Sistemas de Aeronaves

Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Indicação e
Instrumentos de Voo
Instrumentos Primários de Voo
Instrumentos Auxiliares de Navegação
Sistema Eletrônico de Instrumentos de Vôo

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Indicação e Instrumentos de Voo

Tópicos Abordados

● Instrumentos Primários de Voo

● Sistemas de Prevenção de Colisão de Solo: GPWS e EGPWS

● Sistemas de Prevenção de Colisão em Voo: TCAS

● Aircraft Communications Addressing and Reporting System: ACARS

● Automatic Dependent Surveillance-Broadcast: ADS-B

● Radares Meteorológicos de Aeronaves e de Solo

● Head-Up Display e Synthetic Vision System: HUD e SVS

● Sistema de Instrumentos Eletrônicos de Voo: EFIS

● Computadores de Voo e Painéis Multifuncionais: PFD, MFD e EICAS

Conteúdo Adicional: Embraer 190

Instrumentos Primários de Vôo

 Os instrumentos primários de vôo são equipamentos utilizados para

fornecer aos pilotos uma leitura direta da situação de vôo da aeronave com
relação a velocidade, altitude e atitude;
 O conceito de primário surgiu como referência às fontes primárias de
informação para funcionamento dos instrumentos: o próprio instrumento e
fatores externos a aeronave, como velocidade, pressão e temperatura;
 Por exemplo, um altímetro analógico mais antigo baseia seu funcionamento
somente no mecanismo interno e na pressão de cabine e na pressão
ambiente externa, sem depender por exemplo de energia elétrica;
 Desde as aeronaves pioneiras até meados da década de 1970 os
instrumentos primários eram exclusivamente baseados em tecnologia
analógica de ponteiros, geralmente apresentados no formato circular;
 Atualmente, devido ao alto grau de confiabilidade, os instrumentos primários
são conectados a módulo eletro-eletrônicos, deixando de ter a característica
“primária” de não depender de uma fonte de energia interna à aeronave,
pois dependem de energia elétrica, mesmo que de múltiplas fontes.
 VELOCÍMETRO
indicação da velocidade relativa da 
aeronave em relação ao ar ambiente, 
em unidades nós (knot ou kt) ou 
milhas por hora (mph)

ALTÍMETRO
indicação da distância vertical da 
aeronave em relação uma pressão 
de referência, em unidades pés (ft)

TACÔMETRO (CONTA‐GIROS)
indicação da velocidade de rotação do 
motor e hélice, em unidades rotações 
por minuto (rpm)

COORDENADOR DE CURVA
indicação da inclinação das asas para 
curva de 2min (escala de 15o) e da 
derrapagem lateral (arco com pivô preto)

Representação dos Instrumentos Primários de Voo Típicos

 Piper J‐3 Cub

Piper PA‐18‐150 Super Cub

Painel de Instrumentos Simplificado de Aeronaves Antigas

 Douglas DC‐3

Piper PA‐28 Arrow

Boeing 737‐200

Cabine de Pilotos e Instrumentos Analógicos de Aeronaves

 Boeing 737‐800 (década de 2000)

Boeing 747-8

Boeing 747‐8 (década de 2010)

Cabine de Pilotos e Instrumentos Eletrônicos de Aeronaves Modernas

Sistemas de Prevenção de Colisão de Solo

 Em aeronaves comerciais é utilizado um equipamento para medição da

altura da aeronave em relação ao terreno, chamado de Radio-Altímetro
ou Radar-Altímetro (Radar Altimeter);
 O rádio-altímetro consiste de um equipamento que envia um sinal de rádio
em direção ao terreno, medindo o tempo de resposta entre o sinal enviado
e o refletido pelo terreno, transformando a medição em altura de vôo.
 Apesar do nome do instrumento se referir a altitude, o instrumento na
verdade mede a altura da aeronave;
 Esse equipamento é utilizado nos sistemas de prevenção de colisão de solo
GPWS (Ground Proximity Warning System) os quais fornecem aos
pilotos um alerta visual e sonoro antecipado sobre a iminência de colisão
com o solo ou obstáculo imediatamente abaixo;
 Os sistemas de prevenção de colisão de solo foram desenvolvidos nos
últimos vinte anos após uma série de acidentes relacionados a colisão
controlada da aeronave com o terreno durante o processo de aproximação
para aterrissagem (CFIT: Controlled Flight Into Terrain).
Rádio Altímetro (acima) e Sistema de Prevenção de Colisão GPWS (abaixo)
Sistemas de Prevenção de Colisão de Solo

 Uma das limitações dos primeiros sistemas GPWS é a característica de

fornecer somente um alerta com relação a situação vertical da aeronave em
relação ao terreno, não fornecendo alerta sobre a situação horizontal;
 Uma evolução tecnológica dos sistemas GPWS são os sistemas EGPWS
(Enhanced Ground Proximity Warning System) os quais desempenham
essencialmente a mesma função de proteção;
 Esses sistemas são baseados na leitura da altura de vôo da aeronave e na
comparação dessa altura em um mapa tridimensional do espaço aéreo
circunvizinho a aeronave, obtido através de um banco de dados eletrônico
(desde que esse esteja disponível e atualizado na memória eletrônica);
 Em termos operacionais, os EGPWS monitoram a trajetória de voo da
aeronave e são capazes de “prever” a topografia do terreno a frente e
abaixo, fornecendo alertas visuais e sonoros antecipado a iminência de
colisão horizontal e vertical da aeronave;
 Na prática os EGPWS são interligados aos sistemas de navegação da
aeronave (GPS, INS e outros) a fim de monitorar a trajetória de voo.
mudança de coloração na interface em função da previsão 
na altura do terreno abaixo e a frente da aeronave:
500 MIN: altura mínima programável 500 ft
1170 RAD ALT: leitura de altura do rádio‐altímetro 1170ft

Representação e Interface do Sistema de Prevenção de Colisão EGPWS

Sistemas de Prevenção de Colisão em Vôo

 Os sistemas de prevenção de colisão em vôo foram desenvolvidos para

evitar e reduzir ao máximo a possibilidade de colisão em vôo entre
aeronaves, principalmente em espaços aéreos congestionados;
 O sistema de prevenção de colisão TCAS (Traffic Collision Avoidance
System) fornece aos pilotos da aeronave um alerta antecipado sofre a
iminência de colisão com outras aeronaves em vôo;
 Esses sistemas são baseados no transponder da aeronave, que além de
estabelecer comunicação com os radares de vigilância, transmitem e
recebem sinais de outras aeronaves, permitindo enlace de comunicação;
 O sistema fornece aos pilotos alertas de presença de trafego aéreo TA
(Traffic Advisory) e ações de resolução de conflito RA (Resolution
Advisory). No caso das RA essas correspondem a manobras evasivas
coordenadas entre os sistemas TCAS das aeronaves;
 Por exemplo, para o caso de duas aeronaves em rotas de vôo colidentes o
sistema TCAS de uma aeronave irá sugerir uma RA para subida e o
sistema TCAS da outra aeronave irá sugerir uma RA para descida.
 850ft
600ft

RA: 20s TA: 40s traffic: 30nm

600ft
RA 850ft

TA

Envelope Típico de Informações de Alerta dos Sistemas TCAS

Aircraft Position

Other traffic, non‐risk

Promimate Traffic, 1100ft above and descending

Traffic Advisory (TA), 900ft below and level

Resolution Advisory (RA), 500ft below and climbing

Interface e Simbologia do Sistema de Prevenção de Colisão TCAS

Seguindo o plano de voo, a aeronave Legacy 600 deveria 
permanecer no nível de voo FL370 até Brasília, onde 
desceria ao nível FL360 e seguiria ao waypoint Teres, onde 
subiria para o nível FL380. A aeronave Boeing 737 da Gol 
voava de Manaus à Brasília no FL370, na direção contrária. 
A aeronave Legacy 600 estava com transponder desligado 
no momento da colisão, inibindo a função do TCAS.

Desastre Aéreo da Colisão do Boeing 737-800 e Embraer Legacy 600

Colisão das Aeronaves na Serra do Cachimbo em 29 de setembro de 2006, 154 mortes
Sistema de Endereçamento de Chamadas de Rádio

 Em espaços aéreos congestionados é comum as tripulações deixarem os

rádios em modo mudo a fim de não serem perturbadas com comunicações
entre outras aeronaves e com o controle de trafego aéreo;
 De uma forma direta, isso faz que a tripulação da aeronave deixe de ouvir
uma chamada de rádio originada por uma estação de solo;
 O SelCal (Selective-Calling) corresponde a um sistema de endereçamento
de chamada de rádio que permite a uma estação de solo chamar a atenção
da tripulação para estabelecer uma comunicação de rádio (fazendo com
que a tripulação tire o rádio do modo mudo!!!);
 O receptor SelCal embarcado na aeronave possui um código de
endereçamento que é ativado quando a estação de solo envia o respectivo
código para a aeronave, disparando um alarme audível na cabine;
 Cada aeronave possui um código único de quatro letras divididas em dois
grupos de duas letras. O primeiro grupo é formado por duas em sequencia
alfabética. O segundo grupo também é formado por duas letras em
sequencia alfabética, mas independente do primeiro grupo.
 matricula da aeronave: A6‐EMK
código SelCal da aeronave: GL‐BR

Representação do Código do Sistema SelCal no Painel da Aeronave

Aircraft Communications Addressing and Reporting System

 O ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting

System) corresponde a um sistema de comunicação digital entre
aeronaves e estações de solo utilizando pequenas mensagens codificadas,
transmitidas via ondas de rádio ou via satélite;
 O sistema foi desenvolvido em meados de 1978 pela empresa americana
ARINC a qual atua como elo provedor de mensagens entre os sistemas de
solo e os sistemas embarcados nas aeronaves;
 As transmissões utilizando o ACARS podem ser automáticas, originadas e
pré-programadas em intervalos regulares de tempo, ou podem ser
realizadas manualmente pela tripulação;
 O sistema ACARS permite que uma companhia aérea monitore a evolução
temporal de um voo através de mensagens enviadas pela aeronave,
contendo posição, velocidade, altitude, informações operacionais de
sistemas (combustível, TCAS, GPWS) e outras;
 O ACARS é totalmente integrado aos computadores de voo e aos sistemas
de navegação da aeronave(GPS, INS ou outros).
Painel de Controle e Sistemática de Operação do Sistema ACARS
 Desaparecimento da Aeronave Boeing 777 Malaysia Airlines MH370
Queda da Aeronave no Oceano Indico em 08 de março de 2014, 239 mortes presumidas
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast

 O ADS-B (do inglês, Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)

corresponde a um sistema de enlace de comunicação via rádio entre
aeronaves em voo, ou entre aeronaves e estações de solo, com a finalidade
de monitoramento e rastreamento de aeronaves;
 Uma vez determinada a posição da aeronave pelos sistemas de navegação
(GPS, INS ou outros) o ADS-B da aeronave transmite essa informação de
posição para outras aeronaves e para estações de solo;
 Os sistemas de navegação modernos já vem com a função do ADS-B, mas
esse equipamento pode ser instalado em aeronaves existentes;
 Com esse sistema é possível rastrear as aeronaves em voo de forma
análoga ao realizado pelos radares do controle de trafego aéreo. Nos
Estados Unidos esse equipamento se tornará obrigatório em todas as
aeronaves em 2020. No Brasil ainda se discute o prazo limite;
 Atualmente existem aplicativos de monitoramento de trafego aéreo, como o
FlightRadar e outros, que utilizam informações provenientes dos sistemas
ADS-B para informar a posição e direção das aeronaves.
Representação do Enlace de Comunicação do Sistema ADS-B
Radares Meteorológicos de Aeronaves

 De forma análoga a possibilidade de detectar alvos utilizando reflexão de

ondas de rádio é possível utilizar ondas eletromagnéticas para detectar
precipitações de água na atmosfera, bem como a direção de movimento e o
tipo utilizando Radares Meteorológicos (Weather Radar);
 O principio físico por trás da detecção da precipitação de água é o padrão
de reflexão das ondas de rádio quando as ondas emitidas pelo radar são
refletidas pelas moléculas de água;
 Algumas formas de precipitação de água são extremamente perigosas para
aviação pois geralmente estão associadas a formação de gelo, ventos de
alta intensidade e descargas elétricas atmosféricas;
 Nos radares de bordo e de solo são apresentadas imagens com padrões de
cores diferentes para indicar o nível de intensidade de precipitação de água;
 Os radares meteorológicos possuem ângulo de visada limitado a posição do
radar na aeronave. Nos radares modernos instalados na aeronave utiliza-se
um mecanismo de movimentação angular do radar (radar tilting) a fim de
fornecer imagens meteorológicas em maiores ângulos de visada.
 tela de radar meteorológico embarcado:
padrões de cores indicam diferentes níveis de 
precipitação e descargas atmosféricas

Tela de Radar Meteorológico e Posicionamento na Aeronave

 Antena de Radar Meteorológico de Solo

Tela de Radar Meteorológico e Posicionamento de Estação de Solo

Head-Up Display

 O equipamento HUD (do inglês, Head-Up Display) consiste de uma tela

transparente posicionada a frente do piloto que fornece informações sobre
condições de voo da aeronave (altitude, velocidade, entre outras);
 O posicionamento da tela a frente do piloto faz com que o piloto não precise
desviar o olhar para outras telas de informação, concentrando toda a sua
atenção a frente e na direção de voo da aeronave;
 O HUD é formado basicamente por um computador de controle que
processa as informações de vôo e as envia para um projetor de imagem,
que envia a imagem para uma tela de projeção transparente (geralmente
de vidro anti-reflexivo) a frente dos pilotos;
 A evolução do HUD são os capacetes de informação de voo HMD (do
inglês Head-Mounted Display) nas quais as informações de voo são
apresentadas diretamente no visor do capacete;
 A tecnologia do HUD e HMD foram desenvolvidas para uso militar em
meados da década de 1990, entretanto muitas aeronaves civis já são
equipadas de fábrica com esses sistemas.
Representação da Tela e Posicionamento do Head-Up Display (HUD)
Synthetic Vision System

 O SVS (do inglês, Synthetic Vision System) consiste de um sistema

eletrônico que recria uma imagem artificial do ambiente externo a aeronave
e apresenta ao piloto através de telas multifuncionais;
 O sistema fornece a tripulação um alerta situacional com relação a
presença de obstáculos, terreno e divisões de espaço aéreo através de
uma imagem artificial tridimensional;
 Os primeiros SVS operavam cruzando a trajetória de voo com um banco de
dados topográficos armazenado em um computador de controle, sem
processar informações reais externas à aeronave;
 Os SVS modernos incorporaram uma câmera infra-vermelha, montada na
parte frontal ou lateral da fuselagem, a qual é utilizada para obter uma
imagem externa sob condições noturnas e/ou com baixa visibilidade e
recriar o ambiente juntamente com o banco de dados eletrônico;
 A operação do SVS em conjunto com o HUD, TCAS e GPWS proporcionam
aos pilotos a proteção de voo mais moderna e efetiva que se encontra
atualmente em aeronaves comerciais.
Tela do Instrumento e Imagem SVS

Representação do Instrumento SVS e Posicionamento da Câmera

Painel de Instrumentos de Aeronaves

 A apresentação das informações de voo na cabine de pilotos (flight deck)

é realizada na forma de painéis de instrumentos (instrument panels);
 Para garantir funcionalidade, os painéis de instrumentos agregam também
chaves seletoras, interruptores, disjuntores e outros controles gerais;
 A configuração típica envolve um painel principal (main panel ou forward
panel) localizado bem a frente do piloto, o qual agrega os instrumentos
primários de voo e instrumentos de indicação do motor e sistemas;
 Para aeronaves mais complexas são apresentados outros painéis de
instrumentos, como por exemplo: painel superior (upper panel ou
glareshield panel), painel lateral (sidewall panel), painel de teto
(overhead panel), painel de console central (control stand ou control
pedestal) e painel de fusíveis (circuit breaker panel);
 Em aeronaves mais antigas, os instrumentos de voo eram essencialmente
analógicos de ponteiros e os interruptores de contato manual. Nas
aeronaves modernas os instrumentos e interruptores são eletrônicos,
formando um sistema eletrônico que será apresentado a seguir.
Representação dos Painéis de Instrumentos em Aeronave Comercial Moderna
 Main Panel

Representação dos Painéis de Instrumentos em Aeronave Comercial Moderna

 Glareshield Panel

Representação dos Painéis de Instrumentos em Aeronave Comercial Moderna

 Overhead Panel

Representação dos Painéis de Instrumentos em Aeronave Comercial Moderna

 Control Stand

Representação dos Painéis de Instrumentos em Aeronave Comercial Moderna

 Boeing 707 (década 1960)

Boeing 727 (década 1960)

Representação da Evolução Tecnológica em Cockpit de Aeronaves

 Boeing 737‐200 (década 1970)

Boeing 737‐300 (década 1980)

Representação da Evolução Tecnológica em Cockpit de Aeronaves

 Boeing 757‐300 (década 1980)

Boeing 767-400

Boeing 767‐300 (década 1980)

Representação da Evolução Tecnológica em Cockpit de Aeronaves

 Boeing 737‐800 (década de 2000)

Boeing 747-8

Boeing 747‐8 (década de 2010)

Representação da Evolução Tecnológica em Cockpit de Aeronaves

Cockpit da Aeronave Embraer Legacy 500: Rockwell Collins Pro Line Fusion
Sistema de Instrumentos Eletrônicos de Vôo: Aviônicos

 Em aeronaves comerciais modernas os instrumentos primários de vôo, bem

como os instrumentos analógicos de navegação, vem sendo substituídos
por instrumentos eletrônicos formando um sistema eletrônico de vôo;
 O Sistema Eletrônico de Instrumentos de Vôo EFIS (Eletronic Flight
Instruments System) consiste de um conjunto computadores de voo
interligados a sensores eletrônicos de altitude e atitude, nos quais a
informação situacional é apresentadas em telas eletrônicas (displays);
 O conjunto de computadores primários de voo PFC (Primary Flight
Computers) mais os sensores eletrônicos formam o Sistema de
Gerenciamento de Voo FMS (Flight Management System);
 As telas eletrônicas são utilizadas para concentrar as informações de voo
em um pequeno espaço do painel de instrumentos principal, geralmente
sendo utilizadas telas de cristal líquido ou LED;
 Em geral, as telas eletrônicas são agrupadas com função de telas primárias
de atitude e telas multifuncionais. Em algumas aplicações, a energia elétrica
para as diferentes telas é proveniente de fontes diferentes.
Sistema de Instrumentos Eletrônicos de Vôo: Aviônicos

 De uma forma geral, a arquitetura do EFIS é baseada em telas de uso

dedicado para os instrumentos primários de vôo (altímetro, velocímetro,
Machímetro, indicador de direção de vôo, velocidade vertical, etc.)
chamadas de PFD (do inglês, Primary Flight Display);
 Por questões de segurança operacional, quando o sistema EFIS da
aeronave é dotada de múltiplos PFD´s, as informações apresentadas em
cada display são provenientes de sensores diferentes;
 As informações de navegação, funcionalidade de sistemas e motores são
apresentadas em telas multifuncionais MFD (Multi-Function Display), nas
quais a informação pode ser alternada na forma de abas ou janelas;
 Para os motores e sistemas da aeronave, as informações são analisadas e
processadas pelo Sistema de Indicação do Motor e Alerta de Tripulação
EICAS (do inglês, Engine Indicating and Crew Alert System);
 A grande vantagem do sistema EFIS é a possibilidade de gerenciamento e
controle automático da aeronave a partir de programação inserida pela
tripulação, seja nos computadores de voo ou painéis de controle.
Aeronaves Eletrônicas de Última Geração: Boeing 787 e Airbus A350
Representação do Cockpit da Aeronave Boeing 787
Representação do Cockpit da Aeronave Airbus A350
Unidades Eletrônicas Modulares

 Os sistemas eletrônicos de voo utilizados em aeronaves modernas, civis e

militares, envolvem a utilização de módulos eletrônicos que podem ser
removidos e instalados de forma simples e independente;
 Esses módulos eletrônicos são chamados de MAU (do inglês, Modular
Avionics Unit), os quais ficam instalados em um compartimentos
eletrônicos da aeronave, na parte dianteira ou traseira da aeronave;
 Para cada módulo ou conjunto de módulos tem-se funções especificas de
processamento de dados dos sensores de altitude, velocidade, navegação,
comunicação, controle automático de voo, controle automático de motores e
todos os outros sensores eletrônicos na aeronave;
 De uma forma geral, as diversas MAU´s estão conectadas simultaneamente
aos diferentes computadores de voo da aeronave, garantindo assim
redundância e segurança operacional;
 Em termos operacionais, através dessa arquitetura modular, reduz-se
significativamente o tempo de manutenção, facilitando as práticas de
manutenção e pesquisa de panes.
Representação de Unidades Eletrônicas Modulares: MAU
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Indicação e
Instrumentos de Voo
Descrição do Sistema de Indicação e
Instrumentos da Aeronave Embraer 190

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte de Passageiros: Embraer 190
 Embraer ERJ‐190‐100 (Embraer 190)

Aeronave de Transporte de Passageiros
2x Motores Turbo‐Fan GE CF34‐10E5/7
Capacidade: 100 a 114 passageiros
Comprimento: 36,24 m
Envergadura: 28,72 m
Altura: 10,57 m
Peso Máximo de Decolagem: 47.790 kg
Peso Vazio Operacional: 27.900 kg
Velocidade de Cruzeiro: M0.78 @ FL330
Alcance Nominal: 4.800 km

Origem: Brasil
Operação: desde 2005
Unidades Produzidas: 536 (mar‐2017)

Especificações Técnicas da Aeronave Embraer 190

Detalhe da Cabine de Pilotos da Aeronave e dos Painéis de Controle
Representação das Telas dos Primary Flight Computers (PFC)
Representação das Telas de Primary Flight Display (PFD)
Representação das Telas Multifuncionais e Navegação (MFD)
Representação das Telas de Informação e Alertas EICAS
Representação do Painel Central: Control Stand e Comandos de Voo
Representação do Painel Superior de Controle: Overhead Panel
 Embraer 170 Embraer 190

Embraer 175

Embraer 195

Aeronaves Embraer E-Jets com Sistema Eletrônico de Instrumentos de Voo