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26/02/2021 InjectorService.com.

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Gráfico de pressão do cilindro sem ignição.

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O gráfico de pressão do cilindro, entre outras coisas, contém informações sobre


os momentos de abertura / fechamento das válvulas de admissão / exaustão da
distribuição de gás. A seguir, consideraremos em detalhes os pontos e seções
característicos do gráfico de pressão no cilindro sem ignição quando o motor
está em marcha lenta sem carga e quando o motor é acionado com uma partida.

Motor em marcha lenta sem carga.


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A posição dos pontos característicos e seções do gráfico de pressão no cilindro


de um motor de combustão interna a gasolina permite determinar a posição
relativa do virabrequim e dos eixos de comando do gás, e medir e comparar a
pressão absoluta no cilindro em alguns pontos característicos do o gráfico
permite determinar o estado das vedações do cilindro diagnosticado. Abaixo
estão os gráficos de pressão do cilindro e uma descrição dos pontos
característicos dos gráficos. Para maior clareza, pontos característicos e seções
dos gráficos de pressão no cilindro são marcados com letras.

O gráfico da pressão no cilindro e seus pontos característicos e seções de um


motor a gasolina de quatro cilindros e quatro tempos em operação em marcha
lenta aquecido até a temperatura operacional.

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O mesmo gráfico, mas com ganho aumentado para melhor visibilidade das
áreas de exaustão e admissão.

Ponto A (ou TDC 0 ° ).

A posição do pistão quando está na sua distância mais próxima da cabeça do


cilindro é chamada de ponto morto superior (TDC). O ponto onde o pistão está
em TDC com as válvulas de admissão e escape fechadas é indicado como 0 ° ou
0 ° TDC . A partir desse momento, começa o golpe do golpe de trabalho.

Quando o pistão está a 0 ° TDC (ponto A no topo do gráfico), a pressão no


cilindro atinge seu máximo. Essa pressão às vezes é chamada de compressão
dinâmica.

A pressão no ponto A surge como resultado da compressão da mistura no


cilindro (ou como resultado da compressão do ar no cilindro no diagnóstico da
parte mecânica do motor de acordo com o gráfico da pressão no cilindro;

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doravante referida como a mistura) a partir do momento em que a válvula de
admissão se fecha (ponto L ) até o pistão atingir TDC 0 ° (ponto A ). O valor
da pressão no cilindro no ponto A pode variar significativamente e depende da
taxa de compressão do cilindro diagnosticado, do estado das vedações do
cilindro diagnosticado, da velocidade do virabrequim do motor e da quantidade
de mistura comprimida no cilindro diagnosticado .

1. Taxa de compressão da mistura no cilindro.


A taxa de compressão é determinada pelo projeto do cilindro - o volume de
trabalho do cilindro e o volume da câmara de combustão. A taxa de
compressão mostra quantas vezes o volume total do cilindro (a soma do
volume de trabalho e o volume da câmara de combustão) é maior do que o
volume da câmara de combustão. O volume de trabalho do cilindro
praticamente não muda durante a operação do motor. O volume da câmara
de combustão durante a operação do motor pode diminuir devido a
depósitos de depósitos de carbono na superfície da câmara de combustão
e na parte inferior do pistão. A conseqüência de uma diminuição no volume
da câmara de combustão é um aumento na taxa de compressão. Assim,
durante a operação do motor, a taxa de compressão pode mudar.
Quanto maior for o grau de compressão no interior do cilindro a ser
diagnosticado - quanto maior for a pressão no cilindro no ponto A .

2. Estado dos selos.


A qualidade da vedação da cavidade interna do cilindro é determinada pela
condição dos anéis de compressão, a condição do furo do cilindro, a
estanqueidade do fechamento das válvulas de admissão e escape, a
integridade da junta da cabeça do cilindro, a integridade de a parede do
cilindro, a cabeça do cilindro e o pistão.
Durante a operação do motor, a qualidade das vedações pode se
deteriorar devido ao desgaste ou destruição dos elementos listados.
Devido ao vazamento das vedações, parte da mistura é espremida para
fora do cilindro através das vedações durante a compressão.
Com a deterioração da qualidade das vedações do cilindro diagnosticado, a
pressão no cilindro no ponto A diminui.
A quantidade de gases vazados pelas vedações depende da duração da
exposição das vedações ao aumento da pressão no cilindro, e a duração
da exposição ao aumento da pressão no cilindro depende da rotação do
motor. Com o aumento da rotação do motor, o tempo de exposição das
vedações ao aumento da pressão no cilindro diminui, como resultado a
quantidade de gases que vazam pelas vedações também diminui. Uma
mistura do vazamento inferior do cilindro, maior é a pressão no cilindro no
ponto A .

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3. A quantidade de mistura no cilindro no momento do fechamento da
válvula de admissão.
A quantidade de mistura no cilindro depende do momento de fechamento
da válvula de admissão e da pressão absoluta no coletor de admissão. O
tempo de fechamento da válvula de admissão é determinado pela operação
do sistema de distribuição de gás. Desde que o pedal do acelerador não
seja pressionado (o motor está em marcha lenta), a pressão absoluta no
coletor de admissão depende da posição do atuador de controle da
velocidade de marcha lenta (doravante denominado válvula de marcha
lenta). Quando o motor está em marcha lenta, a pressão absoluta no
coletor de admissão é 0,6 ... 0,7 Bar menor que a pressão atmosférica -
ou seja, o ar no coletor de admissão é rarefeito. Com um aumento no grau
de abertura da válvula ociosa,
Quanto maior for a pressão absoluta no colector de admiss, o mais a
mistura estará no cilindro quando o fechamento da válvula de admissão, e
a mais, a mistura é comprimida no cilindro, maior é a pressão no cilindro no
ponto A atingirá . Assim, quanto maior for o grau de abertura da válvula
de marcha lenta, a pressão mais elevada no interior do cilindro a ser
diagnosticado no ponto A .

O grau de abertura da válvula em marcha lenta, por sua vez, depende


principalmente da carga no virabrequim do motor, da temperatura do
líquido de arrefecimento, da relação entre o número de cilindros
funcionando e não funcionando, o tempo de ignição e a composição da
mistura ar-combustível queimada nos cilindros de trabalho.

a. Carga no virabrequim do motor.


A unidade de controle do motor altera a posição da válvula de
marcha lenta para que a rotação do motor seja igual à velocidade de
marcha lenta desejada. Com um aumento na carga no virabrequim do
motor (a bomba de direção hidráulica está operando no momento da
rotação do volante, consumidores elétricos poderosos são ligados)
para manter a rotação do motor especificada em marcha lenta, a
válvula de marcha lenta é ligeiramente aberta. Isto provoca um
aumento na pressão absoluta no colector de admiss, que por sua
vez aumenta a quantidade da mistura de comprimido no cilindro e
para aumentar o valor da pressão no cilindro no ponto A .
Por isso,quanto maior for a carga sobre o veio de manivelas do
motor, quanto maior for a pressão no interior do cilindro a ser
diagnosticado no ponto A .

b. Temperatura do refrigerante.
A rotação de marcha lenta definida do motor depende da
temperatura do líquido de arrefecimento - quanto mais baixa a

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temperatura, maior a rotação de marcha lenta definida do motor.
Para fornecer maior velocidade de marcha lenta do motor em baixas
temperaturas do líquido de arrefecimento, o ECM abre a válvula de
marcha lenta. Isto provoca um aumento na pressão absoluta no
colector de admiss, que por sua vez aumenta a quantidade da
mistura de comprimido no cilindro e para aumentar o valor da pressão
no cilindro no ponto A .
Assim, quanto mais baixa a temperatura do líquido de arrefecimento,
maior será a pressão dentro do cilindro a ser diagnosticado no ponto
A.

c. O número de cilindros funcionais e não funcionais.


Para obter um gráfico de pressão do cilindro, o sensor de pressão do
cilindro deve ser instalado no lugar da vela de ignição do cilindro que
está sendo diagnosticado. O fio de alta tensão do cilindro a ser
diagnosticado deve ser conectado ao centelhador. O conector do
injetor eletromagnético de gasolina do cilindro diagnosticado, se
possível, deve ser desconectado do injetor e conectado a um
resistor de 100 Ω. Assim, o cilindro diagnosticado é desligado e não
ocorre ignição no cilindro diagnosticado.
Uma vez que um dos cilindros não está mais funcionando, a fim de
garantir a rotação especificada do motor em marcha lenta, a válvula
de marcha lenta se abre ligeiramente, aumentando a carga nos
cilindros de trabalho - a carga é transferida e distribuída do cilindro
inativo para os cilindros de trabalho. O grau de aumento da carga
nos cilindros de trabalho depende da relação entre o número de
cilindros de trabalho e o número de cilindros que não funcionam. Por
exemplo, quando um dos cilindros de um motor de quatro cilindros é
desligado, a carga em cada um dos cilindros de trabalho (a carga
nos três cilindros de trabalho) aumenta em ~ 33%. Se o motor que
está sendo diagnosticado, por exemplo, é de oito cilindros, quando
um de seus cilindros é desligado, a carga em cada um dos sete
cilindros de trabalho aumenta apenas cerca de 14%.
Se, além do cilindro diagnosticado, mais um cilindro for desativado ou
por algum motivo não funcionar, a carga nos cilindros de trabalho
aumenta ainda mais. Portanto, por exemplo, se apenas dois cilindros
de um motor de quatro cilindros estão funcionando durante o
diagnóstico, a carga nos dois cilindros em funcionamento é
aumentada em ~ 100%.
O aumento da carga nos cilindros do motor de trabalho é realizado
pela unidade de controle, aumentando o grau de abertura da válvula
de marcha lenta, o que garante a manutenção da rotação do motor
especificada em marcha lenta. Ao mesmo tempo, a pressão absoluta
no coletor de admissão aumenta e, como resultado, a quantidade de

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mistura comprimida no cilindro aumenta. E com o aumento da
quantidade de mistura comprimida no cilindro, a pressão no cilindro
aumenta no ponto A...
Assim, o valor da pressão no cilindro no ponto A depende da relação
entre o número de cilindros em funcionamento e não em
funcionamento. Quanto mais os cilindros do motor não funcionarem,
maior será o valor da pressão no cilindro diagnosticado no ponto A

d. Tempo de ignição.
Com um aumento no tempo de ignição *a eficiência de cada um dos
cilindros de trabalho é aumentada. Devido a isso, para manter uma
dada rotação do motor em marcha lenta em um ponto de ignição
anterior, a combustão de uma quantidade menor da mistura ar-
combustível é necessária do que em um ponto de ignição posterior.
Com um aumento no ponto de ignição, a unidade de controle do
motor reduz a quantidade de mistura ar-combustível de combustão
fechando a válvula de marcha lenta, que mantém a rotação
especificada do motor em marcha lenta. Com o fechamento da
válvula ociosa, a pressão absoluta no coletor de admissão diminui e,
como resultado, a quantidade de mistura comprimida no cilindro
diminui. E com uma diminuição na quantidade de mistura comprimida
no cilindro, a pressão no cilindro no ponto A diminui ... Assim, quanto
mais o ponto de ignição * nos cilindros de trabalho, a baixar a
pressão dentro do cilindro a ser diagnosticado no ponto A .

e. A composição da mistura ar-combustível.


A eficiência do motor também depende muito da composição da
mistura ar-combustível. A eficiência máxima de combustão da
mistura ar-combustível é alcançada quando o coeficiente λ
(Lambda) é igual a 0,8 ... 0,9 - mistura ar-combustível enriquecida.
Com um aumento no desvio da composição da mistura combustível-
ar desta faixa de valores do coeficiente λ, a eficiência do motor se
deteriora. Devido à deterioração na eficiência do motor, mais desta
mistura deve ser queimada para manter uma dada rotação do motor.
A manutenção de uma determinada rotação do motor em marcha
lenta ao operar com uma mistura pobre ou rica de ar e combustível é
obtida aumentando a quantidade de mistura queimada nos cilindros
de trabalho abrindo a válvula de marcha lenta. Devido ao aumento
do grau de abertura da válvula ociosa, a pressão absoluta no coletor
de admissão aumenta, e com o aumento da pressão absoluta no
coletor de admissão, a quantidade de mistura comprimida no cilindro
aumenta. Com o aumento da quantidade da mistura comprimida no
cilindro, a pressão no cilindro no ponto A aumenta . Por isso,quanto
maior for o desvio da mistura de ar e combustível nos cilindros de
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trabalho da composição por um factor λ (lambda) 0,8 ... 0,9 -
quanto maior for a pressão no interior do cilindro a ser diagnosticado
no ponto A .

Vamos agrupar as conclusões feitas.

O valor da pressão no cilindro diagnosticado no ponto A é maior do que:


mais taxa de compressão no cilindro diagnosticado;
maior carga no virabrequim do motor;
temperatura mais baixa do refrigerante;
mais cilindros do motor não funcionam;
maior desvio da composição da mistura ar-combustível nos cilindros de
trabalho da composição com o coeficiente λ (Lambda) 0,8 ... 0,9.

O valor da pressão no cilindro diagnosticado no ponto A é menor que:


pior estado dos selos do cilindro diagnosticado;
maior tempo de ignição * em cilindros de trabalho.

Quando um motor a gasolina em serviço, aquecido até a temperatura


operacional, está em marcha lenta sem carga, a pressão no cilindro no ponto A
é de 4 a 6 bar. Se, quando o motor a gasolina estiver em marcha lenta, a
pressão no cilindro no ponto A for inferior a 3 Bar, a ignição da mistura de
trabalho em tal cilindro em marcha lenta não ocorrerá.

Quando um motor a gasolina em condições de uso, aquecido até a temperatura


de operação, está em marcha lenta no momento de um reabastecimento brusco,
a pressão no cilindro no ponto A aumenta cerca de 3 vezes.

* - nas frases "com um aumento no tempo de ignição", "quanto maior o tempo de ignição" ...
significa uma mudança no tempo de ignição para "anterior" dentro de "limites razoáveis".

Ponto B .

Ao atingir o ponto morto superior TDC 0 ° , o pistão para e muda a direção do


movimento para o oposto, começando a se afastar da cabeça do cilindro. Como
resultado, o volume entre o pistão e a cabeça do cilindro começa a aumentar
gradualmente e a pressão no cilindro diminui.

Quando o virabrequim é girado 30 ° além de 0 ° PMS , a pressão do cilindro será


numericamente próxima à metade da diferença entre a pressão máxima do
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cilindro (ponto A ) e a pressão mínima do cilindro (ponto D ). Este ponto no


gráfico está marcado com a letra Cama e .

Ponto C .

Depois de passar pelo ponto B, o pistão continua a se mover para longe da


cabeça do cilindro com uma velocidade de deslocamento ainda crescente. A
velocidade de movimento do pistão continua a aumentar até que o virabrequim
gire 90 ° após 0 ° PMS , enquanto o pistão se desloca até a metade . Aqui, a
velocidade de deslocamento do pistão é máxima. Depois de passar a marca de
90 ° após 0 ° PMS , a velocidade de movimento do pistão começa a diminuir.
Este carro é marcado no gráfico de pressão no cilindro pela letra a C .

No ponto Ca pressão no cilindro será próxima à atmosférica ± 0,5 Bar. Mas à


medida que o pistão continua a se mover, o volume entre o pistão e a cabeça do
cilindro continua a aumentar. Devido a um novo aumento no volume fechado no
cilindro, a pressão absoluta no cilindro continua a diminuir - isto é, ocorre vácuo
no cilindro.

Ponto D .

A válvula de escape de um motor a gasolina em serviço começa a abrir um pouco


antes de o pistão atingir seu ponto morto inferior. O pistão ainda está se
afastando da cabeça do cilindro e o volume entre o pistão e a cabeça do cilindro
continua a aumentar, mas a pressão absoluta no cilindro começa a aumentar. O
aumento da pressão no cilindro ocorre devido ao fato dos gases de exaustão do
coletor de exaustão começarem a fluir para o cilindro através da válvula de
exaustão de abertura. Ponto pressão gerada no interior do cilindro, a partir da
qual cilindro nos gases de exaustão começa a fluir a partir do colector de
escape, é marcada pela letra D .

Pela posição do ponto D , pode-se julgar a correta instalação do eixo de


comando dos gases de escapamento de um motor a gasolina.

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Se o ponto D (início da abertura da válvula de escape) estiver dentro da


faixa 130 °… 160 ° após 0 ° PMS (50 °… 20 ° antes de 180 ° BDC ), então o
momento em que a válvula de escape começa a abrir é considerado
definido corretamente .

Traçar E .

O extravasamento de gases do coletor de escapamento para o cilindro ocorre


devido ao fato de a pressão absoluta no coletor de escapamento, próxima à
atmosférica, ser maior que a pressão absoluta no cilindro. A seção do gráfico de
pressão do cilindro, onde os gases de escapamento fluem do coletor de
escapamento para o cilindro, é marcada com a letra E

pela posição do centro da seção E, é possível julgar a instalação correta do eixo


de comando de escape do motor.

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Se o centro da seção E estiver na faixa de 170 ° ... 195 ° após 0 ° TDC


(-10 ° ... + 15 ° de 180 ° BDC ), então o momento de abertura da válvula
de escape é considerado definido corretamente.

Ponto НМТ 180 ° .

A posição do pistão, quando a distância dele até a cabeça do cilindro é máxima,


é chamada de ponto morto inferior (BDC). No BDC, o pistão para e muda a
direção do movimento para o oposto, começando novamente a se aproximar da
cabeça do cilindro. O momento em que o pistão está em BDC e ao mesmo tempo
em que a válvula de entrada é fechada, e a válvula de saída é aberta (ou
começou a abrir) é marcado como BDC 180 ° ou 180 ° , pois durante o
movimento do pistão desdeTDC 0 ° a BDC 180 °, o virabrequim do motor gira
180 °. A partir desse momento, o pistão começa a "empurrar" os gases do
cilindro para o coletor de escape.

O ponto de o F .

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A pressão no cilindro aumenta até ser igual à pressão no coletor de escape. O


ponto no gráfico, onde a pressão do cilindro para igualar com a pressão no
colector de escape, é marcada pela letra F .

Seção G

tendo alcançado a posição de BDC 180 °, o pistão começa a se mover em


direção à cabeça do cilindro, o que leva a uma diminuição gradual do volume
entre o pistão e a cabeça do cilindro. A diminuição gradual do volume entre o
pistão e a cabeça do cilindro faz com que os gases do cilindro fluam para o
coletor de exaustão através da válvula de exaustão aberta - os gases de
exaustão são liberados.

A velocidade do pistão continua a aumentar até que o virabrequim gire 90 ° após


180 ° BDC . Aqui, a velocidade de deslocamento do pistão é máxima. Depois de
passar a marca de 90 ° após BDC 180 °, a velocidade de movimento do pistão
começa a diminuir. A área onde o pistão se move em direção à cabeça do
cilindro faz com que os gases do cilindro fluam para o coletor de escapamento é
marcada com a letra G no gráfico de pressão do cilindro .

O valor médio da pressão no cilindro no curso de exaustão deve ser próximo à


pressão atmosférica atual. Um aumento na pressão absoluta no cilindro em mais
de 0,5 Bar em relação à pressão atmosférica atual no meio da seção G indica
uma saída difícil de gases do cilindro.

A deterioração do fluxo de saída de gases do cilindro para o coletor de


escapamento pode ocorrer devido à abertura insuficiente da válvula de
escapamento ou devido a vazão insuficiente do sistema de escapamento do
motor. A válvula de escape pode abrir insuficientemente devido ao mau
funcionamento do compensador hidráulico para a folga térmica da válvula de
escape (ou devido ao ajuste incorreto da folga térmica da válvula de escape, se
o motor não estiver equipado com compensadores hidráulicos para a folga
térmica do mecanismo de válvula) ou devido ao desgaste do came do eixo de
comando que abre a válvula de escape. A vazão do sistema de escapamento do
motor pode se deteriorar devido a danos mecânicos nos tubos de metal do
sistema de escapamento ou devido ao fato de que os canais do silenciador estão
bloqueados por restos de um catalisador destruído.

Ponto H .

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Aproximadamente 30 ° ... 0 ° do ângulo do virabrequim antes do TDC 360 °, a


válvula de admissão começa a abrir. O início da abertura da válvula de admissão
é marcado com a letra H no gráfico de pressão do cilindro .

Quando o pistão atinge o ponto H , a válvula de admissão começa a abrir um


canal através do qual o volume interno do cilindro é conectado ao coletor de
admissão, onde a pressão absoluta é significativamente mais baixa do que a
pressão no cilindro. Mas a pressão no cilindro continua a igualar-se à pressão no
coletor de escapamento através do canal ainda aberto pela válvula de
escapamento. Por esse motivo, é impossível detectar o ponto H no gráfico de
pressão do cilindro da maioria dos motores.

Ponto TDC 360 ° .

Tendo atingido o segundo ponto morto superior, o pistão para e muda a direção
do movimento para o oposto, começando novamente a se afastar da cabeça do
cilindro. O momento em que o pistão está no segundo TDC é anotado como TDC
360 ° ou 360 ° , pois durante o movimento do pistão de TDC 0 ° para TDC 360 °
, o virabrequim do motor gira 360 °. A partir desse momento, o pistão para de
"empurrar" os gases do cilindro para o coletor de escapamento e começa a
"sugar" a mistura de trabalho do coletor de admissão para o cilindro.

Traçar I .

Quando o pistão atinge o ponto TDC 360 °e mudou a direção do movimento para
o oposto, a válvula de escape já está quase fechada. Devido ao fechamento do
canal que conecta o volume interno do cilindro ao coletor de escapamento, a
pressão no cilindro deixa de se igualar com a pressão no coletor de
escapamento. Ao mesmo tempo, a válvula de entrada já abriu um pouco o canal
de entrada da mistura de trabalho e continua a abrir. Devido ao fato de que o
canal que conecta o volume interno do cilindro com o coletor de admissão
começou a se abrir, a pressão no cilindro começa a se equalizar com a pressão
no coletor de admissão. Como a pressão absoluta no cilindro está próxima da
atmosférica, os gases do cilindro começam a fluir do cilindro para o coletor de
admissão, onde a pressão é muito menor do que a atmosférica.

Pressão gerada na porção do cilindro, onde o fluxo de gases a partir do cilindro


para dentro do colector de admissão é marcada pela letra I . A posição do
centro da seção I pode ser avaliada pela correta instalação da árvore de cames

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de admissão de um motor a gasolina.

Se o centro da seção I estiver dentro de 370 °… 390 ° após 0 ° PMS (± 10


° de 380 ° após 0 ° PMS ), então o momento de abertura da válvula de
admissão é considerado como definido corretamente. Para motores
equipados com um sistema de distribuição de válvula variável (sistema
VVT), o centro da seção I deve estar dentro de 380 °… 400 ° após 0 ° PMS
(± 10 ° de 390 ° após 0 ° PMS ).

Ponto J .

No ponto J, a pressão no cilindro é equalizada com a pressão no coletor de


admissão, uma vez que o canal que conecta o volume interno do cilindro ao
coletor de admissão já abriu uma parte significativa.

Fragmento do site Kentre os pontos J e NMT 540 ° .

Conforme o pistão se afasta da cabeça do cilindro, o volume entre o pistão e a


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cabeça do cilindro aumenta. Porém, apesar do aumento do volume interno do


cilindro, a diminuição da pressão no cilindro não ocorre devido ao fato de o ar
fluir para o cilindro desde o coletor de admissão através do canal aberto pela
válvula de admissão.

A velocidade do pistão continua a aumentar até que o virabrequim gire 90 ° após


360 ° PMS . Aqui, a velocidade de deslocamento do pistão é máxima. Depois de
passar a marca de 90 ° após o TDC 360 ° , a velocidade do movimento do pistão
começa a diminuir até que o pistão alcance o BDC 540 ° .

Ponto НМТ 540 ° .

Ao atingir o segundo ponto morto inferior, o pistão para e muda a direção do


movimento para o oposto, começando novamente a se aproximar da cabeça do
cilindro. O momento em que o pistão está em BDC e ao mesmo tempo a válvula
de escape é fechada e a válvula de admissão é aberta (ou começou a fechar) é
marcado como BDC 540 ° ou 540 ° , pois durante o movimento do pistão a
partir de TDC 0 ° a BDC 540 °, o virabrequim do motor gira a 540 °. A partir
deste momento, o pistão para de "sugar" a mistura do coletor de admissão para
o cilindro. Porém, em altas velocidades do motor, o enchimento do cilindro com a
mistura ar-combustível ainda não para devido à inércia do fluxo da mistura.

Parcela do fragmento K entre pontos BDC 540 ° e G .

Tendo alcançado a marca НМТ 540 °, o pistão começa a se aproximar da


cabeça do cilindro novamente, o que leva a uma diminuição gradual do volume
entre o pistão e a cabeça do cilindro. No entanto, a válvula de entrada
permanece aberta por um tempo. A demora no fechamento da válvula de
admissão serve para melhorar o enchimento do cilindro com a mistura ar-
combustível. Isso ocorre devido à significativa inércia do fluxo da mistura no
curso de admissão. Quando o pistão começa a se mover em direção à cabeça do
cilindro, apesar da diminuição do volume interno do cilindro, a mistura ar-
combustível continua a fluir do coletor de admissão para o cilindro por inércia por
algum tempo. Esse efeito depende da taxa de fluxo da mistura do coletor de
admissão para o cilindro durante o curso de admissão - quanto maior a
velocidade, mais perceptível o efeito. A taxa de fluxo da mistura do coletor de
admissão para o cilindro depende da velocidade do motor e do ângulo de
abertura da válvula de aceleração - quanto maior a velocidade do virabrequim do
motor e maior o ângulo de abertura da válvula de aceleração, maior será a taxa
de fluxo da mistura de o coletor de admissão para o cilindro. O momento do
fechamento da válvula de admissão é escolhido ao projetar o motor de forma
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que o efeito de enchimento excessivo do cilindro com a mistura ar-combustível
devido à inércia do fluxo da mistura se manifeste em uma dada faixa de rotações
do motor em plena acelerador aberto. Quando o motor está funcionando a uma
velocidade baixa do virabrequim, o atraso no fechamento da válvula de admissão
leva a um efeito negativo - a mistura fluindo para o cilindro de volta ao coletor
de admissão. quanto maior for a vazão da mistura do coletor de admissão para o
cilindro. O momento do fechamento da válvula de admissão é escolhido ao
projetar o motor de forma que o efeito de enchimento excessivo do cilindro com
a mistura ar-combustível devido à inércia do fluxo da mistura se manifeste em
uma dada faixa de rotações do motor em plena acelerador aberto. Quando o
motor está funcionando a uma velocidade baixa do virabrequim, o atraso no
fechamento da válvula de admissão leva a um efeito negativo - a mistura fluindo
para o cilindro de volta ao coletor de admissão. quanto maior for a vazão da
mistura do coletor de admissão para o cilindro. O momento do fechamento da
válvula de admissão é escolhido ao projetar o motor de forma que o efeito de
enchimento excessivo do cilindro com a mistura ar-combustível devido à inércia
do fluxo da mistura se manifeste em uma dada faixa de rotações do motor em
plena acelerador aberto. Quando o motor está funcionando a uma velocidade
baixa do virabrequim, o atraso no fechamento da válvula de admissão leva a um
efeito negativo - a mistura fluindo para o cilindro de volta ao coletor de
admissão. de forma que o efeito do enchimento excessivo do cilindro com a
mistura ar-combustível devido à inércia do fluxo da mistura se manifesta em uma
dada faixa de rotações do motor em plena aceleração. Quando o motor está
funcionando a uma velocidade baixa do virabrequim, o atraso no fechamento da
válvula de admissão leva a um efeito negativo - a mistura fluindo para o cilindro
de volta ao coletor de admissão. de forma que o efeito do enchimento excessivo
do cilindro com a mistura ar-combustível devido à inércia do fluxo da mistura se
manifesta em uma dada faixa de rotações do motor em plena aceleração.
Quando o motor está funcionando a uma velocidade baixa do virabrequim, o
atraso no fechamento da válvula de admissão leva a um efeito negativo - a
mistura fluindo para o cilindro de volta ao coletor de admissão.

Em motores equipados com sistema de distribuição de válvula variável, a


sincronização de fechamento da válvula de admissão é ajustada constantemente
com o motor em funcionamento, dependendo principalmente da rotação do motor
e da carga no virabrequim do motor. Devido à presença de tal sistema, o efeito
de enchimento excessivo do cilindro com a mistura ar-combustível devido à
inércia do fluxo da mistura em tais motores se manifestou em uma faixa muito
ampla de velocidades de rotação do virabrequim e em diferentes ângulos de
abertura da válvula borboleta, devido à qual o motor desenvolve maior potência
em uma rotação de faixa de frequência muito mais ampla. Além disso, em tais
motores, o efeito da mistura que entra no cilindro de volta para o coletor de
admissão em baixas velocidades do virabrequim é mínimo,

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Ponto G .

A válvula de admissão de um motor a gasolina em serviço fecha um pouco depois


do momento em que o pistão atinge o segundo ponto morto inferior BDC 540 ° .
O fecho da válvula de admissão é marcado no gráfico com a letra de L . A
forma do gráfico de pressão no cilindro na área de fechamento da válvula de
admissão é determinada pela direção do movimento da mistura ao longo do canal
de admissão imediatamente antes do momento de fechamento da válvula de
admissão.

Em altas velocidades do virabrequim do motor, antes que a válvula de admissão


se feche, ocorre o efeito de enchimento excessivo do cilindro com a mistura ar-
combustível devido à inércia do fluxo da mistura, e a pressão no cilindro começa
a aumentar já a partir do momento em que pistão atinge o BDC 540 °... Com o
fechamento da válvula de admissão, após um trecho de aumento relativamente
intenso de pressão no cilindro, no trecho entre os pontos de BDC 540 ° e L ,
ocorre uma quebra perceptível no gráfico no ponto L - a partir deste momento,
o a taxa de aumento da pressão absoluta no cilindro diminui drasticamente.

Em baixas rotações do motor, o efeito da mistura que havia entrado


anteriormente no cilindro flui de volta para o coletor de admissão, devido ao qual
a pressão no cilindro não aumenta até que a válvula de admissão feche. Com o
fechamento da válvula de admissão, após um trecho relativamente plano, há
uma quebra perceptível no gráfico no ponto L- a partir deste momento, o pistão
começa a comprimir os gases no cilindro, e a pressão absoluta no cilindro
começa a crescer relativamente intensamente.

A posição do ponto L pode ser avaliada pela correta instalação do eixo de


comando de admissão de um motor a gasolina.

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Se o ponto L (final do fechamento da válvula de admissão) estiver dentro


de 560 °… 600 ° após o TDC 0 ° (20 °… 60 ° após BDC 540 ° ), então o
momento do final do fechamento da válvula de admissão é considerado
definido corretamente.

Ponto M .

A velocidade de movimento do pistão aumenta até que o virabrequim gire 90 °


após o BDC 540 ° . Aqui, a velocidade de deslocamento do pistão é máxima.
Este carro é marcado no gráfico de pressão no cilindro pela letra M .

No ponto Ma pressão no cilindro será próxima à atmosférica ± 0,5 Bar. Mas à


medida que o pistão continua a se mover, o volume entre o pistão e a cabeça do
cilindro continua diminuindo. Devido a uma nova diminuição no volume fechado
no cilindro, a pressão absoluta no cilindro continua a aumentar.

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Depois de passar a marca de 90 ° após o BDC 540 ° , a velocidade de


movimento do pistão começa a diminuir.

Ponto N .

30 ° antes do TDC 720 ° , a pressão do cilindro será numericamente próxima da


metade da diferença entre a pressão mínima do cilindro (ponto L ) e a pressão
máxima do cilindro (ponto A ). Este ponto no gráfico é marcada pela letra de N
.

Pressão do cilindro continua a aumentar até que o pistão alcança o ponto A . É


importante ressaltar que o trabalho principal de compressão da mistura no
cilindro é realizado durante os últimos 30 ° da rotação do virabrequim antes do
TDC 720 ° - no trecho entre os pontos N e TDC 720 ° .

Ponto A (ou TDC 720 ° ).

Ao atingir o ponto A, o pistão para e muda a direção do movimento para o


oposto, começando novamente a se afastar da cabeça do cilindro. Assim, um
ciclo completo do cilindro é concluído e um novo começa.

Durante o movimento do pistão do ponto A anterior ( TDC 0 °) até o ponto A


atual ( TDC 720 ° ), o virabrequim do motor gira 720 °, portanto, esse ponto
às vezes é marcado como TDC 720 ° ou 720 ° .

Vazamentos de gás do cilindro.

O êmbolo, que se deslocam a partir do ponto M para PMS, move-se uma


distância igual à distância através da qual ele é movido, movendo-se a partir do
TDC para o ponto C . Nesse caso, o pistão primeiro comprime o ar (mistura) e
depois o expande.

Movendo-se do ponto M para o ponto C , o pistão está à mesma distância da


cabeça do cilindro - isto é, o volume interno do cilindro no ponto C é igual ao
volume interno do cilindro no ponto M . Assim, teoricamente, o valor absoluto da
pressão no cilindro no ponto C deve ser igual ao valor absoluto da pressão nos
cilindros para o ponto H . Mas, na prática, o valor absoluto da pressão no
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cilindro no ponto C é sempre menor do que a pressão absoluta no interior do


cilindro no ponto M . Isso se deve ao fato de que parte da mistura é espremida
para fora do cilindro durante a compressão através das vedações mais ou menos
vazadas. A diferença nos valores da pressão absoluta no cilindro nos pontos C
e Mdepende da quantidade de gases vazados pelas vedações. E, como
discutido anteriormente, a quantidade de gases que vazam pelas vedações
depende da condição das próprias vedações e da velocidade do virabrequim do
motor. O melhor os vedantes e a velocidade de rotação mais elevada do veio de
manivelas do motor, o menor dos valores absolutos de diferenças de pressão
dentro do cilindro nos pontos C e M .

Acionando o motor com uma partida.


A instalação correta dos eixos de comando em relação ao virabrequim pode ser
julgada pela posição das seções da chave E e I do gráfico de pressão do
cilindro. Quando o motor está ao ralenti porções principais E e I a pressão
gerada no interior do cilindro é claramente visível devido à subpressão surge no
interior do cilindro na região de ponto D e a área K . Mas quando o motor é
acionado com uma partida, o valor do vácuo no cilindro no ponto D e / ou na
seção K é muito pequeno, e a posição das seções principais E e I não pode
ser medida, uma vez que são quase invisíveis no gráfico .

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Gráfico da pressão do cilindro ao dar a partida no motor com o acelerador de


partida fechado.

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O mesmo gráfico, mas com ganho aumentado para melhor clareza dos pontos-
chave.

Muitos dos pontos característicos e seções discutidos anteriormente do gráfico


de pressão do cilindro quando o motor está em marcha lenta não são visíveis
aqui. Mas a posição dos pontos-chave D e L pode ser medida com precisão
aceitável. Um erro na medição da posição dos pontos-chave D e L ocorre
principalmente devido à irregularidade significativa da velocidade instantânea do
virabrequim quando o motor é acionado com um motor de partida.

Como pode ser visto nos gráficos, ao dar a partida no motor com partida, é
possível medir a posição de apenas alguns pontos característicos do gráfico de
pressão do cilindro. É impossível medir a posição das seções características da
curva de pressão no cilindro. Por esse motivo, só é possível estimar a posição
relativa do virabrequim e dos eixos de comando do gráfico de pressão no cilindro
quando o motor está dando partida com uma partida. A realização dessas
medições só faz sentido se não for possível obter um gráfico da pressão no
cilindro com o motor em marcha lenta (não é possível dar partida no motor).

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Ponto A (ou TDC 0 ° ).

Pressão do cilindro no ponto Aao dar a partida no motor com a partida, é


sempre mais alto do que quando o motor está em marcha lenta. Se, quando o
motor é acionado pelo motor de partida, a pressão no cilindro no ponto A está
entre 8 e 16 Bar, o cilindro é considerado em boas condições. Se, quando o
motor é acionado com um motor de partida, a pressão no cilindro no ponto A for
inferior a 6 Bar, tal cilindro não fornece combustão normal da mistura ar-
combustível e é considerado defeituoso.

Traçar o K .

A magnitude do vácuo no interior do cilindro na zona K é determinada pelo


vácuo no colector de admissão - quanto maior for a pressão negativa no
colector de admissão, quanto maior for a pressão negativa no interior do cilindro
na porção K .

Quando o motor está desligado, o virabrequim do motor não gira e não há vácuo
no coletor de admissão - ou seja, a pressão absoluta no coletor de admissão é
igual à pressão atmosférica atual. Com a partida do motor dando partida com o
motor de arranque, o ar (mistura) do coletor de admissão começa a ser "sugado"
para os cilindros do motor e um vácuo é gerado no coletor de admissão. O valor
médio do vácuo gerado no coletor de admissão é determinado principalmente
pela rotação do motor e pela posição da válvula de marcha lenta (válvula
borboleta). Quanto menor for a velocidade do motor e uma quantidade maior do
que a posição da válvula aberta de inactividade (válvula de estrangulamento), o
vácuo mínima surge no cilindro na zona K .

Quando o motor é acionado com um motor de partida, a velocidade do


virabrequim do motor acaba sendo tão baixa que, mesmo com uma válvula
borboleta fechada, o vácuo gerado no coletor de admissão e, portanto, no
cilindro na seção K , é de 0,05 ... 0,3 Bar. Devido a um nível de vácuo tão baixo
no cilindro, quando o motor é acionado com a partida, é impossível detectar a
seção I no gráfico de pressão do cilindro. Mas na maioria dos casos, você pode
razoavelmente determinar com precisão a L ponto .

Ponto G .

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Pela posição do ponto L , você pode julgar aproximadamente a instalação


correta do eixo de comando de admissão do motor.

Se a posição medida do ponto L (fim do fechamento da válvula de


admissão) ao dar a partida no motor com um motor de partida estiver
dentro de 560 ° ... 600 ° após 0 ° PMS (20 ° ... 60 ° após BDC 540 ° ),
então, a posição relativa da árvore de cames de admissão e virabrequim
pode ser considerada aceitável.

Ponto D .

A quantidade de vácuo no ponto D do gráfico de pressão do cilindro é


determinada pelo momento em que a válvula de exaustão começa a abrir, a
quantidade de vácuo no cilindro na seção K e a quantidade de gases que vazam
pelas vedações.
Quanto mais tarde a válvula de escape abrir (mas não depois do PMS de 180 °
), maior será o vácuo no cilindro no ponto D... O momento em que a válvula de

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escape começa a abrir é determinado pela operação do sistema de distribuição
de gás.
Quanto maior for a pressão negativa no interior do cilindro na zona K , maior a
pressão negativa no interior do cilindro num ponto D . A quantidade de vácuo
no cilindro na seção K é determinada pela velocidade do virabrequim e a posição
da válvula de ralenti e válvula borboleta.
A quantidade de gases vazados pelas vedações é determinada pela condição das
vedações e pela velocidade do virabrequim. O pior dos selos e quanto menor for
a velocidade do motor, o mais gás terá tempo para se escapar através da
vedação e a maior pressão negativa ocorre no cilindro num ponto D .

Assim, o valor da rarefação no ponto DO gráfico da pressão do cilindro muda


com a rotação do motor e a posição da válvula de marcha lenta (acelerador).

Quando o motor é acionado com um motor de arranque, a velocidade do


virabrequim do motor acaba sendo tão baixa que uma quantidade
suficientemente grande de gases pode vazar através das vedações de até
mesmo um cilindro em serviço, e um vácuo significativo surge no cilindro no
ponto D do gráfico de pressão. Por esse motivo, é difícil medir a posição do
centro da seção E no gráfico de pressão do cilindro quando o motor é acionado
pelo motor de arranque. Mas na maioria dos casos, o ponto D pode ser
determinado com precisão aceitável .

Pela posição do ponto D, você pode julgar aproximadamente a instalação


correta do eixo de comando de escape do motor.

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Se a posição medida do ponto D (início da abertura da válvula de escape)


quando o motor é acionado com uma partida estiver dentro de 130 ° ...
160 ° após 0 ° TDC (50 ° ... 20 ° antes de 180 ° BDC ) , então a posição
relativa do eixo de comando de escape e do virabrequim pode ser
considerada aceitável.

Desde que a posição medida ao dar a partida no motor com um ponto de partida
D do gráfico de pressão do cilindro esteja dentro de 130 ° ... 160 ° após 0 °
TDC e o ponto L dentro de 560 ° ... 600 ° após 0 ° TDC, as árvores de cames
de admissão e escape podem ser consideradas instaladas com um erro de não
mais do que ± 2 dentes da correia dentada (corrente) em relação à cambota.
Esta posição dos eixos de comando permite que o motor dê partida e fique em
marcha lenta. Depois de ligar e aquecer o motor, você pode obter um gráfico da
pressão no cilindro quando o motor está em marcha lenta. Então, de acordo com
o gráfico obtido da pressão no cilindro com o motor em marcha lenta, é possível
medir a posição das seções E e I e agora julgar com precisão a exatidão da
instalação dos eixos de comando em relação ao virabrequim.

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