Sistemas de Aeronaves

Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Controle de
Voo de Aeronaves
Componentes do Sistema de Controle de Voo
Mecanismos de Controle de Voo
Sistema Eletrônico de Controle Fly-by-Wire
Sistema Eletrônico de Gerenciamento de Voo

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Controle de Voo de Aeronaves

Tópicos Abordados

● Introdução às Superfícies de Controle de Voo

● Mecanismos de Controle de Voo: Cabos e Polias

● Sistema de Controle das Superfícies com Assistência Mecânica

● Controle e Acionamentos de Flaps, Slats e Spoilers

● Sistema de Proteção do Envelope de Voo: Stick-Shaker e Stick-Pusher

● Sistema de Travamentos dos Controles: Gust Lock

● Sistema Eletrônico de Controle de Voo: Fly-by-Wire

● Sistema Eletrônico de Gerenciamento de Voo

● Integridade do Sistema Eletrônico de Controle de Voo

Conteúdo Adicional: Embraer 190 e Embraer Legacy 500

Superfícies de Controle de Voo de Aeronaves

 Para uma aeronave em voo controlado, existem três movimentos de voo

que podem ser realizados pela aeronave para se alterar a atitude de voo:
rolamento, arfagem, e guinada;
 Os movimentos são realizados em torno dos três eixos da aeronave: o eixo
longitudinal (no sentido do comprimento da fuselagem), o eixo lateral (no
sentido da envergadura da asa) e o eixo vertical (no sentido da altura);
 Cada movimento de voo é controlado por uma das superfícies primárias
de controle de voo: os ailerons (localizado nas asas), o profundor (na
empenagem horizontal) e o leme (na empenagem vertical);
 As superfícies primárias de controle são acionadas pelos comandos de voo:
manche para os ailerons e profundor e pedais para o leme. Em algumas
aeronaves o acionamento das superfícies primárias podem ser de forma
automática, através de controles eletroeletrônicos;
 Em cada superfície primária de controle de voo pode existir uma
superfície secundária de controle de voo, chamadas de
compensadores, usadas para assistir no movimento da superfície primária.
 fuselagem
asa empenagem
(semi‐asa esquerda) vertical

asa
(semi‐asa direita) empenagem horizontal

Representação das Superfícies Aerodinâmicas Principais de Aeronave

Representação das Superfícies Primárias de Controle de Voo
Detalhe de Comandos de Voo por Manches do Tipo Volante (Yoke)
Detalhe de Comandos de Voo por Manches do Tipo Bastão (Stick)
Detalhe de Comandos de Voo por Pedais de Controle
Superfícies Secundárias de Controle de Voo

 As superfícies secundárias de controle de voo, também chamadas de

compensadores ou tabs, são superfícies móveis posicionadas no bordo de
fuga das superfícies primárias;
 Os tabs podem ser basicamente de três tipos, os quais dependem da
função: trim-tabs (ou balance-tabs), servo-tabs e antiservo-tabs;
 Os trim-tabs e servo-tabs possuem essencialmente a mesma função:
auxiliar o movimento das superfícies primárias, reduzindo a força
necessária do piloto para atuação nos comandos. Nesses dois tipos, o
movimento dos tabs é opositivo ao da superfície primária;
 O movimento dos trim-tabs é realizado pelo piloto através de um
dispositivo de controle geralmente na forma de roda giratória, chamada de
trim whell, posicionada em um dos painéis do cockpit;
 Nos trim-tabs ao girar a trim whell no sentido para cima (ou para frente) o
tab será defletido para cima, gerando uma resultante aerodinâmica no
profundor no sentido de defletir esse para baixo, arfando a aeronave para
baixo (o movimento contrário do tab gera efeito de arfagem para cima).
 compensador do aileron

aileron

compensador do aileron
compensador do profundor

asa profundor

aileron

Detalhe dos Compensadores em Superfícies Primárias de Controle

Movimento do Compensador do Profundor na Função Trim-Tab
Detalhe da Posição da Trim Wheel na Cabine de Aeronaves
Superfícies Secundárias de Controle de Voo

 O movimento dos servo-tabs também é em sentido oposto ao da superfície

primária na qual esse está inserido, entretanto, o piloto não atua sobre esse
tipo de tab, mas sim a própria superfície primária que comanda o tab;
 Os servo-tabs são utilizados para reduzir a força necessária do piloto para
movimentar a superfície primária visto que geram uma resultante
aerodinâmica no sentido de auxiliar na deflexão dessa superfície primária;
 O movimento dos antiservo-tabs é realizado na mesma direção de
movimento da superfície primária (diferentemente dos anteriores), dessa
forma estes possuem a mesma função de controle da superfície primária na
qual estão inseridos;
 Esses tabs geralmente são utilizadas em aeronaves de grande porte e que
voam que altas velocidades, onde a atuação da totalidade da superfície
primária consumiria muita energia do sistema de controle de voo;
 Em algumas aeronaves o estabilizador horizontal é móvel em conjunto com
sua superfície primária: profundor. Nessa configuração, o estabilizador
móvel corresponde a um compensador antiservo-tab.
Movimento do Compensador do Profundor na Função Servo-Tab
Detalhe de Estabilizador Móvel em Aeronaves e Mecanismo do Antiservo-Tab
Mecanismo de Controle de Voo por Cabos e Polias

 Nas aeronaves com mecanismo de controle por cabos e polias, o piloto

ao movimentar o manche atua sobre um sistema de dois cabos
conectados a duas ou mais polias, os quais transmitem torque para a
polia de comando, movimentando as superfícies de controle;
 Uma das extremidades de cada cabo esta conectada a um polia ligada ao
manche e a outra extremidade de cada cabo esta conectada a uma polia
ligada às superfícies de comando (chamada de polia de comando);
 Ao atuar sobre o sistema, a polia ligada ao manche gira, puxando um dos
cabos, fazendo a polia de comando girar. A polia de comando traciona o
cabo conectado na extremidade adjacente, equilibrando o sistema no
sentido inverso ao movimento desejado;
 Em aeronaves de médio e grande porte utiliza-se ainda um componente
para interligar diferentes segmentos de cabos chamado de guinhól (em
inglês, quadrant), o qual também realiza movimento rotativo;
 Nas aeronaves de grande porte esse mecanismo de controle de voo pode
ser assistido mecanicamente a fim de auxiliar os pilotos.
cabos de comando interligação mecânica dos manches
guinhol

polia
atuador mecânico

Esquema Simplificado dos Comando de Voo por Cabos e Polias

 atuador

interligação mecânica 
dos pedais

polias

guinhol

guinhol

Esquema Simplificado dos Comando de Voo por Cabos e Polias

Representação do Mecanismo de Interligação dos Manches
Sistemas de Comando de Voo Mecanicamente Assistidos

 Em aeronaves de grande porte e aeronaves que voam em grandes

velocidades, a força que o piloto deve exercer sobre os comandos para
movimentar as superfícies primárias (aileron, profundor e leme) pode ser
muito grande, sendo muitas vezes maior do que a força natural do piloto;
 Para auxiliar o piloto na movimentação dos comandos, tornado possível
manobrar a aeronave com segurança, são utilizados sistemas mecânicos
de assistência de controle de voo;
 Esses sistemas aumentam a força que é exercida pelo piloto nos
comandos, reduzindo assim a força necessária que o piloto deve
exercer sobre os comandos para manobrar a aeronave;
 Os sistemas de controle de voo mecanicamente assistidos utilizam
atuadores de movimento, apresentados a seguir, para movimentar as
superfícies primárias ou secundárias de controle de voo;
 Em algumas aeronaves são utilizados ainda atuadores de movimento para
movimentar os comando de voo, oferecendo aos pilotos sensação de
movimento quando a aeronave está voando em modo automático.
Sistemas de Comando de Voo Mecanicamente Assistidos

 Os atuadores utilizados para assistência são de três tipos: Atuadores

Hidráulicos Convencionais (HA, Hydraulic Actuator), Atuadores Eletro-
Hidráulicos (EHA, Electro-Hydrostatic Actuator) e Atuadores Eletro-
Mecânicos (EMA, Eletro-Mechanical Actuator);
 Nesses sistemas os atuadores possuem uma haste de movimento que se
desloca linearmente e essa haste está conectada as superfícies primárias
ou secundárias de controle a fim de movimentar essas superfícies;
 Nos atuadores hidráulicos convencionais (HA) o movimento da haste do
atuador é gerado por pressão hidráulica proveniente do sistema hidráulico
ou de um dos sistemas hidráulicos da aeronave;
 Nos atuadores eletro-hidráulicos (EHA) o movimento da haste do atuador
é gerado por pressão hidráulica proveniente de uma bomba hidráulica
acionada eletricamente a qual é parte integral do atuador;
 Nos atuadores eletro-mecânicos (EMA) o movimento da haste do atuador
é gerado pelo movimento de uma porca de deslizamento presa a um fuso
sem fim rotativo. Nesses atuadores não há uso de pressão hidráulica.
 cilindro
movimento de extensão do atuador
pressão hidráulica na extremidade direita haste

alivio de pressão à esquerda

avanço da haste à esquerda entrada de fluído 
alivio de pressão sob pressão

cilindro
posição neutra do atuador
pressão hidráulica em ambas extremidades haste

alivio de pressão fechado

posição neutra da haste entrada de fluído 
sob pressão (ambos)

cilindro
movimento de retração do atuador
pressão hidráulica na extremidade esquerda haste

alivio de pressão à direita

avanço da haste à direita alivio de pressão
entrada de fluído sob pressão

Representação do Movimento de Atuador Hidráulico de Ação Dupla

Esquema de Atuadores Eletro-Hidráulicos (EHA) e Eletro-Mecânicos (EMA)
atuador hidráulico dos spoilers
atuador hidráulico do leme

atuador hidráulico do profundor

atuador hidráulico dos ailerons

Aplicações de Atuadores Hidráulicos em Aeronaves

Detalhe do Atuador Eletro-Hidráulico (EHA) do Aileron de Aeronave

Detalhe dos Atuadores Hidráulicos dos Spoilers de Aeronave

Sistemas de Sensibilidade e Restrição dos Comandos de Voo

 Nos sistemas de controle de voo mecanicamente assistidos a força de

movimento das superfícies geradas pelos atuadores é significativamente
maior do que a força natural dos pilotos (da ordem de 2 a 20 vezes);
 Para limitar a força transmitida às superfícies de controle nos casos em que
o piloto exerça força excessiva sobre os comandos (como em condições
extremas de velocidade e atitude) utiliza-se um sistema de sensibilidade e
restrição de movimento;
 Esse sistemas de restrição atuam sentindo as condições de voo (atitude
velocidade e altitude) limitando a pressão hidráulica e a velocidade de
deslocamento dos atuadores, restringindo o movimento das superfícies;
 O sistemas de sensibilidade e restrição são chamados de AFU (Artificial
Feel Unit) ou QFU (Dynamic Feel Unit), os quais podem ser controlados
eletronicamente através do sistema de gerenciamento de voo;
 Em muitas aeronaves esse sistema atua também limitando o movimento
dos comandos de voo e amortecendo vibrações nas superfícies de controle
geradas pelo escoamento de ar externo.
Esquema do Sistema de Controle dos Ailerons Assistidos Hidraulicamente
Atuadores do Sistema de Sensibilidade e Restrição dos Comandos de Voo
Sistema de Acionamento dos Flaps e Slats

 Nas aeronaves de pequeno porte a movimentação dos flaps é realizada por

mecanismos manuais (baseados em cabos e polias) e por atuadores
eletromecânicos acionados pelo sistema elétrico da aeronave;
 Nas aeronaves de grande porte a movimentação dos flaps e slats é
realizada por mecanismos de atuadores hidráulicos ou eletro-hidráulicos, os
quais movimentam um conjunto de mecanismos do tipo fuso sem-fim;
 Nas aeronaves modernas utilizam-se sistemas eletrônicos de controle dos
flaps e slats. Nesses sistemas a unidade de potência para acionamento dos
flaps é denominada FPDU (Flap Power Drive Unit) e a unidade de
potência dos slats é denominada SPDU (Slat Power Drive Unit);
 O piloto atua sobre o sistema indicando a posição angular desejada para
deflexão dos flaps (5, 10, 15, 20, 30 ou 40º) através de uma alavanca de
controle no cockpit, de acordo com requisitos de desempenho de voo;
 Devido a restrição de espaço nas asas para acomodar o mecanismo de
movimentação dos flaps algumas aeronave possuem o mecanismo externo
a asa e envolvido por uma carenagem aerodinâmica (flap track fairing).
 porca de deslizamento

fuso sem fim rosqueado

Representação de Mecanismos de Movimentação do Tipo Fuso Sem Fim

 PDU

flap
fusos lineares de movimento

gearbox

Esquema Simplificado de um Mecanismo de Acionamento dos Flaps

 flap torque tubes

flap

flap
PDU

fusos lineares de movimento

Esquema Simplificado de um Mecanismo de Acionamento dos Flaps

Detalhe do Mecanismo de Movimentação dos Flaps em Aeronave
Detalhe do Mecanismo de Movimentação dos Flaps em Aeronave
Carenagem do Mecanismo de Acionamento dos Flaps: Flap Track Fairings
Unidade de Acionamento dos Flaps (PDU) e Unidade de Controle (ACE)
Detalhe da Alavanca de Controle dos Flaps em Aeronave Comercial
 flap manual flap elétrico

Embraer EMB‐711ST Corisco Turbo Cessna 152

flap elétrico flap hidráulico

Embraer 190 Boeing 777

Aeronaves e Tipos de Mecanismos de Acionamento dos Flaps

Sistema de Acionamento dos Spoilers

 Em aeronaves comerciais e militares podem ser utilizados dispositivos de

redução de velocidade e sustentação na forma de painéis movéis,
geralmente localizados no extradorso da asa, chamados de spoilers;
 Na maioria das aplicações os spoilers são utilizados em diferentes etapas
do voo com funções diferentes. Os spoilers multifuncionais são chamados
de Multifunction Spoilers e possuem a função de speed-brake, ground-
spoiler e roll-spoiler;
 Na função speed-brake ou flight spoiler os spoilers são defletidos de
forma parcial, atuando em voo para aumentar o arrasto e dessa forma
reduzindo a velocidade de voo da aeronave;
 Na função ground-spoilers os spoilers são defletidos de forma completa,
atuando somente em solo para reduzir a sustentação gerada pela asa e
consequentemente aumentando a eficiência de frenagem;
 Na função roll-spoilers os spoilers são defletidos de forma parcial em
somente uma das asas, reduzindo momentaneamente a sustentação dessa
asa e auxiliando no movimento de rolagem da aeronave.
Detalhe dos Spoilers Speed-Brake (esquerda) e Ground Spoilers (direita)
Detalhe da Alavanca de Controle dos Spoilers em Aeronave Comercial
Sistema de Proteção do Envelope de Voo

 Os sistemas de proteção do envelope de voo são empregados para

fornecer aos pilotos um alerta antecipado sobre a iminência de uma
situação perigosa, ou até mesmo eliminar a possibilidade de perigo ao voo;
 Os sistemas de proteção encontrados em aeronaves comerciais são: Stick
Shaker e Stick Pusher, conforme a seguir;
 O stick shaker corresponde a um sistema de vibração do manche que
funciona para alertar o piloto sobre a iminência de ocorrência de stall. A
vibração do manche é gerada através da rotação de uma massa excêntrica
por um pequeno motor elétrico, conectado a coluna do manche;
 O stick pusher corresponde a um sistema de atuação automática do
manche que empurra o manche para frente, para abaixar o nariz da
aeronave, no caso de ter se atingido um ângulo de ataque critico sem que o
piloto tenha tomado alguma ação preventiva;
 A atuação automática é realizada por um motor elétrico que aciona o
mecanismo de guinhol do profundor, defletindo o profundor no sentido de
arfar a aeronave para baixo (ocorrendo geralmente de forma abrupta).
Representação do Dispositivo de Vibração do Manche: Stick Shaker
 Guinhol Traseiro

Embreagem

Servo Motor

Representação do Dispositivo de Movimentação do Manche: Stick Pusher

Sistema de Proteção do Envelope de Voo: Yaw Damper

 Em algumas aeronaves com características particulares de estabilidade,

causadas pela integração aerodinâmica do leme, ocorrem pequenas
perturbações de movimento em voo mesmo com a aeronave equilibrada;
 Na estabilidade latero-direcional existe um modo de vibração da aeronave
que implica em um movimento combinado de rolamento e guinada (visto
que um implica no outro) chamado de Dutch-Roll;
 Em determinadas condições de voo a amplitude desse movimento é
potencialmente perigosa para integridade da aeronave;
 Para prevenir esse movimento é utilizado o sistema de amortecimento de
guinada denominado Yaw Damper. Esse sistema gera movimento
automático do leme (ou lemes, se aplicável) no sentido contrário ao
movimento de perturbação latero-direcional, eliminando o efeito perigoso e
evitando o desconforto causado pelo balanço da aeronave;
 Os sistemas modernos de amortecimento de guinada Yaw Damper
incorporam sensores de movimento laterais e verticais da aeronave e
atuam sobre os atuadores hidráulicos ou eletrohidráulicos do leme.
 MOVIMENTO DE GUINADA

MOVIMENTO DE DUTCH-ROLL

MOVIMENTO DE ROLAMENTO

Representação do Modo de Vibração de Voo Dutch Roll

Esquema do Sistema Yaw Damper Utilizado em Aeronaves
Detalhe dos Lemes da Aeronave Boeing 727 com Sistema Yaw Damper
Sistema de Travamento dos Comandos de Voo

 Em aeronaves com sistema de controle de voo totalmente mecânico

(sistema baseado em cabos e polias) comumente utiliza-se um sistema de
travamento dos comandos de voo quando a aeronave está em solo;
 O travamento dos comandos tem a finalidade de prevenir a movimentação
excessiva das superfícies de controle devido à rajada de ventos externas,
as quais podem geradas danos estruturais ;
 Esse sistema de travamento é denominado Gust Lock ou Control Lock e
atua nos mecanismos dos comandos de voo. Em muitas aeronaves o
sistema atua principalmente no controle dos profundores a fim de mantê-lo
sempre na condição de arfagem para baixo;
 Comumente as travas utilizadas são operadas manualmente, mas em
algumas aeronaves as travas são elétricas e destravam somente com o
sistema elétrico da aeronave em funcionamento;
 Adicionalmente, como proteção complementar, o sistema de travamento
pode atuar também sobre as manetes de potência do motor, evitando
movimentação acidental da aeronave em solo.
TRAVAR DESTRAVAR

Procedimento Operacional de Travamento/Destravamento do Gust Lock

Sistema de Controle de Voo Fly-by-Wire

 Nas aeronaves comerciais modernas é utilizado um sistema de controle de

voo ausente de barras, polias e alavancas;
 Nesses sistemas, os movimentos executados pelo piloto no manche e nos
pedais de controle são convertidos em sinais elétricos e são transmitidos
através de fios aos atuadores das superfícies de controle (hidráulicos ou
elétricos). Em inglês “wire" significa fio, daí o nome Fly-by-Wire;
 A partir de um movimento executado pelo piloto nos comandos, o sistema
eletrônico interpreta esse movimento, calcula e comanda os atuadores
somente de forma suficiente para se obter a resposta dinâmica desejada;
 De uma forma geral, cada atuador recebe a designação de Unidade de
Potência PCU (do inglês, Power Control Unit): geralmente um ou dois
atuadores PCU para cada superfície de controle de voo;
 A quantidade de energia disponibilizada para o PCU é controlada pela
Unidade Eletrônica de Controle do Atuador ACE (do inglês, Actuator
Control Eletronics): geralmente uma ACE controla vários PCU´s. A
unidade ACE recebe a informação de controle do sistema Fly-by-Wire.
 Electrical System
Power Control Unit (PCU)
Fly-by-Wire

Actuator Control Eletronics

Esquema de um Atuador Eletro-Hidráulico (EHA) Comandado via ACE e FBW

Integridade do Sistema de Controle de Voo Fly-by-Wire

 Em uma aeronave com sistema de voo Fly-by-Wire, o modo de voo da

aeronave é caracterizado através de leis de controle (flight laws ou
control laws) que regem os limites e respostas dinâmicas da aeronave;
 Apesar de algumas diferenças entre fabricantes de aeronaves, os modos de
voo e as leis de controle são essencialmente de quatro tipos: modo normal
(normal laws), modo alternativo (alternate laws), modo direto (direct
laws) e modo por reversão mecânica (mechanical reversion law);
 O modo normal é utilizado em condições normais de operação dos
computadores de controle de voo. Em caso de falha de parte do sistema
eletrônico de controle de voo, o sistema passa para o modo alternativo;
 No caso de falha ou desligamento intencional dos computadores de
controle de voo, o sistema passa para o modo direto. No caso de falha
generalizada do sistema eletrônico de controle o sistema de controle
de voo passa para o modo de reversão mecânica;
 De uma forma simplificada, a tabela a seguir apresenta algumas
características dos modos de voo.
 Representação Simplificada dos Modos de Controle de Voo em Fly-by-Wire
modos de voo ocorrência características do modo de voo

As respostas dinâmicas da aeronave são definidas em função da 
condição de voo (solo, voo ou flare de aterrissagem). Proteção 
completa do envelope de voo: limitação de velocidade de voo, fator 
modo normal  condições  de carga de manobra, ângulo de inclinação das asas, ângulo de 
(normal laws) normais de voo arfagem e guinada, proteção contra iminência de stall. Ajustes de 
atitude e aceleração dos motores são executadas automaticamente a 
fim de garantir os limites de proteção. Ex.: com o aumento do ângulo 
de ataque os motores aceleram automaticamente.

Ocorre redução na proteção do envelope de voo: perda da limitação 
falha parcial no sistema de velocidade de voo, ângulo de inclinação das asas e ângulo de  
modo alternativo  eletrônico, incluindo guinada. Em geral, a proteção contra fatores de carga de manobra, 
(alternate laws) computadores e sensores,  ângulo de ataque e iminência de stall é mantida. Em condições de 
ou falha de motores falha ou apagamento de motor é acionado o sistema APR dos 
motores remanescentes.

falha geral no  O acionamento das superfícies primárias pelos atuadores eletro‐
modo direto sistema eletrônico ou hidráulicos é realizado de forma diretamente proporcional aos 
movimentos dos comandos de voo. Não há proteção do envelope de 
(direct laws) desligamento intencional voo. Ex.: uma máxima deflexão do manche ou pedal irá gerar a 
dos computadores máxima deflexão da superfície de controle de voo correspondente. 

Não há acionamento das superfícies primárias pelos atuadores 
falha geral no  eletro‐hidráulicos controlados eletronicamente. O controle latero‐
reversão mecânica  direcional é realizado através de mecanismos convencionais (cabos e 
sistemas hidráulicos e  polias) geralmente e somente nas superfícies secundárias, os 
(mechanical reversion)
eletro‐eletrônico compensadores. Ex.: a arfagem da aeronave é realizada através do 
movimento do compensador do profundor.
Sistema Eletrônico de Controle e Gerenciamento de Voo

 O sistema eletrônico de controle e gerenciamento de voo consiste

basicamente de um conjunto de sub-sistemas dedicados ao controle
automático da aeronave durante o voo:
● FBW (Fly-by-Wire): sistema de controle dos atuadores das superfícies de
voo através de sinais elétricos.

● AFDS (Autopilot Flight Director System): sistema automático de

controle das superfícies de voo, conhecido como piloto-automático.

● FMS (Flight Management System): conjunto de computadores de voo

que monitoram e controlam todos os sistemas eletrônicos da aeronave.

 Seguindo a hierarquia de controle: durante uma mudança de atitude de voo

pré-especificada no FMS, o FMS irá comandar o AFDS, que irá comandar o
FBW, que irá comandar os atuadores a fim de movimentar a aeronave;
 Em algumas aeronaves comerciais existe ainda a possibilidade de reversão
mecânica dos controles de voo, onde as superfícies de controle passam a
ser comandadas diretamente pelo piloto através de cabos e/ou alavancas.
Esquema Simplificado de Interligação entre Controle e Gerenciamento de Voo
MULTIFUNCTION  AFDS CONTROL PANEL CONTROL COLUMN
DISPLAYS

PRIMARY FLIGHT 
COMPUTERS

Sistema Eletrônico de Controle de Voo de Aeronave Comercial

 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Controle de
Voo de Aeronaves
Descrição do Sistema de Controle de Voo da
Aeronave Comercial Embraer 190

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte de Passageiros: Embraer 190
 Embraer ERJ‐190‐100 (Embraer 190)

Aeronave de Transporte de Passageiros
2x Motores Turbo‐Fan GE CF34‐10E5/7
Capacidade: 100 a 114 passageiros
Comprimento: 36,24 m
Envergadura: 28,72 m
Altura: 10,57 m
Peso Máximo de Decolagem: 47.790 kg
Peso Vazio Operacional: 27.900 kg
Velocidade de Cruzeiro: M0.78 @ FL330
Alcance Nominal: 4.800 km

Origem: Brasil
Operação: desde 2005
Unidades Produzidas: 536 (mar‐2017)

Especificações Técnicas da Aeronave Embraer 190

Sistema de Controle de Voo: Embraer 190

 A estrutura do sistema de controle de voo da aeronave Embraer 190 é

composta das seguintes superfícies de controle de voo:
● 2 (dois) ailerons: um em cada ponta de asa, com compensador trim-tab
somente no aileron esquerdo.
● 2 (dois) profundores: um de cada lado da empenagem horizontal, com
compensadores trim-tab em ambos os lados.
● 1 (um) estabilizador compensador: estabilizador horizontal móvel.
● 1 (um) leme: na empenagem vertical, com compensador trim-tab.
● 2 (duas) unidades de sensibilidade: uma no profundor e uma no leme.
● 4 (quatro) flaps: dois em cada asa: um painel interno e outro externo,
ambos do tipo double-slotted flap.
● 8 (oito) slats: quatro em cada asa: um painel interno e três painéis
externos, todos do tipo slotted leading edge.
● 10 (dez) spoilers: cinco em cada asa: os dois internos somente como
ground-spoilers e os três externos atuam como multifuncionais.
Representação das Superfícies de Controle de Voo da Aeronave
aileron direito
slats

leme

flaps
profundores aileron esquerdo

Representação das Superfícies de Controle de Voo da Aeronave

 spoilers
multifuncionais

ground spoilers
aileron direito

flap externo

flap interno

Detalhe das Superfícies de Controle de Voo na Asa da Aeronae

Detalhe da Função Speed Brake (esq.) e Função Ground Spoiler (dir.)
Sistema de Controle de Voo: Embraer 190

 O sistema de controle de voo é baseado na tecnologia Fly-by-Wire onde as

superfícies são controladas eletronicamente e acionadas hidraulicamente,
com exceção do ailerons cujo controle é hidromecânico;
 Os atuadores utilizados no sistema de controle das superfícies primárias e
spoilers são hidráulicos. O estabilizador horizontal móvel é acionado por
atuador eletromecânico. Os flaps e slats são acionados por unidades de
potência eletromecânicas independentes;
 Os ailerons são comandados por cabos de comando que interligam os
manches aos atuadores hidráulicos: dois atuadores para cada aileron e
com possibilidade de desconexão entre os manches de controle;
 A função de assistência de rolagem dos spoilers multifuncionais possui
controle eletrônico e acionamento hidráulico através de unidades PCU;
 O leme e os profundores são comandados por sinais elétricos proveniente
dos comandos de voo através de seis unidades eletrônicas ACE: duas para
os dois atuadores PCU do leme e quatro para os quatro atuadores PCU do
profundor (dois atuadores para cada profundor).
Sistema Eletrônico de Controle de Voo da Aeronave Embraer 190
Detalhe das Superfícies de Controle Longitudinal: Aileron e Spoilers
Sistema de Controle de Voo e Componentes de Controle dos Ailerons
Esquema do Sistema de Controle do Profundor (esq.) e Leme (dir.)
Sistema de Controle de Voo: Embraer 190

 Os flaps e slats são comandados manualmente através de alavanca

seletora no cockpit. O acionamento dos flaps e slats é realizado pelas
unidades de potência FPDU dos flaps e SPDU dos slats;
 A movimentação dos flaps e slats é realizada através de eixos de
transmissão (torque shafts) e dois fusos lineares para cada painel de flap
(dois em cada asa), localizados no bordo de fuga da asa e dois fusos para
cada painel de slat (quatro em cada asa), localizados no bordo ataque;
 O acionamento das FPDU e SPDU é realizado de forma conjugada para
cada configuração, ou seja, cada posição da alavanca seletora no cockpit
define uma posição para os flaps e slats;
 Os spoilers multifuncionais são comandados eletronicamente e acionados
através de atuadores hidráulicos. A função ground-spoiler somente é
utilizada quando há sinal de contato das rodas com o solo;
 O controle de deflexão dos spoilers pode ser realizado de forma automática
pelo FMS na função de roll-spoiler ou através da alavanca de controle dos
spoilers multifuncionais no console central.
Esquema do Sistema de Acionamento dos Flaps e Slats do Embraer 190
Unidade de Acionamento dos Flaps (PDU) e Unidade de Controle (ACE)
 ALAVANCA DE CONTROLE DOS FLAPS E SLATS

Detalhe da Alavanca de Controle de Posição dos Flaps e Slats

ALAVANCA DE CONTROLE DOS SPOILERS MULTIFUNCIONAIS

Detalhe da Alavanca de Controle dos Spoilers Multifuncionais

Sistema de Controle do Estabilizador Horizontal Móvel da Aeronave
Detalhe de Estabilizador Móvel na Empenagem da Aeronave
Sistema de Controle de Voo: Embraer 190

 O sistema de controle de voo da aeronave incorpora um sistema de

proteção com auto-teste denominado PBIT (Power-Up Built-In Test) o qual
é realizado cada vez que a aeronave é energizada;
 O PBIT é uma programação eletrônica que testa os componentes e atua as
superfícies de controle de forma automática. Os testes são realizados nos
sistemas elétrico (Electrical PBIT) e hidráulico (Hydraulic PBIT);
 Em condições normais os PBIT duram aproximadamente 3 minutos. No
caso do primeiro teste não ser satisfatório, o FCC inicia um novo PBIT em
até 3 tentativas que duram cerca de 3 minutos cada;
 No caso dos PBIT não serem concluídos, na primeira ou seguintes
tentativas, o sistema eletrônico de controle de voo fica automaticamente
inoperante, requerendo uma ação de manutenção;
 Durante os PBIT os comandos de voo não devem ser movimentados pois
implicam na interrupção do teste. Nesse caso, uma mensagem de erro será
apresentada no EICAS e a aeronave deve ser desenergizada e energizada
novamente para ocorrência de novo teste.
Comandos e Indicações do Sistema Eletrônico de Controle de Voo
Sistema de Controle de Voo: Embraer 190

 No caso de uma falha generalizada no sistema elétrico da aeronave, em

condições extremamente improváveis, com consequente perda de todas as
fontes elétricas (motores, APU, RAT e baterias) o sistema FBW da
aeronave incorpora uma bateria de emergência;
 Essa bateria de emergência do sistema Fly-by-Wire (FBW-BB) possui
capacidade para prover energia elétrica essencial para pelos menos um dos
atuadores PCU do profundor e leme;
 Em condições de emergência requeridas a bateria é automaticamente
conectada ao sistema elétrico da aeronave através do barramento elétrico
DC ESS BUS 3, o qual em condições normais fornece energia elétrica para
manter a bateria carregada com capacidade nominal;
 Essa bateria de emergência é do tipo Cumbo-Ácido e possui um sistema
de auto-teste BBIT (Battery Built-In Test) o qual é integrado à bateria e
utiliza energia elétrica da própria bateria;
 Essa bateria está localizada em um compartimento exclusivo na parte
lateral esquerda do compartimento eletrônico central da aeronave.
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão agosto de 2020

Sistemas de Controle de
Voo de Aeronaves
Descrição do Sistema de Controle de Voo da
Aeronave Embraer Legacy 500

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte Executiva: Embraer Legacy 500
 Embraer EMB‐550 Legacy 500

Aeronave de Transporte Executiva
2x Motores Turbo‐Fan Honeywell HTF7500
Capacidade: 12 passageiros
Comprimento: 20,74 m
Envergadura: 20,25 m
Altura: 6,44 m
Peso Máximo de Decolagem: 17.400 kg
Peso Vazio Operacional: 10.630 kg
Velocidade de Cruzeiro: M0.82 @ FL350
Alcance Nominal: 5.780 km

Origem: Brasil
Operação: desde 2014
Unidades Produzidas: 53 (dez‐2017)

Especificações Técnicas da Aeronave Embraer Legacy 500

Sistema de Controle de Voo: Embraer Legacy 500

 A estrutura do sistema de controle de voo da aeronave Embraer Legacy

500 é composta das seguintes superfícies de controle de voo:
● 2 (dois) ailerons: um em cada ponta de asa, acionados por dois
atuadores hidráulicos cada.
● 2 (dois) profundores: um em cada lado da empenagem horizontal,
acionados por dois atuadores hidráulicos cada.
● 1 (um) estabilizador compensador: estabilizador horizontal móvel
acionado por unidade de potência PDU elétrica.
● 1 (um) leme: na empenagem vertical, acionado por dois atuadores
hidráulicos, com função de trim tab integral.
● 4 (quatro) flaps: dois em cada asa: um painel interno e outro externo, do
tipo slotted flap e acionados por unidade de potência PDU elétrica;
● 6 (seis) spoilers multifuncionais: três em cada asa, com função de
speed-brake, roll-spoiler e ground-spoiler, acionados por um atuador
hidráulico cada.
 O sistema de controle de voo da aeronave não incorpora compensadores
trim-tabs nos ailerons e a asa não possui hiper-sustentadores slats.
Cockpit da Aeronave Embraer Legacy 500: Rockwell Collins Pro Line Fusion
Representação das Superfícies de Controle de Voo da Aeronave
Detalhe da Atuação Hidráulica das Superfícies de Controle de Voo
Detalhe dos Atuadores Hidráulicos de Controle dos Ailerons
Detalhe dos Atuadores Hidráulicos de Controle dos Profundores
Detalhe dos Atuadores Hidráulicos de Controle do Leme
Detalhe da Unidade de Potência (PDU) Elétrica do Estabilizador Horizontal
Sistema de Controle de Voo: Embraer Legacy 500

 O sistema de controle de voo da aeronave é do tipo Full Fly-by-Wire onde

todas as superfícies de controle de voo são controladas e monitoradas por
módulos eletrônicos e computadores de voo;
 O sistema de controle incorpora dois computadores de voo FCC (Flight
Control Computers) os quais recebem sinais digitais de módulos
eletrônicos conectados aos comandos de voo (IIM) e comandam módulos
eletrônicos que controlam o movimento dos atuadores hidráulicos (REU);
 O movimento dos comandos de voo (manche, pedais, flap e spoilers) são
convertidos em sinais digitais em quatro módulos receptores IIM (Inceptor
Interface Module);
 Os computadores de voo processam o sinal proveniente dos IIM e enviam
sinais de comando aos atuadores hidráulicos através de oito módulos
remotos de controle REU (Remote Eletronic Unit);
 Cada atuador hidráulico incorpora um sensor de posição linear (LVDT) que
envia a posição do atuador a cada movimento para os IIM, que reenviam o
sinal de posição aos FCC ajustando os movimentos de voo da aeronave.
Esquema do Sistema de Controle de Voo Fly-by-Wire da Aeronave
Detalhe da Localização dos Módulos Eletrônicos Receptores (IIM)
Detalhe da Localização dos Módulos Eletrônicos Remotos de Controle (REU)
Comandos de Voo e Sistema de Controle dos Atuadores Hidráulicos
Detalhe da Alavanca de Comando dos Flaps da Aeronave
Detalhe da Unidade de Potência Elétrica de Acionamento dos Flaps (FPDU)
Detalhe dos Atuadores Hidráulicos de Controle dos Spoilers Multifuncionais
Sistema de Controle de Voo: Embraer Legacy 500

 O sistema de controle de voo da aeronave incorpora um sistema de

proteção com auto-teste denominado PBIT (Power-Up Built-In Test) o qual
é realizado cada vez que a aeronave é energizada;
 O PBIT é uma programação eletrônica que testa os componentes e atua as
superfícies de controle de forma automática. Os testes são realizados nos
sistemas elétrico (Electrical PBIT) e hidráulico (Hydraulic PBIT);
 Em condições normais os PBIT duram aproximadamente 1 minuto. No caso
do primeiro teste não ser satisfatório, o FCC inicia um novo PBIT em até
4 tentativas que duram cerca de 4 minutos cada;
 No caso dos PBIT não serem concluídos, na primeira ou seguintes
tentativas, o sistema eletrônico de controle de voo fica automaticamente
inoperante, requerendo uma ação de manutenção;
 Durante os PBIT os comandos de voo não devem ser movimentados pois
implicam na interrupção do teste. Nesse caso, uma mensagem de erro será
apresentada no EICAS e a aeronave deve ser desenergizada e energizada
novamente para ocorrência de novo teste.
1. ELECTRICAL PBIT TIME
2. NUMERIC POSITION OF SURFACES
3. ELEVATOR AWARENESS
4. ROLL AWARENESS
5. RUDDER AWARENESS
6. SURFACE AWARENESS WINDOW
7. PERCENTAGE OF ELEVATOR DEFLECTION
8. PERCENTAGE OF ROLL DEFLECTION
9. PERCENTAGE OF RUDDER DEFLECTION
10. SYMBOLIC POSITION OF SURFACE WITH 1 ACTUATOR
11. ACTUATOR STATUS
12.  NUMERIC POSITION OF HORIZ. STABILIZER AND FLAP
13. SYMBOLIC POSITION OF SURFACE WITH 1 ACTUATOR
14. HYDRAULIC PBIT TIME

Detalhe dos Atuadores Hidráulicos de Controle dos Spoilers Multifuncionais

Cockpit da Aeronave Embraer Legacy 500: Rockwell Collins Pro Line Fusion