Sistemas de Aeronaves

Universidade Federal de Uberlândia versão julho de 2020

Sistemas Elétricos
de Aeronaves
Componentes do Sistema Elétrico
Sistemas de Geração de Energia Elétrica
Sistemas de Distribuição de Energia Elétrica
Sistemas de Energia de Emergência

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão julho de 2020

Sistemas Elétricos de Aeronaves

Tópicos Abordados

● Descrição dos Componentes dos Sistemas Elétricos

● Sistema de Geração DC em Aeronaves

● Sistema de Geração AC em Velocidade Constante e Frequência Constante

● Sistema de Geração AC em Velocidade Variável e Frequência Constante

● Sistema de Geração AC em Velocidade Variável e Frequência Variável

● Sistema de Distribuição e Controle de Energia Elétrica

● Sistema Centralizado e Descentralizado de Distribuição de Energia

● Sistemas Auxiliares de Geração de Energia

● Sistemas de Emergência de Geração de Energia

Conteúdo Adicional: Embraer Xingu, Embraer 190 e Boeing 787

Descrição dos Componentes dos Sistemas Elétricos

 Os sistemas elétricos possuem a função de gerar energia elétrica para

outros os sistemas da aeronave e são formados basicamente: geradores
elétricos, conversores, barramentos de potência e cabeamento elétrico;
 O componente principal do sistema elétrico é o gerador elétrico (electrical
generator) no qual surge uma corrente elétrica induzida em função da
rotação do motor. Em cada rotação a corrente elétrica alterna de positiva a
negativa, por isso os geradores também são chamados de alternadores;
 Os geradores/alternadores podem ser acionados diretamente pelo eixo do
motor ou por outros dispositivos, como correias e engrenagens;
 A energia em corrente alternada pode ser distribuída para o sistema elétrico
da aeronave na forma de corrente alternada AC (Alternate Current) ou na
forma de corrente contínua DC (Direct Current);
 Para distribuição da energia em DC o processo de conversão AC-DC
envolve o uso de transformadores retificadores de corrente TRU
(Transformer and Retifier Unit) os quais podem ser mecânicos ou
eletrônicos, operando nos níveis de 12VDC, 24VDC ou 28VDC.
Detalhe de Corte de Geradores/Alternadores de Energia Elétrica
Detalhe de Geradores de Energia Elétrica Utilizados em Aeronaves
Detalhe e Posicionamento de Unidades TRU em Aeronave Comercial
Descrição dos Componentes dos Sistemas Elétricos

 Os componentes elétricos da aeronave (como bombas elétricas, atuadores

elétricos e instrumentos) são alimentados por barramentos de potência
(em inglês, electrical bus) os quais são conectados a saída dos geradores;
 Cada barramento é responsável por transmitir a todos os componentes a
mesma diferença de potencial elétrico dentro dos limites de corrente elétrica
do barramento - AC Bus ou DC Bus - e neles estão conectados as
unidades de controle dos barramentos e o cabeamento elétrico;
 De uma forma geral, os barramentos podem ser subdivididos em: principal
(Main Bus), essencial (Essential Bus), rádio e aviônicos (Radio and
Avionic bus) e barramento quente (Hot Bus ou Battery Bus);
 A divisão da distribuição de energia em barramentos visa a minimizar os
efeitos de interferência eletromagnética de sistemas de grande potência em
sistemas eletrônicos de baixa potência;
 Em cada barramento ou componente elétrico de um barramento são
utilizados relés (relay), fusíveis (fuse) e disjuntores (circuit-breakers) para
controlar a corrente elétrica evitando superaquecimentos e curtos-circuitos.
Representação de Barramentos de Energia em Sistema Elétrico de Aeronave
Detalhe de Overhead Panel em Aeronave com Circuit-Breakers
Geração de Energia Elétrica Primária em Corrente Contínua

 Em aeronaves de pequeno e médio porte (com motores a pistão, turbo-

hélice ou até mesmo motores a jato) a distribuição de energia elétrica é
realizada comumente na forma de corrente contínua (DC) em níveis de
12VDC ou 24VDC, para motores a pistão, e 28VDC, para turbinas a gás;
 Os alternadores geram energia na forma de corrente alternada, a qual é
retificada para corrente contínua no próprio gerador/alternador e
distribuída para os barramentos de potência e para uma bateria;
 Para controlar a corrente elétrica em cada barramento e nos componentes
elétricos são utilizados relés e fusíveis (térmicos, de abertura permanente
ou reversível) evitando curtos-circuitos ou superaquecimentos;
 Em condições normais, a energia elétrica é gerada diretamente pelo
gerador/alternador, que ao mesmo tempo recarrega a bateria. A partida do
motor é realizada por um starter elétrico acionado pela bateria;
 No caso de necessidade de uso de energia em corrente alternada (AC)
emprega-se conversores/inversores estáticos (static converter/inverter)
os quais transformam a corrente contínua em alternada: DC-AC.
 12VDC

28VDC

Gerador de Energia de Corrente Contínua Acionados por Motores

Geração de Energia Elétrica Primária em Corrente Alternada

 Em aeronaves de grande porte com motores a jato (turbo-jato ou turbo-fan)

a geração e distribuição de energia elétrica é realizada na forma de
corrente alternada (AC) em nível de 115VAC trifásico e 400HZ;
 A opção por geração e distribuição de energia AC se deve ao alto consumo
de energia elétrica dos sistemas e a necessidade de redução nas perdas
elétricas no processo de distribuição de energia;
 A tensão de 115VAC se deve a que os primeiros sistemas aeronáuticos
foram adaptadas de sistemas comerciais. A opção trifásica visa reduzir as
interferências eletromagnéticas na distribuição. A frequência de 400Hz se
deve a necessidade de redução de peso e tamanho dos componentes;
 Para uma dada potência elétrica requerida no sistema elétrico, as perdas na
geração e transmissão de energia elétrica AC são significativamente
menores do que comparadas a um sistema DC;
 Nos sistemas elétricos e nos sensores eletrônicos que necessitam de
energia DC (ECU/FADEC, sensores de pressão e temperatura) comumente
emprega-se conversores TRU AC-DC em nível de 28VDC.
Geração de Energia Elétrica Primária em Corrente Alternada

 De uma forma geral, os sistemas de geração em corrente alternada podem

ser classificados com base em três métodos de geração de energia:
● Rotação Constante e Frequência Constante (CSCF: Constant Speed
and Constant Frequency): gerador de energia girando em rotação
constante, controlada mecanicamente através de uma CSD (do inglês,
Constant Speed Drive) e energia elétrica sendo distribuída em frequência
constante, geralmente em nível trifásico de 115VAC e 400Hz;
● Rotação Variável e Frequência Constante (VSCF: Variable Speed and
Constant Frequency): gerador de energia girando em rotação variável, de
acordo com a rotação do motor, e energia elétrica sendo distribuída em
frequência constante, em nível trifásico de 115VAC e 400Hz;
● Rotação Variável e Frequência Variável (VSVF ou VF: Variable Speed
and Variable Frequency): gerador de energia girando em rotação variável,
de acordo com a rotação do motor, e energia elétrica sendo distribuída em
frequência variável, de acordo com a rotação do gerador, em nível trifásico
de 115VAC e frequência variando de 380Hz a 720 Hz.
Representação da Geração em Rotação Constante e Frequência Constante

Representação da Geração em Rotação Variável e Frequência Constante

Representação da Geração em Rotação Variável e Frequência Variável

Geração de Energia Elétrica Primária em Corrente Alternada

 Os sistemas de frequência constante são os mais utilizados em aeronaves

comerciais pois permitem que todos os elementos elétricos da aeronave
sejam alimentados com mesma frequência e nível de tensão trifásica;
 Nos sistemas do tipo CSCF o gerador de energia esta acoplado a uma
Unidade de Controle de Rotação CSD (Constant Speed Drive), a qual
consiste em conversor de torque hidráulico que mantém a rotação do
gerador constante em 6000rpm (400Hz para um motor de 8 pólos)
independentemente da rotação do motor, mas a partir de um nível mínimo;
 O conjunto formado pelo gerador e sua CSD consiste de um Módulo
Integrado de Geração de Energia IDG (Integrated Drive Generator) o
qual é conectado a caixa de acessórios do motor;
 Em termos operacionais, a CSD recebe rotação do motor (em uma razão
fixa pré-definida) e mantém a rotação do gerador constante através da
alteração da pressão de fluido hidráulico dentro do respectivo mecanismo;
 Uma das desvantagens dos sistemas de geração baseados em IDG´s é a
dependência da unidade CSD com a qualidade desse fluido hidráulico.
 Caixa de Acessórios do Motor

Módulo Integrado IDG

Posicionamento do IDG na Caixa de Acessórios de Motor Aeronáutico

 Constant Speed Drive

Módulo Integrado de Geração (IDG) e Unidade de Controle de Rotação (CSD)

 Bombardier CL‐600 Challenger
Turbo‐Fan General Electric CF34‐3A1
extração para CSD no spool HP: 0,83:1
rotação idle do spool HP: 11380 rpm (9440 CSD)
rotação máx do spool HP: 17510 rpm (14530 CSD)
rotação constante do gerador: 6000 rpm
número de pólos do gerador: 8
frequência de geração de energia: 400 Hz
nível de tensão: 115 VAC 3‐phase

Módulo Integrado de Geração (IDG)

Representação de IDG em Motor Turbo-Fan e Especificações Operacionais

Geração de Energia Elétrica Primária em Corrente Alternada

 Nos sistemas do tipo VSCF a frequência de saída do gerador é controlada

eletronicamente através de um conversor de frequência baseado em
banco de diodos e capacitores (análogo a um inversor de frequência);
 Apesar de mais simples construtivamente do que os sistemas de rotação
constante (devido a ausência da unidade CSD) os sistemas do tipo VSCF
requerem um mecanismo de controle de temperatura para o conversor de
frequência, que tende a sofrer grande aquecimento devido a carga elétrica;
 Outro detalhe é que enquanto o gerador não atingir a frequência de 400Hz
a energia elétrica da aeronave deve ser fornecida por um sistema auxiliar;
 Os sistemas VSVF (VF) são a tendência futura para aeronaves comerciais e
nesses sistemas são utilizadas Unidades de Controle do Gerador (GCU:
Generator Control Unit) para controle de geração de energia;
 Entretanto, mesmo em aeronaves com sistemas de geração em frequência
variável existe a necessidade de controlar o nível de frequência em 400Hz,
visto que alguns componentes elétricos são comuns a aeronaves com
sistemas de geração do tipo frequência constante.
Representação de Geradores de Frequência Variável (VSVF) em Aeronaves
 Exemplos de Sistemas de Geração de Energia de Aeronaves Comerciais

generator type aircraft model generator power

Airbus A319/A320/A321 (2x) 90 kVa
Airbus A330 (2x) 90 kVA
Airbus A340 (4x) 90 kVA
Boeing 727 (3x) 55 kVA
Constant Speed Constant Frequency (CSCF)
Boeing 737‐300/400/500/600 (2x) 60 kVA
Integrated Drive Generator
Boeing 737‐700/800/900 (2x) 90 kVA
115VAC & 400Hz
Boeing 747 (4x) 120 kVA
Boeing 767 (2x) 120 kVA
Boeing 777 (2x) 120 kVA
Embraer 170/175/190/195 (2x) 40 kVA

Variable Speed Constant Frequency (VSCF) Boeing 777 (Backup) (2x) 20 kVA

115VAC & 400Hz Douglas MD‐90 (2x) 75 kVA
Airbus A380 (4x) 150 kVA
Variable Speed Variable Frequency (VSVF)
Bombardier Global Express (4x) 40 kVA
115VAC & 380‐760Hz
Hawker Horizon (2x) 25 kVA

Variable Speed Variable Frequency (VSVF) Boeing 787 (4x) 250 kVA

230VAC & 380‐760Hz Lockheed F‐22 Raptor (2x) 70 kVA
Sistemas de Geração e Distribuição de Energia Elétrica

 A presença de vários geradores de energia elétrica nas aeronaves de

grande porte (independente do tipo de gerador) está associada aos níveis
de redundância desejados para segurança de voo;
 Em termos de funcionalidade e arquitetura os sistemas de geração e
distribuição de energia elétrica em aeronaves são divididos em três tipos:
● Split-Bus Power System: sistema de distribuição de energia no qual
cada gerador fornece energia elétrica para somente um AC Bus e cada
AC Bus somente pode receber energia de um gerador (dois geradores
nunca fornecem simultaneamente energia para um mesmo AC Bus).
● Parallel Power System: sistema de distribuição de energia no qual todos
os geradores fornecem energia elétrica para um AC Bus simultaneamente,
devendo haver sincronismo elétrico entre os geradores.
● Split-Parallel Power System: sistema de distribuição de energia no qual
cada gerador fornece energia elétrica para AC Bus independentes e todos
os geradores fornecem energia elétrica para um AC Bus simultaneamente,
podendo haver mudança de/para Split System para/de Parallel System.
 Split‐Bus Power System

Parallel System

Split‐Parallel Power System

Representação de Sistemas de Geração e Distribuição de Energia Elétrica

Sistemas de Geração e Distribuição de Energia Elétrica

 Em todos os sistemas de geração e distribuição, em especial no sistema

split-bus, os geradores são conectados aos AC Bus principais através de
contatores elétricos (GB/GC: Generator Breaker/Contactor ou
GTB/GTC: Generator Tie Breaker/Contactor);
 Nas aeronaves modernas os geradores são monitorados e controlados
eletronicamente através de Unidades de Controle do Gerador (GCU:
Generator Control Unit) as quais atuam os contatores dos geradores;
 Nos sistemas de distribuição split-bus emprega-se ainda contatores de
conexão de barramentos (BTB/BTC: Bus Tie Breaker/Contactor) a fim de
permitir que energia de um AC Bus 2 alimente o AC Bus 1, considerando o
gerador do barramento AC Bus 1 já esteja desconectado do sistema;
 Para a APU utiliza-se contatores para isolar/conectar o respectivo gerador
nas condições requeridas (APB/APC: APU Breaker/Contactor);
 Nas aeronaves antigas a operação desses contatores era essencialmente
manual através dos pilotos. Nas aeronaves mais modernas a operação dos
contatores elétricos é automática, inclusive em condições de emergência;
Unidades Eletrônicas de Controle dos Geradores de Energia Elétrica
Split-Bus Power System Parallel Power System Split-Parallel Power System

Representação de Sistemas de Geração e Distribuição Split-Bus Power

 Boeing 737‐800 Airbus A320

Embraer ERJ‐145 Embraer 190

Representação de Aeronaves com Sistema de Distribuição Split-Bus

 Boeing 767 Boeing 777

Airbus A330 Boeing 787

Representação de Aeronaves com Sistema de Distribuição Split-Bus

Split-Bus Power System Parallel Power System Split-Parallel Power System

Representação de Sistemas de Geração e Distribuição Parallel Power

 McDonnell Douglas DC‐10 McDonnell Douglas MD‐11

Boeing 727 Embraer Xingu

Representação de Aeronaves com Sistema de Distribuição Parallel Power

 Split-Bus Power System Parallel Power System Split-Parallel Power System

Representação de Sistemas de Geração e Distribuição Split-Parallel Power

 Boeing 747‐400 Airbus A340

Airbus A380

Representação de Aeronaves com Sistema de Distribuição Split-Parallel

Exemplos de Sistemas de Geração e Distribuição de Energia em Aeronaves

power & distribution aircraft model generator power

Airbus A319/A320/A321 (2x) 90 kVA
Airbus A330 (2x) 90 kVA
Boeing 737‐300/400/500/600 (2x) 60 kVA
Boeing 737‐700/800/900 (2x) 90 kVA
Split‐Power System Boeing 767 (2x) 120 kVA
Boeing 777 (2x) 120 kVA
Boeing 787 (4x) 250 kVA
Embraer ERJ‐145 (4x) 11,2 kVA
Embraer 170/175/190/195 (2x) 40 kVA
Embraer Xingu (2x) 8,4 kVA
Boeing 727 (3x) 55 kVA
Parallel Power System McDonnel Douglas DC‐10 (3x) 120 kVA
McDonnel Douglas MD‐11 (3x) 150 kVA
Boeing 747‐200/300 (4x) 120 kVA
Boeing 747‐400 (4x) 150 kVA

Split‐Parallel Power System Airbus A340 (4x) 90 kVA

Airbus A380 (4x) 150 kVA
Sistemas Centralizado e Descentralizado de Distribuição de Energia

 Na maioria das aeronaves a energia gerada pelos geradores/alternadores e

demais fontes é direcionada para compartimentos elétricos e eletrônicos
(Eletro-Eletronic Bay ou EE Bay) os quais distribuem as energias AC e
DC para os respectivos barramentos;
 Nas aeronaves de pequeno e médio porte o sistema de distribuição de
energia é do tipo centralizado, na qual a energia elétrica gerada passa por
um único compartimento eletro-eletrônico;
 Nas aeronaves de grande porte o sistema de distribuição de energia é do
tipo descentralizada, na qual a energia elétrica gerada é distribuída em dois
ou mais compartimentos, na parte frontal, central ou traseira da fuselagem;
 Em aeronaves com sistema centralizado tem-se a facilidade de manutenção
e o menor número de componentes elétricos;
 Em aeronaves com sistema descentralizado tem-se a necessidade de
fornecer energia aos componentes elétricos perto dos compartimentos,
reduzindo o cabeamento elétrico, e a necessidade de redundância em caso
de colapso, incêndio ou falha generalizada em um dos compartimentos.
acesso ao compartimento
eletro‐eletrônico frontal

Representação da Posição e Acesso ao Compartimento Eletro-Eletrônico

Representação da Posição de Compartimentos Eletro-Eletrônicos
 Distribuição Centralizada Distribuição Descentralizada

Esquemas dos Sistemas de Distribuição Centralizado e Descentralizado

Sistemas Auxiliares de Geração de Energia

 Em condições normais de vôo a energia elétrica fornecida para a aeronave

é proveniente dos geradores/alternadores acionados pelos motores;
 Em solo, com os motores desligados, a energia elétrica pode ser fornecida
por baterias ou por uma Unidade Auxiliar de Potência APU (do inglês,
Auxiliary Power Unit), geralmente na parte traseira da aeronave;
 No caso de pane ou ausência da unidade APU, pode-se utilizar uma
Unidade Auxiliar de Potência de Solo GPU (do inglês, Ground Power
Unit), semelhante à APU ou mesmo a um conjunto de baterias;
 A partida das unidades APU e GPU são realizadas através de motores
elétricos alimentados por uma pequena bateria. Em condições normais de
operação a APU é desligada logo após a decolagem, sendo religada
instantes antes da aterrissagem;
 Em algumas aeronaves a APU pode ser utilizada para geração de energia
elétrica em condições de emergência. Na maioria das aeronaves comerciais
a APU não é considerada como um sistema de emergência, devido as
limitações operacionais de partida e operação da unidade em voo.
 Ground Power Unit: GPU

Unidade Auxiliar de Potência: APU

Representação dos Sistemas Auxiliares de Energia: APU e GPU

Sistemas de Emergência de Geração de Energia

 No caso de falha dos sistemas principais de geração de energia, sistemas

de emergência são utilizados para alimentar os sistemas críticos de vôo:
● Geradores de Energia de Reserva (Backup Generators): geradores de
energia de emergência acionados pelos motores da aeronave, através dos
mesmos mecanismos que acionam os sistemas principais;
● Geradores de Corrente Contínua de Imãs Permanentes (Permanent
Magnet Alternators: PMA): pequenos alternadores utilizados gerar energia
elétrica em corrente contínua para sistemas essenciais da aeronave, como
o FADEC dos motores e Fly-by-Wire de controle de vôo;
● Bateria (Battery): unidade ou conjunto de unidades de armazenamento
de energia, do tipo Níquel-Cádmio (NiCd), utilizado na grande maioria das
aeronaves comerciais, ou Íon-Lítio (Li-Ion), capazes de fornecer energia
durante alguns minutos essenciais ou para partida elétrica dos motores;
● Turbina Auxiliar de Potência (Ram Air Turbine: RAT): pequena turbina
de potência projetada externamente a aeronave, acionada pelo escoamento
de ar externo a aeronave, a qual gera energia elétrica e hidráulica.
Detalhe da Turbina Auxiliar de Potência (RAT) em Aeronave
Detalhe da Turbina Auxiliar de Potência (RAT) em Aeronaves
Sistemas de Iluminação Externa de Aeronaves

 Em todos os tipos de aeronaves, independente do tamanho ou tipo, existem

conjuntos de luzes externas que são utilizadas para diversos fins, as quais
podem ser luzes de posição e luzes de navegação;
 As luzes externas de posição são utilizadas para identificar a posição
(entenda-se localização) da aeronave no ambiente externo e a direção de
vôo dessa aeronave em relação à observadores externos;
 Para identificar a posição da aeronave é empregada um sistema de luzes
na forma de “flashes piscantes” acima e/ou abaixo da fuselagem e na ponta
das asas, chamadas de luzes estroboscópicas (strobe lights);
 Para identificar a direção de vôo é empregada um conjunto de luzes na
ponta de cada asa ou extremidade da aeronave: vermelha na ponta da
asa esquerda e verde na ponta da asa direita (dessa forma, a
observação das luzes em diferentes direções identifica a direção de voo);
 As luzes externas de navegação são utilizadas para iluminar o ambiente
externo à aeronave, favorecendo a visibilidade dos pilotos e demais
tripulantes em ambientes escuros.
Detalhe das Luzes Externas de Posição e de Navegação em Aeronaves
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão julho de 2020

Sistemas Elétricos
de Aeronaves
Descrição do Sistema Elétrico da
Aeronave Embraer EMB-121 Xingu

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte Executiva: Embraer EMB-121 Xingu
 Embraer EMB‐121 Xingu

Aeronave Executiva Turbo‐Hélice
2x Motores Turbo‐Hélice P&WC PT6A‐135
Capacidade: 8 ocupantes
Comprimento: 12,25 m
Envergadura: 14,02 m
Altura: 4,84 m
Peso Máximo de Decolagem: 5.670 kg
Peso Vazio Operacional: 3.710 kg
Velocidade de Cruzeiro: 380 km/h @ FL100
Alcance Nominal: 1.230 km

Origem: Brasil
Operação: desde 1977
Unidades Produzidas: 106 (dez‐1987)

Especificações Técnicas da Aeronave Embraer EMB-121 Xingu

Sistema Elétrico: Embraer EMB-121 Xingu

 A estrutura do sistema de geração e distribuição de energia elétrica da

aeronave Embraer EMB-121 Xingu é compostos dos componentes:
● 2 (dois) geradores principais de corrente contínua 28VDC 300A: um
por motor, refrigerados a ar, que operam como starter elétrico para partida,
controlados por uma unidade de controle do gerador;
● 2 (dois) conversores estáticos de corrente alternada 115VAC 4,2A
400 Hz e 26VAC 4,8A 400Hz: em condições normais o conversor 1
alimenta os barramentos de corrente alternada para os flaps e válvulas de
controle do sistema hidráulico (o conversor 2 opera somente em falha do 1);
● 1 (uma) bateria de níquel-cádmio 24VDC 40Ah: utilizada para partida
dos motores, na ausência de fonte externa, e em condições de emergência
para o barramento de corrente contínua;
● 5 (cinco) barramentos de potência: uma barra principal que concentra
toda a energia proveniente dos geradores, duas barras essenciais
(esquerda e direita), uma barra de rádio e instrumentos (e de emergência) e
uma barra secundária para os conversores estáticos de corrente alternada.
Sistema Elétrico e Barramentos de Potência da Aeronave
 Refrigeração da Bateria
Bateria

Representação dos Geradores e Posição da Bateria no Embraer Xingu

Representação dos Conversores DC-AC do Sistema Elétrico da Aeronave
Esquema Detalhado do Sistema Elétrico da Aeronave Embraer Xingu
 Overhead Panel no Cockpit

Detalhe dos Controle e Indicação do Sistema Elétrico da Aeronave

 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão julho de 2020

Sistemas Elétricos
de Aeronaves
Descrição do Sistema Elétrico da
Aeronave Embraer ERJ-145

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte de Passageiros: Embraer ERJ-145
 Embraer ERJ1‐145

Aeronave de Transporte de Passageiros
2x Motores Turbo‐Fan Rolls‐Royce AE3007
Capacidade: 50 passageiros
Comprimento: 29,87 m
Envergadura: 20,04 m
Altura: 6,76 m
Peso Máximo de Decolagem: 22.000 kg
Peso Vazio Operacional: 12.100 kg
Velocidade de Cruzeiro: M0.80 @ FL300
Alcance Nominal: 2.800 km

Origem: Brasil
Operação: desde 1997
Unidades Produzidas: 790 (mai‐2012)

Especificações Técnicas da Aeronave Embraer ERJ-145

Sistema Elétrico: Embraer ERJ-145

 A estrutura do sistema de geração e distribuição de energia elétrica da

aeronave Embraer ERJ-145 é compostos dos componentes:
● 4 (quatro) geradores principais de corrente contínua de 28VDC 400A:
dois por motor, refrigerados a ar, controlados por unidades GCU.
● 3 (três) baterias: duas baterias de Niquel-Cádmio 24VDC 44Ah,
utilizadas em condições normais e na partida da APU, e uma bateria de
Chumbo 24VDC 5Ah, utilizada em condições de emergência.
● 1 (um) conversor estático de corrente alternada 115 VAC 3,3A: em
condições normais o conversor recebe energia dos geradores principais do
motor esquerdo e permanece inativo em condições de emergência.
● 1 (uma) unidade auxiliar de potência (APU): fornecimento de energia
elétrica através gerador de corrente contínua integral de 28VDC 400A.
● 13 (treze) barramentos de energia: distribuídos simetricamente seis por
motor, com um barramento principal por motor e interligados por um
barramento central, excluindo os barramentos de emergência (ver a seguir).
● 2 (dois) geradores de corrente contínua de imãs permanentes: um
por motor e que geram energia dedicada o sistema de controle FADEC.
Sistema Elétrico: Embraer ERJ-145

 As fontes primárias de energia elétrica são os quatro geradores de corrente

contínua 28VDC 400A, acionados pelos motores de forma independente: os
geradores 1 e 3 são conectados ao motor esquerdo e os geradores 2 e 4
são conectados ao motor direito;
 Cada gerador é controlado automaticamente por uma GCU e permanece
conectado ao sistema após o spool de alta pressão atingir 56,4%N2 por 5
segundos (condição de marcha-lenta à 53%N2);
 Em condições normais, a distribuição de corrente contínua é dividida em
duas redes semelhantes e independentes: esquerda (1) e direita (2). A
rede esquerda consiste dos geradores 1 e 3 conectados ao barramento
principal DC BUS 1, que alimenta os barramentos ESSENTIAL DC BUS 1,
SHED DC BUS 1 e HOT BUS 1, recarregando a BATTERY 1 (ver lista).
 De forma recíproca ocorre a distribuição de energia na rede direta (2) com
os geradores 2 e 4 conectados ao barramento principal DC BUS 2;
 O barramento CENTRAL DC BUS interconecta os barramentos principais
DC BUS 1 e DC BUS 2 no caso de falha ou desligamento de um dos
geradores, conectando o gerador da APU ao sistema de distribuição.
Detalhe da Instalação dos Geradores Elétricos no Motor da Aeronave
Sistema Elétrico e Barramentos de Energia da Aeronave Embraer ERJ-145
Sistema Elétrico e Barramentos de Energia da Aeronave Embraer ERJ-145
Descrição dos Componentes Elétricos por Barramento de Energia
Sistema Elétrico: Embraer ERJ-145

 A fonte de energia elétrica em corrente alternada (AC) da aeronave é

proveniente de um conversor estático monofásico 115VAC 400Hz
conectado ao barramento principal DC BUS 1, o qual é energizado pelos
geradores do motor esquerdo em condições normais;
 Em condições de testes operacionais em solo o barramento DC BUS 1
pode ser energizado através da APU através barramento CENTRAL DC
BUS com o contator BTC1 fechado;
 No caso de falha ou desligamento do barramento principal DC BUS 1 o
conversor estático fica desenergizado e os equipamentos elétricos de
corrente alternada ficam inoperantes;
 A energia elétrica em corrente alternada é utilizada somente para alimentar
equipamentos de navegação e proteção do envelope de voo: TCAS Class
II, EGPWS e Windshear Detector (os dois primeiros, se presentes);
 Em caso de falha ou desligamento do conversor estático uma mensagem
de alerta e um alerta sonoro será apresentado no display do EICAS. Não
existe redundância para o conversor estático.
Detalhe do Painel de Fusíveis no Cockpit da Aeronave Embraer ERJ-145
Detalhe do Painel de Fusíveis no Cockpit da Aeronave Embraer ERJ-145
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão julho de 2020

Sistemas Elétricos
de Aeronaves
Descrição do Sistema Elétrico da
Aeronave Embraer 190

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte de Passageiros: Embraer 190
 Embraer ERJ‐190‐100 (Embraer 190)

Aeronave de Transporte de Passageiros
2x Motores Turbo‐Fan GE CF34‐10E5/7
Capacidade: 100 a 114 passageiros
Comprimento: 36,24 m
Envergadura: 28,72 m
Altura: 10,57 m
Peso Máximo de Decolagem: 47.790 kg
Peso Vazio Operacional: 27.900 kg
Velocidade de Cruzeiro: M0.78 @ FL330
Alcance Nominal: 4.800 km

Origem: Brasil
Operação: desde 2005
Unidades Produzidas: 536 (mar‐2017)

Especificações Técnicas da Aeronave Embraer 190

Sistema Elétrico: Embraer 190

 A estrutura do sistema de geração e distribuição de energia elétrica da

aeronave Embraer 190 é compostos dos componentes:
● 2 (dois) geradores principais IDG 115/200VAC 400HZ 40kVA: um por
motor, refrigerados à óleo, controlados por unidades eletrônicas;
● 1 (um) gerador auxiliar de potência APU 115/200VAC 400Hz 40kVA:
utilizada em solo e em voo para geração de energia elétrica AC auxiliar;
● 1 (um) conversor estático 28VDC 250VA: utilizado para conversão da
energia DC em energia AC no barramento essencial;
● 2 (duas) baterias de Níquel-Cádmio 22,8VDC 27Ah: utilizadas para
partida da APU e como fonte de energia DC em condições de emergência;
● 3 (três) transformadores retificadores TRU 28VDC 300A: utilizados
para conversão da energia AC para os barramentos DC;
● 1 (uma) turbina auxiliar de potência RAT 115/200VAC 400Hz 15kVA:
utilizada para geração de energia AC em condições de emergência;
● 12 (doze) barramentos de potência: 4 barramentos AC e 8 barramentos
DC, integrados através de grupos de controle de barramentos.
IDG GENERATOR APU GENERATOR

AC EXT POWER

BATTERIES
DC EXT POWER

RAT GENERATOR
TRU CONVERTER

Representação de Componentes do Sistema Elétrico da Aeronave

Sistema Elétrico: Embraer 190

 O sistema de geração e distribuição é dividido em quatro grupos de controle

integrado ICC (Integrated Control Center): RICC, LICC, AICC e EICC, os
quais são formados basicamente por barramentos, contatores e fusíveis;
 A fonte de energia primária do sistema elétrico são os geradores IDG dos
motores. Cada gerador alimenta barramentos principais de energia AC
(AC BUS 1 e AC BUS 2) e esses barramentos AC alimentam barramentos
principais de energia DC (DC BUS 1 e DC BUS 2) através de TRU´s;
 Cada barramento principal DC alimenta um barramento essencial DC (DC
ESS BUS 1 e DC ESS BUS 2) com a função de garantir energia para
componentes elétricos essenciais;
 Um terceiro barramento essencial DC (DC ESS BUS 3) é alimentado por
um barramento essencial de energia AC (AC ESS BUS) o qual em
condições normais recebe energia do barramento principal AC BUS 2;
 Durante o fornecimento de energia AC através da APU/GPU os
barramentos principais AC podem ser conectados entre si através dos
contatores BTC1 e BTC2 (Bus Tie Contactor) com desconexão dos IDG.
Esquema do Sistema Elétrico da Aeronave Embraer 190
Esquema do Sistema Elétrico em Operação Normal com IDG Conectados
Representação da Instalação dos dos Geradores Elétricos Principais (IDG)
Sistema Elétrico: Embraer 190

 Em condições normais a operação de todo o sistema elétrico da aeronave é

automática, inclusive em emergência, com os módulos integrados MAU
(Modular Avionics Unit) e as unidade de controle dos geradores GCU
(Generator Control Unit) realizando as funções requeridas;
 Em caso de necessidade um painel de controle do sistema elétrico,
localizado no painel superior no cockpit, permite aos pilotos comandos de
conexão/desconexão dos geradores, barramentos, baterias e das TRU;
 O conversor estático ligado ao barramento DC ESS BUS 1 pode ser
utilizado para fornecer energia AC para o barramento AC ESS BUS, caso
esse não esteja sendo alimentado pelo barramento AC BUS 2, fornecendo
energia para o sistema de ignição dos motores;
 Com os motores desligados, o barramento DC ESS BUS 1 pode ser
alimentado pela BATT 1, em condições normais, ou pela BATT 2 através
dos barramentos essenciais DC com os contatores ETC fechados;
 A partida da APU normalmente é realizada com energia DC do barramento
APU START BUS, alimentado pela BATT 2 ou fonte externa DC GPU.
Detalhe dos Comandos e Indicações do Sistema Elétrico da Aeronave
Detalhe dos Comandos e Indicações do Sistema Elétrico da Aeronave
Esquema do Sistema Elétrico em Operação com Energia DC das Baterias
Sistema Elétrico: Embraer 190

 Com a aeronave em solo com os motores desligados a energia elétrica para

todo o sistema elétrico pode ser fornecido pela APU em funcionamento ou
por uma fonte externa GPU;
 Em termos operacionais não existe diferença entre a operação do sistema
elétrico com energia da APU ou da GPU. Ambas as condições de operação
são monitoradas pelo sistema eletrônico de gerenciamento de voo;
 No caso de perda completa da energia AC em voo (falha dos motores)
utiliza-se a turbina auxiliar de potência RAT para acionamento de um
gerador AC que alimenta o barramento AC ESS BUS;
 A energia proveniente da RAT é utilizada principalmente para acionamento
da bomba eletro-hidráulica ACMP 3B, a qual é responsável por garantir a
operação dos atuadores hidráulicos essenciais de controle de voo e para os
instrumentos essenciais de navegação;
 Em condições de emergência com a RAT em operação o uso da APU não
é uma opção viável, visto que requer muita energia elétrica para sua bomba
elétrica de combustível, reduzindo a disponibilidade para outros sistemas.
Esquema do Sistema Elétrico em Operação com Energia da APU
Representação da Turbina Auxiliar de Potência (RAT) da Aeronave
Detalhe da Turbina Auxiliar de Potência (RAT) da Aeronave
Esquema do Sistema Elétrico em Emergência com Energia da RAT
 Sistemas de Aeronaves
Universidade Federal de Uberlândia versão julho de 2020

Sistemas Elétricos
de Aeronaves
Descrição do Sistema Elétrico da
Aeronave Boeing 787

Prof. Giuliano Gardolinski Venson

Engenharia Aeronáutica
Aeronave Comercial de Transporte de Passageiros: Embraer 190
 Boeing 787 (787‐8/9 Dreamliner)

Aeronave de Transporte de Passageiros
2x Motores Turbo‐Fan GE GEnx‐1B
Capacidade: 242 a 360 passageiros
Comprimento: 56,72 m
Envergadura: 60,12 m
Altura: 17,02 m
Peso Máximo de Decolagem: 227.930 kg
Peso Vazio Operacional: 119.950 kg
Velocidade de Cruzeiro: M0.85 @ FL350
Alcance Nominal: 13.600 km

Origem: Estados Unidos
Operação: desde 2007
Unidades Produzidas: 670 (mar‐2018)

Especificações Técnicas da Aeronave Boeing 787 Dreamliner

Sistema Elétrico: Boeing 787

 O sistema de geração e distribuição de energia elétrica é formado por:

● 4 (quatro) geradores principais de frequência variável VFSG 230VAC
380-800Hz 250kVA: dois por motor, com função de starter para partida e
controlados eletrônica por unidades GCU/CMSC.
● 2 (dois) geradores auxiliar de frequência variável VFSG 230VAC
380-800Hz 225kVA: conectados à APU, com função de starter para partida
da APU e controlados eletronicamente por GCU/CMSC.
● 2 (duas) baterias de Ion-Litio 32,2VDC 50Ah: utilizadas para partida da
APU e como fonte de energia em solo.
● 8 (três) transformadores retificadores automáticos ATRU: quatro para
conversão AC em 270VDC para os componentes de potência e quatro para
conversão AC em 28VDC para instrumentos de voo e baterias.
● 1 (uma) turbina auxiliar de potência RAT 230VAC 380-520Hz 10kVA:
utilizada para geração de energia AC em condições de emergência.
● 17 (dezessete) barramentos de potência: 7 barramentos AC e 10
barramentos DC, integrados através de grupos de controle de barramentos.
Representação do Sistema Elétrico da Aeronave Boeing 787
Detalhe do Posicionamento dos Geradores Elétricos no Motor da Aeronave
Sistema Elétrico: Boeing 787

 Os geradores de energia elétrica da aeronave fornecem energia trifásica em

230VAC e frequencia de 380-800Hz, dependendo da rotação do motor. Os
quatro geradores são conectados aos motores através das respectivas
caixas de acessórios dos motores (accessory gearbox);
 Em condições de operação normais cada gerador elétrico é controlado e
monitorado eletronicamente por unidades de controle GCU, as quais dentre
outras funções estão integradas ao FADEC dos motores;
 Para partida dos motores da aeronave os geradores elétricos desempenhar
a função de motores de partida elétricos (electrical starters), sendo
controlados e monitorados nessa função por unidades eletrônicas CMSC
(Commom Motor Starter Controller);
 A energia elétrica para os motores de partida pode ser proveniente de um
motor em funcionamento, dos geradores da APU ou de fonte externa GPU;
 Em condições de emergência um gerador VFSG (Variable Frequency
Starter Generator) é capaz de suprir energia elétrica essencial para os
barramentos e componentes essenciais de voo (junto à RAT e baterias).
Representação do Sistema Elétrico da Aeronave Boeing 787
Sistema Elétrico: Boeing 787

 A geração primária de energia é realizada em 230VAC 380-800Hz através

de quatro geradores VFSG nos motores e dois geradores VFSG na APU;
 Dentre os usuários da energia em 230VAC tem-se as mantas de
aquecimento do sistema de anti-gelo das asas, circuladores de ar na cabine
e aquecedores dos compartimentos de carga;
 Para acionamento de componentes elétricos de grande potência utiliza-se
energia elétrica em 270VDC, obtida através de quatro transformadores
ATRU conectados aos barramentos AC;
 Dentre os usuários da energia em 270VDC tem-se os compressores de ar
para pressurização e condicionamento de ar na cabine, geradores
químicos de nitrogênio para os tanques de combustível e bombas de
combustível e bombas hidráulicas acionadas eletricamente (18 usuários);
 Devido a comunalidade de componentes com outras aeronaves, energia
elétrica em 28VDC e 115VAC é obtida em transformadores ATU/TRU para
usuários como sistemas de luzes e entretenimento de bordo, instrumentos
de voo, válvulas de controle, entre outros (cerca de 1500 usuários).
Detalhe da Unidade Condicionamento de Ar Elétrica da Aeronaves
Sistema Elétrico: Boeing 787

 O sistema de distribuição de energia elétrica é do tipo split-bus com quatro

barramentos AC independentes e a distribuição de energia é realizada de
forma descentralizada em dois compartimentos eletroeletrônicos;
 Os compartimentos eletroeletrônicos (E/E Bay) estão localizados um na
parte frontal da fuselagem e outro na seção central da fuselagem;
 O sistema de distribuição de energia em 270VDC na aeronave possui a
característica de possuir um sistema de refrigeração e controle de
temperatura para os quatro transformadores ATRU;
 Cada transformador ATRU possui um sistema duplo de refrigeração por
circulação de fluido refrigerante Propileno de Glicol através de bombas
elétricas, o qual é utilizado também para resfriar as unidades de controle
dos componentes de potência (CSMC) e também o compartimento
eletroeletrônico central da aeronave;
 O fluido refrigerante em circulação é constantemente resfriado trocadores d
de calor exclusivos, localizados no duto de passagem do ram air nas
unidades de condicionamento de ar (air conditioning packs).
Representação do Sistema de Distribuição de Energia Elétrica da Aeronave
Sistema Elétrico: Boeing 787

 Em condições normais de operação os geradores elétricos (VFSG) dos

motores operam de forma automática a fim de fornecer energia para todos
os sistemas requeridos da aeronave;
 Em solo, com os motores desligados, a energia elétrica para os sistemas
requeridos, incluindo a partida dos motores é proveniente dos geradores da
APU, da GPU ou das duas baterias de Íon-Lítio da aeronave;
 As baterias são semelhantes e uma está localizada na parte frontal da
fuselagem e a outra em um compartimento dedicado na parte traseira do
compartimento de bagagens traseiro;
 Devido ao alto consumo de energia para uso e recarga das baterias,
algumas aeronaves Boeing 787 apresentaram superaquecimento e
incêndio nas baterias traseiras, interropendo as operações por meses e
sendo necessário reprojeto do sistema de proteção das baterias;
 No caso de falha generalizada dos geradores elétricos em voo, uma
turbina auxiliar de potência (RAT) está disponível na parte central direita
da fuselagem para geração de energia elétrica e hidráulica de emergência.
Detalhe do Posicionamento das Baterias e Evento de Fogo na Bateria da APU
Detalhe e Posicionamento da Turbina Auxiliar de Potência RAT na Aeronave
Sistema Elétrico: Boeing 787

 O desenvolvimento da aeronave Boeing 787 incorporou um novo conceito

tecnológico em termos de extração de energia dos motores para operação
dos diversos sistemas da aeronave, introduzindo o conceito de aeronave
predominante elétrica MEA (do inglês, More Electric Aircraft);
 Nesse conceito a extração de ar dos motores (sangria de ar) foi eliminada,
substituindo-se a fonte pneumática dos motores por compressores de ar
acionados eletricamente os quais fornecem ar para o sistema pneumático;
 Em termos operacionais, o processo de extração de ar dos motores reduz
de forma significativa a potência e a força propulsiva dos motores;
 Em especial nos motores do Boeing 787, nos quais não há extração de ar,
o acréscimo de energia disponível é utilizada para acionar geradores
elétricos de frequência variável (VSFG), os quais possuem eficiência global
superior se comparada à energia usada a partir da extração de ar;
 No Boeing 787 o uso de energia elétrica para operação dos diversos
sistemas da aeronave (inclusive sistemas pneumáticos) corresponde a 80%
da energia extraída dos motores (em outras aeronaves, da ordem de 10%).
 CLASSIC  MORE‐ELECTRIC

3% OF ENGINE POWER EXTRACTION
4% OF ENGINE POWER EXTRACTION
AIRCRAFT AIRCRAFT
SYSTEMS SYSTEMS
Boeing 737‐800 Boeing 787

69% PNEUMATIC
ELECTRICAL 80%

No‐Bleed System
Zero Pneumatic

11% ELECTRICAL

14% HYDRAULIC HYDRAULIC 14%

6% MECHANICAL MECHANICAL 6%

Comparativo da Extração de Potência em Aeronaves Comerciais