UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ - CAMPUS DE SOBRAL

CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

DISCIPLINA: CONTROLE DE SISTEMAS DINÂMICOS
PROFESSOR: REUBER REGIS DE MELO

LABORATÓRIO VIRTUAL-SIMULINK

ALUNO MATRÍCULA

ANDERSON ALEXANDRE CARVALHO DE ARAÚJO 397729

EPITACIO JUNIOR MAURIZ DE MOURA COSTA FEITOSA 398711
LEVI RODRIGUES DE VASCONCELOS 417382

Sobral – CE

2020.2
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................. 4
2. OBJETIVOS................................................................................................. 4
3. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL / RESULTADOS ................................ 5
3.1. Sem elementos de saturação................................................................ 5
3.2. Com elementos de saturação ............................................................. 13
4. CONCLUSÃO ............................................................................................ 21
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 22
 Lista de figuras
Figura 1: Diagrama de blocos do Servomotor CC controlado por pulsos digitais.
........................................................................................................................... 4
Figura 2: Diagrama em blocos de um servomotor CC........................................ 5
Figura 3: Diagrama em blocos no SIMULINK. .................................................... 5
Figura 4: Montagem do subsistema servomotor CC .......................................... 6
Figura 5: Máscara do subsistema....................................................................... 6
Figura 6: Resposta da velocidade com degrau +5V. .......................................... 7
Figura 7: Resposta da velocidade com degrau +15V. ........................................ 7
Figura 8: Resposta da velocidade com degrau -10V. ......................................... 8
Figura 9: Resposta da velocidade com Bm=0. ................................................... 8
Figura 10: Resposta da velocidade com Bm=200e-6. ........................................ 9
Figura 11: Resposta da velocidade com Bm=400e-6. ........................................ 9
Figura 12: Resposta da velocidade com Bm=792e-6. ...................................... 10
Figura 13: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e Bm=0.
......................................................................................................................... 11
Figura 14: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e
Bm=200e-6....................................................................................................... 11
Figura 15: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e
Bm=400e-6....................................................................................................... 12
Figura 16: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e
Bm=792e-6....................................................................................................... 12
Figura 17: Metade da velocidade para Bm=0. .................................................. 13
Figura 18: Diagramas em bloco com elementos de saturação. ........................ 13
Figura 19: Resposta da velocidade com degrau +5V com elemento de saturação.
......................................................................................................................... 14
Figura 20: Resposta da velocidade com degrau +15V com elemento de
saturação.......................................................................................................... 14
Figura 21: Resposta da velocidade com degrau -10V com elemento de
saturação.......................................................................................................... 15
Figura 22: Resposta da velocidade com Bm=0 com elementos de saturação. 15
Figura 23: Resposta da velocidade com Bm=200e-6 com elementos de
saturação.......................................................................................................... 16
Figura 24: Resposta da velocidade com Bm=200e-6 com elementos de
saturação.......................................................................................................... 16
Figura 25: Resposta da velocidade com Bm=200e-6 com elementos de
saturação.......................................................................................................... 17
Figura 26: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e Bm=0
com elementos de saturação. .......................................................................... 18
Figura 27: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e
Bm=200e-6 com elementos de saturação. ....................................................... 18
Figura 28: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e
Bm=400e-6 com elementos de saturação. ....................................................... 19
Figura 29: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e
Bm=792e-6 com elementos de saturação. ....................................................... 19
Figura 30: Metade da velocidade para Bm=0 com elementos de saturação. ... 20
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1. INTRODUÇÃO
Os servos motores são muito utilizados em controles de precisão e em
projetos de automação industrial. Sua principal diferença em relação a outros
motores é que os servos possuem incorporado neles um encoder e um
controlador.
Em tempos passados, pensava-se que o servo motor era aplicado
apenas para projetos com necessidade de controle de torque, velocidade e
posição. Entretanto, observa-se seu custo reduzindo-se cada vez mais, fazendo
com que os servos motores sejam de excelente alternativa no acionamento de
motores de indução, atuadores hidráulicos e pneumáticos.
Um servo motor é um atuador que garante o controle, velocidade e
precisão em aplicações de controle de posição em malha fechada. Ele trabalha
com um servo-mecanismo que usa o feedback de posição para controlar a
velocidade e a posição final do motor.
Para fazermos o controle de um Servo motor de forma digital, podemos
utilizar um microcontrolador para então produzir sinais de controle com maior
precisão e assim fornecer pulsos de tensão, que são obtidos através da técnica
de PWM. É mostrado abaixo o diagrama de blocos que ilustra como é feito o
controle:
Figura 1: Diagrama de blocos do Servomotor CC controlado por pulsos
digitais.

Fonte: (CITISYSTEMS, 2016)

2. OBJETIVOS
• Compreender as ferramentas do SIMULINK;
• Analisar a modelagem do servomotor CC;

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3. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL / RESULTADOS

3.1. Sem elementos de saturação
Utilizando o SIMULINK, modelou-se o diagrama em blocos de um
servomotor CC como mostra a figura 2, afim de obter a resposta de velocidade
de malha aberta do motor a uma tensão de entrada aplicada na armadura.

Figura 2: Diagrama em blocos de um servomotor CC

Fonte: (REUBER, 2021)

Então no SIMULINK, montou-se o diagrama mostrado acima, utilizando

os seguintes blocos: IN (1), SUM (2), GAIN (3), TRANSFER FCN (4) e OUT (5).
A figura 3, mostra como foi feita a distribuição desses blocos.

Figura 3: Diagrama em blocos no SIMULINK.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Afim de organizar os parâmetros a serem utilizados e deixar a montagem
do circuito mais eficiente, foi criado um subsistema da figura 3, como mostra a
figura 4. Onde foram usados os blocos: STEP (6), SCOPE (7).

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Figura 4: Montagem do subsistema servomotor CC

Fonte: (AUTORES, 2021)

Os parâmetros a serem utilizados, foram colocados em “máscaras” no

subsistema “SERVOMOTOR CC” como retratada na figura 5. Além de na mesma
figura, conter os valores de todos os parâmetros necessários, para a simulação.

Figura 5: Máscara do subsistema.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Agora, com o diagrama já montado, aplicou-se entradas de degrau +5 V,

+15 V e -10 V, representadas respectivamente pelas figuras 6, 7 e 8. Em que a
velocidade em regime permanente deve ser aproximadamente a tensão de
𝑉
armadura aplicada, dividida por Kb, que no caso equivale a 0,1 /𝑠.
𝑟𝑎𝑑

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Figura 6: Resposta da velocidade com degrau +5V.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Figura 7:Resposta da velocidade com degrau +15V.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Figura 8:Resposta da velocidade com degrau -10V.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Após as aplicações dos valores de degrau, estudou-se o efeito do atrito

viscoso na velocidade do motor em estado estacionário. Em que, definiu-se Bm=0
como mostra a figura 9, aumentando gradativamente afim de observar a resposta
da velocidade.

Figura 9: Resposta da velocidade com Bm=0.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Como observado, o motor entrou em regime permanente com a

velocidade angular em 10 rad/s.
Nas figuras 10, 11 e 12 retratam respectivamente valores de Bm
equivalendo a 200 x 10-6 kg.m2/s, 400 x 10-6 kg.m2/s, 792 x 10-6 kg.m2/s.

Figura 10:Resposta da velocidade com Bm=200e-6.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Figura 11:Resposta da velocidade com Bm=400e-6.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Figura 12:Resposta da velocidade com Bm=792e-6.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Observa-se nas figuras 10, 11 e 12 que com o aumento gradativo do

coeficiente de atrito viscoso, a velocidade angular do motor diminui afastando-
se da sua velocidade onde o Bm era equivalente a 10 rad/s.
Após estudado como se comporta o motor com o aumento gradativo de
Bm, conectou-se um acoplamento de engrenagem com uma relação de
engrenagem de 5,2:1, usando inércia de carga adicional no eixo de saída do
acoplamento de engrenagem de 0,05 𝑘𝑔. 𝑚2.
Para realizar tal experimento, é necessário usar a seguinte equação.
𝐽
𝐽 = 𝑛𝐿2 + 𝐽𝑚 (1)

Onde, 𝐽𝐿 é o momento de inercia da carga, “n” é a relação de engrenagem

e 𝐽𝑚 o momento inercial do motor. Assim, substituindo os valores em (1), tem-
se:
0.05
𝐽= + 1.9𝑥10−3 = 3.75𝑥10−3 𝑘𝑔. 𝑚²
5.22

Sabendo assim o novo valor do momento de inercia, repete-se o

procedimento do coeficiente de atrito viscoso Bm = 0, como mostra a figura 13.

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Figura 13: Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e Bm=0.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Em comparação com a figura 9, pode-se perceber que o motor demorou

mais para entrar em regime permanente, onde na figura 8 ele entrou em regime
por volta de 2.5 segundos e na figura 13 em torno de 4 segundos. Esse resultado
faz sentido, de modo que teve um adicional de carga no motor.
Agora aumenta-se gradativamente o coeficiente de atrito viscoso em
200 x 10-6 kg.m2/s, 400 x 10-6 kg.m2/s e 792 x 10-6 kg.m2/s, representados
respectivamente pelas figuras 14, 15 e 16.

Figura 14:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e

Bm=200e-6.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Figura 15:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e

Bm=400e-6.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Figura 16:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e

Bm=792e-6.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Observa-se nas figuras 14, 15 e 16 que com o aumento gradativo do

coeficiente de atrito viscoso, a velocidade angular do motor diminui afastando-
se da sua velocidade onde o Bm era equivalente a 10 rad/s.
E por fim determinou-se o atrito viscoso necessário no eixo de saída para
reduzir a velocidade do motor em 50% da velocidade na qual ele giraria se não
houvesse atrito viscoso. E o resultado de tal experimento é mostrado na figura
17, que mostra por meio dos cursores, a velocidade equivalendo a 5 rad/s.

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Figura 17: Metade da velocidade para Bm=0.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Para tal velocidade, o atrito viscoso necessário foi equivalente a

740 𝑥 10−5 kg.m²/s.

3.2. Com elementos de saturação

Ainda no SIMULINK, montou-se o diagrama inserindo os elementos de
saturação de tensão e corrente, utilizando os seguintes blocos: IN (1), SUM (2),
GAIN (3), TRANSFER FCN (4), OUT (5) e SATURATION (6). A figura 18, mostra
como foi feita a distribuição desses blocos.

Figura 18: Diagramas em bloco com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

A ideia de inserir os elementos de saturação, é deixar a simulação com

características mais reais. Em que o motor é conectado a um amplificador que
pode emitir uma tensão apenas em uma determinada faixa. Fora dessa faixa, a
tensão e a corrente saturam.

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Os elementos de saturação foram ajustados para a tensão em ±10 V e

para a corrente em ±4 A.
Utilizando os mesmos parâmetros da figura 5, aplicou-se entradas de
degrau +5 V, +15 V e -10 V, representadas respectivamente pelas figuras 19, 20
e 21.

Figura 19:Resposta da velocidade com degrau +5V com elemento de

saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Figura 20:Resposta da velocidade com degrau +15V com elemento de

saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Figura 21:Resposta da velocidade com degrau -10V com elemento de

saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Agora adotou-se Bm=0, como mostra a figura 22 e assim foi aumentando
gradativamente o coeficiente de atrito viscoso afim de observar a resposta da
velocidade.

Figura 22:Resposta da velocidade com Bm=0 com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Como observado, o motor entrou em regime permanente com a

velocidade angular em 10 rad/s, como na configuração sem os elementos de
saturação.
Nas figuras 23, 24 e 25 retratam respectivamente valores de Bm
equivalendo a 200 x 10-6 kg.m2/s, 400 x 10-6 kg.m2/s, 792 x 10-6 kg.m2/s.

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Figura 23:Resposta da velocidade com Bm=200e-6 com elementos de

saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Figura 24: Resposta da velocidade com Bm=200e-6 com elementos de

saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Figura 25: Resposta da velocidade com Bm=200e-6 com elementos de

saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Observa-se nas figuras 23, 24 e 25 que com o aumento gradativo do

coeficiente de atrito viscoso, a velocidade angular do motor diminui afastando-
se da sua velocidade onde o Bm era equivalente a 10 rad/s.
Após estudado como se comporta o motor com o aumento gradativo de
Bm, conectou-se um acoplamento de engrenagem com uma relação de
engrenagem de 5,2:1, usando inércia de carga adicional no eixo de saída do
acoplamento de engrenagem de 0,05 𝑘𝑔. 𝑚2.
Sabendo assim o novo valor do momento de inercia equivale a
3.75𝑥10−3 𝑘𝑔. 𝑚², repetindo o procedimento do coeficiente de atrito viscoso Bm =
0, como mostra a figura 26.

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Figura 26:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e Bm=0

com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Em comparação com a figura 22, pode-se perceber que o motor demorou
mais para entrar em regime permanente, onde na figura 8 ele entrou em regime
por volta de 2.5 segundos e na figura 26 em torno de 4 segundos. Esse resultado
faz sentido, de modo que teve um adicional de carga no motor.
Agora aumenta-se gradativamente o coeficiente de atrito viscoso em
200 x 10-6 kg.m2/s, 400 x 10-6 kg.m2/s e 792 x 10-6 kg.m2/s, representados
respectivamente pelas figuras 27, 28 e 29.

Figura 27:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e

Bm=200e-6 com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

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Figura 28:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e

Bm=400e-6 com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Figura 29:Resposta da velocidade com acoplamento de engrenagem e

Bm=792e-6 com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Observa-se nas figuras 27, 28 e 29 que com o aumento gradativo do

coeficiente de atrito viscoso, a velocidade angular do motor diminui afastando-
se da sua velocidade onde o Bm era equivalente a 10 rad/s.
E por fim determinou-se o atrito viscoso necessário no eixo de saída para
reduzir a velocidade do motor em 50% da velocidade na qual ele giraria se não

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houvesse atrito viscoso. E o resultado de tal experimento é mostrado na figura

30, que mostra por meio dos cursores, a velocidade equivalendo a 5 rad/s.

Figura 30: Metade da velocidade para Bm=0 com elementos de saturação.

Fonte: (AUTORES, 2021)

Para tal velocidade, o atrito viscoso necessário foi equivalente a

740 𝑥 10−5 kg.m²/s, o mesmo valor para a configuração sem saturação de tensão
e corrente.

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4. CONCLUSÃO
Foi concluido que com o auxílio do software Simulink observou-se
resultados dentro da margem de erro de exatidão. Assim como, quando foi
simulado o motor sem elemento de saturação e com o elemento de saturação
as análises tiveram resultados semelhantes ou idênticos, na qual quando se
aplicou as entradas de degrau ambos a velocidade em regime permanente
sendo aproximadamente a tensão de armadura aplicada, dividida por Kb, ou
seja, 0,1 V/rad/s.
Além do mais ao estudar o efeito do atrito viscoso na velocidade do motor
em estado estacionário, inicialmente com Bm=0, o motor entrou em regime
permanente com velocidade angular de 10 rad/s, e foi observado que com o
aumento do atrito viscoso em ambos os casos a velocidade angular do motor
diminuiu. Já quando foi adicionado um acoplamento de engrenagem, a única
mudança quando observado o efeito do atrito viscoso, foi quando Bm=0,
demorou mais tempo para entrar em regime permanente, fazendo sentido, pois
teve um adicional de carga.
Por fim, verificou-se em ambos os casos o valor do atrito viscoso para
que houvesse uma redução em 50% na velocidade do motor, logo foi encontrado
o valor de 740x10-5 kg∙m^2/s.

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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Ogata, Katsuhiko. Engenharia de Controle Moderno. Prentice Hall, 5ª

Edição 2010.
KUO, Benjamin C.; GOLNARAGHI, Farid. Sistema de Controle
automático. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1995.
Silveira, Cristiano B. Servo motor: Tipos e funcionalidades. 2016.

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