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Quanto maior a sua velocidade, mais downforce será gerado pelas asas.
Porém, esta vantagem tem seu preço. Estas asas também produzirão arrasto
(resistência de ar) que tem um efeito negativo na aceleração e velocidade
máxima.
O truque é adquirir um compromisso entre velocidade máxima e downforce.
Assim as asas o ajudarão pelas curvas mais velozes, enquanto nas curvas
mais lentas sua velocidade será determinada mais pela combinação de
suspensão e asas.
A asa traseira é usada para ajustar a velocidade máxima do carro e a asa
dianteira para ajustar o equilíbrio aerodinâmico do carro nas curvas de
média e alta velocidades.
Assim a primeira coisa a ser feita é ter uma idéia da velocidade máxima
atingida no circuito. Observe os computers cars e veja a velocidade que
eles alcançam no final da reta mais veloz.
Um carro com mais asas pode ser um pouco mais lento em retas, mas graças
ao downforce mais alto terá também uma distância de frenagem menor.
Pistas com retas longas e curvas rápidas, como Hockenheim e Monza, não há
nenhuma dúvida que eles são circuitos extremamente de baixos downforce
que requerem muito menos asa que os torcidos e apertados Mônaco, Jerez,
TI-Aida onde você precisa de alto downforce.
As enganadoras são as pistas de Silverstone, Estoril, Suzuka onde com
baixo downforce você perde muito nas curvas e ganha nas retas, e com alto
downforce perde nas retas e ganha nas curvas.
Pode parecer simples, mas é um pouco enganador.
Por exemplo, em pistas como Interlagos ou SPA, existe muitas curvas, mas
a asa traseira é ajustada para pouco downforce de forma que os carros
possam levar vantagem nas poucas, mas longas retas destes circuitos.
Assim como você decidirá o valor da asa? É recomendado em pistas onde
existe mais de uma reta longa, optar por pouco downforce. Você ganha
muito mais tempo tendo 15 kph mais velocidade no fim da reta que sendo
mais rápido em alguns curvas aproximadamente 7-8 kph. Além do que é mais
fácil ultrapassar nas freadas que no meio das curvas.
Também por causa da melhor aceleração oferecida pelo menor downforce. A
aceleração é algo que nós esquecemos freqüentemente, mas é lá que a
diferença é feita. Selecionando menos asas, você terá maior velocidade
máxima e também melhor aceleração. Esta é o segredo em SPA, onde, embora
exista muitos curvas, elas estão separados por retas curtas onde o carro
com baixos valores de asa traseira ganha em aceleração. Isto é muito
importante e sempre deveria ser levado em mente.
Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e
então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima
pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como
você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja
equilibrado.
Asa traseira
Provavelmente é o elemento mais importante no setup
de um carro. A primeira pergunta que você faria para
alguém sobre setup é o valor de asa traseira.
A asa traseira produz downforce que empurra o carro para baixo, de forma
que tenha melhor grip. Quanto mais downforce melhor o grip. Infelizmente,
isto tem uma grande desvantagem: a redução da velocidade máxima e
aceleração causada pelo arrasto aerodinâmico que a asa traseira produz.
Esta é a dificuldade de selecionar o valor correto para asa traseira.
Escolha mais downforce (+) para pistas com muitas curvas e retas curtas e
menos downforce (-) para pistas com retas longas.
Asa dianteira
A asa dianteira é muito mais fácil ajustar. Isso é
porque, diferentemente da realidade, a asa
dianteira em GP2 não produz arrasto aerodinâmico.
Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o
tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Quadros:
A importância dos túneis de vento nos projetos de carros da Fórmula 1 moderna é tremenda. Com
esse equipamento, as equipes podem simular fielmente as situações reais enfrentadas pelos
veículos numa pista de corrida. Em termos de comportamento aerodinâmico, é a única máquina já
inventada capaz de realizar essa tarefa com relativa perfeição. E mais: quanto maior sua precisão,
mais eficiente será o trabalho do engenheiro, porque os resultados estão bem próximos do que
acontece nas competições de verdade.