório requer melhoria e/ou voo reduzida.
reduzida.
precisou ajuda excessiva do
outro piloto. Margem de
segurança reduzida.
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Treinamento: Incapaz de gerenciar Treinamento: Incapaz de Treinamento: Má preparação,
a carga de trabalho apesar da ajuda resolver problemas e decidir conhecimento pobre evidente, e
significativa do instrutor. adequadamente apesar da ajuda nível inaceitável de
 Não tenta priorizar tarefas. significativa do instrutor. conhecimento.
 Repetidamente não utiliza a  Identifica erroneamente ou  Frequentemente incapaz de
delegação de tarefas e/ou ignora problemas que explicitar os limites do avião e
automatismo para reduzir a carga requerem intervenção. conhecimento dos seus
de trabalho.  Não reúne informações sistemas e procedimentos.
 Os recursos disponíveis não são críticas ou não considera  Incapaz de aplicar, ou
identificados ou utilizados. opções. aplicação inapropriada de
 É facilmente distraído e/ou distrai  Não toma decisão ou aplica conhecimentos em cenários
1
outros tripulantes de suas tarefas solução imprópria. práticos.
essenciais.  Não revê decisões ou não  Apresenta limitada
Avaliação: Gerenciamento da carga aproveita oportunidades para familiarização com o material
de trabalho repetidamente ruim alterar uma má solução. de referência.
e/ou segurança de voo  Assume riscos inadequados. Avaliação: Apresenta
comprometida. Avaliação: Resolução de repetidamente mau
problemas e processo decisório conhecimento dos limites,
repetidamente pobre e/ou a sistemas e procedimentos do
segurança de voo avião e/ou segurança de voo
comprometida. comprometida.
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LIDERANÇA, TRABALHO EM APLICAÇÃO DE
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
EQUIPE E SUPORTE PROCEDIMENTOS
A abordagem efetuada é muito Aplicação de procedimentos Claramente consciente de todos
eficaz muito efetiva e eficaz. os fatores relacionados ao avião,
 Direciona e usa sua autoridade  Repetidamente aplica os sua operação e o ambiente que
eficazmente e assume procedimentos corretos no têm impacto potencial na
responsabilidade prontamente tempo adequado e de segurança de voo.
 Claramente identifica, prioriza
quando requerido. maneira eficaz.
e gerencia todas as ameaças.
 Está sempre aberto, apto para  Desvia dos procedimentos
 Demonstra alto grau de
5 dar e receber sugestões e quando exigido por motivos
antecipação e repetidamente
prontamente admite seus erros. de segurança e avisa
planeja antecipadamente.
 Claramente estabelece objetivos corretamente.
 Constantemente atualiza
e papéis acordados pela equipe.  A operação do avião é
informações, considera
 Repetidamente antecipa e provê gerenciada de maneira a
contingências e replaneja se
suporte eficaz. otimizar a segurança de voo,
necessário.
conforto dos passageiros e
economia de combustível.  Questiona, domina e divulga
uma visão geral do voo.
A abordagem é flexível e A aplicação de procedimentos é Mantém uma visão geral
apropriada para a situação. adequada para a situação. adequada dos fatores relevantes
 Direciona e exerce autoridade  Aplica os procedimentos ao avião, sua operação e do
apropriada e aceita corretos com alto nível de ambiente.
responsabilidade. padrão e no tempo adequado.  Reconhece e gerencia todas as
 É aberto, capaz de dar e receber  Desvia dos procedimentos ameaças.
sugestões quando necessário e quando exigido por motivos  Reconhece consequências
admite os seus erros. de segurança e geralmente potenciais de situações em
4 desenvolvimento e planeja
 Estabelece objetivos para a avisa corretamente.
equipe e esclarece papéis quando  A operação do avião é antecipadamente.
necessário. gerenciada com segurança,  Rotineiramente atualiza
 Sempre provê suporte relevante eficácia e com a devida informações críticas à
e no tempo apropriado. preocupação com o conforto segurança de voo e considera
dos passageiros. contingências.
 Domina e divulga uma visão
geral do voo.
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A abordagem efetuada é adequada A aplicação dos procedimentos é Mantém nível adequado de
para a tarefa em vista, mas pode adequada, mas pode ser alerta de todos os fatores
ser melhorada. melhorada. críticos relacionados ao avião,
 Usa da autoridade para prover  Aplica corretamente os sua operação e ambiente, mas
orientação quando necessário. procedimentos com pequenas pode ser melhorado.
 Geralmente aceita sugestões. falhas.  Gerenciamento adequado de
 Apoia os papéis dos membros da  Desvia dos procedimentos ameaças.
equipe. quando exigido por motivos  Lento em reconhecer
3
 Provê monitoramento básico e de segurança, mas não avisa situações em
requerimentos de suporte. corretamente. desenvolvimento, mas reage
 A operação do avião é adequada e eficazmente.
gerenciada com segurança,  De forma geral atualiza e
mas são perdidas considera planos de
oportunidades de melhorar a contingência. Domina uma
eficácia. visão geral do voo.
Treinamento: Ajuda significativa do Treinamento: Procedimentos Treinamento: Uma consciência
instrutor é requerida para superar somente aplicados corretamente adequada dos fatores
deficiências na liderança, trabalho com ajuda significativa do relacionados ao avião, sua
em equipe e suporte. Requer maior instrutor. Requer maior operação e do ambiente
desenvoltura para alcançar o desenvoltura para alcançar o somente são alcançados com
padrão requerido. padrão requerido. ajuda significativa do instrutor.
 Usa sua autoridade ineficazmente Requer maior desenvoltura para
e/ou falha em direcionar quando  Aplica os procedimentos com alcançar o padrão requerido.
necessário. dificuldade e/ou com erros  Gerenciamento ineficaz de
 Reluta em aceitar sugestões ou frequentes. Requer tempo, ameaças críticas.
admitir erros. ajuda excessiva do outro  Lento no reconhecimento de
 Espera que os membros da piloto ou referência situações em desenvolvimento
equipe efetuem seus papéis sem inapropriada aos manuais. e reage inapropriadamente.
2 prover nenhuma supervisão.  Desvia quando desnecessário  Tentativas limitadas de
 Quase não provê suporte ou e/ou sem aviso prévio. atualização ou consideração
atrapalha nas tarefas. A  Perde oportunidades para por planos de contingência.
habilidade de monitoramento é aumentar as margens de  Tem dificuldade em manter
inconsistente segurança. uma visão geral do voo
Avaliação: Liderança, trabalho em Avaliação: A aplicação dos mesmo sem estar distraído
equipe e suporte requer melhoria procedimentos requer melhoria por detalhes.
e/ou exige a contínua ajuda de e/ou precisou da ajuda excessiva Avaliação: Alerta sobre fatores
outro piloto. Margem de segurança do outro piloto. Margem de chaves relacionados ao avião,
reduzida. segurança reduzida. sua operação e o ambiente
requer melhoria e/ou necessitou
de ajuda excessiva do outro
piloto. Margem de segurança
reduzida.
Cópia controlada
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Treinamento: Abordagem de Treinamento: Falhou em aplicar Treinamento: Alerta
liderança, trabalho em equipe ou os procedimentos corretamente extremamente limitado de
suporte permanece inaceitável apesar da ajuda significativa do fatores relacionados ao avião,
apesar da ajuda significativa do instrutor. sua operação e o ambiente,
instrutor.  Procedimentos corretos apesar da ajuda significativa do
 Exerce sua autoridade desconhecidos, não aplicados instrutor.
inapropriadamente e/ou falha ou aplicados incorretamente.  Falha em identificar ameaças
em aceitar responsabilidades.  Repetidamente desvia críticas.
 Intolerante, não aceita sugestões inapropriadamente dos  Falha em reconhecer ou reagir
e raramente admite seus erros. procedimentos e/ou sem a situações em
 Interrompe ou varia os papéis da avisar previamente. desenvolvimento que podem
equipe sem orientar claramente.  Avião operado de maneira colocar o avião em perigo.
1
 Provê suporte ineficaz ou o retira insegura.  Falha em atualizar
da tarefa. Habilidade de Avaliação: Aplicação pobre e informações críticas à
monitoramento inconstante e repetida dos procedimentos e/ou segurança de voo ou em
desatenta. segurança de voo comprometida. considerar contingências.
Avaliação: Abordagem Perde facilmente a visão geral
inapropriada e/ou segurança de do voo por conta de distrações
voo comprometida. e detalhes.
Avaliação: Alerta limitado de
fatores críticos relacionados ao
avião, sua operação e o
ambiente e/ou segurança de voo
comprometida.
Cópia controlada
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.2.3.11 Critérios para a Graduação dos Treinamentos ou Avaliações

A Tabela Geral de Classificação deve ser utilizada para a avaliação do progresso e
proficiência atingida considerando graduações de 1 a 5.
Os alunos devem alcançar um grau adequado para cada uma das competências
relacionadas, antes de serem liberados para os cheques de simulador ou rota. As
notas individuais devem representar uma visão global da competência avaliada.
As graduações de 1 a 2 apresentam diferentes critérios para os treinamentos e
avaliações (checks).
Durante as avaliações, quando a proficiência desejada não é atingida, dois
conceitos distintos podem estar presentes:
Conceito Mínimo ou Conceito Inaceitavel
Conceito Mínimo reflete a performance de um aluno ou piloto que requer
aperfeiçoamento para chegar a um padrão adequado, considerando que sua
performance apresenta margem de segurança de voo reduzida. O candidato
necessita progredir, mas ainda opera a aeronave com segurança mínima.
O grau 2 poderá distinguir um aluno que está desenvolvendo a habilidade, e
simplesmente necessita mais tempo ou prática em relação a outro piloto, cujo
progresso seja aceitável, podendo ser proporcionado treinamento extra.
Qualquer conceito Inaceitável será analisado pela Diretoria de Operações.
A manobra na qual o aluno apresentar dificuldade não deve ser repetida mais que
três vezes, exceto quando em sessão de treinamento dedicado.
Cópia controlada
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

INTERVENÇÕES
NÍVEL DE NÍVEL DE
REQUERIDAS
DESEMPENHO SEGURANÇA ERROS
DURANTE
RESULTADO
ALCANÇADO DE VOO
TREINAMENTO
Erros com baixa
consequência
São necessários
ocorrem
Desempenho A margem de pouquíssimos
raramente e
elogiável que segurança de comentários para que
excede todos os voo é
são
ocorra uma melhoria
5 - Elogiável
rapidamente
requisitos. aumentada. operacional.
detectados e
(N/A para avaliações).
habilmente
corrigidos.
Erros menores
ocorrem Pequenos erros são
Desempenho A margem de
ocasionalmente comentados e
sólido que segurança de
e são corrigidos com pouca
facilmente voo é
rapidamente ajuda ou orientação.
4 - Esperado
atende todos os confortavelm
detectados e (N/A para avaliações).
requisitos. ente mantida.
corrigidos
eficazmente.
Ocorrem erros
que são
O desempenho
detectados O treinando melhora
é adequado. Os A margem de
lentamente, seu desempenho por
requisitos são segurança de
atingidos, mas voo é
mas com meio da ajuda do 3 - Adequado
resposta instrutor.
podem ser mantida.
apropriada. (N/A para avaliações).
melhorados.
Pouco efeito no
resultado.
CRITÉRIOS SOMENTE PARA TREINAMENTO
Consegue
efetuar as
Efetua tarefas Alguns erros
tarefas
com não são
requeridas, mas
segurança, detectados ou Ajuda significativa é
alguns aspectos
mas necessita detectados com necessária para se 2 – Em
ainda precisam
de lentidão. O efetuar determinada desenvolvimento
de
monitoramen resultado é tarefa.
desenvolviment
to e de obtido
o para alcançar
suporte. minimamente.
o padrão
requerido.
Não consegue
Não consegue Erros são
efetuar tarefas Deficiências de
efetuar frequentes, não
requeridas desempenho não
tarefas de detectados ou
dentro de um podem ser
padrão
maneira gerenciados
solucionadas apesar
1- Inaceitável
segura sem ineficazmente.
aceitável no de ajuda significativa
ajuda O resultado é
tempo do instrutor.
significativa. afetado.
disponível.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

CRITÉRIOS SOMENTE PARA AVALIAÇÃO
Erros que
geram
consequências
O desempenho são lentamente
Margem de
requer melhoria detectados ou
– Nível
segurança de
gerenciados
N/A 2 - Mínimos
voo reduzida.
insatisfatório. ineficazmente.
Resultados
minimamente
satisfatórios.
Erros que
Resultado geram
inseguro ou consequências
preocupação ocorrem
O desempenho considerável frequentement
não atinge os com a e e não são
requisitos capacidade detectados ou
N/A 1 - Inaceitável
mínimos. do piloto em não são
manter uma efetuadas ações
operação para corrigi-los.
segura. Os resultados
são afetados.
3.2.4 Treinamento e Avaliações

Os tripulantes técnicos são submetidos aos treinamentos necessários, conforme
preconizado pela legislação e de acordo com a fase que se encontram (inicial,
periódico, elevação de nível, operação especial, etc.), segundo programas
constantes no PTO – Programa de Treinamento de Operações.
Adicionalmente poderão ocorrer, a critério da Diretoria de Operações, voos
denomiados Spot Check, quando a proficiência e padronização técnica dos pilotos
serão avaliados de forma geral.
Dúvidas em relação aos roteiros e suas periodicidades devem ser direcionadas à
Coordenadoria de Treinamento.
ALERTA: A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por parte dos
tripulantes contraria os princípios da segurança. Agindo des ta forma o tripulante
ficará sujeito a erros, pondo em risco a operação. Tal prática é proibida.
Nota: Nenhum examinador credenciado poderá realizar o cheque de um piloto

para o qual tenha ministrado instrução no mesmo tipo de treinamento em que está
sendo qualificado e/ou requalificado.
3.2.5 Treinamento Inicial e Elevação de Nível

Nenhum tripulante poderá exercer função a bordo de uma aeronave sem ter
completado satisfatoriamente os treinamentos requeridos para sua qualificação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
O treinamento teórico compreenderá o currículo previsto no PTO. Ao final do

treinamento haverá avaliação sobre o conteúdo geral do curso, na forma de:
 Prova objetiva de equipamento para atender exigência de legislação. Nesta
avaliação a nota mínima para aprovação será de 70%;
 Prova oral, de acordo com programa divulgado, para atender às normas da
empresa. Nesta avaliação a nota mínima será de acordo com o estabelecido
na ficha de avaliação oral;
 Avaliações adicionais abrangendo o conteúdo geral do curso, a serem
ministradas no final ou durante o ground school.
O treinamento prático compreenderá as fases previstas no PTO, tanto para a
parte de simulador quanto instrução em rota. Voos de avaliação adicionais
(cheques CIA) no simulador serão efetuados em adição ao currículo previsto
no PTO.
3.2.6 Proficiência linguística

Para efetuar o treinamento efetuar voos internacionais o piloto deverá ter inglês
equivalente ao nível ICAO 4 ou superior.
Para revalidação do teste, será programada avaliação a partir do mês
subsequente seu vencimento.
Caso o nível 4 não seja atingido, o piloto poderá solicitar a reprogramação do
teste junto à coordenadoria de treinamento 30 dias após a ANAC informar o
resultado.
3.2.7 Reciclagens Anuais no Simulador de Voo, em Rota e Tráfego

Aéreo Internacional
Os programas de treinamento para reciclagem anual no simulador, em rota e
tráfego aéreo internacional constam do PTO.
As reciclagens consistirão de treinamento em solo seguido de avaliações
teóricas e práticas, no simulador e no avião.
3.2.7.1 Reprovação no Programa de Reciclagem de Solo

Caso o piloto seja reprovado em alguma das provas que se seguem ao
treinamento teórico em solo, o mesmo será submetido ao número de aulas
determinado pela Coordenadoria de Instrução e será reavaliado. Se novamente
não obtiver a nota mínima requerida para aprovação será encaminhado ao
Conselho de Operações.
Caso haja reincidência na reprovação no ano subsequente, o piloto será
encaminhado diretamente ao Conselho de Operações.
3.2.7.2 Reprovação no Programa de Reciclagem no Simulador

O treinamento de reciclagem anual no simulador será composto por duas
sessões de treinamento e um cheque da ANAC. Se na segunda sessão de

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
treinamento no simulador o instrutor considerar que o piloto não apresenta

desenvolvimento satisfatório, o mesmo não será apresentado para o cheque
ANAC. Poderá então receber mais uma sessão extra de simulador antes de ser
encaminhado ao cheque ANAC. Se ainda assim não apresentar desempenho
satisfatório na lição extra, não será apresentado para cheque ANAC e será
encaminhado ao Conselho de Operações.
Em qualquer reprovação no cheque ANAC será encaminhado ao Conselho de
Operações.
Pilotos que na reciclagem anual anterior tenham tido que repetir sessão ou
tenham sido reprovados no cheque ANAC, não terão direito a este benefício no
ano seguinte. Se na segunda sessão de treinamento no simulador o instrutor
considerar que o piloto não apresenta desenvolvimento satisfatório, o mesmo
não será apresentado para o cheque ANAC e será encaminhado ao Conselho
de Operações.
3.2.7.3 Reprovação no Programa de Reciclagem em Rota

Em caso de proficiência não satisfatória na avaliação em rota, será programado
treinamento de recuperação e a seguir nova avaliação.
Em caso de novo insucesso, o piloto será encaminhado ao Conselho de
Operações.
Pilotos que na avaliação em rota anual anterior não tenham obtido proficiência
satisfatória não terão direito ao benefício do programa de recuperação em rota.
3.2.7.4 Reprovação nos voos Spot Check

Em caso de proficiência não satisfatória observada nos voos Spot Check, o piloto
será encaminhado ao Conselho de Operações.
3.2.7.5 Avaliações de treinamentos periódicos IFR e TIPO

 Avaliação teórica ao final de cada curso, sobre o conteúdo geral abordado
na forma de prova escrita. Nesses casos a nota mínima para aprovação
será de 70%;
 Avaliação prática, na forma de voos de cheque em simulador ou rota,
conforme previsto no PTO.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.2.7.6 Roteiro de Treinamento e Avaliação

Os programas de treinamento são aprovados pela ANAC, e constam do PTO em
vigor. Para facilitar o acesso aos roteiros, alguns deles poderão estar disponíveis
neste manual.
Os tripulantes devem ter disponível todo o material e equipamento requerido para o
voo, treinamento ou cheque no simulador, tais como: manuais, QRH, lanterna, etc.
É obrigatório o porte do CHT e do CMA em todos os treinamentos.
O treinamento e as avaliações para situações não normais e de emergência
constitui da verificação das seguintes habilidades:
 Pilotagem
 Comunicação
 Utilização e Gerenciamento do AFS
 Gerenciamento da Carga de Trabalho
 Resolução de Problemas e Processo Decisório
 Conhecimento
 Liderança,Trabalho em Equipe e Suporte
 Aplicação de Procedimentos
 Consciência Situacional
Os limites aceitáveis de variação na pilotagem para as manobras em voo ou

simulador são:
 Limites de inclinação - Não superior à 30º;
 Manutenção de velocidade – +20 / - 0 em relação à velocidade desejada;
 Variação de altitude – ±200ft;
 Ajustes de potência;
 Manutenção de Pitch;
 Configuração da aeronave.
Quando o desempenho em uma manobra não for satisfatório durante um voo de

cheque ou avaliação, o aluno terá a oportunidade de repeti-la por três vezes.
Um bom gerenciamento consiste na definição de prioridades, de forma a organizar
o voo com o objetivo de estabelecer uma sequência que permita o cumprimento
das normas para que o voo seja conduzido de forma segura, observando o
O treinamento FBS poderá ser realizado em simulador que cumpra o requisito para
FFS, caso haja disponibilidade.
Gerenciamento durante operações non-normal e de emergência.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Independente de o avaliado ser um Comandante ou um Copiloto, nas funções de

Pilot Flying ou de Pilot Monitoring, e não se limitando a esse escopo, serão
observadas as seguintes habilidades:
Pilot Flying - Pilotagem / Navegação / Solicitação dos NNC / Organização do voo /
Coordenação das comunicações / conhecimento de performance.
Pilot Monitoring - Assessoria eficaz, auxiliando no gerenciamento, leitura e
conhecimento dos NNC; cumprimento das solicitações. Utilizar do CRM de forma
que a assessoria seja assertiva e participativa, minimizando enganos e falhas de
interpretação.
O desempenho do tripulante será avaliado pela sua disciplina operacional e
aderência aos regulamentos, normas e procedimentos definidos para a função.
O tripulante deve demonstrar um alto nível de segurança e processo decisório,
condizente com a função. Sendo assim, será considerado:
 Aderência aos procedimentos estabelecidos pela empresa;
 As decisões tomadas onde não há nenhum procedimento definido;
 Gerenciamento organizado, prudente e seguro.
Conhecimento dos sistemas da aeronave, fatores operacionais, performance,
limitações, procedimentos normais, suplementares, anormais, de emergência e
adicionais, baseados nos manuais e regulamentos pertinentes.
É esperado que o tripulante opte pelo melhor curso de ações na execução dos
procedimentos, na seleção da configuração do avião e na escolha das velocidades
apropriadas. Isto pode significar a transferência de funções quando necessário,
evitando desvios em relação à atividade desempenhada, como a atenção aos
instrumentos de voo.
O avião deve ser manobrado com precisão e suavidade. Condições meteorológicas
podem ser tais que esta exigência ou as tolerâncias descritas neste manual não
possam ser satisfeitas. Se isto acontecer durante o voo de cheque, o examinador
considerará isto como fato relevante na sua avaliação.
Durante emergências, a tripulação tem que manter controle positivo do avião como
ação primária. A realização dos procedimentos de emergência é uma função
secundária que deve ser realizada dentro de um período adequado de tempo.
3.2.8 Instrutores e Examinadores (checadores)

Em um voo de cheque de proficiência inicial na função, o checando deverá estar
acompanhado por um instrutor da Empresa ocupando um posto de pilotagem.
Um checador não poderá avaliar em um voo de cheque alguém a quem tenha
recentemente ministrado instrução inicial, recurrent, programa de recuperação e
outros.
A empresa garante o livre exercício da função a todos os instrutores e checadores,
não admitindo nenhum tipo de interferência pela chefia no resultado dos voos de
cheque.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Safety Pilot – Rota
O Safety Pilot tem a função de monitorar as tarefas exercidas pelo aluno e pela
tripulação de modo geral.
A função de Pilot Monitoring deve ser exercida pelo Safety Pilot na sua totalidade,
uma vez que o copiloto em instrução não é considerado “solo” na função.
As responsabilidades abaixo, atribuídas ao Safety Pilot, deverão ser incluídas pelo
Piloto em Comando no briefing com a tripulação:
 A rotina do aluno deve ser verificada pelo Safety Pilot em todas as fases do
voo. Em caso do não cumprimento das normas, informar imediatamente ao
Piloto em Comando e ao copiloto em instrução;
 O Safety Pilot tem a função de apoiar e observar o desenvolvimento do
aluno e sempre alertar sobre os limites de segurança pertinentes;
 Nas fases do voo com alta carga de trabalho, cabe ao Safety Pilot apoiar o
Piloto em Comando e o piloto aluno na execução dos itens operacionais e
no gerenciamento do voo;
 Quando em situações não normais, o Safety Pilot deve assumir a função do
piloto aluno assim que o Piloto em Comando determinar, ou permanecer na
função de Safety Pilot, porém acompanhando o trabalho do aluno na leitura
do QRH ou qualquer consulta aos manuais operacionais. Deve também
alertar ao Piloto em Comando sempre que houver a ocorrência de falhas
nas atividades.
NOTA: O Piloto em Comando deve utilizar os conhecimentos de CRM para que a

assessoria do Safety Pilot seja assertiva e participativa, contribuindo efetivamente
para a segurança do voo.
3.2.9 Padronização de Tripulantes Técnicos

O grupo de pilotos é padronizado por meio de normas escritas, treinamento inicial e
periódico. Examinadores e instrutores efetuam cursos de formação de instrutores e
recurrent (ambos de CFI) anualmente, além de workshops. Modificações em
procedimentos serão atualizadas na medida em que surjam através dos meios de
comunicação devidos.
Em todo treinamento, deve ser observado:
a) Distribuição de tarefas entre Pilot Monitoring e Pilot Flying;

b) Transferência positiva dos controles de voo;
c) Filosofia de uso do QRH;
d) Ênfase na filosofia de priorização de tarefas (Fly, Navigate, Communicate,
Manage);
e) Utilização adequada e suficiente do automatismo para cada fase de voo.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.3 INSTRUÇÃO DE ROTA

A parte relativa à instrução de rota deste manual destina-se a reunir de forma
abrangente e sequencial os conhecimentos, tanto teóricos, quanto práticos da
operação normal que fazem parte a rotina do voo em rota e não envolvam
situações de falhas técnicas e nem de emergências.
Como auxílio ao instrutor, este manual dividirá a instrução por fases contendo os
assuntos a serem abordados.
Para que a instrução tenha um controle efetivo do estágio de cada aluno, ao
término de cada fase, o instrutor deverá enviar um e-mail para a instrução de voo,
com informações sobre o aproveitamento do aluno.
NOTAS:
 A troca de instrutor fica condicionada ao envio da ficha Line Record com os
comentários a respeito do aluno. Esta norma visa garantir que o novo
instrutor tenha conhecimento da situação do aluno.
 Sempre que o instrutor julgar necessário, o acréscimo de horas em qualquer
uma das fases abaixo descritas deve ser feito em comum acordo com a
coordenadoria de treinamento e Standards & compliance.
3.3.1 Fases da Instrução em Rota - Copilotos
3.3.1.1 Fase do Observador - Copiloto

A duração desta fase está a critério do instrutor, devendo ter duração máxima de
30 horas.
 Ser orientado quanto ao uso do uniforme, aparência pessoal, ética
profissional, contato com os DOV´s, apresentação nos D.O´s, hotéis e
transportes fornecidos pela empresa;
 Efetuar a inspeção externa acompanhado pelo instrutor até que o mesmo
possa fazê-la desacompanhado;
 Conhecer a localização dos equipamentos de emergência a bordo, como
ELT, extintores, bolsa de sobrevivência, megafone, sensores de fumaça e
fogo nos toilets;
 Conhecer o FRM, preencher o RTA e o “Diário de Bordo”, estar familiarizado
com os manuais a bordo, bem como, mostrar conhecimento suficiente para
interpretar os manuais “MEL” e “CDL”;
 Iniciar os cálculos de performance para a decolagem;
 Ter em mente a sequência para a execução das tarefas relativas à próxima
fase da instrução.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.3.1.2 Primeira Fase - 25 horas

Pilot Monitoring
 Seguir a sequência correta para a execução dos procedimentos e
respectivos checklists do Normal Procedures;
 Executar as tarefas relativas à fase de preparação para a decolagem;
 Inserir os dados no FMC com orientação do instrutor ou safety pilot;
 Efetuar os cálculos de performance, com orientação do instrutor ou safety
pilot;
 Saber a sequência e conteúdo dos Briefings nas várias fases do voo;
 Utilizar a fraseologia padrão com os órgãos de controle;
 Aplicar as normas do FSM/SOP;
 Conhecer os significados das sinalizações de pátio;
Pilot Flying
 Operar a aeronave como Pilot Flying utilizando os recursos do automatismo,
levando em consideração a pouca experiência no equipamento.
3.3.1.3 Segunda Fase - 25 horas

Pilot Monitoring
 Utilizar técnicas adequadas de Crew Coordination;
 Cumprir as normas do FSM/SOP nas várias fases do voo;
Pilot Flying
 Utilizar o FMS com alguma independência do instrutor;
 Empregar a pilotagem manual e solicitar corretamente ao Pilot Monitoring as
alterações necessárias no MCP;
 Sempre que possível, efetuar procedimentos NDB, VOR, GPS, com uso do
autopilot.
Nesta fase também deverá ser iniciada a discussão dos sistemas da aeronave.
3.3.1.4 Terceira Fase - 25 horas

Pilot Flying
 Os Comandantes devem demonstrar plena capacidade de gerenciamento e
liderança para todas as fases (Normal e Non-Normal);
 Os Copilotos devem ter gerenciamento satisfatório para a condição normal
ou com anormalidades compatíveis com a fase da instrução e a experiência
do aluno.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Pilot Monitoring
 Os briefings deverão ser efetuados com conferência das informações, de
forma clara e objetiva;
 A execução das tarefas iniciadas nas fases anteriores já deverão estar em
fase final de aprendizado;
 Deverá haver a continuidade da discussão dos sistemas;
 Deverão ser discutidas as tabelas contidas no QRH, capítulo
“PERFORMANCE IN FLIGHT”.
3.3.1.5 Quarta Fase - 25 horas

Pilot Monitoring
 O tripulante deverá operar a aeronave e seus sistemas com desenvoltura,
bem como, demonstrar bom conhecimento teórico sobre sistemas;
 A operação deve estar aderente ao FSM/SOP, segura e padronizada;
 O Comandante deve demonstrar bom gerenciamento com as áreas
envolvidas com o voo (CCO, a escala, DOV e despachos nos aeroportos).
Pilot Flying
 Os Comandantes e Copilotos devem apresentar desenvoltura na operação
do automatismo e na pilotagem manual.
3.3.2 Instrução em Rota – Elevação de Nível

A instrução em rota para elevação de nível deve ter duração mínima de 100 horas.
Para pilotos que necessitem checar o PLA, a duração mínima da instrução em rota
poderá ser maior. Nesse caso o piloto em elevação deve ter no mínimo 70 horas
em comando, e durante sua instrução irá completar um mínimo de horas de forma
que com estas se some um total de 250 horas (horas em comando + horas em
instrução = 250 horas).
3.3.3 Experiência em Rota - Currículos Especiais

São definidos no PTO. São exemplos de currículos especiais o treinamento para
operação SBRJ e cruzamento de cordilheira.
3.3.3.1 Experiência em Rota SBRJ: Carga Horária e Fases

Comandantes: 10 pousos, no mínimo, em SDU, sendo 5 noturnos.
Copilotos: 20 etapas de operação no SDU exercendo a função de Pilot Monitoring.
Nota: Em ambos os casos citados acima (Comandante e Copiloto) deve ser
executados pelo menos um pouso na RWY20 e um na RWY02.
3.3.3.2 Experiência em Rota Cordilheira

Comandantes: mínimo de 1 sessão de simulador.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Copilotos: não aplicável.
3.3.3.3 Experiência em Rota CAT II e LVO

Comandantes e Copilotos: Não aplicável. Treinamento somente em simulador.
3.3.3.4 Adaptação para voos internacionais

Serão selecionados para esse treinamento os tripulantes técnicos que atingirem no
mínimo o nível 4 no teste de inglês (ICAO).
Treinamento de Solo
O tripulante técnico deverá concluir o curso de Tráfego Aéreo Internacional.
Treinamento em Rota
O treinamento em rota consta de pelo menos 1 (um) voo internacional
acompanhado de instrutor. Caso o Comandante tenha efetuado voos internacionais
na empresa como co-piloto, o voo mencionado não é necessário.
Adicionalmente, para localidades específicas, a Diretoria de Operações poderá
definir a necessidade de 1 (um) voo acompanhado de instrutor apto à rota
específica para que o tripulante esteja apto a voar para a localidade em questão.
3.3.4 Fases do Voo (Normal Procedures) B737NG
3.3.4.1 Introdução
As fases do voo foram divididas acompanhando a organização do Normal
Procedures do equipamento, entretanto, há várias subdivisões que não constam no
Normal Procedures, mas que servirão para facilitar a compreensão do mesmo.
3.3.4.2 Procedimentos pré-voo

As fases dos procedimentos pré-voo estão definidas no Normal Procedures do
equipamento, e consideram ser o primeiro voo da tripulação na aeronave ou
continuação de programação de voo na mesma.
O procedimento de inspeção externa deve ser realizado pelo comandante ou
copiloto. No período noturno deve-se observar a necessidade do uso da lanterna.
A rota a ser seguida, bem como os itens a serem checados, são abordados no
Normal Procedures da aeronave. Adicionalmente deve-se estar sempre atento a
locais de difícil visualização, como o adequado fechamento e travamento de
janelas de acesso na parte inferior do motor.
A leitura do Preflight checklist deve aguardar o término do alinhamento dos
inerciais, para que possa ser efetuado o cheque dos instrumentos de voo. Caso
esse seja o único item que obriga a aguardar a leitura de tal checklist, é aceitável

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
que ocorra durante a espera a inserção dos dados iniciais do voo no FMC e cópia
da informação ATIS.
Deve-se observar o correto teste do sistema de oxigênio, com especial atenção a
continuidade do fluxo, sem queda brusca na pressão da garrafa, que deve estar
dentro das limitações pertinentes na tabela de despacho.
O objetivo do Preflight Checklist é verificar a aeronavegabilidade da aeronave.
Uma correta priorização de tarefas deve ser efetuada pelo copiloto, para que se
tenha a informação meteorológica da saída, cálculo de performance e autorização
de tráfego. Esta última deve ser copiada por todos os pilotos envolvidos na
operação, evitando assim possíveis erros decorrentes de uma cópia incorreta.
Caso a aeronave e o aeroporto estejam adequadamente equipados, a autorização
de tráfego poderá ser solicitada via Digital Clearance.
No caso de voos sem comissários é mandatória a verificação dos itens pertinentes
a esse tipo de voo. Adicionalmente, caso ocorra o transporte de pessoas não
qualificadas como tripulantes, deve-se observar procedimento específico para essa
situação. Ambos os procedimentos encontram-se na seção Operator Information
no QRH.
Deve haver especial atenção ao rating do motor no FMC, condizente com os
cálculos de performance.
A autorização do fechamento das portas deve ocorrer após o recebimento do
formulário de Cabine Pronta Para a Partida, quando a porta da cabine será fechada
e travada para o voo. Nesse momento, já com o briefing pré-decolagem efetuado, é
solicitada a leitura do Before Start Checklist.
O objetivo Before Start Checklist é preparar a aeronave para o vôo e para o
acionamento dos motores. Esta preparação consiste na conferência dos sistemas
da aeronave, FMC, performance e navegação.
3.3.4.3 Briefing pré-decolagem

O Pilot Flying deve iniciar o briefing após tomar ciência dos NOTAM´s,
meteorologia da origem, destino, rota e alternados, assim como status da aeronave
e dados de performance para decolagem.
A sequência prevista do briefing está acessível na cabine através do Map Table
(tabela com os limitantes de peso e sequência de briefings).
Devem ser relembradas considerações sobre fatores que podem levar a um tail
strike, bem como as formas de evita-lo através da utilização das técnicas do FCTM.
Departure briefing:
O briefing de taxi deve incluir a provável rota até o ponto de espera, incluindo
informações de hotspots ou outros perigos identificados, e deverá ser revisto caso
hajam mudanças.
Todos os itens pertinentes a SID devem ser abordados, especialmente restrições
de nível e MSA. Itens do Airport Briefing devem ser comentados.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
É importante definir as ações em caso de anormalidades, como procedimentos de

contingência, se aplicável.
RTO briefing:
O briefing de rejeição de decolagem deve ser feito pelo comandante (piloto
ocupando o assento da esquerda) na primeira etapa do dia. Salientar que as
anormalidades devem ser anunciadas em voz alta e clara, que poderão resultar
numa rejeição até o callout de 80kt. Após este, e até o callout de V1, a decisão
será apenas em caso de windshear, alarme de fogo, falha de motor, ou algo que
afete a capacidade de voo da aeronave. Os procedimentos a serem efetuados no
caso da rejeição devem ser relembrados, inclusive aqueles efetuados após a
parada na pista.
Cabin altitude warning briefing:
Deve ser feito na primeira etapa do dia, lembrando os itens de recall caso este
alarme soe em voo, que consistem em colocar as máscaras, reguladas para 100%,
estabelecer comunicação, e efetuar os itens pertinentes ao “Cabin altitude warning
or rapid depressurization NNC”. Ambos os pilotos devem verificar a altitude de
cabine estabilizada a 10.000ft ou abaixo antes de retirar as máscaras.
Essas ações independem da altitude de voo da aeronave, pois no caso de
despressurização a capacidade de percepção da tripulação poderá estar afetada.
3.3.4.4 Pushback, Acionamento e Taxi

As operações normais da empresa contemplam o pushback com utilização do nose
gear steering lockout pin, portanto, a despressurização do sistema hidráulico “A”
normalmente não é necessária para o pushback.
A manobra de pushback está a cargo do tratorista e é supervisionada pela equipe
de manutenção, porém, é de responsabilidade do comandante estar pronto para
frear a aeronave no caso de anormalidade, como a quebra do garfo.
Ao final da manobra, ao ser solicitado que se freie a aeronave, é importante
verificar se a mesma encontra-se de fato parada, evitando trancos e eventuais
danos ao garfo / pushback.
Todos os parâmetros que definem uma partida normal ou a necessidade de se
abortar a mesma encontram-se descritas no Normal Procedures.
O flap de decolagem deve ser solicitado pelo comandante, e selecionado pelo
copiloto, a qualquer momento após o término do pushback. Qualquer alteração na
configuração externa da aeronave nessa fase deve ocorrer de forma coordenada
entre os pilotos.
Antes de dispensar a manutenção deve-se obter a informação de slats moving.
Após liberar o mecânico o cheque de comandos deve ser efetuado, não sendo
necessário aguardar o sinal visual da manutenção para iniciar este cheque.
Ambos os pilotos devem verificar a liberação dos equipamentos de solo e do
mecânico, certificando-se da área estar livre para o início do taxi.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Procedimentos suplementares para decolagem Bleeds Off, se necessários, devem

ser executados tal como previsto no capítulo pertinente do FCOM.
Antes de iniciar o taxi deve haver um crosscheck do flap de decolagem, checando
seu indicador de posição, cálculo de performance e FMC. Nesse momento
também devem ser conferidos o rating do motor, se há redução de potência
(temperatura assumida), além do stab trim.
O taxi deve ser realizado em velocidade adequada a infra-estrutura do pátio, outros
tráfegos e condição de pista seca ou molhada. Recomenda-se não ultrapassar
40% de N1 para o início do taxi, evitando assim consequências indesejadas em
função do jetblast. Esta potência será, na maioria das vezes, suficiente para
movimentar a aeronave.
Caso haja troca de pista em relação a aquela inicialmente prevista para a
decolagem, devem ser feitos novos cálculos de performance e briefing, com
posterior leitura do checklist pertinente a este tipo de situação, que deve ser feito
na forma de read and do.
3.3.4.5 Taxi Out Monomotor

Item previsto no Normal Procedures do B737NG, porém sua efetiva aplicação deve
aguardar liberação para sua utilização.
3.3.4.6 Decolagem e subida

Ao alinhar para decolagem deve-se checar o alinhamento, coincidente com a pista
no map display e heading. A decolagem deverá ser feita utilizando toda a pista, a
não ser que uma análise específica de interdição parcial ou de decolagem a partir
de alguma intersecção.
O tempo de ocupação da pista deve ser o menor possível, e decolagens rolling
takeoff, quando efetuadas, devem seguir o descrito no FCTM.
O radar deve estar ajustado de tal forma que identifique possíveis formações na
trajetória de decolagem.
Quando o copiloto (piloto ocupando o assento da direita) for o pilot flying, a
transição do controle da aeronave deve ser feita quando a aeronave estiver
alinhada com o eixo da pista.
Tail Strike

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
A maior ocorrência de tail strikes deve-se às velocidades computadas

incorretamente, ou quando estas não são adequadamente observadas. A correta
técnica de rotação, descrita no FCTM, deve ser sempre observada. Além disso, a
conferência dos dados de performance, como CG, stab trim, flap selecionado e
velocidades, é peça fundamental na prevenção do tail strike.
O comandante (piloto ocupando o assento da esquerda) deve ter o controle das
manetes durante a corrida de decolagem, independente de quem é o pilot flying.
O callout de “posite rate” deve ocorrer apenas quando houver tal indicação no
altímetro, e não apenas no VSI.
After Takeoff Checklist
Este checklist é solicitado pelo pilot flying logo após a retração dos flaps, em
momento de adequado workload. Os procedimentos pertinentes devem ser
executados pelo pilot monitoring, que em seguida lê em voz alta o checklist.
Durante a execução dos itens, adicionalmente, caso seu uso não seja mais
necessário, os Engine Start Switches deverão ser selecionados em OFF. Deve-se
checar o APU em OFF, e o autobrake deve ser selecionado em OFF.
Uso do VNAV
Caso não tenha sido armado antes da decolagem, como previsto no Normal
Procedures, poderá ser selecionado logo após a retração dos flaps. Exceção para
os casos de noise abatement, close in turn ou conditional turn after departure,
como previsto no Normal Procedures.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.3.4.7 Descent Procedures

Objetiva iniciar a preparação da aeronave para uma determinada aproximação.
Nas descidas, deve-se seguir o perfil de descida econômica do FMS sempre que
possível. Quando o ATC solicitar mudanças de velocidade, estas devem ser
alteradas no MCP até que seja reprogramado o FMS.
O briefing de descida deve ser o mais abrangente possível, sempre levando em
consideração o aeroporto, suas limitações específicas e a condição meteorológica
na hora da aproximação. Sempre que necessário, aplique as modificações
necessárias para que a configuração da aeronave esteja coerente com as
condições presentes.
Observe corretamente a condição da pista DRY/WET para definir o Flap de pouso
e o autobrake. Levar em consideração a obrigatoriedade da utilização do Flap 40
em algumas localidades. Informações mais específicas sobre cada aeroporto
devem ser localizadas no Airport Briefing.
Sempre que possível os procedimentos do Descent incluindo todos os briefings
previstos, devem ser finalizados ainda em cruzeiro. A leitura do respectivo checklist
poderá ser efetuada durante a descida.
NOTA: Nas etapas com reduzido tempo de cruzeiro é aceitável que parte dos
briefings e procedimentos sejam efetuados durante a descida.
O checklist deverá ser lido somente após o término dos procedimentos.
Abaixo a sequência para o Approach Briefing:

 NOTAM;
 Aircraft Status;
 Landing Data;
 Arrival Airport
 Landing Runway
 Actual Landing Weight
 Hold Time
 Maximum Landing Weight (DRY ou WET)
 Max Tail Wind
 Auto Brake Selection
 Landing Flaps
 Vref/Vapp
 ATIS landing weather
 Devem ser relembradas considerações sobre fatores que podem levar a
um tail strike, bem como as formas de evita-lo através da utilização das
técnicas do FCTM.
 MFOD;

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 Airport Briefing;
 STAR:
 As restrições de altitude e velocidade deverão ser comparadas entre o
FMS e as cartas;
 IAL:
STAR
Durante a execução da STAR é compulsória a inserção das altitudes intermediárias
no MCP.
ERROS COMUNS (Descent Procedures)
 Não efetuar o briefing de aproximação ou efetuá-lo de forma incompleta;
 Não ler o Airport Briefing, ou lê-lo de forma incompleta sem verificar a critical
OAT;
 Não conferir as restrições de altitudes e rumos da STAR no FMS;
 Não verificar o RNP requerido para a chegada;
 Estar com a atenção no briefing ou no checklist e não observar a mudança
de atitude da aeronave (Pitch / Potência), no inicio da descida;
 Seguir a rampa do Geometric Path Descent enquanto utilizando a função
Level Change para manutenção de velocidade diferente daquela programada
no FMS;
 Manutenção de VNAV (path) quando selecionado HSEL para desvio do trajeto
original - nesse caso, a distância está sendo modificada para mais ou para
menos e a manutenção de VNAV deixará o “profile” errado;
 Não observar a largura da pista de pouso de forma a determinar a
componente máxima de vento de través permitida;
 Não reavaliar as condições para pouso em função de mudanças ocorridas
durante a descida;
 Modificar a velocidade de descida aleatoriamente e sem comunicar ao órgão
ATC;
 Não efetuar contato com a companhia entre o término do Descent Checklist e
o FL 100.
Parâmetros de Desempenho (Descent Procedures)

Os pilotos devem demonstrar conhecimento e desenvoltura para:
 Efetuar o briefing conforme previsto neste manual e no FSM/SOP;
 Planejar e gerenciar adequadamente a descida, administrando as
modificações de perfil e ou as solicitações do controle. Sempre tendo em
mente a política operacional da empresa;
 Complementar ou modificar o briefing de descida sempre que necessário;
 Variações de velocidade em relação ao solicitado pelo ATC.

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Flap Speed Schedule

O Flap Speed Schedule deve ser executado de acordo com o Normal Procedures
da empresa.
Segue abaixo o procedimento para cada modificação na configuração de Flap:
O Pilot Flying solicita a mudança da configuração;
 O PM confirma a velocidade condizente com o flap solicitado;
 O PM efetua a mudança solicitada;
 Quando finalizada a configuração faz o callout de confirmação.
Exemplo:
O Pilot Monitoring deve observar o novo posicionamento e indicação de luz de LE
FLAPS EXT para informar: “Flaps____”
 Pilot Flying: determina “Flaps1”
 Pilot Monitoring: coloca a alavanca na posição correspondente, observa a
indicação de posição e luz do Flap e informa “Flaps1”
Se o Flap selecionado não atingir a posição desejada, retorne para a velocidade
anterior.
Cabine OK para pouso
Após a preparação final da cabinde de passageiros por parte dos comissários, os
pilotos receberão o sinal de cabine OK
EFIS Control Panel – Função Terrain
É padrão da empresa a utilização da função “Terrain”, no painel do Pilot Monitoring,
abaixo da MSA. Pode ainda ser utilizada a critério do piloto em outros períodos
julgados pertinentes.
ERROS COMUNS (Approach Procedures)
 Não ajustar o altímetro para QNH na altitude correta;
 Não aguardar a conclusão do Set Radios for Approach e o ajuste de
altímetros para leitura do Approach checklist;
 Não seguir o fluxo correto de preparação do Set Radios for Approach;
 Não selecionar a função Terrain quando necessário;
 Configurar a aeronave de forma antecipada ou atrasada em relação ao
previsto nos Flight Patterns;
 O Pilot Monitoring não informar o vento, conforme determinado pelo
FSM/SOP;
 Abandonar o Profile na curta final (mergulhar);
 Não seguir os auxílios disponíveis (G/S, VASIS, PAPI);
 Não arremeter em situações de “Aproximação Não Estabilizada”.

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Parâmetros de Desempenho (Approach Procedures)

 Os pilotos devem demonstrar conhecimento e coordenação para executar os
procedimentos abaixo na sequência correta e momento adequado:
 Set Radios for Approach;
 Configuração da aeronave no momento correto - Flap Speed Schedule;
 Approach Checklist;
 Utilização do modo Terrain;
 Variações de velocidade em relação ao solicitado pelo ATC.
Arco DME
Os procedimentos com início em um arco DME podem ser voados utilizando LNAV
se estiver corretamente “plotado” no FMS ou com HDG SEL.
Durante o procedimento deve ser mantida vigilância da distância para o auxílio
base.
Enquanto no arco DME, deve ser dada atenção especial para as Lead Radials
onde houver troca de altitude mínima, bem como àquela que indica o ponto de
abandono do arco para ingresso na final.
A velocidade recomendada para inicio do arco é a de Flaps Up.
Ao passar pela Lead Radial que fornece o limite para a curva de interceptação do
rumo de aproximação final, a aeronave deve estar em velocidade de flaps 5.
ERROS COMUNS (Arco DME)

 Não monitorar o afastamento previsto no procedimento;
 Não descer de acordo com o previsto na carta;
 Utilizar velocidade acima da prevista.
Parâmetros de Desempenho (Arco DME)
 Manutenção da velocidade para entrada no procedimento, bem como a
distância DME do arco;
 Utilizar de forma correta as Lead Radials;
 Efetuar a(s) descida(s) obedecendo às informações da carta ou ATC;
 Utilizar as informações ADF/VOR para monitorar a execução do
procedimento.
Holding
Os procedimentos de espera devem ser efetuados sempre que possível nos níveis
e velocidades recomendadas pelo FMS, utilizando uma razão entre 500 ft
1000ft/min, exceto quando autorizado pelo ATC.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
As órbitas constantes no FMS deverão ser conferidas com as publicadas nas

cartas, e modificadas se necessário.
ERROS COMUNS (Holding)
 Entrada em órbita imprópria;
 Controle de velocidade incorreta ou deficiente;
 Cronometragem incorreta ou deficiente;
 Controle deficiente de altitude;
 Não informar o início da espera;
 Controle deficiente de combustível ou do tempo máximo de espera;
 Construção da órbita com curvas em desacordo com o publicado, ou
solicitado pelo ATC.
Parâmetros de Desempenho (Holding)

 O piloto deve demonstrar conhecimento da utilização do FMS e das tabelas
(QRH) para determinação das velocidades, níveis e tempo máximo de espera;
 Conhecer as velocidades em função do nível de acordo com as regras ICAO.
3.3.4.8 Approach Flight Patterns

Visual Descent Point (VDP)
Deve ser seguido o processo para criação do VDP estabelecido no FSM/SOP para
todos os procedimentos de não precisão sem trajetória de planeio. Exemplo: VOR,
ADF, LOC DME.
ILS
As aproximações ILS deverão obedecer aos padrões previstos pelo Normal
Procedures – Patterns.
ERROS COMUNS (Aproximação ILS)
 Correções excessivas para manutenção do localizador;
 Lentidão para responder a comandos do diretor de voo;
 Demora em tomar uma ação positiva de controle da velocidade;
 Não “trimar” corretamente a aeronave;
 Pilot Monitoring: Não efetuar Standard Callouts, principalmente depois de
“visual com a pista”;
 Não armar a função APP;
 Não reconhecer que o VOR/LOC desativou depois de uma mudança do
modo de roll.
Parâmetros de Desempenho (Aproximação ILS)
 Configuração da aeronave neste tipo de procedimento;
 Gerenciamento adequado do MCP e sistema de piloto automático;

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 Variação da velocidade em +10 e -5 kt e em até 1 dot de Glide Slope e ½ dot

de LOC e altitude em ±100ft durante o voo manual.
VOR / NDB / LOC (Navegation Class I)
Os procedimentos convencionais VOR, NDB e LOC Only devem ser executados
em LNAV e VNAV, porém necessitam ser monitorados em raw data (informações
de VOR, NDB através da seleção “POS” no EFIS control panel), no modo MAP ou
CTR MAP, conforme o caso. A aproximação efetuada por meio do GPS (Navigation
Class II) é mais precisa do que as efetuadas por meio convencional VOR / NDB
(LOC é tão precisa quanto o GPS), mas caso haja uma diferença significativa entre
essas indicações e a trajetória apresentada no MAP DISPLAY (alerta UNABLE
REQD NAV PERF – RNP), deve-se optar pela execução em HDG SEL e utilizar
V/S para controle da trajetória vertical. Para evitar razão de descida acentuada não
é recomendada a utilização do modo LVL CHG nas aproximações de não precisão.
ERROS COMUNS (VOR / NDB / LOC)
 Não selecionar a radial correta para a fase de aproximação;
 Não cronometrar, quando necessário;
 Demorar ao iniciar a descida para MDA;
 Esquecer as altitudes em várias fases do procedimento;
 Utilizar razão de descida excessiva em determinadas fases;
 Não efetuar crosscheck com indicações convencionais quando utilizando o
método LNAV / VNAV de aproximação;
 Não optar pelo método convencional quando há divergência significativa de
indicações entre LNAV e VOR/NDB/LOC.
Parâmetros de Desempenho (VOR / NDB / LOC - only)
 Inserção do procedimento no FMS;
 Configuração da aeronave neste tipo de procedimento;
 Gerenciamento adequado do MCP e sistema de piloto automático;
 Variação da velocidade em +10 e -5 kt e em ½ dot de LOC/CDI e altitude em
±100 ft durante o voo manual.
ERROS COMUNS (GPS / BARO VNAV)
 Confundir o curso de aproximação GPS / BARO VNAV com a radial de
outros procedimentos;
 Controle de velocidade incorreta ou deficiente;
 Controle deficiente de altitude nos fixos;
 Não conferir RNP 0.3 no FMS para aproximações finais;
 Não verificar os placares autorizando ou proibindo a operação;
 Não liberar as altitudes no MCP com a antecipação suficiente, de modo que
o VNAV desacople;

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 Não verificar o limite mínimo de temperatura (exclusivo para procedimento

BARO VNAV ).
Parâmetros de Desempenho (GPS / BARO VNAV )
 Gerenciamento adequado do MCP e sistema de piloto automático durante a
execução do procedimento e da arremetida;
 Utilização e conhecimento do modo VNAV;
 Conhecer os limites permitidos de RNP para cada segmento da
aproximação;
 Variação de velocidade de +10 e -5 kt e de altitude em ±100ft durante o voo
manua.
Visual Approach
As Aproximações Visuais deverão obedecer aos padrões previstos pelo Normal
Procedures - Patterns.
ERROS COMUNS (Visual Approach)
 Controle deficiente de velocidade;
 Controle deficiente de altitude;
 Não cumprir o Flight Pattern;
 Interromper a descida na perna base;
 Não estabilizar no Glide Path apropriado;
 Desestabilizar a aproximação na final curta (mergulhar).
Parâmetros de Desempenho (Visual Approach)
 Cumprimento do Flight Pattern para tráfego normal e operações especiais;
 Manutenção do profile durante aproximação final;
 Manutenção da velocidade e altitude conforme descritos no pattern;
 O piloto deve manter na perna do vento uma distância adequada da pista
para permitir uma trajetória estabilizada.
3.3.4.9 Go–around and Missed Approach Procedures

Um procedimento de Missed Approach deverá ser executado quando houver
dúvidas quanto à condução segura do pouso, caso não se obtenha o contato visual
requerido (auxílios luminosos para aproximação ou pista), ou sempre que os limites
da Safety Window possam ser ou tenham sido ultrapassados.
Após a arremetida, os seguintes itens devem ser analisados antes de decidir por
uma nova aproximação ou o prosseguimento para um aeródromo de alternativa.
 Motivo da arremetida;
 Combustível remanescente;

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 Tempo previsto para efetuar uma nova aproximação;

 Condições meteorológicas do(s) aeroporto(s) de alternativa.
Procedimento de Missed Approach
 Durante o Missed Approach, a configuração da aeronave (potência / Flap)
deverá ser mantida até se passar por 1000ft AGL ou atingir a altitude de
tráfego visual (para aproximações VFR), conforme a situação;
 O N1 referencial para Go-Around estará disponível no Display.
Alocução para procedimento de Missed Approach
Com o objetivo de prestar pronta informação ao cliente, o Chefe de Cabine
efetuará speech padrão aos passageiros, preenchendo o espaço de tempo entre a
arremetida da aeronave e a alocução do Piloto em Comando.
ERROS COMUNS (Go-Around and Missed Approach)
 Decisão tardia de go-around;
 Rotação imprópria: razão de rotação lenta ou rápida e pitch excessivo ou
insuficiente;
 Rotação muito lenta ou muito rápida;
 Não efetuar o procedimento na sequência correta;
 Não solicitar o Set Radios for Missed Approach;
 Não atingir Maximum Thrust;
 Não acelerar a aeronave para recolhimento dos flaps no momento correto
(1000ft AGL);
Parâmetros de Desempenho (Go-Around and Missed Approach)
 Deve ser avaliada se a decisão pela arremetida obedeceu a critérios corretos
tais como: FSM/SOP, Safety Window, Meteorologia e outros que
comprometam a aproximação;
 A manobra deve ser efetuada na sua totalidade, a mecânica da manobra
deve ser cumprida corretamente de acordo com o previsto nos Normal
Procedures;
 Conhecer a lógica do funcionamento do sistema de F/D para este
procedimento.
3.3.4.10 Landing
Para evitar que o pouso seja efetuado com um Flap não programado, a solicitação
do Flap de pouso deverá ser feita pelo número da posição desejada. Portanto:
 Peça o Flap de pouso pelo número: "FLAP 40" ou "FLAP 30";
 Na leitura do Landing Checklist, o Pilot Monitoring deve verificar a nova
posição, apontando para o instrumento e confirmando "FLAP 40" ou "FLAP
30”, o qual deverá coincidir com o Flap planejado para o pouso.

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Recomenda-se que os itens a seguir sejam observados durante o pouso:

 Durante a aproximação mantenha uma rampa de 3° ou a rampa prevista no
procedimento até o flare;
 A potência dos motores deve ser suficiente para manter a razão de descida
estabilizada;
 O início do flare deve ocorrer a aproximadamente 15ft sobre a pista e o
toque deverá ocorrer com o pitch entre 4 e 7 graus. Reduza os motores
gradativamente, a fim de tocar a pista no momento em que os manetes de
potência atingir a posição idle. Evite o uso de potência em Idle acima de
30ft;
 O toque deve acontecer na Vref, acrescida da correção da rajada de vento
(se houver). Velocidade abaixo da Vref é fator contribuinte para tail strike;
 Nunca utilize o Stabilizer Trim durante o flare ou após o pouso;
 Elevar o pitch da aeronave após o toque poderá causar tail strike;
 No caso de bounced landing (tocar o solo e voltar a voar), manter o pitch
normal para o pouso, e acrescentar potência necessária para correção.
Nunca elevar o pitch. Considere a possibilidade de arremetida;
 A técnica de mergulhar na final provoca aumento da razão de descida,
aumento na velocidade e acréscimo na distância de pouso, com grande
risco de pouso duro e/ou tail strike.
O principal fator contribuinte para runway excursions é o pouso fora da zona de
toque. Para evitar que isso ocorra, o toque no solo deve ocorrer próximo da marca
de 1300ft (aiming point). Entretanto, é aceitável que este toque ocorra pouco mais
a frente (dentro da zona de toque), visto que as trajetórias de 3 graus, seja do Glide
Slope, VASIS, PAPI ou Geometric Glide Path da aeronave, levam para um ponto a
aproximadamente 1300ft da cabeceira, e o flare normalmente ocasiona um
deslocamento à frente do ponto de toque. O PAPI está normalmente alinhado em
um ângulo que levará a aeronave a interceptar a pista entre 1000 e 1500 pés além
da cabeceira.
Aproximações com ângulo menor (chegar baixo) normalmente precisam de mais
potência e a inércia desta potência adicional pode causar um toque no solo mais
adiante.
Segundo o FCTM, um dos métodos mais comuns utilizados para assegurar o toque
do trem de pouso principal no ponto desejado é ajustar a rampa de planeio até que
o aiming point pareça estacionário em relação à aeronave (o ponto não se move
nem para cima nem para baixo no campo de visão do piloto), e normalmente
utiliza-se um ponto de referência no para-brisa.
A Touchdown Zone é definida como a área entre 150m (500ft) e 900m (3000ft),
sendo o aiming point a 400m (1300ft). Estes valores se modificam conforme a LDA,
pois a zona de toque também deverá estar no primeiro terço da pista. Em uma
pista de 1500m, o toque deverá ocorrer no máximo até o os primeiros 500m
(1600ft). No exemplo abaixo, considerando a LDA disponível, temos a zona de
toque a partir do aiming point conforme as marcas da pista.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Deve-se estar com velocidade igual ou inferior a 80kt ao atingir os últimos 600m
(2000ft) de pista, identificada pela mudança de cor das luzes laterais de pista para
âmbar.
Circling Approaches
Por política operacional da empresa, o procedimento Circling Approach (pouso na
cabeceira oposta após uma aproximação IFR) só deverá ser executado quando
expressamente autorizado através do Airport Briefing.
Nestes casos, os mínimos meteorológicos deverão ser sempre superiores a:
5.000m de visibilidade e 1.500ft de teto, e adequadas referências visuais com a
pista e o terreno devem ser mantidas, caso contrário uma arremetida deve ser
iniciada.
Deverão ser observadas ainda as normas previstas no Airport Briefing da

respectiva localidade, as instruções do ATC e as Cartas de Aproximações Visuais
– VAC pertinentes.
No caso do aeroporto Santos Dumont (SBRJ), alguns procedimentos IFR são

considerados Circle to Land devido a diferença no curso de aproximação final e o
rumo da pista. Nesses casos deve-se considerar os mínimos meteorológicos
previstos na carta do respectivo procedimento, e adequadas referências visuais
devem ser observadas para se descer abaixo da MDA(H).

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Rev. 16
Uso do reverso
Os reversores são mais efetivos em altas velocidades, devendo ser comandados
para Idle Reverse imediatamente após o toque dos trens principais no solo. Traga
os manetes até o interlock e em seguida até o segundo detent. Como referência, a
potência selecionada será de aproximadamente 76%.
Opcionalmente, para selecionar a potência no segundo detent, pode-se comandar
até o limite (Maximum Reverse Thrust) e retornar até o detent Nº 2 (vide figura
abaixo). A potência de reverso deverá ser mantida até que a aeronave atinja 60kt.
Se a operação de pouso Idle Reverse for aplicável, mantenha as manetes dos
reversores nesta posição (detent N° 1).
Inicie a redução da potência do reversor para idle a 60 kt de forma a atingir idle
thrust a 30 kt (maximum taxi speed). Leve a manete para posição stowed após a
potência estar em idle, para evitar que a aeronave “salte” a frente.
ERROS COMUNS (Landing)

 Efetuar o flare atrasado ou antecipadamente;
 Controle deficiente da potência ou velocidade;
 Não observar a “zona de toque”;
 “Mergulhar” na curta final;
 Não tomar atitude caso o autobrake selecionado não seja suficiente ou não
atuar conforme necessário;
 Uso excessivo de freio para sair em intersecções próximas;
 Uso impróprio de reversor (excessivo ou não o bastante);
 Cancelamento prematuro do uso de reversor quando deveria estar em idle
até atingir a velocidade de taxi;
 Permitir que o trem de pouso do nariz toque violentamente no solo;
 Não efetuar o callout de Speedbrake Up, Manual Braking, Autobrake Disarm
e 60kt.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Parâmetros de Desempenho (Landing)
 Na avaliação do pouso, deve ser observado o cumprimento das normas
descritas neste manual e no FCTM;
 Deve ser avaliado o gerenciamento e a pilotagem com pistas secas ou
molhadas nas seguintes variáveis:
 Potência, variação de velocidade (+10/-0);
 Vento: de través, de cauda, de proa;
 Manutenção da rampa;
 Flare, correção de flutuações. O ponto de toque deve ser na Touchdown
Zone e na centerline;
 Uso de reversor e freio.
3.3.4.11 After Landing Procedures

Deve seguir o previsto no Normal Procedures do equipamento.
ERROS COMUNS (After Landing Procedures)

 Iniciar o After Landing Checklist antes de o Comandante retirar o
speedbrake;
 Não colocar o APU na barra;
 Não utilizar o transponder conforme os requisitos definidos.
Parâmetros de Desempenho (After Landing Procedures)

 O piloto deve efetuar este procedimento na sequência prevista no Normal
Procedures (FSM/SOP).
3.3.4.12 Shutdown Procedures

O Shutdown Procedures deve ser iniciado com a aeronave estacionada no gate.
Após a utilização de alta potência (Potência acima de 40% de N1), deve ser
observado o período mínimo de resfriamento, como previsto no Normal
Procedures.
Ao desligar o sinal de “Fasten Seat Belts” o desembarque estará autorizado.
Após receber a informação de que a aeronave está calçada, solte o Parking Brake
cautelosamente, mantendo contato com os pedais até confirmar visualmente se a
aeronave permanece parada.
Obtenha no FMC, quando disponível, o horário para avisar a companhia via VHF.
Verifique o “drift” dos inerciais.

DATA: Novembro 2014
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ERROS COMUNS (Shutdown Procedure)

 Não confirmar visualmente a parada total da aeronave para liberar o Parking
Brake;
 Não obedecer a norma para liberar o Fasten Belts Switch;
 Não verificar o APU ON BUS;
 Não configurar o Sistema de Air Conditioning corretamente.
3.3.4.13 Secure Procedures

Os procedimentos do “SECURE” devem ser efetuados quando a aeronave
pernoitar, quando for prevista uma troca não imediata de tripulação, ou quando
houver um tempo de solo superior a 30 minutos com a tripulação a bordo.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4 TREINAMENTO EM SIMULADOR

Todo simulador utilizado para treinamento deve refletir a configuração das
aeronaves GOL. O certificado de homologação emitido pela autoridade brasileira
(ANAC) encontra-se afixado junto ao simulador, o qual garante a fidelidade da
configuração.
Segue abaixo a tabela de nível do simulador requerido para cada tipo de
treinamento.
INITIAL FBS FTD 7

INITIAL FFS LEVEL C
RECURRENT LEVEL C
SBRJ LEVEL D
CAT II LEVEL D
O treinamento FBS poderá ser realizado em simulador que cumpra o requisito

para FFS, caso haja disponibilidade.
3.4.1 Gerenciamento durante operações non-normal e de emergência

Sempre que ocorrer uma situação Non-Normal aplicar as seguintes regras:
1- MANTER CONTROLE DA AERONAVE: é mandatório que o Pilot Flying
pilote a aeronave (fly the plane) na situação.
2- Identificação da situação Non-Normal: o tripulante que detectar a
situação deve anunciar a anormalidade de forma clara e precisa.
3- Efetuar os Memory Items (se houver), respeitando a área de
responsabilidade.
4- Navegação: definir a navegação desejada antes de executar o Non-
Normal Checklist.
5- Executar o Non Normal Checklist.
6- Coordenar o voo após a conclusão do Non-Normal Checklist.
O Non-Normal Checklist deve ser realizado depois que o sistema com a falha for
positivamente identificado. Lembramos ainda que o QRH – Checklist Instructions
determina que o uso do checklist seja iniciado após a aeronave estar corretamente
configurada e com uma trajetória de voo estabilizada.
O máximo uso do sistema autoflight é recomendado para redução da carga de
trabalho da tripulação. Porém, em algumas manobras, a mecânica será com
pilotagem manual com a finalidade de treinamento.
NOTA: Pilotar a aeronave (fly the plane) tem um sentido gerencial com o autopilot
acoplado. Entretanto, o Pilot Flying deve estar sempre pronto para assumir os
comandos manualmente.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Deve-se estabelecer a navegação para se concentrar na execução do checklist.

Essa navegação pode ser a própria trajetória anterior (SID, rota ou STAR) ou uma
nova (órbita em determinado fixo, vetoração radar, rota para alternativa, ou circuito
de tráfego visual). Esta navegação deve ser coordenada com o ATC.
É de grande importância que o piloto gerencie o voo a partir deste ponto para
permitir a preparação da aeronave, a finalização do checklist e a comunicação com
a companhia, comissários e passageiros.
Segue abaixo exemplo deste gerenciamento aplicado à situação de Engine Failure
After Takeoff. Este gerenciamento deve ser aplicado em todas as outras
anormalidades, obviamente excluindo itens não aplicáveis à situação. Exemplo:
Engine Inflight Start não é aplicável a outras panes senão a Engine Failure.
1 - Engine Failure / Shutdown NNC;
2 - After Takeoff Checklist;
3 - Engine In-flight Start;
4 - One Engine Inoperative Landing NNC até deferred items;
5 - CCCP (Controle, Companhia, Comissários, Passageiros);
6 - FMS e Briefing da aproximação (ajuste o FMS conforme o procedimento);
7 - Descent Checklist;
8 - Set Radios For Approach;
9 - Approach Checklist;
10 - Landing Checklist.
Além do previsto no FSM/SOP Normal Procedures – Crew Duties é
responsabilidade do Pilot Flying: estabelecer prioridades, a sequência das ações e
solicitação dos checklists, de forma a estabelecer um gerenciamento adequado
para a situação.
As tarefas do Pilot Monitoring em situações normais e non-normal são as mesmas.
3.4.1.1 Cenários para Treinamento em Simulador
Com o objetivo de contemplar todas as situações de voo, deverão ser reproduzidos
em simulador os seguintes cenários:
Cenário 1 - Operação com Piloto em Comando na condição Pilot Flying antes de
ocorrer o evento.
Cenário 2 - Operação com Copiloto na função Pilot Flying antes e depois do
evento (situação específica para treinamento de simulador, devendo ser alvo do
briefing).
NOTA: Nos treinamentos em simulador, o piloto ocupando o assento da direita
poderá efetuar as manobras anormais descritas para o Piloto em Comando. Neste
caso as funções de fonia, pilotagem e gerenciamento serão invertidas.
Cenário 3 - Operação com o Copiloto como Pilot Flying até a ocorrência do evento,
quando o controle é transferido para o Piloto em Comando. Este cenário visa
atender a norma da empresa que determina que o Comandante sempre opere a
aeronave em condições anormais e/ou de emergência.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.1.2 Briefings
Todo treinamento em simulador deverá ser precedido de um briefing que deve ser
ministrado pelo instrutor por um período de uma hora e trinta minutos, com o
objetivo de revisar as manobras a serem executadas.
Nestes briefings deve ser abordado:
 Briefing completo das manobras a serem realizadas (mecânica, crew
coordination e gerenciamento);
 Solução das dúvidas existentes;
 Normas do FSM/SOP referentes ao treinamento.
Nota: Nos voos de cheque o instrutor ou checador pode solicitar ao checando que
este efetue o briefing de algumas manobras.
3.4.1.3 Debriefings
Todo treinamento em simulador deverá ser finalizado com um debriefing que deve
ser ministrado pelo instrutor, com o objetivo de elucidar todas as dúvidas ocorridas
durante o treinamento.
3.4.2 NON NORMAL MANEUVERS

Esta seção do manual é apenas um complemento das informações constantes nos
seguintes manuais do fabricante:
 FCTM – Maneuvers – Chapter 7;

 FCTM - Non-Normal Operation – Chapter 8;
 QRH - Non-Normal Maneuvers section - Maneuvers chapter.
O adequado conhecimento dessas fontes primárias de informação é primordial
para o bom desempenho nos treinamentos.
Nota: Os checklists possuem itens de memória e de referência. Itens de memória
(Memory Items) são requisito indispensável, devendo ser de conhecimento de
todos os pilotos.
3.4.2.1 Approach to Stall / Stall Recovery

O objetivo destas manobras é familiarizar o piloto com os indícios de stall e com a
sua técnica de recuperação. O approach to stall é uma situação em que se pode
impedir a ocorrência de um stall; entretanto, um stall completo se desenvolverá
quando, por algum motivo, as ações corretivas não forem aplicadas a tempo ou
forem efetuadas de maneira incorreta ou incompleta.
O foco deste exercício é a diminuição do ângulo de ataque ao invés de realizar a
recuperação com a menor perda de altitude, com a finalidade de permitir que o
fluxo de ar sobre as asas retorne ao normal. Caso isto não ocorra, mesmo com
potência máxima aplicada, não será possível retirar o avião da condição de stall.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Estudos recentes mostraram que um número crescente de acidentes relacionados

ao stall tem ocorrido durante as fases de manobra e aproximação para pouso. Por
tal razão, faz-se importante que o treinamento de stalls ocorra nessas condições.
Todavia, o stall têm ocorrido em voos de cruzeiro e até mesmo em decolagens.
Assim sendo, essas duas situações também estão incluídas no treinamento.
Um aviso de stall pode ser identificado da seguinte forma:
 Buffet (vibração da fuselagem)
 Stall warning (Stick Shaker)
 Controles de voo com pouca efetividade (pitch e roll)
 Incapacidade de reduzir a razão de descida
Os treinamentos para recuperação de approach to stall / stall devem acontecer o
mais próximo possível das condições vivenciadas em voos reais.
1. Nivelamento
2. Curva base do procedimento
3. Aproximação final (ILS)
4. A 35.000 pés
5. Após decolagem
Notas: Os FDs devem ser ignorados durante as recuperações de stall.

O instrutor deve chamar a atenção para os avisos que antecedem essa situação:
 Buffet alert (CDU)
 Minimum maneuver speed (yellow band)
 PLI (Pitch Limit Indicator)
 Current speed box (yellow contour line blinking)
 Minimum speed (black and red bar)

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
1. Nivelamento
Condições iniciais:
 A/P engaged
 A/T off and thrust idle
 Gear and flaps up
 Speed brakes extended
 Established on normal descent
Nivelar a aeronave em direção ao bloqueio de um fixo para início de um
procedimento.
O aviso de stall ocorrerá após a aeronave nivelar e a velocidade se aproximar da
dessa condição.
Inicie a recuperação conforme descrito abaixo:
Pilot flying Pilot monitoring
 Segure o manche firmemente;  Observe a altitude e a velocidade;
 Desconecte A/P e o A/T;  Verifique as ações efetuadas pelo PF
e notifique qualquer esquecimento;
 Suavemente baixe o nariz do avião
até o aviso de stall (buffet ou stick  Alerte sobre perigo de colisão com o
shaker) cessar; solo.
 Se disponível, use o PLI como
referência, mantendo-se abaixo dele;
 Use o compensador conforme
necessário; ¹
 Avance os manetes de potência
conforme necessário; ²
 Recolha os speed brakes;
 Verifique a velocidade e ajuste a
potência conforme necessário;
 Retome uma trajetória adequada para
a fase de voo;
 Reconecte A/P e A/T conforme
necessário.
1. Deve-se ter cuidado com a utilização do compensador nessa condição.
2. Atenção com a característica de nose-up que as aeronaves com motores sob as asas apresentam sempre
que for aplicada potência.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2. Curva base do procedimento

 A/P engaged
 A/T off and thrust idle (before turning)
 Gear up and flaps 5
 Speed brakes retracted
 Established with flaps 5 maneuver speed
Iniciar curva utilizando HDG SEL em IMC até que ocorra o aviso de stall.
Nota: Opcionalmente, este exercício poderá ser efetuado simulando uma perna
base visual. Para essa condição, utilize flaps 15, gear down.
Inicie a recuperação conforme descrito abaixo:

 Desconecte A/P e o A/T;  Verifique as ações efetuadas pelo
PF e notifique qualquer
 Suavemente baixe o nariz do avião até o
esquecimento;
aviso de stall (buffet ou stick shaker)
cessar;  Alerte sobre perigo de colisão com
o solo.
 Use o PLI como referência, mantendo-se
abaixo dele;
necessário; ¹
 Gire o avião na direção mais curta para
a condição de asas niveladas;²
conforme necessário; ³
 Retome a trajetória adequada para a
fase de voo ou, se abaixo de 1000ft,
abandone a aproximação;
necessário

2. Caso os comandos de aileron não sejam suficientes para essa ação, pode-se usar o rudder com extremo
cuidado para se nivelar as asas.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3. Aproximação final no ILS

 A/P engaged
 Gear down and flaps 30
 Speed brakes armed
 Established on normal ILS descent
Inicie a recuperação conforme descrito abaixo.

 Suavemente baixe o nariz do avião
 Use o PLI como referência,
mantendo-se abaixo dele;
necessário; ¹
 Retome a trajetória adequada para a
fase de voo ou, se abaixo de 1000ft,
abandone a aproximação;
 Reconecte P/A e A/T conforme
necessário.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4. A 35.000 pés
 A/P engaged
 Gear and flaps up
 Speed brakes down
 Established on level flight
Inicie a recuperação conforme descrito abaixo.

e notifique qualquer esquecimento.
 Suavemente, baixe o nariz do avião
 Se disponível, use o PLI como .
referência, mantendo-se abaixo dele;
necessário; ¹
 Retome uma trajetória adequada para
a fase de voo;
necessário.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
5. Após decolagem
Decolagens sem flaps, associadas à inoperância do Takeoff Configuration
Warning, são fatores determinantes para a ocorrência desse tipo de incidentes e/ou
acidentes.
 A decolagem deverá ocorrer com flaps up.
 Puxar o CB AURAL WARNING.
Nota: No B737-800, poderá ocorrer Tail Strike antes do Stick Shaker.

 Segure o manche firmemente;  Observe a atitude e a velocidade;
 Desconecte o A/T;  Verifique as ações efetuadas pelo PF
conforme necessário; ¹  Selecione flap one;
 Solicite flap one;  Alerte sobre perigo de colisão com o
solo.
 Após sair do stall, verifique a
velocidade e ajuste a potência
conforme necessário.
1. Atenção com a característica de nose-up que as aeronaves com motores sob as asas
apresentam sempre que for aplicada potência.
ERROS COMUNS:
 Aplicar potência rápido demais, fazendo o nariz levantar;
 Aplicar potência insuficiente para recuperar velocidade;
 Permitir o pitch levantar por falta de pressão no manche após início da
recuperação;
 Utilizar exageradamente o compensador;
 Nivelar as asas antes de reduzir o pitch (exercício de stall em curva);
 Esquecer de retirar o speedbrake (exercício de nivelamento após
descida);
 Não solicitar flap one (exercício de decolagem);
 Selecionar a velocidade antes de reconectar o A/T.

DATA: Outubro 2014
Rev. 16
3.4.2.2 Steep Turns

O objetivo desta manobra é familiarizar o piloto com as características da aeronave
em curvas com inclinação superior a 35º, e ainda aprimorar o crosscheck de
instrumentos.
Execução da manobra
Estabilizar a 250kt e na altitude de 12000ft.
 Ao passar por 30º de inclinação, aumentar a potência em aproximadamente
5%, e ajustar o pitch.
Durante a curva.
 Manter o controle de pitch e potência como em uma curva normal;
 Não é recomendado “trimar” o avião;
 Efetuar scan contínuo dos instrumentos para detectar qualquer desvio a
tempo de efetuar correções com pequenos ajustes.
ERROS COMUNS – (Steep Turns)

 Não manter a inclinação correta;
 Não manter o pitch adequado;
 Não ajustar a potência ao passar por 30º;
 Não observar a velocidade durante o scan do painel;
 Não ajustar o pitch ao desfazer a manobra.
3.4.2.3 Recovery from High Rate of Descent

A aeronave deverá ter sua velocidade reduzida até a Vref de Flap 30. Em seguida
será reduzida a potência para idle e iniciada uma descida na Vref. Quando a 50ft
da altitude estabelecida como referência pelo instrutor (normalmente 2000ft abaixo
da altitude de início da manobra) o aluno deverá efetuar a recuperação.
3.4.2.4 Rejected Takeoff (RTO).

O Piloto em Comando é o responsável pela decisão de uma rejeição de
decolagem.
Entretanto, em algumas circunstâncias, o Piloto em Comando poderá não ocupar o
assento da esquerda, e em função do tempo requerido, à decisão e execução da
manobra, fica a cargo do LSP, que tem a guarda dos manetes até o callout “V1”.
Essa situação não exime o Piloto em Comando, caso necessário, de assumir o
controle da aeronave, de forma a garantir a atuação conforme requerido à
segurança da situação.
A identificação da anormalidade, e velocidade em que se encontra a aeronave, é
fundamental para o processo decisório relacionado ao prosseguimento ou
interrupção da decolagem, e deve ocorrer conforme o disposto no QRH, Non-
Normal Maneuvers - Rejected Takeoff.
DATA: Outubro 2014
Rev. 16
Grande parte dos acidentes/incidentes relacionados a Runway Excursions após

uma RTO, são decorrentes da execução incorreta da manobra, ou utilização da
intensidade insuficiente dos freios e/ou reversores. Portanto, a Gol determina que o
auto brake seja utilizado na função RTO, ou na falta deste, frenagem manual
máxima seja aplicada. O acionamento manual do speedbrake é um requisito
homologatório no B737 e deverá ser cumprido. Reversor em intensidade máxima
deverá ser utilizado. Esses recursos devem ser atuados nesta ordem, em conjunto,
até a parada total da aeronave, ou até 60Kt, caso seja evidente que o comprimento
da pista disponível será suficiente para a parada da aeronave dentro dos seus
limites.
Para RTOs abaixo de 90Kt, o LSP deverá atuar utilizando frenagem máxima, uma
vez que o sistema de auto brake não atuará, e tampouco haverá a iluminação da
indicação “AUTO BRAKE DISARM”. O RSP deverá informar o acendimento dessa
indicação em qualquer tempo que isso ocorra.
Decolagens que utilizam o método de temperatura assumida (ATM), principalmente
quando a temperatura assumida não for a máxima (restrita regulatoriamente até
25% de redução de empuxo), podem indicar que, no caso de rejeição, o ponto de
parada da aeronave ocorrerá próximo ou no final da pista, mesmo quando o
limitante de performance não for field. Portanto, o padrão definido para o
procedimento deverá sempre ser realizado.
Very Low Speed RTO - Rejeições de decolagens com velocidades muito baixas,
próximas ou inferiores à VMCG, particularmente quando utilizando potência
máxima, podem requerer o uso do pedal steering e nose wheel steering dentro do
curso máximo de atuação para manutenção do controle direcional da aeronave.
Por essa razão, mantenha a mão sobre o nose wheel steering até 40Kt.
Regiões de alta e baixa energia
A energia total dissipada durante uma RTO é proporcional ao quadrado da
velocidade da aeronave. Em função da quantidade de energia acumulada, e
considerando a possibilidade de RTO, a decolagem é dividida em duas fases ou
regimes:
 Região de Baixa Energia - até 80 Kt;
 Região de Alta Energia – de 80 Kt até V1.
Durante a decolagem, o callout de 80kt, será a informação de ingresso no regime
de alta velocidade, além do momento para o crosscheck dos velocímetros.
Região de baixa energia:
Fase de menor energia a ser dissipada. Abaixo de 80 kt a decolagem deve ser
descontinuada, devido qualquer evento que gere dúvida quanto à conveniência de
continuar a mesma, conforme definido no QRH, Non-Normal Maneuvers - Rejected
Takeoff.
A anormalidade deverá ser anunciada de forma objetiva, como exemplos:
 “Falha do Motor”
 “Fogo”
 “Master Caution – Doors
DATA: Outubro 2014
Rev. 16
 “Velocímetro direito inoperante””

Região de alta energia
À medida que a velocidade se aproxima da V1, o esforço necessário para parar a
aeronave aumenta se aproximando do limite. Portanto, a decisão de RTO deve
ocorrer até a (VEF), ou seja, 5 kt antes da V1, de forma a garantir que as ações já
tenham se iniciado até a V1. A intensidade de uma freada com maximum brake é
grande e necessária.
Nesta fase, a manobra é crítica e deverá ser executada após a identificação da
anormalidade, em coerência com a gravidade da falha, conforme estabelecido no
QRH.
Durante uma decolagem, o tripulante que observar a anormalidade deverá
anunciar de forma precisa e clara, como exemplos:
 “Falha motor ___"
 Ao soar o alarme de fogo, comunicar: “Motor___”
 “Windshear”
 A utilização do Nose Wheel Steering para controle direcional, quando em baixa
velocidade poderá ser necessária.
O callout “V1” deverá ocorrer na VEF, ou seja, 5kt antes da V1, de forma
que uma eventual interrupção não tenha o início das ações após a V1.
O Piloto em Comando (ou LSP) sempre terá a mão sobre os manetes de
potência até o callout de V1.
.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Procedimentos
O PM informará qualquer anormalidade.
O Comandante (ou LSP) deve confirmar a anormalidade, e se necessário executar RTO:
LSP RSP
ABAIXO DE 80 KT
Informar “REJECT!”.
Manter o controle direcional.
(Utilizar o Nose Wheel Steering abaixo de 30 kt)
Freio manual máximo.
Thrust Lever.................Close Efetuar os callouts:
Autothrottle...................Disengage “Speedbrake …. up ou not up”.
Speedbrake lever.........UP “Reversers Normal”, “No Reverser
Reversor.......................Máximo até 60Kt ou a Engine Number 1 (or Number 2)” ou
parada total da aeronave, conforme “No Reversers”.
necessário. “60kt”.
Informa: “Manual Braking”
Nota – Abaixo de 90Kt o Autobrake não atuará e não haverá indicação “Autobrake
Disarm”. Utilize frenagem e reversor máximos até 60Kt ou até a parada total da aeronave,
conforme requerido.
ACIMA DE 80 KT
Informar “REJECT!”
Manter o controle direcional (pedal steering) Efetuar os callouts:
Thrust Lever.................Close “Speedbrake …. up ou not up”
Autothrottle.................. Disengage “Reversers Normal, “No Reverser
Speedbrake lever..........UP Engine Number 1 (or Number 2)” ou
Reversor........................Máximo até 60Kt ou a “No Reversers”.
parada total da aeronave, conforme “60kt.”
necessário. “Auto Brake Disarm * ”
Autobrake - Observar atuação* Verificar e informar qualquer item
Informar: “Manual Braking” faltante.
Nota – Abaixo de 90Kt o Autobrake não atuará e não haverá indicação “Autobrake Disarm”.
Utilize frenagem e reversor máximos até 60Kt ou até a parada total da aeronave, conforme
requerido.
APÓS A PARADA DA AERONAVE
Parking Brake...............ON
Informar via PA aos comissários:
Informar ao órgão ATS, de acordo
“Tripulação Manter Posições”. com decisão do Comandante.
Analisar e decidir o curso de ações:
Efetuar os procedimentos sobre a pista ou prosseguir o táxi.
PROCEDIMENTOS NA PISTA
Checklist adequado. Efetuar os itens imediatos Ler e efetuar o Checklist solicitado.
Avaliar permanecer na pista, livrar a pista e
parar, ou prosseguir no táxi.
Tabela continua na práxima página
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
PROSSEGUINDO O TAXI
Informar via PA aos comissários:
Comunicar ao órgão ATS as
“Tripulação Situação Controlada”. intenções/necessidades.
Prosseguir o táxi para um local
adequado.
Gerenciar a situação.
Complementar itens do Checklist Efetuar After Landing Procedure.
apropriado se for o caso; Brake Cooling Schedule
Complementação do Checklist
Gerenciamento
Após um RTO, as seguintes ações e gerenciamento são necessárias:
 Comunicar com os comissários;
 Comunicar com o órgão ATS a rejeição e manutenção da posição sobre a
pista;
 Analisar a necessidade de manter aeronave na pista ou livrar a mesma.
Fogo no Motor, APU, Porão ou Wheel Well, deverão ter os procedimentos
realizados sobre a pista, até que a situação esteja controlada;
 Realizar os itens de memória ou itens imediatos do checklist associados à
anormalidade;
 Aplicar o parking brake na parada inicial sobre a pista, posteriormente, só
mantê-lo aplicado caso uma evacuação seja necessária.
 Coordenar com o ATS/Equipe de Bombeiros para o caso de evacuação.
Saídas disponíveis, porão afetado (em caso de fogo, analisar a direção do
vento e considerar a movimentação da aeronave de forma que as chamas
sejam direcionadas para fora da fuselagem/aeronave);
 Anormalidades que permitam a aeronave livrar a pista em uso, taxiar e
manter posição após livrar a pista, ou prosseguir para a posição
determinada pelo ATC, efetuando simultaneamente o After Landing
Procedure;
 Verificar o Brake Cooling Schedule e as condições de taxiar ou necessidade
de rebocar a aeronave;
NOTA: Após uma RTO na região de alta energia, poderá haver o

comprometimento da capacidade de taxi da aeronave, esvaziamento dos pneus
(Wheel Fuse Plugs Melting), e/ou procedimentos adicionais poderão ser
requeridos, portanto verifique o QRH - Recommended Brake Cooling Schedule.
Caso a energia atinja a Fuse Plug Melt Zone, não aplique o parking brake exceto
se requerido, não permita aproximação de pessoas à área do trem de pouso, e o
taxi ficará impedido por uma hora.
 Informar ao órgão ATS as intenções. Se necessário, solicitar local
adequado e seguro para o estacionamento, devido à temperatura dos
freios ou outros riscos inerentes;
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Comunicar aos comissários e passageiros;

 Realizar os itens complementares ao checklist;
 Coordenar com a manutenção para evitar o uso do Parking Brake no
local de estacionamento. Se for o caso, alertar sobre o risco de
superaquecimento do freio e necessidade de afastamento da área do
trem de pouso.
ERROS COMUNS (Rejected Takeoff)

 Não reconhecer a situação, avaliando incorretamente a necessidade de
rejeição;
 Na mecânica da manobra, utilizar o reversor primeiramente em detrimento ao
speedbrake;
 Rejeitar a decolagem em desacordo com o briefing;
 Não utilizar imediatamente a frenagem manual abaixo de 90 kt;
 Não manter adequadamente controle direcional;
 Não desacoplar autothrottle;
 Não permitir a atuação do autobrake na função RTO conforme preconizado;
 Não manter o controle direcional com uso do steering em baixas velocidades,
ou iniciar a decolagem sem manter a mão sobre o Nose Wheel Steering;
 Não informar “reject”;
 Falha na informação da inoperância/não acionamento de um reversor, dos
spoilers ou autobrake;
 Não informar o início da frenagem manual;
 Não avisar o ATS da rejeição e a natureza da emergência, se for o caso;
 Abandonar a frenagem máxima antes de 60Kt;
 Análise inadequada para abandono da pista e taxi, e sequência incorreta das
ações após a anormalidade.
3.4.2.5 Windshear
Definição
Windshear é a mudança de direção e/ou velocidade do vento em um curto espaço
de tempo.
Geralmente, este fenômeno ocorre de forma severa quando nuvens convectivas,
não necessariamente Cumulonimbus, encontram-se nas proximidades da pista.
Podemos utilizar, como exemplo, nuvens que apresentam Virga (chuva que
evapora antes de atingir o solo), que costumam apresentar windshear de
moderada a severa.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Outra característica que indica grande possibilidade de formação de windshear é

vento no solo superior a 15 kt, com diferença significativa entre a temperatura e o
ponto de orvalho (superior a 15ºC).
Considera-se uma condição de windshear qualquer aviso dos sistemas da
aeronave sejam eles Predictive ou Reactive e ainda se não houver aviso, mas
ocorrer desvios de flight path superior a:
 5º de pitch;
 15kt na velocidade longitudinal da aeronave;
 500fpm na velocidade vertical;
 1 dot no glide slope;
 Posição incomum dos aceleradores por período de tempo significante.
Prevenção
Não efetuar a operação de pouso e decolagem, e/ou evitar a área informada pelo
PWS (Predictive Windshear System).
Sempre que houver qualquer aviso de windshear ou predictive windshear,
descontinue a decolagem ou a aproximação.
Afaste-se de células de CB, precipitações pesadas e áreas conhecidas
(informadas) de windshear. Os tripulantes devem procurar qualquer indicação de
possibilidade da “presença de windshear” na trajetória do voo. Seguem abaixo
outras condições que indicam a possibilidade de se encontrar uma Windshear:
 Presença de CB;
 Reporte de pilotos;
 Aviso de LLWAS (Low Level Windshear Alert System).
Os itens abaixo deverão ser aplicados como precaução quando houver alguma
probabilidade de encontro com Windshear.
Decolagem
 Usar potência máxima de decolagem em lugar de potência reduzida;
 Para uma melhor performance de decolagem, utilize flaps 5, 10 ou 15 a
menos que o limitante seja gradiente Climb e/ou obstáculo.
 Utilizar a pista mais longa ou a que oferecer maior separação da área
prevista para ocorrência de windshear;
 Usar VR maior do que a prevista para o peso atual de decolagem, ou seja,
calcule a VR para o peso máximo de decolagem (limitado a VR + 20 kt) e a
utilize;
 Caso for encontrada windshear na VR correspondente ao peso atual de
decolagem, não tentar acelerar para a VR máxima; rodar a aeronave sem
hesitar;
 Ficar alerta para qualquer indicação de “flutuação” de velocidade durante a
decolagem ou climb inicial. Pode ser a primeira indicação de windshear;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Conheça o pitch inicial para a condição bimotor. Rodar a aeronave para

esse pitch;
 Não reduzir o pitch até assegurar clearance de terreno e obstáculo, a não
ser que haja ativação de stickshaker;
 Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes.
Desenvolva um alerta relativo aos valores normais de velocidade, atitude,
V/S e aceleração;
 Monitorar V/S e altímetros. O Pilot Monitoring deve monitorar esses
instrumentos e avisar qualquer desvio;
 Se a windshear for encontrada próxima a VR e houver diminuição de
velocidade, talvez não haja pista suficiente para acelerar de volta para a V R.
Não havendo distância suficiente para parar, inicie a rotação pelo menos a
2000 ft do final da pista mesmo com a velocidade baixa.
Pouso
 Usar Flap 30 (de acordo com o Airport Briefing);
 Utilizar a pista mais adequada para evitar a área suspeita de windshear e
compatível com as limitações de tailwind e crosswind. Usar os recursos de
ILS/GS, VNAV (GPS) ou VASIS/PAPI para detectar desvios do flight path;
 Com autothrottle desacoplado, ou com intenção de desacoplar para o
pouso, adicionar a correção necessária à velocidade (até o máximo de
20kt);
 Evitar grandes reduções de potência;
 Evitar grandes mudanças de trim;
 Efetuar crosscheck do FD com os instrumentos indicadores de Vertical
Flight Path;
 Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes,
principalmente à noite ou em condições adversas de tempo. Monitore V/S,
altímetros e Glide Slope. O Pilot Monitoring deve avisar qualquer desvio. O
uso do automatismo pode prover mais tempo para monitorar e reconhecer o
problema.
Recuperação
No encontro de windshear, a manutenção da trajetória de voo (Flight Path) tem
prioridade sobre a manutenção da velocidade. Isto significa que em determinadas
situações poderá ser preciso aumentar o pitch da aeronave até a ativação do stick
shaker.
Aplicar potência até o limite (Full foward).
O pitch inicial, tanto para o encontro de windshear na decolagem como no caso de
arremetida, será de 15°. Caso o aviso de PULL UP persistir e existir perigo de
colisão com o solo (abaixo de 500ft e descendo), o mesmo deverá ser aumentado
até o PLI (Pitch Limit Indicator) ou, no máximo até o disparo do stick shaker.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
O procedimento de recuperação de windshear só poderá ser abandonado quando

a aeronave estiver acima de 1500ft AGL e/ou não houver mais perigo de novo
encontro (aeronave em voo estabilizado: atitude, velocidade e razão de subida).
Os pilotos devem ficar alerta, também, para o uso excessivo dos controles de voo a
ponto de provocar overcontrol. Dentro do possível é preferível deixar o avião oscilar
mais ou menos de acordo com a turbulência encontrada, desde que esta oscilação
não provoque atitudes anormais de voo ou risco de colisão com o solo.
Após a saída da condição de windshear é necessário colocar a aeronave na
condição de voo normal e reassumir a navegação. Portanto, deve-se acoplar o
autothrottle, armar o Level Change, ajustar a potência (N1), acelerar a aeronave
(speed bug up) para a velocidade desejada; logo após, recolher os flaps de acordo
com o Flap Speed Schedule, efetuar o checklist aplicável e comunicar o ocorrido.
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado em última condição,
uma vez que pode ocasionar estol caso o pitch seja elevado em demasia.
Callouts
Os seguintes callouts deverão ser efetuados pelo Pilot Monitoring, devendo-se
acrescentar a palavra “descendo” ou “subindo” após informar a altura (R.A.),
conforme o comportamento da aeronave:
 Abaixo de 500ft
Adicionalmente, caso a aeronave esteja abaixo de 500ft e se dirigindo de encontro
ao solo, o Pilot Monitoring lembrará o Pilot Flying da necessidade de se aplicar
potência máxima e usar o máximo de pitch (até tocar o stick shaker), através do
seguinte callout: “Stick Shaker Pitch”.
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado nesta última condição,
 Até 1000ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 100 em
100ft sobre o terreno.
 Entre 1000ft e 1500ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 500 em

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Procedimentos
WINDSHEAR
PF PM
Autopilot ................................... disengage Verifique se todas as ações necessárias

Autothrottle. .............................. disengage foram realizadas:
TO/GA switch ................................... press
Potência .......................... FULL FOWARD TO/GA switch .............................. pressed
Asas niveladas Potência ................... Máxima (Full foward)
Pitch: 15º inicialmente Asas ........................................... niveladas
Retract speedbrake Atitude......................................... Pitch 15º
FD: seguir TO/GA guidance Speedbrake................................. retracted
Manter configuração dos flaps e trem de
pouso até sair da “windshear”. Alertar qualquer omissão.
Não recuperar a velocidade enquanto não Avise qualquer tendência de contato c/ o
sair da “windshear”. solo.
Monitorar Vertical Speed e Altitude, (Radio
Altímetro), informe qualquer tendência de:
 Aproximação ou contato com o solo;
 Descida;
 Mudança significativa de velocidade.
Callouts:
Caso a aeronave esteja descendo, Se a aeronave estiver descendo, informe
comande o Pitch até o PLI, podendo a altura indicada no R.A. mais a palavra
acionar o Stick Shaker. descendo: “_______ft - Descendo”.
Se a aeronave estiver subindo, informe a
altura indicada no R.A. mais a palavra
subindo: “________ft - Subindo”.
Se a velocidade estiver abaixo do previsto
informe: “Velocidade”.
Se abaixo de 500ft e descendo, informe:
“Stick Shaker Pitch”.
1500ft or final missed approach altitude
Com a situação normalizada:
Reassuma a Navegação;
Autothrottle – Arm; Efetue as modificações de MCP
Level Change; solicitadas;
N1; Recolha os flaps conforme solicitado.
Speed Bug para velocidade desejada;
Flaps: retract on schedule.
Quando Flaps up e cruzando a altitude de
Transição ou a altitude final de arremetida,
Solicitar “After Takeoff Checklist” Ler / Executar o “After Takeoff Checklist”.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.2.6 Upset Recovery

Uma atitude anormal é reconhecida como tendo:
Pitch maior que 25° Nose Up;
Pitch maior que 10º Nose Down;
Bank Angle maior que 45°;
Velocidade inapropriada para a condição.
As principais causas de atitudes anormais são mostradas no gráfico a seguir:
RECUPERAÇÃO
Ver textos: QRH - Non normal maneuvers e FCTM.
NOTA: O Rudder pode ser a origem de uma atitude anormal (deflexão inadvertida
de Rudder). Assim, recomendamos que, mesmo seguindo as orientações de
recuperação expostas nos manuais acima enumerados, o comando de Rudder no
sentido oposto ao da deflexão não seja brusco nem em demasia, visto que esse
tipo de comando poderá ocasionar esforço acima do suportável pela estrutura.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.2.7 Terrain Avoidance

As indicações de TERRAIN são apresentadas no Navigation Display nas cores
verde, âmbar e vermelho. Para maiores detalhes sobre o critério de cores, verificar
o FCOM Vol II Cap. 15.
 O Modo Terrain deve ser acionado sempre que voando abaixo da MSA.
 Quando houver Indicações terrain na tela (ND), deve ser feita uma análise
específica da situação. Caso seja identificada alguma aproximação não
prevista com o terreno, uma ação corretiva deverá ser tomada. Não é
necessário esperar pelo Aural Warning.
 As indicações dotted amber, em condições normais, NÃO podem aparecer
na tela no curso (eixo) da trajetória. Mesmo na trajetória da aproximação,
sempre devemos estar acima de 500 ft do solo, exceto na reta final para
pouso.
Aural Warning
Abaixo da MSA, qualquer aviso de “Caution Terrain” deve ser adequadamente
considerado.
Qualquer aviso de “PULL UP” ou “TERRAIN PULL UP” deverá ser considerado
como real, a não ser que se esteja em condições VMC DIURNAS, com adequado
contato visual com o solo, e se tenha a certeza da inexistência de risco de colisão.
Em qualquer situação difente dessas, sobretudo IMC e noturnas, deve
imediatmante seguir a orientação descrita no QRH Non-Normal Maneuvers.
Callouts
Os seguintes callouts deverão ser efetuados pelo Pilot Monitoring:
 Abaixo de 500ft
Adicionalmente, caso a aeronave esteja abaixo de 500ft e se dirigindo de encontro
ao solo, o Pilot Monitoring lembrará o Pilot Flying da necessidade de se aplicar
potência máxima e usar o máximo de pitch (até tocar o stick shaker), através do
seguinte callout: “Stick Shaker Pitch”.
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado nesta última condição,
 Até 1000ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 100ft em
 Entre 1000ft e 2000ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 500ft em
 MSA
O Pilot Monitoring deverá informar quando atingir a MSA.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Procedimento:
TERRAIN AVOIDANCE
PF PM
Verifique se todas as ações necessárias
foram realizadas:
Autopilot .................................. Disengage
Autothrottle .............................. Disengage Potência .................. Máxima (Full foward)
Potência ...................Máxima (Full foward) Atitude ........................................ Pitch 20º
Atitude ........................................ Pitch 20º Asas .......................................... niveladas
Asas .......................................... niveladas Speedbrake ................................ retracted
Speedbrake ................................ retracted
Alertar qualquer omissão.
Avise qualquer tendência de contato c/ o
solo.
Monitorar V/S e Altitude, considerando a
indicação RA, informe qualquer tendência
de:
 Aproximação ou contato com o solo;
 Descida;
Não siga comandos dos Flight  Mudança significativa de velocidade.
Directors. Callouts:
Se persistir a ameaça de contato c/ o Se a aeronave estiver descendo, informe a
terreno: altura indicada no R.A. mais a palavra
Levar o pitch até PLI (se disponível), ou descendo: “_______ft - Descendo”.
até "stick shaker” ou “initial buffet pitch”.
Se a aeronave estiver subindo, informe a
altura indicada no R.A. mais a palavra
subindo: “________ft - Subindo”.
Se a velocidade estiver abaixo do previsto
informe: “Velocidade”.
Se abaixo de 500ft e descendo, informe:
“Stick Shaker Pitch”.
Informe passando pela: "MSA".
Quando livre de obstáculos, diminua o
pitch e acelere a aeronave.
Reassuma a Navegação;
Autothrottle – Arm;
Level Change;
N1; Efetue as modificações de MCP
Speed Bug para velocidade desejada; solicitadas;
Flaps: retract on schedule. Recolha os flaps conforme solicitado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.2.8 Avoiding Traffic

Além do previsto no QRH - Non Normal Maneuvers – Traffic Avoidance, a empresa
adota a política “See and Avoid Conflicting Traffic” cujo elemento principal é
encorajar o tripulante a monitorar continuamente através do equipamento TCAS e
sempre que necessário tomar as devidas atitudes para evitar conflitos de tráfego
aéreo.
Caso haja um Traffic Advisory (TA), o trafego conflitante deverá ser monitorado
através do TCAS, e se possível estabelecer contato visual. O ATS deverá ser
informado.
Caso haja um Resolution Advisory (RA), a diretriz emitida pelo TCAS deverá ser
cumprida imediatamente, mesmo que contrarie a orientação do ATC e/ou
percepção visual.
Apresentação dos tráfegos no EFIS e ação requerida
Losangos Pretos com Contorno Losango Branco Sólido:

Branco: Deve ser
monitorada a
Nenhuma ação trajetória e altitude,
requerida. porém nenhuma
ação adicional é
requerida.
Circulo Amarelo Sólido - Traffic Quadrado Vermelho Sólido -

Advisory – TA Resolution Advisory – RA
O sistema reconhece Se a aeronave
a aeronave intrusa intrusa continuar
como um risco com uma trajetória
potêncial e emite um de possível colisão
sinal sonoro no EFIS, o símbolo
“TRAFFIC, TRAFFIC”. desta aeronave
ficará vermelho e o
O controle deve ser TCAS emitirá avisos sonoros e
imediatamente informado. visuais que devem ser obedecidos
Este tráfego deverá ser monitorado imediatamente pelos pilotos
continuamente, pois há possibilidade independentemente de instruções
de ocorrer um Resolution Advisory, do controle:
entretanto manobras evasivas ainda “CLIMB, CLIMB, CLIMB”;
não precisam ser efetuadas, exceto “DESCEND, DESCEND,
por solicitação do controle. Os pilotos DESCEND”; “INCREASE CLIMB”,
tentam contato visual com a aeronave “INCREASE DESCEND” “ADJUST
em questão. VERTICAL SPEED”.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Procedimentos
TCAS - TA
PF PM
Procure pelo tráfego, utilizando a informação do TCAS na tela do ND como guia.
Informe qualquer tráfego conflitante.
Avisos de RA para descer (“DESCEND” e “INCREASE

 DESCEND”) abaixo de 1000ft AGL não devem ser seguidos.
NOTA: As manobras de Resolution Advisory foram divididas em duas

condições:
1ª Qualquer alerta exceto “RA - CLIMB” com a aeronave configurada para
pouso;
2ª Alerta de “RA - CLIMB” com a aeronave configurada para pouso.
TCAS – RA - TODAS AS SITUAÇÕES

Exceto para aviso de RA “CLIMB” com a aeronave configurada para pouso
PF PM
Se alguma manobra evasiva for
necessária, desacople o Autopilot e o
Autothrottle. Suavemente ajuste Pitch e
potência para atender ao comando de RA.
Siga a trajetória lateral prevista.
Tente estabelecer contato visual com o tráfego. Informe qualquer tráfego conflitante.
TCAS – RA
Somente para aviso de RA “CLIMB” com a aeronave configurada para pouso
PF PM
Desacople o Autopilot e o Autothrottle. Verifique se a potência máxima foi
Acelere para máxima potência e solicite selecionada.
Flap15. Selecione Flap 15 conforme solicitado.
Suavemente, ajuste o Pitch da aeronave
para atender ao comando de RA. Siga a
trajetória lateral prevista a menos que o
estabelecimento do contato visual com o
tráfego requeira outra ação.
Verifique a razão de subida positiva no Verifique a razão de subida positiva no
altímetro e solicite “Gear UP”. altímetro e informe “Positive Rate”.
Configure o trem de pouso conforme
solicitado.
Tente estabelecer contato visual com o tráfego. Informe qualquer tráfego conflitante.
NOTA: Para informações complementares, verifique o QRH, seção Maneuvers.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.2.9 Wake Turbulence

Esteira de turbulência é um subproduto das reações aerodinâmicas que permitem
às aeronaves voar. A intensidade de uma esteira de turbulência é proporcional ao
peso, velocidade e formato das asas, sendo o peso o principal fator. Já foram
detectados vórtices com velocidades de até 91,44 metros por segundo (300 ft/s).
As configurações da aeronave que geram esteiras de turbulência mais intensas
são aquelas geradas quando a aeronave está pesada – flaps up – baixa
velocidade.
Ao encontrar uma esteira de turbulência é difícil ocorrer danos catastróficos à
estrutura da aeronave, entretanto, é comum que o movimento induzido de ROLL
gerado pelos vórtices exceda aos limites dos comandos de voo da aeronave, como
na figura abaixo:
Comportamento dos Vórtices

Como os vórtices são gerados desde o lift-off, é importante ser observado o ponto
de rotação nas decolagens.
Nos pousos, deve ser monitorado o ponto de toque no solo das aeronaves a sua
frente.
O sentido de rotação dos vórtices é horário na asa esquerda e anti-horário na asa
direita.
Tenha em mente que a trajetória dos vórtices é descendente.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Procedimentos para Evitar uma Esteira de Turbulência

A separação de 1000ft na fase de cruzeiro, apesar de ser considerada segura, nem
sempre é suficiente para evitar a esteira de turbulência. Sempre que possível,
adotar as sugestões abaixo, quando no cruzamento com a trajetória de outras
aeronaves no mesmo nível ou 1000ft acima, ou ainda voando em aerovia na
mesma trajetória.
Cruzamento com a trajetória de outras aeronaves:
 Se necessário, solicitar ao controle a alteração do nível de voo em 500ft ou
1000ft, 10 NM antes e manter o nível até 10 NM após o cruzamento;
 Efetuar desvio para cruzar sob aeronave acima, evitando assim a esteira de
turbulência;
 Quando o cruzamento da rota ocorrer 3 minutos após a passagem da outra
aeronave não há necessidade de alterar o nível.
Critérios para Reporte de Turbulência
Os Pilotos deverão reportar ao ATC, nos fixos de reporte meteorológico
compulsório ou como AIREP (Special Report), o tipo de turbulência pela qual está
passando a aeronave, relatando sua intensidade, ou seja, a influência sobre a
aeronave e as reações por ela causada, conforme as classificações estabelecidas
na tabela a seguir.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Turbulence Reporting Criteria Table

Aircraft Reaction Reaction Inside Aircraft Reporting Term-Definition
Turbulence that momentarily Occupants may feel a
causes slight, erratic changes in slight strain against
altitude and/or attitude (pitch, roll, seat belts or shoulder Occasional - Less than
1
yaw). Report as Light straps. Unsecured /3 of the time.
Turbulence; 1 objects may be
Light
or displaced slightly. Food Intermittent-1/3 to 2/3.

Turbulence that causes slight, service may be
rapid and somewhat rhythmic conducted and little or
bumpiness without appreciable no difficulty is Continuous-More than
2
changes in altitude or attitude. encountered in walking. /3.
Report as Light Chop.
Turbulence that is similar to Light Occupants feel definite

Turbulence but of greater strains against seat NOTES:
intensity. Changes in altitude belts or shoulder straps. 1. Duration may be
and/or attitude occur but the Unsecured objects are based on time between
aircraft remains in positive dislodged. Food service two locations or over a
control at all times. It usually and walking are difficult. single location. All
Moderate
causes variations in indicated locations should be

airspeed. Report as Moderate readily identifiable.
1
Turbulence;
or 2. Any turbulence shall
Turbulence that is similar to Light be reported as
Chop but of greater intensity. It “Routine turbulence”.
causes rapid bumps or jolts “Moderate”, “severe”
without appreciable changes in and “extreme” are
aircraft altitude or attitude. Report considered “special
as Moderate Chop.1 meteorological reports”.
Turbulence that causes large, Occupants are forced

abrupt changes in altitude and/or violently against seat
Severe
attitude. It usually causes large belts or shoulder straps.

variations in indicated airspeed. Unsecured objects are
Aircraft may be momentarily out tossed about. Food
of control. Report as Severe Service and walking are
Turbulence. 1 impossible.
Turbulence in which the aircraft Special Report example:

is violently tossed about and is 1. Acft Identification;
Extreme
practically impossible to control. 2. Position;

It may cause structural damage.
Report as Extreme Turbulence. 3. Time;
1
4. FL / Altitude;
5. Condition (moderate/
severe/extreme).
1
High level turbulence (normally above 15,000 feet ASL) not associated with cumuliform
cloudiness, including thunderstorms, should be reported as CAT (clear air turbulence) preceded
by the appropriate intensity, or light or moderate chop.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
SLOP - Strategic Lateral Offset Procedure

Procedimento que permite a aeronave o desvio de seu voo para uma rota paralela,
à direita do eixo de sua aerovia, quando em áreas autorizadas, com o intuito de
evitar esteira de turbulência de outra aeronave que esteja à frente; ou ainda,
mitigar riscos decorrentes de uma eventual falha no loop ATC X piloto,
especialmente considerando a precisão dos atuais sistemas de navegação.
O desvio lateral estratégico deve ser estabelecido a uma distancia de 1 NM ou 2
NM à direita do eixo da aerovia em relação à direção do voo.
 Desvios laterais estratégicos são autorizados apenas em rotas oceânicas
ou em áreas remotas. Nas partes do espaço aéreo onde o monitoramento
for disponível (surveillance radar), será executado quando previsto pela
autoridade aeronáutica, e caso a aeronave esteja devidamente equipada
(FMC – offset function).
 A decisão de executar o desvio lateral estratégico é de responsabilidade
da tripulação técnica, não sendo necessário informar ao ATC quando do
início ou término do offset.
Ao autorizar o procedimento SLOP, a autoridade aeronáutica deve considerar as
seguintes condições em seu espaço aéreo:
1) Rotas uni-direcionais e bi-direcionais, e;
2) Sistemas de rota paralelas onde o espaço entre os eixos não seja menor que 30
NM.
Em alguns casos, os desvios laterais estratégicos poderão ter restrições, como por
exemplo, quando sua execução for considerada inadequada por questões
topográficas.
As rotas ou o espaço aéreo onde o desvio lateral estratégico é autorizado,
incluindo os procedimentos a serem seguidos pelos pilotos acima descritos, devem
estar especificados nas publicações de informações aeronáuticas (AIPs, Jeppesen
ATC chapter e ICAO Doc. 7030).

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.3 Unannunciated Checklists
3.4.3.1 Alocução para pousos de emergência

Em emergências preparadas ou não, quando um pouso de for iminente, para que
os comissários orientem os passageiros a assumir a posição de impacto, informar:
 “Tripulação manter posições” a 1500ft AFE (2 minutos antes do
impacto);
 “Tripulação 500ft” (30 segundos para o impacto).
3.4.3.2 Ditching
Efetuar os procedimentos do Ditching Checklist.
Em caso de pouso na água:
 B737-700/800 apenas as portas dianteiras e saídas sobre as asas estarão
disponíveis.
O pouso deverá ocorrer sempre que possível observando as opções abaixo:
 A melhor opção de pouso é em direção paralela as ondas e com vento de
proa;
 Como segunda opção, utilizar as cristas das ondas;
 A pior opção é o pouso de “frente” para as ondas;
 Além disso, o pouso deverá ser efetuado por atitude, mantendo-se uma
razão de descida de 200 a 300 fpm. O flare deve ser feito suavemente com
uma atitude de aproximadamente 10 a 12 graus. Manter a potência até o
“toque”, e logo após, reduzir para IDLE.
Verifique textos de referência no FCTM e QRH - Non Normal Checklists – Ditching.

Comunicação
 Comunicar-se com o ACC e repetir em 121.5 MHz:
 Identificação;
 Situação de emergência – MAYDAY - MAYDAY - MAYDAY – Ditching;
 Posição;
 Proa;
 POB.
3.4.3.3 Emergency Descent

Esta manobra deverá ser realizada sempre que houver necessidade de se efetuar
uma descida rápida para um nível inferior.
ATENÇÃO: Utilizar os procedimentos de contingência aplicáveis à rota.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

NOTA: Para situações que envolvam a pressurização, proceder de acordo com a
manobra Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization.
LSP RSP
Anunciar: “Descida de emergência Proa Efetuar o contato com o ATS:
XXXº até o FLXXX / MEA / MORA. Mayday, Mayday, Mayday GOL/VRG
XXXX – Descida de emergência proa
XXXº até o FL XXX ***.
*Informar a cabine de pax sobre a Verificar / confirmar:
descida Fasten Belts Sw ................................... ON
Altitude selector ............. Selecione altitude Eng. Anti-Ice ..................... AS REQUIRED
HDG SEL............................ Se necessário Ignition ............................................ CONT
LVL CHG ......................................... Press Fixed ldg. lights e Rwy Turnoff lights .... ON
IAS MACH Selector ............. VMO/MMO/** Transponder ..................................... 7700
Speedbrake ............................... Flt Detent
Solicitar “Emergency Descent NNC”. Ler checklist solicitado.
2000 ft .................................. MCP 250kt** Efetuar callouts: “2000ft e 1000ft para o

1000 ft .............. Speedbrake down detent. nivelamento”.
Solicitar a continuação da leitura do NNC. Continuar a leitura do NNC.
* Informar via PA:
1- No caso de despressurização “Colocar máscaras / Colocar máscaras”;
adicione “Use masks / Use masks” em voos internacionais.
2- Para as situações que o uso da máscara de oxigênio não é necessário ou não é
recomendado, deve ser efetuada a alocução: “Tripulação Manter Posições”.
** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduza a velocidade tanto quanto
possível, e mantenha esta velocidade quando atingir o Level Off.
*** Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de
contingência:
 Transmitir suas intenções na frequência 121.5MHz;
 Acender todas as luzes externas da aeronave;
 Iniciar a descida após estes procedimentos.
Itens a serem efetuados após o final do checklist:
 Liberar o uso das máscaras de oxigênio via PA, se for o caso;
 Fasten Belts switch OFF (se possível);
 Chamar o Comissário e avaliar a situação da cabine;
 Estabelecer a navegação em função dos itens abaixo:
 Nível de voo;
 Combustível remanescente;
 Aeroporto de destino ou alternativa;
 Utilize o FMC para estes cálculos ou o FCOM Vol 1 seção Performance
Inflight;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Contato com a empresa;

 Com o curso de ações definido, entrar em contato com o ATS.
Emergency Descent for Routes with Obstacles
Em rotas onde houver restrição de altitude em função de obstáculo, desça até a

altitude mínima para o setor. Repita este procedimento até que a descida possa ser
efetuada para o FL100.
ERROS COMUNS
 Efetuar a manobra de forma apressada;
 Não conhecer a altitude mínima de descida em rota;
 Não anunciar a manobra, aos passageiros e ao ATS;
 Não cumprir a sequência estabelecida para os itens de recall;
 Não manter a MMO/VMO durante toda a descida quando for o caso;
 Não solicitar a leitura da continuação do checklist, após atingir uma altitude
segura;
 Não recalcular a navegação do voo utilizando os recursos citados.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.3.4 Evacuation
A decisão de evacuar a aeronave deve ser tomada, seguindo os critérios
especificados a seguir.
O procedimento de Evacuation é realizado mediante leitura do QRH. As tarefas,
incluindo as comunicações devem ser efetuadas por read and do, de acordo com o
QRH.
Responsabilidade
Adota-se a seguinte ordem hierárquica para o comando de uma Evacuation.
1) Piloto em Comando;
2) Outro Comandante ocupando assento na cabine de comando;
3) Copiloto;
4) Chefe de cabine;
5) Demais Comissários.
Entende-se que os pilotos podem estar incapacitados para realizar o comando da
evacuação quando não houver a comunicação prevista dentro de 10 segundos
após a parada da aeronave:
 “Tripulação Manter Posições” ou “Iniciar evacuação”.
Avaliação de situação
Avaliar a real necessidade de se efetuar a evacuação sempre que houver
situações, como por exemplo:
 Fogo não controlado no motor;
 Fogo em outras partes da aeronave;
 Fogo não controlado no APU desde que comprovado por terceiros;
 Dano estrutural severo;
 Quebra do trem de pouso com possibilidade de fogo, ou qualquer outra
ameaça aos passageiros.
NOTA: Além dos itens acima, entre outros, fica a critério do Piloto em Comando
abandonar a leitura do Non-Normal Checklist da referida emergência e solicitar a
leitura do Evacuation Checklist.
Para apoiar esta decisão utilize todos os recursos possíveis, tais como:
 Informação da TWR;
 Informação de outra aeronave;
 Informação do pessoal de manutenção;
 Informação da equipe de socorro (bombeiros);
 Observação visual da própria tripulação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Alocução aos comissários

A ordem deve ser clara:
 “Tripulação Iniciar Evacuação por todas as Saídas”; ou
 “Tripulação Iniciar Evacuação Somente pelo Lado Esquerdo” (ou
Direito conforme a situação).
A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas. Portanto, não deve ser usada.
Saídas de Emergência
Em caso de pouso com falha de trem de pouso, todas as portas estarão
disponíveis.
OBS: Com qualquer que seja o trem de pouso recolhido, todos os slides estarão
operacionais.
Em caso de pouso na água:

 B737-700/800 apenas as portas dianteiras e saídas sobre as asas estão
disponíveis.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Sequência do procedimento para evacuação

LSP RSP
Estaciona a aeronave e aplica o Parking
Brake.
Informa aos comissários via PA: Informa ao Órgão ATS que a aeronave
“Tripulação Manter Posições”. manterá a posição.
Avalia a situação:
Caso a situação esteja controlada, informe Caso a situação estaja controlada, informe
“Tripulação Situação Controlada” ou; ao Órgão ATS.
Caso necessário Solicite o Evacuation NNC.
Caso solicitado leia o NNC.
Ambos os pilotos executam os itens do Checklist, de acordo com a área de

responsabilidade, em caso de Pilot Incapacitation execute os itens referentes a ambos os
pilotos antes de comandar a evacuação.
Independentemente da área de responsabilidade, a decisão por iniciar uma evacuação de
emergência, exceto quando este estiver incapacitado, é do Piloto em Comando.
Comanda a evacuação: com a seguinte

frase:
“Tripulação Iniciar Evacuação por
todas as Saídas”; ou
“Tripulação Iniciar Evacuação
Somente pelo Lado Esquerdo” (ou
Direito conforme a situação).
A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas.
Portanto, não deve ser usada.
Após os procedimentos de checklist:
O Piloto em Comando deve dirigir-se para a O Copiloto (ou piloto ocupando o assento da
cabine de passageiros, portando a “crash direita, outro que não o Piloto em Comando)
axe” e lanterna. deve dirigir-se para a cabine de passageiros,
portando o extintor e lanterna.
Para a saída da aeronave, ao final dos procedimentos, deverão ser utilizadas as seguintes
saídas, se possível.
Última saída disponível em direção à parte Saída dianteira direita da aeronave,
posterior da aeronave. prestando auxílio imediato aos passageiros
no solo.
NOTA: Em situação “Non Normal” no solo, a primeira providência é o contato com
os comissários “Manter Posições”. Esta regra visa manter o procedimento da
evacuação ordenado, evitando, que um comissário inicie uma evacuação em
momento indevido ou para um lado incorreto.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
ERROS COMUNS (Evacuation)

 Não usar os recursos disponíveis no auxílio à decisão;
 Não comandar a evacuação de modo claro;
 Colocar a aeronave em local de acesso difícil ao socorro externo ou para a
saída dos passageiros;
 Disparar extintores desnecessariamente.
Parâmetros de Desempenho (Evacuation)

 Avaliação da situação;
 Decisão;
 Planejamento e execução dos procedimentos;
 Organização após execução.
3.4.3.5 Window Damage

Tão logo seja detectada a falha, deve ser solicitado o checklist.
Na leitura do checklist, são mostradas as seguintes situações:
 Arcing: centelhas provocadas por ruptura no filamento elétrico ou de calor;
 Delaminated: lâminas do vidro ou parte delas se descolando;
 Shattered: uma das lâminas totalmente fragmentada;
 Cracked: uma ou mais lâminas rachadas.
É necessário determinar qual, ou quais, são os painéis afetados, no caso de

Shattered ou Cracked. Uma forma de verificação é encostar uma ponta de caneta,
ou lápis, no vidro. Se a rachadura causar resistência ao movimento da caneta, a
rachadura estará no painel interno. Se houver um espaço entre os dois, o painel
externo é o afetado.
Se o painel afetado for o externo não há restrição de diferencial de pressurização.
A etapa pode ter prosseguimento normal.
Para os painéis que impliquem em diferencial de pressurização menor, planejar o
prosseguimento do voo baseado no combustível remanecente e aeroportos mais
próximos.
No caso de Arcing normalmente ocorrem ruídos e faíscas, o que é previsto para a
situação e que pode ainda impressionar aos pilotos.
3.4.4 Air Systems
3.4.4.1 Auto Fail or Unscheduled Pressurization Change

Este checklist será utilizado em dois casos:
1. Acendimento da luz Auto Fail;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
2. Alteração não programada no sistema de pressurização.

Exemplos:
 Variação na altitude da cabine durante o voo de cruzeiro;
 Razão de subida e/ou descida da cabine fora do previsto durante a subida
ou descida.
O Non-Normal Checklist deverá ser solicitado conforme abaixo:
 Acendimento do alerta auto fail: AIR SYSTEM – AUTO FAIL Non-Normal
Checklist;
 Para todas as outras variações, solicitar AIR SYSTEM – UNSCHEDULED
PRESSURIZATION CHANGE.
ERROS COMUNS
 Não solicitar o checklist correto.
3.4.4.2 „Smoke, Fire or Fumes

Executar o devido Checklist.
Esta condição se caracteriza pela introdução de fumaça na cabine através do
sistema de ar condicionado. Poderá haver pânico entre os passageiros. Assim,
recomenda-se que logo após a leitura do Air Systems Smoke, Fire or Fume
Checklist efetuada pelo Pilot Monitoring, o Comandante faça um speech
tranquilizando os passageiros.
O checklist consiste, basicamente, de uma pesquisa (pelo método de eliminação)
para determinação da fumaça, entre as três fontes possíveis: Recirculation Fan,
Pack direita ou Pack esquerda.
Após a conclusão de todos os steps do checklist, se a fumaça continuar, pousar no
aeroporto adequado mais próximo.
NOTA: Não utilizar o sistema de oxigênio de passageiros, caso haja fumaça e/ou
fogo a bordo. O referido sistema utiliza ar ambiente na sua mistura.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.4.3 Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization

Como medida preventiva, sempre que houver dúvida quanto à pressurização, os
pilotos devem colocar as máscaras de oxigênio.
Execução da manobra
LSP RSP
PF e PM - Colocar as máscaras de oxigênio e estabelecer comunicação.
PF ou PM - Cancelar alarme sonoro
Solicitar ao RSP “tente controlar a cabine”. 1- Observar a correta configuração do
painel. Pressurization mode selection ..... Man
2- Outflow valve switch ......................... Close
3- Verificar o Cabin Rate of Climb para
confirmar se a pressurização está sob
controle ou não.
Cabine controlada*
Informar cabine controlada
Solicitar ao Copiloto “Cabin Alt. Warn or Ler o NNC solicitado
Rapid Depressurization NNC”. Operar o sistema em modo manual, de
acordo com o Supplementary Procedures.
Cabine sem controle*
1- Fasten Belts Switch............................. ON Informar cabine sem controle.
2- Se a cabine é considerada sem controle,
solicite ao Copiloto que acione o
PASSENGER OXYGEN SWITCH.
3- Independente da altitude da cabine, se
esta estiver sem controle, ou ainda se a
cabine estiver despressurizada, deve ser
iniciada uma descida de emergência.
* Não efetue esta solicitação sem conferir a
altitude da cabine.
Anunciar: “Descida de emergência Proa Efetuar o contato com o ATS:
XXXº e Altitude” FL100 / MEA / MORA. “Mayday, mayday, mayday GOL/VRGXXXX
– Descida de emergência proa XXXº até o
FLXXX ***.”
Informar via PA duas vezes: “Colocar Verificar / confirmar:
Máscaras” * Pax Oxy switch ......................................... ON
Altitude selector .................. Selecione altitude Fasten Belts switch................................... ON
HDG SEL ................................ Se necessário Eng. Anti-Ice .......................... AS REQUIRED
LVL CHG.............................................. Press Ignition ................................................ CONT
Change Over C/O................ Set Mmo/Vmo/** Fixed Ldg. lights e Rwy Turnoff lights ....... ON
Speedbrake .................................... Flt Detent Transponder .......................................... 7700
Solicitar ao RSP “Cabin Alt. Warn or Rapid Ler checklist solicitado.
Depressurization NNC.”
Solicitar ao RSP Emergency Descent NNC. Ler checklist solicitado (Memory itens) .
2000 ft .................MCP 250kt – Inicialmente** Efetuar callouts: 2000ft e 1000ft para o

1000 ft ................... Speedbrake Down Detent nivelamento.
Solicitar a continuação da leitura do Continuar a leitura do NNC.
Emergency Descent NNC.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
* A cabine poderá ser considerada sob controle mesmo caso sua altitude
continue subindo de forma controlada, e caso uma descida possa ser
iniciada de forma que fique claro que não será ultrapassada a altitude de
cabine de 14.000ft. Nesse caso uma descida preventiva deverá ser iniciada.
NOTA: Caso a despressurização ocorra durante a subida, o Pilot Flying deve
nivelar a aeronave.
* Em voos internacionais, informar via PA: “Use masks, Use masks”.
** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduzir a velocidade tanto quanto
possível, e manter esta velocidade quando atingir o Level Off. Durante a descida
fazer os ajustes necessários na janela de IAS/MACH para manter a velocidade
desejada.
*** Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de
contingência:
 Transmitir sua intenção na frequência 121.5 MHz;
 Acender todas as luzes externas da aeronave;
 Iniciar a descida após estes procedimentos.
Atenção: Utilize sempre que necessário os procedimentos de contingência
aplicáveis à rota.
Itens a serem efetuados após o final do checklist:
 Liberar o uso das máscaras de oxigênio via PA;
 Fasten Belts switch OFF (se possível);
 Chamar o Comissário e avaliar a situação da cabine;
 Estabelecer a navegação em função dos itens abaixo:
 Nível de voo; Combustível remanescente;
 Aeroporto de destino ou alternativa;
 Utilize o FMC para estes cálculos ou FCOM Vol 1 seção P.I.;
 Contato com a empresa;
 Com o curso de ações definido, entrar em contato com o ATS.
ERROS COMUNS
 Dificuldade em identificar quando a pressurização da cabine está ou não
controlada;
 Efetuar a manobra de forma apressada;
 Não anunciar a descida aos passageiros e ao ATS;
 Não cumprir a sequência estabelecida para os itens de recall;
 Não manter a MMO/VMO durante toda a descida quando for o caso;
 Não solicitar a leitura da continuação do checklist, após atingir uma altitude
segura;
 Não recalcular a navegação do voo utilizando os recursos citados.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.4.4 Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization com Pilot

Incapacitation
Em caso de uma despressurização, e uma descida de emergência, com um dos
tripulantes técnicos incapacitado, executar esta manobra, com o piloto automático
acoplado, conforme sequência abaixo:
PILOT FLYING
Coloque a máscara de oxigênio
Cancele alarme sonoro
Verifique a configuração das Bleeds e Packs
Tente controlar a cabine
CABINE SEM CONTROLE
Efetue o contato com o ATS*
Informar via PA: “Colocar Máscaras” **
Acione:
PASSENGER OXYGEN SWITCH ......................... ON
Fasten Belts Switch............................................... ON
Ignition .............................................................. CONT
Eng. Anti-Ice ..................................... AS REQUIRED
Inboard Ldg e Rwy Turnoff lights........................... ON
MCP
Altitude selector .............................. Selecione altitude
HDG SEL ............................................. Se necessário
LVL CHG ........................................................... Press
Change Over “C/O” ......................... Set Mmo Vmo/***
Speedbrake ................................................ Flt Detent
Transponder ....................................................... 7700
Ler Cabin Alt. Warn or Rapid Depressurization NNC
Ler Emergency Descent NNC
2000 ft............................ MCP 250kt – Inicialmente ***
1000 ft.................................. Speedbrake down detent
Continuar a leitura do Emergency Descent NNC
* “Mayday, mayday, mayday GOL/VRG______ – Descida de emergência proa
______º até o FL ______”.
Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de
contingência:
 Transmitir sua intenção na frequência 121.5MHz;
 Acender todas as luzes externas da aeronave;
 Iniciar a descida após estes procedimentos.
** Informar via PA: “Colocar máscaras / colocar máscaras”. Em voos internacionais
adicionar “Use masks / use masks”.
*** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduzir a velocidade tanto quanto
possível, e manter esta velocidade quando atingir o Level Off. Durante a descida
fazer os ajustes necessários na janela de IAS/MACH para manter a velocidade
desejada.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.4.5 Dual Bleed

A luz DUAL BLEED estará acesa nas seguintes condições:
 APU BLEED VALVE e ENG. BLEED VALVE número 1 abertas;
 APU BLEED VALVE, ENG. BLEED VALVE número 2 e ISOLATION VALVE
abertas.
A luz DUAL BLEED é uma indicação normal antes e durante a partida dos motores.
Após a partida, não acelerar acima de IDLE enquanto a luz estiver acesa. Se após
o BEFORE TAXI CHECK LIST a luz DUAL BLEED permanecer acesa, verificar se
a configuração do sistema pneumático (ENG. BLEED / APU BLEED*) foi feita
corretamente. Em caso de dúvida solicitar o AIR SYSTEM - DUAL BLEED Non-
Normal Ckecklist.
* A configuração NO ENGINE BLEED TAKEOFF AND LANDING deve ser
executada seguindo o procedimento descrito no Supplementary Procedure.
3.4.4.6 Off Schedule Descent

A luz off schedule descent acenderá quando o avião iniciar uma descida antes de
ter atingido a altitude selecionada no Flight Altitude Indicator.
Solicitar o AIR SYSTEM – OFF SCHEDULE DESCENT Non-Normal Ckecklist.
A solicitação deste Checklist é obrigatória, e não está associada ao aeroporto a ser
utilizado: destino, origem e/ou alternativa.
3.4.4.7 Pack Trip Off ou Pack

Antes do término do despacho da aeronave, é requerida ação da manutenção.
Após o início do voo (portas fechadas, motor em funcionamento), solicite o Non-
Normal Checklist . Verifique o MEL (Minimum Equipment List) em ambas situações
anteriores.
Atenção para os diferentes significados entre os Checklists de PACK TRIP OFF
(sobreaquecimento da Pack no B737-700) e PACK (sobreaquecimento ou falha do
controlador de temperatura primário e standby da Pack, aplicável às aeronaves e
B737-800).
O anúncio MASTER CAUTION - PACK no B737-800, indica a possibilidade de
duas situações distintas:
A perda de ambos os controladores, ocasiona a inoperância do controle de
temperatura que, entretanto, mantem normal o fornecimento de ar para o sistema
de ar-condicionado e pressurização, ou a sobretemperatura da Pack, causando a
inoperância da mesma.
A restrição de manter um nível de voo abaixo do FL250 aplica-se apenas a casos
de despacho com uma PACK inoperante. Para falhas em voo ou após o despacho
da aeronave devem ser seguidas as orientações do NNC pertinente.
3.4.4.8 Wing-Body Overheat

Solicite Air Systems Wing Body Overheat Non-Normal Checklist.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Essa indicação significa vazamento na tubulação do sistema pneumático na

fuselagem ou no bordo de ataque das asas.
Durante a execução do checklist, tenha em mente que o apagamento da indicação
após a retirada da fonte de calor, poderá levar em torno de 3 minutos.
Não tente restabelecer o uso do sistema após o apagamento da luz, pois a
anormalidade retornará.
3.4.5 Engine, APU
3.4.5.1 APU Fire

As indicações de fogo no APU são:
 O alerta sonoro de fogo (Warning Bell);
 Ambas as luzes master FIRE WARN acesas;
 A luz do punho de fogo do APU acesa;
O sistema automaticamente corta o APU, quando for detectado fogo.
Sequência das ações
No solo, o LSP deverá:
 Estacionar a aeronave;
 Aplicar o parking brake;
 Efetuar as ações de recall previstas no NNC;
 Após estas ações, o NNC deve ser lido.
Em voo, o PF deverá:
 Solicitar que as ações de recall sejam efetuadas pelo PM;
 Monitorar a execução das ações;

 Após estas ações, o NNC deve ser lido.
Procedimento
APU Fire Switch ..................................Pull, rotate to the stop, and hold for 1 second
APU Switch ........................................................................................................ OFF
NOTA: O punho do APU poderá ser girado para qualquer dos lados.
3.4.5.2 EEC Alternate Mode

A luz ALTN do EEC, quando acesa indica que o EEC está no modo alternado.
Esta anormalidade ocorre quando o EEC não receber os sinais necessários.
Antes de o Pilot Flying solicitar o “EEC ALTERNATE MODE NNC”, o sistema
assumirá o modo soft, conforme abaixo:
 O EEC utilizará como referência a última informação válida para definir os
parâmetros dos motores;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Pode haver oscilações de parâmetros, de acordo com as condições de voo

independente da posição do(s) manete(s);
 Este modo (soft) permanece até que o Hard Alternate seja selecionado
conforme os passos ditados pelo NNC, ou ainda se uma ou ambos os
manetes sejam reduzidos para idle; neste último caso a luz (EEC)
permanecerá acesa até que o checklist seja efetuado e o switch
pressionado.
Hard alternate mode
 Com o sistema em Hard Alternate, a potência disponível será igual ou maior
do que em modo normal, para uma determinada posição de manete;
NOTA: A perda de qualquer DEU (Display Electronic Unit) resultará em uma falha
de sinal para os EECs e ambos reverterão para o modo alternado.
 Para despacho com EEC no modo alternado, nas aeronaves 737-800SFP é
obrigatório o contato com o Piloto de Apoio Operacional, para que sejam
providenciadas análises de decolagem específicas para a condição;
 Como esta anormalidade é pouco comum, recomendamos que este
procedimento seja adotado para as outras aeronaves.
NOTA: Proibido o uso de derate ou temperatura assumida com EEC em Alternate.

Verifique no FCOM Vol 1, Performance Inflight – Text – Alternate mode EEC.
3.4.5.3 Aborted Engine Start

Durante a partida dos motores no solo, o EEC monitora os parâmetros dos motores
e não permite que ocorram hot starts, wet starts e a ultrapassagem do limite do
EGT.
Esta proteção não ocorre durante as partidas em voo ou com o EEC em alternado.
Uma partida de motor deve ser abortada nos seguintes casos:
1. Se não houver indicação de N1 antes de mover a start lever para idle;
2. Se não houver indicação de aumento de EGT após a start lever ter sido
movida para idle, em 10 segundos no solo, ou 30 segundos em voo, o que
carcteriza uma Wet Start. Neste caso, o EEC corta a ignição e o combustível
do motor após 15 segundos com a start lever em idle;
3. Nenhuma aceleração, ou aceleração muito lenta no N1 ou N2 após a
indicação de EGT, o que caracteriza uma hung start;
4. O EGT próximo a ultrapassar o limite de partida, o que caracteriza uma “hot
start”:
 B737-NG – Neste caso o box branco ao redor da indicação numérica de
EGT, pisca. Seu restabelecimento ocorre quando a start lever for movida
para a posição cutoff, ou quando o motor atingir a estabilização (N2 em
idle);
5. Se não houver indicação de pressão de óleo com o motor estabilizado em idle.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Em todas estas situações solicitar o Non-Normal Checklist ABORTED ENGINE

START.
Para uma melhor coordenação, informe a manutenção assim que possível. Após,
reporte esta anormalidade no RTA.
NOTA: Não é permitido efetuar o procedimento MOTORING de memória, consulte
o Non-Normal Checklist para efetuá-lo. Antes de efetuar este procedimento,
certifique-se que não houve danos internos no motor.
Maximum Motoring
Ocorre quando a aceleração de N2 for menor do que 1% em aproximadamente
5 segundos e no mínimo 20% de N2.
3.4.5.4 Engine Tailpipe Fire

Esta anormalidade será informada pelo pessoal de terra uma vez que existe a
possibilidade de fogo no motor sem que ocorra alarme na cabine.
Orientar de forma clara o RSP para que o mesmo localize corretamente este
checklist. Esta recomendação visa evitar que este checklist seja confundido com o
Aborted Engine Start.
Após o aviso, solicitar ENGINES - “ENGINE TAILPIPE FIRE” Non-Normal
Checklist.
Nota: Informar “Tripulação Manter Posições” aos comissários via P.A., ao ler o item
2 (advise the cabin) do Engine Tailpipe Fire Non-Normal Checklist.
3.4.5.5 Start Valve Open

Apesar desta pane não conter nenhum item a ser executado de memória, será
aceito colocar o Engine Start Switch em off sem recorrer ao Non Normal Checklist.
Caso o problema persista, orientar de forma clara o RSP para que o mesmo
localize corretamente este checklist. Esta recomendação visa evitar que este
checklist seja confundido com o Aborted Engine Start.
Após o alerta, solicitar ENGINES “START VALVE OPEN” Non-Normal Checklist.
ERROS COMUNS
 Não solicitar o checklist correto;
 Durante a leitura do checklist, não monitorar quando o aviso de Start Valve
Open se apaga.
3.4.5.6 Engine Failure

Controle Direcional
O ROLL será a primeira indicação de assimetria de potência. Utilizar o HDG e o
skid slip para identificação do motor inoperante. Veja abaixo o correto uso do
rudder para manter o avião estabilizado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Caso perca a proa após deixar o solo, primeiramente estabilize o voo e então,
retorne à proa de decolagem.
Atitude
Rodar a aeronave em direção ao pitch 15º. Em caso de monomotor o pitch será
reduzido entre 2º e 3º (Pitch 12º). A razão de rotação em caso de monomotor deve
ser suave e contínua a uma razão de 1º a 2º por segundo.
Após a liftoff ajustar o pitch de forma a manter a velocidade entre V2 e V2+20.
Utilização do Rudder Trim para pouso

Nas situações de voo monomotor, a aeronave pode ser mantida compensada com
o uso do Rudder Trim até o pouso ou este poderá ser posicionado em zero, antes
de 500ft, a critério do Pilot Flying.
Ajuste de potência
Em caso de falha de motor na decolagem, a potência do motor remanescente
poderá ser ajustada para o máximo de decolagem do “rate” em uso do motor.
Atente para as diferentes indicações disponíveis nos instrumentos, conforme o
modelo da aeronave.
Nas aeronaves B737-800SFP, deve-se considerar como limite o valor calculado
disponível no Takeoff Data Card, uma vez que a linha âmbar indica a potência
máxima para o maior rate do motor, que poderá não estar sendo utilizado na
decolagem, e não há indicação para a potência máxima do rate em uso. Nas
demais aeronaves, o limite disponível é aquele apresentado pela linha verde
externa (3).

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

NOTA: Para o B737-800SFP, nas decolagens onde é empregado o derate para
26K, a linha âmbar indica a potência máxima de decolagem para 27K. No caso de
falha do motor durante a decolagem, a potência pode ser ajustada para o
indicado nos cálculos de performance (máximo de 26K, conforme calculado).
Reference N1 Bugs
Displayed (green) – with N1 SET outer knob in AUTO, 1, 2 or BOTH position.
Position corresponds to digital value on the Reference N1 Readout.
N1 Maximum Bug
Displayed (amber)
 N1 value for maximum rated thrust;
 Computed by the EEC through all phases of flight.
Not Displayed when Reverse Thrust is selected.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.5.7 Engine Failure after V1

Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência abaixo e
ao acordado no briefing de decolagem.
PILOT FLYING PILOT MONITORING

Manter o controle da aeronave. Informar o motor inoperante.
Informar ................... “Positive Rate of Climb”.
Solicitar ........................................... “gear up”
Solicitar ao PM ................... “Max. T.off thrust” Ajustar potência.
400ft monitorar .................................. “LNAV” Executar a ação solicitada.
Ou solicitar ....................“HDG SEL ou LNAV” Efetuar contato com ATS informando a
natureza da pane e a trajetória da aeronave.
na altitude de aceleração, solicitar:
 “Set Flaps Up Speed”;
 Se o VNAV estiver em uso, solicitar
“LVL CHG” e “Set Flaps Up Speed”
 Flaps retraction on schedule
Quando flaps up:
 Confirmar ou solicitar “LVL CHG”; Executar as ações solicitadas.
 “MCT”;
 “Confirm engine out”.
pós as ações e com a aeronave
estabilizada:
Selecionar............. “Autopilot A/B command”
Informar ...............................“Autopilot CMD” Verificar FMA e informar.......”Autopilot CMD”
uando possível, solicitar:
“Engine Failure / Shutdown NNC*”. Ler checklist solicitado.
Identifique o motor afetado e confirme com
o PM antes de iniciar a ação: Confirme o motor afetado.
 Thrust Lever.........................Close
Confirme o motor afetado. o PF antes de iniciar a ação:
 Start lever…….........………. cutoff
Solicitar .................... “After Takeoff Checklist” Ler checklist solicitado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Avaliar a situação: Ler checklist solicitado.

Solicitar “Engine In-flight Start NNC” ou “One (O One engine inop landing, deve ser lido
Engine Inop Landing NNC” até o Deferred Items – descent).
Após o planejamento solicitado pelo “One
Engine Inop Landing NNC”, siga a
sequência abaixo:
 Efetuar contato com:
Control / CIA / CMRª / PAX; Efetuar os contatos solicitados.
 FMS;
 Approach Briefing;
 Descent NNC;
 Set Radios for approach;
 Approach NNC; Ler NNC checklist‟s e efetuar as ações
 Landing NNC. solicitadas.
* Durante a leitura do Engine Failure / Shutdown o item Thrust Lever......Close
deverá ser efetuado pelo Piloto em Comando ou pelo Pilot Flying quando em
treinamento de simulador.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não
apresentado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é
permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não
estiver sendo efetuado.
ERROS COMUNS
 Não utilizar a razão de rotação correta;
 Não utilizar a informação do Skidslip para dosar a quantidade de rudder a ser
aplicada;
 Não solicitar o recolhimento do trem de pouso;
 Não completar a potência do motor remanescente;
 Não informar ao ATS sobre a condição da aeronave;
 Após o recolhimento dos flaps, não efetuar a sequência prevista (LVLCHG /
MCT / Confirm engine out);
 Não monitorar o Fuel Crossfeed.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.5.8 Engine Failure during Cruise Flight

Esta falha será identificada pelo tendência de guinada para o lado do motor em
falha e o alerta ENG FAIL, no indicador de EGT.

 Solicite “Set Maximum Continuous
Thrust”;
 Desconecte o A/T e ajuste a Executa as ações solicitadas.
potência máxima contínua;
 Solicite “Confirm Engine Out”;
 Selecione Altitude Hold;
 Selecione a ENG OUT Altitude no
MCP;
 Selecione a Driftdown speed;
 Quando atingir a Driftdown Speed
selecione Level change.
Efetuar contato com ATS informando a
natureza da pane, a trajetória da aeronave e
o FL a ser voado.
Quando possível, solicitar:
“Engine Failure / Shutdown NNC”* Ler checklist solicitado.
o PM antes de iniciar a ação: Confirme o motor afetado.
Confirme o motor afetado o PF antes de iniciar a ação:
 Start lever…………….cutoff
Avaliar a situação:
Solicitar “Engine In-flight Start NNC” ou “One Ler checklist solicitado. *
Engine Inop Landing NNC”. (O One Engine Inop Landing, deve ser lido
até o Deferred Items – descent).
Após o planejamento solicitado pelo One
Engine Inop Landing NNC, siga a sequência
abaixo:
 FMS;
 Descent NNC;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não mostrado
na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a
fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo
efetuado.
Nota: O procedimento de falha de motor para ETOPS difere deste procedimento.

Refira-se ao FCTM, capítulo ETOPS para mais informações.
ERROS COMUNS
 Não utilizar a informação do Skidslip para dosar a quantidade de rudder a ser
aplicada;
 Não utilizar a velocidade prevista para o Driftdown e não atualizar a velocidade
durante a descida;
 Não efetuar a sequência prevista (MCT / Confirm engine out / LVLCHG);
 Não informar ao ATS sobre a condição da aeronave;
3.4.5.9 Engine Failure during Cruise Flight - FMS Inoperative

Com FMS inoperante, deve ser efetuada uma consulta ao QRH para obtenção dos
parâmetros, e haverá pequenas diferenças de sequência com o procedimento
anteriormente citado.

Solicite:
 “Maximum continuous thrust from
QRH”; No QRH, seção Performance Inflight –
Assim que informado, desconecte o A/T, ajuste Engine Inoperative:
a potência e solicite: Verifique o N1 a ser utilizado inicialmente
 “Driftdown speed from QRH”; “Initial Maximum continuous N1”;
 “Driftdown Altitude from QRH”; Verifique a seguir a Velocidade e altitude
Selecione Level Change ao atingir a velocidade de drfitdown na tabela “Driftdown Speed /
de driftdown. Level Off Altitude”.
Efetuar contato com ATS informando a natureza da anormalidade e a trajetória da aeronave.
Nesta situação, o Piloto em Comando (PF) poderá informar ao ATS enquanto o outro piloto
consulta o QRH.
“Engine Failure / Shutdown NNC”*. Ler checklist solicitado.
Identifique o motor afetado e confirme com o PM
antes de iniciar a ação: Confirme o motor afetado
Identifique o motor afetado e confirme
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Confirme o motor afetado com o PF antes de iniciar a ação:

 Start Lever …………….cutoff;
Avaliar a situação: Ler checklist solicitado *
Solicitar “Engine In-flight Start NNC” ou “One (O One Engine Inop Landing deve ser
Engine Inop Landing NNC”. lido até o Deferred Items – descent).
Durante o driftdown, solicite a consulta ao QRH Consulte as tabelas “Max Continuous

para o ajuste periódico do N1. %N1” e informe o N1 a ser utilizado.
Solicite a consulta à tabela “Long Range Cruise Consulte a tabela citada.
Altitude Capability” para verificar a altitude na qual
o voo deverá prosseguir no regime de LRC.
Solicite a consulta à tabela “Driftdown / Cruise Consulte a tabela citada.
Fuel and Time“ para verificar a autonomia de voo
e embasar a decisão de escolha do aeroporto a
ser utilizado.
Solicite a consulta à tabela “Long Range Cruise Consulte a tabela citada.
Control” para encontrar os parâmetros de %N1,
Mach, KIAS e Fuel Flow.
Após finalizar o planejamento solicitado pelo Efetuar os contatos solicitados.
One Engine Inop Landing NNC, siga a
sequência abaixo:
Controle / CIA / CMRª / PAX;
 FMS;
 Descent NNC;
 Approach NNC;
 Landing NNC.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não
apresentado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é
permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.5.10 Engine Failure on Final Approach

Esta pane será identificada pelo movimento de yaw e o alerta ENG FAIL, em cor
âmbar, dentro do display de EGT (NG only). Segue abaixo a sequência a ser
executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.

Mantenha o controle direcional da aeronave. Informar o motor afetado e cancelar a
Request “Flaps 15” master caution*.
Autothrottle ....................................Disengage Executar a ação solicitada.
Thrust lever ................................... Advance *
Acelere para a VREF +15 / 20 (700 / 800) Ajuste a velocidade no IAS/MACH display
(White Bug). (MCP).
* Não aplique potência excessiva para o * Atenção para a identificação deste alerta,
ajuste de velocidade. Utilize como referência lembramos que a falha de motor não ativa a
valores entre 75% e 80% de N1. anunciadora ENG.
Com a aeronave configurada, prossiga para
pouso ou inicie uma arremetida, caso a pista
não comporte o pouso nesta configuração
ou a aeronave não esteja estabilizada.
NOTAS:
 Caso a potência seja suficiente para manter a atual configuração de pouso,
prossiga nesta configuração.
 Para mais instruções sobre o procedimento de arremetida monomotor,
verifique o Item One Engine Inoperative Go-Around.
Havendo a ocorrência da falha de um dos motores na final, o piloto deve optar por:
 Ou operar os dois manetes simultaneamente;
 Ou reduzir o manete do motor inoperante para idle.
Esta obrigatoriedade é devido à lógica do sistema de autobrake e ground spoilers,
que não atuarão se o pouso ocorrer com um dos manetes posicionados fora de
idle.
ERROS COMUNS
 Aplicar potência acima do necessário;
 Não reposicionar o flap para 15 quando necessário;
 Acelerar a aeronave além de VREF + 20.

DATA: Outurbo 2014
Rev. 16
3.4.5.11 Engine Failure during Go-Around

Quando houver falha em um dos motores durante uma arremetida, deve se manter
a configuração da aeronave até passar 1.000ft AGL, após esta atitude, proceder da
mesma maneira que uma falha de motor durante a decolagem.
É muito importante garantir que o motor remanescente seja operado na máxima
potência de Go-around.
Manter o controle da aeronave. Informar o motor afetado e cancelar o alerta.
Solicitar ao PM ........ “Max. Go-Around thrust” Ajustar potência.
A 400ft AGL monitorar ou solicitar Executar a ação solicitada.
“LNAV ou “HDG SEL” Efetuar contato com ATS informando a
“Set Radios For Missed Approach” natureza da pane e a trajetória da aeronave.
Ao passar 1000ft AGL solicitar:
 “Set flaps up speed”; Executar as ações solicitadas.
 “flaps retraction on schedule”.
Após o recolhimento total dos flaps, solicite
a sequência abaixo:
 “Level change”;
 “MCT”**;
Após as ações e com a aeronave
estabilizada o autopilot poderá ser acoplado: Executar as ações solicitadas.
Selecionar e informar ...........”Autopilot CMD” Verificar FMA e informar.....................”CMD”
“Engine Failure and shutdown NNC”. Ler checklist solicitado.
Identifique o motor afetado e confirme com o
PM antes de iniciar a ação: Confirme o motor afetado.
Identifique o motor afetado e confirme com o
Confirme o motor afetado. PF antes de iniciar a ação:
 Start lever …………….cutoff
Avaliar a situação: Ler checklist solicitado.
Solicitar “Engine In-flight Start NNC” ou “One (O One Engine Inop Landing deve ser lido
Engine Inop Landing NNC”. até o Deferred Items – descent).
Após o planejamento solicitado pelo “One
Engine Inop Landing NNC”, siga a
sequência abaixo:
 FMS;
 Descent NNC;

DATA: Outubro 3014
Rev. 16

** Para o cumprimento deste item, o piloto deverá selecionar a potência no FMS e
após, ajustar a Thrust Lever para o referido valor.
ERROS COMUNS
 Não iniciar o recolhimento dos flaps no momento correto (1000ft AGL);
3.4.5.12 Engine Inflight Start

A partida de motor em voo deve ser tentada depois de efetuado o Engine
Failure/Shutdown Checklist.
Uma partida em voo poderá ser feita após ter sido assegurado que não houve
danos internos ou fogo no motor e que o motivo da condição anormal tenha sido
eliminado.
Pedir o Engine Inflight Start NNC.
A aplicação de potência após a partida do motor em questão é responsabilidade do
Pilot Flying.
Observar “trim” correto da aeronave durante a aceleração.
B737-NG:
 É normal uma indicação de quantidade de óleo estar a zero se a rotação de
N2 estiver abaixo de 8%;
 Caso uma Crossbleed start seja necessária, haverá a indicação "X-BLD
START" na cor magenta acima do indicador de N2.
3.4.5.13 Engine Overheat

Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência e ao
acordado no briefing de decolagem.
Controle Direcional
Ao executar o checklist de Engine Overheat, utilizar as informações apresentadas
na manobra Engine Failure / Shutdown, relativos à manutenção do voo
estabilizado.
Atitude
Efetuar a decolagem seguindo os padrões previstos no FCTM para operações
normais.
Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring

DATA: Outubro 3014
Rev. 16

Manter o controle da aeronave. Informar o motor afetado e cancelar a master
caution - OVHT/DET.
Atenção para a identificação deste alerta,
este é o único aviso de master caution que
não se refere a um sistema localizado no
painel superior.
Informar ....................... “positive rate of climb”
Solicitar ........................................... “gear up”
A 400ft monitorar ................................ “LNAV” Executar a ação solicitada.
Ou solicitar .................... “HDG SEL or LNAV” Efetuar contato com ATS informando a
Na altitude de aceleração, solicitar:
 Se o VNAV estiver em uso, solicitar Executar as ações solicitadas.
 “flaps retraction on schedule
Após primeira retração de flap, identifique o Identifique e confirme o motor afetado.
motor afetado, confirme com o PM e só após Se solicitado, Identifique o motor afetado e
inicie a sequência abaixo: confirme com o PF antes de iniciar as ações:
 Autothrottle.....................Disengage  Start lever ………......……......cutoff
 Thrust Lever...........................Close  Eng. Fire Warning Sw……........Pull
A. Caso a luz de ENG OVERHEAT Caso a luz de ENG OVERHEAT permaneça
permaneça acesa Solicite ao PM os acesa:
Itens de recall do checklist “Engine Fire,  Eng. Fire Warning Sw….…..Rotate
Severe Damage or Separation NNC” and hold for 1 second.
Identifique e Confirme o motor afetado. Se após 30 segundos a luz do Eng. Fire
Warning Switch ou a Eng. Overheat
permanecer acesa:
B. Caso a luz apague, o voo deve ser  Rotate to the other stop and hold
considerado como monomotor a partir for one second.
deste momento.
Após o recolhimento total dos flaps e os itens
de recall completos (se aplicável), solicite a
sequência abaixo:
 Level Change; Executar as ações solicitadas.
 MCT;
 Confirm engine out.
estabilizada,
Selecionar..............“Autopilot A/B command” Verificar FMA e informar.......”Autopilot CMD”
Informar ........................... “Autopilot CMD”

DATA: Outubro 3014
Rev. 16
Situação A - Quando possível, solicitar:

“Engine Fire, Severe Damage or Separation
NNC” e efetue toda a sequência prevista Ler checklist solicitado
para esta anormalidade.
Situação B - Quando possível, solicitar:
Ler checklist‟s solicitados sendo que o One
“Engine overheat NNC, após After Takeoff Engine Inop. Landing deve ser lido até o
Checklist e a seguir One engine inoperative
Deferred Items - descent.
Landing NNC”.
Nota: Devido ao Engine Failure and Shutdown NNC não ter sido efetuado, verifique o
funcionamento do APU antes de configurar No Engine Bleed Takeoff and Landing.
Após o planejamento solicitado pelo
checklist, siga a sequência abaixo:
 Efetuar contato com: Efetuar os contatos solicitados.
Control / CIA / CMRª / PAX;
 FMS;
 Descent NNC;
 Set Radios for approach; Ler NNC checklist‟s e efetuar as ações
 Approach NNC; solicitadas.
 Landing NNC.
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item
“Thrust Lever.......Close” deverá ser efetuado pelo Piloto em Comando ou pelo Pilot
Flying quando em treinamento de simulador.
* O item do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC - Fuel…...Balance
deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a fuel crossfeed
valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
ERROS COMUNS
 Não considerar o voo com o outro motor reduzido como se fosse um voo
monomotor;
 Configurar a pressurização para “No Engine Bleed” com o APU inoperante ou
desligado;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.5.14 Engine Fire, Severe Damage or Separation

Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência e ao
acordado no briefing de decolagem.
Controle Direcional
Utilizar as informações apresentadas na manobra “Engine Failure / Shutdown”.
Atitude
Rodar a aeronave em direção ao pitch 15º. Em caso de monomotor (severe
damage or separation) o pitch será reduzido entre 2º e 3º (Pitch 12º). A razão de
rotação em caso de monomotor deve ser suave e contínua a uma razão de 1º a 2º
por segundo.
Após a liftoff ajuste o pitch de forma a manter a velocidade entre V2 e V2+20.
3.4.5.15 Engine Fire, Severe Damage or Separation after V1

Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring:

Manter o controle da aeronave. Informar o motor afetado e cancelar o alerta
“Fire Warning”.
Informar ....................“Positive Rate Of Climb”
Solicitar .......................................... “Gear Up”
Solicitar ao PM.............”.Max. Takeoff thrust” Ajustar potência.
em caso de Severe Damage or Separaton
Ou solicitar “HDG SEL or LNAV” Efetuar contato com ATS informando a
 “Set Flaps Up Speed”; Executar as ações solicitadas.
 Flaps retraction on schedule
Após primeira retração de flap, identifique o Identifique e Confirme o motor afetado
motor afetado, confirme com o PM e só Quando solicitado, Identifique o motor
após inicie a sequência abaixo: afetado e confirme com o PF antes de
iniciar as ações abaixo:
 Autothrottle (if engaged).......Disengage
 Start lever ……………......cutoff;
 Thrust Lever ………...…....…......Close
 Eng. Fire Warning Sw.......Pull.
 Solicita * ...............… “Combata o fogo” Caso a luz do Eng. Fire Warning Switch ou
* Mantenha a mão sobre a start lever do a Eng. Overheat permaneça acesa:
motor operando, Identifique e confirme o  Eng. Fire Warning Sw …..Rotate
motor afetado. and hold for 1 second.
Se após 30 segundos a luz do Eng. Fire
permanecer acesa:
 Rotate to the other stop and hold
Completar a potência se necessário. for one second.
Tabela continua na próxima página

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Após o recolhimento total dos flaps e os
itens de recall completos, solicite a
sequência abaixo:
 “Level Change” (confirmar ou Executar as ações solicitadas.
selecionar);
 “MCT”;
 “Confirm engine out”. Verifica FMA e informa........ “Autopilot CMD
estabilizada,
Selecionar.............“Autopilot A/B command”
Informar ............................ “Autopilot CMD”

“Engine Fire, Severe Damage or Separation Ler checklist solicitado.
NNC”*.
Solicitar.........”One Engine Inop Landing Ler checklist solicitado até o Deferred Items
NNC” - descent.
 FMS;
 Descent NNC;
 Landing NNC.
Thrust Lever......Close deverá ser efetuado pelo Piloto em Comando ou pelo Pilot
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não mostrado
na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a
fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo
efetuado.
ERROS COMUNS
 Não informar ao ATS da condição da aeronave;
 Não solicitar ou solicitar tardiamente o recolhimento dos flaps;
 Não efetuar os itens de recall;
 Não efetuar a sequência prevista (LVLCHG / MCT / Confirm engine out);
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.5.16 Engine Fire During Cruise Flight

Esta pane será identificada pelo alarme sonoro e acendimento do punho de fogo, e
Fire Warning. Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot
Monitoring.
“Fire Warning”
Anunciar as intenções e solicitar que o PM Efetuar contato com ATS informando a
informe ao ATS. natureza da pane e a trajetória da aeronave.
Identifique o motor afetado, confirme com o Identifique e Confirme o motor afetado.
PM e só após inicie a sequência abaixo:
 Autothrottle (if engaged).......Disengage Quando solicitado, Identifique o motor
 Thrust Lever ………...…....…......Close afetado e confirme com o PF antes de
 Solicita * ...............… “Combata o fogo” iniciar as ações abaixo:
* Mantenha a mão sobre a start lever do  Start lever ……………......cutoff;
motor operando, Identifique e confirme o  Eng. Fire Warning Sw.......Pull.
motor afetado. Caso a luz do Eng. Fire Warning Switch ou
a Eng. Overheat permaneça acesa:
 Eng. Fire Warning Sw …..Rotate
and hold for 1 second.
permanecer acesa:
for one second.
Solicitar:
 “MCT no FMS”;
Ajuste a potência.
Selecione: Executar as ações solicitadas.
 Driftdown speed no MCP;
 Driftdown Altitude no MCP;
 When reaching Driftdown Speed
press Level change.
Solicitar:
“Engine Fire, Severe Damage or Separation Ler checklist solicitado
NNC”*.
Solicitar “One Engine Inop Landing NNC”. Ler checklist solicitado até o Deferred Items
- descent.
 FMS;
 Descent NNC;
 Set Radios for approach; Ler NNC checklist’s e efetuar as ações
 Landing NNC.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Nota: O item do Engine Fire Severe Damage or Separation – Fuel....... Balance
(item não mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não
é permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não
3.4.5.17 Engine Fire on Final Approach

Esta falha será identificada pelo alarme sonoro, acendimento do punho de fogo, e
Fire Warning.
Independente da posição da aeronave na aproximação final ao ocorrer esta
anormalidade, o Piloto em Comando deverá julgar a conveniência em prosseguir
para o pouso ou iniciar uma arremetida.
Segue abaixo alguns itens a serem considerados pelo Piloto em Comando para a
tomada de decisão:
 Condições meteorológicas, na aproximação e sobre a pista;
 Autonomia, aeroporto de alternativa;
 Estabilização da aeronave:
 Distância para a pista;
 Altitude no procedimento.
NOTA: Utilizar como referência a altitude de 1000ft AGL para decidir pela
arremetida, entretanto, a opção pela continuação da aproximação em detrimento
de uma arremetida deve ser considerada, pois logo após o pouso o fogo poderá
ser combatido em uma condição mais favorável.
Engine Fire on Final - Situação 1 - Opção pela arremetida

 Iniciar o procedimento de aproximação perdida, lembrando que dependendo
da diferença entre a altitude inicial e a altitude final de arremetida, esta
poderá ser ultrapassada;
 Informar o órgão ATS;
 Se no momento da arremetida a aeronave estiver configurada com flap
maior que 15, posicionar o flap em 15, recolher o trem de pouso, e manter
esta configuração até 1.000 AGL;
 Se no momento de descontinuar a aproximação, a aeronave estiver
configurada com flap 10 ou menor, manter a presente configuração até
1.000 AGL;
 Somente iniciar os Memory Items do Engine Fire NNC acima de 1000ft AGL.
Por não se tratar somente de uma arremetida, proceder conforme sequência
a seguir:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Engine Fire on Final Approach com opção pela Arremetida

“Fire Warning”.
Informe “Go-around”.
Execute o procedimento de arremetida adequando a configuração da aeronave no momento
da decisão:
 Autothrottle Disengage;
 Press TOGA Switch; Ajustar potência.
 Press TOGA switch again to obtain full
Go-around N1 limit (if necessary). Selecione o flap conforme solicitado;
 Solicitar ao PM.............”Max. G/A Informe “Positive rate of Climb”.
Thrust”
 Rotate to Go-around Atitude;
 Flap 15 (ou de acordo com as
instruções da página anterior);
 Quando “Positive Rate”, solicite Gear
Up.
A 400 ft ou acima Solicitar “HDG SEL” “or” Executar as ações solicitadas.
LNAV” e “Set Radios for Missed approach “. Efetuar contato com ATS informando a
Tabela continua na práxima página.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
A 1000ft AGL
Solicitar: Executar as ações solicitadas.
 “Set Flaps Up speed”;
 “Flaps retraction” on schedule.
Identifique o motor afetado, confirme com o Identifique e Confirme o motor afetado

PM e só após inicie a sequência abaixo, que Quando solicitado, Identifique o motor
pode ser feita em conjunto com o afetado e confirme com o PF antes de
recolhimento dos flaps: iniciar as ações abaixo:
 Autothrottle (if engaged).......Disengage;  Start lever ……………......cutoff;
 Thrust Lever ………...…....…......Close;  Eng. Fire Warning Sw.......Pull.
 Solicite * ..............… “Combata o fogo”. Caso a luz do Eng. Fire Warning Switch ou
a Eng. Overheat permaneça acesa:
* Mantenha a mão sobre a start lever do
motor operando, Identifique e confirme o  Eng. Fire Warning Sw …..Rotate
motor afetado. and hold for 1 second.
permanecer acesa:
for one second.
sequência abaixo:
 “Level Change”;
 “MCT”;
 “Confirm engine out”. - Executar as ações solicitadas.
estabilizada: Verificar FMA e informar.......”Autopilot CMD”
Informar ...............................“Autopilot CMD”
NNC”.
Solicitar .................... “After Takeoff Checklist” Ler checklist solicitado
- descent.
 FMS;
 Descent NNC;
 Set Radios For Approach; Ler NNC checklist‟s e efetuar as ações
 Landing NNC.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

NOTA: O item do Engine Fire Severe Damage or Separation – Fuel....... Balance
(item não apresentado na tabela acima), deve ser executado quando necessário.
Não é permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento
não estiver sendo efetuado.
Engine Fire on Final - Situação 2 - Opção pelo Pouso
 Configurar a aeronave conforme previsto para pouso Bimotor e:
 Informar ao ATS da condição da aeronave (PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN
– GOL XXXX com fogo no motor manterá a posição sobre a pista);
 Após a parada total da aeronave, iniciar o combate ao fogo;
 Mesmo após a opção pelo pouso, caso ocorra algum imprevisto que exija
uma arremetida, cumpra a sequência descrita na Situação 1 – Opção pela
arremetida.
ERROS COMUNS
 Não identificar corretamente a fase do voo para decidir pelo prosseguimento
ou pela interrupção da aproximação;
 Solicitar o combate ao fogo durante a fase da aproximação;
 Não informar ao Órgão de Controle a condição da aeronave.
Combate ao Fogo no Solo
LSP RSP
Aplique o Parking Brake. Informar ao ATS sobre a condição da
Informe via PA “Manter Posições“. aeronave
Efetue os itens de recall:
 Thrust Lever ……….......…....…..Close.
 Start Lever ...……….....….………Cutoff;
 Eng. Fire Warning Switch. …...........Pull
Caso a luz do Eng. Fire Warning Switch ou
a Eng. Overheat permaneça acesa: Leia o checklist solicitado;
 Eng. Fire Warning Sw …..Rotate and
hold for 1 second.
permanecer acesa:
 Rotate to the other stop and hold for
one second
Solicite a leitura do Engine Fire Severe
Damage or Separation NNC.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Caso o alerta de fogo se apague:

 Informe aos comissários: “Tripulação
Situação Controlada”; Informe ao ATS que a situação está
 Prossiga para uma área de controlada.
estacionamento.
Caso o alerta de fogo persista, avalie a Efetue o checklist solicitado;
necessidade de uma evacuação. Caso esta
seja necessária solicite o “Evacuation NNC”.
3.4.5.18 Engine Fire During Go-Around
Quando houver fogo em um dos motores durante uma arremetida, deve-se

cancelar o alerta e manter a configuração da aeronave até 1000ft. A 1000ft deve-se
acelerar a aeronave para recolhimento dos flaps e combater o fogo.

“Fire Warning”
Solicitar ao PM ....... “Max. Go-Around Thrust” Ajustar potência.
A 400ft AGL monitorar ou solicitor Executar a ação solicitada.
“LNAV ou “HDG SEL”
“Set Radios For Missed Approach”. natureza da pane e a trajetória da aeronave.
A 1000ft: Executar as ações solicitadas.
Solicitar:
 “Set Flaps Up speed”;
Identifique e Confirme o motor afetado
 “Flaps retraction” on schedule.
Quando solicitado, Identifique o motor
afetado e confirme com o PF antes de iniciar
Identifique o motor afetado, confirme com o as ações abaixo:
PM e só após inicie a sequência abaixo, que  Start Lever ……………......cutoff
pode ser feita em conjunto com o  Eng. Fire Warning Sw.......Pull
recolhimento dos flaps. Após a primeira Caso a luz do Eng. Fire Warning Switch ou
retração de flap: a Eng. Overheat permaneça acesa:
 Autothrottle (if engaged).......Disengage;  Eng. Fire Warning Sw …..Rotate
 Thrust Lever ………...…....…......Close; and hold for 1 second.
 Solicite * ..............… “Combata o fogo”. Se após 30 segundos a luz do Eng. Fire
* Mantenha a mão sobre a start lever do permanecer acesa:
motor operando, Identifique e confirme o
motor afetado.
for one second.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

sequência abaixo:
 “Level Change” (confirmar ou Verificar FMA e informar.......”Autopilot CMD”
selecionar);
 “MCT”;
estabilizada:
NNC”*.
- descent.
 FMS;
 Descent NNC;
 Landing NNC.
ERROS COMUNS
 Não informar ao ATS da condição da aeronave;
 Não efetuar os itens de recall a 1000ft AGL;
 Não efetuar a sequência prevista (LVLCHG / MCT / Confirm engine out);

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.5.19 Engine Limit or Surge or Stall

Esta anormalidade é reconhecida através das condições abaixo:
 RPM do motor (N1) com indicações anormais;
 EGT com indicação anormal ou mostrador interno do instrumento em
vermelho;
 Barulhos ou vibrações anormais;
 O motor não responde corretamente ao movimento da thrust lever.

Informar o motor afetado
Informar ...................“Positive Rate Of Climb”.
Solicitar ......................................... “Gear Up”.
Ou solicitar .................... “HDG SEL or LNAV” Efetuar contato com ATS informando a
Na altitude de aceleração:
 “Set Flaps Up Speed”; No item Thrust Lever........Retard, Identifique
 Se o VNAV estiver em uso, solicitar o motor afetado, confirme ao PF.
 Flaps Retraction on schedule / first
retraction;
 Identifique o motor afetado, confirme
com o PM e só após inicie a
sequência abaixo:
 Autothrottle (if engaged) disengage.
 Thrust Lever…………………..Retard.
Executar as açôes solicitadas.
 Quando Flaps Up, solicite:
o Level Change (confirmar ou solicitar);
o MCT;
Ler checklist solicitado.
o Confirm Engine Out.
Solicitar: Engine Limit or Surge or Stall NNC.
 Caso as ações determinadas pelo Check List resultem na recuperação total do motor,
posseguir o voo normalmente.
estabilizada:
Verificar FMA e informar.......”Autopilot CMD”
Solicitar....................After Takeoff Checklist. Ler checklist solicitado.
Caso o motor não retorne a operação Ler checklist solicitado.*
normal, solicitar One Engine Inop Landing * O One engine inop landing, deve ser lido
NNC. até o Deferred Items - descent.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Após o planejamento solicitado pelo One

Engine Inop Landing NNC, siga a sequência
abaixo:
 FMS;
 Descent NNC;
 Set Radios for approach; Ler NNC checklist’s e efetuar as ações
 Landing NNC.
ERROS COMUNS
 Após a redução de potência, e estabilização dos parâmetros, não avançar
novamente a manete para verificar se é possível prosseguir o voo;
 Não avaliar corretamente as condições que caracterizam esta pane.
3.4.5.20 Loss of Thrust on Both Engines

Anormalidade que requer ação imediata e coordenada da tripulação.
NOTA: A velocidade a ser mantida não é um item de recall do NNC, entretanto é

de grande importância que a velocidade necessária para a manutenção do
envelope de acionamento dos motores, conforme abaixo:
At or above FL 270 - 275 kt
Below FL 270 - 300kt
Identificação
Em voo de cruzeiro ou subida, a anormalidade será mais facilmente identificada
devido à queda rápida de potência. Sendo mais difícil a percepção durante as
descidas, quando os manetes e motores estão em idle.
Para tanto, a anormalidade deve ser confirmada através da mensagem ENG FAIL
no painel de motores.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

O primeiro piloto que identificar a falha dos dois motores anuncia “Falha dos dois motores”
ou “LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES”.
Eng. Start Sw BOTH................................ FLT
Eng.Start Lever (Both) .......................... Cutoff
EGT decreasing:
Start Levers Both .......................... Idle Detent
If EGT reaches 950º C or no increase
whithin 30 seconds:
Engine start Lever .......Cutoff then Idle detent
If EGT reaches 950º C or no increase
whithin 30 seconds, repeat.
Atenção com o controle direcional da aeronave caso este procedimento reacenda
apenas um motor
Independente do resultado dos itens de
memória solicite a leitura do Loss of thrust Ler checklist solicitado
on both engines NNC.
O voo deve ser administrado de acordo com
o resultado obtido nas condições de dois ou
um motor operando. Para tal utilize as
sequências previstas no One Engine
Inoperative ou Normal Procedures para Two
Engines Running.
ERROS COMUNS
 Não obedecer a sequência dos itens de recall;
 Não utilizar a velocidade correta em função do nível.
3.4.5.21 Reverser Unlocked (In Flight)

No caso de indicação REV no engine display, em voo de cruzeiro, o Pilot Flying
pede o REVERSER UNLOCKED Checklist.
3.4.5.22 Reverser Unlocked (after V1)

A indicação âmbar REV no painel de motores, acima do indicador de N1, indica
que o respectivo reversor moveu-se a partir da posição fechada.
Esta condição ocorre quando houver múltiplas falhas nos sistemas de proteção.
Uma condição real de reversor parcial ou completamente aberto é indicada pela
potência em idle independente da posição do manete de potência do motor afetado
associado à vibração, buffet ou tendência de guinada (yaw or roll).
B737-NG: potência em idle e acelerador na posição em que ocorreu a falha. Sem
controle de potência.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Informar o motor afetado.
Informar ...................“Positive Rate Of Climb”.
Solicitar ......................................... “Gear Up”.
Solicitar ao PM ........... “Max.Take Off Thrust”. Ajustar potência.
A 400ft solicitar............ “HDG SEL” or “LNAV” Executar a ação solicitada.
 Flaps Retraction on Schedule.
Quando Flaps Up: Executar as ações solicitadas.
 Level Change;
 MCT;
 Confirm Engine Out (even with the
engine running).
estabilizada:
Reverser Unlocked Inflight NNC*. Ler checklist solicitado
No item Forward Thrust Lever...... Check No item Forward Thrust Lever...... Check
Identifique o motor afetado, confirme com o Identifique o motor afetado, confirme ao PF
PM e só após movimente a manete. e só após continue a leitura do checklist.
Caso o motor responda ao movimento do manete e não haja buffet nem Yaw, opere o motor
normalmente.
Solicitar ...................... After Takeoff Checklist Ler checklist solicitado.
Caso o motor não responda ao movimento do manete ou haja buffet, ou Yaw, continue
executando o NNC.
* Durante a leitura do Reverser Unlocked (In flight) NNC o item Forward Thrust
Lever...... Check deverá ser efetuado pelo Comandante ou pelo Pilot Flying quando
em treinamento de simulador.
3.4.5.23 One Engine Inoperative Landing

Este checklist deverá ser executado conforme orientação a seguir:
 Plan a Flaps 15 landing:
Para o cumprimento deste item, o piloto deverá estar ciente da condição
meteorológica e verificar a tabela Advisory information – Non Normal
Configuration Landing Distance – Dry Runway.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Conforme abaixo:
LANDING DISTANCE AND ADJUSTMENT (M)

REFERENCE WT ADJ WIND ADJ SLOPE ADJ APP
DISTANCE PER ALT ADJ PER 10 KT PER 1% SPEED
FOR 5000 KG PER PER
LANDING 55000 KG ABOVE/ 1000 FT HEAD TAIL DOWN UP 10KT
VREF LANDING BELOW STD/HIGH*
CONFIGURATION WIND WIND HILL HILL ABOVE
WEIGHT 55000 KG VREF
ONE ENGINE VREF
835 60/-45 15/25 -30 110 10 -10 60
INOP (FLAPS 15) 15
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non Normal configuration
Landing Distance – Good Reported Braking Action.
 Set VREF 15:
Para o cumprimento deste item, ajustar no FMS na página de approach o flap
desejado e selecione a VREF.
Todos os Itens, subitens e notas devem ser integralmente lidos pelo Pilot
Monitoring e respondidos pelo Pilot Flying.
NOTA: Durante a leitura do checklist, no item “If additional Go-around Thrust is

needed”, cabe ao Piloto em Comando avaliar a necessidade da configuração “No
Engine Bleed Takeoff and Landing”. Esta configuração será uma opção quando
julgue-se que há necessidade de potência adicional para uma arremetida.
3.4.5.24 One Engine Inoperative Go-around

Inform decision: “Go-Around”.
Disengage Autopilot.
Press TOGA sw.
 Rotate To Go–Around Attitude;
 Set Go–around thrust.
Solicitar ao PM.............Max. G/A Thrust Verify / adjust Max. G/A Thrust

Request: "Flap 1" Select flap lever to “1”
Observe Flap Position Indication and Inform
when reach selected flap position.
When POSITIVE RATE OF CLIMB & ALTIMETER INDICATED
Request: “Gear Up”. Inform : " Positive Rate Of Climb ".
Select gear lever to UP.
Inform Gear position when UP.
400 FT AGL
Request: “HDG SEL or LNAV". Select the Roll mode as directed.
Request:
 “Set Radios For Missed Approach"; Select / tune NAV RADIOS as directed Verify
Missed App route is tracked.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
1000 FT AGL
Request:
 “Set Flaps Up Speed";
 “Flaps Retraction” on Schedule.
Quando flaps up:
 “Level Change”;
 “MCT”;
 “Confirm Engine Out”. Executar as ações solicitadas.
estabilizada:
Solicitar “After Takeoff Checklist” *. Ler checklist solicitado.
Fuel Balance**
Em caso de pouso na mesma localidade, Ler checklist solicitado.
Solicitar One Engine Inop Landing NNC
Deffered Items – Landing.
* Caso a arremetida ocorra após uma falha de motor ou fogo na aproximação final
e o respectivo NNC não tenha sido completado, solicitar o After takeoff Checklist
somente após a conclusão do NNC referente à pane.
** Esta nota tem como finalidade permitir, quando necessário, que o
balanceamento do combustível seja iniciado antes do After Takeoff Checklist.
3.4.6 Hydraulics
3.4.6.1 Hydraulic Pump Overheat

Após a finalização deste checklist, a luz de aviso de overheat irá apagar isto não
habilita o piloto a religar esta bomba.
3.4.6.2 Loss of System A

A falha do sistema A é indicada por:
 Master Caution;
 Anunciadora Hydraulic e FLT controls;
 Luzes de Low Pressure das Bombas do sistema “A”;
 Luzes de Low Pressure Flight Controls System “A”;
 Feel Differential Pressure;
 Indicador de pressão do sistema A;
 Indicador de quantidade de fluido do sistema A indicando zero, desde que a
falha tenha sido causada por vazamento;
Após o Piloto em Comando identificar o motivo da falha, solicitar o Loss of System
A NNC.
Seguem abaixo algumas informações sobre a execução do checklist:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

SYSTEM A FLIGHT CONTROL switch .................................................. STBY RUD
 Corta a pressão do sistema A para ailerons, elevator e rudder;
 Ativa a bomba elétrica do sistema standby;
 Arma a luz low pressure do sistema standby;
 Abre a Shutoff Valve do sistema Standby Rudder e apaga a luz Low
Pressure - Flight Controls – System A.
SYSTEM A HYDRAULIC PUMP switches ........................................................ OFF

Itens inoperantes:
 Ground Spoiler;
 Flight Spoilers (two on each wing):
 Diminui a eficiência do Speedbrake;
 Altera a razão de rotação (bank);
 Autopilot A;
 Normal Nose Wheel Steering;
 Alternate Brakes;
 Engine #1 Thrust Reverser has Standby Pressure;
 Atenção para a operação do reversor do motor #1, a abertura do
reversor será mais lenta. Aguarde o tempo necessário para acionar
ambos os manetes dos reversores ao mesmo tempo. Este
procedimento evita potência de reverso assimétrica.
Gerenciamento
Ocorrendo esta anormalidade após considerações relativas ao field limit, o pouso
poderá ser efetuado com FLAP 30 ou 40.
Salientamos que é importante verificar junto ao CCO se o aeroporto de destino
possui suporte de manutenção adequado para receber a aeronave.
Reforçamos que para o pouso em configurações anormais é mandatória a consulta
à tabela Advisory Information – Non-Normal Configuration Landing Distance -
Dry Runway

737-800W/CFM56-7B24
FOR 5000 KG PER PER
HYDRAULICS -
LOSS OF VREF
990 65/-55 20/30 -35 125 15 -10 90
SYSTEM A 30
(FLAPS 30
HYDRAULICS -
LOSS OF VREF
950 60/-50 20/25 -35 120 15 -10 90
SYSTEM A 40
(FLAPS 40)

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Como estabelecido para todas as situações anormais, a sequência abaixo deve ser
efetuada antes de iniciar o Deferred Items – Descent:
 Efetuar contato com: Controle / CIA / CMRª / PAX
 FMS
 Approach Briefing
Após completar as ações acima, cumpra a sequência a seguir:
 Descent NNC
 Set Radios for approach
 Approach NNC
 Landing NNC
Aproximação
A aproximação não poderá ser iniciada sem que todos os itens deste checklist
estejam cumpridos (inclusive deferred items).
Será aceita a execução dos itens do Non Normal Checklist, durante uma “STAR”
ou ainda em órbita. Esta opção poderá variar em função dos procedimentos
disponíveis, possibilidade de vetoração e do tempo disponível para execução do
Non Normal Checklist.
Lembramos que não há necessidade da extensão do flap durante o abaixamento
do trem de pouso. O flap deve ser operado em acordo com o Flight Pattern
correspondente ao procedimento a ser efetuado.
Atenção: para a nota no Non Normal Checklist que informa sobre a penalidade do
voo com o trem de pouso estendido. Não execute este item do checklist sem antes
confirmar com o ATS a interdição da pista para pouso.
Pouso
Observar o item Engine #1 Thrust Reverser has Standby Pressure, citado no corpo
de checklist para evitar dificuldades em manter o alinhamento após o pouso.
Nota: Com o sistema A inoperante a utilização do flap 15 deve ser a última opção.
Esta orientação deve-se à atitude da aeronave durante a aproximação e pouso,
em função do posicionamento dos SLATS.
Em pousos com o flap 15, atenção com a possibilidade de flare excessivo. Caso
isto ocorra aplique a correção necessária (nose down).
Arremetida
Se necessário execute a arremetida obedecendo a sequência abaixo:
 Power;
 Rotation;
 Flap 15*;
 Gear – permanecerá baixado devido à falha do sistema A.
* Use flap 1 para arremetidas cuja aproximação foi feita com flap 15.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
ERROS COMUNS
 Não analisar se o aeroporto de destino comporta o pouso com esta
anormalidade através da tabela Non Normal Configuration Landing Distance;
 Não coordenar com a companhia sobre o prosseguimento ou não do voo;
 Aliar a extensão dos flaps com o abaixamento do trem de pouso;
 Durante a aplicação dos reversores, não considerar o movimento mais lento do
reversor #1;
 Não coordenar a interdição do aeroporto antes da extensão do trem de pouso;
 Iniciar a aproximação antes de estender o trem de pouso;
 Na aproximação final, não completar o Deferred Items Landing do NNC.
3.4.6.3 Loss of System B

A falha do sistema B é indicada por:
 Master Caution;
 Anunciadora Hydraulic e FLT Controls;
 Luzes de Low Pressure das Bombas do sistema “B”;
 Luzes de Low pressure Flight Controls System “B”;
 Feel Differential Pressure;
 Indicador de pressão do sistema B;
 Indicador de quantidade de fluido do sistema B indicando
aproximadamente zero, desde que a falha tenha sido causada por
vazamento.
Após o Piloto em Comando identificar o motivo da falha, solicitar o Loss of
System B Non Normal Checklist. Seguem abaixo algumas informações sobre a
execução do checklist:
SYSTEM B FLIGHT CONTROL switch .................................................. STBY RUD

 Corta a pressão do sistema B para ailerons elevator e rudder;
 Ativa a bomba elétrica do sistema Standby;
 Abre a Shutoff Valve do sistema Standby Rudder e apaga a Luz Low
Pressure - Flight Controls – System B;
 Arma a luz Low Pressure do sistema Stand By;
 Desativa o funcionamento do Yaw Damper.
SYSTEM B HYDRAULIC PUMP switches ........................................................ OFF

Itens inoperantes:
 Flight spoilers (two on each wing):
 Diminui a eficiência do speedbrake;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Autopilot B;
 Yaw Damper;
 Alternate Nose Wheel Steering;
 Normal Brakes.
NOTAS:
 Alternate Brakes estarão disponíveis;
 Atenção para a operação do reversor do motor #2, a abertura do reversor
será mais lenta. Aguarde o tempo necessário para acionar ambos os
manetes dos reversores ao mesmo tempo. Este procedimento evita
potência de reverso assimétrica;
 Leading Edge Flaps and Slats podem ser acionados pela pressão do
sistema Standby, mas não poderão ser recolhidos;
 Trailing Edge Flaps podem ser acionados por força elétrica. Os Trailing
Edge Flaps podem ser recolhidos desde que seja observada a limitação
de tempo de uso do motor elétrico.
Plan a Flaps 15 Landing:
Para o cumprimento deste item, o piloto deve verificar a tabela Advisory

Information – Non Normal Configuration Landing Distance – Dry Runway.

FOR 5000 KG PER PER
HYDRAULICS –
LOSS OF VREF
1065 55/-60 25/30 -40 140 15 -15 75
SYSTEM B 15
(FLAPS 15)
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non-Normal Configuration

Set VREF 15:

desejado e selecionar a VREF.
Gerenciamento
Ocorrendo esta pane, em qualquer fase do voo, verificar se o aeroporto de destino
comporta o pouso com flaps 15.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Salientamos que além da verificação acima, é importante verificar junto ao CCO se

o aeroporto de destino possui suporte de manutenção adequado para receber a
aeronave.
 FMS
 Briefing – IAL
Após completar as ações acima, cumprir a sequência a seguir:
 Descent NNC
 Set Radios For Approach
 Approach NNC
 Landing NNC
Aproximação
estejam cumpridos.
Será aceita a execução dos itens do Non Normal Checklist, durante uma Star ou
ainda em órbita. Esta opção poderá variar em função dos procedimentos
Non-Normal Checklist.
Lembramos que a extensão do flap deverá ser efetuada ininterruptamente até a
posição determinada pelo NNC (Flaps 15) independentemente do alarme do trem
de pouso. Após o item Alternate Flap Position, o trem de pouso deve ser baixado,
silenciando o alarme.
Atenção: para a nota no Non Normal Checklist que informa sobre a penalidade do
voo com os leading edge devices estendidos. Não executar este item do checklist
sem antes confirmar com o ATS a interdição da pista para pouso.
Pouso
Observar o item Engine #2 Thrust Reverser has Standby Pressure, citado no corpo
de checklist para evitar dificuldades em manter o alinhamento após o pouso.
Atenção com flare excessivo. Há maior possibilidade de “flutuação“ devido ao
pouso com flaps 15. Caso isto ocorra, aplicar a correção necessária (nose down).
Arremetida
Se necessário, executar a arremetida obedecendo à sequência abaixo:
 Power;
 Rotation;
 Flap manter a configuração;
 Gear – UP.
NOTA: Esta configuração deve ser mantida quando houver possibilidade de
efetuar uma nova aproximação.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Os Trailing Edge Flaps devem ser recolhidos somente quando houver impedimento
para o pouso neste aeródromo.
Neste caso, observar a informação do Alternate Flap Duty Cycle:
Flap position Minutes Off

0-15 5
ERROS COMUNS
 Não analisar se o aeroporto de destino comporta o pouso com esta
anormalidade;
 Não coordenar com a companhia sobre o prosseguimento ou não do voo;
 Durante a aplicação dos reversores, não considerar o movimento mais lento do
reversor #2;
 Não coordenar a interdição do aeroporto antes do estendimento dos flaps;
 Iniciar a aproximação sem completar o NNC.
3.4.6.4 Manual Reversion

A falha de ambos os sistemas hidráulicos A e B – Manual Reversion é indicada por:
 Master Caution;
 Anunciadora Hydraulic e FLT controls;
 Luzes de Low Pressure das Bombas dos sistemas “A” e “B”;
 Luzes de Low Pressure Flight controls System “A” and “B”;
 Indicador de pressão dos sistemas A e B;
 Indicadores de quantidade de fluido dos sistemas A e B indicando
aproximadamente zero, desde que a falha tenha sido causada por
vazamento.
Após o Piloto em Comando identificar o motivo da falha, solicitar o Manual
Reversion Non Normal Checklist. Seguem abaixo algumas informações sobre a
execução do checklist:
SYSTEM A and B FLIGHT CONTROL switch ....................................... STBY RUD

 Corta a pressão dos sistemas A e B para ailerons elevator e rudder;
 Ativa a bomba elétrica do sistema standby;
 Abre a shutoff valve do sistema Standby Rudder e apaga a luz Low
Pressure - Flight controls – System A and B;
 Arma a luz Low Pressure do sistema Standby;
 Desativa o funcionamento do Yaw Damper.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
YAW DAMPER switch (NG only) ........................................................................ ON

SYSTEM A and B HYDRAULIC PUMP switches ............................................. OFF
Itens inoperantes;
 Ground Spoilers
 All Flight Spoilers
 Não há comando de speedbrake;
 Autopilots A and B
 Nose Wheel Steering
 Normal Brakes.
NOTAS:
 Atenção para a operação dos reversores, a abertura dos mesmos será mais
lenta.
 Leading Edge Flaps and Slats podem ser acionados pela pressão do
sistema Standby, mas não poderão ser recolhidos.
 Trailing Edge Flaps podem ser acionados por força elétrica. Os Trailing
Edge Flaps podem ser recolhidos desde que seja observada a informação
de tempo de uso do motor elétrico;
 Os freios estão disponíveis em todas as rodas, mas somente com pressão
do acumulador.
Plan to Land at the Nearest Suitable Airport
Plan a Flaps 15 landing:

Para o cumprimento deste item o piloto deve verificar a tabela Advisory
Information – Non Normal Configuration Landing Distance – Dry Runway.
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non Normal Configuration

FOR 5000 KG PER PER
HYDRAULICS –
MANUAL
VREF
REVERSION 1295 75/-75 30/45 -55 185 30 -30 140
15
(LOSS OF BOTH
SYSTEM A & B)
Set VREF 15:

desejado e selecionar a VREF.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Plan for a manual gear extension:

Gerenciamento
Ocorrendo esta pane, em qualquer fase do voo, verifique se o aeroporto mais
próximo disponível comporta o pouso nesta condição.
 FMS
 Briefing – IAL
Após completar as ações acima, cumpra a sequência a seguir:
 Descent NNC
 Set Radios for approach
 Approach NNC
 Landing NNC
Aproximação
estejam cumpridos.
Será aceita a execução dos itens do Non-Normal Checklist, durante uma Star ou
ainda em órbita. Esta opção poderá variar em função dos procedimentos
Non Normal Checklist.
A extensão do flap deverá ser efetuada ininterruptamente até a posição
determinada pelo NNC (flap 15) independentemente do alarme do trem de pouso.
Após o item Alternate Flap Position, o trem de pouso deve ser baixado,
silenciando o alarme.
Atenção: para a nota no Non-Normal Checklist que informa sobre a penalidade do

voo com os leading edge devices e o trem de pouso estendidos.
Não execute nenhum item do Deferred Items - approach and landing sem antes
confirmar com o ATS as condições meteorológicas (incluindo vento cruzado
máximo de 7 kt) e a interdição da pista para pouso.
Pouso
Na reta final pode-se utilizar o rudder cautelosamente para corrigir os desvios do
eixo da pista.
Observar que os reversores serão acionados pelo sistema standby, o que causará
um retardo para a abertura dos reversores. Portanto, arme os reversores e aguarde
alguns segundos para aplicar potência.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Atenção com flare excessivo. Há maior possibilidade de “flutuação“ devido ao

pouso com flaps 15 e a pouca manobrabilidade da aeronave. Caso isto ocorra,
aplique a correção necessária (nose down).
Ao pousar, mantenha uma pressão firme e constante sobre os pedais, não module
os freios para não perder a pressão dos acumuladores.
Pare o avião sobre a pista, solicite o after landing procedures, após o APU On Bus,
corte os motores.
Arremetida
Se necessário execute a arremetida obedecendo à sequência abaixo:
 Power – smoothly and slowly to avoid pitch UP;
 Rotation;
 Flap manter a configuração;
 Gear manter a configuração.
NOTA: Esta configuração de flaps deve ser mantida quando houver possibilidade
de efetuar uma nova aproximação.
Os Trailing Edge Flaps devem ser recolhidos somente quando houver impedimento
para o pouso neste aeródromo.
Observe o Alternate Flap Duty Cycle Limit:
Flap position Minutes Off

0-15 5
ERROS COMUNS
 Não analisar corretamente (tabelas Non-Normal Configuration Landing
Distance) para decidir sobre o aeroporto a ser utilizado para o pouso;
 Durante a aplicação dos reversores, não considerar o movimento mais lento
dos reversores;
 Não coordenar a interdição do aeroporto antes da extensão dos flaps / trem de
pouso;
 Não coordenar com a manutenção o suporte para retirar a aeronave da pista;
 Não conhecer os limites de vento de través para esta condição;
 Iniciar a aproximação sem completar o Non-Normal Checklist.
3.4.7 Flight Controls

Sobre as panes de flaps, faz-se necessário uma explicação incial, visto que muitas
das anormalidades listadas no QRH são acessíveis somente através de outros
NNC. Por exemplo, não existe a possibilidade de solicitar o Alternate Flap
Operation, All Flaps Up Landing nem o Trailing Edge Flaps Up diretamente, pois
estes checklists são direcionados através de outros NNC referentes aos flaps.
Os problemas de flaps identificáveis são somente:
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Leading Edge Flaps Transit;

 Trailing Edge Flap Asymmetry;
 Trailing Edge Flap Disagree.
A partir da leitura destes NNC, o piloto será guiado para a solução dos outros
problemas.
As outras duas anormalidades de flaps no QRH são:
 All Flaps Up Landing e;
 Trailing Edge Flaps Up Landing.
NOTA: Alternate Flap Operation é um antigo item do checklist que guiava o

tripulante para utilizar o sistema alternado de acionamento dos flaps. Este NNC
não existe mais e a operação do sistema de flaps pelo modo alternado é guiada
através do respectivo checklist.
Para reduzir a possibilidade de problemas na execução e no entendimento do

NNC, programe uma órbita antes do início do referido checklist.
3.4.7.1 Alternate Flap Operation

Não se trata de uma condição Non-Normal específica. Alternate Flap Operation era
um item de antigos checklists que guiava a utilização do sistema alternado de
acionamento dos flaps, que muitos pilotos podem trazer na memória. Hoje, a
operação dos flaps pelo modo alternado deve ser dirigida pelo NNC específico.
Extensão dos flaps:

A extensão deve ser feita de uma só vez diretamente até o flap 15. Um ciclo de
atuação do Flap alternado significa a extensão e recolhimento do mesmo por este
método. Observe a informação para Alternate Flap Duty Cycle: 0 - 15 = 5 min off.
Recolhimento:
Se necessário, o flap poderá ser recolhido pelo método alternado, entretanto, os
Leading Edge Devices permanecerão estendidos e somente poderão ser
recolhidos através do modo normal de operação do sistema hidráulico (Sistema B
disponível).
Callouts:
O Pilot Monitoring deverá monitorar os indicadores de flap para a possibilidade de
assimetria e efetua os seguintes callouts:
Flaps one ............................................................................................. no asymmetry
Flaps two .............................................................................................. no asymmetry
Flaps five .............................................................................................. no asymmetry
Flaps ten .............................................................................................. no asymmetry
Flaps fifteen.......................................................................................... no asymmetry

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.7.2 Leading Edge Flaps Transit

Caracterizado pelo acendimento da LUZ de LE Flaps Transit, que pode ser
decorrente de uma assimetria ou desalinhamento dos LE Flap / Slat ou ainda pelas
superfícies não estarem na posição correta.
Para garantir o fiel cumprimento do NNC, coloque a aeronave em uma órbita para
que ambos os pilotos possam acompanhar a execução do NNC. Não iniciar a
aproximação sem antes finalizar todo o NNC, exceto o Landing checklist que
deverá ser lido no momento que o trem de pouso for estendido.
Para identificação das possibilidades citadas acima verificar o painel de Leading
Edge Devices localizado no painel superior (Aft Overhead Panel).
 Assimetria e desalinhamento serão apresentados no painel da mesma
maneira, uma vez que ambas as panes impedem que um ou mais painéis
movam-se para a posição selecionada. Sendo assim, verifique a posição
dos mesmos na linha dos indicadores de Transit.
 Uma ou mais luzes permanecerão com a indicação na cor âmbar indicando
que a superfície não atingiu a posição selecionada devido à assimetria ou
desalinhamento.
A Luz LE Flaps transit, permanecerá acesa quando os

Leading Edge Flap/Slat não atingirem a posição correta, conforme abaixo:
 Os slats deverão estar na posição extend e os Leading Edge Flaps
na única posição possível (extend), quando selecionado flaps de 1 a
25 nas aeronaves 800SFP e de 1 a 5 nas demais aeronaves.
 Os slats deverão estar na posição Full extend e os Leading Edge
Flaps na única posição possível (extend), quando selecionado flaps
maiores que 25 nas aeronaves 800SFP e posições superiores a 10
nas demais aeronaves.
Leia os itens deste NNC de forma a permitir que o Pilot Flying entenda com clareza
o questionamento sobre a posição do TE Flaps. Caso haja um erro de
interpretação este check o remeterá para o Te Flap Disagree e/ou para o step
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

incorreto. Seguem abaixo os itens do NNC que mais causam resposta em
desacordo com a configuração:
 Trailing Edge Flaps are extended and the trailing edge flap position
indication disagrees with the flap handle position;
 Trailing Edge Flaps are extended and the trailing edge flap position
 indication agrees with the flap handle position;
 Trailing Edge Flaps are up.
Não responder aos itens acima sem antes certificar-se da configuração, sob pena
de não executar o NNC adequado e da forma correta.
NOTAS:
 Observe a limitação de inclinação informada no NNC. Limit Bank Angle to
15º when the airspeed is less than the flaps up maneuvering speed.
 Caso seja necessária a utilização do aileron trim, desconectar o autopilot
antes de “trimar” a aeronave.
ERROS COMUNS (Leading Edge Flaps Transit)

 Dificuldade em identificar o checklist correto;
 Iniciar a aproximação sem terminar o checklist;
 Utilizar velocidade incorreta para a aproximação;
 Não manter inclinação recomendada com velocidades abaixo da maneuvering
speed.
3.4.7.3 Trailing Edge Flap Asymmetry

Esta anormalidade se apresenta aos pilotos pelo indicador de flap, conforme
mostrado abaixo, e ainda pode ser percebida por tendência de roll. Caso isto
ocorra, deve-se desacoplar o piloto automático, nivelar as asas e só então utilizar o
Aileron Trim Switches.
A interrupção do funcionamento dos flaps não é

comandanda pelo instrumento indicador de posição
dos mesmos e sim pelo FSEU.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Quando isto ocorrer, solicitar o “Trailing Edge Flap Asymmetry NNC”.

aproximação sem antes finalizar todo o NNC, exceto o Landing Checklist que
Segue abaixo, a explicação do primeiro item do Trailing Edge Flap Asymmetry
NNC, Flaps........SET. Atenção com a interpretação do texto.
“Move the flap lever to the nearest detent that is equal to or less than the
smallest indicated flap position”
Para um melhor entendimento da informação acima, utilizar somente a menor
indicação de posição de flap e mover a alavanca para o detent igual ou menor que
este e voar com a velocidade de manobra do flap correspondente (alavanca).
NOTA: Não tente mover os flaps com o Alternate Flaps Switch, pois nesta
condição não há proteção de assimetria.
Leia os itens deste NNC de forma a permitir que o Pilot Flying entenda com
clareza o questionamento. A filosofia do NNC é identificar a atual posição do TE
flap para indicar o step a ser seguido. Para tal, observe os items abaixo:
 Flap lever is set to 30;
 Flap lever is set to 15 or 25;
 Flap lever is set to 1 or greater and less than 15;
 Flap lever is set to UP.
A interpretação incorreta dos itens acima leva o piloto a não executar o NNC
correto ou mesmo selecionar a VAPP de forma errada.
Independente da posição de flap o Non-Normal Configuration Landing Distance
Table deverá ser consultado na seção Performance Inflight do QRH. Lembramos
que as distâncias expressas nesta tabela não são fatoradas e não há necessidade
em fatorá-las.
É importante ter em mente que esta anormalidade penalizará seu alcance. Assim
sendo, logo que a pane seja identificada, solicite a interdição da pista até seu
pouso.
ERROS COMUNS (Trailing Edge Flap Asymmetry)
 Não ler o Checklist de modo a permitir o entendimento por parte do Pilot Flying
 Não manter o avião corretamente trimado;
 Utilizar o aileron trim com o autopilot acoplado;
 Utilizar força excessiva para efetuar o Flare;
 Permitir deterioração da velocidade antes da extensão de Flap seguinte;
 Não solicitar interdição da pista.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.7.4 Trailing Edge Flap Disagree

Anormalidade caracterizada pela posição da alavanca em desacordo com a
indicação do flap, entretanto sem assimetria.
Atenção: Durante a extensão do flap pode ocorrer o acendimento da luz Leading

edge flap transit associado ao Disagreement. Caso isto ocorra, mantenha a
solicitação do TE Flap Disagree.
que ambos os pilotos possam acompanhar a execução do NNC. Não inicie a
aproximação sem antes finalizar todo o NNC.
clareza o questionamento. A filosofia do NNC é identificar a atual posição do TE
flap para indicar o step a ser seguido. Para tal, observe os items abaixo:
 Indicated flap position is 30 or greater and less than 40;
 Indicated flap position is 15 or greater and less than 30;
 Indicated flap position is less than 15.
A interpretação incorreta dos itens acima pode levar o piloto a não ajustar a
velocidade de aproximação correta, ou ainda não estender os flaps pelo modo
alternado.
Independente da posição de flap o Non-Normal Configuration Landing Distance
Table deverá ser consultado na seção Performance Inflight do QRH. Lembramos
que as distâncias expressas nesta tabela não são fatoradas e não há necessidade
em fatorá-las.
Caso a opção escolhida seja o estendimento dos flaps pelo modo alternado, ajuste
a velocidade a medida que o flap estiver sendo estendido.
Quando o switch alternate flaps for posicionado para

Down o mesmo deverá ser mantido nesta posição até
que os TE flaps atinjam a posição desejada. Ao
acionar este switch, os leading edge devices serão
comandados para a posição full extend. Esta
operação poderá se prolongar por um tempo superior
ao normal.
Em caso de assimetria, interrompa a operação imediatamente.
NOTA: O alarme de configuração poderá tocar em função da posição dos flaps,

gear up e manete de potência. Neste caso, apesar deste alarme, não interrompa a
extensão dos flaps.
Após este procedimento, é aceitável que o trem de pouso seja estendido para
silenciar o aviso.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

ERROS COMUNS (Trailing Edge Flap Disagree)
 Solicitar o checklist errado;
 Não ler o checklist de modo a permitir o entendimento por parte do Pilot Flying;
 Solicitar alternate flap operation sem ter sido orientado pelo NNC;
 Não solicitar interdição da pista.
3.4.7.5 Trailing Edge Flaps Up Landing

Anormalidade caracterizada pela ausência de movimento dos Trailing Edge Flaps
quando da seleção de flaps 1.
Este checklist deve ser solicitado somente quando encaminhado pelo Trailing Edge
Flap Disagree NNC ou pelo Trailing Edge Flap Asymmetry NNC.
Para garantir o fiel cumprimento do NNC, colocar a aeronave em uma órbita para
aproximação sem antes finalizar todo o NNC, exceto o Landing checklist que
clareza o questionamento. A filosofia do NNC é identificar se há ou não assimetria
de TE flap e os leading edge estão ou não full extended e indicar o step a ser
seguido. Para tal, observar os itens abaixo:
 Trailing Edge Flap Asymmetry does not exist;
 Trailing Edge Flap Asymmetry exists;
 LE DEVICES annunciator does not show FULL EXT;
 LE DEVICES annunciator shows FULL EXT.
Devido à velocidade de aproximação elevada, queime combustível para reduzir o
peso de pouso. Considerar o peso final para consultar o Non-Normal Configuration
Landing Distance, na seção Performance Inflight do QRH. Lembramos que as
distâncias expressas nesta tabela não são fatoradas e não há necessidade em
fatorá-las.
Organizar o voo de modo a atender às limitações de velocidade “Maintain Flaps
Up Maneuvering Speed until on final”, e inclinação “ “Limit Bank Angle to 15º
when airspeed is less than flaps up maneuvering speed”. Para tal, adotar uma
das seguintes opções:
 Em condições visuais, prolongar a perna do vento até aproximadamente 1
minuto desde que não haja obstáculos e efetuar a curva base nivelado
ainda com a velocidade de Flap up.
 Sob regras VFR ou IFR, havendo condições, solicitar uma vetoração longa e
curvas largas para manter a velocidade de Flap up até interceptar a
aproximação final.
ERROS COMUNS (Trailing Edge Flaps Up Landing)


DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Solicitar Alternate flap operation sem ter sido orientado pelo NNC;
 Não solicitar interdição da pista;
 Utilizar força excessiva para efetuar o Flare;
 Não manter inclinação recomendada com velocidades abaixo da Maneuver
Speed.
3.4.7.6 All Flaps Up Landing

Esta anormalidade é caracterizada pela ausência de movimento dos Trailing Edge
Flaps e dos Leading Edge Devices.
A leitura deste checklist será efetuada através do encaminhamento em primeiro
momento do Trailing Edge Flap Disagree e após pelo Trailing Edge Flaps Up
Landing NNC.
Para garantir o fiel cumprimento do NNC, colocar a aeronave em uma órbita para
aproximação sem antes finalizar todo o NNC.
NOTA: O trem de pouso pode ser estendido para garantir uma desaceleração mais
rápida da aeronave. Assim que o trem de pouso for estendido, solicitar o Landing
Checklist.
Devido à velocidade de aproximação elevada, queime combustível para reduzir o
peso de pouso. Considerar o peso final para consultar o Non Normal Configuration
Landing Distance, na seção Performance inflight do QRH. Lembramos que as
distâncias expressas nesta tabela não são fatoradas e não há necessidade em
fatorá-las.
Organizar o voo de modo a atender às limitações de velocidade “Maintain Flaps

Up Maneuvering Speed until on final”, e inclinação “Limit Bank Angle to 15º
when airspeed is less than flaps up maneuvering speed”. Para tal, adotar uma
das seguintes opções:
 Em condições visuais, prolongar a perna do vento até aproximadamente 1
minuto desde que não haja obstáculos e efetuar a curva base nivelado
ainda com a velocidade de Flap up.
 Sob regras VFR ou IFR, havendo condições, solicitar uma vetoração longa e
curvas largas para manter a velocidade de Flap Up até interceptar a
aproximação final.
Deve ser efetuada uma avaliação criteriosa do aeroporto a ser utilizado no pouso,
através da tabela existente no QRH:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Non-Normal configuration Landing Distance:

FOR 5000 KG PER PER
VREF
ALL FLAPS UP 1190 165/-70 30/60 -40 135 15 -10 80
40+55
NOTA: As distâncias encontradas na tabela citada são as distâncias mínimas nas

quais a aeronave parará após o pouso, portanto, deverá ser escolhida uma pista
que comporte a operação.
Durante o pouso, tenha especial atenção com o Flare, cuja técnica difere dos
pousos com Flaps. Utilizar pequena intensidade de força Pitch UP, pois há grande
tendência da aeronave flutuar.
No NNC, há uma referência para o item Speedbrake. Verificar se a informação
aplica-se à sua aeronave, através do TAB number. Nestas aeronaves, após o
toque, o automatismo do sistema levará o Speedbrake até a posição flight detent.
Neste caso, prepare-se para levar o speedbrake para UP manualmente.
ERROS COMUNS (All Flaps Up Landing)

 Solicitar alternate flap operation sem ter sido orientado pelo NNC;
 Utilizar força excessiva para efetuar o flare;
 Manter potência durante o flare;
 Permanecer voando sobre a pista (flutuação);
 Não manter inclinação recomendada com velocidades abaixo da Maneuver

Speed;
 Não conferir a distância necessária para pouso no Advisory Information;
 Abandonar a rampa de planeio quando a pista está próxima.
3.4.7.7 Stabilizer Trim Inoperative or Jammed Stabilizer

Verificar o FCTM 8.15.
Esta anormalidade pode ser ocorrer por sujeira ou gelo no “jackscrew” ou ainda
falha mecânica.
Caso o problema ocorra em níveis de voo (altitudes) elevados e haja suspeita de
congelamento, considere a descida a altitudes inferiores, onde temperaturas mais
elevedas poderão derreter o gelo e permitir a movimentação do estabilizador.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Tendo ocorrido um Jammed Stabilizer, o Stab Trim não poderá ser movimentado
eletricamente e tampouco manualmente, o que poderá aumentar significativamente
a carga de esforço no manche. A Boeing, no FCTM informa que durante ensaios
de voo a aeronave demontrou capacidade de ser operada adequadamente. Porém,
em casos extremos, considere solicitar ao PM que segure a coluna para aliviar a
carga no manche para o PF. Neste caso, o pouso deve ser efetuado com flap 15.
Em caso de missed approach, proceder de acordo com o padrão FSM/SOP.
Antecipe a compensação necessária para o aumento ou diminuição da velocidade,
conforme a fase do voo.
Caso a inoperância do Stabilizer Trim ocorra por falha do sistema, não constituindo
travamento do sistema, o mesmo pode ser atuado manualmente e, nesse caso,
não há necessidade de realizar o pouso com flap 15, podendo ser utilizado o flap
normal de pouso (30 ou 40), adequado para a pista.
ERROS COMUNS (Jammed Stabilizer Approach)

 Excessivo sink rate na final;
 Tentar fazer um pouso suave e manter avião voando sobre a pista no flare;
 Não estabilizar na velocidade de aproximação;
 Redução da velocidade e potência prematura.
Parâmetros de Desempenho (Jammed Stabilizer Approach)
 Airspeed: ±5kt da velocidade designada no cruzamento da cabeceira;
 Altitude: ± 100 pés;
 O desempenho será avaliado com base no conhecimento demonstrado pelo
piloto e análise correta da pane ocorrida (tipo);
 Completar satisfatoriamente a aproximação para uma localidade onde o pouso
com parada completa possa ser efetuado.
3.4.7.8 Mach Trim Fail

Verifique o CB “Mach Trim” no painel P-18.
3.4.7.9 Yaw Damper

O Pilot Flying deve solicitar o respectivo checklist.
Verifique o CB “Yaw Damper” no painel P-18.
3.4.7.10 Runaway Stabilizer

Os itens de memória deste NNC têm o objetivo de parar a movimentação
indesejada do Stab Trim, seja pela lógica do sistema, eletricamente ou fisicamente
segurando a roda do Stab Trim.
Se a falha tiver ocorrido no comando de compensador do autopilot, poderá ainda
haver funcionamento do motor elétrico para compensar a aeronave durante o voo

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
manual, porém, se a falha ocorrer em ambos os controles, a aeronave somente

poderá ser compensada manualmente.
Uma vez controlada a movimentação indesejada, haverá autoridade total no
comando manual do Stab Trim, o que requer apenas antecipação da “trimagem”
manual.
Verifique os conceitos contidos no caso de Stabilizer Trim Inop or Jammed
Stabilizer.
3.4.7.11 Jammed or Restricted Flight Controls

Este checklist tem o objetivo de orientar o piloto na condição de comandos de voo
restritos ou travados.
Os primeiros Reference Items do NNC, que são: desconectar o autopilot e o
autothrottle podem ser efetuados de memória e somente conferidos durante a
leitura do NNC.
Considere a possibilidade dos comandos terem travado devido a acumulo de gelo,
conforme descrito no NNC.
3.4.7.12 Uncommanded Rudder / Yaw or Roll

Procedimento retirado do QRH pela Boeing. Para todos os tipos de falhas
relacionadas a comandos de voo, o NNC a ser utilizado é o Jammed or Restrict
Flight Controls.
Entretanto, recomenda-se que ao perceber o deslocamento e/ou trancos (kicks)
do pedal de rudder, efetue-se os itens de recall mencionados a seguir, solicitando o
“Jammed or Restrict Flight Controls – NNC”.
Piloto em Comando Outro piloto

Assume o controle
Informar: “I Have Control”
AUTOPILOT ........................ Disengage
AUTOTHROTTLE ............... Disengage
Estabilizar aeronave
Utilizar todos os flt controls disponíveis
Solicite o “JAMMED OR RESTRICT Ler o referido checklist
FLIGHT CONTROLS – NNC”
3.4.8 Flight Instruments, Displays
3.4.8.1 Airspeed Unreliable

Na perda de indicação ou inconsistência de valores nos velocímetros, mantenha o
controle da aeronave utilizando o pitch e potência compatíveis à fase do voo e
configuração da aeronave, desconectando imediatamente o piloto automático e

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
autothrottle. Os Flight directors devem ser desligados, e o QRH define valores de

pitch e potência que devem ser imediatamente observaos:
 Flaps extended: 10° e 80% de N1
 Flaps up: 4° e 75% de N1
Solicitar o checklist após observar seus itens de recall, como descrito acima.
Identificar através de crosscheck qual a fonte de informação que está correta,

comparando os valores entre os PFDs esquerdo, direito e Standby Attitude
Indicator ou Integrated Standby Flight Display e Standby Altimeter/Airspeed
Indicator.
Atenção: Somente após a identificação da anormalidade e fonte de informação
incorreta, utilize o piloto automático offside (do lado oposto) e autothrottle.
Para o auxílio e certificação da velocidade correta:
 Verifique a Ground Speed disponível no canto superior esquerdo do PFD;
 Selecionar no FMC (POS REF 2/3) para informações de velocidade. Caso o
FMC esteja indisponível, utilize o IRU (TK/GS) no overhead panel.
Nota: A familiarização com as atitudes e potências primárias para as fases do voo
permite o controle adequado da aeronave, até que a consuta ao QRH ocorra. O
conhecimento desses valores também desenvolve a noção da potência básica e
atitude requerida para a aproximação final com a utilização dos flaps 30 ou 40.
Os valores de pitch abaixo são uma referência para as fases normais de voo:
 Decolagem e subida inicial com Flap - Pitch + 15° / T.O. Thrust;
 Aceleração e recolhimento dos Flaps - Pitch + 10° / Max. Climb Thrust (FMC
N1 LIMIT CLB);
 Subida - Pitch entre + 10° e + 15° / Max. Climb Thrust;
 Voo nivelado até 10.000 pés - Pitch + 5° / 60 % N1;
 Voo nivelado até 20.000 pés - Pitch + 2° / 72 % N1;
 Cruzeiro - Pitch + 2° / 80% N1;
 Descida - Pitch – 2° / Idle Thrust;
 Aproximação Final Flap 40 - Pitch 0° / 63% N1;
 Aproximação Final Flap 30 – Pitch 2° / 57% N1;
 Solicite ao PM “AIRSPEED UNRELIABLE” Non-Normal Checklist.
ERROS COMUNS
 Não efetuar os itens de recall e solicitar o devido checklist;
 Manter acoplados ou acoplar piloto automático (associado ao sistema com
falha) e autothrottle;
 Exceder os limites de pitch (upset);
 Desconhecer a relação básica pitch/potência para cada fase de voo;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Não utilizar Standby Attitude Indicator ou Integrated Standby Flight Display e

Standby Altimeter/Airspeed Indicator como fonte de informação para
recuperação do voo;
 Não utilizar os recursos disponíveis para determinar o(s) indicador(es) de
velocidade incorretos.
3.4.9 Electrical
Nos procedimentos que envolvam sistemas com componentes elétricos, deve-se
verificar o CB apropriado. Este procedimento deve ser efetuado de acordo com o
descrito no QRH em “Non-Normal Checklist Operation”:
YA251, YA252, YK721 - YK759
 Flight crew reset of a tripped circuit breaker in flight is not recommended. However, a tripped circuit
breaker may be reset once, after a short cooling period (approximately 2 minutes), if in the judgment
of the captain, the situation resulting from the circuit breaker trip has a significant adverse effect on
safety. A ground reset of a tripped circuit breaker by the flight crew should only be accomplished after
maintenance has determined it is safe to reset the circuit breaker.
YA201 - YA242, YA321 - YJ944

 Flight crew reset of a tripped circuit breaker in flight is not recommended unless specifically directed
to do so in a non-normal checklist. However, a tripped circuit breaker may be reset once, after a short
cooling period (approximately 2 minutes), if in the judgment of the captain, the situation resulting
from the circuit breaker trip has a significant adverse effect on safety. A ground reset of a tripped
circuit breaker by the flight crew should only be accomplished after maintenance has determined it is
safe to reset the circuit breaker.
 Flight crew cycling (pulling and resetting) of circuit breakers to clear non-normal conditions is not
recommended unless directed by a non-normal checklist
3.4.9.1 Loss of Both Engine Driven Generators

Esta anormalidade pode ser confundida com a falha dos dois motores. Para facilitar
a identificação, destaca-se os itens que devem ser observados:
LOSS OF THRUST ON BOTH LOSS OF BOTH ENG DRIVEN

ENGINES GENERATORS
B737 NG - Alerta de ENG FAIL TRANSFER BUS OFF (LIGHTS)
B737 NG - Indicação de EGT SOURCE OFF (NG)
A perda de ambos geradores em grandes altitudes pode causar deterioração de
potência e ou flame out dos motores.
Procedimento
Após a identificação da pane deverá ser solicitado o Loss of Both Engine Driven
Generators NNC.
Em qualquer fase do voo* em que o Piloto em Comando julgar necessário,
poderá ser solicitado ao PM (Pilot Monitoring), que tente reconectar somente um
gerador.
Esta norma visa evitar que a tentativa de recolocar o segundo gerador cause uma
segunda falha geral de energia.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
*Apesar de não haver nenhuma proibição, não é recomendado que este

procedimento seja efetuado entre 80 kt e a altitude de aceleração, ou ainda durante
aproximação abaixo de 1.000ft.
NOTAS:
 Atenção durante as descidas, onde existe maior dificuldade de
identificação da pane, portanto, utilizar a tabela da página anterior para
identificar se houve falha dos dois motores ou perda dos dois geradores.
 Recomenda-se que o cronômetro seja disparado para um melhor
gerenciamento do tempo remanescente da bateria. Consultar Tab Number
para certificar-se do tempo remanescente da(s) bateria(s).
3.4.9.2 Smoke, Fire or Fumes

Executar o devido checklist.
Este procedimento é aplicável quando for confirmada a presença de fumaça
visualmente ou através do odor característico.
Colocar as máscaras em ON 100% previne a inalação de fumaça. Se requerido,
utilizar os óculos (SMOKE GOGGLES).
Peça o Smoke/Fumes or Fire Checklist.
NOTA: Com fogo e/ou fumaça a bordo é importante gerenciar o voo de modo a
pousar no aeródromo disponível mais próximo, o mais breve possível. Pode haver
deterioração repentina das condições de voo, deixando-o fora do controle da
tripulação.
3.4.9.3 Source Off

A luz Source Off indica que está ocorrendo uma falha de alimentação da Transfer
Bus relativa á última fonte de alimentação selecionada.
O checklist determina que seja selecionado o Engine Generator switch do lado
afetado (Gen switch – on), o que pode restabelecer a alimentação para a transfer
Bus a partir do gerador afetado. Caso a luz Source Off permaneça acesa, o Non-
Normal Checklist prevê a utilização da fonte elétrica do APU. Caso este não esteja
disponível, e o voo prosseguir com um gerador somente, o Non-Normal Checklist
prevê o pouso no aeroporto mais próximo.
Para que o piloto tome conhecimento do problema, a voltagem e a amperagem do

gerador afetado podem ser verificadas através do AC/DC Metering Panel.
NOTA: Caso a Barra permaneça desenergizada, o piloto automático
correspondente estará indisponível.
3.4.9.4 Stand By Power off

A luz Standby Power Off indica a falha de alimentação de uma das barras standby
(AC, DC ou Battery bus). A única ação dirigida pelo checklist é direcionar a
alimentação do sistema standby a partir da bateria.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

NOTA: Nesta situação é recomendado que o Piloto em Comando identifique os
sistemas inoperantes. De posse destas informações estabeleça o curso de ações
para o procedimento de aproximação a ser utilizado.
3.4.9.5 Transfer Bus Off

A luz Transfer Bus Off indica que a respectiva transfer bus não está energizada. O
checklist orienta recolocar o gerador do motor e se necessário acionar o APU e
colocá-lo na barra. Caso não seja possível realimentá-la e o voo tenha que
prosseguir Single Generator, ocorrerá o Automatic Load Shedding.
NOTA: Caso a alimentação elétrica seja restaurada, todos os sistemas voltarão à
operação normal exceto, Galley Power e CAB/UTIL, cujos Switches deverão ser
posicionados em OFF e recolocados em ON para normalizar a alimentação.
3.4.10 Fuel
3.4.10.1 Config
A indicação CONFIG em âmbar no Fuel Display demonstra uma condição fora da
configuração correta de bombas de combustível nos tanques (tanque com
combustível e as respectivas bombas desligadas).
3.4.10.2 Crossfeed Selector Inoperative

O Pilot Flying solicita o respectivo checklist.
Verifique o CB “CROSS FEED VALVE” no painel P-6.
A luz bright indica que a válvula está em trânsito. Se permanecer nesta condição
indica que a válvula está presa na posição anterior da seletora, ou seja:
Seletora aberta, luz bright = válvula fechada.
Seletora fechada, luz bright = válvula aberta.
Para a condição de válvula fechada, onde a manutenção do balanceamento de
combustível não seja possível, planeje um pouso o mais breve possível, pois o fuel
balance para uma condição monomotor é impraticável.
A condição de válvula presa na posição aberta afeta o Non-Normal Checklist de
Engine Fuel Leak.
Observar FCTM 8.18- Fuel balance.
3.4.10.3 Engine Fuel Leak

As condições que indicam um possível vazamento estão enumeradas no Non-
Normal Checklist 12.6.
3.4.10.4 Imbalance
Verifique o texto do FCTM 8-19, o qual realiza diversas considerações sobre
balanceamento de combustível, incluindo para situação One Engine Inoperative..
Neste texto o FCTM define que é um erro o conceito de que a fuel crossfeed deve
ser aberta imediatamente na situação de Engine Shutdown, objetivando evitar um
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
imbalance. Esta prática é contrária à recomendação da Boeing. Mais informações

no Supplementary Procedures SP 12.1.
Verifique a atenha-se ao procedimento Fuel Balance disponível no Non-Normal
Checklist.
(Engine Failure/Shutdown – Engine Fire e outros) é realizado sob leitura.
Atente para o conceito incorreto, bastante difundido, onde se acredita que
crossfeed aberta mantém o balanceamento.
3.4.10.5 Low Fuel

Sempre que a autonomia de voo for inferior a 30 minutos, ou que se estime chegar
ao aeródromo mais próximo com autonomia inferior a este tempo de voo, é
mandatório declarar emergência ao órgão de controle.
A fraseologia para uso em tais circunstâncias é: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
pouco combustível GOL xxxx” ou “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL GOL
xxxx”.
ERROS COMUNS
 Não acionar as bombas de combustivel do tanque central na execução
do checklist “low”, mesmo estando com o tanque vazio, contrariando a
orientação do QRH que determina “all fuel pumps switches on”;
 Não utilizar a fraseologia padrão para a situação.
3.4.11 Landing Gear
3.4.11.1 Antiskid Inoperative

Executar o respectivo checklist.
Observar QRH PI Non Normal Configuration Checklist.
Se o problema ocorrer no solo, não decole sem prévia coordenação com CCO.
Cheque os CBs de “ANTISKID INBD/OUTBD” no painel P-6.
3.4.11.2 Landing Gear Lever Will Not Move Up After Takeoff

Recomenda-se que antes de se recorrer ao checklist, caso não haja restrição de
performance, seja efetuado o Flap Speed Schedule normalmente.
Não confundir o CB “LEVER LATCH & PRESS WARN” ou “AURAL WARN” com o
“LANDING GEAR LIGHTS”.
É importante definir a situação ocorrida:
1º. Gear Lever vai para a posição UP, porém GEAR permanece DOWN.
Convém checar a Manual Gear Extension Door antes de qualquer outra ação (NG
only).
2º. Gear lever vai para a posição UP, existe o recolhimento inicial de todo o
conjunto, porém um retorna à posição DOWN. Caracteriza a atuação do protetor
existente na gôndola para evitar a entrada de pneu defeituoso (tire with loose tread)

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.11.3 Partial or All Gear Up Landing

Se possível reveja o checklist “EVACUATION” antes de iniciar a aproximação;
Repasse com o Chefe de Cabine o padrão de comunicação previsto (brace
position);
Os Comissários como os passageirosdevem ser tranquilizados ao máximo, para
que a evacuação ocorra dentro da maior ordem possível. A maioria dessas
ocorrências não implica em nenhum dano às pessoas a bordo até que se tenha
início a evacuação onde, aí sim, ocorrem os ferimentos.
Procedimento de “espuma na pista” não deve ser usado. O mesmo tem pouco
efeito (equivalente a pista molhada).
Saídas de Emergência
Em caso de pouso com falha de trem de pouso, todas as portas estarão
disponíveis.
Obs.: De acordo com informação da Boeing, com qualquer trem recolhido, todos
os slides estarão operacionais.
3.4.11.4 Wheel Well Fire

Executar o respectivo checklist.
O trem de pouso somente deverá ser recolhido caso haja realmente necessidade.
Caso contrário deverá ficar em baixo.
Utilizar as tabelas de PI – Performance Inflight do FCOM Vol 1 para verificação de
Altitude Capability e Long Range Cruise Control.
O consumo adicional devido aos 20' de voo com o trem de pouso estendido é de
aproximadamente 900 kg.
Consumir o máximo de combustível possível para diminuir a necessidade de uso
dos freios, bem como a velocidade de aproximação;
Notificar ao órgão ATS a possibilidade de interdição da pista após o pouso, bem
como aos passageiros quanto a um eventual pouso um pouco mais duro (e
barulhento) caso haja algum pneu danificado. Aos Comissários, informe a
possibilidade de uma perda de controle após o pouso, principalmente em baixa
velocidade, e consequente saída da pista. Porém, não é necessário preparar os

passageiros para uma evacuação. A empresa também deverá ser informada do
ocorrido.
3.4.12 Warning
3.4.12.1 Configuration Warning

As medidas corretivas deverão ser tomadas, porém não é necessário pedir o
checklist.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

NOTA: É necessário reconhecer o aviso de configuração. Lembrar que o mesmo
só ocorre no solo.
O mesmo aviso em voo, diz respeito à Warning Horn (Intermittent) or Warning Light
– Cabin Altitude.
3.4.13 Programas de Treinamento em Simulador
3.4.13.1 Programa Inicial Completo e Elevação de Nível

O programa vigente consta do PTO, e será disponibilizado na ocasião do curso
teórico, antes do treinamento no simulador. Poderão constar dos programas
seções adicionais a critério da Coordenadoria de Treinamento.
3.4.13.2 Periódicos
Quando da revalidação da habilitação TIPO, serão efetuados os treinamentos REC
1 e REC 2, mais um voo de cheque.
Quando da revalidação da habilitação IFR, será efetuado um voo do tipo LOFT.
Nota: O treinamento REC 2 contém treinamento específico para tripulações com
habilitação SBRJ, uma vez que essa operação requer treinamento especial em
termos de terreno, meteorologia e condições anormais.
Os treinamentos relacionados à revalidação TIPO obedecerão a um rodízio de três
(3) anos para atender à quantidade de situações anormais previstas pelo
fabricante, bem como às exigências legais contidas na RBAC e IOSA.
Esses treinamentos são organizados em mecânicas e práticas de CRM. Essa
organização atende à filosofia moderna de utilização cada vez maior de cenários,
que tende a facilitar a transferência da aprendizagem para a vida real.
O programa a ser seguido consta do PTO, e será disponibilizado antes ou durante
o treinamento teórico que antecede a revalidação do equipamento.
A distribuição dos exercícios consta nas fichas de treinamento periódico em
simulador.
FFS – REC 1
Briefing:
 Limitations;
 Bulletins (FCOM / Standards & Compliance);
 M.E.L.;
 Performance (dispatch / inflight);
 Obstáculos, MSA e qualquer informação significativa sobre o terreno;
 Limitantes meteorológicos do Airport Briefing, e características da meteorologia
local;
 Air traffic facilities – Informação ATIS;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Página SA-41 do capítulo de Emergência do Manual Jeppesen (Search and

Rescue), item 8;
 Procedimentos e auxílios à navegação e aproximação bem como seus
mínimos;
 Layout do aeroporto;
 Procedimentos de contingência (Engine Fail);
 Especificidades operação SBSP / SBRJ.
Parâmetros sugeridos de performance e meteorologia a serem utilizados nas
lições.
GOL/VRG 1234 ETD 2100 UTC
Etapa SBSP – SBRJ – SBSP
B737-800
TOW …...……………….…………58.000kg
Fuel ………………………………….. 6.000 kg
ZFW………..……………………….. 52.000kg
TAKEOFF FLAP ……… ......................... 15
PERFORMANCE DATA
CI ............................ de acordo com o SOP
CRZ ALT .......................................... FL330
CRZ WIND ...................................... 260/55
ISA DEV ..............................................P 02
TO CG ................................................ 18%
METAR
SBSP XX 2100 180/05 OVC050 22/21 Q1013
SBRJ XX 2100 CLM –RADZ OVC 040 24/24 Q1013

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Etapa / SBGR – SBGL - SBGR
B737-800
TOW …...……………….…………66.000kg
Fuel ………………………………….. 8.000 kg
ZFW………..……………………….. 58.000kg
TAKEOFF FLAP ……… ......................... 05
PERFORMANCE DATA
CRZ ALT .......................................... FL330
CRZ WIND ...................................... 260/55
ISA DEV ..............................................P 02
TO CG ................................................ 18%
METAR
SBGR XX 2100 180/05 OVC050 22/21 Q1013
SBGL XX 2100 CLM –RADZ OVC 040 24/24 Q1013
Nota: Para o treinamento de stall após a decolagem de SBGR, utilizar peso

próximo máximo permitido e flap 0.
Meteorologia
Sugere-se que os valores meteorológicos fiquem sempre pouco acima dos
mínimos previstos para a aproximação a ser efetuada. Assim o instrutor poderá
elevá-los ou baixá-los, conforme necessidade, sem fugir muito da realidade.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Dia 1 – Área SBGR / SBSP
Captain Copilot
Abnormal / aborted starts
RTO
Stalls Stall / Steep turn
Engine failures / fire Engine failures / fire
SBSP operation SBSP
Smoke
Dia 2 – Área SBGR
Captain Copilot
Upset recovery Upset recovery
Emergency descent Manual pressurization control
Anti-ice
EGPWS EGPWS
TCAS TCAS
LVO
Electrical failure Flight instrument failure
IAS disagree / Airspeed unreliable Captain incapacitation
Right seat qualification
Dia 2 - Área SBGL / SBRJ (para pilotos qualificados SBRJ)
Captain Copilot
SBRJ operation
LVO
Upset recovery Upset recovery
Emergency descent Manual pressurization control
Anti-ice
EGPWS EGPWS
ISA disagree / Airspeed unreliable Captain incapacitation
Right seat qualification

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
CHECK RIDE
Captain Copilot
RTO¹
Engine failure after V1¹ Engine fire
One eng. inop. NPA / go-around One eng. inop. NPA / go-around
One eng. inop. PA landing One eng. inop. PA landing
Stall Stall
Emergency descent Steep turn
Anti-ice operation Manual pressurization control
LVO
¹ Deverá ocorrer no SBRJ para comandantes qualificados para este aeroporto.
COMANDANTE (LSP) COPILOTO (RSP)

Preflight Procedure Preflight Procedure
Before Start Procedure Before Start Procedure
Eng.Start Procedure Eng.Start Procedure
Before Taxi Procedure Before Taxi Procedure
Before Takeoff Procedure Before Takeoff Procedure
Takeoff - Capt / CM1 as PM Takeoff - Cop/CM2 as PF
Eng Failure Aft V1 - Takes over control Eng Failure Aft V1- transfers control
Eng Inflight Start (Quick) Eng Inflight Start (Quick)
Descent Procedure Descent Procedure
App. Procedure App Procedure
IFR conditions IFR conditions
EGPWS -Recovery EGPWS - Recovery
ILS - Cat II IRS Fault (Both)
Approaches (Minimum 3) VFR Approach
Missed Approach
Auto-Land
Manual Land Land

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Captain on the Right Seat

Before Takeoff Procedure
Takeoff - Cop / CM2 as PF
Eng Failure Aft V1
ILS - One Eng. Inop
One Eng - Missed App
VFR - One Eng App / Land
After landing Procedure After landing Procedure
Shut Down Procedure Shut Down Procedure
Secure
3.4.13.3 Curriculo Especial: SBRJ Inicial
FFS 1 - SBRJ Inicial

Briefing:
 Manobras da lição;
 Particularidades da operação SBRJ para as tripulações qualificadas SBRJ;
 Limitations;
 Bulletins (FCOM / STANDARDS & TRAINING);
 M.E.L.;
 Performance (dispatch / inflight);
 Obstáculos, MSA e qualquer informação significativa sobre o terreno;
 Informar limitantes meteorológicos do Airport Briefing, e características da
meteorologia local;
 Air traffic facilities – Informação ATIS;
 Comentar página SA-41 do capítulo de Emergência do Manual Jeppesen
(Search and Rescue), item 8;
 Comentar os procedimentos e auxílios à navegação e aproximação bem
como seus mínimos;
 Comentar sobre o layout do aeroporto;
 Comentar procedimentos de contingência (Engine Fail).
Obstáculos:
 Áreas de decolagens Rwy 02 e 20;
 Áreas de aproximações Rwy 02 e 20;
 Tráfego normal da Rwy 02;
 Tráfego sobre Niterói;
 Particularidades da operação SBRJ.
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Informação especial: decolagem da RWY 02 para pouso no SBGL Rwy 33.
Após a decolagem é necessário levar flap para F5.

Motivo: permitir que as velocidades de flap para aproximação apareçam no “speed
indication”.
Informações aos Instrutores:
Considerar Quick Start – tripulantes candidatos à operação SBRJ estão
familiarizados com o padrão da empresa. O foco deste treinamento é
especificamente a área de SBRJ.

ETAPA SBRJ/SBRJ
B737-700
TOW ............................................ 55000 kg
Fuel ................................................ 5000kg
ZFW ............................................ 50000 kg
TAKEOFF FLAP ............................ 15 / 25
B737-800
TOW …...……………………………58000kg
Fuel ………..………………………….. 6000 kg
ZFW…………..……………………….. 52000kg
TAKEOFF FLAP ............................ 15 / 25
PERFORMANCE DATA
CRZ ALT .......................................... FL330
CRZ WIND ...................................... 260/55
ISA DEV .............................................. P 02
TO CG ................................................ 18%
METAR
SBRJ XX 1200 100/10 CAVOK 22/18 Q1013
CLEARANCE
Autorização para voo local
SIMULADOR NÍVEL D

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
COMANDANTE COPILOTO
Before Start/Engine Start Procedure Eng.Start Procedure
Rwy 20L RTO (rwy DRY/WET) (PM) RTO (rwy DRY and WET)
Takeoff Rwy 20 L
SID RASA 1 até IH
Demonstração de obstáculos Capt Assistance RJ Program
Posicionar Acft em AFS
VOR DME Rwy 20L
Posicionar Acft em AFS
App / Land Rwy 02 R
Takeoff Rwy 20 R – SID RASA 1
Eng# 1 Failure at 200ft (repeat)
Eng# 2 Failure at 200ft (repeat)
Takeoff Rwy 02L /Land GL Rwy33
Takeoff Rwy 15 SBGL
Land SBRJ Rwy 20R
Takeoff Rwy 20R SBRJ (VFR)
Land SBGL Rwy 15 (VFR)
Takeoff Rwy 15 SBGL
App SBRJ Rwy 20R –
Eng Failure on Final ( Aft MDA)
Missed App
Inflight Eng Start (quick)
VFR App Rwy 02R
Eng Failure on Pattern or final
Missed Approach
After Landing Procedure
Shut Down Procedure App Rwy 20R- Miss App/Land GL*
App RWY 20R/Eng Fail during App*
VFR App Rwy 02 EngFail/MissApp*
* with Capt Incapacitation

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
FFS 2 - SBRJ Inicial

Briefing:
Manobras da lição;
Particularidades da operação SBRJ.
Nesta sessão o Comandante terá o seu desempenho avaliado. Em caso de
aprovação, prosseguirá em treinamento de rota.
Caso negativo, será submetido ao programa de recuperação previsto neste
capítulo.
NOTA - acrescentar ao programa a seguinte operação noturna: uma decolagem e

um pouso Runway 20 - um pouso Runway 02.

ETAPA SBRJ/SBRJ
B737-700
TOW ............................................ 55000 kg
Fuel ................................................ 5000kg
ZFW ............................................ 50000 kg
TAKEOFF FLAP ............................ 15 / 25
B737-800
TOW …...……………………………58000kg
Fuel ………..………………………….. 6000 kg
ZFW…………..……………………….. 52000kg
TAKEOFF FLAP ............................ 15 / 25
PERFORMANCE DATA
CRZ ALT .......................................... FL330
CRZ WIND ...................................... 260/55
ISA DEV .............................................. P 02
TO CG ................................................ 18%
METAR
SBRJ XX 1800 100/10 CAVOK 22/18 Q1013
CLEARANCE
Autorização para voo local
SIMULADOR NÍVEL D

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
COMANDANTE (LSP) COPILOTO (RSP)

Eng.Start Procedure Eng.Start Procedure
RWY 20 RTO (RWY DRY/WET) (PM) RTO (RWY DRY and WET)
Takeoff Rwy 20 R MTOW – FLAP 15
SID RASA 1 até IH
Eng Failure After V1 Capt Assistance RJ Program
Inflight Start (quick)
Posicionar ACFT em YLA
IAL NDB - App Rwy 20R MLW
Missed App - Eng.Fail During GA
Inflight Start (quick)
VFR App Rwy 02 (Via Niterói)
Missed App
Eng.Failure during Missed App
Inflt.Start (quick)
VFR App (entrada via Niterói) Rwy 02L - Land
Takeoff Rwy 02L - FLAP 25
SID RASA 2 até IH
Eng.Failure Aft.V1
Inflt.Start (quick)
Posicionar Acft em YLA
IAL NDB - App Rwy 20R-
Visual Traffic over Niteroi
Capt.Incapacitation on final App.
Takeoff SBGL - App Rwy 20 R
Capt.Incapacitation on final App App Rwy 20R- Missed App/Land GL*
Inflight Start App RWY 20R/Eng Fail during App*
Visual App SBRJ (several) R 02 VFR App Rwy 02 - Eng Fail/Missed App*
Captain Incapacitation * with Captain Incapacitation

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.13.4 Currículo Especial: CAT II

Este programa será utilizado para qualificação inicial em operações Low Visibility
Operation – ILS CAT II.
A. OBJETIVO:
Tornar o aluno adequadamente treinado para aproximações em localidades onde
as condições meteorológicas estejam nos mínimos estabelecidos para ILS CAT II.
B. PRÉ-REQUISITO:
Ser tripulante da empresa habilitado no equipamento.
C. PÚBLICO ALVO:
Tripulantes da empresa selecionados para a operação ILS CAT II.
D. MÉTODO DE INSTRUÇÃO:
Aula teórica e treinamento em simulador.
E. CARGA HORÁRIA:
4 horas de aula teórica e 2 horas de treinamento em simulador de voo.
F. CURRÍCULO DE SOLO:
Cartas e Procedimentos:
Revisão do AIP-MAP em vigor;
Revisão dos procedimentos de aproximação, pouso e arremetida em
condições meteorológicas mínimas para operação de ILS CAT II.
Conceitos:
RVR – Runway Visual Range;
DH – Decision Height;
DA – Decision Altitude.
Política Operacional:
Revisão dos critérios de despacho, incluindo a MEL;
Revisão dos requisitos de mínimos meteorológicos;
Normas e políticas operacionais.
Técnicas de aproximações ILS CAT II.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Treinamento em simluador - duração: 02h00min.

Briefing:
 Visualização dos auxílios luminosos mínimos para operação ILS CAT II;
 Cuidados iniciais quanto à arremetida;
 Callouts diferenciados para operação LVO - ILS CAT II;
 4 aproximações em SBGR RWY 09R com pouso completo;
 4 aproximações em SBGR RWY 09R com arremetida na DH;
 4 aproximações em SBCT RWY 15 com pouso completo;
 4 aproximações em SBCT RWY 15 com arremetida na DH;
 2 aproximações em SCEL RWY 17L com pouso completo;
 2 aproximações em SCEL RWY 17L com arremetida na DH.

Considerar Quick Start – tripulantes candidatos à operação LVO - CAT II estão
familiarizados com o padrão da empresa. O foco deste treinamento é
especificamente a operação sob baixa visibilidade.
ETAPA SBGR/SBCT/SCEL
B737-700
TOW ............................................ 59500 kg
Fuel ................................................ 9500kg
ZFW ............................................ 50000 kg
TAKEOFF FLAP ...................................... 5
B737-800
TOW …...……………………………61900kg
Fuel ………..………………………….. 9500 kg
ZFW…………..……………………….. 52400kg
TAKEOFF FLAP .................................... 10
PERFORMANCE DATA
CRZ ALT .......................................... FL330
CRZ WIND ...................................... 260/55
ISA DEV ..............................................P 02
TO CG ................................................ 18%
METAR
SBCT XX 1200 090/05 OVC001 20/15 Q1013
SBGR XX 1200 100/05 OVC001 22/18 Q1013
SCEL XX 1200 130/08 OVC001 12/08 Q1005
CLEARANCE
SBGR CGH 1 DCT SBCT
SBCT PNG NEGUS SCB DOZ SCEL
SIMULADOR NIVEL D

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Preflight Procedure
Before Start Procedure
FMC
Engine Start Procedure
Before Taxi Procedures
Taxi-out - Low Visibility Taxi Assistance
Airport Marks & Information Signals Airport Marks & Information Signals
RTO - Low Visibility
Takeoff - Low Visibility
Descent Briefing
Approach Procedure
ILS Cat II App - several ILS Special Callouts
a) Auto Land
b) Auto Missed Approach
c) Manual Land
d) Manual Missed Approach
Shutdown Procedure
Callouts
3.4.13.5 Currículo Especial: RNP AR APCH

Este programa será utilizado para qualificação inicial em operações RNP AR APCH
procedures. Inicilamente apenas as tripulações autorizadas a operar no SDU
deverão efetuar este treinamento até que esta modalidade esteja disponível para
outras localidades, além de ser necessária a conclusão do Ground School
específico de RNP AR APCH antes deste treinamento.
Duração: 02h00min
Briefing:
 Revisão dos conceitos das operações RNP AR APCH;
 Cuidados com relação a importância da validade do Database;
 Cuidados com relação ao ajuste dos altímetros;
 Enfatizar as falhas que impactam na operação;
 Repassar o Crew Review Data Card disponível no QRH.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Considerar Quick Start – tripulantes candidatos devem ter efetuado o respectivo
Ground School. O objetivo deste treinamento é o de demonstrar a confiabilidade
dos procedimentos RNP-AR APCH, bem como a necessidade de um
monitoramento constante através de meios auxiliares (ex. EGPWS, VSD, etc) e da
importância do alerta situacional.
Após a decolagem é necessário levar flap para F5.
Motivo: permitir que as velocidades de flap para aproximação apareçam no speed

indication.
Efetuar apenas uma decolagem inicialmente, para todas as demais aproximações

reposicionar antes do TOD.
GOL/VRG 1234 ETD 07:00 UTC

ETAPA SBRJ/SBRJ
B737-800 SFP
TOW …...……………………………58200kg
Fuel ………..………………………….. 6000 kg
ZFW…………..……………………….. 51800kg
TAKEOFF FLAP ............................. 15 / 25
PERFORMANCE DATA
CI ..................... de acordo com o SOP (50)
CRZ ALT .......................................... FL260
CRZ WIND ...................................... 240/35
ISA DEV ..............................................P 08
TO CG ................................................ 23%
METAR
SBRJ XX 0600Z 04003KT CAVOK 31/21 Q1014
CLEARANCE
SBSP MOTOB 1A LITRE 1 DCT SBCT
RETORNO KUBOS 1A RNP AR RWY 02
SIMULADOR NIVEL D

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Preflight Procedure
FMC
Engine Start Procedure – Quick Start
Before Taxi Procedures
Takeoff – Minimum weather
Descent Briefing
RNP AR APCH Crew Review Datacard Follows the review
Approach Procedure
Pre-approach requirements
Maximum Deviations Monitor
Prior to IAF Set / Verify
Prior to FAF Set / Verify
FAF to INBOUND Annunciate / Check
Missed Approach Altitude Verify
LNAV Verify
Landing / Missed Approach
Shutdown Procedure
Callouts
Note: For Copilots operating Missed App / Land SBGL

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
3.4.13.6 Currículo Especial: SCEL

Cruzamento da cordilheira.
Duração: 01h00min.
Treinamento definido pela Gol aos Comandantes para operar na rota para SCEL,
com o cruzamento da cordilheira. Este treinamento está previsto no inicial do
equipamento (reduzido) ou no curso de diferenças. Caso não seja realizado em
nenhuma dessas ocasiões, será efetuado treinamento específico, conforme o
programa que segue:
NOTA- Pré-requisito: Tripulação homologada CAT II
SCEL Cruzamento da Cordilheira

Taxi com baixa visibilidade (LVO); Falha de motor sobre a Cordilheira
Procedimentos para perda de motor na Despressurização sobre a Cordilheira
V1 em SCEL
Particularidades da operação em SCEL Análise das rotas – FSM Itens 4.6.4 e
4.6.5 e Airport Briefing
Análise das SIDs e IALs Meteorologia / Ábaco de Harrison /
comunicar-se 00h30min antes de
Mendoza para verificar condições
meteorológicas da cordilheira.
Search & Rescue (Manual Jeppesen –
Cap. Emergency, item 8)
Considerar Quick Start – Tripulantes candidatos à operação SCEL estão
familiarizados com o padrão operacional da empresa, sendo o foco deste
treinamento à área de SCEL e cruzamento da cordilheira - manobras da lição.

ETAPA SCEL/SCEL
B737-700
TOW ............................................ 59500 kg
Fuel ................................................ 9500kg
ZFW ............................................ 50000 kg
TAKEOFF FLAP ...................................... 5
B737-800
TOW …...……………………………61900kg
Fuel ………..………………………….. 9500 kg
ZFW…………..……………………….. 52400kg
TAKEOFF FLAP .................................... 10

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
PERFORMANCE DATA
CRZ ALT .......................................... FL350
CRZ WIND ...................................... 260/55
ISA DEV ..............................................P 02
TO CG ................................................ 18%
METAR
SCEL XX 1200 CLM -RADZ OVC040 20/18 Q1013
CLEARANCE
SCEL SUPRA 7 LINER SUPRA SRA DOZ UNKAL NAVAR 5
PILOT FLYING
Preflight Procedure
FMC
Eng.Start Procedure
Before Taxi Procedure
Low visibility taxi for takeoff
Takeoff Eng. Fail RWY 17L
Engine Out SID até Talagante
Simulator Set at UMKAL-30
Eng Fail during cruise – retorno DOZ
Simulator Reposition UMKAL-15
Rapid Depressurization
ILS CAT II RWY 17L – Missed Approach
Radar Vector –VMC / Area Familiarization
ILS CAT II RWY 17L – Final Landing
Shutdown Procedure

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM C Pág.: Índice 4
Rev. 16
4 MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS................................................................................. 4.1-1
4.1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4.1-1

4.1.1 Objetivo ..................................................................................................................................... 4.1-1
4.1.2 Atenção, Alertas e Notas .......................................................................................................... 4.1-1
4.1.3 Níveis de Voo e Altitudes Mínimas ........................................................................................... 4.1-1
4.1.4 Mínimos de Operação para Decolagem, Pouso e Aeródromos Alternados ............................ 4.1-1
4.1.5 Special Procedures ................................................................................................................... 4.1-2
4.1.6 Procedimentos Diferenciados nos Países Signatários ICAO ................................................... 4.1-2
4.1.7 Comunicação SATCOM ............................................................................................................ 4.1-3
4.1.8 Over Water Operations ............................................................................................................. 4.1-3
4.1.9 Procedimento após Pouso em Aeródromo de Alternativa sem atendimento GOL .................. 4.1-3
4.1.10 Regras de atraso TARMAC (aplicáveis apenas nos EUA) ...................................................... 4.1-5
4.2 AIRPORT BRIEFING ................................................................................................................ 4.2-1

4.2.1 Layout ........................................................................................................................................ 4.2-1
4.2.2 Conteúdo ................................................................................................................................... 4.2-2
4.2.3 Fluxo de Leitura ........................................................................................................................ 4.2-5
4.2.4 Alert Strip ................................................................................................................................... 4.2-6
4.3 GERENCIAMENTO DE COMBUSTÍVEL.................................................................................. 4.3-1

4.3.1 Preflight ..................................................................................................................................... 4.3-1
4.3.2 Programação do FMC ............................................................................................................... 4.3-3
4.3.3 Taxi ............................................................................................................................................ 4.3-3
4.3.4 Escolha da pista de decolagem ................................................................................................ 4.3-3
4.3.5 Decolagem e subida ................................................................................................................. 4.3-3
4.3.6 Cruzeiro ..................................................................................................................................... 4.3-4
4.3.7 Descida ..................................................................................................................................... 4.3-6
4.3.8 Espera (Holding) ....................................................................................................................... 4.3-7
4.3.9 Aproximação e Pouso ............................................................................................................... 4.3-7
4.4 RECLEARANCE ....................................................................................................................... 4.4-1

4.4.1 Cálculo de Combustível para Voos com Reclearance ............................................................. 4.4-1
4.4.1.1 Combustível Mínimo para o Destino ......................................................................................... 4.4-1
4.4.1.2 Combustível Mínimo para o Aeroporto Intermediário ............................................................... 4.4-2
4.5 COLD WEATHER OPERATION ............................................................................................... 4.5-1

4.5.1 Regra Geral ............................................................................................................................... 4.5-1
4.5.2 Condições de Gelo – Limitações Operacionais ........................................................................ 4.5-1
4.5.3 Verificação da Formação de Gelo na Fuselagem .................................................................... 4.5-1
4.5.4 Procedimentos Degelo / Anti-gelo ............................................................................................ 4.5-2
4.5.5 Procedimento de Cabine .......................................................................................................... 4.5-2
4.5.6 Verificação após Degelo e Anti-gelo ......................................................................................... 4.5-3
4.5.7 Supplementary Procedures – Adverse Weather ...................................................................... 4.5-4
4.5.8 Informações Especiais para Operação com Formação de Gelo ............................................. 4.5-4
4.5.8.1 Congelamento de Motores no Solo .......................................................................................... 4.5-4
4.5.8.2 Taxi Prolongado em Condições de Formação de Gelo ........................................................... 4.5-4
4.5.8.3 Limites de Vento para Decolagem e Pouso em Condições de Gelo ....................................... 4.5-5
4.5.9 Uso da Tração Reduzida de Decolagem – “ASSUMED TEMPERATURE” ............................. 4.5-5
4.5.10 Tipos de Fluidos para De-Ice e Anti-Ice ................................................................................... 4.5-5
4.5.11 Holdover Time ........................................................................................................................... 4.5-6
4.5.11.1 Time Table for type IV fluid ....................................................................................................... 4.5-9
4.5.12 Cold Temperature Altitude Corrections .................................................................................. 4.5-10
4.6 OPERAÇÃO GNSS (GPS) OU BARO VNAV ............................................................................ 4.6-1

4.6.1 Aplicabilidade ............................................................................................................................ 4.6-1
4.6.2 Pré-voo – GPS ou BARO VNAV ............................................................................................... 4.6-1
4.6.3 Preparação para uma Aproximação GPS ou BARO VNAV ..................................................... 4.6-2
4.6.4 Procedimentos Operacionais GPS ou BARO VNAV ................................................................ 4.6-3
4.6.5 Selecionando a Aproximação ................................................................................................... 4.6-3
4.6.6 Segmento Inicial de Aproximação ............................................................................................ 4.6-3
4.6.7 Segmento Final de Aproximação .............................................................................................. 4.6-4
4.6.8 Fixo de Início de Descida .......................................................................................................... 4.6-5
4.6.9 Segmento de Aproximação Perdida ......................................................................................... 4.6-5
DATA: Novembro 2014
Rev. 16

4.6.10 Notas sobre Aproximações GPS (GNSS) ou BARO VNAV ..................................................... 4.6-5
4.7 OPERAÇÃO RVSM................................................................................................................... 4.7-1

4.7.1 Planejamento de Voo ................................................................................................................ 4.7-1
4.7.2 Procedimentos Pré-voo ............................................................................................................ 4.7-1
4.7.3 Procedimentos após entrar no Espaço Aéreo RVSM .............................................................. 4.7-1
4.7.4 Procedimento de Contingência em Espaço Aéreo RVSM Continental .................................... 4.7-1
4.8 OPERAÇÕES RNAV................................................................................................................. 4.8-1

4.8.1 Introdução ................................................................................................................................. 4.8-1
4.8.2 Requisitos Básicos – RNAV 10, 5 e 1 ...................................................................................... 4.8-1
4.8.2.1 Procedimentos Normais ............................................................................................................ 4.8-2
4.8.2.2 Procedimentos de Contingência para Perda da Performance de Navegação ........................ 4.8-2
4.8.2.3 Planos de Voo ........................................................................................................................... 4.8-3
4.8.2.4 Exemplos de Fraseologia Padrão para RNAV ......................................................................... 4.8-4
4.8.3 RNAV – 10 ................................................................................................................................ 4.8-4
4.8.3.1 Requisitos da Aeronave ............................................................................................................ 4.8-4
4.8.4 RNAV – 5 .................................................................................................................................. 4.8-5
4.8.4.1 Requisitos da Aeronave ............................................................................................................ 4.8-5
4.8.4.2 Limitações no Uso de Sistemas de Navegação ....................................................................... 4.8-6
4.8.4.4 Procedimentos de Contingência para Perda da Performance de Navegação ........................ 4.8-6
4.8.5 RNAV – 1 – Áreas Terminais .................................................................................................... 4.8-7
4.8.5.2 RNP 1 ........................................................................................................................................ 4.8-8
4.9 ETOPS ...................................................................................................................................... 4.9-1

4.9.1 Objetivo ..................................................................................................................................... 4.9-1
4.9.2 Definições .................................................................................................................................. 4.9-1
4.9.2.1 Considerações Operacionais ETOPS ...................................................................................... 4.9-4
4.9.2.2 Política de Combustível para voo ETOPS ................................................................................ 4.9-4
4.9.3 Plano de Voo ............................................................................................................................. 4.9-9
4.9.3.1 Plano de Voo ICAO (ICAO Flight Plan) .................................................................................. 4.9-10
4.9.4 Acompanhamento da Progressão do Voo .............................................................................. 4.9-10
4.10 SINALIZAÇÕES DE AERÓDROMO ....................................................................................... 4.10-1

4.10.1 Runway Threshold Lights ....................................................................................................... 4.10-1
4.10.2 Runway Centerline Lights and Runway Edge Lights.............................................................. 4.10-1
4.10.3 Approach Chart Legend (Lighting Systems) ........................................................................... 4.10-2
4.10.4 Taxiway Edge Lights / Taxiway Centerline Lights .................................................................. 4.10-3
4.10.5 Runway Holding Position Marks ............................................................................................. 4.10-3
4.10.6 Stop Bar Lights ........................................................................................................................ 4.10-4
4.10.7 Information Signs .................................................................................................................... 4.10-4
4.10.7.1 Information Signs Table .......................................................................................................... 4.10-5
4.11 MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA AERONAVES .................................................................. 4.11-1

4.11.1 Mínimos Meteorológicos ......................................................................................................... 4.11-1
4.11.2 RVR SVR e Visibilidade nas Mensagens Meteorológicas ..................................................... 4.11-1
4.12 ILS CAT II ................................................................................................................................ 4.12-3

4.12.1 Definições ................................................................................................................................ 4.12-3
4.12.2 Requisitos Específicos para a Operação................................................................................ 4.12-7
4.13 OPERAÇÃO RNP AR APCH ................................................................................................... 4.13-1

4.13.1 Aplicabilidade .......................................................................................................................... 4.13-1
4.13.2 Pré-voo – RNP AR APCH ....................................................................................................... 4.13-2
4.13.3 Preparação para uma Aproximação RNP AR APCH ............................................................. 4.13-3
4.13.4 Procedimentos Operacionais RNP AR APCH ........................................................................ 4.13-3
4.13.5 Selecionando a Aproximação ................................................................................................. 4.13-4
4.13.6 Segmento Inicial de Aproximação .......................................................................................... 4.13-4
4.13.7 Segmento Radius to Fix (RF) ................................................................................................. 4.13-4
4.13.8 Segmento de Aproximação Perdida ....................................................................................... 4.13-5
4.13.9 Limites Operacionais............................................................................................................... 4.13-5
4.14 NOISE ABATEMENT DEPARTURE PROCEDURE ............................................................... 4.14-1

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

4.15 COMUNICAÇÃO ..................................................................................................................... 4.15-1
4.15.1 Fraseologia para Comunicação com a Manutenção .............................................................. 4.15-1
4.15.2 Comunicação Visual entre Tripulação e Apoio de Solo ......................................................... 4.15-2
4.15.3 Comunicação Visual entre Tripulação e Marshaller ou Mecânico ......................................... 4.15-9
4.15.4 Sinais de Emergência Padrão .............................................................................................. 4.15-10
4.16 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - ARUBA – TNCA ............................................................ 4.16-1

4.16.1 Taxi, Pátio e Estacionamento ................................................................................................. 4.16-2
4.16.2 Saídas ..................................................................................................................................... 4.16-2
4.16.3 Informações Gerais ................................................................................................................. 4.16-3
4.16.4 Contatos .................................................................................................................................. 4.16-3
4.17 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - ASUNCIÓN – SGAS ..................................................... 4.17-1

4.17.2 Contatos .................................................................................................................................. 4.17-2
4.18 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - BARBADOS – TBPB ..................................................... 4.18-1

4.18.2 Saídas ..................................................................................................................................... 4.18-2
4.18.3 Contatos .................................................................................................................................. 4.18-2
4.19 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - BARILOCHE - SAZS ..................................................... 4.19-1

4.19.2 Saídas ..................................................................................................................................... 4.19-3
4.20 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - BUENOS AIRES – AEROPARQUE – SABE ................ 4.20-1

4.20.2 Saídas ..................................................................................................................................... 4.20-3
4.20.3 Contatos .................................................................................................................................. 4.20-3
4.21 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - BUENOS AIRES – EZEIZA – SAEZ ............................. 4.21-1

4.21.1 Air Traffic Control .................................................................................................................... 4.21-1
4.21.2 Chegadas ................................................................................................................................ 4.21-1
4.21.3 Táxi, Pátio e Estacionamento ................................................................................................. 4.21-2
4.21.4 Saídas ..................................................................................................................................... 4.21-3
4.21.5 Contatos .................................................................................................................................. 4.21-3
4.22 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - CANCUN – MMUN........................................................ 4.22-1

4.22.1 Aeródromos de Apoio em Rota............................................................................................... 4.22-1
4.22.3 Chegadas ................................................................................................................................ 4.22-2
4.22.5 Saídas ..................................................................................................................................... 4.22-5
4.22.6 Contatos .................................................................................................................................. 4.22-5
4.23 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - CARACAS - SVMI ......................................................... 4.23-1

4.23.1 Chegadas ................................................................................................................................ 4.23-1
4.23.3 Saídas ..................................................................................................................................... 4.23-5
4.23.4 Contatos .................................................................................................................................. 4.23-5
4.24 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - CÓRDOBA – SACO ...................................................... 4.24-1

4.24.1 Contatos .................................................................................................................................. 4.24-1
4.25 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – LA ROMANA - MDLR ................................................... 4.25-1
4.26 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - MIAMI – KMIA ............................................................... 4.26-1

4.26.2 Chegadas ................................................................................................................................ 4.26-2
4.26.4 Saídas ..................................................................................................................................... 4.26-5
4.26.6 Contatos .................................................................................................................................. 4.26-5
4.27 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - MONTEVIDEO – SUMU ............................................... 4.27-1

4.27.1 Contatos .................................................................................................................................. 4.27-1

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

4.28 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - ORLANDO – KMCO...................................................... 4.28-1
4.28.2 Chegadas ................................................................................................................................ 4.28-2
4.28.4 Saídas ..................................................................................................................................... 4.28-4
4.28.6 Contatos .................................................................................................................................. 4.28-6
4.29 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - PUNTA CANA – MDPC ................................................ 4.29-1

4.29.3 Chegadas ................................................................................................................................ 4.29-2
4.29.5 Contatos .................................................................................................................................. 4.29-4
4.30 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - ROSARIO – SAAR ........................................................ 4.30-1

4.30.2 Contatos .................................................................................................................................. 4.30-2
4.31 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – SANTA CRUZ DE LA SIERRA – SLVR ........................ 4.31-1

4.31.1 hegadas ................................................................................................................................... 4.31-1
4.31.3 Contatos .................................................................................................................................. 4.31-2
4.32 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - SANTO DOMINGO – MDSD......................................... 4.32-1

4.32.3 Chegadas ................................................................................................................................ 4.32-2
4.32.5 Saídas ..................................................................................................................................... 4.32-4
4.32.7 Contatos .................................................................................................................................. 4.32-5
4.33 INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - SANTIAGO - SCEL ....................................................... 4.33-1

4.33.1 Procedimentos Operacionais para Cruzamento da Cordilheira ............................................. 4.33-1
4.33.2 Procedimentos para Falha de Motor e Despressurização ..................................................... 4.33-2
4.33.3 Chegadas ................................................................................................................................ 4.33-9
4.33.4 Taxi, Pátio e Estacionamento ............................................................................................... 4.33-11
4.33.5 Saídas ................................................................................................................................... 4.33-12
4.33.6 Ábaco de Harrison ................................................................................................................ 4.33-12
4.33.7 Contatos ................................................................................................................................ 4.33-14

DATA: Novembro 2014
MANUAL OPERACIONAL - OM C Pág.: 4.1-1
Rev. 16
4 MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS
4.1 INTRODUÇÃO
O Manual de Rotas e Aeródromos contém instruções específicas e informações
referentes à navegação, comunicação e aeródromos, dentro da área de operações
da Gol Linhas Aéreas, em complemento às informações disponíveis no Jeppesen
Airway Manual Volumes 1 e 2, disponíveis a bordo das aeronaves.
A informação disposta nos regulamentos e publicações oficiais das autoridades e
fabricante da aeronave sobrepuja eventuais divergências aqui contidas.
4.1.1 Objetivo
Este manual tem como objetivo familiarizar os tripulantes com as normas
referentes às operações de voo das diversas rotas e localidades, em condições
normais e anormais, aumentando a consciência situacional e nível de alerta,
através de informações adicionais ou reforço daquelas disponíveis para a área em
que os pilotos estão operando ou pretendem operar.
As informações complementares estão contidas nos manuais Jeppesen, e sua
leitura e utilização são indispensáveis.
4.1.2 Atenção, Alertas e Notas

As seguintes definições são encontradas nos Airport Briefings e Informações de
Aeródromo, e se aplicam conforme segue:
Advertências (Warning): Instrução relativa a um perigo que, se ignorada, poderá
resultar em perda do controle da aeronave, ferimentos ou perda de vidas.
Cuidados (Caution): Instrução relativa a um perigo que, se ignorada, poderá
causar dano à aeronave ou seus componentes.
Notas (Notes): Procedimentos operacionais ou observações que necessitam ser
enfatizadas.
4.1.3 Níveis de Voo e Altitudes Mínimas

Os níveis de voo ou altitudes mínimas aplicáveis para uma rota ou espaço aéreo
estão especificados na publicação AIP da autoridade responsável pelo país. Estas
informações são reproduzidas através dos capítulos ou cartas de rota, de área, e
SID/STAR disponíveis através da Jeppesen. Explicações detalhadas estão
contidas nos capítulos INTRODUCTION, ENROUTE, e AIR TRAFFIC CONTROL
do volume I.
4.1.4 Mínimos de Operação para Decolagem, Pouso e Aeródromos

Alternados
Os mínimos de operação para decolagem, pouso e aeródromos alternados, estão
especificados nas cartas contidas no Manual Jeppesen, volume II e de acordo com
o seguinte:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
a. Cartas de aeródromo, mínimos carta 10-9X (ou 20-9X, 30-9X, etc.).

b. Cartas de aproximação (IAL).
4.1.5 Special Procedures

Os procedimentos especiais estão descritos neste capítulo, além de alguns
procedimentos diferenciados como o GPS / BARO VNAV e o RVSM, que já são de
uso normal.
REQUISITOS MÍNIMOS PARA OPERAÇÕES ESPECIAIS – TRIPULAÇÃO

HORAS DE VOO CURSO
SIMULADOR ENGLISH LEVEL
NA FUNÇÃO TEÓRICO
OPERAÇÕES EM 100 HORAS NÃO
REQUERIDO * REQUERIDO *
SBSP (CMTE) REQUERIDO
OPERAÇÕES EM 300 HORAS NÃO
REQUERIDO *** REQUERIDO ****
SBRJ (CMTE) REQUERIDO
NÃO NÃO NÃO
RVSM REQUERIDO *
REQUERIDO REQUERIDO REQUERIDO
APROXIMAÇÕES GPS NÃO NÃO NÃO
REQUERIDO **
/ BARO VNAV REQUERIDO REQUERIDO REQUERIDO
ILS CAT I/ LOC/VOR/ NÃO NÃO NÃO NÃO
NDB REQUERIDO REQUERIDO REQUERIDO REQUERIDO
100 HORAS NÃO
ILS CAT II / LOW VIS. REQUERIDO *** REQUERIDO
(CMTE) REQUERIDO
VOOS NÃO
1 ANO (CMTE) REQUERIDO **** ICAO MINIMO 4
INTERNACIONAIS REQUERIDO
COLD WEATHER NÃO NÃO NÃO
REQUERIDO ***
OPS. REQUERIDO REQUERIDO REQUERIDO
NÃO NÃO NÃO
ETOPS REQUERIDO ***
NÃO NÃO NÃO
RNP REQUERIDO ***
* CURRICULUM DO TREINAMENTO INICIAL NA EMPRESA E REVALIDAÇÕES DE EQUIPAMENTO
** CURRICULUM DO TREINAMENTO INICIAL NA EMPRESA
*** CURRICULUM DO TREINAMENTO ESPECIAL
**** CURRICULUM DO TREINAMENTO ESPECIAL E REVALIDAÇÕES
4.1.6 Procedimentos Diferenciados nos Países Signatários ICAO

As diferenças em relação aos procedimentos ICAO definidos através dos
documentos 4444 - Air Traffic Management, Annex 2 – Rules of the Air, são
disponibilizadas através do ICAO Doc. 7030 – Regional Supplementary
Procedures, e são replicadas pelo manual Jeppesen Vol. I, nos capítulos Air Traffic
Control (Rules and Procedures) e Emergency (ICAO Differences or State Special
Procedures), que devem ser consultados e de conhecimento pelos pilotos.
As leis internacionais de navegação aérea e regulamentos específicos de um
Estado contratante, relativos à operação e navegação, devem ser cumpridas pelas
aeronaves de todos os Estados (países), sem distinção de nacionalidade. Essas
leis e regulamentos devem ser observados pelas aeronaves ao entrar, dentro, ou
saindo do território desse Estado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.1.7 Comunicação SATCOM

Em situações normais, as comunicações VHF e HF serão utilizadas com o ATC. O
teste dos sistemas HF e SELCAL deverá ser efetuado antes da decolagem,
sempre que esse equipamento for requerido para a rota.
Para consulta dos procedimentos e fraseologias padrão no uso do SATCOM com o
ATC, verificar no CEDOC, ICAO anexo 10, volume II, cap. 5; e o documento ICAO
8400.
Segue imagem do diretório do FMC e os números disponíveis para utilização no
sistema:
Página 1 Página 2
4.1.8 Over Water Operations

As aeronaves alocadas para os voos sobre grandes extensões de água são
maritimizadas (equipadas com um ELT portátil, botes, escorregadeira-barco e
coletes salva-vidas na quantidade e localização especificadas na Cartela de
Localização dos Equipamentos de Emergência) para atender os requisitos
regulatórios.
O ponto mais distante entre o eixo da rota e um aeroporto de alternativa dispensa o
cumprimento das regras ETOPS.
4.1.9 Procedimento após Pouso em Aeródromo de Alternativa sem

atendimento GOL
Após pouso em aeródromo não atendido pela Empresa, o Piloto em Comando
deverá entrar em contato com o CCO, Piloto de Apoio Operacional, via HF,
SATCOM, ou telefone, com a finalidade de providenciar o re-despacho do voo.
A World Fuel, empresa contratada para suporte nas localidades sem apoio GOL,
está disponível via SATCOM.
As ações descritas abaixo deverão ser efetuadas no caso de necessidade de
pouso em aeródromo onde não haja suporte da GOL, sendo este um alternado de
destino, rota ou aeródromo de auxílio em casos de emergência. As instruções têm
a finalidade de auxiliar o Comandante na execução das ações necessárias,
evitando um maior desconforto aos passageiros.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Após a decisão por alternar, o Piloto em Comando deverá:
 O mais breve possível, informar ao CCO GOL via VHF, HF ou SATCOM, e à

World Fuel: A identificação da aeronave (empresa - GOL, prefixo da aeronave
– Tail Number, indicativo de chamada do voo, tipo da aeronave – 737-800),
localidade para o qual se está dirigindo, horário estimado de pouso, total de
passageiros a bordo, assistência solicitada, requisitos de manutenção,
assistência médica, abastecimento, catering, etc.;
 A empresa World Fuel (TEL: +1-303-566-3131 disponível via SATCOM, e-
mail: CS@WFSCORP.COM), está contratada para o suporte de solo
(abastecimento, comissaria, transporte, hotel, etc.), necessário na
eventualidade de pouso em local sem agente da GOL;
 Zelar pela segurança, guarda da aeronave, passageiros e carga, além de
gerenciar o atendimento necessário aos passageiros junto ao agente de solo;
 Efetuar e lançar no RTA a inspeção externa de trânsito (transit check);
 Entrar em contato com o Piloto de Apoio Operacional, solicitando novo FPL
(caso indisponível pelo agente local), navegação, loadsheet e informações
meteorológicas. Se necessário, poderá ser efetuado o preenchimento manual
do FPL no aeródromo local, e;
 Providenciar o reabastecimento. O Copiloto acompanhará os procedimentos
de abastecimento.
Sendo necessário o desembarque dos passageiros, deve-se:
 Verificar com o agente local os requerimentos regulatórios locais;

 Organizar as necessidades dos tripulantes e passageiros, tais como
transporte e hotel (se for o caso);
 Informar ao agente a presença de passageiro deportado ou com
necessidades especiais;
 Um comissário deverá acompanhar os passageiros até o desembarque,
coordenando com o agente local o atendimento da imigração e alfândega.
Deverá ser definido um local no aeroporto para que os passageiros
permaneçam agrupados até a disponibilização de transporte e hotéis;
 Coordenar com o agente local o desembarque das malas e a esteira de
retirada. Informar aos passageiros;
 Os tripulantes de cabine deverão providenciar a organização e limpeza (tanto
quanto possível) da cabine, lacrando o material a bordo;
 Se houver necessidade de manutenção da aeronave, verificar e informar ao
agente e ao Piloto de Apoio Operacional, com detalhes, a anormalidade
(falha), para que o Piloto de Apoio Operacional possa intermediar a solução
junto à manutenção GOL. Informar o horário previsto de disponibilidade da
aeronave, quando tiver conhecimento;
 Obter o contato do agente local e dos hotéis envolvidos. Informar ao CCO
GOL;
 Solicitar ao agente local o transporte para a tripulação ao hotel;

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Coordenar a execução de uma lista com os nomes, telefones, hotéis e

numero dos quartos dos passageiros para eventual contato;
 Os passageiros terão direito, além de hotel, às refeições (café, almoço e
janta) e uma ligação telefônica diária de até três (3) minutos, ou dez (10)
minutos de acesso a Internet, por conta da GOL;
 Solicitar ao agente local, considerando o horário previsto de saída, a
coordenação para o fornecimento de nova GEDEC, abastecimento e
carregamento da aeronave, limpeza, embarque de comissaria (catering) e
despacho (o plano de voo, meteorologia, e balanceamento da aeronave serão
efetuados pela central DOV e DT). O agente local precisa disponibilizar um
endereço de e-mail para o envio da documentação;
 Obter do agente local o terminal/área de balcões de check-in que serão
utilizados no reembarque;
 Não abandonar a aeronave antes de certificar-se de que todos os
procedimentos relacionados aos passageiros e segurança da aeronave e
carga foram executados;
 Considerando que várias ações poderão ser necessárias ao bom
gerenciamento da situação, demandando tempo para tanto, deve-se
considerar o tempo de repouso da tripulação a partir do horário de chegada
ao hotel;
 O cálculo do repouso necessário para a tripulação deverá ser efetuado. O
horário de disponibilidade deverá ser informado ao agente local e ao Piloto de
Apoio Operacional;
 Coordenar com os passageiros o horário de saída, informando esse horário
ao CCO. Alterações no horário previsto deverão ser comunicadas tão breve
quanto possível;
 Manter a posse de todos os recibos de serviços.
Para a continuação do voo, o Piloto em Comando deverá:
 Verificar e coordenar a disponibilidade de transporte para a tripulação e

passageiros no horário agendado;
 Apresentar a GEDEC às autoridades locais;
 Fazer a verificação e ajustes necessários relativos ao Plano de Voo e
Dispatch Release (e-loadsheet, navegação, meteorologia, etc);
 Executar a inspeção externa e providenciar o registro no RTA.
4.1.10 Regras de atraso TARMAC (aplicáveis apenas nos EUA)

O atraso de Tarmac (termo que define o material do piso do apron) é definido como
uma espera em solo prolongada por mais de quatro (4) horas para voos
internacionais em qualquer aeródromo no território dos EUA, tanto para partidas
quanto nas chegadas.
A contagem deste tempo se inicia a partir do momento em que for vetada a saída
de qualquer passageiro da aeronave, seja pelo fechamento da porta ou por decisão
do Piloto em Comando. Entretanto, se a aeronave estiver estacionada no gate com
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
as portas abertas e os passageiros não tiverem a permissão de sair da aeronave, a

contagem do tempo se inicia a partir do momento em que os passageiros são
proibidos de desembarcar.
O ministério de transportes dos EUA estabeleceu regras de proteção ao passageiro
em casos de atraso de Tarmac, adotadas pela GOL no plano de contingência a
seguir, mantendo-se em conformidade com as leis.
Plano de contingência para atrasos de Tarmac:
1. Nenhum voo internacional poderá permanecer no Tarmac em um aeroporto
dos EUA por mais de 04 h sem permitir que os passageiros desembarquem,
exceto quando:
 O Piloto em Comando determinar que há uma razão relacionada à
segurança e security, e que a aeronave não poderá deixar sua
posição no Tarmac para que os passageiros desembarquem; ou
 O controle de tráfego informar que o retorno ao portão ou o
desembarque dos passageiros em outro local possa atrapalhar
significativamente as operações no aeroporto.
2. A GOL deverá garantir que:
 Haverá água potável e alimentação adequada disponibilizada no
máximo 02 hs após a aeronave fechar as portas ou deixar o gate no
caso da partida ou, nas chegadas, caso a aeronave permaneça no
solo (Tarmac), salvo se o Piloto em Comando determinar que
problemas de segurança e security impeçam tais serviços.
 Haverá lavatório disponível enquanto a aeronave permanecer no
Tarmac, e atendimento médico adequado disponível, caso
necessário.
3. Notificação aos passageiros:
 O Piloto em Comando deverá, a cada 30 minutos, informar aos
passageiros a condição em que se encontra a operação e,
conhecendo a razão do atraso, informá-los.
 Caso o atraso ocorra ainda com a aeronave em posição de embarque
e a porta estiver aberta, os passageiros deverão ser notificados sobre
a possibilidade de desembarque (se houver) a cada 30 minutos,
contados a partir do horario original de embarque, cabendo ao
despacho decidir se os passageiros desembarcam ou não. Se houver
evidências de que o voo atrasará por mais de 4 h, o despacho deverá
permitir o desembarque dos passageiros, conforme item 1.
A GOL garante a disponibilidade de recursos adequados para implementar este

plano e que seu conteúdo está em conformidade com as autoridades
aeroportuárias que regem as operações nos aeródromos regulares e alternados da
GOL nos Estados Unidos da América, além da US Customs and Border Patrol e a
US Transportation Security Administration.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.2 AIRPORT BRIEFING

4.2.1 Layout
A disposição das informações do Airport Briefing segue um fluxo recomendado de
leitura, em sequência lógica, conforme as fases das operações de voo.
Diagrama das informações contidas no documento:
Cabeçalho de
Identificação
Página e segmento do
Nome do aeródromo e
Operations Manual do Código IATA/ICAO
país
qual faz parte
Informações Técnicas
Fuso horário Conectividade Contatos
Terminal e Posições
Serviços de solo
de estacionamento
Informações para
Classificações operacionais
o taxi
Alert Strip
Informações Operacionais
Informações gerais / Notas (Advertências e Cuidados)
Informações de taxi, pátio e estacionamento (Informações gerais / Notas,

Advertências e Cuidados)
Informações de saídas (Informações gerais / Notas, Advertências e

Cuidados)
Informações de chegadas (Informações gerais / Notas, Advertências e

Cuidados)
Informações operacionais de pouso

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.2.2 Conteúdo
O Airport Briefing é composto por 19 seções, onde informações técnicas e
operacionais do aeródromo estão expostas, bem como dados relativos ao próprio
documento. A tripulação técnica deve ter conhecimento desta ferramenta e suas
particularidades. A descrição de cada segmento é apresentada abaixo:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

1. Nome
Nome do aeródromo e país onde é situado.
2. Página
Número da página do documento em relação ao jogo de cartas Jeppesen da
localidade.
3. Códigos
Códigos ICAO e IATA da localidade.
4. Fuso Horário
Horário local em relação ao tempo universal coordenado (UTC).
5. Conectividade
Sistemas e dispositivos de informação e conectividade móvel disponíveis no
aeródromo, para utilização na cabine de comando ou atualização dos arquivos do
EFB.
6. Comunicações
Frequência de solo e contatos GOL.
7. Posições de pátio e estacionamento

Terminal e posições de parada previstas para a GOL.
8. Serviços de solo
Serviços de solo disponíveis no aeródromo, independente de estarem ou não
operantes.
9. Classificações
Categoria de espaço aéreo com principais características operacionais, e categoria
de serviço de resgate e extinção de incêndio disponível no aeródromo.
10. Informações para o taxi

Informação sobre one-engine taxi in e out conforme a pista.
11. Alert Strip

Espaço para visualização rápida de restrições e/ou alertas operacionais.
12. Legendas
Legendas informativas sobre restrições e/ou alertas operacionais.
13. Informações gerais / Notas

Informações genéricas da operação, incluindo regras, restrições e alertas
aplicáveis apenas à localidade referente, não sendo restritas a chegadas ou
saídas. Contempla também advertências (warning) e cuidados (caution).

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

14. Taxi, Pátio e Estacionamento
Informações operacionais para as etapas referentes, indicando restrições, regras e
particularidades, contemplando informações gerais / notas, advertências (warning)
e cuidados (caution).
15. Saídas
Informações operacionais para as saídas, procedimentos utilizados, altitudes
requeridas e particularidades, contemplando informações gerais / notas,
advertências (warning) e cuidados (caution).
16. Chegadas
Informações operacionais para as chegadas, procedimentos utilizados, altitudes
requeridas e particularidades. Contempla informações gerais / notas, advertências
(warning), cuidados (caution) e tabela de componente de vento com indicação de
uso de Idle Reverse (IR) quando aplicável. A pista onde se utiliza Idle Reverse será
indicada quando estiver dentro de um contorno retangular com a sigla IR e, caso
não haja contorno com a sigla, este procedimento se aplicará em ambas as pistas.
17. Setor
Setor da empresa responsável pela publicação do documento.
18. Informações operacionais de pouso

Informações operacionais adicionais, caso necessitem ser contempladas.
19. Revisão e data

Número da revisão e data de publicação do documento.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.2.3 Fluxo de Leitura

O fluxo a seguir proporciona maior eficácia na leitura dos dados, priorizando as
informações contidas no Alert Strip e aquelas referentes às operações no
aeródromo e ao Briefing da tripulação técnica, que deve ser realizado conforme a
fase do voo. O documento é dividido em três seções principais, descritas a seguir:
Cabeçalho de
Identificação
Nome e código do
aeródromo
Informações para conhecimento e

referência.
- Não requerida leitura no Briefing -
Informações Técnicas
Fuso horário e
Comunicações /
Serviços de solo e
estacionamento
Categoria de
serviços e taxi in/out
Alert Strip
Informações gerais /
Informações Operacionais
Notas
Informações
operacionais para taxi /
pátio e estacionamento,
saídas e chegadas.
Tabela de componente
de vento
Informações
operacionais de pouso

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.2.4 Alert Strip

Informa através de imagens, de maneira rápida e inequívoca, quaisquer restrições
e/ou alertas operacionais existentes para o aeródromo, conforme o significado das
imagens abaixo:
B737-800 24K-26K NOT ALLOWED

Operação das aeronaves B737-800 24K-26K proibida. Poderá
identificar a pista à qual se refere a limitação.
180°
Proibido giro de 180° sobre a pista. Indica que o mesmo deve ser
realizado sobre a área concretada, normalmente as cabeceiras.
AUTOBRAKE AND ANTISKID

Operações permitidas com a utilização obrigatória de Autobrake e
Antiskid. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
REVERSERS AND AUTO SPOILER

Obrigatoriedade de utilização de Reversers e Auto Spoiler no pouso.
Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
AUTOBRAKE
Operações permitidas com a utilização obrigatória de Autobrake sem
Antiskid. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
REVERSERS
Obrigatoriedade de utilização de Reversers sem Auto Spoiler no
pouso. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
BLACK HOLE
Possibilidade de efeito Black Hole durante as aproximações. Poderá
identificar a pista à qual se refere o risco.
CFIT RISK
Risco de CFIT.

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Rev. 16
HELICÓPTERO
Presença de helicópteros nos arredores do aeroporto.
CROSSWIND
Possibilidade de vento de través durante as aproximações.
ONE ENGINE TAXI

Taxi monomotor permitido, conforme pista e fase de operação da
tabela de serviços e taxi in/out.
CAPTAIN
Operação exclusiva do comandante para pousos e decolagens.
CAPTAIN – com espaço a preencher

Indicação de operação exclusiva de piloto em nível de comando para
condições específicas. Poderá identificar a limitação. Ex.: WET (pista
molhada), 22R (apenas na pista 22R).
FLAP 40
Obrigatoriedade de utilização de Flap 40 nos pousos. Poderá identificar
a pista à qual se refere a limitação.
HIGH TERRAIN
Terreno elevado nos arredores do aeroporto.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
SAFETY WINDOW
Aproximação com características tais que apresentam risco de
aproximação desestabilizada. Poderá identificar a pista à qual se refere
à limitação.
SLIPPERY RUNWAY
Pista escorregadia quando molhada. Poderá identificar a pista à qual
se refere à limitação.
BALÃO
Presença de balões nos arredores do aeroporto.
AVES
Presença de aves nos arredores do aeroporto.
PLANADORES
Presença de planadores nos arredores do aeroporto.
AUTOTHROTTLE
Operações permitidas com a utilização obrigatória de Autothrottle.

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Rev. 16
4.3 GERENCIAMENTO DE COMBUSTÍVEL

4.3.1 Preflight
O planejamento preciso do voo, utilizando as informações necessárias de forma
ampla, aliada a uma política de abastecimento adequada, é essencial para
determinar o ATOW, evitando o transporte de pesos desnecessários. O DOV é um
dos principais protagonistas desta fase.
Dados atualizados relacionados ao PBO, transporte dos itens necessários ao
serviço de bordo, quantidade de água potável adequada à duração do voo,
execução do QTU nas paradas intermediárias, estabelecimento dos pesos médios
atualizados relacionados às tripulações e seus pertences, constante verificação e
atualização do peso médio dos passageiros e bagagem de mão, correto
carregamento e combustível criteriosamente definido para a etapa, constituem
dados que refletirão na definição do peso final da aeronave. A exatidão desse valor
também permitirá a definição de um CG correto, contribuindo para a segurança e
minimizando o arrasto no decorrer do voo.
O planejamento do combustível da etapa deverá levar em consideração as
variáveis relacionadas ao combustível de taxi, pista em uso no aeródromo de
saída, SID prevista, rota planejada considerando o nível ótimo de voo para o peso
final da aeronave e ventos da rota, STAR ou rota de chegada para a pista prevista
à operação no horário de chegada e combustível extra, seguindo os critérios em
vigor. Itens MEL que afetem a performance da aeronave deverão ser considerados.
Alterações do nível de voo ótimo em função de restrições operacionais ou
meteorológicas presentes ou previstas (SIGMET), bem como o transporte de
combustível como tankering, poderão modificar o combustível requerido para a
etapa.
Inobservância do anteriormente disposto, quando julgado necessário pelos pilotos,
deverá ser informada através do AQD.
O Piloto em Comando, de posse das informações do voo, terá sempre a
responsabilidade final sobre a determinação do combustível requerido para o voo.
O Extra Fuel ou Tech Fuel pode ser determinado pelo Piloto em Comando ou pelo
DOV sempre que as situações assim o requeiram. Normalmente, o acréscimo de
combustível além do mínimo para o voo será em função de:
 Aumento do ZFW;
 Anormalidade da aeronave que reflita na performance;
 Meteorologia da rota (SIGMET) ou do destino (METAR/TAF);
 Condições do tráfego aéreo;
 Infraestrutura aeroportuária ou de navegação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Tankering é o combustível acima do requerido transportado em função da

diferença vantajosa de preço na origem do voo, considerando o custo de transporte
do mesmo.
A definição dos aeródromos e da quantidade de combustível a ser transportada é
atribuição do DOV.
O transporte de combustível além do requerido em voos de longa duração
(superiores a 2 horas de voo) poderá ocasionar a formação de gelo nas asas,
chamado Cold Soaked Fuel Frost (CSFF). Essa ocorrência normalmente está
relacionada aos seguintes fatores:
 Quantidade de combustível nas asas.
 Temperatura do combustível.
 TAT da rota.
 Temperatura no aeroporto de destino.
 Umidade.
 O CSFF poderá se formar sempre que a temperatura da asa estiver abaixo
do ponto de congelamento, a temperatura do ponto de orvalho estiver
maior que a da asa, e a temperatura do combustível estiver
suficientemente baixa.
 O mecanismo primário para sua formação é a convecção, portanto a
temperatura do combustível por ocasião do pouso é o mais importante.
 A formação de CSFF está relacionada à umidade, sendo significativo para o
seu desenvolvimento que a mesma esteja elevada.
 É necessário pelo menos 1.500 kg de combustível em cada asa.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.3.2 Programação do FMC

A qualidade da informação inserida determinará a precisão do resultado dos
cálculos. A inserção dos ventos previstos de cruzeiro, de descida, e das
temperaturas, auxiliará significativamente nesse sentido.
O nível ótimo de voo calculado pelo FMC será baseado nas informações de
distância total da rota (curtas até 400NM e longas acima desse valor), do peso
atual da aeronave e da ISA Deviation. Para etapas curtas, o vento informado
influenciará na definição do nível de voo. Nas etapas longas, a menor relação de
consumo por NM, considerando o peso da aeronave e o Cost Index informado ao
sistema, influenciará no resultado.
Em função do anteriormente exposto, o nível de voo para a etapa deverá ser
prioritariamente o valor informado pela navegação, desde que o peso computado
na mesma não difira significativamente em relação ao atual da aeronave.
Alternativamente, o DOV poderá interferir, programando um nível de voo adequado
em função da previsão meteorológica ou outros motivos. Quando isso ocorrer,
constará a informação no cabeçalho da navegação (Flight Release, CRZ FIXED
ALT). Quando essa situação ocorrer, o fator que motivou o despacho do voo fora
do nível ótimo poderá não estar mais presente, permitindo aos pilotos o
gerenciamento da situação e utilização do FL ótimo informado pelo FMC.
4.3.3 Taxi
Em boa parte das vezes, a potência em Idle é suficiente para iniciar o
deslocamento da aeronave.
Tendo em conta a economia dos freios, cabe ressaltar que devem ser evitadas
aplicações constantes do freio, sendo preferível permitir que a velocidade aumente
e, quando necessário, efetue uma aplicação constante até que a velocidade reduza
o suficiente, repetindo a operação quando necessário. Tal prática também contribui
para a redução do aquecimento dos freios.
4.3.4 Escolha da pista de decolagem

Considere a possibilidade de coordenar com o ATC a decolagem a partir da pista
que possibilite a melhor interceptação do curso de saída, pois o consumo durante o
taxi é bastante inferior ao consumo em voo
4.3.5 Decolagem e subida

A utilização de N1 reduzido na decolagem é uma importante ferramenta para
aumentar a vida útil dos motores, pois é o momento onde há uma grande variação
no EGT, quando o motor sai de idle para potência de decolagem.
Após a decolagem, a utilização do N1 reduzido (CLB-1 ou CLB-2) ocasiona uma
subida alongada, causando um consumo maior de combustível na etapa em
relação a uma subida sem redução de potência (CLB).

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.3.6 Cruzeiro
Utilize a velocidade econômica de cruzeiro indicada pelo FMC. Esta velocidade se
ajustará em função da variação do peso à medida que o consumo de combustível
ocorrer, da altitude (FL) do voo, Cost Index e componente do vento de proa ou
cauda, proporcionando o menor consumo por NM.
Vento de proa aumenta a velocidade de cruzeiro econômica, enquanto vento de
cauda reduz a velocidade. Sempre que possível solicite rotas diretas, reduzindo a
Air Distance.
Verifique continuamente o nível de voo ótimo, atentando para a informação da
navegação, que indica se o FL indicado foi manualmente inserido pelo DOV ou se
é o melhor nível considerando o vento previsto e o FL ótimo. Compare o vento
previsto ao encontrado, e insira as informações no FMC.
Considere o seguinte consumo adicional quando fora do nível ótimo para o voo em
ar calmo:
Poderá ser vantajosa uma altitude inicial superior à ótima, quando em ar calmo
sem previsão de turbulência, principalmente em situações onde alterações de FL
sejam difíceis em virtude do tráfego aéreo. Desta forma, evita-se permanecer por
longo período de tempo em altitude inadequada com consumo elevado.
No espaço aéreo RVSM objetive permanecer entre 1.000 ft. do nível ótimo. No
espaço aéreo não RVSM, até 2.000 ft.
Altitudes de cruzeiro superiores serão justificáveis, desde que se mantenha essa
nova altitude por pelo menos 20 minutos.
Verificações de Quantidade de Combustível

O combustível remanecente deve ser verificado em intervalos regulares e
documentado na Navegação. Recomenda-se que essas verificações ocorram ao
atingir a altitude de cruzeiro inicial e nos waypoints subseqüentes, devendo-se:
 Comparar com a quantidade esperada de combustível remanescente;
 Verificar se o combustível restante é suficiente para completar o voo;
 Calcular a quantidade de combustível remanescente prevista para o destino,
comparando-a com o valor previsto pela navegação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Combustível que tenha sido adicionado como extra* (devido Meteorologia, Tráfego
Aéreo, Tankering, etc) deve ser considerado e, se for o caso, utilizado para eventos
que ocorram após o começo do voo (portas fechadas ou acionamento dos
motores), como recurso para chegar ao destino com o mínimo de combustível
regulatório para prosseguir para o aeródromo alternado.
NOTA: Quando o aeródromo de destino não disponha de abastecimento, o
combustível necessário para a etapa seguinte da aeronave poderá ser utilizado
somente no caso de emergência.
Consciência Situacional Relacionada à Quantidade de Combustível:
O monitoramento regular do consumo de combustível garante aos pilotos a
manutenção de uma noção situacional consistente do combustível disponível, de
forma a facilitar a gestão das necessidades relacionadas a eventos que ocorram
durante o voo, além de proporcionar rápida identificação de vazamentos de
combustível.
Para tanto, tão cedo quanto possível, insira no FMC a programação prevista de
chegada (STAR/IAL), de forma a enriquecer os dados necessários aos cálculos do
combustível para a realização do voo.
Verificações regulares da quantidade de combustível permitem que a tripulação
avalie se o combustível previsto no destino será maior que o mínimo requerido,
Execute um Approach Briefing efetivo:

 Obtenha as condições meteorológicas atualizadas do destino;
 Verifique e mantenha em mente o MFOD e o tempo máximo de espera (se
houver);
 Monitore o deslocamento de formações meteorológicas através do radar,
tenha uma visão ampla sobre os fatores que estão presentes na sua
aproximação. Ocorrendo deterioração da meteorologia no destino, avalie as
características e faça espera somente se julgar que as condições se
modificarão dentro de um período de tempo adequado;
 Se possível, considere espera em um ponto que seja mais próximo em
relação ao seu alternado, aproveite e posicione-se estrategicamente
(lembre-se que uma espera em voo linear tem menor consumo que em
órbita). Quanto maior a altitude em espera, menor o consumo e mais
rapidamente se atingirá o FL previsto para seguir ao aeródromo alternado;
 Faça espera em altitude, num ponto adequado em termos de distância para
o destino, de forma que caso ocorra a descida, esta seja próxima a rampa
ideal.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

1ª Nota: Suitable (Conveniente), definição utilizada para voos ETOPS, que define
critérios para seleção de um aeródromo alternado, considerando performance
necessária a operação da aeronave, infraestrutura terrestre e condições
meteorológicas mínimas para a operação.
2ª Nota: A tripulação decidirá se deseja prosseguir para o destino ou desviar para
um aeródromo adequado em rota, onde um pouso seguro possa ser efetuado, com
não menos do que o combustível HOLD ALT. A ação mais segura deve ser tomada
levando em conta fatores significativos, tais como:
 Qual foi a causa do maior consumo de combustível que levou à queima da

reserva de combustível (por exemplo, menor nível de voo, maior ZFW,
suspeita do aumento de consumo pelo motor);
 Condições meteorológicas presentes e esperadas no aeroporto de destino,
nos aeroportos de alternativos e qualquer outro aeroporto adequado;
 A razão para a realização de espera sobre o destino e quaisquer outros
atrasos esperados na fase de aproximação;
 As diretrizes da empresa sobre o uso/operação de outro aeroporto.
4.3.7 Descida
Descidas apropriadamente planejadas e executadas iniciam-se a partir da definição
correta do TOD, evitando o alongamento desnecessário do voo em cruzeiro ou a
descida prematura, que ocasionará a manutenção de uma altitude intermediária.
Ambas as situações são indesejadas, por ocasionarem um gasto desnecessário de
combustível.
Para definição mais precisa do TOD, preencha a página Descent Forecast do FMC.
Utilize normalmente o modo VNAV. Quando necessário, corrija a rampa de descida
com alterações na velocidade. Se estiver alto, corrija o profile aumentando a
velocidade ao invés de utilizar o speedbrake. Caso esteja baixo, reduza a
velocidade ou utilize o modo Vertical Speed até a captura da rampa (quanto mais
alto esse ajuste for efetuado, menor o consumo específico). Os ajustes de
velocidade devem ser efetuados em coordenação com o ATC, observando os
demais tráfegos. Lembramos que o speedbrake é uma ferramenta apropriada, e
deverá ser utilizada sempre que julgado necessário pelo piloto, particularmente
quando os recursos anteriormente citados não forem adequados.
O objetivo é atingir o IAF na velocidade, configuração e altitude prevista, sem a
necessidade de utilização do speedbrake, potência, ou grandes ajustes de
velocidade durante a descida.
Entretanto, quando necessário, efetue as correções o mais cedo possível, de forma
a permitir que haja tempo para dissipar energia em excesso.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16

Resumo cruzeiro e descida:
 Voe no nível ótimo da navegação. Gerencie o nível de voo ótimo.
 Mantenha o regime de voo econômico.
 Seja proativo com o ATC, solicite proas diretas.
 “Trime” a aeronave adequadamente.
 Monitore o consumo de combustível.
 Insira a aproximação e edite as velocidades adequadas no FMC.
 Insira os dados na página Descent Forecast.
 Desça em VNAV.
 Procure manter descidas contínuas. Quando necessário, efetue os ajustes o

mais cedo possível.
 Esteja atento ao ambiente ATC. Antecipe necessidades.
4.3.8 Espera (Holding)

Sempre que previsto espera para a aproximação, questione ao ATC a possibilidade
de reduzir a velocidade em descida, de forma a retardar a entrada na espera
(holding pattern). O decréscimo no fuel flow mantendo voo linear (asas niveladas) é
5% inferior ao consumo quando em órbita. Utilize a velocidade indicada pelo FMC,
exceto no caso de turbulência.
4.3.9 Aproximação e Pouso

O fuel flow na configuração de pouso é aproximadamente 150% maior que a
aeronave “limpa”. Execute bom julgamento, selecionando as posições de flap de
forma a atender o pattern da Gol, porém mantendo ao máximo Idle Thrust.
Quando autorizado pelo Airport Briefing, execute bom julgamento considerando a
rota de taxi e utilize Idle Reverse após o pouso. Entretanto, execute uma pilotagem
suave e não force os freios desnecessariamente. Poderá não ser razoável utilizar
para saída da pista, a mesma taxiway que se está habituado com a utilização dos
reversos, quando operando em Idle Reverse.
Efetue o procedimento one engine out taxi-in dentro dos critérios definidos pelo
SOP sempre que previsto no Airport Briefing. Após o estacionamento e corte dos
motores, compare o combustível gasto ao previsto. Avalie os fatores que afetaram
o desempenho da etapa. Sugestões ou considerações necessárias devem ser
encaminhadas à Diretoria de Operações.


DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.4 RECLEARANCE
O reclearance é um procedimento que permite a redução de combustível de
contingência, em etapas longas, sem afetar a segurança. Neste processo,
seleciona-se um aeroporto intermediário entre a origem e o destino, o avião é
então despachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-
despachado para o destino final, desde que possua combustível suficiente para tal
(incluindo reservas).
4.4.1 Cálculo de Combustível para Voos com Reclearance
4.4.1.1 Combustível Mínimo para o Destino

 Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino.
 10% do combustível (tempo de voo) necessário para voar do ponto de
reclearance para o destino. OEL / SAZS.
 Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de
alternativa.
 Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a
1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.
Exemplo: Reclearance FIX OEL to SAZS

O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche (SAZS) será o informado na
navegação entre o ponto de reclearance OEL e SAZS, neste caso, 5550. Após a
inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao
informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo
requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o
alternado.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.4.1.2 Combustível Mínimo para o Aeroporto Intermediário

 Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto
intermediário SAZB.
 10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto
intermediário.
 Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de
alternativa especificado no plano de voo, neste caso será SAEZ.
 Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a
1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.
Observe que a aeronave será despachada com a maior quantidade de combustível

entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO (exemplo 1) e
COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO (exemplo 2).
Sendo assim, ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total de
combustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao
menor valor. Nos cálculos acima foi adicionado 800kg de combustível extra para
que os dois cálculos mostrem um total de 15.190kg.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.5 COLD WEATHER OPERATION
4.5.1 Regra Geral

Havendo dúvidas quanto a eficiência e adequação aerodinâmica da aeronave, em
qualquer fase dos procedimentos de De-Ice previstos neste manual, quanto a
concentração de gelo e/ou “Holdover Time”, retorne ao estacionamento para novas
verificações.
Lembre que, mesmo dentro da validade do “Holdover Time”, a decolagem não
deve ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que as superfícies
aerodinâmicas estão livres de qualquer tipo de gelo ou neve.
4.5.2 Condições de Gelo – Limitações Operacionais

Aeronaves da Gol, não podem decolar em condições meteorológicas onde seja
previsto a aderência de geada, gelo ou neve, exceto caso as ações de De-Ice e/ou
Anti-Ice sejam realizadas e suficientes para garantir que as asas, superfícies de
controle e demais superfícies críticas estejam livres de geada, gelo ou neve. Tal
verificação deve ocorrer dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao início da
decolagem.
4.5.3 Verificação da Formação de Gelo na Fuselagem

A formação de gelo limpo (clear ice) é difícil de ser identificada, principalmente
quando a superfície estiver molhada ou houver pouca luminosidade. O gelo limpo
poderá estar coberto por uma camada de neve ou lama de neve "slush", que é uma
mistura de água e neve onde prevalece a cor da água e fluido anti-gelo.
 Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactada, deve-se
proceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os
sistemas hidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle de
voo.
 Caso os flaps e/ou slats tenham permanecido estendidos após o pouso
(devido a condições de formação de gelo), deve-se inspecionar inspeção
e, posteriormente, estando livre de gelo, essas áreas poderão ser
novamente movimentados.
 Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após
operação em pistas contaminadas por lama de neve "slush".
 Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação
podem ser requeridos.
 Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas
dos motores (IGV) também deve ser verificada.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.5.4 Procedimentos Degelo / Anti-gelo

 O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda e
qualquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo)
deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave
estiverem contaminadas.
 O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicado
produto específico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve ser
acionado antes da partida quando houver risco de congelamento para a
aeronave.
 Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou
duas etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapas
dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis,
dos fluídos disponíveis e do tempo de duração do processo Holdover
Time*. Para obter-se um maior Holdover Time deve-se utilizar um
processo de duas etapas.
* Ver mais detalhes a respeito do Holdover Time.
ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios
mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido
 A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos
aquecidos.
 Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser
treinado para este tipo de procedimento.
 Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies da
aeronave com uma fina camada.
 O fluído Tipo I tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável,
sempre que possível, o uso do fluído Tipo II não aquecido, uma vez que
este proporciona uma melhor proteção.
 O procedimento de degelo/anti-gelo deve ser efetuado imediatamente
antes da decolagem de forma a manter-se dentro dos limites do Holdover
Time.
 Ao final do procedimento de degelo/anti-gelo, e antes de iniciar a
movimentação da aeronave, a manutenção informará a cabine o término
do procedimento com a mensagem "All Clear".
4.5.5 Procedimento de Cabine

 O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a
manutenção e será efetuado pela empresa ligada à administração do
aeroporto. Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário,
todas as aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos voos.
Portanto, coordene com a manutenção para que a solicitação seja feita o
mais breve possível.
 Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas
estejam fechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off)
e luzes externas apagadas. Os motores, se já acionados, devem ser
mantidos em "idle". É aconselhável, se possível, cortá-los*. Se houver

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
algum rádio ou frequência disponível para comunicação especial durante

o tratamento, use-o.
 O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de
manutenção com a administração de pátio e a autorização pelo
Comandante junto à TWR.
(*) Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com os
motores cortados.
ATENÇÃO: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento.
4.5.6 Verificação após Degelo e Anti-gelo

 A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após
operação de degelo / anti-gelo, até que a verificação final tenha sido
efetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo para
o piloto no comando. A verificação é visual e, em caso de "gelo limpo",
também via verificação física*. O tratamento deverá ser repetido se assim
requisitado pela pessoa de solo responsável ou pelo piloto no comando.
 A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o
tipo de procedimento degelo / anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Tal
reporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.
(*) Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a ser
verificada, para facilitar a identificação do “gelo fino” através do toque.
 A decisão por degelo / anti-gelo pode ser tomada tanto pelo responsável
no solo quanto pelo Comandante (ou ambos). No entanto, o Comandante
tem a responsabilidade final pela aceitação do procedimento efetuado e a
aeronavegabilidade da aeronave.
 Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipo
de procedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação,
hora de saída, tempo de taxi e Holdover Time.
 A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se
basear em um julgamento efetuado pelo responsável no solo e pelo
Comandante.
 Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamento
efetuado e recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa de
solo ainda é responsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seu
movimento por meios próprios.
Atenção: O voo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.5.7 Supplementary Procedures – Adverse Weather

Itens que devem ser observados, e que não fazem parte da rotina operacional Gol:
 Engine Start
 Flap position
 Stabilizer trim
 APU
 Control column
 Engine anti-ice operation on the ground
 Engine anti-ice operation in flight
 Operations manual bulletin - (GOT)
NOTA: Recomendamos a máxima atenção ao item “FLAP POSITION” do
Supplementary Procedures”, visto que o mesmo não faz parte da nossa operação
rotineira.
4.5.8 Informações Especiais para Operação com Formação de Gelo
4.5.8.1 Congelamento de Motores no Solo

 As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condições
extremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoa
gelada com ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte
posterior das lâminas dos fans dos motores, com as partes visíveis destas
lâminas ainda aparentando limpeza. Isto pode não ser notado em um
walk-around normal.
 O congelamento das lâminas dos fans pode causar trepidação durante e
após a partida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente
danos ao revestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-
gelo do motor não resolve este problema. Se a vibração permanecer
durante o taxi, retorne ao pátio e inspecione os motores.
4.5.8.2 Taxi Prolongado em Condições de Formação de Gelo

 Com temperatura igual ou inferior a 3ºC, efetue um engine run up em
intervalos não superiores a 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de
70% N1 por aproximadamente 30 segundos). Certifique-se de que a área
de blast esteja limpa. Este procedimento minimizará a formação de gelo
nos motores.
 Faça uma verificação completa dos controles de voo em intervalos de 10
minutos e quando estiver pronto para decolagem.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.5.8.3 Limites de Vento para Decolagem e Pouso em Condições de

Gelo
Verifique abaixo os limites de vento cruzado "Crosswind" para pista com
"REPORTED BRAKING ACTION (B/A)”.
REPORTED BRAKE ESTIMATED BRAKE

CROSSWIND (Kt)
ACTION ACTION
0,40 or more GOOD 31
0,35 MEDIUM to GOOD 25
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to POOR 15
0,20 POOR NOT PERMITTED
Lower than 0,20 NOT PERMITTED
COMPONENTES MÁXIMOS DE
CONDIÇÕES DA PISTA
“CROSSWIND”
Pista com gelo 15 Kt
Pista com lama de neve / neve molhada 15 Kt
Pista com neve seca 25 Kt
4.5.9 Uso da Tração Reduzida de Decolagem – “ASSUMED

TEMPERATURE”
O procedimento "ASSUMED TEMPERATURE" pode ser utilizado quando:
 A pista não estiver contaminada;
 BRAKING ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD.
Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize
"Assumed Temperature".
4.5.10 Tipos de Fluidos para De-Ice e Anti-Ice

A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus
estados. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do
“espessante”.
Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume,
dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo
protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado,
chamado Holdover Time.
Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não
aquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem
eficiência limitada
O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual
possui códigos especiais:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 ANTI-ICE AEA TYPE II/50

 ANTI-ICE AEA TYPE IV/50
NOTA: O primeiro número indica o tipo de fluido, e o último número indica a

porcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV / 75
IV - Tipo de fluido.
75 - Porcentagem de fluido.
Neste caso 25% serão de água.
ATENÇÃO: O método e código usados devem ser reportados ao Piloto em

Comando.
4.5.11 Holdover Time

O Holdover Time é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá a
formação ou deposição de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies protegidas
de uma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas na
tabela a seguir.
Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque,
condições meteorológicas e OAT não cobrem apropriadamente parâmetros como a
temperatura superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc.
Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas
estão livres de gelo, geada ou neve durante a corrida para decolagem.
Esta verificação deve ser feita antes da decolagem através da observação das
asas a partir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpeza
da aeronave, retorne ao pátio para repetir o tratamento.

DATA: Novembro 2014
REVISÃO TEMPORÁRIA 044-14 Pág.: -4.5-7
Valido até a Rev 16
Esta revisão deve substituir a página 4.5-7
FAA TYPE I HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER 2014/2015
FAA TYPE II HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER

2014/2015

DATA: Novembro 2014
REVISÃO TEMPORÁRIA 044-14 Pág.: 4.5-8
Valido até a Rev 16
FAA TYPE III HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER 2014/2015

DATA: Novembro 2014
REVISÃO TEMPORÁRIA 044-14 Pág.: 4.5-9
Válido até Rev. 16
4.5.11.1 Time Table for type IV fluid

Utilize as tabelas abaixo para diferentes condições meteorológicas e temperaturas.
Caso as mesmas sejam coincidentes, utilize a tabela que apresenta o menor tempo
de “Holdover Time”.
FAA TYPE IV HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER 2014/2015
NOTA: Informação sobre anti-ice em voo recomendação da G.E.

Aviso para que o “ANTI-ICE” seja usado antes de entrar em condições adversas
(ICE / HAIL / HEAVY RAIN), principalmente em descida (neste caso há uma
mudança de IDLE para APPROACH IDLE.
Informações meteorológicas:
Intensity of snow
a) Light: visibility 5/8 statute mile or more
b) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile
c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile
 # 5/8st. mile = 1000m

 # 5/16 st. mile = 0500m

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.5.12 Cold Temperature Altitude Corrections

Sempre que a temperatura da superfície informada pelo ATC ou ATIS for igual ou
inferior a 0ºC, deve-se aplicar as correções às altitudes nas cartas de subida,
descidas, MSAs, nas DAs e MDAs, obedecendo os seguintes critérios:
 Informe ao ATC (Air Traffic Control) quando aplicar as correções nas
altitudes;
 Utilize as altitudes publicadas nas cartas, acrescida da correção
necessária. Considere a nova altitude como mínima;
 Nunca utilize um ajuste de altímetro diferenciado para compensar a
correção.
 Não aplicar correção às altitudes designadas pelo ATC, quando sob vetor
Radar.
 A temperatura a ser considerada para efetuar as correções é a informada
pela torre e não a OAT medida pela aeronave.
ICAO Cold Temperature Error Table - Height Above Airport in Feet
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000
Temperature
0 20 20 30 30 40 40 50 50 60 90 120 170 230 280

Reported
-10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390 490

-20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570 710
-30 40 60 80 100 120 140 150 170 190 280 380 570 760 950
-40 50 80 100 120 150 170 190 220 240 360 480 720 970 1210
-50 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 590 890 1190 1500
A informação Height Above Airport, indica a altitude de referência a ser corrigida

menos a altitude do aeroporto.
Utilizando as correções de altitude indicadas no gráfico acima, assegura-se a
separação vertical mínima requerida para a fase do voo.
Os valores da tabela podem ser somados ou interpolados caso a Height Above
Airport seja superior ao valor máximo da tabela (5.000ft).
Utilizando o procedimento Baro VNAV de SCEL como exemplo, a MSA é 19.000ft
(altitude), a elevação do aeródromo é de 1.555ft e a temperatura reportada pela
Torre ou no ATIS será -10°C. Observando o gráfico, cruza-se a coluna que
equivale a Height Above Airport de 17.500ft* (altitude menos a elevação do
aeródromo. Ex: 19.000ft – 1.555ft = 17.445ft arredondado para 17.500ft) com a
linha da temperatura -10ºC, e encontra-se a correção de 1.750ft. Isso significa que
o piloto deve manter uma altitude de 20.800ft, pois o valor encontrado (1.750ft)
deve ser arredondado para o próximo incremento de 100ft e somado ao nível de
voo. Neste exemplo foi calculada a nova MSA, porém este cálculo deve ser feito
também para a altitude do FAF e DA, obedecendo à mesma regra.
* Como o valor de 17.500ft não existe na tabela, deve-se utilizar a regra de somar e
interpolar valores. Neste exemplo, pode ser utilizado o valor equivalente a 500ft
multiplicado por 35; ou então, o valor equivalente a 5.000ft multiplicado por 3, mais
o valor encontrado ao se interpolar as colunas de 2.000ft e 3.000ft.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.6 OPERAÇÃO GNSS (GPS) OU BARO VNAV
4.6.1 Aplicabilidade
Navegação classe II.
Para efetuar um procedimento GPS ou BARO VNAV, é necessário que os dois
pilotos tenham conhecimento da rotina operacional.
As aeronaves da Empresa certificadas ou não para operação GPS ou BARO VNAV
são identificadas por placard no painel, como se segue:
GPS
 Quando a operação GPS ou Baro VNAV está autorizada;
GPS
NOT INSTALLED
 Quando o equipamento GPS não está instalado;
GPS OPERATION
NOT ALLOWED
 Quando a aeronave não está homologada para o procedimento;
GPS OPERATION
NOT ALLOWED
TEMPORARY
 Quando a aeronave não está temporariamente homologada para o
procedimento.
Uma aproximação GPS / BARO VNAV não pode ser executada com alerta de
"Unable RNP".
4.6.2 Pré-voo – GPS ou BARO VNAV

Para despacho de um voo IFR para uma localidade onde será necessária uma
aproximação GPS ou BARO VNAV, além de a aeronave estar homologada para
tal, as cartas de aproximação e o Database do FMS deverão estar atualizados, E o
GPS ou BARO VNAV deverá estar atualizando a posição calculada pelo FMS.
O aeródromo de alternativa deverá ter procedimentos IFR convencionais
disponíveis para o horário estimado de chegada.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
NOTAM’s:
O NOTAM GPS informa sobre eventuais janelas de inatividade dos satélites, o que
pode acarretar a uma cobertura de sinal GPS deficiente no momento da
aproximação. Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os
NOTAM‟s apropriados.
Contingências
O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e o
fixo inicial de aproximação no FMC. Conforme manual PBN ICAO, pode existir uma
divergência de até 3º entre o procedimento do Database do FMS e a carta GPS ou
BARO VNAV.
Os controladores de tráfego aéreo não possuem nenhuma informação sobre a
integridade operacional do sistema.
Como contingência para uma falha de satélites prevista ou não, o piloto deve
alternar para uma aproximação convencional, atrasar o início do procedimento ou
cancelar a operação.
Esse equipamento de navegação deve estar operacional, entretanto não necessita
ser constantemente monitorado, a não ser em caso de falha da capacidade RAIM
do sistema. A perda da capacidade RAIM é indicada pelo acendimento da luz GPS
no Overhead Panel.
O Fato de a aeronave ser equipada com GPS não desobriga que a mesma tenha
os equipamentos de navegação IFR convencionais, operando de acordo com o
MEL. Aplicam-se, ainda, os seguintes critérios:
NOTA: O GPS ou BARO VNAV só pode ser utilizado em territórios que admitam o
uso do mesmo.
Uma aproximação GPS ou BARO VNAV pode ser efetuada com um motor
inoperante utilizando os modos LNAV e VNAV.
4.6.3 Preparação para uma Aproximação GPS ou BARO VNAV

Como preparação para uma aproximação GPS ou BARO VNAV, deve ser
verificada:
 Se a LUZ GPS no Overhead Panel está apagada;
 Se o GPS está atualizando a posição da aeronave calculada pelo FMS;
 Selecionar corretamente o procedimento de aproximação no FMS. As
aproximações a serem voadas devem ser obtidas no Database do FMC.
Além disso:
 Nenhum procedimento GPS ou BARO VNAV pode ser editado ponto a
ponto. O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de
controle desde o fixo inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera
da aproximação perdida.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Qualquer inclusão de fixos deverá ser editada antes dos fixos

pertencentes ao procedimento. Somente poderão ser editadas
velocidades e altitudes.
4.6.4 Procedimentos Operacionais GPS ou BARO VNAV

 A execução de um procedimento de aproximação por instrumentos de
não-precisão por GPS ou BARO VNAV é similar ao de uma aproximação
convencional. As diferenças incluem as informações de navegação
apresentadas pelo equipamento de GPS e a terminologia usada para
descrever algumas das características. Voar uma aproximação
exclusivamente com GPS é, normalmente, uma navegação ponto a ponto
independente de qualquer auxílio de solo.
 Os pilotos devem estar alerta de que, quando voando uma aproximação
GPS ou BARO VNAV, os cursos publicados nas cartas de aproximação
GNSS (GPS) podem diferir no máximo 3° do curso informado pelo FMC.
 Os pilotos são responsáveis pela correção de altimetria por baixa
temperatura. Esta correção não é aplicável aos procedimentos Baro Vnav,
que possuem temperaturas mínima e máxima para execução do
procedimento.
 Os procedimentos APV/Baro-VNAV devem ser executados somente se
uma fonte local de ajuste do altímetro estiver disponível, e se os ajustes
forem corretamente inseridos no altímetro da aeronave.
 Os limites de temperatura, condição para operação Baro-VNAV, serão
publicados na Carta do procedimento de aproximação APV/Baro-VNAV.
Abaixo desta temperatura, a execução do procedimento é proibida.
4.6.5 Selecionando a Aproximação

 Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar
manualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar
corretamente os pontos de controle do Database e as trajetórias de voo a
eles associados;
 As altitudes mínimas por segmento e a MDA devem ser rigorosamente
observadas. Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em
caso de dúvida ou falha, reverter para V/S ou pilotagem manual.
Com a finalidade de facilitar a estabilização na aproximação final, se necessário,
recomenda-se a edição de parâmetros nos pontos de passagem do IAF (Initial
Approach Fix) e IF (Intermediate Fix), adequando a velocidade de acordo com o
Flap Speed Schedule para que se cumpra o Flight Pattern previsto.
4.6.6 Segmento Inicial de Aproximação

Para iniciar uma aproximação GPS ou BARO VNAV, não são permitidas curvas
maiores do que 110º para interceptar o curso a ser voado entre o IAF - Initial
Approach Fix e o IF - Intermediate Fix.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Caso o curso que leva para o IAF seja tal que uma curva superior a 110º seja
necessária, deve ser efetuada uma “procedure turn” ou, como procedimento
alternativo, pode ser criado um ponto antes do IAF de forma que a curva atenda ao
requisito.
4.6.7 Segmento Final de Aproximação

A seguir estão algumas características únicas sobre as quais o piloto deve estar
alerta durante o segmento final de aproximação de um procedimento GNSS (GPS)
ou BARO VNAV de não-precisão:
 Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem um
ponto de início de descida têm um ponto de controle (FAF) por sensor
codificado no Database. Esse FAF por sensor localiza-se no mínimo a
4mn do MAP. Nesses casos, o MAP estará sempre sobre um auxílio de
solo. Caso haja um fixo de início de descida no procedimento publicado,
que esteja a mais de 2nm do MAP, esse fixo de início de descida torna-se
o FAF do procedimento GNSS (GPS) ou BARO VNAV; se o fixo estiver a
2nm, ou menos, do MAP, o FAF por sensor será estabelecido a 4nm do
MAP. Durante as comunicações com o ATC, o piloto deve informar suas
posições conforme as que aparecem na carta de aproximação publicada.
 Ponto de Controle de Aproximação Final – Aproximação GNSS (GPS) ou
BARO VNAV. O ponto de controle de aproximação final para
aproximações GNSS (GPS) será um ponto de controle padrão, com
identificação por nome, normalmente situado a 5nm da cabeceira da pista.

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4.6.8 Fixo de Início de Descida

Os fixos de inicio de descida são utilizados da mesma forma que nas aproximações
com auxílios de solo. Os pilotos devem ser alertados de que as distâncias lidas no
display do FMC são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle.
Para procedimentos apenas GNSS (GPS) ou BARO VNAV, qualquer fixo de início
de descida requerido antes do ponto de aproximação perdida será identificado por
distâncias ao longo da trajetória.
4.6.9 Segmento de Aproximação Perdida

A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmas
técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.
4.6.10 Notas sobre Aproximações GPS (GNSS) ou BARO VNAV

Nas aproximações BARO VNAV o ajuste de altímetro deverá ser fornecido pela
estação do aeroporto onde o procedimento estiver sendo executado. Caso o ajuste
de altímetro seja emitido por uma estação remota, deverão ser alterados os
mínimos de DA para o MDA.
O perfil vertical deverá ser voado em VNAV. Quando não for possível, utilize
vertical speed e altere os mínimos de acordo com a IAL.
As restrições de altitudes do procedimento devem ser colocadas no MCP de forma
“passo a passo”. Alterar de uma altitude para a seguinte com pequena
antecedência (2nm, por exemplo), a fim de garantir uma transição suave.

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4.7 OPERAÇÃO RVSM

A operação RVSM no Brasil é regulamentada pela IAC 3508-91-0895.
4.7.1 Planejamento de Voo

 Verificações de que a aeronave seja aprovada – restrições MEL/ CDL;
 Condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota.
4.7.2 Procedimentos Pré-voo

 Verificação da condição de despacho da aeronave (MEL/CDL);
 Inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas.
 Flight Deck Preparation – defasagem máxima entre altímetros, de acordo
com a IAC e o FCOM - LIMITATION:
 Ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o indicado
no altímetro é de, no máximo, 75ft.
 Diferença máxima entre altímetros LSP/RSP:
 Aeroportos até 5000ft – 50 ft.
 Aeroportos de 5001ft a 10.000ft – 60 ft.
4.7.3 Procedimentos após entrar no Espaço Aéreo RVSM

 Ao nivelar, verificar altitudes exatas indicadas nos altímetros;
 Durante transição autorizada entre níveis de voo, não permitir que a
aeronave ultrapasse o novo nível em mais de 150ft;
 Usar sistema automático de controle de altitude (autopilot);
 “Crosscheck” de altímetros ao nivelar e a cada hora de voo em espaço
RVSM, a diferença máxima entre os altímetros principais não deve ser
superior a 200 ft;
 Utilizar fraseologia específica à área RVSM nos contatos com ACC.
4.7.4 Procedimento de Contingência em Espaço Aéreo RVSM Continental

NOTA: Os procedimentos de contingência RVSM para espaço aéreo sobre
grandes extensões de água devem ser verificados na carta Jeppesen Atlantic
Orientation Chart 1 e 2 AT(H/L).
 Comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a

capacidade de manter o nível com precisão, falha de equipamento,
condições meteorológicas, etc;
 Turbulência acima de moderada deve ser reportada;

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 A menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao

ATC tão cedo quanto possível a situação e requerer a devida autorização
antes de desviar da rota ou nível designado;
 Caso não seja possível o contato com ATC em situação de contingência,
o piloto deve alertar as outras aeronaves nas proximidades, com o uso de
iluminação externa máxima possível e transmitir sua posição, nível e
intenções na frequência 121.5 MHz.
Quando executando uma manobra de contingência, deve-se:
 Ficar atento a tráfegos conflitantes;
 Continuar a alertar as outras aeronaves através da iluminação externa e
pela frequência 121.5;
 Obter autorização ATC o mais breve possível.

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4.8 OPERAÇÕES RNAV
4.8.1 Introdução
Navegação de Área (RNAV – Navegação Classe II) é um método que permite a
navegação da aeronave ao longo de qualquer rota dentro da cobertura de auxílios
à navegação baseados em uma estação no solo ou dentro dos limites da
capacidade de métodos autônomos de navegação, ou uma combinação dos dois.
Em termos gerais, um equipamento RNAV opera de modo a definir
automaticamente a posição da aeronave baseada em apenas um ou uma
combinação dos auxílios abaixo, juntamente com os meios de se estabelecer e
seguir uma determinada rota:
 VOR/DME
 DME/DME
 Inercial
 LORAN C
 GPS
Nenhuma rota oceânica poderá ser efetuada sem os seguintes equipamentos

abaixo operando em sua plenitude:
 01 FMS
 01 IRU
 01 GPS
4.8.2 Requisitos Básicos – RNAV 10, 5 e 1

Para voar RNAV, é necessário seguir os seguintes procedimentos básicos:
 O operador deve certificar-se de que a aeronave tem condições de voar
RNP e que o equipamento está operando corretamente;
 Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas RNAV-10,
RNAV-5 e RNAV-1;
 Os pilotos devem seguir as instruções ou procedimentos identificados no
FCOM, se necessário, para cumprir as performances requeridas para o
RNAV a ser voado;
 A rota a ser voada deve ser cumprida, exceto quando autorizado o
contrário por um órgão ATC (desvios em rota ou procedimentos de
emergência);
 Verificar a validade da base de dados (ciclo AIRAC vigente), caso esteja
disponível na aeronave;

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 Verificar o plano de voo autorizado, comparando as cartas ou outros

recursos aplicáveis com o texto apresentado na tela do sistema de
navegação ou com as representações gráficas no display da aeronave,
caso estejam disponíveis.
Para tanto, um crosscheck dos equipamentos e procedimentos deverá ser
realizado pela tripulação, a fim de identificar quaisquer anormalidades ou erros na
navegação e assim prevenir que a aeronave desvie inadvertidamente da(s) rota(s)
autorizada(s) pelo Órgão de Controle.
4.8.2.1 Procedimentos Normais

 No Pré-voo, deverão ser verificados os NOTAMs NANU (RAIM prediction)
referentes à localidade e a validade do banco de dados do FMS (ciclo
AIRAC em vigor). O procedimento não deve ser efetuado quando o
predictive RAIM informar que o RAIM não está disponível;
 Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas a serem
voadas;
 O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e
GPS;
 Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente
à área voada (conforme instalado);
 O piloto deverá monitorar o ANP (Actual Navigation Performance) no FMS
para que o limite estabelecido da rota não seja excedido. Toda vez que o
ANP estiver maior que o RNP, o aviso “UNABLE REQUIRED NAV PERF-
RNP” surgirá no scratchpad do MCDU. Neste caso, informar o órgão ATS;
 Havendo necessidade de efetuar desvios da rota em função de condições
meteorológicas adversas ou devido a outros imprevistos, o órgão ATC
deverá ser avisado.
Se o órgão ATS atribuir à aeronave outra rota que afaste a aeronave da rota RNP,
o piloto não deve modificar o plano de voo no sistema RNAV até que uma nova
autorização seja emitida por este órgão, seja esta para retornar à rota original ou
permanecer na nova rota. Neste caso, a precisão do voo RNAV não será exigida.
Para operação manual nos procedimentos GNSS, BARO VNAV e RNAV, não é
recomendado limitar o bank angle abaixo de 25º.
4.8.2.2 Procedimentos de Contingência para Perda da Performance

de Navegação
Nas áreas RNAV, caso ocorra uma degradação da capacidade de precisão ou
condições meteorológicas adversas que degradem esta precisão, o órgão ATS
deverá ser notificado. Este órgão emitirá uma autorização alternativa que poderá
ser cumprida Raw Data ou preferencialmente por vetoração radar, para um auxílio
de inicio de procedimento.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Se as mensagens VERIFY POSITION, UNABLE REQD NAV PERF – RNP ou

GPS-L INVALID e GPS-R INVALID surgirem no scratchpad, ou existir dúvidas
sobre o curso atual da aeronave, o seguinte procedimento deverá ser adotado, a
fim de assegurar a precisão da navegação:
 Actual position................... Determinar e comparar com a posição do FMC.
Determinar a posição real da aeronave utilizando Raw data dos ADF ou
navegação VHF.
Se os auxílios rádios estiverem indisponíveis:

 FMC position.................................... Comparar com a posição do IRS.
Usar a página POS SHIFT do MCDU. Se as duas posições do IRS
estiverem corretas e o FMC mostrar uma posição significativamente
diferente, provavelmente a posição do FMC estará errada. A página POS
SHIFT poderá ser usada para trocar a posição no FMC para um IRS. Isto é
feito selecionando o IRS ou posição rádio, e então pressionando a key
EXEC.
 Actual position................................ Confirmar com o ATC radar ou pontos de
referência visual.
Navegar utilizando a informação mais precisa possível (continuar monitorando a

posição do FMC utilizando VOR/ADF raw data displays no display do Pilot
Monitoring).
Utilizar os procedimentos convencionais VOR/ADF, vetoração radar e/ou
navegação visual.
4.8.2.3 Planos de Voo

Alguns sufixos pertinentes para operações RNAV a serem incluídos no campo 10
do plano de voo são:
 R – Indica capacidade RNAV (1,5 e10);
 P – Indica capacidade P-RNAV;
 X – Indica aprovação para voar área MNPS (Minimum Navigation
Performance Specification);
 W - Indica capacidade RVSM;
 Y – indica capacidade de comunicação em frequências com separação de
8,33 kHz (Terceiro dígito, após o ponto - requerido na Europa);
 H – Equipada com rádio comunicação em HF;
 I - Aeronave equipada com Inercial;
 G - Aeronave equipada com GPS;
 S - Aeronave equipada com equipamento de navegação padrão
VOR/DME/NDB.

DATA: Novembro 2014
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4.8.2.4 Exemplos de Fraseologia Padrão para RNAV

 ATC Verificando se a aeronave é capaz de cumprir uma SID/STAR:
"ADVISE IF ABLE ANEKI 4L DEPARTURE”
“ADVISE IF ABLE PSA 07 ARRIVAL"
 Se a aeronave não pode cumprir a autorização RNAV:
"UNABLE ANEKI 4L DEPARTURE DUE TO RNAV TYPE"
NOTA: Algumas autorizações podem requerer o uso dos sensores GPS, o que
pode inviabilizar o procedimento para algumas aeronaves. Neste caso, ao notificar
ao ATC da impossibilidade de cumprir a autorização, o ATC providenciará outra.
 Se a aeronave não puder cumprir a autorização devido a alguma falha de

equipamento ou degradação da performance de navegação:
"UNABLE RNAV DUE TO EQUIPMENT"
 Se o ATC não puder emitir uma autorização RNAV solicitada por uma
aeronave:
"UNABLE TO ISSUE PSA 07 ARRIVAL DUE TO RNAV TYPE”
NOTA: Caso o ATC tenha dúvida quanto ao designador dos equipamentos de
navegação da aeronave, este poderá se negar a emitir uma autorização RNAV.
4.8.3 RNAV – 10
A operação dentro do espaço aéreo RNAV-10 necessita que a aeronave esteja
equipada com sistema de navegação de longo-alcance ou FMS com sensores que
tenham capacidade de manter o erro da determinação da posição da aeronave em
uma área de 10 NM de raio por 95% do tempo de voo.
4.8.3.1 Requisitos da Aeronave

Para entrar em espaço aéreo RNAV-10, os seguintes equipamentos de navegação
deverão estar instalados e operacionais:
a. Dois sistemas independentes de navegação compostos de qualquer
combinação de Sistema Inercial de Navegação (INS) e/ou Global
Navigation Satellite System (GNSS); ou,
b. Um Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS) usando qualquer
combinação de sensores de “Long-Range Navigation”. Estes sensores
podem ser Inertial Reference Systems (IRS) e/ou Global Navigation
Satellite System (GNSS).
NOTAS:
 Todas as aeronaves operadas pela GOL atendem aos requisitos expostos
acima, e o único procedimento operacional adicional para operações
neste espaço aéreo é a verificação / inclusão do RNP 10 no FMS.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Para despacho, deverão estar operantes e disponíveis para uso:

 Todos os Inerciais;
 Os receptores VOR-DME;
 O FMS - Um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que o
update de posição do FMS deve estar “ON” para VOR, DME e
GPS.
Este procedimento de check deve ser realizado também antes da aeronave
ingressar em espaço aéreo oceânico.
4.8.4 RNAV – 5
Requerido normalmente sobre área continental. Navegação de aeronaves
aprovadas para operação RNAV 5 requer precisão igual ou melhor que ± 5NM
durante 95% do tempo de voo, podendo ser obtida através de atualizações VOR-
DME, DME-DME, GNSS e /ou IRS.
4.8.4.1 Requisitos da Aeronave

Equipamentos necessários para operação em espaço aéreo RNAV 5:
a. Um sistema RNAV (requisito atendido pelo FMS) capaz de:
i. Indicações contínuas com relação ao curso voado mostradas ao piloto
em um monitor situado em seu campo de visão primário;
ii. Mostrar a distância e curso para o próximo (active) waypoint;
iii. Mostrar a ground speed ou o tempo para o próximo (active) waypoint;
iv. Armazenamento de pelo menos quatro waypoints; e,
v. Indicação de falha do sistema RNAV, incluindo os sensores.
b. Os sistemas de navegação devem ser capazes de se adequarem aos

critérios RNAV 5, através de:
i. VOR ou VOR/DME usando meios convencionais de navegação; ou,
ii. Sistema RNAV usando:
A. Informações de posição IRS (limitada a 2 horas se apenas IRS);
B. Informações de posição GPS (com aviso de RAIM se apenas
GPS);
C. Atualização DME/DME;
D. Atualização VOR/DME.
Para a correta operação do sistema RNAV, deverá ser confirmado que a rota
plotada no FMS está de acordo com a autorização de tráfego. Um crosscheck das
cartas, FMC, waypoints, rota, curso, etc. deve ser realizado pelos pilotos, a fim de
confirmar o plano de voo autorizado e a rota navegada.
NOTAS:

DATA: Novembro 2014
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 Todas as aeronaves operadas pela empresa atendem aos requisitos

expostos acima, e o único procedimento operacional adicional para
operações neste espaço aéreo é a verificação / inclusão do RNP 5 no
FMS (se aplicável).
 Para despacho, deverão estar operantes e disponíveis para uso:
 Todos os Inerciais;
 O FMS, seja com um ou dois FMCs, conforme instalado.
O GPS, apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório para a
operação RNAV-5. Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando a posição do
FMS.
4.8.4.2 Limitações no Uso de Sistemas de Navegação

Os sistemas de navegação das aeronaves da empresa atendem aos requisitos
para voo em espaço aéreo RNAV-5.
O(s) FMS(s) calcula(m) a posição da aeronave utilizando a posição fornecida pelo
sistema inercial, que é automaticamente atualizada por auxílios rádio ou pelo GPS
(se instalado), o que atende aos requisitos de aeronavegabilidade RNAV-5.

 No Pré-voo, deverão ser verificados os NOTAMs NANU (RAIM prediction)
referentes à localidade e a validade do banco de dados do FMS (ciclo
AIRAC em vigor). O procedimento não deve ser efetuado quando o
predictive RAIM informar que o RAIM não está disponível;
 O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e
GPS;
à área voada (se aplicável), e manter o eixo da aerovia para não
ultrapassar os limites de RNP;
4.8.4.4 Procedimentos de Contingência para Perda da Performance

de Navegação
Mesmo no caso de uma falha do GPS, quando este está instalado, são poucas as
chances de ocorrer mensagens “UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE”,
pois os Inerciais receberão update de posição automático pelos Auxílios Rádio, e
no espaço aéreo europeu há uma rica cobertura de auxílios.

DATA: Novembro 2014
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 Em Ambiente RNAV-5, No caso de perda de performance de navegação

(e ultrapassagem do limite de alarme devido o valor do ANP estar maior
que o RNP), a tripulação deverá efetuar crosscheck com auxílios rádio.
4.8.5 RNAV – 1 – Áreas Terminais

O desempenho da navegação de aeronaves aprovadas para operação RNAV-1
requer uma precisão igual ou melhor que ± 1NM durante 95% do tempo de voo. A
precisão requerida pode ser atingida através de atualizações DME-DME, GNSS
e/ou IRS.
NOTAS:
 Todos os Boeing 737-NG operados pela empresa atendem aos requisitos
expostos acima, e o único procedimento operacional adicional para
operações neste espaço aéreo é a verificação / inclusão do RNP 1 no
FMS.
 Para despacho, deverão estar funcionando:
 Ambos os Inerciais (ADIRUS);
 O FMS, seja com um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo
que o update de posição do FMS deve estar “ON” para VOR,
DME e GPS.
 O GPS, apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório
para a operação RNAV-1. Entretanto, se disponível, deverá estar
atualizando a posição no FMS. A empresa determina que tenha GPS em
toda a frota.

 No Pré-voo, deverão ser verificados os NOTAMs (NANU) referentes à
localidade e a validade do banco de dados do FMS (ciclo AIRAC em
vigor). O procedimento não deve ser efetuado quando o predictive RAIM
informar que o RAIM não está disponível;
 Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas RNAV;
 O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR DME e
GPS;
à área voada;

DATA: Novembro 2014
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4.8.5.2 RNP 1
Não é permitida a entrada manual de waypoints pela tripulação, pois esta atitude
invalidará a rota RNP 1.
 Os pilotos não devem voar um procedimento RNP 1, a não ser que este
possa ser selecionado pelo nome através do Database da aeronave e
conforme o procedimento que consta na carta. Contudo, o procedimento
poderá ser modificado posteriormente quando waypoints específicos
forem inseridos ou apagados em resposta a uma autorização ATC. Não
é permitida a criação de novos waypoints ou inserções manuais de
latitude e longitude. Similarmente, não é permitida qualquer alteração de
um fly-by waypoint para um flyover waypoint ou vice-versa.
 Para voar o procedimento RNP 1, os pilotos devem usar o lateral deviation
indicator, um FD ou um AP no modo LNAV. Os pilotos, quando voando
aeronaves com lateral deviation display, devem se certificar de que a
lateral deviation scale é apropriada para a navegação de precisão
associada à rota/procedimento.
 Antes da aproximação, os pilotos devem confirmar que a rota correta foi
selecionada no FMC. Um crosscheck com o plano de voo e as cartas deve
ser feito com o map display (se aplicável) e MCDU. Isto inclui a sequência
dos waypoints, restrições de velocidade e altitude, distância, e quando
possível, quais são os fly-by waypoints e flyover waypoints.
 A rota não deverá ser utilizada caso haja dúvidas quanto à validade da
navegação que consta no Database da aeronave.

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4.9 ETOPS
4.9.1 Objetivo
Definir políticas, procedimentos e os documentos utilizados pela Gol para
operações em rotas distantes mais de 60 minutos (75 no território brasileiro ou
países que assim permitirem) de um aeródromo que permita apoio às operações.
Para a execução de voos ETOPS, o Operador deverá cumprir com os
regulamentos e circulares nacionais e internacionais, ter um Programa de
Manutenção Continuada, de Operações e de Treinamento aprovado, bem como
aeronave configurada para esse tipo de operação, e aprovação emitida pela
autoridade aeronáutica na E.O.
O tempo de voo para o alternado mais distante, considerando o regime de
operação para a condição, não poderá exceder o tempo máximo aprovado para o
voo ETOPS pretendido, incluindo considerações quanto ao sistema de supressão
de fogo para os porões de carga e bagagem, diminuídos em 15 minutos.
Comunicação deverá estar disponível, de forma a permitir a coordenação de
eventuais desvios de rota, altitudes, ou para aeródromos.
4.9.2 Definições
Adequate Airport – Para qualificação de um Aeródromo Adequado às operações
ETOPS, este deverá atender aos requerimentos de performance, considerando o
peso estimado de pouso nessa localidade. Também será necessário atender,
considerando o horário de chegada nesse aeródromo:
1 – Disponibilidade do aeródromo. Entretanto, não necessita estar em
funcionamento no horário previsto de apoio, mas deverá ter um plano para
reabertura no caso de emergência da aeronave;
2 – Disponibilidade dos serviços ATC, tais como comunicação, auxílios à
navegação e informações meteorológicas;
3 – Iluminação requerida e serviços de emergência (RFFS) mínimo Categoria 4
(ICAO), ou ARFF Index A (FAA), considerando ainda o valor mínimo necessário
para a aeronave. O aeródromo deverá proporcionar capacidade de resposta dentro
de 30 minutos após o seu acionamento;
4 – Disponibilidade de pelo menos uma aproximação por instrumentos (ILS,
VOR/DME, VOR ou NDB), excluindo aproximações GNSS.
Suitable Airport – Aeródromo Conveniente, dentre aqueles classificados como
Adequados, que também atende, para efeito de despacho (antes da decolagem),
os requerimentos derivados da tabela Alternate Airport Weather Minimums
(ETOPS). As condições meteorológicas mínimas (TAF, SPECI e SIGMET)
requeridas abrangem um período de 1 hora antes até 1 hora após o horário
estimado de chegada. Considerações em relação à operação, tendo em conta
limitações de vento da aeronave ou definidas pelo operador, também deverão ser
observadas.

DATA: Novembro 2014
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Alternate Airport (Alternado de Rota ETOPS) - Aeródromo Adequate/Suitable,
declarado no Plano de Voo, para dar apoio ao voo considerando a área de
operação.
Área de Operação ETOPS - É o espaço no qual é permitido conduzir um voo,
seguindo as regras ETOPS, definida pelo apoio de um aeródromo (ou conjunto de
aeródromos) dentro do raio máximo de distância de um aeródromo adequado,
considerando uma velocidade aprovada monomotor. Para definição da área de
operação (maximum diversion distance), considera-se ar calmo, condição ISA
(correções poderão ser aplicadas quando em áreas de operação com desvios de
temperatura acima de ISA, o que corresponderá a uma maior TAS, possibilitando
uma distância maior).
Cenário Crítico de Combustível (Critical Fuel Scenario - CFS) – É o cenário que
requer a maior quantidade de combustível para alternar, considerando:
A) Somente a falha de motor;
B) Falha de motor e despressurização;
C) Somente falha de pressurização.
A condição que considera somente a falha de motor jamais será a mais crítica em
termos de combustível, pois permitirá o voo em altitudes mais elevadas.
Dependendo da velocidade monomotora selecionada (single-engine speed), a
condição crítica de combustível ocorrerá na condição de despressurização,
seguida de voo com um ou dois motor(es) operante(s) no FL 100, ou MEA/MORA.
Estes valores serão definidos conforme o perfil da rota alternada, conforme AOM,
FCOM e política de combustível ETOPS definida pela Gol.
Ponto Crítico (Critical Point - CP) – É um ponto ao longo da rota, onde o
combustível previsto a bordo (combustível para continuar) e o combustível
requerido para o alternado ETOPS (combustível para o alternado ETOPS) seria
mínimo ou negativo, requerendo abastecimento adicional (additional ETOPS fuel
reserves). O Ponto Crítico normalmente (porém não sempre) será o Equal Time
Point (ETP).
Condições Meteorológicas Mínimas para Despacho (Dispatch Weather
Minima) – Para utilizar um aeródromo como alternado de rota ETOPS, suitable
para o voo, as condições meteorológicas previstas (TAF, SPECI e SIGMET),
considerando teto e visibilidade, devem ser verificadas de forma a atender os
mínimos meteorológicos ETOPS definidos pela Especificação Operativa da VRG
(que tem como referência a tabela “Alternate Airport Weather Minimums – ETOPS”)
até o ponto de entrada no voo ETOPS. Após, considere os mínimos IFR para o
aeródromo.
Equal Time Point (ETP) – Ponto da rota localizado no mesmo “tempo de voo”
(considerando os ventos e temperatura) para dois aeródromos alternados de rota
ETOPS (suitable), ou para o aeródromo alternado e o destino. Os cálculos serão
baseados na condição de inoperância de um motor e/ou despressurização da
aeronave.
ETOPS Entry Point (EEP) – Ponto de entrada na rota ETOPS, localizado a 1 hora
de voo na velocidade aprovada monomotor (ISA ou ISA+ e ar calmo) de um
aeródromo adequado.
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ETOPS Exit Point (EXP) – Último ponto da rota, localizado a 1 hora de voo na
velocidade aprovada monomotor (ISA ou ISA+ e ar calmo) de um aeródromo
adequado. Indica a saída da rota ETOPS.
Segmento de Voo ETOPS (ETOPS Segment) – Parte de uma rota que ocorra a
mais de uma hora de voo (considerando uma velocidade monomotor aprovada, em
ar calmo) de um aeroporto adequado. O segmento de um voo ETOPS está
localizado entre o EEP e o EXP. Uma rota ETOPS poderá conter mais de um
segmento ETOPS.
Velocidade de Cruzeiro Monomotor (One-Engine Inoperative Cruise Speed) –

Velocidade de cruzeiro (Mach/IAS) monomotor considerada pelo operador e
aprovada pela autoridade para o aeródromo alternado ETOPS.
Peso de Referência da Aeronave (Aircraft Reference Gross Weight) – Peso
referência para uma determinada área de operação, com o propósito de definir
uma única distância máxima para a rota em questão.
Requerimentos de Manutenção para voos ETOPS - Uma aeronave somente
poderá ser despachada para um voo ETOPS quando homologada para esse tipo
de operação através da Especificação Operativa, quando liberada pela
Manutenção para esse tipo de operação, e após a verificação da inexistência de
falhas que comprometam esse tipo de operação, conforme MEL. Durante a
preparação do voo, verificação de todos os sistemas significativos ETOPS será
necessário pelos pilotos e um mecânico qualificado ETOPS (ETOPS pre -flight
check).

DATA: Novembro 2014
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4.9.2.1 Considerações Operacionais ETOPS

Tempo Máximo para o Alternado (Maximum Diversion Time) – O tempo
máximo para um aeródromo alternado de rota (ETOPS 120, 180, 207 minutos) está
definido, conforme autorizado ao operador pela autoridade aeronáutica, através da
Especificação Operativa da VRG.
Distância Máxima para o Alternado (Maximum Diversion Distance) – Distância
máxima para o aeródromo alternado ETOPS, considerando ar calmo e condições
ISA (exceto para as áreas de atuação, onde considerações e avaliações
específicas tenham sido efetuadas, tendo em conta variações positivas de
temperatura acima de ISA), dentro do tempo máximo autorizado ao operador, na
condição de inoperância de um motor, com a velocidade autorizada e peso
considerado para área.
Velocidade de Cruzeiro Monomotor (One-Engine Inoperative Cruise Speed) –
Para operações ETOPS, a velocidade de cruzeiro monomotor é definida pelo
capítulo Performance and Flight Planning do AOM ou FCOM.
A velocidade monomotor é utilizada para:
 Estabelecer a área de operação (maximum diversion distance);
 Definir o combustível requerido para o alternado;
 Definir a net level-off altitude para sobrevoar, atendendo as margens
necessárias, obstáculos na rota (exceto caso uma velocidade menor seja
requerida para execução de um drift down, necessário ao sobrevoo de um
obstáculo;
 Conduzir o voo para o alternado a partir do ponto de falha de motor.
Atenção:
 O Comandante terá autoridade para, havendo necessidade, se desviar
dessa velocidade quando não mais necessário para a segurança do voo.
 Durante o procedimento de descida de emergência, a velocidade não
deverá ser reduzida ao atingir 10.000ft, exceto se operacionalmente
necessário.
4.9.2.2 Política de Combustível para voo ETOPS

Combustível Reserva Crítico (Critical Fuel Reserves) – A definição do
combustível mínimo objetiva permitir a aeronave voar do ponto mais crítico da rota
ao aeródromo alternado de rota ETOPS, tendo em conta os tópicos abaixo listados.
A quantidade necessária para a execução desse procedimento deverá ser
comparada ao requerido para o voo até o destino, devendo-se acrescentar a
diferença caso seja necessário.
O combustível de reserva crítico deverá considerar:
 Falha simultânea de um motor e despressurização, ou somente
despressurização.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 Descida imediata a 10.000ft e prosseguimento do voo nessa altitude e

velocidade aprovada monomotor;
 Atingir o aeródromo alternado de rota, descer para 1500ft sobre o destino,
efetuar espera de 15 minutos considerando o peso estimado nesse ponto,
executar uma aproximação por instrumentos e arremetida, e então uma
aproximação VFR e pousar. O Fuel Flow com um motor inoperante e com a
operação dos dois motores deverão ser comparados, considerando o maior
consumo para a descida e voo até o alternado;
 O combustível requerido deverá considerar ainda 5% para diferenças nas
previsões dos ventos, calculado a partir do ponto crítico e alternado,
considerando cruzeiro, espera, aproximação perdida e pouso;
 5% para deterioração de performance da aeronave, calculado à partir do
ponto crítico e alternado, considerando cruzeiro, espera, aproximação
perdida e pouso;
 Penalidades decorrentes do MEL/CDL;
 Degradação de performance da aeronave;
 Consumo do APU para o fornecimento de energia elétrica, considerando o
ponto de entrada no voo ETOPS (EEP) e o pouso no alternado
Unsuccecsful APU Start: Em voo, três partidas consecutivas podem ocorrer, após
a terceira partida sem sucesso, aguarde 15 minutos para o resfriamento do
sistema.
 Acréscimo devido utilização do sistema Anti-Ice, e arrasto decorrente do
acúmulo de gelo nas superfícies não aquecidas das aeronaves, conforme
especificado na tabela de combustível adicional abaixo, para o tempo de
voo previsto em condições de formação de gelo, e quando previsto que a
OAT a 10.000ft ou acima, para a rota entre o ponto crítico e o alternado,
esteja abaixo do valor indicado.
Missed Approach and Landing Fuel 500 kg

B737 APU fuel increment required
85 kg/hrs
(Electrical Load)
B737 Minimum One Engine Descent
330 Kt/ 0,79 Mach 836 NM*
and Cruise Speed / Distance
B737 Icing Temperature 0°C Moderate Icing 16% Severe Icing 17%
*Nota: BRWT de 75000 kg, sendo conservativo, visto que o avião estará mais leve
no ponto de entrada na área ETOPS. 418/836.
A porcentagem na tabela anterior para Icing considera o combustível total (cruzeiro
a partir da entrada no ETOPS, espera, aproximação perdida e pouso).
Os valores derivados da utilização da tabela abaixo serão os valores de teto e
visibilidade mínimos disponíveis na E.O. para cada aeródromo.

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Rev. 16
Aceite da Aeronave – O Comandante da aeronave deverá certificar-se que as

verificações (ETOPS checks) tenham sido executados antes da saída da aeronave.
Preparação do voo – Os sistemas necessários deverão ser verificados pela
tripulação antes da saída do voo ETOPS.
Antes da passagem do ponto de entrada ETOPS (EEP) – Os pilotos deverão
obter as condições meteorológicas atualizadas para os aeródromos declarados
como Suitable Enroute Alternate Airports, devendo estar igual ou acima da tabela
Alternate Airport Weather Minimum (ETOPS), bem como NOTAMs que tenham
sido emitidos após o início do voo, para verificação da disponibilidade dos
aeródromos alternados. As condições meteorológicas mínimas dos aeródromos
envolvidos na operação, após a passagem do EEP, poderão ser os valores
disponíveis nas IALs, considerando os mínimos aprovados para a Gol na E.O.
Caso algum aeródromo alternado ETOPS necessário à operação esteja
indisponível, considere alteração da rota ou retorno, se necessário.
Verificação dos sistemas da aeronave requeridos ao voo ETOPS deverão ser
efetuados:
As aeronaves 737NG habilitadas para voos ETOPS possuem capacidade de uso
do APU sob demanda, e ele deverá ser acionado somente se necessário, no
advento de alguma anormalidade que assim o requeira, sendo dispensável o
requisito de funcionamento contínuo do mesmo quando no segmento de voo
ETOPS.
Antes do voo, e durante o voo de cruzeiro, uma hora após a passagem do ETOPS
Entry Point (EEP), e a cada hora subsequente até o ETOPS Exit Point (EXP),
cheques da fuel crossfeed valve deverão ser efetuados.

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Decisão de prosseguir para o Aeródromo Alternado:
Modificação da rota ou prosseguimento para o aeródromo alternado deverá ser
executada quando:
 As condições meteorológicas presentes no aeródromo alternado de rota cair
abaixo dos mínimos requeridos para operação ETOPS;
 Algum dos alternados, por qualquer motivo, tornar-se unsuitable até antes
de atingir o EEP;
 Ocorrer alguma falha que requeira prosseguir para o aeródromo alternado;
 Alguma falha ocasione aumento no consumo de combustível, excedendo o
mínimo requerido.
Informações detalhadas dos mínimos meteorológicos para cada localidade
específica, além da tabela de Altitude Capability em regime ETOPS, estão
disponíveis na seção Operator Information do QRH.

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BRASIL / EUROPA
ALTERNATIVAS DE ROTA (ETOPS) – MÍNIMOS PARA DESPACHO
CIDADE PISTA MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
AUXÍLIOS
(ICAO) COMP. TETO (FT) VISIBILIDADE (M)
ILS 233 1200
RECIFE 18 VOR 1100 4000
(SBRF) 3000 M NDB 1050 4000
RADAR 1050 4000
RECIFE 36 VOR 1100 4000
(SBRF) 3000 M RADAR 1050 4000
VOR DME 930 3500
NATAL 16L VOR 1030 4000
(SBNT) 2268 M NDB 1120 4500
RADAR 960 4000
NATAL 34R
RADAR 900 3000
(SBNT) 2268 M
VOR DME 1070 4500
FORTALEZA 13
NDB 1070 4500
(SBFZ) 2545 M
RADAR 1010 4500
VOR DME 850 3500
FORTALEZA 31 VOR NDB 1000 4500
(SBFZ) 2545 M NDB 1070 4500
RADAR 920 4000
(Tabela / Table 1)
EUROPA / BRASIL
ALTERNATIVAS DE ROTA (ETOPS) – MÍNIMOS PARA DESPACHO
CIDADE PISTA MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
AUXÍLIOS
(ICAO) COMP. TETO (FT) VISIBILIDADE (M)
ILS 378 800
SAL 01
VOR DME 930 3000
(GVAC) 3270 M
NDB 950 3500
SAL 19
VOR DME 1060 4000
(GVAC) 3270 M
DAKAR 18 VOR DME 800 3500
(GOOY) 3490 M VOR 850 4000
ILS 319 900
DAKAR 36
VOR DME 900 3000
(GOOY) 3490 M
VOR 950 3500
TENERIFE S. 08 ILS 458 650
(GCTS) 3200 M VOR DME 1350 3400
TENERIFE S. 26 ILS 427 600
(GCTS) 3200 M VOR DME 1730 3400
ILS 350 650
G. CANARIA 03L
VOR DME 1500 3400
(GCLP) 3100 M
NDB 1680 3400
G. CANARIA 21R
VOR DME 1600 3600
(GCLP) 3100 M
ILS 483 700
SANTA MARIA 18
VOR 1110 3200
(LPAZ) 3048 M
NDB 990 3200
SANTA MARIA 36
VOR 1010 3200
(LPAZ) 3048 M
LISBOA 03 ILS 531 700
(LPPT) 3715 M NDB 1720 3200
LISBOA 21 ILS 547 550
(LPPT) 3805 M LOCATOR 1240 3200
LISBOA 35
VOR DME 1560 3200
(LPPT) 2400 M
(Tabela / Table 2)

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4.9.3 Plano de Voo

O plano de voo SITA (navegação ETOPS) apresenta, antes do ICAO FLIGHT
PLAN, uma seção denominada ETOPS INFORMATION, onde são apresentadas as
informações necessárias para um despacho de voo ETOPS, compreendendo os
seguintes itens:
1) ELAP TIME ETP1: Tempo de voo estimado até o ETP1.
2) EQT ALTNS: Apresenta as coordenadas geográficas de cada ETP e seus
respectivos aeródromos de alternativa, além das seguintes informações adicionais:
a) MORA: Altitude mínima fora de aerovia.
b) TRK: Rumo magnético.
c) FL: Nível de voo.
d) DIST: Distancia em NM do ETP para o alternado.
e) TIME: Tempo de voo, em hora e minutos, desde ETP até o aeródromo de
alternativa. O tempo de voo informado poderá ser superior a 120 minutos,
conforme o utilizado, pois este é calculado para as condições atuais, levando-se
em conta a redução de velocidade e altitude para aproximação e pouso;
enquanto que a área de operação (desvio de 120 minutos) é determinada
mantendo-se a velocidade de 330 KIAS/ Mach 0.79 e a altitude de 10.000ft até o
limite da área de alcance.
f) IAS: Velocidade indicada.
g) G/S: Velocidade média em relação ao solo.
h) FUEL REQD: Combustível engine-out (no FL100), requerido para atingir o
alternado.
i) CRIT FUEL: Combustível crítico, num plano de voo ETOPS deve sempre ser
igual a zero.
j) TWO ENG FUEL: Combustível bimotor (no FL100), requerido para atingir o
alternado.
3) ETP1: Apresenta informações relevantes sobre a rota do alternado, como nível
de voo utilizado abaixo da MORA do aeródromo de alternado.
4) FUEL REMAINING: Apresenta o combustível remanescente no ETP. Este
combustível corresponde ao combustível na decolagem (TOF) subtraindo o
consumido até o ETP e o combustível da reserva (RES), proporcional ao tempo de
voo até este ponto.
5) FUEL REQUIRED INCLUDES: O item PC ANTI-ICING indica a degradação
considerando o uso do sistema de Anti-Icing (caso necessário). O PC DEG informa
percentual de degradação da aeronave considerado para os cálculos.

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6) ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES: Apresenta a janela de horário
(UTC) em que o aeródromo de alternado deve estar com as condições
meteorológicas necessárias à operação (FROM significa 1 hora antes da hora
mínima possível de chegada, e TO indica 1 hora após a máxima possível de
chegada).
4.9.3.1 Plano de Voo ICAO (ICAO Flight Plan)

No item 18 do plano de voo ICAO (Navegação ETOPS) deve constar o tipo de
operação e os aeródromos alternados de rota convenientes:
RMK / ETOPS UNDER 120 MIN RULE ENROUTE ALTS GVAC / SBNT.
4.9.4 Acompanhamento da Progressão do Voo

A progressão de um voo ETOPS deve ser realizada pelo Despacho de Voos, para
garantindo que as informações meteorológicas relacionadas aos aeródromos de
Alternativa ETOPS estejam convenientes (e com previsão de assim
permanecerem) no momento em que a aeronave estiver no EEP. Re-routing
deverá ser realizado no caso de indisponibilidade de um ou mais aeródromos de
apoio.
ETOPS information
Navegação ETOPS

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Rev. 16
Anexo I
Tabela com diferentes velocidades e respectivo alcance previsto.

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4.10 SINALIZAÇÕES DE AERÓDROMO
4.10.1 Runway Threshold Lights

Luzes verdes com espaçamento de 3 metros (10 ft), identificando o início da pista.
Dependendo da autoridade aeronáutica, alguns aeródromos podem apresentar
estas luzes somente nas laterais da pista.
4.10.2 Runway Centerline Lights and Runway Edge Lights

À medida que se aproxima o final da pista, no sentido do pouso, as cores das
RUNWAY CENTERLINE LIGHTS indicam 900 metros remanescentes com a
alternância de cor entre brancas e vermelhas (numa extensão de 600 metros). Os
últimos 300 metros pista são identificados através de luzes vermelhas.
Runway Edge Lights define lateralmente os limites da pista com luzes de cor
branca. Os últimos 600 metros são identificados por luzes de cor âmbar.
NOTA: Quando estas luzes possuírem alta intensidade de brilho para atender
operações ILS CAT I e II, serão chamadas HIRL (High Intensity Runway Lights).
Luzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros ou 15 metros para pistas com ILS
CAT III.
Luzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros, 15 metros ou até 30 metros para
pistas com ILS CAT II.

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4.10.3 Approach Chart Legend (Lighting Systems)

ALSF-II
Approach Light System: É o sistema de luzes de aproximação com luzes de
lampejo sequenciais (SALS) e luzes vermelhas enfileiradas nas laterais (Red Side
Row Lights) nos últimos 1000ft. Podem ser operados como SSALR durante
condições meteorológicas favoráveis.
SSALR (Simplified Short Approach Light System) com luzes indicadoras de
alinhamento de pista.

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4.10.4 Taxiway Edge Lights / Taxiway Centerline Lights

Taxiway Edge Lights são luzes de cor azul e são utilizadas no período noturno e
com visibilidade restrita.
Taxiway Centerline Lights são luzes de cor verde e são utilizadas no período
noturno e com visibilidade restrita.
4.10.5 Runway Holding Position Marks

Pattern A - Posição de parada para pistas com uma única demarcação. Não
ultrapassar sem autorização quando taxiando em direção às linhas contínuas.
Pattern B - Posição de parada para pistas com mais de uma demarcação e
operação CAT II e III. Esta barra pode exceder 60 metros, e indica área crítica de
ILS.

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4.10.6 Stop Bar Lights

Fileira de luzes vermelhas perpendicular à taxiway, controlada pela torre. Utilizada
quase sempre em condições de baixa visibilidade. O cruzamento só é permitido
quando a aeronave receber tal autorização e a Stop Bar Lights for apagada.
4.10.7 Information Signs
Taxiway Location Sign - Esta sinalização é apresentada com fundo preto e

letra amarela, indicando a taxiway onde a aeronave se encontra no momento.
Taxiway Direction Sign - Esta sinalização é apresentada com fundo amarelo
e letra preta, indicando a taxiway a seguir.
Atenção para não confundir a sinalização da pista de taxi com a pista de pouso e
decolagem.
Geographic Position Marking – Esta sinalização é apresentada com fundo
rosa e o número em preto. É pintada no solo (fora do eixo da taxiway) e indica uma
posição geográfica de referência onde a aeronave se encontra no momento.

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4.10.7.1 Information Signs Table

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4.11 MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA AERONAVES
4.11.1 Mínimos Meteorológicos

ILS CAT I:
Visibilidade: 800 metros ou de acordo com o mencionado na carta de
aproximação. Quando a visibilidade for inferior a esta, a aproximação poderá ser
efetuada desde que o RVR esteja disponível e de acordo com o descrito abaixo;
RVR: Não menor que 550 metros ou de acordo com a carta;
DA: Não menor que 200ft AGL ou de acordo com a carta.
ILS CAT II:
Visibilidade: N/A;
RVR: não menor que 350 metros ou de acordo com a carta;
DH: não menor que 100ft ou de acordo com a carta.
Para seleção dos mínimos de um procedimento ILS CAT II, deve ser selecionada
no EFIS control panel a referência Radio, e deve ser inserido o valor RA lido nas
cartas.
Somente para que o bug do altímetro não fique em desacordo e possa trazer uma
interpretação errônea, como referência, pode ser selecionada na referência Baro o
valor da DA.
Exemplo: Procedimento C4 de SBGR RA -126ft, DA 2560ft e DH 101ft.
Seleciona-se BARO e insere-se a DA de 2560ft. (como referência somente).
Seleciona-se RADIO e insere-se 126 ft.
Decolagem LVO
Operação com visibilidade inferior a 400m, conforme carta de aeródromo.
As definições de operações de decolagem com baixa visibilidade estão contidas
em cartas específicas de cada aeroporto (que são homologados e operam nestas
condições). As limitações de visibilidade publicadas (ou informadas) para
decolagem destes aeroportos devem ser cumpridas pelos pilotos conforme a ICA
100-12. É conveniente esclarecer que se as condições de teto e visibilidade de
decolagens forem abaixo dos mínimos para pouso, por qualquer motivo, o plano de
voo deve conter uma alternativa de decolagem, não distante mais de 1 hora de voo
em condições monomotor.
4.11.2 RVR SVR e Visibilidade nas Mensagens Meteorológicas

 O Runway Visual Range – RVR - É a distância em que o piloto, nos
limites da pista, pode ver os sinais de superfície, as luzes que a delimita
ou os sinais de limite da própria pista. Trata-se, portanto, de uma
distância horizontal.

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 Slant Visual Range – SVR - Trata-se de uma distância oblíqua, na qual o

piloto no cockpit e na aproximação final visualizará os sinais de superfície
ou as luzes que delimitam a pista.
 Os valores apresentados para categorização das aproximações se
referem aos mínimos para cada uma delas. Abaixo destes valores a
aproximação não estará autorizada e uma categoria superior poderá ser
utilizada, o que implica em mínimos menores para RVR.
Para operação ILS CAT I com visibilidade abaixo de 800m, é requerida informação
do medidor RVR da Touchdown Zone. Para operação ILS CAT II, é requerida
informação dos medidores do RVR da Touchdown Zone e Mid Point.
Nas operações com baixa visibilidade, as mensagens meteorológicas conterão
informações referentes à visibilidade e RVR. Seguem abaixo alguns exemplos e as
respectivas decodificações:
Visibilidade
 9999 = visibilidade maior que dez quilômetros;
 0350 = visibilidade predominante de 350m;
 7000 NDV = visibilidade de 7000 m sem variações direcionais;
 2000 1200NW = visibilidade predominante de 2000m, mas com 1200m
para o setor NW.
RVR
A informação RVR será incluída nas mensagens se o RVR ou VISIBILIDADE
estiver menor que 1500m:
 R09L/0600 = RWY09L igual a 600 metros;
 R10/M0050 = RWY10 menos de 50 metros;
 R09R/P0600 = RWY09R mais de 600 metros;
 R15/0550U = RWY15 550 metros com tendência de melhora (upward);
 R12/0600D = RWY12 600 metros com tendência de piora (downward);
 R35R/0600N = RWY35R 600 metros sem tendência definida (no
distinct change).
A informação RVR será apresentada em frações de:
 25m se o RVR estiver abaixo de 400m;
 50m se o RVR estiver entre 400 e 800m;
 100m se o RVR estiver acima de 800m.
A apresentação dos valores de RVR pode ser feita em metros ou em pés. Quando
a apresentação é feita em pés, ela pode ser abreviada para 1 ou 2 algarismos, o
que significa que o valor é cem vezes maior que o apresentado:
 RVR 7 RVR 700 ft RVR 200 m;
 RVR 18 RVR 1800 ft RVR 550 m;
 RVR 24 RVR 2400 ft RVR 750 m.

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4.12 ILS CAT II

O ILS CAT II é uma aproximação por instrumentos de precisão, cuja característica
principal é o tempo extremamente curto para início de uma aproximação perdida,
Conforme aprovado pela autoridade aeronáutica e definido na E.O, somente
aproximações Auto Landing - Fail Passive podem ser conduzidas. Portanto, ambos
autopilots devem estar em CMD.
O pouso deverá ser efetuado com Flap 30 ou 40. A arremetida deverá ser realizada
com o piloto automático acoplado.
Durante a execução desse tipo de aproximação a utilização de PED´s (Portable
Electronic Devices) é proibida. A tripulação de cabine deve ser avisada antes do
início da aproximação para que seja feita a alocução específica aos passageiros.
4.12.1 Definições
Definição ICAO
Aproximação por instrumentos de precisão com altura de decisão abaixo de 60m
(200ft), entretanto não inferior a 30m (100ft), e com Runway Visual Range (RVR)
não inferior a 350m (1200ft).
Definição FAA
(200ft), entretanto não inferior a 30m (100ft), e com Runway Visual Range (RVR)
inferior a 2400ft (800m), porém não inferior a 1200ft (350m).
Definição JAA
(200ft), entretanto não inferior 30m (100ft).
As três definições referem-se ao conceito de Decision Height (DH) e Runway
Visual Range (RVR).
DH – Altura de Decisão (Decision Height)
Altura (referente as indicações de Rádio Altímetros) especificada em um
procedimento de na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma
aproximação perdida caso não seja obtido referência visual mínima para prosseguir
a aproximação e pousar com segurança.
DA – Decision Altitude
Atitude (barométrica - altímetros) especificada em um procedimento de na
aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso
não seja obtido referência visual mínima para prosseguir a aproximação e pousar
com segurança.
Teoria para determinação do RVR mínimo (ECAC document n°17):
O princípio básico para estabelecer os mínimos de visibilidade RVR considera o
necessário para o piloto conduzir a aeronave abaixo da DH, tendo em vista a
percepção da sua trajetória e deslocamento em relação à pista, e o quanto sua
visibilidade está obscura, considerando a natureza do fenômeno meteorológico.
Pesquisa utilizando simulador de voo e voos de teste demonstraram que, para
tanto, é necessário:
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
1. Contato visual aproximadamente 3 segundos acima da DH, podendo ser

reduzido a 1 segundo, quando for utilizado sistema autoland.
2. A visualização de pelo menos três segmentos das Centreline lights, ou
Approach lights, ou Runway Centreline ou Runway Edge lights;
3. A visualização de elementos laterais para a manutenção do nivelamento das
asas, tais como: Approach lighting cross-bar, cabeceira da pista ou as
Touchdown Zone lights;
4. Para a execução do flare, a visualização de um ponto fixo, sem ou de baixo
movimento aparente em relação a aeronave, para os ajustes de path e de
razão de descida.
Correlação entre o segmento visual e o RVR/SVR:
Fórmula para determinar a Slant Visual Range (SVR) ao piloto para obtenção dos
mínimos visuais requeridos para uma operação específica:
SVR = √ ( v+(h * cotan w) )² + h² (purely geometrical relation)

v : Segmento visual (m)
h : Altura dos olhos do piloto acima do solo (m)
w: Visão de corte da cabine (°) = ângulo de visão inferior (°) – ângulo (pitch) (°)
Slant Visual Range (SVR): É o alcance visual que um piloto no segmento final de
uma aproximação, consegue visualizar as marcas ou luzes descritas na definição
de RVR.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING;

 Tripulação homologada para este tipo de operação;
 Aeroporto homologado, com a operação ILS CAT II ativada, e sem
restrição operacional para esse tipo de operação (NOTAM);
 Condições meteorológicas iguais ou superiores as mínimos previstos pela
IAL e pela E.O;
 Aeronave homologada, com informação no Placard de Status (Autoland
Alowed) e dentro das condições mínimas previstas pelo MEL conforme
itens abaixo:
 Dual Channel Autopilot engaged;
 Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
 Decision Height (DH) Display for each Pilot;
 Autothrottle;
 Windshield Wipers for each Pilot;
 ILS Receiver and display for each Pilot;
 Flight Mode Annunciator for each Pilot;
 Two ADIRU´s (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
 Dual Hydraulic Systems;
 Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an
independent power source);
 Both Engines Operating.
São definidos através de placares nos painéis das aeronaves, quatro condições
quanto à capacidade de execução do ILS CAT II:

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
 AUTOLAND ALLOWED: Os dois canais do piloto automático estão

qualificados para executar um pouso automático, dentro dos mínimos
meteorológicos requeridos do procedimento.
 AUTOLAND NOT ALLOWED: Algum funcionamento inadequado de
componente do sistema ILS CAT II impossibilita a execução desse
procedimento com o uso do autoland.
 TEMPORARY AUTOLAND NOT ALLOWED: Até que ocorra ação corretiva
do sistema ILS CAT II, a execução desse tipo de procedimento com
autoland está suspensa.
 AUTOLAND FLIGHT CHECK: A aeronave pode executar aproximações e
pousos ILS CAT II, desde que as condições meteorológicas mínimas
estejam iguais ou superiores ao requerido para o ILS CAT I. Esta situação
ocorre normalmente após alguma ação da manutenção de substituição de
componentes e, para homologação da aeronave, é necessário um teste,
que deverá ser registrado no RTA relatando as condições do pouso
(alinhamento, zona de toque e/ou qualquer observação significativa).
Atenção: A operação ILS CAT II está condicionada a execução de autoland,

sendo portanto necessário que a área de segurança próxima aos
transmissores do ILS esteja ativada, de forma a evitar interferências aos
sinais que possam prejudicar a atuação do sistema, independentemente das
condições meteorológicas presentes e do objetivo da execução do autoland.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.12.2 Requisitos Específicos para a Operação

 Esta operação deverá ser conduzida pelo LSP;
 Os Briefings deverão estar completos antes do início da aproximação;
 Operação proibida com reporte ou previsão de turbulência acima de
moderada na aproximação final;
 Operação proibida em pistas com reporte de Braking Action Poor, exceto
quando em aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de outro
aeródromo com condições de pouso;
 Limites de Crosswind conforme a tabela abaixo:
ILS CAT II /AUTOLAND - Kt
RUNWAY CONDITIONS Crosswind
Dry 20
Wet 15
Standing Water/Slush 15
Ice on RWY 15
Slush or Wet Snow 15
DRY Snow 20
Loss of One Hyd. System 15(*) not autoland
Slippery Runway NA (Not Authorized)
Manual Reversion NA (Not Authorized)
*NOTA: O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quando em
aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de outro aeródromo com condições
de pouso.
Critérios para descontinuar uma aproximação ILS CAT II:
 Qualquer dos equipamentos de bordo requeridos para este tipo de
operação tornar-se inoperante;
 Antes de atingir a DH, qualquer dos auxílios de terra requeridos para esta
operação tornar-se inoperante;
 Ao atingir a DH e o Pilot Flying não estabelecer contato visual com o
mínimo requerido para pouso;
 Abaixo da DH, o Pilot Flying perder a referencia visual com o sistema de
iluminação ou com o mínimo requerido para conduzir um pouso seguro;
 Desvio superior a ½ (meio) DOT do localizador e ½ (meio) DOT do Glide
Slope quando estiver abaixo de 300ft RA;
 Desvio superior a ⅓ (um terço) de LOC e ½ (meio) DOT do Glide Slope
quando estiver abaixo de 200 ft RA;
 Ao avistar as luzes de aproximação e/ou a pista, e a aeronave não estiver
alinhada com o eixo, ou a trajetória de deslocamento da mesma indique
que o pouso poderá não ser seguro;
 Falha de um dos geradores durante a aproximação.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.13 OPERAÇÃO RNP AR APCH
4.13.1 Aplicabilidade
Navegação classe II.
Para efetuar um procedimento RNP AR APCH (Required Navigation Performance –
Authorization Required - Approach), é necessário que os dois pilotos tenham
efetuado com sucesso o treinamento para este tipo de procedimento.
As aeronaves da empresa certificadas para operação RNP AR APCH são
identificadas por placas anunciadoras no painel, como se segue:
PLACA ANUNCIADORA RNP AR APCH
O STATUS acima será informado através do painel anunciador RNP AR APCH
instalado no painel P3-1, acima do HYD BRAKE PRESS Indicator.
PN N110-11-35-085
Quando a aeronave está qualificada para operação RNP AR APCH, isto significa
que não há itens MEL nem itens relatados no RTA que possam inviabilizar esta
operação.
BP31-689
RNP AR APCH
ALLOWED
Quando a aeronave não está qualificada para a operação RNP AR APCH, isto
significa que há algum item MEL ou item relatado no RTA que inviabiliza esta
operação.
BP31-689
RNP AR APCH
NOT ALLOWED
DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.13.2 Pré-voo – RNP AR APCH

Para despacho de um voo IFR para uma localidade onde será necessária uma
aproximação RNP AR APCH, além de a aeronave estar homologada para tal, não
pode existir nenhum item MEL que impeça esta operação, as cartas de
aproximação devem estar atualizadas e o Database* do FMS valido. O RAF (RNP
Availability Forecast) deve estar valido para o horário do início do procedimento
RNP AR. O aeródromo de alternativa deverá ter procedimentos IFR convencionais
operantes no horário estimado de chegada.
* Caso o data base não tenha sido atualizado no solo, não o faça em voo e não
efetue o procedimento RNP AR APCH.
NOTA: Os procedimentos RNP AR APCH só podem ser efetuados por
aeronave e tripulação devidamente habilitada para o tipo de procedimento
(precisão: 0.3 ou 0.1NM).
O NOTAM GPS informa sobre eventuais janelas de inatividade dos satélites, o que
pode acarretar uma cobertura de sinal GPS deficiente no momento da
aproximação. Antes de qualquer operação RNP AR APCH, o piloto deve rever os
NOTAM‟s apropriados.
Contingências
 Como contingência para uma falha de satélites prevista ou não, o piloto
deve alternar para uma aproximação convencional, atrasar o início do
procedimento ou cancelar a operação.
 Caso ocorra o acendimento da luz GPS no Overhead Panel, este
procedimento não deve ser efetuado.
 O fato de a aeronave ser equipada com GPS não desobriga que a mesma
tenha os equipamentos de navegação IFR convencionais operando de
acordo com o MEL.
 Uma aproximação RNP AR APCH pode ser efetuada com um motor
inoperante utilizando os modos LNAV e VNAV.
 Caso ocorram desvios que excedam os valores vertical (PATH) de 75 ft ou
lateral de 1xRNP no segmento de aproximação final, o Comandante deverá
descontinuar a aproximação. Para prosseguir com a aproximação, a
tripulação deve ter referências visuais com todos os obstáculos existentes
próximos à trajetória do procedimento até o pouso.
 Caso haja necessidade de descontinuar a aproximação durante ou
imediatamente após uma RF(Radius to Fix) leg, os tripulantes devem estar
cientes da importância em manter acoplado o modo LNAV. Caso não seja
possível manter a função LNAV, utilize a função HDG e voe o mais próximo
da trajetória do procedimento até a de arremetida.
Uma aproximação não pode ser executada com alerta de "UNABLE REQUIRED
NAV PERF-RNP"

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.13.3 Preparação para uma Aproximação RNP AR APCH

Como preparação para uma aproximação GPS ou BARO VNAV, deve ser
verificada:
 Se a LUZ GPS no Overhead Panel está apagada;
 Se o GPS está atualizando a posição da aeronave calculada pelo FMS;
 Deve ser escolhido corretamente o procedimento de aproximação no
FMS. As aproximações RNP AR APCH a serem voadas devem ser
obtidas no Database do FMC.
Além disso:
 Nenhum procedimento RNP AR APCH pode ser editado ponto a ponto. O
equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde
o fixo inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera da aproximação
perdida.
 É proibida qualquer inserção de fixo no procedimento. Só é permitida a
edição de um fixo antes dos fixos pertencentes ao procedimento.
 Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de
aproximação aprovado que não seja RNP AR APCH, o qual deve estar
operacional no horário estimado de chegada.
4.13.4 Procedimentos Operacionais RNP AR APCH

 Usualmente, voar um procedimento de aproximação RNP AR APCH é
idêntico a voar uma aproximação GPS ou BARO VNAV. As diferenças
incluem as informações de navegação apresentadas pelos equipamentos
de bordo e a terminologia usada para descrever algumas das
características. Voar uma aproximação RNP AR APCH é, normalmente,
uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de solo.
 Os pilotos devem estar alerta, quando voando uma aproximação RNP AR
APCH, com o limite de temperatura, a manutenção das velocidades e os
valores de RNP e PATH.
 Os pilotos são responsáveis por cumprir todas as limitações descritas nas
cartas do procedimento.
 Os procedimentos RNP AR APCH devem ser executados somente se
uma fonte local de ajuste do altímetro estiver disponível e se os ajustes
tiverem sido corretamente inseridos no altímetro da aeronave. Não é
permitido utilizar qualquer outra fonte de informação para ajustar o
altímetro.
 Os limites de temperatura e a condição para operação serão publicados
nas cartas dos procedimentos de aproximação RNP AR APCH.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.13.5 Selecionando a Aproximação

 Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar
manualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar
corretamente os pontos de controle do Database e as trajetórias de voo a
eles associados.
 As altitudes mínimas por segmento e a DA devem ser rigorosamente
observadas. Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente.
4.13.6 Segmento Inicial de Aproximação

Para iniciar uma aproximação RNP AR APCH, não são permitidas curvas maiores
do que 110º para interceptar o curso a ser voado entre o IAF - Initial Approach Fix e
o IF - Intermediate Fix.
Caso o curso que leva para o IAF seja tal que uma curva superior a 110º seja
necessária, deve ser efetuada uma “procedure turn” ou como procedimento
alternativo, pode ser criado um ponto antes do IAF de forma que a curva atenda ao
requisito.
4.13.7 Segmento Radius to Fix (RF)

Alguns procedimentos RNP AR APCH IFP (Instrument Flight Procedure) possuem
um segmento de trajetória em curva chamado de RADIUS TO FIX (RF) leg. Os
requisitos para os RF legs são indicados através de notas nas cartas IAC na seção
de notas ou no fixo de aproximação inicial (Initial Approach Fix).

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.13.8 Segmento de Aproximação Perdida

A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, a função LNAV
será acoplada automaticamente quando o TOGA SWITCH for acionado.
4.13.9 Limites Operacionais

As velocidades mostradas na tabela abaixo não devem ser excedidas conforme a
categoria da aeronave:
Maximum speed by segment and category
Lista de equipamentos mínimos

REQUIRED EQUIPMENT
1 EGPWS 2 GPS RECEIVERS 2 RADIO ALTIMETERS
2 FMCs 2 CDUs 2 ADIRUs, IRSs IN NAV MODE
2 AutoPilots* 2 FLIGHT DIRECTORS 2 PFD/ND DISPLAYS
MAKE SURE THAT NAVIGATION DATABASE IS UPDATED

*When RNP is equal or greater than 0.15, only 01 Autopilot is required.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
Mínimos Visuais
Tipo de Aproximação Referências Visuais Adequadas

Pelo m enos um dos seguintes elem entos:
Segm entos do Approach Light system
ILS CAT I Cabeceira da pista
Marcas da cabeceira da pista
Luzes de Cabeceira
Pelo m enos um dos seguintes elem entos:

Segm entos do Approach Light system
Cabeceira da pista
Marcas da cabeceira da pista
Aproximação de Não-Precisão
Luzes de Cabeceira
Zona de toque ou Marcas da Zona de Toque
Luzes da Zona de Toque
Luzes laterais de pista
Contato visual contínuo com a superfície e com a cabeceira da pista

de pouso deve ser m antido. A altitude m inim a deverá prover
separação horizontal igual ou superior a 1500m horizontalm ente e,
1000ft
Aproximação Visual
verticalm ente de núvens ou form ações com opacidade equivalente.
Farol de aeródrom o deve estar em funcionam ento, e deverá haver
indicador de direção do vento ilum inado ou órgão ATS em
operação.
Contato visual contínuo com o terreno e com a cabeceira da pista

Circling Approach
de pouso deve ser m antido.

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.14 NOISE ABATEMENT DEPARTURE PROCEDURE

A Gol não adota procedimento de abatimento de ruído em suas operações
normais, exceto quando requerido para a localidade.
Sempre que houver mais de uma opção de como se efetuar tal procedimento em
determinada localidade, a escolha da empresa recairá sobre a opção mais eficiente
do ponto de vista operacional.
B737NG: Existe um procedimento de Noise Abatement específico do equipamento,
e onde este puder ser usado tal informação com sua descrição constará no Airport
Briefing, que irá refletir o previsto no FCTM.
O padrão ICAO prevê dois tipos de abatimento de ruído:
NADP1 – Noise Abatement Departure Procedure 1
NADP2 – Noise Abatement Departure Procedure 2

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.15 COMUNICAÇÃO
4.15.1 Fraseologia para Comunicação com a Manutenção
COMUNICAÇÃO CABINE - MANUTENÇÃO - CABINE

De
From
Comunicação padrão
AERONAVE SAINDO
Cabine "Manutenção na escuta?""Ground cockpit?"

Manutenção "Prossiga Cabine ""Go ahead Cockpit"
"Confirm e livre para pressurizar os sistem as hidráulicos"
Cabine "Confirm cleared to pressurize Hydraulics"
Manutenção Livre para pressurizar os sistem as hidráulicos"Clear to pressurize Hydraulics"
Manutenção Cabine, podem os iniciar abastecim ento?"Cockpit, clear to start refuelling?"
Manutenção Térm ino de abastecim ento, confirm e a quantidade"finished refuelling, confirm the quantity"
Cabine "Confirm e cheque de segurança com pleto?""Confirm your safety check com pleted?"
"Cheque de segurança efetuado. Pitots e estáticas desobstruídos, portas e porões fechados,
Manutenção calços e pinos retirados."
Safety check com pleted. Pitots and statics clear, doors closed, chocks and gear pins rem oved."
Livre ligar LPU. Pode liberar a pressão. Clear to start LPU. Release the pressure.
Cabine (Partida com LPU) Partida com pleta, retire o equipam ento. Start com pleted, rom ove equipm ent.
Cabine (Manual start valve) Abra a start valve. Open start valve.
"Freio solto, livre para iniciar o pushback para pista XX."

Cabine
"Parking brake released, clear to start pusback runw ay XX"
Cabine "Partida m otor X e X na sequência.""Starting X and X engines on sequence."
Manutenção "Livre para acionar os m otores (m otor X).""Cleared for start all engines (engine X)."
Manutenção "Pushback finalizado, aplicar parking brake.""Push back com pleted, set parking brake."
Manutenção "Barra rem ovida""tow bar rem oved"
Manutenção "Slat m oving"

"Partidas norm ais, rem ova o equipam ento, sinal visual a esquerda/direita."
Cabine "Norm al Starts, rem ove equipm ent, hand signal at left/right side."
AERONAVE ESTACIONANDO
"Aplicar o parking brake."
"Set parking brake."
"Mantenha o parking brake aplicado."
Manutenção
"Keep parking brake set."
"Calços colocados, pode soltar o parking brake."
"Shocks in place, release parking brake."
"Aeronave calçada. Algum a inform ação para a Manutenção?"
Manutenção "Shocks in place. Is there any inform ation for m aintenance?"
(Após resposta)
"Ciente. Ciente, tomaremos providências. Favor informar pressão do oxygênio dos tripulantes e
nível de óleo dos motores."
Manutenção
(After answer)
"Ok. We will take the actions. Please could you inform the crew oxygen pressure and engine oil
quantity?"
(Após resposta)
"Ciente. Caso nada mais a reportar, iniciaremos inspeção de rotina."
Manutenção
(After answer)
"Ok. If nothing else to report, we will begin the routine check"

DATA: Novembro 2014
Rev. 16
4.15.2 Comunicaç

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DATA: Novembro 2014

MANUAL OPERACIONAL - OM A Capa

MO-FLT/OH-001 - FSM - Flight Standards Manual

FLIGHT STANDARDS MANUAL

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 No campo “Data de Inserção”, indique ao lado do número da revisão

REV n° Data Inserção Rubrica REV n° Data Inserção Rubrica

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Controle de Revisões Temporárias

 No campo “REV nº”, indique o número da revisão temporária no formato

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APRESENTAÇÃO DO MANUAL ................................................................ 1

MANUAL DE NORMAS E PROCEDIMENTOS .......................................... 2

MANUAL DE TREINAMENTO .................................................................... 3

MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS ................................................... 4

STANDARDS OPERATING PROCEDURES .............................................. 5

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MO-FLT/OH-001 - FSM - Flight Standards Manual

1.1 APRESENTAÇÃO DO MANUAL .................................................................................................. 1.1-1

1.2 CONTROLE DO MANUAL ............................................................................................................ 1.2-1

1.3 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS ............................................................................................................ 1.3-1

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1.1 APRESENTAÇÃO DO MANUAL

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1.1.4 Divisões do Manual

1.1.5 Human Factors

1.1.6 Idioma Utilizado no Manual

1.1.7 Definições e Abreviaturas

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1.2 CONTROLE DO MANUAL

1.2.2 Atualização e Sugestões sobre o manual

1.2.3 Número e Data das Revisões

Data emissão Data emissão Data emissão

01 10/11/2007 07 15/02/2010 13 27/09/2013

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1.2.4 Revision Highlights

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1.3 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

Revisão Data Páginas afetadas Descrição da Modificação

09 Maio 2011 TODAS Padronização do Documento

10 Março 2012 TODAS Revisão do Documento

11 Junho 2012 TODAS Revisão do Documento

12 Outubro 2012 TODAS Revisão do Documento

13 Setembro 2013 TODAS Revisão do Documento*

14 Fevereiro 2014 TODAS Revisão do Documento

1.2-2; 1.2-3; 2.3-4;

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2 MANUAL DE NORMAS E PROCEDIMENTOS ........................................................................ 2.1-1

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2 MANUAL DE NORMAS E PROCEDIMENTOS

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2.2 PERTENCES, DOCUMENTOS E CADASTRO DE