RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE

AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

FEITO POR ISABELLA AQUINO ROCHA – AGOSTO DE 2017

RESUMO DAS MATÉRIAS BÁSICAS EXIGIDAS PELA ANAC COM INTUITO DE AJUDAR NOS ESTUDOS DAQUELE QUE
FOR FAZER O EXAME TEÓRICO PARA PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

ESTE RESUMÃO FOI FEITO COM BASE NAS QUESTÕES DE SIMULADOS ONLINE E LIVROS COMUMENTE USADOS
PARA AQUELES QUE TENTAM O PPAV.

É RECOMENDÁVEL QUE SEJA UTILIZADO OUTROS MEIOS PARA SEUS ESTUDOS.

BONS ESTUDOS, E BONS VOOS!

 CONVERSÕES MATEMÁTICAS ÚTEIS

KM/H ÷ 1,852 = KT CO-LATITUDE: 89° 60’ – X

NM × 1,852 = KM
ST × 1,609 = KM 1° = 60’

MTS × 3,28 = FT 1’ = 60’’

LBS ÷ 2,2 = KG 1° = 60NM

LTS ÷ 3,78 = US GAL 15° = 1 HORA

1° = 4 Minutos

100 FT = 30 MTS 15’ = 1 Minuto

1 KM = 1000 MTS
1 hPA = 30 FT ou 9 MTS PM = PV ±
DMG PB = PM

°F = °C × 1,8 + 32 ± DB RV = PV
5 ± DR RM = RV
°C = (°F – 32) ×
9
± DMG PV =
K = + 273
RV ± CD DR =
ZERO ABSOLUTO: -273 °C | -460 °F | 273
K RV – PV
Para proas W + / E
BASE DA NUVEM: H = (T – Po) × – Para rumos E - /
125 AD = AP + 100 (T – ISA) W+
AV = AP + Et
Ep= QNH – QNE DLA e DLO
Et= 0,004 × ΔT × mesmo hemisfério (-)
AP hemisfério diferente (+)

LAM e LOM
RAU = 0,6°C/100 MTS mesmo hemisfério (+) e divide por 2
RAS = 1°C/100 MTS hemisfério diferente (-) e divide por 2

GRADIENTE TÉRMICO = 2°C / 1.000 FT

LOLO
0,65°C / 100 MTS
LLM
M
( / / )
 TEORIA DE VOO
PRESSÃO E TEMPERATURA PADRÃO ao nível do mar:
15 ֯C | 1013,2 hPA | 29,92 Pol | 760 mmHg
Hélice é dividida em: ESTAÇÕES
Velocidade máxima de uma aeronave a pistão: DIMINUI
COM A ALTITUDE
Influencia na Estabilidade LATERAL:
DIEDRO, ENFLECHAMENTO e EFEITO FUSELAGEM*
*efeito fuselagem faz a estabilidade lateral diminuir
Diedro NULO: estaticamente indiferente
Influencia na Estabilidade DIRECIONAL: EFEITO DE
QUILHA e ENFLECHAMENTO
No voo, a estabilidade mais importante é a
LONGITUDINAL
Menor velocidade constante de uma aeronave:
VELOCIDADE MÍNIMA
Menor velocidade em voo horizontal: VELOCIDADE DE
STOL
Velocidade que a aeronave ganha altura mais rápido:
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA
↑ CL ↓ VELOCIDADE DE STOL
SLOT altera o CL (Coeficiente de Sustentação)
SLAT eleva o ângulo de ataque
Peso influencia apenas na: VELOCIDADE
DERIVA: perfil SIMÉTRICO, a corda coincide com a linha
de envergadura média
CL NEGATIVO: voo de dorso
CL depende do: ÂNGULO DE ATAQUE e formato do
aerofólio
MÁXIMA AUTONOMIA: maior tempo possível, com uma
dada quantidade de combustível
Corpo que não possui forma fixa: FLUIDO
Cargas dinâmicas VERTICAIS podem destruir uma
aeronave se excessivas
GÁS: ↑ VOLUME ↑ PRESSÃO ↑ TEMPERATURA
FATOR DE CARGA: Nivelado = 1G
Em curva > 1G
Cabrar (positivo)
Picar (negativo)
PARAFUSO ACIDENTAL: causado pelo TORQUE DO
MOTOR
Em curva, a velocidade de stol AUMENTA
Tamanho da asa influencia inversamente na velocidade de
STOL
FORÇA CENTRÍFUGA direção para FORA
(dica: fuga = fora)
Força Centrífuga depende de: raio da curva, massa do
corpo, velocidade de deslocamento
FORÇA CENTRÍPETA direção para DENTRO
Forças que agem numa aeronave em voo: TRAÇÃO,
SUSTENTAÇÃO, PESO E ARRASTO.
Flap em voo planado: plana por um tempo maior
Em Altitude: ↑ POTÊNCIA DISPONÍVEL
↓ POTÊNCIA NECESSÁRIA
Circuito para aeronave a reação: 1500 pés de altura
Circuito para aeronave a hélice: 1000 pés de altura
Flapes distendidos para pouso; teve que arremeter:
mantê-los na mesma posição
Turbilhonamento na ponta da asa causa: RESISTÊNCIA
INDUZIDA ao avanço
PEQUENA TORÇÃO DA HÉLICE: bom para decolagens e
subidas
GRANDE TORÇÃO DA HÉLICE: bom para voos de Parafuso chato é entorno do eixo vertical
cruzeiro
Enflechamento e efeito de quilha ajudam na
GLISSADA: inclinação exagerada DERRAPAGEM: recuperação da derrapagem

pouca inclinação Aeronave fica impossibilitada de fazer curvas nivelas quando

Velocidade de MÁXIMO ALCANCE: voa a maior
distância
Velocidade de MÁXIMA AUTONOMIA: voa mais tempo
↑ ALTITUDE ↑ VELOCIDADE AERODINÂMICA
Vento de PROA no voo planado: reduz a distância
atingida
estiver voando no seu TETO ABSOLUTO
Recuo de uma hélice será máximo no início da corrida
de decolagem
Passo Teórico – Passo Efetivo = Recuo da hélice
Flaps aumentam a linha de curvatura média
Superfícies de comando atuam com base na variação do
ângulo de ataque

Voo planado deve ser feito na velocidade de maior CG está relacionado com a estabilidade LONGITUDINAL
alcance
Pilonagem: CG se encontra atrás do trem de pouso
Três eixos imaginários do avião cruzam-se no ponto de principal
CG
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎 𝑎𝑐𝑓𝑡
CL É MÁXIMO NO ÂNGULO DE 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝐴𝐿𝐴𝑅 =
á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑎𝑠𝑎
STOL

FLAP AUMENTA O CL POR AUMENTAR A ÁREA DA Após algumas horas de voo a carga alar tende
ASA a diminuir

PRÉ-STOL antecede o parafuso AR Camada Limite: camada de ar onde se concentra os

efeitos da viscosidade/região onde a velocidade dos
SECO é mais DENSO fluidos varia de zero até a parte não afetada

Motores aeronáuticos são de BAIXA EFICIÊNCIA á𝑟𝑒𝑎

TÉRMICA 𝐶𝑂𝑅𝐷𝐴 =
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝐿𝐸𝑉𝐸𝑍𝐴 𝐷𝑂 𝑀𝑂𝑇𝑂𝑅 = 𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐴𝐿𝑂𝑁𝐺𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 =
Esforço que distorce um corpo: TRAÇÃO 𝑐𝑜𝑟𝑑𝑎

Asa Alongada: ↑ sustentação ↓ resistência ao Como sair de um stol? MANCHE PARA FRENTE,
avanço AUMENTAR POTÊNCIA

Turbilhonamento – vórtice (do qual é maior em baixas Velocidade do stol com potência tem menor velocidade
velocidades) que o sem potência

Para diminuir o arrasto induzido emprega-se: uso de Temperatura no FL MAIOR que ISA
winglets, alongamento de asas, uso de tip tanks, etc Pressão MAIOR
AI < AV
Aeronave com CAUDA PESADA influencia o PARAFUSO
CHATO (sempre uma manobra acidental) Temperatura no FL MENOR que ISA
Pressão MENOR
Parafuso chato é impossível a sua recuperação AI > AV
Tomada estática → altímetro, climb e velocímetro Anotações:

Tubo de Pitot → velocímetro

Vento de CAUDA no voo planado: atinge maior

distancia
PRESSÃO DINÂMICA = impacto do vento
“há movimento de fluido”

PRESSÃO ESTÁTICA = “não há movimento de fluido”

ARRASTO PARASITA: obtidas pelas partes da aeronave

que não produzem sustentação

ARRASTO INDUZIDO: ponta da asa

Ângulo de sustentação NULA:
no perfil SIMÉTRICO → CL = 0
no perfil ASSIMÉTRICO → CL = negativo

Ângulo de INCIDÊNCIA = corda / eixo longitudinal

Ângulo de ATAQUE = corda / vento relativo

Ângulo de DIEDRO = eixo lateral / plano das asas

Â. Enflechamento = eixo lateral / bordo de ataque

↑ Â de Ataque ↑ Sustentação ↑ Resistência ao

Avanço

Ângulo crítico temos: SUSTENTAÇÃO

MÁXIMA Peso da acft não altera o ângulo de
planeio
Peso atua em sentido contrário ao arrasto num
mergulho vertical
Trem de pouso baixado tem aumento da área plana
equivalente
NA ASA: maior pressão = intradorso menor
pressão = extradorso

Sair do parafuso? TIRAR MOTOR, pedal contrário a

rotação
Após decolagem, sobe-se com o máximo ângulo de
subida a fim de livrar os obstáculos mais rapidamente

PERFIS SIMÉTRICOS – CP NÃO SE MOVE

 CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E MOTORES
Passo BANDEIRA (90°) – quando a corda iguala a
direção do vento
Passo REVERSO – ângulo de ataque é negativo
Sistema duplo de ignição provoca COMBUSTÃO MAIS
RÁPIDA e um AUMENTO DE POTÊNCIA
Superfícies primárias: LEME, AILERONS e PROFUNDOR
Superfícies secundárias: SPOILER, FLAPES e
COMPENSADORES
Sistema de formação de mistura, função de vaporizar o
combustível e misturar com o ar
Em aeronaves o sistema de detecção de fogo principal
utilizado é o ELÉTRICO
Potência medida no eixo da hélice: EFETIVA
Potência efetiva máxima para qual o motor foi
projetado: NOMINAL
Potência que se deve utilizar na subida: MÁXIMA
CONTÍNUA
Ângulo máximo de subida tem que ser utilizado na
DECOLAGEM
As unidades de partida são de ALTA TENSÃO
Platinado interrompe o circuito primário da bobina
Elétrons (-)
Prótons (+)
Nêutrons ( )
Relé é um interruptor elétrico
Um átomo constitui-se de prótons e nêutrons
Entre a biela e o moente estão: OS MANCAIS,
BRONZINAS E CASQUILHOS.
CASQUILHOS são a mesma coisa que BRONZINAS
Bronzinas segura o eixo de manivelas ao cárter
CÁRTER UMIDO ou molhado: reservatório de óleo
dentro do motor
CÁRTER SECO: reservatório de óleo fora do motor
1 ciclo do motor = 720֯
1 tempo do motor = 180֯
Biela conecta o pistão ao eixo de manivelas
Dispositivos que funcionam através da indução
eletromagnética: RELÉ e SOLENÓIDE
Com RPM já estabelecida, geração de eletricidade será
realizada pelos magnetos
Força resultante do sistema hidráulico é obtida pela
força aplicada sobre o rendimento mecânico:
𝐹𝑎
FR =
𝑅𝑚
Estrutura tubular usa: anticorrosivos e corantes
Tubulação VERMELHA: gasolina
Tubulação AZUL-AMARELA: fluido hidráulico
Tubulação AMARELA: óleo lubrificante
Tubulação VERDE: Oxigênio
Instrumentos em PSI medem PRESSÃO RELATIVA
Tacômetro mecânico funciona por força centrífuga
Volatilidade = capacidade de evaporar
Corrente alternada em contínua = RETIFICAÇÃO
Inspeção que detecta alguma rachadura ou falha:
QUALITATIVA
Não se decola com a válvula quente aberta por que
pode causar parada do motor ou perca de potência
devido a demasiado aquecimento da mistura
Usa-se CHUMBO TETRA-ETILA para aumentar a quantidade de
octanas no combustível
Sempre trocar o óleo com o motor QUENTE
Acionamento mecânico = solenoide
Acionamento eletromagnético = relé
Altímetro possui cápsula aneroide
Detonação ocorre devido ao baixo índice de octanas do
combustível
Na inspeção pré-voo, ao mover o profundor, o
compensador moverá NO SENTIDO CONTRÁRIO
Gasolina é um combustível MINERAL
Mistura RICA = combustível > ar
Mistura POBRE = ar > combustível
Mistura rica é usada em POUSOS E DECOLAGENS
Mistura de combustível é a combinação das MASSAS de ar e
combustível
Reação química que pode ou não produzir chamas:
COMBUSTÃO
Compressor utilizado nos sistemas de superalimentação:
CENTRÍFUGO
Esteiras de turbulência:
LEVE (até 7.000 KG)
MÉDIA (7.000 a 136.000 KG)
PESADA (maior que 136.000 KG)
Nervura dá o formato às superfícies
Posição dos trens de pouso: CONVENCIONAL, TRICÍCLO
Motor a pistão é fixado pelo BERÇO DO MOTOR à
aeronave
Carburador é responsável por dosar a mistura
ar/combustível
Carburador de injeção NÃO possui estilete, e nem bóia
Distância entre PMA e PMB é chamado de CURSO
O PISTÃO é responsável pela ADMISSÃO, COMPRESSÃO E
QUEIMA
TERMOCOUPLE ou PAR-TERMOELÉTRICO mede a
temperatura da CABEÇA DO CILINDRO
Pneus com maior pressão: para pistas mais duras
Pneus com menor pressão: pistas macias
Tacômetro mede a rotação do eixo de manivelas
Molas helicoidais são responsáveis pelo fechamento das
válvulas do cilindro
CRUZAMENTO de válvulas ocasiona maior limpeza do
cilindro
Acionado a acft, verificamos primeiramente o
MANÔMETRO DE ÓLEO (pode indicar falha no motor)
Sistema de Alimentação são feitos por PRESSÃO ou por
GRAVIDADE
Motor embandeirado: compensador comandável
Dispositivo que permite o dínamo gerar corrente
contínua: COMUTADOR
O MONTANTE da asa semi-cantilever evita a
COMPRESSÃO
Eixo de RESSALTOS gira METADE da velocidade do Eixo de
MANIVELAS
Recolhimento do trem de pouso se dá por sistemas
hidráulicos ou elétricos
Acionamento de freios se dá por sistemas hidráulicos
ou pneumáticos
FREIO A TAMBOR: sapatas se expandem
FREIA A DISCO: pastilhas fazem pressão nos dois lados
do disco
Cilindrada, eficiência e velocidade de rotação
determinam a potência do motor
Fases do motor a 4 e 2 tempos: 6
Fases: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, IGNIÇÃO,
COMBUSTÃO, EXPLOSÃO, ESCAPAMENTO
Vantagem do motor a 2 tempos: mais leve, mais simples,
mais potente, custo menor
Desvantagens do motor a 2 tempos: lubrificação
imperfeita, menos flexível, gases ainda permanecem no
cilindro após o escapamento
Anéis de Compressão ou Segmento vedam a folga entre o
pistão e o cilindro

Anéis de lubrificação permite a eliminação do excesso
de óleo das paredes do cilindro
Óleo mais utilizado nos motores aeronáuticos: de
origem MINERAL
(É dividida em 3 partes)
Indução: admite, filtra e aquece
Superalimentação: aumenta pressão do ar admitido Formação
de Mistura: mistura ar/combustível
Há dois tipos de CARBURADOR: sucção e injeção Instrumentos

PISTÃO é responsável pela admissão e expulsão da de navegação: bússola e cronometro

mistura/gases
Eixo de manivelas transmite a força do pistão através
da biela
Compressor serve para superalimentar o motor
Substitui os magnetos na partida do motor: unidade de
partida
Potência disponível é as vezes inferior a potência
requerida

Mancais = rolamentos Pressão absoluta → cápsula aneroide

Sistema de comando de válvulas efetua a ABERTURA Ângulo das pás de uma hélice diminui da raiz para as
das válvulas pontas
Volume do Cilindro
Taxa de compressão= Hélice de passo VARIÁVEL = VELOCIDADE CONSTANTE
Vol. Câmara de Combustão
Na arremetida é acionada a bomba de aceleração
Cilindrada: volume deslocado pelo pistão no seu curso
rápida no carburador
Hélice de menor passo é ineficiente para voos de alta
Lubrificação é feita por salpique, pressão e mista
velocidade/voos de cruzeiro
Combustão Espontânea = DETONAÇÃO
Potências em ordem CRESCENTE:
TEÓRICA, INDICADA, EFETIVA, ÚTIL, ATRITO
Reguladores de voltagem mantém constante a tensão dos
equipamentos
TEÓRICA:
liberada pela queima do combustível
ARQUIMEDES: empuxo para cima é igual ao peso do
INDICADA:
fluído deslocado
formada pelos gases queimados sob o pistão
EFETIVA:
BERNOULLI: pressão diminui onde a velocidade
motor fornece ao eixo da hélice
aumenta
MÁXIMA:
que o motor é capaz de fornecer
PASCAL: pressão aplicada num ponto transmite
NOMINAL:
igualmente para todas as outras partes (se aplica no
para qual o motor foi projetado
sistema hidráulico)
ATRITO:
perdida por atrito nas parede internas
Motor com biela mestra: radiais ou estrela
ÚTIL ou TRATORA:
fornecida pelo grupo motopropulsor
Temperatura dos cilindros é controlada pela: potência,
NECESSÁRIA:
mistura, velocidade
(mesma coisa que p. útil e tratora) que
o avião precisa para manter o voo
Motor de combustível 100/130 poderá usar por um
DISPONÍVEL:
curto período um de 115/145
máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer
Pedal – GUINADA
SISTEMA DE INDUÇÃO: troca térmica entre ar captado
da atmosfera e escape de gases
Máxima frenagem é quando os pneus estão prestes a
derrapar Ponto de Congelamento têm de ser BAIXO

Gerador responsável pela produção de corrente Dispositivo que permite a carga da bateria após a partida:
contínua: DÍNAMO RELÉ ou DJUNTOR DE CORRENTE REVERSA

SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA: combustível pulverizado Combustão ANORMAL = PRÉ-IGNIÇÃO

dentro dos cilindros
Anotações:
SISTEMA DE INJEÇÃO INDIRETA: combustível é
pulverizado fora dos cilindros

RADIADOR DE ÓLEO: função de resfriar o óleo

(aquece – válvula abre – vai p/ radiador – resfria)

Óleo quente – viscosidade Óleo frio + viscosidade

Bomba de RECALQUE: óleo sai da reserva e vai pro

motor

Bomba de RETORNO: óleo sai do motor e vai para a

reserva

Vela é a que gera a faísca dentro do cilindro

Governador é o que controla o passo da hélice

PASSO BANDEIRA: diminui o arrasto

PASSO CHATO: arrasto mínimo

PASSO REVERSO: tração invertida (freia a aeronave)

Hélice metálica = acima de 300 HP

Injetor “primer” a gasolina é injetada no tubo de venturi Válvula de escape (forma de COGUMELO)

Válvula de admissão (forma de TULIPA)

TRANSFORMADOR – corrente alternada

DÍNAMO fornece corrente contínua

BORBOLETA controla a massa de ar da mistura

Válvula By-Pass garante a circulação do óleo mesmo com

o filtro obstruído
Ponto de Fulgor têm de ser ALTO
 REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

ESPAÇOS AÉREOS ATS: inferior é o FL245 (EXCLUSIVE) e o limite superior é

FIR - Região de Informação de Voo ILIMITADO. A largura é de 80 KM (43NM) e sobre o
É o espaço aéreo mais simples, classificado como “G”, e auxílio rádio é de 40 KM (21,5NM). Entre 2 auxílios
corresponde à maior parte do espaço aéreo brasileiro ADR separados em até 200KM (108NM), a largura é de 40KM
– Áreas e Rotas de Assessoramento (21,5NM).
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS:
UTA – CTA – TMA – CTR – ATZ Aeronave desaparecida = ACIDENTE AERONÁUTICO
ATZ com TWR – Zona de Tráfego de Aeródromo com Aeronave que quase se envolveu em um incidente ou
Torre. Dimensões definidas em torno do Aeródromo. acidente = PERIGO CRÍTICO
CTR – Zona de Controle. Objetivo principal é proteger o
procedimento IFR, são classificadas como “B”, “C” ou Relatório final de um acidente aeronáutico tem caráter
“D”, (porém as brasileiras são penas “C” e “D”) OSTENSIVO
desprovida de radar.
TMA – Área de controle de terminal, situada na
confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou
mais Aeródromos. Seu limite vertical inferior NUNCA
chegará ao solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMA é
classificado como “G”. As TMA brasileiras são
classificadas como “C” (com radar), ou “D” (desprovida
de radar) abaixo do FL 145. Quando ultrapassar o FL
145, será classificada como “A”.
CTA – Área de Controle Inferior, de modo variado
compreende aerovias inferiores e outras porções do
espaço aéreo.
UTA – Área de Controle no Espaço Aéreo Superior, são
sempre classe “A”.
AWY-INF – Aerovias Inferiores, o limite vertical inferior
é 500 FT abaixo do nível mínimo indicado nas ENRC, e o
limite superior é o FL245 (INCLUSIVE). A largura é de
30 KM (16NM) e sobre o auxílio rádio é de 15 KM
(8NM). Entre 2 auxílios separados em até 100 KM
(54NM), a largura é de 20KM (11NM).
AWY-SUP – Aerovias Superiores, o limite vertical
Planejamento de voo:
COMBUSTÍVEL
(VFR) A + B + C + 30
minutos (IFR) A + B + C +
45 minutos

Nacionalidade da aeronave é considerada de onde ela foi

matriculada

Órgão ATC que proporciona separação de aeronaves em

VOO VFR ESPECIAL: APP
Voo VFR ESPECIAL poderá ser autorizado: PELO APP,
dentro da TMA
VFR ESPECIAL não é permitido no período noturno
Todos os voos VFR serão considerados CONTROLADOS
quando realizados dentro de um ATZ, TWR
Responsabilidade da separação de aeronaves em voo IFR
dentro de uma TMA é única e exclusiva do
CONTROLADOR
Num pátio, caso ocorra uma colisão de aeronaves, a
responsabilidade é única e exclusiva do PILOTO EM
COMANDO
Antes de cruzar uma aerovia (AWY) deverá estabelecer
comunicação com órgão ACC
Acima de 10.000 FT a velocidade máxima para voos VFR são
380 KT. Abaixo, a velocidade máxima é de 250 KT
Espaços aéreos: P: proibida
D:
perigosa
R:
restrita
Espaço aéreo controlado onde se pode voar SEM RÁDIO
COMUNICAÇÃO, e SEM AUTORIZAÇÃO: CLASSE E
Ultrapassagem deverá ser feita num ângulo inferior a
70֯
AFIS é prestado num raio de 50 KM
Nenhuma aeronave poderá voar tão próxima da outra,
a uma distância que possa ocasionar perigo de colisão
Suspeita de explosivos abordo? SOCORRO
VFR não precisam de autorização ATC para voar nos
espaços classe E, F e G.
Óbito abordo, deverá ser providenciado a presença de NÍVEL DE TRANSIÇÃO (antes do pouso)
AUTORIDADE POICIAL ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (após a decolagem)
Pessoas feridas, nascimento de bebês abordo, deverá ser RESPOSTA EM VOO:
providenciado a presença de AUTORIDADE MÉDICA (de dia) balançando as asas
MÍNIMOS VFR = 5.000 mts / 1.500 (de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de
ft VFR ESPECIAL = 3.000 mts / 1.000 pouso
ft RESPOSTA NO SOLO:
(de dia) movendo os ailerons ou leme
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de
pouso
Frequência internacional de emergência 121,5
MODOS DO TRANSPONDER:
MODO A: Indentificação
LARGURA DE UM RNAV: 43 NM (80 km)
MODO C: Alltimetria
Divisão do Espaço Aéreo: MODO S: Identificação e AP

SUPERIOR 2000 – Antes de receber instrução do ATC I

Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL)
Limite Vertical Inferior: FL 245 7500 – Interferência Ilícita
(EXCLUSIVE) Limite Lateral: Indicado nas C 7600 – Falha de Comunicação
cartas de rota. E 7700 – Emergência e Interceptação
INFERIOR Áreas do Aérodromo:
Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE) Área de Pouso: Pousos e decolagens
Limite Vertical Inferior: SOLO ou ÁGUA Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagens e
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. táxi.
Área de Movimento: Área de pouso, área de manobras e
Níveis de Voo VFR os pátios
Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser Posições Críticas:
selecionado um FL IMPAR. 1 – Estacionamento indo para táxi 2
Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser –Ponto de espera
selecionado um FL PAR. 3 – Cabeceira (o transponder deve ser acionado) 4
– Ponto médio da Perna do Vento
HÁ DE PEDIR AUTORIZAÇÃO PARA: 5 – Aeronave na pista após o pouso (deve-se informar a
Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso hora do pouso e desligar o transponder)
Pousar, decolar 6 – livrando frequência, indo para o estacionamento
Condicionais
Níveis de voo ou altitudes AERONAVE EM EMERGÊNCIA:
PAN PAN – Urgência
HÁ DE PEDIR INSTRUÇÕES PARA: MAYDAY – Socorro
Proas e velocidades
SINAIS LUMINOSOS:
Ajuste Altimétrico
NO SOLO
Código SSR
VERDE CONTÍNUO: livre decolagem VERDE
Pista em uso
INTERMITENTE: livre táxi
BRANCO INTERMITENTE: regresse ao estacionamento
TESTE RÁDIO:
VERMELHO CONTÍNUO: mantenha posição
Clareza 1 – Ininteligível
VERMELHO INTERMITENTE: afaste-se da pista
Clareza 2 – Inteligível por vezes
Clareza 3 – Inteligível
Clareza 4 – Inteligível
Clareza 5 – Perfeitamente Inteligível
EM VOO FL ou Altitude
VERDE CONTÍNUO: livre pouso Próxima posição e Hora de sobrevoo
VERDE INTERMITENTE: regresse e pouseBRANCO
INTERMITENTE: pouse neste AD e dirija-se ao INCERFA – FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe
estacionamento dúvida quanto à segurança de uma aeronave e seus
VERMELHO CONTÍNUO: dê passagem a outra aeronave e ocupantes. Nesta fase, o ACC fará uma PRECOM (Busca
continue no circuito Preliminar por Comunicações).
VERMELHO INTERMITENTE: não pouse, AD impraticável
ALERFA – FASE DE ALERTA - Situação na qual existe
LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA: “esqueça todas as
apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus
instruções anteriores” não pouse por enquanto
ocupantes. Nesta fase, o RCC fará uma EXCOM (Busca
Antecedência Mínima do NTV: Extensiva por Comunicações).
10 minutos antes do EOBT.
DETRESFA – FASE DE PERIGO - Situação na qual existe
Validade de 45 minutos a partir do EOBT. razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes estão
Mensagens de CNL, CHG e DLA deverão ser feitas até 35 ameaçados de iminente e grave perigo e necessitam de
minutos além do EOBT assistência. Nesta fase, o RCC acionará o MBU (Missão de
PLN - Plano de Voo Completo Busca) ou MSA (Missão de Salvamento)
Antecedência Máxima: 24hs antes do EOBT Mínima: 45 PARA O PONTO DE ESPERA:
minutos antes do EOBT
Validade de 45 minutos a partir do EOBT * 50m da lateral da pista quando for igual ou maior que
900m
No plano AFIL, o item “hora” será preenchido com a * 30m da lateral da pista quando ela for menor que
hora REAL DE DECOLAGEM 900m
LUZ DE NAVEGAÇÃO NAS PONTAS DAS ASAS: Notifica órgãos apropriados a respeito de acfts que
DIREITA (VERDE) precisam de socorro: ALRS
ESQUERDA (VERMELHA)
BRANCA (CAUDA) Não se deve falar “CÂMBIO” na comunicação VHF
LUZES ANTI-COLISÃO: Acft acidentada = Aeródromo fica IMPRATICÁVEL
STROBE: função de “chamar a atenção para si”. É
posicionado na ponta de cada uma das asas, junto às Aeródromo alagado e/ou Lançamento de paraquedas =
Luzes de Navegação, e na cauda. Característica de um Aeródromo INTERDITADO
flash de uma câmera fotográfica. Fica piscando.
BEACON: função de “chamar atenção” e que está pronta
para acionar os motores ou efetuar o pushback.
Localizam-se uma na parte superior e outra na parte
inferior da fuselagem do avião.
Autoriza ingresso em áreas RESTRITAS: CINDACTA CV – perna contra o vento PT – perna de través
PV – perna do vento PB – perna base
No Plano de Voo a velocidade em cruzeiro será VA.
FINAL – para pouso
Ex.: K0200 (200 KM) ou N0200 (200 KT)
SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos
Piloto pode decolar e pousar na pista que lhe convier
desde que o vento de superfície seja ≤ 5KT
MENSAGEM DE POSIÇÃO:
Identificação
Posição Hora
 METEOROLOGIA

Efeito FOHEN: ventos que sopram perpendicular a * A – alta pressão | B – baixa pressão
uma montanha, tem efeito de subir. Ao descer a
sotavento, estão quentes e secos. MACETE: ADA e BCC

Efeito de Coriólis: SUL esquerda | NORTE direita Alta pressão, Divergente, Anti-Ciclônica Baixa pressão,

Ventos catabáticos: durante a noite, descendem Convergente, Ciclônica COMPOSIÇÃO DO AR

aquecidos ATMOFÉRICO:
Ventos anabáticos: durante o dia, ascendem 78% Nitrogênio
resfriados 21% Oxigênio
1% Outros
QNE: altitude até o nível de pressão (1013,1) QNH:
altitude até o nível do mar
QFE: altura até o nível da pista

CIRCULAÇÃO DOS VENTOS:

HEMISFÉRIO NORTE (direita →)

HEMISFÉRIO SUL (esquerda ←)

Nível de voo corresponde ao QNE / Altitude
Pressão Decolagens e Pousos usa-se QNH
Voos de Cruzeiro usa-
se QNE CAMADAS
DA ATMOSFERA

GTV < RAS ar estável

GTV > RAS ar instável
GTV < RAU ar
estável GTV >
RAU ar
instável
Quanto mais seco o ar, mais denso ele é!
↑ TEMPERATURA ↓ DENSIDADE ↑
UMIDADE
Mede a Umidade Relativa: HIGRÔMETRO
A difusão da luz solar forma a luminosidade
diurna EQUINÓCIO: sol sobre o equador
Adiabático: não perde e nem ganha calor
Centros Mundiais de Previsão se
encontram em LONDRES e
WASHIGNTON
No Brasil, centro de previsão fica no
CINDACTA I – Brasília
Mensagens OBSERVADAS: METAR e SPECI
Mensagens PREVISTAS: TAF
AR SATURADO depende da evaporação e
resfriamento
 𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎
Albedo = PRECIPITADOS:
𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 1) Chuvisco (DZ)
2) Chuva (RA)
TROVOADAS: 3) Neve (SN)
Possuem 3 estágios 4) Granizo (GR)

CUMULUS: fase inicial. ADVERTÊNCIAS AO PILOTO ANTES DE INGRESSAR NUMA

Predominam ventos ascendentes. NUVEM:
Apertar os cintos, fixar objetos soltos.
Confeccionar AIREP.
Efetuar varredura com radar.
Desligar rádio e retirar fones.
Luzes acesas e cortinas
fechadas.
MATURIDADE: estágio mais perigoso. Ajustar potência para VELOCIDADE ÓTIMA
Predominam ventos ascendentes e descendentes. Há DE PENETRAÇÃO
precipitação, turbulência forte.
* após o ingresso na
nuvem: Nunca tentar
voltar
Manter altitude de voo
Basear-se no horizonte
artificial Esquecer variações
de altitude
Manter velocidade
DISSIPAÇÃO: estágio final, calmaria, morte da célula.
Predominam ventos descendentes.
NUVENS CUMULIFORMES: formações verticais “ALTAS”
NUVENS ESTRATIFORMES: formações laterais “LARGAS”
HIDROMETEORO que mais reduz a visibilidade:
CHUVISCO (HZ)
LITOMETEORO que mais reduz a visibilidade: FUMAÇA
As trovoadas mais comuns são as CONVECTIVAS. (FU)
Nebulosidades: NUVEM e NEVOEIRO
HIDROMETEOROS: *Nuvem também é um hidrometeoro
DEPOSITADOS: LITOMETEOROS:
1) Orvalho (condensação) 1) Névoa Seca (HZ – tonalidade avermelhada)
*Orvalho deriva-se da radiação 2) Fumaça (FU)
2) Geada (sublimação) 3) Poeira (PO)
3) Escarcha 4) Areia (SA)
4) Sincelos (congelação do orvalho)
NEVOEIROS FRONTAIS:
SUPENSOS: PRÉ FRONTAL: frente quente
1) Nevoeiro (FG – visibilidade abaixo de 1.000 M) PÓS FRONTAL: frente fria
2) Névoa Úmida (BR – umidade relativa ≥ 80% -
visibilidade entre 1.000 a 5.000 M – cor: azul-cinza) “CUMULUS” instabilidade “STRATUS” estabilidade

CRISTAL: forma-se entre 0°C e -10°C

GELO ESCARCHA: forma-se abaixo de -10°C
SISTEMA DE-ICING: remove o gelo já
formado SISTEMA ANTI-ICING: prevenção de
formação de gelo
Trovoadas de FRENTE FRIA são as mais violentas NUVENS:
CONVECÇÃO movimento vertical das moléculas ALTAS: CI - CIRRUS
ADVECÇÃO movimento horizontal das moléculas CC – CIRRUSCUMULUS
CS – CIRRUSTRATUS (forma o halo)
Trovoadas Orográficas: associada a montanhas. Ficam
estacionadas a barlavento. MÉDIAS: AC – ALTOCUMULUS
(turbulência, chuva leva, cobre o céu)
AS – ALTOSTRATUS (chuva leve, virga)
NS – NIMBOSTRATUS
BAIXAS: ST – STRATUS
(chuvisco –DZ – mal tempo, nevoeiro – FG)
SC – STRATOCUMULUS
(estabilidade condicional)
CU – CUMULUS
(chuva forte, correntes convectivas)
TURBULÊNCIAS: CB – CUMULUNIMBUS (umidade alta,
Convectiva: mais intensa no verão, associadas as instabilidade do ar, granizo, neve, TS,
nuvens CUMULIFORMES relâmpagos, wind shear, turbulências fortes)
Mecânica: decorrente de ventos fortes Orográfica:
decorrente de ventos fortes soprando Anotações:
contra montanhas
De Solo: decorrente de variações de fluxo de ventos
fortes na superfície contra obstáculos.
Dinâmica: resultante do atrito entre ventos
sobrepostos

Em Ar Claro (CAT): ventos adjacentes que fluem com

velocidades diferentes. Associado à corrente de jato
(jet stream).
Cortante de Vento (Wind Shear): Ventos adjacentes que
que fluem de direções diferentes ou apresentam
variações bruscas de intensidade
Esteira de Turbulência (Wake): provocada pelo fluxo da
hélice, turbinas ou pontas de asas de acft de grande
porte
 Mensagens Meteorológicas:
Por Professor Gilberto Trindade | Adaptação Isabella Aquino Rocha

1) Identificação da mensagem – Nesta primeira parte, identifica-se o tipo da mensagem (METAR ou SPECI), a localidade a que
ela se refere (Ex: SBCF) e o dia-hora (Ex: 061200Z).

2) O vento – O vento do METAR é expresso em 5 algarismos referindo-se sempre ao vento médio. Usam-se 3
algarismos para indicar a direção do vento, tomando-se o norte verdadeiro. A velocidade, ou força do vento, é
informada em nós, com 2 algarismos seguidos da abreviatura KT. Ex.: 13016KT. A direção do vento do METAR refere- se
sempre à sua origem (de onde ele vem!). Quando o vento estiver calmo será codificado: 00000KT

Caso haja rajadas no vento à superfície, estas serão informadas logo após a velocidade média, precedidas da letra “G”.
Considera-se um vento de rajada aquele em que a velocidade máxima ultrapassa a velocidade média em pelo menos 10
nós. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT.

Se houver variação na direção e na velocidade do vento e for possível determinar as direções extremas da variação,
estas serão informadas com o VRB acrescidos da velocidade e/ou com a letra V entre si com as direções. Ex.:
VRB08KT 120V200 – entre 120° e 200°.

3) VISIBILIDADE ATMOSFÉRICA – A visibilidade horizontal da atmosfera é representada em 4 algarismos, em metros. A

visibilidade informada no METAR é sempre a predominante. Além da visibilidade predominante, informa-se a
visibilidade mínima e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando sua localização (pontos laterais e
colaterais). EX: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S. Caso a visibilidade seja 10 KM ou mais, será codificado
9999.

4) ALCANCE VISUAL DA PISTA – Caso a estação meteorológica do aeródromo disponha de equipamento para medir a
visibilidade ao nível da pista, o METAR poderá conter a informação de RVR (do Runway Visual Range), com a
identificação da pista. Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 (Alcance Visual da Pista 16 é de 1200
metros). Se os valores do RVR indicarem claramente uma tendência a aumentar ou diminuir, essa tendência será expressa pelas
letras “U” (aumento) e “D” (diminuição). Ex: R16/1200D ou R16/0800U.

5) CONDIÇÕES DE TEMPO PRESENTE SIGNIFICATIVO –

Fonte: Prof. Gilberto Trindade

A abreviatura VC (na vizinhança) refere-se a fenômenos que ocorram entre 8 e 16 km do ponto de referência do aeródromo.

6) NEBULOSIDADE – As nuvens são informadas na ordem da altura em que elas ocorrem. Normalmente o tipo da nuvem
não é informado no METAR, exceto quando existem Cumulonimbos (CB) ou Grandes Cumulus (TCU). A quantidade de
cada camada de nuvem é informada pelos códigos abaixo:

Fonte: Prof. Gilberto Trindade

A altura da camada de nuvem é sempre informada em centenas de pés. Ex.: SCT020 (esparsas com base a 2.000 pés),
BKN070 (nublado a 7.000 pés).

Importante – Uma expressão largamente utilizada em meteorologia aeronáutica é a palavra CAVOK, cujo significado
aproximado é Clouds And Visibility OK e quer dizer exatamente: a visibilidade horizontal é de 10.000 metros ou mais, não
há nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 FT), e nenhum tempo presente significativo. Se o termo CAVOK não for
apropriado, poderá ser empregada a expressão NSC (No Significant Clouds).

Nota – Se o céu estiver obscurecido (normalmente por nevoeiro), não sendo possível avistar as nuvens, em vez destas, será
codificada a visibilidade vertical da atmosfera. Ex: VV002 (Visibilidade vertical de 200 pés). Se não houver a possibilidade
de se estimar ou medir a visibilidade vertical, esse grupo será informado VV///.

7) TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO – Os valores da temperatura do ar e do ponto de orvalho, serão

apresentados por dois dígitos, em graus Celsius, ambas arredondadas para o valor inteiro mais próximo. Temperaturas negativas
são precedidas da letra M. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB
BKN070 OVC100 19/18. Quanto mais próximos as duas temperaturas, mais saturado estará o ar.

8) AJUSTE DO ALTÍMETRO – Precedido pela letra “Q”, em quatro algarismos. Ajuste altimétrico em hPA. Ex.: METAR
SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009

9) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES – O METAR pode ainda conter informações sobre tempo recente ocorrido na última
hora. Ex. RERA (Chuva Recente – Recent Rain) ou sobre Wind Shear (Cortante do Vento), identificada pelas letras WS e
a pista em que ela ocorre. A cortante do vento (WS) é significativa para as operações de pouso e decolagem e, portanto,
reportadas no METAR, quando ocorrem entre a superfície e 1.600 pés (500 metros). Ex.: METAR SBCF 061200Z
13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS R16.

10) PREVISÃO TIPO TENDÊNCIA – Dependendo de acordos regionais (ainda não adotado pelo Brasil) e de solicitação do
usuário, o METAR ou SPECI pode conter um grupo de tendência em relação a mudanças esperadas nas condições. O período de
validade da previsão tipo tendência é de 02 horas a partir da hora da observação.

Os indicadores de mudanças são os seguintes:

BECMG (do inglês becoming – transformando-se) – indica que as mudanças permanecerão após o período de
transformação.

TEMPO (do inglês temporary – temporariamente) – indica que as flutuações só ocorrerão dentro do período especificado.
NOSIG (no significant change – nenhuma mudança significativa) – quando não se espera alteração nas condições do METAR.

FM (from – a partir de) – indica o começo da mudança.

TL (until – até) - indica o término da mudança.

AT – indica que a mudança ocorrerá numa hora específica.

Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS RWY16
BECMG FM1230 TL1300 10010KT 8000 –TSRA.

Código T A F
Previsão. Os TAF’s são confeccionados de 6 em seis horas (0000, 0600, 1200 e 1800). Sempre que, no intervalo em um
TAF e outro, houver necessidade de rever a previsão que se fez, confecciona-se um TAF AMD (uma emenda do TAF).
Para os aeródromos domésticos, o TAF tem um período de 12 horas de validade; para os aeródromos internacionais,
sua validade é de 24 horas.

Obs.: Não se esperando a ocorrência de nenhum tempo significativo, o grupo será omitido. Se a condição de tempo deixar
de ser significativa, poder-se-á incluir a sigla NSW (No Significant Weather). Somente a nuvem CB será indicada. A
nebulosidade será informada na ordem crescente de altura.

Quando for previsto céu obscurecido e for possível prognosticar a visibilidade vertical, o grupo VV substituirá o grupo de
nuvens, onde a visibilidade vertical será em unidade de 30 metros (100 pés).

Não havendo nenhuma nuvem de significado operacional, nem nenhuma nuvem abaixo de 1500 metros, e o termo
CAVOK não for apropriado, será usada a abreviatura NSC (No Significant Cloud).

Temperaturas Prognosticadas - No período de validade do TAF serão informadas as temperaturas máxima e mínima
previstas, com os dias e horários de ocorrência. Os valores são precedidos das letras TX (temperatura máxima) e TN
(temperatura mínima). Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025
TX27/1418Z TN19/1509Z.

Assim como no METAR, as temperaturas são informadas em graus inteiros, em dois dígitos. Temperaturas negativas são
precedidas da letra M.

Grupos de Mudanças Significativas: Grupo FM (from) = a partir de HHmm = hora e minutos da ocorrência. Todas as
condições dadas antes desse grupo são substituídas pelas novas condições previstas. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512
25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 FM 1823 25016KT 2000 +SHRA BKN025 TX27/1418Z
TN19/1509Z

Grupo BECMG – indica uma mudança regular ou irregular para as condições previstas, dentro do período de HH a hh,
período este que não excederá de duas horas.

As condições descritas após BECMG substituirão as condições anteriores, prevalecendo até o fim do período, a menos que outros
grupos de mudança sejam incluídos. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB
SCT018 BKN025 BECMG 0002 8000 00000KT BKN010 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 00 UTC as 02 UTC)

Grupo TEMPO – indica flutuações temporárias nas condições, que podem ocorrer a qualquer momento durante o período
HHhh. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 TEMPO 1824
2000 +SHRA BKN012 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 18 UTC as 24 UTC).
Grupo PROB – indica a probabilidade de ocorrência dos fenômenos descritos após o grupo e somente será de 30% ou 40%.
Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002
8000 00000KT BKN010 PROB30 0406 0400 FG TX27/1418Z TN19/1509Z.

AIREP:
Turbulência (TURB), Severa (SEV), Moderada (MOD). Ex.: TURB SEV, TURB MOD Gelo:

ICE SEV, ICE MOD.

Outras informações julgadas significativas pelo piloto: chuva (RA), neve (SN), chuva glacial (FZRA), tromba d’água
(WTSPT), tornado (TDO), trovoada (TS), frente (FRONT) e altura (FL) de bases e topos de nuvens (BASE/TOP), bem como
suas quantidades (SCT = parcialmente nublado, BKN = nublado e CSN = camadas contínuas).

AVISO DE GRADIENTE DE VENTO: São expedidos na forma WS WRNG, utilizando-se as abreviaturas previstas no
ROTAER, em inglês. Elaboram-se avisos de gradiente de vento sempre que forem previstos ou observados nas
áreas de subida ou aproximação para pouso do aeródromo, até uma altura máxima de 500 metros
(aproximadamente 1.600 pés). Ex.: WS WRNG B747 REPORTED MOD WS IN APCH RWY09 SBGR AT 1115

PARA TREINAR:

TAF SBSP 071515Z 0718/0818 13005KT 7000 RA BKN010 TN18/0809Z TX25/0817Z PROB30 0718/0724 4000 RA BR
BKN004 BECMG 0800/0802 9999 NSW PROB30 0806/0812 3000 BR BKN006 BECMG 0812/0814 33010KT BKN025
PROB40 0815/0818 SCT035 RMK PGN=

1) Qual o vento previsto para Congonhas às 0300Z?

2) Qual a nebulosidade no aeródromo de Congonhas às 0400Z?

METAR SBJV 030900Z 00000KT 5000 –DZ BR FEW004 BKN012 BKN080 22/21 Q1013 RERA=

3) Assinale a correta: A) vento calmo B) névoa seca C) chuva forte D) visibilidade de 5000 pés

METAR SBFL 031000Z 25011KT 2100 +RA FEW010 BKN020 OVC080 22/22 Q1013= Assinale a correta:

4) A) chuva moderada B) QNH 1013 hPA C) céu encoberto na 2° camada D) visibilidade vertical de 1000 FT

TAF SBGL 071415Z 0718/0824 15015KT 8000 BKN016 TN23/0808Z TX32/0817Z PROB40 0718/0723 4000 TSRA
BKN012 FEW030CB BECMG 0800/0802 09010KT SCT016 BECMG 0804/0806 29005KT SCT012 PROB30 0808/0811
4000 BR SCT007 BECMG 0811/0813 02005KT SCT016 BECMG 0814/0816 14015KT SCT020 PROB30 0818/0823 5000
TSRA BKN012 FEW030CB RMK PGS=

5) Qual temperatura máxima prevista para o Galeão? E em que horas ela ocorrerá?

6) Qual será o teto ao término da validade da previsão para Galeão?

R.: 1) 130° 05KT 2) Névoa Úmida e Nublado a 400FT 3) A 4) B 5) 32° às 1700 UTC do dia 08 6) 1.200 pés
 NAVEGAÇÃO AÉREA

NAVEGAÇÃO AÉREA: é a maneira de conduzir com

habilidade, de um lugar para o outro, uma acft através do
espaço.

NAVEGAÇÃO VISUAL OU POR CONTATO: é a maneira de

conduzir uma acft com segurança sobre a superfície da
Terra, observando os seus pontos significativos.

PONTO SIGNIFICATIVO: é toda referência existente na

superfície da Terra, tais como: rodovias, ferrovias, rios,
lagos, pontes, cidades, montanhas, etc.

NAVEGAÇÃO ESTIMADA: é a maneira de conduzir uma

aeronave sobre a superfície da Terra e determinar, a
qualquer momento, a partir do último ponto conhecido, o
local que se encontra. Fator importante: Vento.

NAVEGAÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA: é a maneira de

ROTAÇÃO DA TERRA: de OESTE para LESTE
determinar o local onde se encontra a aeronave, por meio de
ondas de rádio.

A TERRA – FORMA: a Terra é levemente achatada nos

polos e sua superfície é bastante irregular. Tem forma de um
esferóide. Para efeito de estudos, é considerada como tendo
a forma de uma ESFERA PERFEITA.

POLOS: são extremidades de um EIXO IMAGINÁRIO, em

torno do qual a Terra gira no sentido anti-horário. A
extremidade superior é chamada de Pólo Norte, a
PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB-COLATERAIS:
extremidade inferior é chamada de Pólo Sul.

EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária que passa pelo

centro da Terra no sentido dos polos, em torno da qual ela
executa seu movimento de rotação.

CÍRCULO MÁXIMO: é todo aquele cujo o plano divide a

Terra em duas partes iguais.

CÍRCULO MENOR: é todo aquele cujo o plano não divide a

Terra em duas partes iguais.

ARCO: é qualquer porção de uma linha curva e contínua.

NAVEGAÇÃO: é a ciência que permite ao homem conduzir
uma acft, com arte e habilidade, sobre a superfície da
GRAU: é a unidade de medida de um ângulo.
Terra.
GRAU DE ARCO: é a unidade de medida de um ângulo, cujo
arco é de 1/ 360° da circunferência.
EQUADOR: é um Círculo Máximo que divide a Terra em
duas partes iguais, chamamos de Hemisfério Norte e Sul, e
cujo plano é perpendicular ao seu Eixo Imaginário, é o
único Círculo Máximo no sentido dos paralelos.
PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador, cujos
planos também são perpendiculares ao Eixo Imaginário da
Terra, todos os paralelos são arcos de Círculos Menores.
PARALELOS E LATITUDES: são todos os paralelos que
representam as latitudes em uma Carta.
LATITUDE: é a distância angular lida num arco de
meridiano, cuja origem é o centro da Terra, partindo do
plano do Equador e o paralelo de um lugar.
CO-LATITUDE: é a distância angular lida num arco de
meridiano, do paralelo de um lugar e o pólo que pertence a
latitude. Podemos dizer ainda, que é a diferença entre 90o e
a latitude de um lugar.
MERIDIANO: é um arco que na superfície da Terra é
limitado pelos polos, pode ser a metade de um círculo
máximo compreendido entre os polos. Os meridianos são
perpendiculares ao Equador.
MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa
pelo local do Observatório Real de Greenwich, na
Inglaterra, por convenção foi escolhido para ser o
meridiano de Origem, cujo valor em graus de arco é 000°,
também é conhecido com o nome de Primeiro Meridiano.
ANTI-MERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao
meridiano considerado por um observador, sendo assim, o
anti-meridiano de Greenwich é o meridiano 180° que é
chamado de Linha Internacional de Data.
MERIDIANOS DE LONGITUDE: são todos os meridianos
que representam as longitudes de uma projeção.
LONGITUDE: é a distância angular do Meridiano de
Greenwich, para o arco de meridiano de um lugar.
COORDENADAS GEOGRÁFICAS: o sistema de coordenadas
geográficas se compõe pela intersecção formada por
Latitude e Longitude.
Obs: já vimos que as latitudes são distâncias que se
formam no plano do Equador e vão aumentando para os
Polos Norte e Sul e Paralelos de Latitude são círculos. As
Longitudes também são distâncias angulares que se
formam no Eixo da Terra e o Meridiano de Greenwich, de
onde vão aumentando para o meridiano de 180° E e W, e
Meridiano de Longitude são semi-círculos, ou é a metade de
um Círculo Máximo.
POSIÇÃO: é um ponto que se define na superfície da Terra.
DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): é a diferença angular lida
de um arco de meridiano, compreendida entre duas
latitudes consideradas.
DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): é a menor distância
angular lida num arco do Equador, compreendida entre duas
Longitudes consideradas.
LATITUDE MÉDIA (LAM): é a latitude que fica
igualmente distante, entre duas latitudes consideradas,
portanto, uma distância angular do plano do Equador e o
Paralelo de um lugar.
LONGITUDE MÉDIA (LOM): é a longitude que fica
igualmente distante de duas longitudes consideradas.
REGRAS: DLA e DLO DO MESMO HEMISFÉRIO =
SUBTRAI DLA e DLO DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS
= SOMA
Obs: (só para longitudes de nomes contrários (DLO),
quando a soma ultrapassar de 180o, deverá subtrair de 360o
para obter DLO apropriado).
LM e LOM DO MESMO HEMISFÉRIO = SOMAR E
DIVIDIR POR 2
LM e LOM DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SUBTRAIR E
DIVIDIR POR 2
LONGITUDES MÉDIAS – com longitudes altas e de nomes
contrários: Quando se estiver calculando LOM, cujas
longitudes envolvidas forem altas, a LOM será o anti-
meridiano da longitude achada.
DISTÂNCIA: a medida do espaço compreendido entre dois
pontos considerados, em navegação aérea é sempre
medida em uma linha reta entre dois pontos.
MILHAS TERRESTRES (MT) ou STATUTE MILE (ST):
corresponde a 1.609 metros.
MILHA MARÍTIMA ou NAUTICAL MILE (NM): corresponde
a 1.852 metros.
1° DE ARCO EQUIVALE A 60 NM: e se quiser saber a
distância entre dois paralelos, e obter os graus de DLA, só
multiplica-los por 60 e somar os minutos se houver.
ORIENTAÇÃO: é a maneira pela qual um observador
determina a posição de um lugar.
PONTOS CARDEAIS: N / S / E / W
PONTOS COLATERAIS: NE / SE / SW / NW
PONTOS SUB-COLATERAIS:
NNE / ENE / ESE / SSW / WSW / WNW / NNW
ROTA ORTODRÔMICA ou ROTA DO CÍRCULO MÁXIMO: é
a direção que corta os meridianos em ÂNGULOS
DIFERENTES.
ROTA LOXODRÔMICA: é a direção constante que corta
todos os meridianos em ângulos iguais.
PROJEÇÃO: consiste em reproduzir num plano a superfície ou
parte dela.
MAPA: é a representação gráfica da superfície da Terra,
sem grandes detalhes de projeção.
CARTA: é a representação em uma superfície plana da
superfície da Terra, mostrando, no máximo de detalhes,
elevações, cidades, vilas, rodovias, ferrovias, lagos,
aeroportos, etc; especialmente destinada para fins de
navegação.
ESCALA: é a dimensão de uma dada distância na Carta,
relacionada na superfície da Terra. A escala pode ser
gráfica ou fracionária.
POLAR: quando projetada nos polos.
OBLÍQUA: quando projetada em um paralelo qualquer.
EQUATORIAL: quando projetada no Equador.
ESTEREOGRÁFICA: que faz origem ao lado oposto (Ponto
oposto ao ponto de tangência).
ORTOGRÁFICA: que faz origem no infinito.
AZIMUTAIS: são aquelas projetadas num plano.
GNOMÔNICA: é representada do centro da Terra.
POLICÔNICA: é o desenvolvimento da superfície da Terra,
projetada em vários cones.
PROJEÇÃO LAMBERT: é uma projeção com origem no
centro da Terra, é projetada sobre um CONE. A rota
ortodrômica é representada uma linha reta.
VANTAGENS DA CARTA LAMBERT:
1) a escala de distância, é constante que poderá ser
mantida em qualquer trecho;
2) uma linha reta apresenta uma grande aproximação de um
Círculo Máximo; (rota ortodrômica)
3) é a carta ideal para plotagem de pontos
Radiogoniométricos;
4) paralelos e meridianos cortam-se em ângulos de 90°.
DESVANTAGENS DA CARTA LAMBERT:
1) A ROTA LOXODRÔMICA é representada por uma linha
curva
2) a leitura das direções são obtidas no meridiano médio do
trecho;
3) é de difícil construção, sendo possível por pessoas
especialistas;
4) a plotagem de pontos, é mais difícil do que a
Mercator.
PROJEÇÃO MERCATOR: é projetada em um cilindro
tangente à Terra, no Equador de modo que os paralelos e
meridianos apareçam retos, cortando-se em ângulos de 90°.
VANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR:
1) é fácil a plotagem das coordenadas dos pontos;
2) paralelos e meridianos são linhas retas e cruzam-se a
ângulos de 90°;
3) é de fácil construção;
4) as direções podem ser lidas em qualquer meridiano
que cruzem;
5) uma linha reta de direção representa uma Rota
Loxodrômica.
DESVANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR:
1) grandes distorções em altas atitudes;
2) limitação de uso em redor das latitudes 60° N e S;
3) um Círculo Máximo é representado por uma curva;
4) as distâncias são variáveis com as latitudes;
5) as marcações de rádio necessitam ser corrigidas em
altas latitudes para serem plotadas na carta.
BÚSSOLA: é o principal instrumento para a Navegação.
BÚSSOLA MAGNÉTICA: é a barra de aço imantada,
suportada livremente por um eixo ao centro, que
permanece atraída pelo Norte Magnético.
TUBO DE PITOT: é um tubo destinado a captar a pressão
de impacto, cujas pressões são levadas através de dois
tubos de linha de pressão para movimentar o
VELOCÍMETRO.
VELOCIDADE: é a rapidez com que um corpo se desloca,
de um ponto para o outro.
VELOCÍMETRO: é um instrumento que indica velocidade
e capta pressão estática e pressão dinâmica ou impacto.
VELOCIDADE INDICADA (VI): é o valor de indicação pelo
instrumento sem nenhuma correção.
VELOCIDADE CALIBRADA (VC): é a velocidade indicada
quando corrigido para os erros de instalação de
instrumentos.
VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA): é a velocidade
indicada ou calibrada, corrigida para a temperatura e
altitude, devido a diminuição da densidade do ar.
VELOCIDADE NO SOLO ou RESULTANTE (VS): é a
velocidade da aeronave relacionada diretamente ao
solo. VS  VA (vento de cauda)
VS  VA (vento de proa)
VS = VA (se soprar o vento da direita ou esquerda e
formar um ângulo de 90°).
ALTÍMETRO: é um instrumento que se destina a indicar o
posicionamento vertical da aeronave com base na
pressão atmosférica e capta pressão estática.
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG): é o ângulo formado
entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. A DMG
para a direita chamamos de ESTE (E ), se for para a
esquerda chamamos de OESTE ( W ).
LINHA AGÔNICA: é a linha cuja declinação magnética é
zero, não há ângulo entre os polos, é também conhecida
como declinação nula.
LINHAS ISOGÔNICAS: são linhas que, em toda sua
extensão, tem o mesmo valor de declinação magnética.
COMPONENTE HORIZONTAL: é sempre que uma
aeronave estiver voando fora dos polos, a força de
atração, faz com que a agulha alinhasse na direção Norte
/ Sul magnética, é mínima nos polos magnéticos e
máxima no Equador.
COMPONENTE VERTICAL: é sempre que uma aeronave
estiver voando próxima aos polos, há uma força que faz
inclinar a extremidade da agulha, essa força é máxima
nos polos magnéticos e mínima no Equador.
ISOCLÍNICA: são linhas que aparecem nas cartas em altas
latitudes, representando o mesmo valor de Inclinação
Magnética.
DESVIO DE BÚSSOLA: quando falamos sobre bússola,
dissemos que certos objetos próximos a ela poderão
causar erros. Além desses fatores há ainda, a própria
estrutura da aeronave com seus parafusos de aço, etc.;
poderão influenciar na indicação das direções que,
mesmo já compensados, poderão causar novos erros
relacionados com o Norte Magnético e a Linha Norte /
Sul da bússola (NB), esse erro dá origem ao chamado
DESVIO DE BÚSSOLA. Se o desvio for para a direita da
linha do Norte Magnético, é chamado de ESTE (E) e se
for para a esquerda é chamada de OESTE (W).
PROA: é uma direção que se mantém, orientando o eixo
longitudinal de uma acft.
PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo formado entre o
norte verdadeiro e a linha do eixo longitudinal da
aeronave.
PROA MAGNÉTICA (PM): é o ângulo formado entre o
norte magnético e a linha longitudinal da aeronave.
RUMO: é o ângulo que demonstra uma direção a ser
seguida.
RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre o
meridiano verdadeiro e a linha de rota.
RUMO MAGNÉTICO (RM): é o ângulo formado entre o
norte magnético e a linha de rota.
ROTA (RO): é o caminho percorrido pela aeronave.
DERIVA (DR): é o ângulo formado entre a proa da
aeronave e a rota que ela percorreu. Se a DR for para a
esquerda recebe o sinal de menos ( - ) , se for a DR para
a direita recebe o sinal de ( + ).
CORREÇÃO DE DERIVA (CD): é o ângulo formado entre o Anotações:
rumo e a proa.

ROTAÇÃO: é o movimento da Terra em torno do seu

próprio eixo, no sentido OESTE para LESTE, dando origem
aos dias e as noites.

TRANSLAÇÃO ou REVOLUÇÃO: é o movimento da Terra

em torno do Sol, executando uma órbita.

CONCEITOS DE FUSO HORÁRIO:

- TODO FUSO HORÁRIO TEM 15° DE ARCO OU 1 HORA
DE TEMPO, SENDO 7° 30’ PARA CADA LADO DA
LONGITUDE CENTRAL DO FUSO.

LONGITUDE CENTRAL DE CADA FUSO = 000° GREENWICH,

015°, 030°, 045°, 060°, 075°, 090°, 105°, 120°, 135°, 150°,
165°, 180°. (Múltiplos de 15).

DIVIDINDO-SE UMA LONGITUDE QUALQUER POR 15°,

15’, 15’’, OBTÉM-SE TEMPO = TL ou TF.

LADO W, A HORA ZULU (Z) É MAIS TARDE, O SINAL É DE

( + ), E AS LETRAS VÃO DE “N” a “Y”.

LADO E, A HORA ZULU (Z), É MAIS CEDO, O SINAL É DE

(-), E AS LETRAS VÃO DE “A” a “M”, A LETRA “J” NÃO TEM.

UNIVERSAL TIME COORDENATED – UTC: é a mesma hora

em qualquer fuso. Hora de Greenwich.
 REFERÊNCIAS BLIOGRÁFICAS:

http://meteorologiappa.blogspot.com.br/2012/06/capitulo-9-hidrometeoro-e-litometeoro.html

http://subiremanter.blogspot.com.br/2012/07/resumo-navegacao-pp-navegacao-e-ciencia.html

https://www.passeidireto.com/arquivo/1715202/resumo-de-teoria-de-voo-pp

https://www.passeidireto.com/arquivo/1715226/resumo---regulamentos-de-trafego-aereo

Livro Titus Roos – Piloto Privado Avião e Helicóptero – Navegação Visual e

Estimada Livro Newton Soler Saintive – Teoria de Voo – Introdução a

Aerodinâmica Livro Jorge M. Homa – Aeronaves e Motores – Conhecimentos

Técnicos Material de estudos FUMEC – Meteorologia – por: Prof. Gilberto

Trindade

PARA ESTUDOS DE NUVENS: