Electric Protective System Motor Marítimo 3512 66Z00579-UP (SEBP2960 - 51) - Documentação

15/02/2021 Motor marítimo 3512 66Z00579-UP (SEBP2960 - 51) - Documentação
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produtos: MARINE ENGINE
Modelo: 3512 MARINE ENGINE 66Z00946
Configuração: 3512 Marine Engine 66Z00579-UP
Operação dos Sistemas

SISTEMA DE PROTECÇÃO ELÉCTRICA PARA MOTORES EQUIPADOS COM REVERSA
Número de Mídia -SENR2984-00 Data de Publicação -01/02/1984 Data de Atualização -02/06/2016
SENR29840001
Operação de Sistemas
Sistema de Proteção Elétrica

Introdução
O sistema de proteção elétrico é projetado para ativar um alarme ou desligar o motor se houver um problema ou
falha em qualquer um dos cinco sistemas de motor diferentes. Os sistemas do motor monitorados são:
velocidade excessiva do motor, término da manivela do motor de arranque, reversão do motor, pressão do óleo
do motor e temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
O sistema de proteção elétrica consiste nos componentes básicos que se seguem: sensor de velocidade do
tacômetro, interruptor eletrônico de velocidade, interruptor de temperatura da água, dois relés temporizadores e
dois relés escravos. Este sistema monitora o motor desde a partida até a velocidade nominal.
Descrição do componente
Sensor de Velocidade do Tacômetro (TSS) - O sensor gera um sinal que mede a rotação do motor, mas também
possui uma característica especial que envia o sinal em uma determinada sequência. Se a direção de rotação for
alterada, a sequência do sinal será alterada.
Chave de velocidade eletrônica (ESS) - A chave de velocidade tem controles (em uma única unidade) para
monitorar quatro das funções básicas. Essas quatro funções são:
Velocidade excessiva do motor - Uma configuração de rotação do motor ajustável (normalmente 118% da
velocidade nominal) que protege o motor contra danos se ele funcionar muito rápido. Essa condição fará com
que uma chave seja fechada e desligue tanto o ar de entrada quanto o combustível para o motor.
Terminação da manivela (motores de partida) - Uma configuração de rotação do motor ajustável que protege
o motor de partida contra danos por excesso de velocidade. Esta condição fará com que um interruptor seja
aberto, interrompendo o fluxo de corrente para o circuito do motor de arranque e a engrenagem do pinhão do
motor de arranque se desengatará da coroa do volante do motor.
Reversão do motor - Uma condição em que o motor começa a funcionar para trás. Isso causará uma mudança
no sinal do TSS, que fechará um interruptor para fazer com que o combustível seja desligado para o motor.
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Pressão do óleo da etapa do motor - Uma configuração de rotação do motor ajustável que protege o motor
contra falhas causadas por pressão de óleo insuficiente. Para manter a proteção desejada em toda a faixa de
velocidade de operação do motor, dois interruptores de pressão de óleo diferentes são usados [280 kPa (40 psi),
140 kPa (20 psi)]. Uma vez que a configuração da velocidade da pressão do óleo da etapa é feita, um motor que
funciona acima dessa configuração de velocidade deve manter uma pressão do óleo superior a 280 kPa (40 psi).
Um motor que funciona a uma velocidade abaixo dessa configuração de velocidade deve manter uma pressão de
óleo superior a 140 kPa (20 psi). Se uma das condições não estiver correta, um interruptor se fechará e fará com
que o combustível seja desligado para o motor.
Chave do contator de temperatura da água - Esta chave do contator é uma unidade separada (montada na
caixa do regulador) que é conectada ao circuito de desligamento. Possui um elemento que sente a temperatura do
refrigerante (deve estar em contato com o refrigerante). Quando a temperatura do líquido de arrefecimento do
motor fica muito alta, o interruptor fecha para fazer com que o combustível seja desligado para o motor.
Relés de retardo de tempo - esses relés são chaves liga / desliga especiais com dois controles que farão o relé
ativar imediatamente ou após um retardo de 9 segundos. Um dos relés de retardo é usado para armar o sistema
de desligamento e o outro relé de retardo controla os circuitos de pressão do óleo para os dois interruptores de
pressão do óleo. Ambos os relés de retardo têm um retardo de desligamento de 70 segundos para garantir o
desligamento completo do motor.
Relés escravos - são relés do tipo padrão que, quando energizados, têm contatos que abrem em um circuito e
fecham em outro. Quando ativado, um dos relés faz com que o combustível seja desligado, e o outro relé faz
com que o ar de entrada seja desligado.
Localizações de componentes no motor
INTERRUPTOR DO CONTATOR DA TEMPERATURA DA ÁGUA

1. Caixa do regulador. 2. Chave do contator.
SENSOR DE VELOCIDADE DO TACÔMETRO (TSS)

1. Sensor de velocidade do tacômetro. 2. Medidor de serviço. 3. Caixa de acionamento do tacômetro.
CAIXA DE JUNÇÃO ABERTA

1. Tiras de terminais. 2. Chave eletrônica de velocidade (ESS). 3. Relés escravos. 4. Relés de retardo. 5. Interruptores de pressão do óleo.
6. Disjuntores.
SOLENÓIDE DE DESLIGAMENTO
DE AR 1. Alojamento de corte de ar. 2. Solenóide de corte de ar. 3. Invólucro do pós-resfriador.
CAIXA DE JUNÇÃO FECHADA

1. Caixa de junção. 2. Interruptor de corte de combustível. 3. Disjuntores. 4. Captador magnético. 5. Atuador regulador elétrico (EGA).
LADO ESQUERDO DO MOTOR

1. Grupo de gabinete.
Descrição do circuito individual

As informações a seguir mostram o fluxo atual através do esquema de fiação. Conforme os interruptores são
abertos ou fechados, automaticamente ou manualmente, o fluxo de corrente do circuito individual afetado é
mostrado esquematicamente.
Também incluída (em cada página oposta) está uma história que explica todos os componentes envolvidos para
esta condição particular e por que a corrente seguirá o caminho mostrado.
Motor parado (Fig. 1)

Com o motor parado, a potência está sempre disponível nos terminais 3 e 4 dos relés de retardo (TD1 e TD2) e
nos terminais 5 e 6 da chave eletrônica de velocidade (ESS). Neste momento, todos os interruptores estão em
suas posições normalmente abertas ou normalmente fechadas.
Motor Parado
Figura 1
Início Manual
Motores elétricos de partida (Fig. 2)
Quando o botão de partida (PB) ou a chave de partida remota (RSS) é pressionada, a corrente fluirá através das
chaves magnéticas do motor de partida (SMMS1 e SMMS2). Com os interruptores magnéticos energizados, os
contatos (SMMS1 e SMMS2) fecham e os solenóides do pinhão (PS1 e PS2) fecham, e os motores de partida
(SM1 e SM2) darão partida no motor. Quando o motor começa a funcionar e a rpm aumenta para a velocidade
da configuração de velocidade de término da manivela (CT), a chave ESS (CT) será aberta automaticamente nos
terminais ESS-11 e ESS-12 para interromper o fluxo de corrente para os motores de partida.
Motor de partida a ar (fluxo de corrente não mostrado na fig. 2)
Se o motor tiver um motor de partida a ar, a corrente fluirá através da válvula solenóide de partida a ar operada
por CC (ASSV) quando o botão de partida (PB ou RSS) for pressionado. O ASSV abrirá o suprimento de ar para
o motor de arranque a ar, que agora dará partida no motor. Quando o motor começa a funcionar e a rotação
aumenta para a velocidade da configuração de velocidade de término da manivela (CT), a chave ESS (CT) será
aberta automaticamente nos terminais ESS-11 e ESS-12 para interromper o fluxo de corrente para ASSV. Isso
moverá a válvula para desligar o suprimento de ar para o motor de partida.
Partida do motor com motores elétricos de partida
Figura 2
O motor começa a funcionar: sem falhas

Quando o motor começar a funcionar, a velocidade aumentará para a configuração de velocidade da função de
finalização da manivela do ESS e o interruptor do ESS (CT) entre os terminais ESS-11 e ESS-12 será aberto. O
fluxo de corrente agora é interrompido para o (s) motor (es) de partida, conforme mostrado na Fig. 3.
Quando a chave ESS (CT) (linha 10) abre nos terminais ESS-11 e ESS-12, a chave ESS (CT) (linha 32) fecha
nos terminais ESS-11 e ESS-10. Esta chave fechada fornecerá fluxo de corrente para o Controle 1 (terminal 1)
do relé de retardo de tempo (TD1) e fechará imediatamente a chave (TD1) nos terminais TD1-6 e TD1-7 (linha
25). O sistema de proteção completo agora está armado para ativar o desligamento do motor se houver uma falha
em qualquer um dos cinco sistemas do motor.
O motor começa a funcionar: sem falhas
Fig. 3
O motor funciona na velocidade nominal: sem falhas

Sem problemas existentes e o motor funcionando na velocidade nominal, ou em alguma velocidade acima da
configuração da velocidade da etapa do óleo, o circuito será semelhante à Fig. 4. O interruptor da etapa da
pressão do óleo (OPSS) na linha 36 agora está fechado, mas o interruptor da pressão do óleo (OPS2) agora está
aberto, então ainda não há fluxo de corrente para TD2. O motor continuará a funcionar nessas condições.
O OPS2 não abrirá até que haja pelo menos 280 kPa (40 psi) de pressão de óleo disponível e, após a abertura,
não fechará novamente até que a pressão do óleo caia abaixo de 240 kPa (35 psi). A chave ESS (OPSS) não é
ativada para abrir até que a velocidade do motor seja igual ou superior à configuração da velocidade da pressão
do óleo da etapa. Depois de ser ativado, a chave ESS (OPSS) tem um atraso de 9 segundos antes de fechar. Isso
garante que a pressão do óleo tenha tempo de aumentar o suficiente para abrir o OPS2, ou o sistema ativaria
constantemente o desligamento do motor.
O motor funciona na velocidade nominal: sem falhas
Fig. 4
Desligamento do motor devido a falha: perda de pressão do óleo do

motor (nas velocidades do motor acima da configuração da velocidade
da etapa do óleo)
O circuito da Fig. 5 mostra o fluxo de corrente se houver uma falha no lado de alta pressão do circuito de
pressão de óleo. Quando a pressão do óleo do motor cai abaixo de 240 kPa (35 psi), o interruptor de pressão do
óleo (OPS2) fecha. Uma vez que o motor está funcionando a uma velocidade acima da configuração da pressão
de óleo da etapa, o interruptor ESS (OPSS) já está fechado e o circuito agora está concluído para o Controle 1
(terminal 1) do relé de retardo de tempo (TD2). Não há retardo de tempo no Controle 1, então os contatos do relé
TD2 (linha 20) fecharão imediatamente nos terminais TD2-6 e TD2-7. Isso faz um circuito completo da bateria
através dos contatos TD1 (linha 25) para ativar o indicador de pressão do óleo (OPI) e para energizar o relé
escravo (SR1).
Quando SR1 é energizado, os contatos nos terminais SR1-1 e SR1-2 abrem e os contatos nos terminais SR1-1 e
SR1-3 fecham . O circuito agora está concluído para energizar o solenóide de corte de combustível (FSOS) e o
combustível é desligado para o motor.
Desligamento do motor devido a falha: perda de pressão do óleo do motor (nas velocidades do motor
acima da configuração da velocidade da etapa do óleo)
Fig. 5
Motor funcionando abaixo da configuração de velocidade da etapa de

óleo: sem falhas (ou apenas acelerando na velocidade da etapa)
Se o motor continuar a funcionar abaixo da configuração da velocidade da pressão do óleo da etapa, o
interruptor da etapa da pressão do óleo (OPSS) permanecerá aberto e não completará o circuito para desligar
como mostrado na Fig. 6. Uma vez que a pressão do óleo aumentou o suficiente para funcionar nesta velocidade
( O interruptor OPS1 está aberto), o motor pode funcionar com segurança nesta velocidade e não será desligado.
Se o motor estiver acelerando por meio da configuração da velocidade da etapa do óleo, o circuito ainda pode ter
a aparência mostrada na Fig. 6. Quando a velocidade do motor é a mesma (ou vai acima), a velocidade da etapa
do óleo que define a pressão do óleo do motor deve aumentar para 280 kPa (40 psi) para abrir o interruptor de
pressão de óleo (OPS2) dentro do atraso de 9 segundos do interruptor de pressão de óleo ESS (OPSS). O
interruptor OPSS fechará após 9 segundos e, se OPS2 ainda estiver fechado, o motor será desligado conforme
mostrado na Fig. 5. Se OPS2 foi aberto antes do OPSS ser fechado, o motor continuará a funcionar conforme
mostrado na Fig. 4.
Motor funcionando abaixo da configuração de velocidade da etapa de óleo: sem falhas (ou apenas
acelerando na velocidade da etapa)
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Fig. 6
Desligamento do motor devido a falha: Baixa pressão do óleo (nas

velocidades do motor abaixo da configuração da velocidade da etapa
do óleo)
Conforme o motor é ligado e começa a funcionar, a chave de terminação de manivela ESS (CT) abre nos
terminais ESS-11 e ESS-12 e fecha nos terminais ESS-11 e ESS-10. Isso arma imediatamente o sistema quando
a corrente é enviada para o Controle 1 (terminal 1) do relé de retardo de tempo (TD1), que fecha os contatos do
relé TD1 (linha 25) nos terminais TD1-6 e TD1-7.
Ao mesmo tempo que o TD1 é armado, há fluxo de corrente para o Controle 2 (terminal 2) do relé de retardo de
tempo (TD2) se o interruptor de pressão do óleo (OPS1) ainda não tiver aberto. A pressão do óleo do motor tem
9 segundos (a partir do momento em que o TD1 é armado) para aumentar para 140 kPa (20 psi) necessários para
abrir o OPS1. Se OPS1 não abrir, os contatos TD2 fecharão nos terminais TD2-6 e TD2-7 e o relé escravo
(SR1) será energizado. Os contatos do relé SR1 (linha 42) abrirão agora nos terminais SR1-1 e SR1-2, e os
contatos do relé SR1 (linha 40) fecharão nos terminais SR1-1 e SR1-3. O solenóide de corte de combustível
(FSOS) agora está energizado e desligará o combustível do motor.
Se o motor estivesse funcionando (sem falhas) a uma velocidade inferior à configuração da etapa de óleo e, em
seguida, perdesse a pressão do óleo do motor, o sistema de proteção causaria o desligamento do motor da mesma
forma como mostrado na Fig. 7. O OPS1 fecharia quando a pressão do óleo diminuiu para 105 kPa (15 psi) e 9
segundos depois o motor desligou.
DESLIGAMENTO DO MOTOR DEVIDO A FALHA: BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO (NA

VELOCIDADE DO MOTOR ABAIXO DO AJUSTE DE VELOCIDADE DE PASSO DE ÓLEO)
Fig. 7
Desligamento do motor devido a falha: superaquecimento do líquido

de arrefecimento
O fluxo de corrente do circuito mostrado na Fig. 8 é para um motor funcionando a uma velocidade acima da
configuração da etapa do óleo com a temperatura do líquido de arrefecimento quente o suficiente [98 ° C (208 °
F)] para fechar a chave do contator de temperatura da água (WTS). Quando o WTS fecha, o circuito é concluído
por meio do relé escravo (SR1) e do indicador de temperatura da água (WTI). Quando o relé escravo (SR1) é
energizado, os contatos nos terminais SR1-1 e SR1-3 serão fechados. Agora, o solenóide de corte de
combustível (FSOS) está energizado para desligar o combustível do motor.
Após 70 segundos (quando os contatos TD1 se abrem), o motor pode ser ligado novamente, mas será desligado
imediatamente. O motor não continuará a funcionar até que a temperatura do líquido de arrefecimento esfrie o
suficiente para abrir o interruptor WTS.
NOTA: O desligamento do motor causado pelo superaquecimento do líquido de arrefecimento também será o
mesmo se o motor estiver funcionando a uma velocidade abaixo da configuração da etapa de óleo.
DESLIGAMENTO DO MOTOR DEVIDO A FALHA: SUPERAQUECIMENTO DO REFRIGERANTE
Fig. 8
Desligamento do motor devido a falha: velocidade excessiva do motor

Quando a velocidade do motor aumenta acima da configuração de velocidade excessiva (118% da velocidade
nominal) da chave eletrônica de velocidade (ESS), a chave de velocidade excessiva ESS (OSS) fechará nos
terminais ESS-7 e ESS-8 (linha 23). Isso completa o circuito da bateria por meio do indicador de velocidade
excessiva (OSI) e também por meio de ambos os relés escravos (SR1 e SR2), conforme mostrado na Fig. 9.
Ambos os relés escravos (SR1 e SR2) agora são energizados ao mesmo tempo. Os contatos SR2 fecharão nos
terminais SR2-1 e SR2-3 para ativar o solenóide de fechamento de ar (ASOS). O ASOS irá agora fechar a
entrada de ar do motor. Ao mesmo tempo, os contatos SR1 abrem nos terminais SR1-1 e SR1-2 (linha 42) e
fecham nos terminais SR1-1 e SR1-3 (linha 40). O solenóide de corte de combustível (FSOS) agora está ativado
e desligará o combustível do motor.
Um botão de reinicialização no ESS deve ser pressionado para abrir o interruptor de sobrevelocidade ESS (OSS)
e a alavanca de fechamento de ar (no topo do alojamento de entrada de ar) deve ser reinicializada manualmente
antes que o motor funcione.
DESLIGAMENTO DO MOTOR POR FALHA: VELOCIDADE EXCESSIVA DO MOTOR
Fig. 9
Desligamento do motor devido a falha: Reversão do motor

Existem condições (em aplicações de propulsão marítima) em que o motor pode começar a funcionar na direção
reversa. Quando um motor começa a funcionar para trás, podem ocorrer danos ao motor rapidamente.
Uma vez que o motor deve ir a zero rpm antes de começar a funcionar na direção oposta, o circuito mostrado na
Fig. 10 será basicamente semelhante ao circuito antes da partida do motor, exceto por duas áreas. Mesmo que
não haja corrente para o Controle 1 (terminal 1) do relé de retardo de tempo (TD1) para armar o sistema, o
sistema ainda está armado porque os contatos em TD1-6 e TD1-7 permanecerão fechados. Esta condição é
causada por um retardo de tempo que não permitirá que os contatos TD1 (linha 25) abram por um intervalo de
tempo de 70 segundos.
O sensor de velocidade do tacômetro (TSS) (linha 7) é projetado para detectar uma mudança na rotação do
motor. Quando o TSS gira duas revoluções na direção oposta, a chave de reversão do motor (ERS) fecha nos
terminais ESS-16 e ESS-17. Como os contatos TD1 ainda estão fechados, agora há um circuito completo da
bateria através do relé escravo (SR1) e através do indicador de reversão do motor (ERI).
Quando o relé escravo (SR1) é energizado, os contatos abrem nos terminais SR1-1 e SR1-2 (linha 42) e os
contatos fecham nos terminais SR1-1 e SR1-3 (linha 40). Isso ativa o solenóide de corte de combustível (FSOS)
para desligar o combustível do motor.
DESLIGAMENTO DO MOTOR POR FALHA: REVERSÃO DO MOTOR
Fig. 10
Sistema de desligamento com controle elétrico 2301: Sem falhas

Quando o 2301 Electric Governor Control (EGC) é usado, todos os sistemas do interruptor eletrônico de
velocidade (ESS) são ativados da mesma maneira como mostrado com um governador UG8D ou UG8L. A única
diferença no circuito é que o solenóide de corte de combustível (FSOS) na linha 40 não é usado e um jumper
entre os terminais 26 e 27 não é usado.
Com o circuito mostrado na Fig. 11, a corrente normalmente flui através do atuador governador elétrico (EGA).
Quando uma falha no sistema faz com que a corrente energize o relé escravo (SR1), os contatos abrem nos
terminais SR1-1 e SR1-2 (linha 42) e fecham nos terminais SR1-1 e SR1-3 (linha 40).
Quando os contatos SR1 se abrem nos terminais SR1-1 e SR1-2, a corrente não pode mais fluir através do EGA.
A carga da mola mecânica no sistema EGA agora moverá a haste de controle de combustível para desligar o
combustível do motor.
NOTA: Exceto pelas diferenças mostradas acima, todos os circuitos de falha para o sistema ESS são iguais para
o EGC e aqueles mostrados na Fig. 5 até a Fig. 10 para os governadores UG8.
Sistema de desligamento com controle elétrico 2301: Sem falhas
Fig. 11
Direitos Autorais 1993 - 2021 Caterpillar Inc. Seg, 15 de fevereiro de 2021 08:49:48 GMT-0300 (Horário Padrão de Brasília)
Todos os Direitos Reservados.
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INTERRUPTOR DO CONTATOR DA TEMPERATURA DA ÁGUA

SENSOR DE VELOCIDADE DO TACÔMETRO (TSS)

CAIXA DE JUNÇÃO ABERTA

CAIXA DE JUNÇÃO FECHADA

LADO ESQUERDO DO MOTOR

Descrição do circuito individual

Motor parado (Fig. 1)

Motor de partida a ar (fluxo de corrente não mostrado na fig. 2)

Partida do motor com motores elétricos de partida

O motor começa a funcionar: sem falhas

O motor começa a funcionar: sem falhas

O motor funciona na velocidade nominal: sem falhas

O motor funciona na velocidade nominal: sem falhas

Desligamento do motor devido a falha: perda de pressão do óleo do

Motor funcionando abaixo da configuração de velocidade da etapa de

Desligamento do motor devido a falha: Baixa pressão do óleo (nas

DESLIGAMENTO DO MOTOR DEVIDO A FALHA: BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO (NA

Desligamento do motor devido a falha: superaquecimento do líquido

DESLIGAMENTO DO MOTOR DEVIDO A FALHA: SUPERAQUECIMENTO DO REFRIGERANTE

Desligamento do motor devido a falha: velocidade excessiva do motor

DESLIGAMENTO DO MOTOR POR FALHA: VELOCIDADE EXCESSIVA DO MOTOR

Desligamento do motor devido a falha: Reversão do motor

DESLIGAMENTO DO MOTOR POR FALHA: REVERSÃO DO MOTOR

Sistema de desligamento com controle elétrico 2301: Sem falhas

Sistema de desligamento com controle elétrico 2301: Sem falhas

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