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Wings

Todas as ações de um carro como aceleração, frenagem e capacidade de


fazer curvas são conseqüência da força de atrito entre pneus e solo. Não
adianta aumentar o torque e a potência do motor se os pneus "patinam". O
atrito pode aumentar com a alteração do composto da borracha e com a
carga de cima para baixo atuando sobre o carro. Um dos componentes é o
seu próprio peso. Aumentá-lo não e boa idéia, pois traria mais
desvantagens do que ganhos. A solução é a instalação de um perfil de asa,
de forma a gerar uma força que "empurra" o carro contra o solo. O
benefício imediato é um aumento de força de atrito nos pneus, sem
aumentar o peso do carro na mesma proporção.

Os engenheiros de pista utilizam esse recurso


para aumentar ou diminuir a força aerodinâmica
da parte dianteira ou traseira do carro,
  corrigindo assim as tendências do carro sair
"de frente" ou "de traseira" nas curvas de
média e alta velocidade.
Mas quando colocamos o dispositivo no fluxo de ar, gera uma força de
arrasto aerodinâmico, que aumenta proporcionalmente com o quadrado da
velocidade do carro. Para vencer o arrasto, o motor gasta potência que
poderia ser usada no ganho de velocidade. Assim, enquanto os aerofólios
auxiliam o carro a acelerar, a diminuir a velocidade e a fazer curvas com
mais velocidade, eles tiram velocidade final nas retas.

As asas são a parte mais fundamental do carro. O propósito principal das


asas é proporcionar downforce aerodinâmico extra para o carro, permitindo
dirigir o carro por curvas a velocidades que excedem sua condição normal.
Regulagem de asas é o ajuste mais básico de tudo, elas determinam a
velocidade em retas e até certo ponto a velocidade em curvas.

Estes são os fundamentos e os efeitos básicos das asas em velocidade:

  mais asas = mais downforce menos asas = mais velocidade


vantagens velocidade mais alta em curvas maior velocidade máxima e aceleração
desvantagens menor velocidade máxima e aceleração mais baixas velocidades em curvas

Quanto maior a sua velocidade, mais downforce será gerado pelas asas.
Porém, esta vantagem tem seu preço. Estas asas também produzirão arrasto
(resistência de ar) que tem um efeito negativo na aceleração e velocidade
máxima.
O truque é adquirir um compromisso entre velocidade máxima e downforce.
Assim as asas o ajudarão pelas curvas mais velozes, enquanto nas curvas
mais lentas sua velocidade será determinada mais pela combinação de
suspensão e asas.
A asa traseira é usada para ajustar a velocidade máxima do carro e a asa
dianteira para ajustar o equilíbrio aerodinâmico do carro nas curvas de
média e alta velocidades.
Assim a primeira coisa a ser feita é ter uma idéia da velocidade máxima
atingida no circuito. Observe os computers cars e veja a velocidade que
eles alcançam no final da reta mais veloz.
Um carro com mais asas pode ser um pouco mais lento em retas, mas graças
ao downforce mais alto terá também uma distância de frenagem menor.

Pistas com retas longas e curvas rápidas, como Hockenheim e Monza, não há
nenhuma dúvida que eles são circuitos extremamente de baixos downforce
que requerem muito menos asa que os torcidos e apertados Mônaco, Jerez,
TI-Aida onde você precisa de alto downforce.
As enganadoras são as pistas de Silverstone, Estoril, Suzuka onde com
baixo downforce você perde muito nas curvas e ganha nas retas, e com alto
downforce perde nas retas e ganha nas curvas.
Pode parecer simples, mas é um pouco enganador.
Por exemplo, em pistas como Interlagos ou SPA, existe muitas curvas, mas
a asa traseira é ajustada para pouco downforce de forma que os carros
possam levar vantagem nas poucas, mas longas retas destes circuitos.
Assim como você decidirá o valor da asa? É recomendado em pistas onde
existe mais de uma reta longa, optar por pouco downforce. Você ganha
muito mais tempo tendo 15 kph mais velocidade no fim da reta que sendo
mais rápido em alguns curvas aproximadamente 7-8 kph. Além do que é mais
fácil ultrapassar nas freadas que no meio das curvas.
Também por causa da melhor aceleração oferecida pelo menor downforce. A
aceleração é algo que nós esquecemos freqüentemente, mas é lá que a
diferença é feita. Selecionando menos asas, você terá maior velocidade
máxima e também melhor aceleração. Esta é o segredo em SPA, onde, embora
exista muitos curvas, elas estão separados por retas curtas onde o carro
com baixos valores de asa traseira ganha em aceleração. Isto é muito
importante e sempre deveria ser levado em mente.

Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e
então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima
pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como
você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja
equilibrado.

Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não


responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.
Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir
a velocidade.
Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.

Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) se


transformará na curva mais que o esperado na direção pretendida.
O eixo traseiro do carro deslizará para o lado exterior da pista e o
carro inteiro apontará para o ápice da curva.
A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa
escolha quando dirigindo em pistas travadas.
A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar
o carro.
Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita
velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.
Em pistas de altíssima velocidade onde a velocidade máxima é de maior importância,
pergunte a si próprio: Quanta asa dianteira eu posso aplicar com uma asa traseira já fixada e
ainda manter o estabilidade do carro?

Asa traseira
Provavelmente é o elemento mais importante no setup
de um carro. A primeira pergunta que você faria para
alguém sobre setup é o valor de asa traseira.

IMPORTANTE: Você deve ajustar a asa traseira


primeiro. Por exemplo, você não pode ajustar as
relações de marchas primeiro e depois a asa
traseira.

A asa traseira produz downforce que empurra o carro para baixo, de forma
que tenha melhor grip. Quanto mais downforce melhor o grip. Infelizmente,
isto tem uma grande desvantagem: a redução da velocidade máxima e
aceleração causada pelo arrasto aerodinâmico que a asa traseira produz.
Esta é a dificuldade de selecionar o valor correto para asa traseira.
Escolha mais downforce (+) para pistas com muitas curvas e retas curtas e
menos downforce (-) para pistas com retas longas.

Infelizmente, há nenhuma garantia que valor para a asa traseira é o


melhor. Você tem que achar o melhor valor que encaixe no seu estilo de
condução experimentando (não esqueça de ajustar as relações de marchas
cada vez que você muda o valor da asa traseira).

Asa dianteira
A asa dianteira é muito mais fácil ajustar. Isso é
porque, diferentemente da realidade, a asa
dianteira em GP2 não produz arrasto aerodinâmico.
Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o
tipo de equilíbrio de carro que você prefere.

Ajuste a asa dianteira para obter o desejável


equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o
equilíbrio aerodinâmico do carro.
Note: A carroçaria, rodas e asa traseira são
responsáveis pelo AERODYNAMIC DRAG.
A asa dianteira não contribui para o aumento de DRAG porque o fluxo de ar
passa por cima do F1 carro.
A resistência de ar do carro é principalmente afetada pela asa traseira.
Entretanto, muita asa dianteira pode interferir no fluxo de ar sobre a
asa traseira aumentando a resistência (drag).
E com pouca asa dianteira você terá que compensar com mais steering
demand, que aumentará o desgaste dos pneus.

Se você quer um carro understeering então diminua a asa dianteira (-).


Se você quer um carro oversteering então aumente a asa dianteira (+).
Esteja atento: ajustando o mesmo valor na asa dianteira e asa traseira
não significa que o carro será neutro. Seu ajuste depende do valor da asa
traseira (isto é explicado mais analiticamente abaixo).
Considerando que a asa dianteira não produz arrasto aerodinâmico, é
recomendado que você nunca abaixe seu valor entre 6 ou 7 pontos.

Quadros:

Aumentando a asa dianteira: Diminuindo a asa dianteira


Aumenta DOWNFORCE sobre rodas dianteiras. Diminui DOWNFORCE nas rodas dianteiras.
Aumenta saída de traseira nas curvas velozes. Aumenta saída de frente nas curvas velozes
Não aumenta o arrasto mas reduz a eficiência da Não reduz o arrasto, mas aumenta a eficiência da
asa traseira. asa traseira.
É necessário aumentar a altura dianteira ou
Permite diminuir a altura dianteira ou remover
adicionar packers na dianteira para evitar
packers para maior downforce.
desgaste da prancha.
É necessário endurecer as molas dianteiras para Permite uso de molas traseiras macias para mais
evitar desgaste da prancha. aderência e tração em superfície ondulada.
   
Aumentando a asa traseira: Diminuindo a asa traseira:
Aumenta downforce nas rodas traseiras. Diminui downforce nas rodas traseiras.
Aumenta saída de frente nas curvas velozes. Aumenta saída de traseiras nas curvas velozes.
Aumenta arrasto. Reduz velocidade máxima. É Diminui arrasto. Aumenta velocidade máxima. É
necessário encurtar 6 marcha. necessário alongar 6 marcha
É necessário aumentar a altura traseira ou
Permite diminuir a altura traseira ou remover
adicionar packers na traseira para evitar desgaste
packers para maior downforce.
da prancha.
É necessário endurecer as molas traseiras para Permite uso de molas traseiras macias para mais
evitar desgaste da prancha. aderência e tração em superfície ondulada.
   
Aumentando as asas dianteira e traseira: Diminuindo as asas dianteira e traseira:.
Aumenta downforce nas rodas traseira e
Diminui downforce nas rodas traseira e dianteira.
dianteiras.
Aumenta arrasto. Reduz velocidade máxima. É Diminui arrasto. Aumenta velocidade máxima. É
necessário encurtar a 6 marcha. necessário alongar a 6 marcha.
É necessário aumentar a altura ou adicionar
Permite diminuir a altura ou remover packers
packers na traseira para evitar desgaste da
para maior downforce.
prancha
Permite uso de molas traseiras e dianteiras
É necessário endurecer as molas para evitar
macias para mais aderência e tração em
desgaste da prancha.
superfície ondulada.

A importância dos túneis de vento nos projetos de carros da Fórmula 1 moderna é tremenda. Com
esse equipamento, as equipes podem simular fielmente as situações reais enfrentadas pelos
veículos numa pista de corrida. Em termos de comportamento aerodinâmico, é a única máquina já
inventada capaz de realizar essa tarefa com relativa perfeição. E mais: quanto maior sua precisão,
mais eficiente será o trabalho do engenheiro, porque os resultados estão bem próximos do que
acontece nas competições de verdade.

Ajuste da pressão aerodinâmica dos aerofólios dianteiro/traseiro:


Em termos gerais, os aerofólios num carro de Fórmula 1 o empurram para baixo na pista,
criando "pressão aerodinâmica". Isso produz mais aderência e menos rolagem, dando
melhor controle nas curvas, porém menos velocidade nas retas por causa do maior arrasto
aerodinâmico.

Selecione um ajuste inicial com uma ligeira tendência a sair de frente.


Pergunte a si mesmo: "No circuito, predomina a pressão aerodinâmica alta, média ou
baixa?"
Isso depende das características de cada circuito. Por exemplo, Mônaco precisa de alta
pressão aerodinâmica, por causa das muitas curvas e poucas retas. Hockenheim exige pouca
pressão aerodinâmica devido às longas retas e poucas curvas, enquanto Suzuka, com sua
mistura de curvas longas e retas rápidas, pede uma pressão aerodinâmica média.
Examine os diagramas dos traçados das pistas e experimente dar algumas voltas para
conhecer cada circuito.

Se você decidir usar baixa pressão aerodinâmica...


Reduza o ângulo do aerofólio traseiro para alcançar altas velocidades nas retas.
Se você reduzir bastante o ângulo do aerofólio traseiro, deverá reduzir na mesma proporção
o aerofólio dianteiro para evitar grandes mudanças no equilíbrio do carro. Uma redução
excessiva do aerofólio traseiro acabará resultando num desempenho ruim nas curvas que
não compensará qualquer vantagem de velocidade em linha reta. Isso ficará aparente em
tentativas de voltas rápidas e pelo aumento dos tempos de suas voltas. Lembre também que
a velocidade máxima do carro terá aumentado, assim você precisará frear mais cedo para as
curvas. Se o limite de giros é atingido em sexta marcha, alongue a relação de marchas. Se o
carro tende a sair de traseira em curvas rápidas, reduza o aerofólio dianteiro. Use o traço de
Velocidade no gráfico de Análise de desempenho para determinar qual é a reta mais
rápida do circuito. Use o velocímetro para verificar a velocidade mais alta na reta.

Se você decidir usar alta pressão aerodinâmica...


Aumente o ângulo do aerofólio traseiro para alcançar altas velocidades nas curvas.
Use o traço de Velocidade no gráfico de Análise de desempenho para comparar sua
velocidade nas curvas com diferentes ângulos de aerofólio. Use também o velocímetro para
verificar as velocidades mais altas nas curvas. Se você não chegar a usar sexta marcha,
encurte a relação de marchas. Se o carro está saindo de frente em curvas rápidas, aumente o
ângulo do aerofólio dianteiro. Um aumento excessivo do aerofólio traseiro acaba
prejudicando tanto o desempenho nas retas que não compensa a vantagem de velocidade
nas curvas. Uma vez mais, isso ficará evidente em tentativas de voltas rápidas e pelo
aumento dos tempos de suas voltas.

Se você decidir usar média pressão aerodinâmica...


Ajuste o ângulo do aerofólio traseiro de forma a encontrar o melhor equilíbrio geral
entre alta velocidade nas retas e nas curvas.
Faça isso juntamente com ajustes no aerofólio dianteiro e na relação de marchas. Use os
tempos parciais para comparar voltas com diferentes ajustes de carro. O melhor ajuste é
encontrado por tentativa e erro e pela comparação de seus tempos. Use o traço de
Velocidade no gráfico de Análise de desempenho para estudar o circuito.

Ajuste o ângulo do aerofólio dianteiro para conseguir equilíbrio em curvas de alta


velocidade Esse ajuste deve ser feito em conjunto com ajustes no aerofólio traseiro.
Ao contrário da carroçaria, das rodas e do aerofólio traseiro, o aerofólio dianteiro não
acrescenta arrasto aerodinâmico por causa da natureza do fluxo de ar sobre um carro de
Fórmula 1. Como resultado, o aerofólio dianteiro é usado para controlar o balanço
aerodinâmico do carro. Porém, mais aerofólio dianteiro pode interferir no fluxo de ar sobre
o aerofólio traseiro, resultando em redução da pressão aerodinâmica traseira. Lembre-se de
que compensar isso com mais aerofólio traseiro aumenta o arrasto e compensar forçando
mais na direção aumenta o desgaste dos pneus.

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