LÍDERES E

ASPIRANTES
Comparamos os SUVs Tiggo 8, Compass, Equinox
e Territory, todos na faixa dos R$ 160.000

ESPECIAL

M I T S U B I S H I

No mês das crianças:

minicarros, autorama,
kart e miniaturas
(para todas as idades)
ANO 60 EDIÇÃO 738 OUTUBRO 2020 R$ 18,00

W W W . Q UAT ROR ODAS . COM . B R

L200
Campeã de popularidade, a picape chega com novo
visual e mais tecnologia em busca de bons resultados
diante das adversárias mais vendidas

MERCEDES AVTR FIAT 500E CITROËN C4 CACTUS

Andamos no conceito O compacto vai voltar Chegou a hora da verdade
futurista e ecológico ao Brasil, agora em para o SUV, desmontado
do filme Avatar versão elétrica! depois de rodar 60.000 km
SUMÁRIO
Edição 738 | Outubro 2020 | www.quatrorodas.com.br

MITSUBISHI L200 TRITON

28 Testamos a picape que, na versão
Sport, ganhou novo visual e mais
tecnologia embarcada

HONDA CIVIC SI
34 O único cupê de duas portas e com
câmbio manual do mercado, ficou mais
esperto na linha 2020, que chegou agora

COMPASS x EQUINOX x
TERRITORY x TIGGO 8
38 Alinhamos dois veteranos e dois
recém-lançados para ver quem é quem
no segmento de SUVs médios

VOLVO XC60 T8 POLESTAR

46 Preparado pela divisão esportiva
da fábrica, este XC60 é discreto no visual,
mas mais esportivo no comportamento

BMW X7 M50I
50 Desenvolvido ao gosto do mercado
americano, este SUV é grande em tudo:
dimensões, conforto e desempenho

MERCEDES VISION AVTR

56 Conceito do filme Avatar apresenta
tecnologias ecologicamente corretas,
que estarão nos Mercedes do futuro

FIAT 500E
62 Na nova geração, além de
simpático, o compacto italiano
agora é movido a eletricidade

ESPECIAL QUATRO RODINHAS

73 No mês das crianças, preparamos
reportagens sobre minicarros, kart,
miniaturas e autorama

DESMONTE: C4 CACTUS
82 Veja como ficou o primeiro SUV
da Citroën inteiramente desmontado,
depois de rodar 60.000 km

SEÇÕES
05 Carta ao Leitor | 08 Viva-Voz | 12 Via Expressa | 26 Testes | 68 Clássicos
81 Longa Duração | 93 Auto-serviço | 108 Tabela | 114 Top Ten
4 QUATRO RODAS OUTUBRO
 CARTA AO LEITOR
Convidadas
a participar das
reportagens, as
crianças adoraram
a brincadeira
Fragmentos do discurso amoroso
Q uem diz que as novas gerações
não gostam de automóveis
nunca prestou atenção em uma
criança de colo virando o pescocinho
para seguir um carro com os olhos.
Quando acontece isso e eu estou ao
volante, sempre afrouxo o passo para
deixar a criança apreciar o modelo
que estou dirigindo. Quem será que
ensina às crianças que essas máqui-
nas merecem atenção?
Este mês, no Especial Quatro
Rodinhas, o repórter, editor de arte e
pai de duas meninas, Fabio Paiva,
constatou esse sentimento das crian-
ças em diversas situações. Black,
como nós o chamamos usando um
apelido seu de longa data, foi o autor
de todas as reportagens do especial. É
fato que os jovens de hoje em dia não
demonstram tanto interesse pelos
automóveis como antigamente. Mas
isso não significa necessariamente
que eles não gostam de carros.
Os jovens hoje têm muito mais
coisas em que pensar, assim como
nós, adultos. Tantas coisas, aliás, que
não sobra tempo suficiente para ex-
perimentar. Mas o universo deles
está rodeado de carros. Nos videocli-
pes de artistas jovens, como o rapper
americano Post Malone, o rapper
canadense Drake e, entre os artistas
brasileiros, Ludmilla e Mc Hariel,
por exemplo, os carros entram em
cena a toda hora.
É certo que, por necessidade ou
consciência, todos estamos repen-
sando nossos hábitos de consumo e
os automóveis também entram nes-
ses questionamentos. Mas a indústria
está se transformando e veículos
adequados aos novos tempos já estão
surgindo. E coisas como design, tec-
nologia e a sensação de movimento,
que tanto fascinou as gerações ante-
riores, continuam despertando o in-
teresse das novas.
Se a compra de um carro fosse
motivada apenas pela razão, talvez o
futuro da indústria estivesse amea-
çado. Mas a aquisição de qualquer
veículo sempre está carregada de
emoção. Acho que foi por isso que
Ferdinand Porsche certa vez falou
que o último carro produzido seria
um esportivo. Como nem só de
Porsche vive nossa paixão, até os veí-
FOTO FERNANDO PIRES
culos de trabalho têm seu charme,
seu lado lúdico. Talvez seja esse fator
que explique o sucesso das picapes
como o único segmento que se man-
tém inabalado diante da onda dos
SUVs, que antes de ganharem essa
classificação eram chamados pelos
ingleses de recreational vehicles.
Não por acaso, a nova picape
Mitsubishi L200 é a nossa capa deste
mês, com teste de Eduardo Campi-
longo e texto de Gabriel Aguiar. Na
edição anterior, tivemos um compa-
rativo das novas versões de Chevrolet
S10 e Ford Ranger. E, para as próxi-
mas edições, esperamos novidades
da VW (Amarok V6 mais potente) e
da Toyota (Hilux reestilizada). Como
se vê, essa paixão não arrefece.
Boa leitura e até novembro.
Paulo Campo Grande
Redator-chefe
pcg@abril.com.br
OUTUBRO QUATRO RODAS 5
 VIVA-VOZ
MCLAREN SENNA
“ Morri de inveja dos Achei muito bacana a ideia
de imitar a capa de 1960!
assinantes, por A notícia da coleção do
Og Pozzoli em Campos
terem recebido (do Jordão) é alentadora.
Eu gostava muito da coleção
exclusivamente a (do Museu) da Ulbra, em Porto
edição 737 com a
Alegre, mas infelizmente
não tem mais.
releitura da capa da Luís Henrique Penchiari Junior
Vinhedo (SP)
primeira edição, com o
”
Sensacional a McLaren Senna
MCLAREN SENNA GTR. GTR, carro impressionante,
Anderson Bittencourt da Silva marcante para nós, brasileiros,
São Gonçalo (RJ) por ser uma McLaren, e com o
nome SENNA, que é um herói
para mim. E muito legal saber
que é a única aqui, no Brasil,
e que estará em Campos do
Jordão em exposição! Já vou
deixar meu nome na lista para
poder ir conhecer!
Francisco Faria Caetano
Paraisópolis (MG)
60 ANOS
Sou psicólogo, tenho 54
anos, e coleciono QUATRO
RODAS há 43 anos. O motivo
8 QUATRO RODAS OUTUBRO
principal deste e-mail é
parabenizar a revista pelos
60 anos de estrada. Através
dela acompanhei mudanças
e evolução dos nossos carros,
indústria automobilística e de
paradigmas nesse universo.
Geraldo Magela de Lima
Antônio Dias (MG)
Parabéns a todos que
fizeram da QUATRO RODAS
um sinônimo de informações
precisas e credibilidade para
aqueles que precisam se
decidir qual carro comprar
dentro de cada necessidade.
Tenho 69 anos e há 60 anos
leio e me informo de tudo
que diz respeito a motores...
Ademir Franco da Cunha
São José dos Campos (SP)
Temos nossa coleção de
revistas QUATRO RODAS desde
a no 1, iniciada por meu pai
(que faleceu no ano passado)
e seguida por mim, e que
certamente irá para meu filho.
Marcelo Gonçalves Louzada
Novo Hamburgo (RS)

PEUGEOT 208
Retransmitam meus parabéns
aos leitores Luiz Henrique
Penchiari Jr. e Danilo Golfieri
que, com muita propriedade,
criticaram o “novo” Peugeot
208, ultramoderno e com
motor ultrapassado.
A Peugeot deve achar que,
para consumidor brasileiro,
já está de bom tamanho, com
preços elevadíssimos (R$ 73
mil a R$ 93 mil) e motor sem
turbo. Merecia injeção
direta de combustível.
José Roberto Bezerra
Gramado (RS)
Uma marca de carro da qual
eu nunca gostei é a Peugeot.
Pra mim, seus carros sempre
foram muito problemáticos.
Além de manutenção cara
e péssimos de revenda.
Joelson Dantas
Poços de Caldas (MG)
CORREÇÃO
• Os motores de
pistões opostos foram
usados nos aviões
alemães Junkers.
(setembro, pág. 98).
LONGA DURAÇÃO
A revista me fez colocar no
radar de opções o Citroën C4
Cactus. Ao longo do teste foram
diversos elogios com poucas
críticas e agora, às vésperas do
desmonte, o motor demonstra
saúde. Talvez projetos antigos
sejam mais maduros com
relação à qualidade construtiva.
Igor Jorge de Sant Anna
Rio de Janeiro (RJ)

FEZ O FLAGRANTE? MANDE PARA A GENTE

Carros bizarros, placas estranhas ou gambiarras engraçadas... Vale de tudo! – VIVAVOZ.4RODAS@ABRIL.COM.BR

VIAGEM LONGA MENTE CRIATIVA RISCO IMINENTE

Viajar de carro é tudo de bom. Eu sei, você
sabe e o dono do furgão acima tem certeza.
Do contrário, não viria de Virginia, nos EUA,
até o sul do Brasil dirigindo.
Rafael Gonçalves, Imigrante (RS)
Com um gesto simples, o motociclista da
foto conseguiu se equipar com dois itens
que as motos não possuem: estepe e um
cinto protetor que faz as vezes de airbag.
Benedito Silva Júnior, Arari (MA)
Quem assistiu ao filme Os Pássaros, do
mestre do suspense, Alfred Hitchcock, vai
entender: pinturas de aves nas portas dos
caminhões baú deveriam ser proibidas.
Róger Gonçalvez, Gramado (RS)
FOTOS ACERVO PESSOAL

CARRO ALEGÓRICO VIAGEM SEGURA QUER QUE OLHE?

Atenção, Escola de Samba Unidos do
Parquinho, o carro das bonecas entra
na avenida com perfeito entrosamento,
seguindo o enredo deste ano.
Jorge Fernando, Barra do Piraí (RJ)
A vida não está fácil para ninguém. Veja
este VW Santana, sem pisca, friso, rodas
trocadas. Já podia estar aposentado, mas
ainda trabalha duro no serviço de picape.
Dagoberto Mariz, Cerro Corá (RN)
Isso que é recepção: quem chega é logo
atendido por manobristas uniformizados,
que tomam todo o cuidado para não
danificar a pintura da carroceria.
Tânia Lorenzini, Santos (SP )

OUTUBRO QUATRO RODAS 9

VIA EXPRESSA
SEGREDOS, NOTÍCIAS, DICAS E CURIOSIDADES

SUV terá base do

Sandero e será a
resposta da marca
ao projeto derivado
do Fiat Argo

PROJETO (QUASE) NA GAVETA

Renault prepara SUV inédito no Brasil e ainda luta pela aprovação da matriz;
novos Logan e Sandero terão visual exclusivo por aqui, mas estão em risco
POR HENRIQUE RODRIGUEZ | PROJEÇÕES RENATO ASPROMONTE

J
á está nos planos da aliança
Renault-Nissan a racionali-
zação de plataformas. As duas
versões da base B0 da Renault
e as duas da plataforma V da Nissan
serão substituídas pela CMF-B, estre-
ada pelo Clio europeu há alguns anos
e já em uso na nova geração dos Dacia
respeito a Sandero, Logan e Stepway
– mais conhecido internamente
como VSUVE. Mas há um quarto ele-
mento na linha inédito e exclusivo
para o Brasil: um SUV de pequeno
porte (menor que o Duster), conhe-
cido como Projeto HJF. “Enquanto o
Stepway é um Sandero com a parte
nhum dos estudos foi aprovado pela
matriz. Mas isso não quer dizer que
tudo está perdido, pois é comum o
projeto só ganhar vida quando 80%
dele já está completo.
COLABOROU GABRIEL AGUIAR

Sandero e Logan. E pode ficar a car-
go dos dois compactos, devidamente
apadrinhados pela Renault, a estreia
da nova base no Brasil em 2022.
A engenharia dos franceses na
fábrica de São José dos Pinhais (PR)
já trabalha nos projetos da família,
identificada pelo codinome XJF. Diz
de ligação com o solo diferente, o HJF
terá carroceria e estilo diferentes”,
esclarece uma fonte. É a resposta da
marca para o SUV do Argo, que será
lançado em 2021, e para o possível
novo SUV de entrada da VW.
Por mais que exista gente no Brasil Nova geração de Logan e Sandero é
envolvida no desenvolvimento, ne- feita sobre plataforma CMF-B do Clio

12 QUATRO RODAS OUTUBRO

 Só que há um atraso: a produ-
ção dos novos Logan e Sandero na
Romênia e no Marrocos já foi apro-
vada e a Renault decidiu que eles
não serão fabricados na Argentina.
Entretanto, a validação da produção
dessa geração por aqui e na Colômbia
ainda não está assinada.
O que também não está aprova-
da é a produção local de um inédito
motor três-cilindros 1.0 turbo que
os franceses estão desenvolvendo na
Índia, semelhante ao conjunto que
estreia com os novos Dacia com 101
cv. Mas não há muita escapatória:
ou adota o novo motor ou terá muita
dificuldade para cumprir as regras de
eficiência do Rota 2030.
Na comparação com os Dacia
Sandero e Logan atualizados, as res-
pectivas versões brasileiras terão
muito mais mudanças no visual que
nas gerações anteriores. A intenção
da Renault é torná-los mais inde-
pendentes da empresa romena e me-
lhorar a percepção de qualidade por
aqui. Isso incluirá, também, oferta
Além do design, compactos
podem receber novos itens
de série e acabamento
de qualidade superior
de equipamentos exclusivos no nosso
mercado. Por esse motivo, ensaiamos
como seria o design deles com ele-
mentos próprios da Renault.
Em relação aos modelos da Dacia,
as versões nacionalizadas deverão ter
novos para-choques, grade, faróis e
lanternas inspirados nos carros da
marca francesa para o mercado eu-
ropeu. Com isso, até mesmo peças de
estamparia, como capô e tampa do
porta-malas podem mudar. Também
é possível que a cabine receba novos
elementos, como central multimídia
maior e ergonomia melhorada, além
de materiais de acabamento e reves-
timento mais caprichados.
Claro que, apesar das novidades
estéticas e melhoria na qualidade, as
dimensões deverão continuar iguais
às dos irmãos romenos e que, no caso
do Sandero, se mantêm próximas à
geração anterior. Em comparação
com o hatch vendido nos dias atuais,
a nova geração pode crescer apenas 1
cm no entre-eixos (que terá 2,60 m),
enquanto o Logan chegará aos 2,64
m. Outro detalhe é que o porta-malas
também será praticamente o mesmo,
8 litros maior, com 328 litros.
Como já aconteceu com a nova
geração do Duster, que estreou por
aqui no segundo semestre de 2019,
Logan e Sandero atualizados têm o
para-brisa um pouco mais inclinado.
Além disso, a marca rebaixou o teto
em 1 cm e alargou os para-lamas para
melhorar a silhueta da dupla.
Também é importante dizer que,
na versão romena, o vão livre do solo
não foi alterado, mesmo com câmbio
automático CVT. Isso pode colocar
fim à estranha solução adotada por
aqui, onde ambos os modelos têm
suspensão elevada emprestada do
aventureiro Stepway para comportar
a transmissão continuamente vari-
ável, que ficaria sujeita a acidentes
com a altura normal por estar mais
exposta que a caixa manual. Mas é
claro que não será nenhuma surpresa
se a geometria original sofrer algum
tipo de modificação para suportar os
buracos das vias brasileiras.
Filial brasileira luta para
dissociar os modelos
nacionais das versões
romenas da Dacia
 VIA EXPRESSA | SEGREDO

ARQUIVO Nissan terá

PRIVADO versão do
SUV da
Renault

VW TAOS
O próximo SUV médio
da marca já tem nome
e desenho exclusivo

TUDO EM FAMÍLIA
(como acontece com
o T-Cross por aqui). Na
lista de confirmações,
Nissan March se despediu das linhas Dos novos modelos em desenvol-
o modelo terá motor
1.4 turbo de 150 cv,
além de conteúdo
O de montagem da Nissan em Resende
(RJ) em setembro. No México, o fabricante
vimento pela aliança, esse é o menos
avançado e ainda pode demorar alguns
recheado com piloto japonês até trabalha em um novo visual bons anos para surgir. Nem mesmo foi
automático adaptativo para ele, inspirado no novo Versa. definido se será feito no Paraná ou no Rio
e central multimídia O fato é que a empresa não quer mais de Janeiro. Até lá, o SUV de trabalho da
com conexões sem fio. ter hatch compacto à venda no Brasil. Sua Nissan no Brasil será o Kicks, que estreia
Mas a importação da estratégia será ter um novo SUV compac- sua primeira reestilização em março.
Argentina está prevista to de entrada, abaixo do Kicks, e baseado
só para o ano que vem. na plataforma CMF-B da Renault. Tratado
pelo codinome BHB, o utilitário tem gran-
TURBO DA FCA des chances de herdar muito do Projeto
Os novos motores HJF da irmã francesa. Esse será, inclusive,
turbo pareciam o primeiro veículo de desenvolvimento lo-
confirmados para este cal da aliança Renault-Nissan.
ano. Só que os planos A marca já deixou escapar que o visual
mudaram: chegarão será inspidado no Magnite, pequeno SUV
à Fiat Toro e aos Jeep que será apresentado na Índia no fim do
Compass e Renegade ano. A diferença é que o asiático tem pla-
apenas em 2021. taforma CMF-A, exatamente a mesma do
Renault Kwid. O nosso será melhor. March terá segunda chance no México

MANDE SEU SEGREDO GABRIEL.AGUIAR@ABRIL.COM.BR

55 11 99975-9245
Fotografou um segredo? Mande seu flagra para nós

FORD EQUATOR SUPERMARATONA

FOTO ROBERTO PIANOWSKI DE MORAES

Novo SUV de sete O leitor Roberto Pianowski de

Moraes flagrou o novo Nissan Versa
lugares para a China em testes de rodagem na cidade
é o irmão maior do de Pinhais (PR). O sedã chegará
Territory. Futuro às concessionárias em novembro,
pouco depois da data prevista pela
SUV médio nacional marca – e postergada por conta da
(Projeto BX784) terá pandemia da Covid-19. Segundo
elementos de design o fabricante, nos últimos meses,
o modelo percorreu 1 milhão de
inspirados nele. quilômetros por aqui.

16 QUATRO RODAS OUTUBRO

 VIA EXPRESSA
O RESGATE DA
MASERATI
O MC20 estreia
em versão V6
biturbo de 670 cv
Há anos consecutivos que a Maserati está em uma espiral de queda e os
sucessivos planos de relançamento ainda não produziram quaisquer efeitos.
Agora um novo projeto está em curso para salvar a marca de esportivos
D
e meia dúzia em meia dúzia de
anos acontece: a Maserati tenta
se reinventar. Normalmente há
uma pequena reação positiva do
mercado no primeiro e no segundo
ano após o início do “plano de salva-
ção”, mas logo a seguir tudo volta ao
mesmo. Os dois sedãs esportivos
Ghibli e Quattroporte – apresentados
lá se vão sete anos – e o SUV Levante,
de 2016, começaram por conseguir
reanimar as vendas da Maserati, mas
o estímulo durou pouco e o projetado
volume de produção anual de
100.000 unidades não chegou sequer
a 20% (em 2019, foram comercializa-
dos precisamente 19.300 carros em
todo o mundo).
Novo plano elaborado, natural-
mente afetado pela pandemia que
18 QUATRO RODAS OUTUBRO
POR JOAQUIM OLIVEIRA | FOTOS DIVULGAÇÃO
provocou já um atraso de meio ano,
os italianos voltam a respirar fundo
para um novo projeto de recuperação
em todos os níveis: “Este é o tempo
para ter coragem”, dizem os executi-
vos da marca, ainda que tenha mais a
ver com o fato de estarem entre a es-
pada e a parede.
APRENDENDO COM OS ERROS O plano
é anunciado, glamourosamente,
como “folgore” (fulgor, brilho, em
italiano), que é realmente do que a
Maserati precisa – ou seja, de consis-
tência e determinação para criar um
portfólio muito mais completo e di-
nâmico. O próprio CEO da FCA,
Mike Manley, admite que “projetar
ciclos de vida de oito anos foi um
erro, porque, neste mundo rápido
em que vivemos, poucos produtos
podem sobreviver e se manter atra-
tivos durante tanto tempo”.
Por aqui, talvez a fusão com a PSA
(que estará selada, ao que tudo indi-
ca, até meados de 2021) e a entrada
em ação de Carlos Tavares (o portu-
guês que pegou o falido Grupo
Peugeot-Citroën e o transformou em
um dos mais lucrativos fabricantes de
automóveis do mundo em poucos
anos) sejam benéficas para garantir
que existe uma estratégia de longo
prazo técnica e economicamente
bem fundamentada e, ainda mais
crucial, que seja cumprida.
MUITOS PLANOS, POUCAS AÇÕES Há
uma mão cheia de anos, o falecido
CEO da Fiat Chrysler Automobiles
(FCA), Sergio Marchionne, definiu
que a Maserati seria a líder em tecno-
logia de propulsão elétrica dentro do
grupo, mas a verdade é que pouco
aconteceu para que isso fosse reali-
dade e todos os Tesla e Taycan deste
mundo ultrapassaram os Maserati,
pela esquerda e pela direita, na auto-
estrada da eletromobilidade.
No entanto, parece que agora vai
mesmo acontecer e, em 2022, a
Maserati quer ter no mercado os no-
vos GranTurismo e GranCabrio 100%
elétricos, mas a verdade é que apenas
se sabe que o par está em desenvolvi-
mento em Modena, na região da
Emilia-Romagna, e que ambos serão
fabricados em Grugliasco, no
Piemonte. É muito pouca informa-
ção, tendo em vista que os novos mo-
delos já deveriam estar na fase de
testes de validação se a marca italiana
quer realmente ter os carros prontos
dentro de cerca de 18 meses.
Acresce que este mundo dos car-
ros elétricos é território totalmente
Os italianos apostam no sucesso do SUV Grecale, do porte do Porsche Macan, derivado da plataforma do Alfa Romeo Stelvio
Primeiro, modelos como o Ghibli terão motor híbrido. Só depois chegarão os novos GranTurismo e GranCabrio 100% elétricos
virgem para a Maserati, que acaba de
revelar o Ghibli Hybrid, que terá a
companhia do Levante Hybrid no
ano que vem, mas que ao contrário
do que seria de esperar (ou, pelo me-
nos, recomendável…) não é um plug-
-in, mas um híbrido leve. Enquanto
marcas como BMW oferecem seus
modelos com tecnologia 48V sem fa-
zer grande alarde por isso, a Maserati
parece ter despertado de um longo
período de hibernação quando o seu
presidente, Davide Grasso, anuncia
que a marca do tridente terá uma ver-
são eletrificada no futuro, algo que
nós cansamos de ouvir de quase to-
dos os fabricantes de automóveis, há
meia dúzia de anos…
MC20 ELÉTRICO Há, pelo menos, um
pouco mais de informação em rela-
ção ao superdesportivo MC20, que
acaba de ser apresentado mundial-
mente, cuja produção arranca ainda
este ano e que receberá a companhia
de uma versão conversível (Spyder)
nos próximos 12 a 18 meses. Só de-
pois chegará um MC20 totalmente
elétrico, o que é sinalizado na versão
térmica pelas raras tomadas de ar
para refrigeração, já que estas são
praticamente supérfluas na propul-
são elétrica. Ainda assim, a tecnolo-
gia de três motores elétricos (sendo
um na frente e dois atrás, como o
Audi e-Tron S) e um sistema de 800
volts com inversores de silício carbo-
no criam alguma expectativa.
Importante será a chegada, dentro
de um ano, de um segundo SUV, um
pouco menor do que o Levante, cujo
rival mais direto será o Porsche
Macan. Terá versões a gasolina e,
mais tarde, 100% elétrica e usará a
base técnica do Alfa Romeo Stelvio,
que terá que sofrer algumas adapta-
ções para poder receber as grandes
baterias que o alimentam. Esse já tem
nome: vai se chamar Grecale, um dos
oito ventos que sopram do Mar
Mediterrâneo, tal como outros
Maserati (Levante, Mistral…).
OUTUBRO QUATRO RODAS 19
 VIA EXPRESSA
O RESGATE DA
MASERATI
O MC20 estreia
em versão V6
biturbo de 670 cv
Há anos consecutivos que a Maserati está em uma espiral de queda e os
sucessivos planos de relançamento ainda não produziram quaisquer efeitos.
Agora um novo projeto está em curso para salvar a marca de esportivos
D
e meia dúzia em meia dúzia de
anos acontece: a Maserati tenta
se reinventar. Normalmente há
uma pequena reação positiva do
mercado no primeiro e no segundo
ano após o início do “plano de salva-
ção”, mas logo a seguir tudo volta ao
mesmo. Os dois sedãs esportivos
Ghibli e Quattroporte – apresentados
lá se vão sete anos – e o SUV Levante,
de 2016, começaram por conseguir
reanimar as vendas da Maserati, mas
o estímulo durou pouco e o projetado
volume de produção anual de
100.000 unidades não chegou sequer
a 20% (em 2019, foram comercializa-
dos precisamente 19.300 carros em
todo o mundo).
Novo plano elaborado, natural-
mente afetado pela pandemia que
20 QUATRO RODAS OUTUBRO
POR JOAQUIM OLIVEIRA | FOTOS DIVULGAÇÃO
provocou já um atraso de meio ano,
os italianos voltam a respirar fundo
para um novo projeto de recuperação
em todos os níveis: “Este é o tempo
para ter coragem”, dizem os executi-
vos da marca, ainda que tenha mais a
ver com o fato de estarem entre a es-
pada e a parede.
APRENDENDO COM OS ERROS O plano
é anunciado, glamourosamente,
como “folgore” (fulgor, brilho, em
italiano), que é realmente do que a
Maserati precisa – ou seja, de consis-
tência e determinação para criar um
portfólio muito mais completo e di-
nâmico. O próprio CEO da FCA,
Mike Manley, admite que “projetar
ciclos de vida de oito anos foi um
erro, porque, neste mundo rápido
em que vivemos, poucos produtos
podem sobreviver e se manter atra-
tivos durante tanto tempo”.
Por aqui, talvez a fusão com a PSA
(que estará selada, ao que tudo indi-
ca, até meados de 2021) e a entrada
em ação de Carlos Tavares (o portu-
guês que pegou o falido Grupo
Peugeot-Citroën e o transformou em
um dos mais lucrativos fabricantes de
automóveis do mundo em poucos
anos) sejam benéficas para garantir
que existe uma estratégia de longo
prazo técnica e economicamente
bem fundamentada e, ainda mais
crucial, que seja cumprida.
MUITOS PLANOS, POUCAS AÇÕES Há
uma mão cheia de anos, o falecido
CEO da Fiat Chrysler Automobiles
(FCA), Sergio Marchionne, definiu
que a Maserati seria a líder em tecno-
logia de propulsão elétrica dentro do
grupo, mas a verdade é que pouco
aconteceu para que isso fosse reali-
dade e todos os Tesla e Taycan deste
mundo ultrapassaram os Maserati,
pela esquerda e pela direita, na auto-
estrada da eletromobilidade.
No entanto, parece que agora vai
mesmo acontecer e, em 2022, a
Maserati quer ter no mercado os no-
vos GranTurismo e GranCabrio 100%
elétricos, mas a verdade é que apenas
se sabe que o par está em desenvolvi-
mento em Modena, na região da
Emilia-Romagna, e que ambos serão
fabricados em Grugliasco, no
Piemonte. É muito pouca informa-
ção, tendo em vista que os novos mo-
delos já deveriam estar na fase de
testes de validação se a marca italiana
quer realmente ter os carros prontos
dentro de cerca de 18 meses.
Acresce que este mundo dos car-
ros elétricos é território totalmente
Os italianos apostam no sucesso do SUV Grecale, do porte do Porsche Macan, derivado da plataforma do Alfa Romeo Stelvio
Primeiro, modelos como o Ghibli terão motor híbrido. Só depois chegarão os novos GranTurismo e GranCabrio 100% elétricos
virgem para a Maserati, que acaba de
revelar o Ghibli Hybrid, que terá a
companhia do Levante Hybrid no
ano que vem, mas que ao contrário
do que seria de esperar (ou, pelo me-
nos, recomendável…) não é um plug-
-in, mas um híbrido leve. Enquanto
marcas como BMW oferecem seus
modelos com tecnologia 48V sem fa-
zer grande alarde por isso, a Maserati
parece ter despertado de um longo
período de hibernação quando o seu
presidente, Davide Grasso, anuncia
que a marca do tridente terá uma ver-
são eletrificada no futuro, algo que
nós cansamos de ouvir de quase to-
dos os fabricantes de automóveis, há
meia dúzia de anos…
MC20 ELÉTRICO Há, pelo menos, um
pouco mais de informação em rela-
ção ao superdesportivo MC20, que
acaba de ser apresentado mundial-
mente, cuja produção arranca ainda
este ano e que receberá a companhia
de uma versão conversível (Spyder)
nos próximos 12 a 18 meses. Só de-
pois chegará um MC20 totalmente
elétrico, o que é sinalizado na versão
térmica pelas raras tomadas de ar
para refrigeração, já que estas são
praticamente supérfluas na propul-
são elétrica. Ainda assim, a tecnolo-
gia de três motores elétricos (sendo
um na frente e dois atrás, como o
Audi e-Tron S) e um sistema de 800
volts com inversores de silício carbo-
no criam alguma expectativa.
Importante será a chegada, dentro
de um ano, de um segundo SUV, um
pouco menor do que o Levante, cujo
rival mais direto será o Porsche
Macan. Terá versões a gasolina e,
mais tarde, 100% elétrica e usará a
base técnica do Alfa Romeo Stelvio,
que terá que sofrer algumas adapta-
ções para poder receber as grandes
baterias que o alimentam. Esse já tem
nome: vai se chamar Grecale, um dos
oito ventos que sopram do Mar
Mediterrâneo, tal como outros
Maserati (Levante, Mistral…).
OUTUBRO QUATRO RODAS 21
 VIA EXPRESSA
Na garagem,
os carros da
coleção são
alugados para
eventos
Unidos pelos V8
A paixão por carros antigos aproximou Edivaldo e Marcella, e a relação deles gerou
uma coleção de clássicos que não para de crescer – POR ISADORA CARVALHO | FOTOS ARQUIVO PESSOAL
H
á seis anos, Edivaldo da Silva, 39
anos, pediu o carro do irmão
emprestado, um Chevrolet
Camaro 2011, para o seu primeiro en-
contro com Marcella Rocha, 32 anos.
Seu carro era um Dodge Magnum
1979 prata, mas Edivaldo não o usou
para o encontro pelo fato de ter tido
namoradas que reclamavam do chei-
ro de gasolina do modelo ou simples-
mente sentiam desconforto a bordo.
Mas o que Edivaldo não imaginava
é que Marcella também era apaixona-
da por carros antigos, especialmente
os equipados com motores V8. “No
segundo encontro ele veio me buscar
de Dodge e foi amor à primeira vista
22 QUATRO RODAS OUTUBRO
pelo carro”, brinca Marcella. “Na ver-
dade eu me apaixonei pelo Edvaldo,
pelas afinidades que tínhamos e tal-
vez a mais significativa tenha sido a
paixão pelos antigos”, diz.
Os dois se casaram em quatro me-
ses e, logo no início da união, Marcella
teve a ideia de usar uma reserva de di-
nheiro para investir em carros antigos
com o objetivo de alugá-los eventual-
mente. “O meu marido ficou dias sem
falar comigo, achava aquilo um ab-
surdo”, conta. Depois, Edivaldo re-
considerou, pois sempre quis ter uma
coleção de antigos. O primeiro deles
foi um Bel Air 1951 que estava há 700
km da cidade em que moram,
Maringá (PR). “Tínhamos o dinheiro
exato do carro e o dono disse que o
modelo estava a toda prova. De-
cidimos ir de ônibus até Limeira (SP)
e voltar rodando”, diz Marcella. “Foi
uma aventura, o carro quebrou no
primeiro pedágio, arrumamos e se-
guimos sem parar, sendo que pega-
mos a estrada com chuva e não sabía-
mos ligar o limpador de para-brisa,
então o jeito foi dirigir a 40 km/h até
em casa.” A partir daí, as locações
para ensaios fotográficos e casamen-
tos começaram, o que viabilizou a
compra de outros exemplares, como o
Ford Custon 1951 V8, um Chevrolet
Galaxie 1979 V8 e um Ford A 1929.
 Em cerimônia
incomum,
o Dodge
abençoou
a união

O casal coleciona carros e histórias. A cada

aquisição, uma nova experiência. Foi assim
com o SP2, acima, e com o Bel Air, abaixo

“Quando já tínhamos nove carros,

um SP2 1973 apareceu e mesmo não
tendo muito a ver com o nosso gosto
por carros americanos, me apaixonei
e buscá-lo foi novamente uma aven-
tura.” O casal foi de carona até Jaraguá
do Sul (SC) em pleno inverno e voltou
rodando por 700 km. O problema foi
o frio de 6 graus na estrada. “Acho que
nessa viagem declarei o meu amor
por antigomobilismo, nunca passei
tanto frio”, lembra Marcella.
Para contar um pouco do cotidia-
no com os carros, Marcella criou um
Instagram chamado Casal V8, no qual
relata as histórias e as experiências vi-
vidas com cada um dos modelos e
seus projetos. Atualmente, eles estão
reformando um ônibus Flecha Azul Tatuagens nos
1991, da Cometa, que será transfor- braços são
símbolos que
mado em motorhome. A ideia é tornar identificam
real o sonho de viajar com o ônibus o Casal V8
pela América do Sul.

OUTUBRO QUATRO RODAS 23

 VIA EXPRESSA | MARCHA A RÉ

Os destaques de
QUATRO RODAS em outubro de...
1960 1990

CASO DE POLÍCIA! ADMIRÁVEL MERCADO ABERTO

Com a abertura do mercado
aos importados, o Salão de
1990 foi o grande tema. O
primeiro importado testado
foi o Mercedes-Benz 190 E
2.3-16. Ele deu um show na
pista e impressionou nos
números de desempenho. O
Baby Benz custava na época
Cr$ 12.000.000 (hoje em
torno de R$ 970.000).

O furto de automóveis foi um

dos assuntos abordados. Os
dados da reportagem eram
alarmantes, estimava-se um
furto a cada oito horas na
cidade de São Paulo. Mas a
vida dos gatunos era mole.
Segundo apuramos na época,
a maior causa dos furtos era o
esquecimento do carro aberto
com a chave no contato.

1970 1980 2000 2010

Em 1970, a QUATRO RODAS O destaque ficou para a O Salão do Automóvel A edição nº 609 também
consolidava sua vocação para Marajó, a perua do Chevette. dominou a edição nº 483. falava sobre os lançamentos
os testes. Foram cinco no total: Testamos o Envemo Super O novo Fiat Palio também foi do Salão daquele ano. Um dos
os novos Chevrolet Opala (3800 90 (réplica do Porsche avaliado. Redesenhado pelo destaques foi o Rossin-Bertin
e 2500), o Dodge Dart cupê 356), o JEG 4x4 e um teste designer italiano Giugiaro, Vorax, primeiro superesportivo
(carro mais rápido do Brasil), comparativo do Fiat 147C foi considerado o 1.0 mais desenvolvido no país (que não
além de Puma e Fuscão. utilizando etanol e gasolina. moderno do Brasil. passou do estágio de protótipo).

24 QUATRO RODAS OUTUBRO

TESTES LEVAMOS PARA A PISTA PRIMEIRO E DEPOIS VOCÊ LEVA PARA CASA

EM EXTINÇÃO
Único cupê de duas portas equipado com câmbio manual à venda em nosso mercado, o
Civic Si é uma raridade que chegou agora às lojas, como linha 2020. Entre as novidades está
a relação da transmissão mais curta, para ele ficar mais esperto Pág. 34

FOTO FERNANDO PIRES

MITSUBISHI L200 Pág. 28 | COMPASS x EQUINOX x TERRITORY x TIGGO 8 Pág. 38

VOLVO XC60 POLESTAR Pág. 46 | BMW X7 M50i Pág. 50
MERCEDES VISION AVTR Pág. 56 | FIAT 500e Pág. 62

COMO É O NOSSO TESTE

Aceleração: no 0 a 100 km/h, fazemos seis passagens (três em cada sentido da pista), descartamos a melhor e a pior e publicamos
a média dos quatro tempos válidos. Nos esportivos com controle de largada, realizamos todas as medições com o dispositivo ativado. Frenagem:
simula situação de pânico, pressionando o pedal com força total. Consumo: há dois ciclos que simulam a condição de rodagem em cidade e estrada. No
rodoviário, a velocidade é constante a 100 km/h. No urbano, o carro percorre um circuito com trocas de marcha e velocidades controladas em cada
trecho. Há até paradas e saídas para simular um semáforo. Os ciclos são exclusivos da QUATRO RODAS, mas criados com base na norma NBR-7024.

26 QUATRO RODAS OUTUBRO

RANKING UM RESUMO DOS CARROS TESTADOS POR QUATRO RODAS (COM GASOLINA OU DIESEL)
MELHOR CONSUMO MELHOR ACELERAÇÃO MELHORES FRENAGENS
HATCHES COMPACTOS HATCHES COMPACTOS HATCHES COMPACTOS
1 HYUNDAI HB20 EVOLUTION 1.0 15,0 1 HYUNDAI HB20 DIAMOND PLUS 1.0 T 9,7 1 HYUNDAI HB20 EVOLUTION 1.0 52,0
2 RENAULT KWID ZEN 14,7 2 CHEVROLET ONIX LTZ 1.0 T MT 10,1 2 CHEVROLET ONIX LTZ 1.0 T 52,8
3 FIAT ARGO DRIVE 1.3 14,6 3 VW POLO HIGHLINE 200TSI 10,6 3 HYUNDAI HB20 DIAMOND PLUS 1.0 T 55,1
4 FIAT ARGO DRIVE 1.0 14,1 4 CHEVROLET ONIX PREMIER 1.0 T 10,7 4 RENAULT SANDERO INTENSE 55,1
5 CHEVROLET ONIX LTZ 1.0 T MT 13,9 5 FORD KA SE PLUS 1.5 AT 11,1 5 CHEVROLET ONIX PREMIER 1.0 T 55,8
SEDÃS MÉDIOS SEDÃS MÉDIOS SEDÃS MÉDIOS
1 MERCEDES A SEDAN 200 STYLE 13,3 1 MERCEDES C300 SPORT 6,5 1 TOYOTA COROLLA XEI 54,1
2 VW JETTA COMFORTLINE 250 TSI 12,7 2 VOLVO S60 T5 INSCRIPTION 7,4 2 MERCEDES C300 SPORT 55,4
3 HONDA CIVIC EXL 2.0 12,4 3 HONDA CIVIC TOURING 7,9 3 CHEVROLET CRUZE PREMIER 55,8
4 TOYOTA COROLLA GLI 2.0 12,2 4 MERCEDES A SEDAN 200 STYLE 8,1 4 HONDA CIVIC EXL 57,0
5 VW JETTA 250 TSI 12,2 5 CHEVROLET CRUZE PREMIER 8,6 5 MERCEDES A SEDAN 200 STYLE 57,6

SUVS COMPACTOS SUVS COMPACTOS SUVS COMPACTOS

1 JAC T50 1.6 CVT 15,1 1 AUDI Q3 AMBITION TFSI QUATTRO 6,7 1 VW NIVUS HIGHLINE 200TSI 50,7
2 JAC T40 1.6 CVT 14,3 2 BMW X2 SDRIVE 20I 7,7 2 VW T-CROSS COMFORTLINE 200TSI 52,1
3 VW T-CROSS 200 TSI MT 13,8 3 RANGE ROVER EVOQUE P300 8,1 3 VW T-CROSS HIGHLINE 250 TSI 54,3
4 SUZUKI S-CROSS 4STYLE 1.4 T CVT 13,3 4 CITROËN C4 LOUNGE SHINE THP 8,3 4 CAOA CHERY TIGGO 5X TXS 54,6
5 VW T-CROSS HIGHLINE 250 TSI 12,3 5 HONDA HR-V TOURING 1.5 T 8,4 5 VW T-CROSS 200 TSI MT 56,4
PICAPES MÉDIAS PICAPES MÉDIAS PICAPES MÉDIAS
1 NISSAN FRONTIER 2.3 S MT 11,6 1 VW AMAROK HIGHLINE V6 8,8 1 FORD RANGER LIMITED 3.2 59,7
2 FORD RANGER XLS 2.2 AT 11,0 2 CHEVROLET S10 LT 2.8 10,1 2 MITSUBISHI L200 TRITON SPORT HPE-S 62,6
3 TOYOTA HILUX GR SPORT 2.8 10,0 3 CHEVROLET S10 HIGH COUNTRY 2.8 10,3 3 VW AMAROK HIGHLINE V6 62,9
4 TOYOTA HILUX SRV 2.8 9,6 4 NISSAN FRONTIER LE 2.3 10,8 4 CHEVROLET S10 LTZ 2.5 FLEX 63,1
5 VW AMAROK HIGHLINE V6 9,4 5 FORD RANGER XLS STORM 3.2 11,2 5 FORD RANGER XLS 2.2 AT 63,9

HÍBRIDOS HÍBRIDOS HÍBRIDOS

1 VOLKSWAGEN GOLF GTE 41,0 1 PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID 4,5 1 AUDI A7 SPORTBACK PERF. 3.0 MILD 52,5
2 VOLVO XC90 T8 INSCRIPTION 34,5 2 AUDI A7 SPORTBACK PERF. 3.0 MILD 5,5 2 VOLVO S90 T8 INSCRIPTION 54,2
3 PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID 28,1 3 VOLVO S90 T8 INSCRIPTION 5,8 3 VOLKSWAGEN GOLF GTE 55,9
4 BMW 330E M SPORT 25,6 4 BMW 330E M SPORT 5,9 4 MERCEDES C 200 EQ BOOST 56,5
5 VOLVO XC40 T5 R-DESIGN 24,6 5 VOLVO XC90 T8 INSCRIPTION 6,0 5 LEXUS ES300H 57,2
ESPORTIVOS ATÉ 400 CV ESPORTIVOS ATÉ 400 CV ESPORTIVOS ATÉ 400 CV
1 HONDA CIVIC SI 12,5 1 AUDI TT RS 3,8 1 JAGUAR F-TYPE R-DYNAMIC 50,2
2 MINI COOPER S CABRIO 11,3 2 AUDI RS 3 SEDAN 4,0 2 BMW Z4 M40I 51,3
3 VOLKSWAGEN POLO GTS 11,0 3 PORSCHE 718 BOXSTER GTS 4,1 3 PORSCHE 718 BOXSTER GTS 53,9
4 VOLKSWAGEN JETTA GLI 10,6 4 BMW Z4 M40I 4,8 4 VOLKSWAGEN POLO GTS 54,4
5 PORSCHE MACAN GTS 10,5 5 BMW X3 M40I 4,9 5 VOLKSWAGEN JETTA GLI 54,6
ESPORTIVOS ACIMA DE 400 CV ESPORTIVOS ACIMA DE 400 CV ESPORTIVOS ACIMA DE 400 CV
1 AUDI RS 5 COUPÉ 8,2 1 PORSCHE 918 SPYDER 2,6 1 BMW M5 PERFORMANCE 48,0
2 PORSCHE 911 CARRERA GTS 8,1 2 NISSAN GT-R 3,3 2 PORSCHE 911 CARRERA S 48,2
3 PORSCHE 911 CARRERA S CABRIOLET 8,0 3 AUDI R8 PLUS V10 3,4 3 PORSCHE 911 CARRERA S CABRIOLET 48,2
4 MERCEDES-AMG C 63 S 7,7 4 PORSCHE 911 CARRERA S CABRIOLET 3,5 4 CHEVROLET CAMARO SS 49,8
5 BMW M5 PERFORMANCE 7,5 5 AUDI RS6 AVANT PERFORMANCE 3,5 5 CHEVROLET CAMARO SS CONV. 49,8
OUTROS OUTROS OUTROS
1 FIAT STRADA VOLCANO C.D 1.3 12,9 1 BMW X3 M40I 4,9 1 AUDI A6 TFSI 52,7
2 MERCEDES GLC 220D 12,8 2 AUDI Q8 PERFORMANCE 5,8 2 HYUNDAI SANTA FE 53,3
3 HONDA FIT EXL 1.5 CVT 12,7 3 BMW 330I SPORT 6,2 3 VOLVO V60 T5 MOMENTUM 54,7
4 SUZUKI JIMNY SIERRA 4STYLE 12,3 4 MERCEDES E300 EXCLUSIVE 6,5 4 VOLVO XC60 D5 MOMENTUM 54,7
5 CHEVROLET SPIN PREMIER 11,8 5 AUDI Q7 AMBITION V6 TDI 6,6 5 VOLVO XC60 T5 MOMENTUM 55,7
** Consumo urbano (em km/l) *** km/kWh **** 0 a 100 km/h (em segundos) * Frenagem de 120 a 0 km/h (em metros)

OUTUBRO QUATRO RODAS 27

 TESTE | MITSUBISHI L200 TRITON SPORT

TIME COM
REFORÇOS
A L200 Triton Sport chega atualizada
com mudanças que vão além de
visuais e está pronta para enfrentar as
adversárias e suas torcidas organizadas
POR GABRIEL AGUIAR | FOTOS FERNANDO PIRES
Novidade é feita em
Catalão (GO) e será
oferecida em três
diferentes versões
 TESTE | MITSUBISHI L200 TRITON SPORT
C
ompradores de picapes são
como torcedores de futebol: em
tese, o modelo mais vendido é
o melhor – como o time à frente no
campeonato –, mas há defensores
até para as opções que não chegaram
à final. Se a Mitsubishi L200 Triton
Sport fica longe da liderança e, neste
ano, está na quinta colocação do seg-
mento, o visual renovado estampou a
capa mais vendida da Quatro Rodas
em 2019 (e uma chuva de interações
no site). Agora a novidade chegou às
lojas e eis aqui o primeiro teste.
Por enquanto, serão vendidas três
configurações da estreante. Para le-
var todos os recursos que chegam
com a nova versão – dos quais fala-
remos adiante –, é preciso optar pela
HPE-S, de R$ 232.990. Só que, abaixo
dela, também há a HPE (R$ 212.990)
e a GLS de entrada (R$ 188.990). Em
comum, todas dividem o mesmo
conjunto mecânico e são feitas na
fábrica de Catalão (GO). Para quem
achou caro, o modelo anterior conti-
nuará disponível, agora com o sobre-
nome Outdoor, em quatro opções, de
R$ 155.990 a R$ 208.990.
Essa estratégia, que não é inco-
mum no nosso mercado (e na própria
Mitsubishi), resolve outro ponto im-
portante: o visual pode ser diferente
e ter uma legião de fãs, mas ainda é
polêmico demais para uma parcela
dos potenciais interessados. Tudo
bem que ele já não causa o mesmo
impacto que teve no Eclipse Cross,
no Outlander ou no Pajero Sport, que
estrearam esse visual há anos. Só que
ele ainda é bem futurista, com faróis
esticados, linhas retas, capô elevado e
detalhes cromados no para-choque –
que também tem os piscas.
Como essa é apenas uma rees-
tilização profunda, não espere por
mudanças no tamanho da nova L200
Triton Sport. Afinal, altura, largura e
entre-eixos continuam exatamen-
te iguais às medidas das versões
Outdoor, enquanto o comprimento
ficou 2 cm maior por conta do con-
junto frontal. Só que, em relação às
opções mais baratas, a picape está
com ângulos de ataque e de saída
piores (32o e 23o, respectivamente,
contra 33o e 24o). E o ângulo de rampa
passou de 29o para 25o. O vão livre é
de 22 cm. Só não vá pensar que agora
a picape está com medo de sair do as-
Modelo anterior continuará à venda
falto. Pelo contrário, já que, apesar da
geometria piorada, o modelo ganhou
novo sistema de tração nas quatro
rodas com seletor de modos de con-
dução para fora de estrada, com pa-
râmetros específicos de areia, casca-
lho, lama/neve e pedra. Esse recurso
só pode ser ativado com o bloqueio
central travado – a picape continua
como uma das únicas do segmento
capaz de circular com o 4x4 sempre
ativado, além da VW Amarok, que
oferece tração integral.
Como se tornou padrão entre as
rivais (e já existia no modelo ante-
rior), basta acionar os botões para
controlar o envio da força às rodas ou
bloquear o diferencial traseiro. Sem
alavancas ou sofrimento, como acon-
tecia nas picapes médias de antiga-
mente. E, agora, a Mitsubishi passou
a oferecer o sistema de controle de
descida, que facilita a vida na hora
de enfrentar ladeiras com pouca ade-
rência. Esse é um recurso que estava
disponível em várias das concorren-
tes e que mantém velocidade cons-
tante de 2 km/h a 20 km/h.
Outras questões também foram
resolvidas com a atualização, como
o pacote de segurança alinhado aos
principais rivais: há sistema de fre-
nagem de emergência, alerta de mu-
dança involuntária de faixa e sensor
de pontos cegos. Boa parte desses
Reestilização não
mudou as dimensões
da carroceria e nem
o diâmetro de giro
Difícil perceber as
mudanças no painel:
as linhas seguem
praticamente iguais

Apesar do menor entre-eixos da

categoria – mérito da curvatura da
cabine com a caçamba –, não falta
espaço para quem viaja atrás e há
a vantagem do encosto não ser
tão vertical, como era comum nas
picapes médias de antigamente,
aumentando o conforto a bordo

Tela colorida exibe informações, mas não velocidade; central tem Apple CarPlay, Android Auto e é simples de operar
 TESTE | MITSUBISHI L200 TRITON SPORT
Na traseira, a picape
perdeu as lanternas
com prolongamento
e grandes cromados
Sistema de ventilação para segunda fileira recebe o ar da cabine; há seletores para definir a velocidade, mas falta resfriamento
equipamentos existiam em Chevrolet
S10 e Ford Ranger – que, no caso da
segunda, ainda tem piloto automá-
tico adaptativo. E, como na Ranger
e na líder Toyota Hilux, a Mitsubishi
tem sete airbags, incluindo uma bol-
sa só para os joelhos do motorista. O
que você talvez não perceba é que o
painel também mudou. Afinal, as no-
vidades são bem mais discretas que
do lado de fora, como a central multi-
mídia da JBL com 7 polegadas, o qua-
dro de instrumentos com tela digital
colorida para computador de bordo
e o polêmico sistema de recirculação
de ar na cabine. Na verdade, é apenas
um ventilador no teto direcionado à
segunda fileira, mas que está longe da
eficiência do ar-condicionado bizona
de quem viaja à frente e, em dias de
calor, quase não faz diferença.
Se a opção mais barata é consi-
deravelmente pelada, é a partir da
intermediária que a nova L200 Triton
Sport oferece equipamentos básicos
para a faixa de preço, como borbole-
32 QUATRO RODAS OUTUBRO
tas para trocas de marchas, sensor de
estacionamento traseiro com câmera
de ré, bancos com revestimento de
couro e ajuste elétrico para motorista,
acendimento automático de faróis e
sensor de chuva. Na opção mais cara
há também faróis bi-led com lavado-
res, navegador integrado, sensor de
estacionamento dianteiro e retrovi-
sor interno eletrocrômico.
Claro que, não romper completa-
mente com o modelo anterior man-
teve algumas das boas característi-
cas que já acompanham a picape há
anos. Por exemplo, o diâmetro de giro
de apenas 11,8 m é o menor do seg-
mento. No dia a dia, a suspensão bem
acertada consegue garantir conforto
e estabilidade mesmo em rodovias,
ainda que seja firme e criada para
enfrentar o trabalho pesado. Uma
das principais melhorias em relação à
antecessora (e que não está disponí-
vel na opção Outdoor) é o novo câm-
bio automático de seis marchas, que
garante mais fôlego ao já conhecido
2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm.
Na nossa pista de testes, foram neces-
sários 12 s para chegar aos 100 km/h
– 0,5 s menos que antes –, além de
retomadas bem mais vigorosas. No
consumo, também há vantagem: a
média urbana de 8,2 km/l é pratica-
mente empatada, mas, no rodoviá-
ria, são 11,5 km/l, contra 10,5 km/l.
E, com uma marcha a mais, o motor
trabalha mais silencioso.
Não dá para ignorar que as picapes
médias já cruzaram a barreira dos R$
200.000 e que não é diferente com a
estreante da Mitsubishi. Para quem
está disposto a desembolsar esse
valor, o modelo tem equipamentos
suficientes, sistema de tração avan-
çado e também se saiu bem melhor
na pista de testes que a anterior. Nessa
briga, que mais parece uma Copa
Libertadores, não há vencedora, mas
aquela que mais atende o comprador.
Então, se você já gostava da L200, fi-
que tranquilo porque não foi apenas
uma cirurgia plástica.
 TESTE
ACELERAÇÃO

0 a 100 km/h (s) 12

0 a 1.000 m (s; km/h) 33,8/152

VELOCIDADE MÁXIMA (KM/H*) 179

RETOMADAS

D 40 a 80 km/h (s) 5,1

D 60 a 100 km/h (s) 6,6

D 80 a 120 km/h (s) 8,6

FRENAGENS

120/80/60 km/h - 0 (m) 62,7/27,8/15,1

Nas versões mais caras, há tratamento que dispensa o protetor plástico
CONSUMO

Urbano/rodoviário (km/l) 8,2/11,5

RUÍDO INTERNO

PM/ Rot. máx./80/120 km/h (dBA) 43,7/62,5/61,2/69,8

AFERIÇÃO

Velocidade indicada (km/h) 100

Velocidade real (km/h) 96

Tampa não tem mola para abertura, mas oferece terceira luz de freio
Rotação do motor (rpm) 1.600

SEU BOLSO

Preço (R$) 232.990

Garantia 3 anos

Seguro** R$ 5.150

CONDIÇÕES DE TESTE: alt. 660 m; temp., 25 °C; umid. relat. do ar, 22%; pressão,
n/d kPa
As mais caras têm airbag de joelho. Roda com design exclusivo na HPE-S
*Dados de fábrica **TEx/Teleport

OFF-ROAD
Ângulo VEREDICTO
de ataque 32º
A Mitsubishi L200 Triton Sport
já tem uma clientela fiel, mas
o modelo atualizado pode
atrair novos interessados pelo
visual futurista e também pelo
pacote de recursos – que agora
está alinhado aos principais
rivais. Se preço, desempenho
Ângulo e capacidades estão na média
de saída 23º da concorrência, essa picape
se destaca pelo sistema de
tração avançado e novos
modos de condução que
honram a tradição da marca
em competições de rali.
FICHA TÉCNICA
Motor: diesel, diant., long., 4 cil. em linha, turbo, 2.442 cm3; 16V, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 kgfm a 2.500 rpm Câmbio:
automático, 6 marchas, tração 4×4, reduzida Direção: hidráulica; diâmetro de giro, 11,8 m Suspensão: duplo A (diantei-
ra) / eixo rígido (traseira) Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro) Pneus: 265/60 R18 Dimensões: comprimento,
530,5 cm; largura, 182 cm; altura, 179,5 cm; entre-eixos, 300 cm; altura livre do solo, 220 mm; ângulo de ataque, 32º;
ângulo de saída, 23º; ângulo de rampa, 25º; peso, 2.042 kg; tanque, 76 l; capacidade de carga na caçamba, 1.055 kg

OUTUBRO QUATRO RODAS 33

TESTE | HONDA CIVIC SI

EXEMPLAR
RARO
O Civic Si é o único modelo cupê de duas portas com câmbio
manual à venda no Brasil e ele chega renovado
na linha 2020, com apenas 30 unidades disponíveis
POR ISADORA CARVALHO | FOTOS FERNANDO PIRES

C
arros com câmbio manual têm
se tornado cada vez mais raros,
mesmo entre os esportivos. E
se aliarmos esse tipo de transmissão
a uma carroceria cupê de duas por-
tas chegamos ao que os matemáticos
chamam de conjunto unitário, com
apenas um modelo à venda no país:
o Honda Civic Si.
Essa espécie em extinção desem-
barca em nosso mercado na linha
2020 (isso mesmo, o modelo 2020 só
chegou agora), com sua exclusivida-
de ainda mais reforçada pela limita-
da oferta de apenas 30 exemplares
(importados do Canadá).
A décima geração do cupê che-
gou por aqui em 2018 e desde
então o esportivo habita poucas
garagens no país. Foram exatos
118 exemplares do início da venda
até o fim de setembro deste ano.
Agora, a primeira reestilização
desta geração do Si é marcada por
mudanças visuais e uma relação de
transmissão 6% mais curta. E isso se
traduz em acelerações e retomadas
mais rápidas.
No uso diário já é possível obser-
var que na passagem de primeira
para segunda marcha, o giro sobe
rápido a quase 7.000 rpm, fato que
traz uma sensação de maior agili-
dade ao cupê. E, em nossa pista de
testes, pudemos comprovar que
essa rapidez não é apenas uma im-
A moldura dos faróis
de neblina ganhou
novo acabamento
e um friso plástico
pressão. Na prática, o modelo se
mostrou mais ágil principalmente
em retomadas na comparação com
a versão anterior testada em 2018.
Na retomada de velocidade de 40 a
80 km/h, realizada em terceira mar-
cha, houve uma melhora de 0,26 se-
gundos entre os testes, em quarta de
60 a 100 km/h houve um ganho de
0,15 s e em quinta de 80 a 120 km/h
um tempo 0,36 s menor.
Nas provas de aceleração, po-
rém, apesar da mudança na rela-
ção do diferencial poder contri-
buir para uma melhora no 0 a 100
km/h, em nosso teste o desem-
penho se mostrou quase o mes-
mo (7,99 s em 2018 e 7,92 s agora).
 TESTE | HONDA CIVIC SI
Nesta comparação, o que chama
atenção é o fato de estar mais econô-
mico. O consumo urbano melhorou
de 10,5 km/l para 12,2 km/l, e o rodo-
viário de 14 km/l para 17,1 km/l.
A redução de consumo é intrigante
porque, com o câmbio mais curto, o
consumo deveria ter aumentado, uma
vez que o motor passou a funcionar
em uma faixa de giro mais elevada. A
explicação para a melhora pode estar,
então, na nova gasolina comerciali-
zada no país, que, com maior octa-
nagem, contribui para a eficiência do
motor (mesmo sem alteração na taxa
de compressão, como se pode ver na
seção Correio Técnico, na página 100).
O propulsor do Si é o mesmo 1.5
turbo de 208 cv a 5.700 rpm e 26,5
kgfm de torque a 2.100 giros, de sem-
pre. O novo combustível se aproxima
em especificações do vendido nos
mercados norte-americanos e cana-
dense, onde o Si é comercializado, e
os números de consumo do modelo
americano confirmam nossa suspeita
a favor da gasolina. Segundo a fábrica,
o Si americano faz 11,05 km/l na cida-
de e 15,31 km/l na estrada – números
relativamente próximos aos nossos.
Medições de pista à parte, é no dia
a dia que o cupê demonstra o seu va-
lor. A ótima ergonomia, os bancos tipo
concha e o volante de boa empunha-
36 QUATRO RODAS OUTUBRO
dura contribuem para que o motorista
“vista” o carro literalmente. A experi-
ência é completada por uma alavanca
de câmbio com engates precisos e cur-
tos e uma embreagem hidráulica com
acionamento muito macio.
Junto a essas características típicas
de esportivo, o comportamento dinâ-
mico é um dos diferenciais do carro.
O Si é bem assentado e comunicativo
graças à suspensão com amortecedo-
res adaptativos, molas firmes e barras
estabilizadoras rígidas (30% a mais
na dianteira e 60% a mais na traseira,
na comparação com o Civic normal),
além de braços de controle ultrarrígi-
dos na traseira, vindos do Civic Type
R. Com isso é possível sentir com pre-
cisão a interação com o piso, tornando
a condução ainda mais conectada.
Toda essa sensação ao dirigir já é
observada no modo conforto e ela é
potencializada ao acionar a tecla Sport
no console central. Os amortecedores
trabalham com mais carga, enquan-
to a resposta do acelerador fica mais
direta, reduzindo o curso para o au-
mento do giro do motor e a direção,
por sua vez, tem a assistência reduzi-
da, tornando a interação ainda mais
viva. Além disso, o painel de instru-
mentos é inundado por luzes verme-
lhas e a imersão na condução esporti-
va é completada pelo ronco do motor
Traseira é a mesma,
com um aerofólio
que acompanha
as lanternas
amplificado pelo sistema de áudio.
Na parte visual, mudou o interior
do para-choque com as molduras dos
faróis de neblina (de led), que antes
eram em forma de colmeia e agora tra-
ta-se de uma peça lisa, decorada com
um filete plástico no tom do carro.
As novas rodas de 18 polegadas têm
novo desenho, e um acabamento
preto fosco com efeito acetinado.
Dentro da cabine, a novidade está
na possibilidade do carregamento do
celular por indução no console central
(disponível para smartphones como
Apple iPhone 8 e Samsung Galaxy
S9) e a conectividade é completada
por um sistema multimídia intuitivo
com conexão com Apple CarPlay e
Android Auto. Há ainda uma câmera
de ré multivisão, que projeta na tela
de 7 polegadas a imagem captada por
uma câmera instalada no retrovisor
direito, muito útil nas trocas de faixa
e nas manobras de estacionamento,
evitando os indesejados pontos cegos.
A R$ 179.900 – R$ 20.000 a mais
que o valor de lançamento em 2018
–, a versão única do cupê vem bem
equipada, com painel solar elétrico,
faróis de led e ar-condicionado auto-
mático bizona. Em segurança conta
com seis airbags, sensor de chuva,
assistente de partida em rampas e
controle de tração e estabilidade.
 TESTE
O Civic Si é o ACELERAÇÃO
único esportivo 0 a 100 km/h: 7,92 S
cupê com câmbio 0 a 1.000 m:
manual do país 28,5 s – 184,6 km/h
VELOCIDADE MÁXIMA
n/d *
RETOMADA
D 40 a 80 km/h: 4,64 s
D 60 a 100 km/h: 5,92 s
D 80 a 120 km/h: 7,22 s
FRENAGENS
60/80/120 km/h - 0 m:
13,6/24,1/54,7 m
CONSUMO
Urbano: 12,5 km/l
Rodoviário: 17,1 km/l
*Dado de fábrica

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 179.900
Motor: gasolina,
dianteiro, trans-
versal, 4 cil., 16V,
turbo, 1.498 cm3;
208 cv a 5.700
rpm, 26,5 kgfm
a 2.100 rpm
Câmbio: manual,
6 marchas, tração
dianteira
Suspensão:
McPherson (dian-
teira) / múltiplos
braços (traseira)
Freios: disco ven-
tilado (dianteiro)
O friso, no alto / disco sólido
do painel, e as (traseiro)
costuras são na Direção: elétrica
cor vermelha Rodas e pneus: liga
leve, 235/40 R18
Os bancos Dimensões:
apoiam bem comprimento,
o corpo. O 452,2 cm; largura,
botão Sport 179,9 cm; altura,
fica ao lado 142,1 cm; entre-
da manopla. -eixos, 270 cm;
As rodas de peso, 1.321 kg;
18” têm novo tanque, 46,9 l;
desenho. porta-malas, 334 l
Aerofólio ocupa VEREDICTO
a traseira.
Motor gera O Honda Civic Si
208 cv cumpre a contento
o seu papel de
cupê esportivo.
Só peca no preço,
relativamente,
bem elevado.
HHH

OUTUBRO QUATRO RODAS 37

 COMPARATIVO | COMPASS LTD 2.0 FLEX x EQUINOX PREMIER 1.5 x TERRITORY SEL x TIGGO 8

RECEPÇÃO
CALOROSA
Colocamos os líderes Compass e Equinox para recepcionar os novos
Territory e Tiggo. Foi um encontro em que todos suaram a camisa
POR PAULO CAMPO GRANDE | FOTOS FERNANDO PIRES

O
segmento de SUVs compactos
ganhou recentemente duas
novas opções: o Ford Territory
estreou em agosto e o Caoa Chery
Tiggo 8, em setembro. Cada um teve
sua apresentação particular aqui na
QUATRO RODAS com direito a teste
de pista e vídeo no site. No entanto,
como mares calmos nunca fizeram
bons marinheiros, trouxemos os
novatos de volta para um confronto
com os líderes do mercado.
Em versões custando na faixa
dos R$ 160.000, Territory SEL (R$
165.900) e Tiggo 8 (R$ 168.600) en-
frentaram Jeep Compass Limited
2.0 Flex (R$ 159.390) e Chevrolet
Equinox 1.5 Premier (R$ 163.690),
que foram primeiro e terceiro co-
locados entre os SUVs médios, de
acordo com a federação dos dis-
tribuidores Fenabrave, no mês de
agosto, a última contagem até o fe-
chamento desta edição.
O segundo lugar ficou com o VW
Tiguan, que não está aqui porque a
fábrica não dispunha do carro em
sua frota – talvez porque, em breve,
o Tiguan Allspace, que é importado
do México, deverá chegar reesti-
Estes SUVs são
semelhantes no
porte, mas cada
um guarda suas
particularidades
lizado como linha 2021 e os depar-
tamentos de imprensa das fábricas
precisam devolver as versões anti-
gas para receberem as novas.
Mesmo com um concorrente a
menos para enfrentar, Territory e
Tiggo 8 não tiveram vida fácil, como
você poderá ver a seguir. Aliás, os
veteranos também precisaram suar
a camisa no confronto em que com-
paramos desempenho, conforto,
segurança, acabamento, conteúdo
de série e os custos de aquisição e
propriedade, como os preços das
revisões e do seguro.
 COMPARATIVO | COMPASS x EQUINOX x TERRITORY x TIGGO 8

4º Territory SEL . R$ 165.900

O Ford reúne pontos fortes (espaço, visual) e fracos (ergonomia e desempenho)

A cabine é nitidamente ampla. Revestimento imita couro e o ar-condicionado é digital, automático, mas sem divisão por zonas.
O Ford tem teto solar elétrico, mas o ajuste do banco do motorista é manual. Porta-malas tem capacidade de 420 litros

O
Territory chama a atenção,
principalmente na cor preta,
que tem um quê de Ford Edge
ST, com a grade hexagonal e os faróis
nas extremidades. Atrás, as lanternas
de led também são bonitas e o nome
Territory no porta-malas, ao estilo
dos L a n d R o v e r, dá ares de elegân-
cia. Por dentro, essa sensação de re-
quinte continua na moldura de acríli-
co que incorpora a central multimídia
e também nos botões que imitam alu-
mínio e lembram os do Peugeot 3008.
Essa boa impressão inicial, porém,
começa a se desfazer à medida que se
convive com o Territory SEL. A posi-
ção do volante é ruim e, ao contrário
dos rivais do comparativo, o Territory
é o único sem a possibilidade de ajus-
tar o volante em profundidade. Só é
possível mexer na altura. O banco do
motorista tem regulagem em altura,
mas o processo é manual, enquanto
nos concorrentes é elétrico. O Ford
tem vidros elétricos, mas falta ao do
motorista o sistema de um toque,
que nos concorrentes é item de série.
E até a trava da portinhola do tanque
de combustível, que nos outros é elé-
trica, no Territory é manual. Para isso
há um comando no chão do carro.
Depois de observar esse dispositivo e
também a alavanca de acionamento
do piloto automático atrás do volante
(enquanto nos outros esse comando
fica em um dos raios do volante), a
impressão é de que o Territory é um
projeto mais antigo que o dos ou-
tros. Só que não. O Territory deriva
do chinês JMC Yusheng S330, que foi
desenvolvido pela Jiangling em con-
junto com a Ford, lançado em 2017,
mesmo ano da chegada do Equinox e
do Compass. O Tiggo 8 é de 2018. Nos
demais aspectos, o Territory oferece
ótimo espaço interno (mesmo sem
medidas para pernas na traseira, isso
é nítido). E, em relação aos custos, ele
é o mais econômico nas revisões, mas
o mais gastão na hora de contratar o
seguro. Na pista de testes, Ford supe-
rou o Compass, mas ficou atrás dos
demais nas provas de aceleração de 0
a 100 km/h. Foi o vice nos ensaios de
frenagem de 80 km/h a 0. No consu-
mo, foi segundo na cidade, e último
na estrada. Termina em quarto lugar.

40 QUATRO RODAS OUTUBRO

 3º Compass LTD 2.0 . R$ 159.390
Líder do mercado, o Jeep é bonito por fora e por dentro, mas fez feio na pista

Na versão Limited, o Compass tem revestimento que imita couro, banco do motorista com ajuste elétrico e ar-condicionado
bizona com saídas para o banco traseiro. Seu porta-malas é o menor do comparativo, mas leva 410 litros de bagagem

O
mercado tem razões que a pró-
pria razão desconhece, diria o
filósofo ao ver os números de
vendas e, depois, os de desempenho
e consumo do Compass. Líder dis-
parado do segmento – em agosto de
2020, foram 4.786 unidades, contra
1.070 do Tiguan e 726 do Equinox –,
o Jeep obteve os piores resultados nos
testes. O único ensaio em que se saiu
bem, empatando com o Tiggo 8, foi o
de consumo rodoviário, com a média
de 12,8 km/l. Ele ficou para trás nas
acelerações de 0 a 100 km/h, com o
tempo de 12,7 segundos (o Tiggo fez
8,7 segundos) e nas retomadas de 60
a 100 km/h, com a marca de 7,1 se-
gundos (o Tiggo fez 4,9 segundos).
No consumo urbano, conseguiu 8,4
km/l (contra 11,1 km/l, do Caoa). O
Compass é o único flex. Mas os testes
foram feitos com gasolina. Até nas
frenagens o Compass foi mal. Vindo
a 80 km/h, gastou 29,8 metros para
parar, enquanto o Tiggo 8 – olha ele aí
de novo no pódio – precisou de 25,8
metros. Óbvio que, se nosso observa-
dor fosse mais criterioso, ele não tira-
ria conclusões apressadas e acabaria
encontrando os motivos do sucesso
do Jeep. Ainda olhando pelo lado ra-
cional, um deles é o preço. Vendido
a R$ 159.390, o Compass Limited é o
mais barato do comparativo. E, além
disso, também tem o seguro mais em
conta: R$ 2.055 frente a R$ 2.612, do
Tiggo; R$ 2.741 do Equinox e R$ 2.942
do Territory. Levando em conta as
emoções, gosto não se discute, mas o
Compass é bonito e seus milhares de
compradores concordam com isso.
Seu design faz boa figura do lado de
fora e por dentro. No meio-termo
entre razão e emoção, o Compass
também é um SUV espaçoso, bem-a-
cabado e equipado. Ele é o único com
mudanças de marchas no modo ma-
nual no volante (o Equinox e o Tiggo 8
têm na própria alavanca de câmbio).
Além disso, vem com faróis de xenô-
nio, ar-condicionado bizona, chave
presencial, partida remota, sensores
de estacionamento dianteiro e trasei-
ro, de pontos cegos, chuva e pressão
dos pneus e freio automático de des-
cidas. É o único sem teto solar. Mas
conquista o terceiro lugar.

OUTUBRO QUATRO RODAS 41

 COMPARATIVO | COMPASS x EQUINOX x TERRITORY x TIGGO 8

2º Tiggo 8 . R$ 168.600
O mais caro do comparativo foi o que se saiu melhor na pista de testes

Entre os equipamentos, o Tiggo 8 é o único com sensor de abertura do porta-malas e terceira fila de bancos. Sua central
multimídia tem tela de 10,25” (a maior do comparativo). E o porta-malas varia de 193 a 1.930 litros, com 7 ou 2 passageiros

O
Tiggo 8 é um marco na história
da Caoa Chery no Brasil. Pode
se dizer que com ele a marca
atingiu a maioridade. Se quiser fa-
zer carros problemáticos, pode, mas
depois do Tiggo 8, a fábrica mostrou
que sabe como fazer bons produtos.
Isso explica a conquista do segundo
lugar neste comparativo. Outro si-
nal dessa evolução está no preço do
Tiggo 8. Acostumada a sustentar suas
vendas na relação custo/benefício,
sabedora da qualidade do Tiggo 8,
a Caoa Chery tratou de aumentar
o preço de seu SUV em relação aos
dos rivais. Assim, o Tiggo 8 é o pri-
meiro modelo chinês (no projeto ao
menos, uma vez que é produzido no
Brasil) do mercado a custar mais que
seus pares ocidentais. E a inflação se
aplica também no custo das revisões.
Neste comparativo, consideramos
a soma das três primeiras revisões
porque a Ford só divulgou os custos
do Territory até os 30.000 km. E as
três primeiras revisões do Tiggo 8 (R$
2.172) somam um valor maior que as
de Territory (R$ 1.382), Equinox (R$
1.724) e Compass (R$ 1.892). Uma ex-
plicação para esse posicionamento é
a fábrica saber que agora pode brigar
de igual pra igual com a concorrência.
Mas não é a única justificativa, por-
que, além da qualidade compatível,
o Tiggo 8 tem seus próprios atributos.
Seu maior diferencial é a oferta de es-
paço interno, que permite transpor-
tar sete pessoas a bordo e 193 litros
de bagagem, ou cinco pessoas e 889
litros de bagagem. Além disso, com
o seu motor com turbo, intercooler e
injeção direta de combustível, o Tiggo
8 deixou todos os rivais para trás na
pista de testes. O 1.6 16V entrega 187
cv de potência a 5.500 rpm e 28 kgfm
de torque a 2.000 rpm, enquanto o
1.5 do Equinox, que é o segundo mais
poderoso do comparativo, gera 172 cv
a 5.600 rpm e 27,8 kgfm a 2.500 rpm.
Conclusão: na pista de testes, ele foi
o mais rápido e o mais econômico
dos quatro. Fez de 0 a 100 km/h em
8,7 segundos, contra 10 segundos do
Equinox. E conseguiu as médias de
11,1 km/l na cidade, e 12,8 km/l na
estrada, ante 9,2 km/l e 12,5 km/l do
Chevrolet, respectivamente.

42 QUATRO RODAS OUTUBRO

 1º Equinox Premier . R$ 163.690
Seu ponto forte são os equipamentos que melhoram o conforto e a segurança

Os bancos têm revestimento que imita couro. O motorista conta também com ajustes elétricos, e atrás há saídas
de ar-condicionado e descanso de braço com porta-copos. A capacidade do porta-malas é de 468 litros

L
ançado no Brasil em março de
2018, o Equinox terminou o ano
com o modesto quinto lugar
em vendas, segundo a Fenabrave.
Equipado com o motor 2.0 de 262 cv
do Camaro e posicionado com pre-
ço na faixa de cima do segmento, o
Chevrolet podia até chamar a atenção
na propaganda, em que aparecia di-
rigido pelo piloto Felipe Massa, mas
era discreto no mercado. Depois que
ganhou versões mais modestas, equi-
padas com motor 1.5, sua vida mu-
dou. Ele passou a ser mais lento na TV,
mas mais rápido no estoque das lojas.
Hoje, a relação custo/benefício é o seu
forte. Dono do segundo preço mais
baixo deste comparativo, o Equinox é
de longe o mais bem equipado.
Ele é o único com tração 4x4
sob demanda, central multimídia
com serviço de assistência remota
(OnStar), alerta de colisão frontal,
detector de pedestres, sensor de
movimentação traseira, alerta de es-
quecimento de pessoa ou objeto no
banco traseiro e sensor de mudança
de faixa. E são poucos os itens que ele
fica devendo aos demais. O Compass
traz um airbag a mais (de joelhos para
o motorista), dispositivo anticapota-
mento e controle de estabilidade para
trailer. E o Tiggo 8 conta com câmera
360 graus e abertura automática da
tampa do porta-malas. Abrir mão do
motor do Camaro talvez seja sacrifí-
cio para o Felipe Massa – que talvez
ache aborrecido o comportamento
dinâmico do carro, que privilegia o
conforto, com rodar macio, direção
leve – mas, para um motorista co-
mum, que curte passear de SUV com
a família, o Equinox vai muito bem –,
inclusive no que diz respeito à dirigi-
bilidade. Na pista, ele apresentou um
rendimento na média dos rivais.
O Equinox oferece conforto para
cinco adultos, central multimídia
compatível com os sistemas ope-
racionais Apple CarPlay e Android
Auto; ar-condicionado bizona e com
saídas traseiras, quatro tomadas USB,
carregador wireless e sistema de som
Bose. O motorista tem também banco
com ajustes elétricos e sistema auxi-
liar de estacionamento semiautôno-
mo. O primeiro lugar é merecido.

OUTUBRO QUATRO RODAS 43

 COMPARATIVO | COMPASS x EQUINOX x TERRITORY x TIGGO 8
EQUINOX TIGGO 8 COMPASS TERRITORY
ACELERAÇÃO
0 a 100 km/h 10 s 8,7 s 12,7 s 11,8 s
0 a 1.000 m 31,6 s - 165,3 km/h 39,8 s - 178,8 km/h 33,7 s - 159,6 km/h 33,4 s - 157 km/h
VELOCIDADE MÁXIMA* 196 km/h n/d n/d n/d
RETOMADAS
D 40 a 80 km/h 4,4 s 3,8 s 5,4 s 5,0 s
D 60 a 100 km/h 5,5 s 4,9 s 7,1 s 6,4 s
D 80 a 120 km/h 7,1 s 5,7 s 8,6 s 8,6 s
FRENAGENS
60/80/120 km/h a 0 18/28,7/58,6 m 14,5/25,8/59 m 16,1/29,7/64,8 m 15,5/27,4/62,5 m
CONSUMO
Urbano 9,2 km/l 11,1 km/l 8,4 km/l 10,1 km/l
Rodoviário 12,5 km/l 12,8 km/l 12,8 km/l 11,8 km/l
RUÍDO INTERNO
Neutro/RPM máx. 41,4/65,7 dBA 36,2/66,9 dBA 39,2/62,8 dBA 43,1/66,3 dBA
80/120 km/h 63,2/68,8 dBA 63,4/69,6 dBA 64,5/68,7 dBA 62,8/67,4 dBA
AFERIÇÃO
Velocidade real a 100 km/h 95 km/h 97 km/h 95 km/h 95 km/h
Rotação do motor 2.000 rpm 1.700 rpm 2.100 rpm 1.750 rpm
a 100 km/h em 5a marcha
Volante 2,5 voltas 3 voltas 2,8 voltas 2,5 voltas
SEU BOLSO
Preço R$ 163.690 R$ 168.600 R$ 159.390 R$ 165.900
Garantia 3 anos 3 anos 3 anos 3 anos
Revisões (3) R$ 2.742 R$ 2.172 R$ 1.892 R$ 1.382
Seguro ** R$ 1.724 R$ 2.612 R$ 2.055 R$ 2.942
Concessionárias 540 80 190 322
* Dados de fábrica / ** TEx/Teleport

FICHA TÉCNICA

A
B B

C C

EQUINOX TIGGO 8 COMPASS TERRITORY

A: 153 cm (diant.), 152,5 cm (tras.) A: 153 cm (diant.), 148,5 cm (tras.) A: 153 cm (diant.), 148 cm (tras.) A: 156,5 cm (diant.), 152,5 cm (tras.)
B: 99 cm (diant.), 92 cm (tras.) B: 97 cm (diant.), 101 cm (tras.) B: 100 cm (diant.), 93 cm (tras.) B: 99 cm (diant.), 93 cm (tras.)
C: 103,9 cm (diant.), 101,3 cm (tras.) C: n/d (diant.), n/d (tras.) C: 106,2 cm (diant.), 97,3 cm (tras.) C: n/d (diant.), n/d (tras.)

AVALIAÇÃO DO EDITOR

MOTOR E CÂMBIO EQUINOX HHHH EQUINOX HHHH conjunto da cabine e

O Territory tem pouca potência, TIGGO 8 HHHH TIGGO 8 HHH o Compass o acompanha.
mas bom torque, enquanto COMPASS HHH COMPASS HHHH EQUINOX HHHH
o Compass tem o motor com TERRITORY HHH TERRITORY HHH TIGGO 8 HHHHH
o maior deslocamento, mas COMPASS HHHH
menor rendimento. O Tiggo SEGURANÇA CONTEÚDO TERRITORY HHHH
8 surpreendeu na pista. E o O Equinox é o mais completo Considerando itens de
e o Compass tem recursos conforto, primeiro vem QUALIDADE
Equinox tem como diferencial Há um certo equilíbrio entre
a tração 4x4 AWD. importantes. O Territory é o o Equinox, depois o Tiggo
menos equipado nesse sentido. 8, seguidos de Compass os quatro neste quesito.
EQUINOX HHHHH Considerando qualidade
TIGGO 8 HHHH EQUINOX HHHHH e Territory por último.
TIGGO 8 HHHH EQUINOX HHHHH construtiva, rigidez, materiais
COMPASS HHH e acabamento: Equinox,
TERRITORY HHH COMPASS HHHH TIGGO 8 HHHH
TERRITORY HHH COMPASS HHHH Compass, Tiggo 8 e Territory.
DIRIGIBILIDADE TERRITORY HHH EQUINOX HHHHH
Todos privilegiam o conforto. SEU BOLSO TIGGO 8 HHHH
Mas o Equinox se sai melhor, O Jeep é o mais barato para VIDA A BORDO COMPASS HHHHH
seguido do Tiggo. O Compass comprar e manter (revisões e Enquanto o Caoa Chery oferece TERRITORY HHHH
exige mais esforço e o Territory seguro), seguido do Chevrolet. sete lugares, o Ford garante
é prejudicado pela ergonomia. Depois vêm o Ford e, por bom espaço para cinco. O
último, o Caoa Chery. Equinox ganha pontos no

44 QUATRO RODAS OUTUBRO

 FICHA TÉCNICA
EQUINOX TIGGO 8
Com motor 1.5, o preço Com mais potência e torque
do Equinox baixou, ele que os concorrentes, o Caoa
se posicionou melhor no Chery foi o SUV que andou
segmento e, como resultado, mais e gastou menos, neste
as vendas aumentaram comparativo

Motor: gasolina, dianteiro, trans-
versal, 4 cilindors em linha, turbo,
injeção direta, 16V, 1.490 cm³, 172
cv a 5.600 rpm, 27,8 kgfm a 2.500
rpm Câmbio: automático, 6 marchas,
AWD Direção: elétrica Suspensão:
McPherson (diant.), four-link (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco
sólido (tras.) Pneus: 235/50 R19
Peso: 1.673 kg Peso/potência: 9,7
kg/cv Peso/torque: 60,2 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 465,2 cm;
largura, 184,3 cm; altura, 169,5 cm;
entre-eixos, 272,5 cm; porta-malas,
468 l; tanque, 59 l
Equipamentos de série:
DRL, teto solar elétrico,
central de 8” (Android e
Apple), GPS, OnStar, sen-
sores de alerta de colisão,
pedestre, movimentação
traseira, pontos cegos, es-
quecimento de pessoa ou
objeto no banco traseiro,
pneus, mudança de faixa,
distância do veículo à fren-
te, chuva e faróis, freio de
emergência, auxiliar de es-
tacionamento, start-stop e
sistema de som Bose.
Motor: gasolina, diant., transv., 4
cil., turbo, intercooler, injeção direta,
16V, 1.600 cm³, 187 cv a 5.500
rpm, 28 kgfm a 2.000 rpm Câmbio:
automatizado, dupla embreagem, 7
marchas, tração dianteira Direção:
elétrica Suspensão: McPherson
(diant.), multilink (tras.) Freios: disco
ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/55 R18 Peso: 1.600
kg Peso/potência: 8,6 kg/cv Peso/
torque: 57,1 kg/kgfm Dimensões:
compr., 470 cm; larg., 186 cm; alt.,
170,5 cm; entre-eixos, 271 cm;
porta-malas, 193/889; tanque, 51 l
Equipamentos de série:
DRL, teto solar elétrico,
central multimídia tela
10,25” (Android e Apple),
seis airbags, ar-condicio-
nado bizona, chave pre-
sencial, sensores de faróis,
estacionamento, chuva,
pneus, pontos cegos e para
abertura do porta-ma-
las, câmera 360o, banco
motorista elétrico, modo
Sport (câmbio e direção),
piloto automático, auxiliar
de partida em rampas.

COMPASS TERRITORY
O motor de maior O motor Ford é o de menor
deslocamento é o menos potência (150 cv), mas se
eficiente. Felizmente, um garante com bom volume
novo 1.3 mais moderno de torque (22,9 kgfm)
chega em 2021 chegando cedo (1.500 rpm)

Motor: flex, diant., transv., 4 cil.,
16V, VVT, 1.995 cm³, 166/159 cv
a 6.200 rpm, 20,5/19,9 kgfm a
4.000 rpm Câmbio: automático, 6
marchas, tração dianteira Direção:
elétrica Suspensão: McPherson,
nos dois eixos Freios: disco ven-
tilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/45 R19 Peso: 1.547
kg Peso/potência: 9,5/9,7 kg/cv
Peso/torque: 675,4/77,7 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 441,6
cm; largura, 181,9 cm; altura,
163,9 cm; entre-eixos, 263,6 cm;
porta-malas, 410 l; tanque, 60 l
Equipamentos de série:
troca de marchas no volan-
te, 7 airbags, central mul-
timídia de 8,4” (Android e
Apple), painel com tela di-
gital de 7”, ar-condicionado
bizona, chave presencial,
partida remota, sensores
de faróis, penus, pontos
cegos, estacionamento
e chuva, ESP para trailer,
banco elétrico, piloto
automático, assistente de
partida em rampa e auxiliar
de estacionamento.
Motor: gasolina, diant., transv., 4
cil., 16V, turbo, injeção direta, 1.490
cm3; 150 cv a 5.300 rpm, 22,9 mkgf
a 1.500 rpm Câmbio: CVT, 8 marchas,
tração dianteira Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.),
multilink (tras.) Freios: disco ven-
tilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/55 R17 Peso: 1.602 kg
Peso/potência: 10,7 kg/cv Peso/
torque: 69,9 kg/kgfm Dimensões:
comprimento, 458 cm; largura,
193,6 cm; altura, 167,4 cm; entre-
-eixos, 271,6 cm; porta-malas,
420 l; tanque, 52 l
Equipamentos de série:
faróis e lanternas de led,
seis airbags, ar-condicio-
nado digital automático,
central multimídia de 10,1”
(Android e Apple), chave
presencial, sensores de
pneus e de estacionamento,
ESP, câmera de ré, modo
Sport para transmissão,
piloto automático, teto solar
elétrico, rodas de liga leve, 4
USBs, volante com ajuste de
altura, banco do motorista
com ajustes manuais.

CONDIÇÕES DE TESTE:
Equinox/Tiggo 8/
Compass/Territory
EQUINOX HHHHH VEREDICTO QUATRO RODAS
Altitude - 660 m
TIGGO 8 HHHH De todos os aspectos que um SUV também é competente. Enquanto o
Temperatura - °C
26/13/33,5/33,5
precisa satisfazer (espaço, desempenho, Compass, mais barato, se descuida em
Umidade relativa - % COMPASS HHHH segurança), o Equinox é o que tem desempenho e consumo, e o Territory
67/52/15/15
melhor conjunto. O Tiggo 8, mais caro, fica devendo em ergonomia e conforto.
Pressão atm. - hPa
1.014/1.013/1.018/1.018
TERRITORY HHH

OUTUBRO QUATRO RODAS 45

TESTE | VOLVO XC60 T8 POLESTAR ENGINEERED

DISCRETO E
IMPETUOSO
XC60 T8 Polestar tem conjunto competente em rara
demonstração de esportividade feita pela própria Volvo
POR IGOR MACÁRIO | FOTOS FERNANDO PIRES

E
squeça a imagem de calmaria
e sensatez que muitos modelos
da Volvo ainda passam. O XC60
das fotos, definitivamente, não está
para brincadeiras. Trata-se da versão
preparada pela Polestar, divisão es-
portiva que ganhou status de marca
independente, mas ainda dá alguns
pitacos nos Volvo atuais. A Polestar
é para a Volvo o que a AMG é para a
Mercedes-Benz, responsável pelos
modelos mais viscerais das marcas-
-mãe. Embora a Polestar ainda não
tenha o prestígio da AMG, seu tra-
balho nos Volvo deixa claro a com-
petência da divisão, que consegue
quebrar paradigmas numa empresa
com valores tão arraigados.
Isso porque a marca sueca sempre
foi um bocado reticente em levar para
seus carros de rua uma pegada verda-
deiramente esportiva, a despeito de
seu histórico nas categorias de turis-
mo europeias. Mas em uma ou outra
versão R aqui e ali, o mundo pode
ver do que a Volvo era capaz, algo
Polestar é a divisão
de preparação da
Volvo que ganhou
status de marca
que aparece novamente neste XC60.
A Polestar pegou a já existente ver-
são T8, com um competente conjunto
híbrido de 407 cv, e fez seu trabalho,
tornando o modelo algo especial,
ainda que muitas das melhorias es-
tejam onde os olhos não veem. O T8
Polestar Engineered traz uma “joie
de vivre” discreta, mas que mostra
seu valor aos poucos. Ele sai por R$
361.950 e, embora seja mais caro que
o T8, ainda custa menos que rivais
como o Audi S Q5 ( R$ 459.990).
 TESTE | VOLVO XC60 T8 POLESTAR ENGINEERED
Botão de abertura
do porta-malas
no logotipo foi
eliminado
Por fora, o Polestar é bem pare-
cido com um XC60 comum. Não
fossem as enormes rodas de 22 pole-
gadas e as pinças de freio amarelas,
o modelo passaria sem ser notado.
E, curiosamente, ainda que tenha o
mesmo motor do T8, o Polestar mos-
tra sua potência na primeira acelera-
da. O conjunto parece mais pronto
aos comandos do pé direito, até nos
modos de condução mais comporta-
dos. E a forma como o SUV de mais
de 2 toneladas entrega a potência
parece ainda mais curiosa ao se tra-
tar de um híbrido. Parado, a cabine
repousa em silêncio absoluto, que
se mantém em um uso cotidiano. As
baterias conseguem boa autonomia
em trajetos urbanos e o 2.0, que tem
turbo e compressor, dificilmente
será chamado ao trabalho.
Mas quando o conjunto todo apa-
rece, o XC60 Polestar mostra a que
veio, com respostas surpreendente-
mente rápidas. Quando motor a ga-
solina e elétrico se unem, o conjunto
transmite muita força. Embora po-
derosas, no entanto, as respostas são
entregues de forma suave, como se
os dois motores não fizessem esfor-
ço. Mesmo no modo Power, que dei-
48 QUATRO RODAS OUTUBRO
xa o conjunto mais alerta, a suavida-
de no funcionamento impressiona,
principalmente por se tratar da
versão mais esportiva da gama. Nem
de longe este XC60 tem o comporta-
mento explosivo de um Mercedes-
-AMG, por exemplo. E essa é uma
das características marcantes do
SUV da Volvo, já que, embora ins-
tigante, conviver diariamente com
um seis-cilindros ou V8 constante-
mente incitando o motorista pode
ser cansativo no dia a dia. O Polestar
entrega muito desempenho, mas
quase sempre em silêncio.
Tanto que no trânsito urbano, o
modelo nem parece capaz de acele-
rar de 0 a 100 km/h em menos de 6
segundos. O que não quer dizer que
o motor elétrico não dê conta de le-
var os 2.100 kg do modelo com de-
senvoltura. É de fato possível rodar
um bocado na cidade e “esquecer”
do 2.0. Mas, para aproveitar todo
o potencial do conjunto híbrido, é
quase essencial recarregar a bateria
na tomada. Isso porque, uma vez
usada até o fim, o sistema constan-
temente precisa do motor a gasolina
para pequenas recargas, principal-
mente em uso urbano – há um modo
específico em que o 2.0 é usado
como gerador de energia, mas ele
consome combustível e acaba tiran-
do um pouco da graça de usar um
conjunto tão competente.
No entanto, nem tudo são flores, a
suspensão com amortecedores ajus-
táveis manualmente da Öhlins faz
maravilhas para o XC60 nas curvas,
mas cobra seu preço com um rodar
firme, quase desconfortável em vias
de pavimento ruim. Os pneus com
perfil baixo também sofrem com
buracos e valetas e o XC60 Polestar
é notavelmente mais duro do que as
versões civis. Ainda bem que os ban-
cos são confortáveis e menos rígidos
do que suas estruturas com várias
partes podem fazer parecer. Ainda
assim, esse XC60 não é para quem
procura um rodar suave.
O acabamento segue a cartilha
dos Volvo recentes e é primoroso. A
cabine é revestida de materiais de
qualidade, com couro e metal em
abundância. Mesmo as superfícies
plásticas são de ótima qualidade:
agradam aos olhos e são suaves ao
toque. E, além de bem-feita, a ca-
bine ainda é elegante, como quase
tudo neste Volvo preparado.
 TESTE
ACELERAÇÃO
0 a 100 km/h: 5,9 s
0 a 1.000 m:
25,8 s – 201 km/h
VELOCIDADE MÁXIMA
210 km/h*
RETOMADA
D 40 a 80 km/h: 2,7 s
D 60 a 100 km/h: 3,2 s
D 80 a 120 km/h: 4 s
FRENAGENS
60/80/120 km/h - 0 m:
13,4/23,8/53,5 m
CONSUMO
Urbano: 18,8 km/l
Rodoviário: 16,8 km/l
*Dado de fábrica

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 361.950
Acabamento é Motor: gasolina e
primoroso e central elétrico, diantei-
multimídia vertical ro, transversal, 4
é fácil de usar cil., 16V, turbo e
compressor, 1.969
cm3; 407 cv a 5.700
rpm, 65,3 kgfm
a 2.200 rpm
Câmbio: 8
marchas, tração
integral (AWD)
Suspensão:
braços sobrepostos
(diant.) / múltiplos
braços (tras.)
Freios: disco venti-
lado (diant./ tras.)
Direção: elétrica
Bancos confortáveis apoiam bem o corpo dos ocupantes. Cintos são amarelos na versão Polestar Rodas e pneus: liga
leve, 265/35 R22
Dimensões:
compr., 468,8 cm;
larg., 190,2 cm;
alt., 165,8 cm;
entre-eixos, 286,5
cm; peso, 2.174 kg;
tanque, 70 l; porta–
-malas, 468 l
VEREDICTO
XC60 T8 Polestar
Motor 2.0 usa turbo e compressor para gerar 320 cv. Amortecedores Öhlins têm ajuste manual entrega ótimo
desempenho,
muita economia de
combustível com
conjunto híbrido
e boa dose de
esportividade em
pacote elegante
e muito bem
acabado.
HHHH

Grade dianteira agrega também o logo da Polestar. Versão traz rodas de 22” e pinças de freio pintadas
de amarelo, cor escolhida pela Volvo para marcar detalhes específicos da versão

OUTUBRO QUATRO RODAS 49

 TESTE | BMW X7 M50I

A grade dianteira
ampliada segue
a nova linguagem
visual da BMW
 TAMANHO
FAMÍLIA
O X7 é um SUV de sete lugares que não dá motivos para
reclamações em relação a conforto, segurança ou desempenho
POR PAULO CAMPO GRANDE | FOTOS FERNANDO PIRES
 TESTE | BMW X7 M50I
A tampa traseira
é bipartida para
facilitar a operação
de carga e descarga
O
novo BMW X7 é grande. Ele
mede 5,15 m de comprimento,
1,8 m de altura, 2 m de largura
e tem 3,1 m na distância entre-eixos.
Sua cabine acomoda sete adultos com
conforto e ainda sobra espaço para
326 litros de bagagem (o mesmo que
um hatch compacto). Mas não é ape-
nas nas dimensões que o X7 supera
a média dos SUVs que normalmente
se veem pelas ruas. Quem viaja na
terceira fila tem luz ambiente, porta-
-copos, USB e também consegue
desfrutar do teto solar panorâmico.
O irmão crescido do X5 é exagera-
do em tudo. Seu design não disfarça
as dimensões. A dianteira segue a
nova linguagem visual da marca, em
que a grade ampliada é o elemento
predominante. A linha de cintura é
alta e a área envidraçada, ampla, en-
quanto as rodas aro 22 fazem o con-
traponto, dando peso ao conjunto.
Na traseira, a tampa do porta-malas
é bipartida para facilitar a abertura e
as operações de carga e descarga. No
conjunto, o X7 exibe volumes pro-
porcionais e um visual elegante.
52 QUATRO RODAS OUTUBRO
Para quem gosta de acabamento
luxuoso, além dos materiais de qua-
lidade superior que estamos acostu-
mados a encontrar nos BMW, como
madeira, alumínio e couro, o X7 tem
cristais Swarovski na manopla do
câmbio e nos botões de partida, do
iDrive e do controle do som. Entre
os equipamentos, começando pelos
faróis, eles são a laser e, segundo a
fábrica, iluminam até 600 metros,
quase o dobro das lâmpadas conven-
cionais. E, na cabine, a iluminação
fica a cargo de 15.000 elementos, se-
gundo a BMW, com a possibilidade de
se escolher a cor predominante em
uma paleta com seis opções.
O X7 eleva o padrão do conteúdo
mesmo para um modelo do segmen-
to premium. Seu ar-condicionado
permite ajustes independentes para
cinco zonas da cabine: na primeira e
na segunda fila, dos lados direito e es-
querdo, e na terceira fila. E o motoris-
ta e o passageiro da frente têm ainda
um porta-copos térmico, com duas
vagas, que pode manter as bebidas
geladas ou aquecidas, dependendo da
necessidade. Para acessar a terceira
fila, basta acionar o banco elétrico da
segunda fila, que faz todo o esforço
sozinho, avançando e rebatendo o
assento para liberar a passagem. Com
a terceira fila rebatida, a capacidade
do porta-malas sobe para 750 litros
e rebatendo a segunda fila pula para
2.120 litros, com espaço comparável
ao de uma van de carga.
A essa hora você deve estar se per-
guntando o preço deste SUV. E, assim
como nas demais características,
ele também fica acima da média do
mercado: R$ 815.950, enquanto o X5,
com a mesma motorização, custa R$
628.950. O X7 é vendido em versão
única, sem opcionais.
No painel do X7, há duas telas de
alta resolução, uma para os instru-
mentos, que é configurável, e outra
para a central multimídia, que reco-
nhece comandos de voz, por meio do
sistema de assistência IPA (Intelligent
Personal Assistant), e de gestos. Para
aumentar o volume do som, por
exemplo, basta apontar para a tela e
fazer movimentos circulares com o
 Luxuoso e equipado,
X7 acomoda até
sete adultos com
conforto a bordo

Painel de instrumentos e central multimídia usam telas de 12,3”. Manopla de câmbio e botões de partida e iDrive são de cristal

Banco elétrico facilita o acesso à terceira fila, onde há porta-copos, entradas USB e controle independente do ar-condicionado

OUTUBRO QUATRO RODAS 53

 TESTE | BMW X7 M50I
indicador. Quem viaja na segunda
fila tem à disposição duas outras telas
de 10,2” para dispositivos de entrete-
nimento e conectividade.
Quer estacionar o carro? Sem
problemas: o sistema de assistência a
manobras, junto com o GPS, é capaz
de procurar vagas nas ruas ou nos es-
tacionamentos próximos. Chegando
ao ponto, o motorista pode optar por
deixar o equipamento trabalhar ou
fazer ele mesmo a manobra, usando
as câmeras 360 graus, com opção de
visão de cima, panorâmica ou 3D.
Na hora de sair, existe a possibili-
dade de recorrer ao sistema reverso
(Reversing Assist), que memoriza o
traçado e o executa na sequência in-
versa. O sistema de som é um show à
parte: da marca inglesa B&W, o con-
junto conta com 20 alto-falantes e
1.500 watts de potência.
Se o seu interesse está no desem-
penho, on e off-road, o X7 conta com
motor V8 4.4 biturbo, que entrega
nada menos que 530 cv de potência, a
5.500 rpm, e 76,4 kgfm de torque, en-
tre 1.800 e 4.600 rpm. Na trasmissão,
o câmbio é automático de oito mar-
chas e a tração 4x4. Em nossa pista
de teste, o BMW acelerou de 0 a 100
km/h em 4,95 segundos e retomou
de 60 a 100 km/h em 2,5 segundos.
Tudo de bom para um carro que pesa
quase 2,5 toneladas (2.480 kg, sendo
54 QUATRO RODAS MÊS
mais preciso). Só o consumo que não
empolga. As médias na pista de testes
foram de 5,7 km/l, na cidade, e 8,2,
km/l, na estrada.
O X7 tem cinco modos de con-
dução (Eco Pro, Confort, Sport,
Adaptive e Auto) que ajustam as
respostas de motor, transmissão,
suspensão e direção. De modo ge-
ral, todas as calibragens priorizam o
conforto, mesmo no modo Sport. A
direção é sempre leve. E a suspensão
macia. A diferença mais evidente
entre o modo Confort e Sport está no
fato de a carroceria oscilar menos nas
curvas, quando o Sport é selecionado.
No caso do motor, as mudanças no
modo de uso incluem o ronco que fica
mais silencioso no Confort, e alto no
Sport. E, para o uso off-road, há qua-
tro modos de funcionamento só para
a suspensão para que o carro consi-
ga a melhor aderência (transmissão
de força) na areia, pedra, cascalho
e neve). A suspensão do X7, com es-
trutura duplo A, na dianteira, e mul-
tilink, na traseira, é ativa e tem molas
pneumáticas. No asfalto, além de
filtrar as irregularidades e controlar
a carroceria, ela também ajusta sua
altura de acordo com a velocidade. E,
nas situações de carga e descarga, ela
também pode ser rebaixada em até
4 cm (na posição regular, o vão livre
mede de 18,3 cm).
A direção com assistência elétrica
é ajudada pelo eixo traseiro direcio-
nal, que faz o SUV parecer menor do
que é. No trânsito ou dentro de um
estacionamento, as rodas traseiras es-
terçam no sentido contrário às dian-
teiras, diminuindo o diâmetro de giro.
Na estrada, as rodas traseiras acom-
panham o movimento das dianteiras,
deixando o carro mais rápido e estável
nas curvas e mudanças de faixa.
Os freios contam com discos
ventilados nas quatro rodas e pinças
azuis com quatro pistões, na frente, e
um, atrás. Na pista de testes, o sistema
cumpriu seu papel com louvor: vindo
a 80 km/h, o SUV precisou de apenas
24 metros para parar. A segurança é
outra área em que a BMW caprichou
ao projetar o X7, que, além dos air-
bags frontais e laterais, traz airbags de
cabeça para os bancos traseiros, freio
automático de descida, controle de
estabilidade, piloto automático adap-
tativo, sensor de pontos cegos e alerta
de mudança involuntária de faixa.
Lançado em 2018, já como linha
2019, o X7 é o primeiro SUV desse
porte na marca. Mas entra em um
segmento com representantes ilus-
tres como Mercedes GLS, Range
Rover Vogue e Cadillac Escalade, que
fazem sucesso no mercado norte-
-americano. Isso explica seu exagero
e o comportamento dinâmico.
Eixo traseiro
direcional deixa o
SUV mais rápido e
estável nas curvas
 TESTE
ACELERAÇÃO

0 a 100 km/h (s) 5

0 a 1.000 m (s; km/h) 23,8/255,5

VELOCIDADE MÁXIMA (KM/H*) 250 (lim. eletronicamente)

RETOMADAS

D 40 a 80 km/h (s) 2

D 60 a 100 km/h (s) 2,5

D 80 a 120 km/h (s) 2,9

FRENAGENS

120/80/60 km/h - 0 (m) 53/24,1/13,2

CONSUMO

Urbano/rodoviário (km/l) 5,7/8,2

RUÍDO INTERNO

PM/ Rot. máx./80/120 km/h (dBA) 40,1/67/60,7/65,7 Com a terceira fila rebatida, X7 leva cinco ocupantes e 750 l de bagagem

AFERIÇÃO

Velocidade indicada (km/h) 100

Velocidade real (km/h) 98

Rotação do motor (rpm) 1.500

SEU BOLSO

Preço (R$) 815.950

Garantia 2 anos

Concessionárias 48

CONDIÇÕES DE TESTE: alt. 660 m; temp., 19 °C; umid. relat. do ar, 42%; pressão,
1.013 kPa
*Dado de fábrica Motor V8 gera 530 cv de potência e 76,4 kgfm de torque

ESPAÇO INTERNO
VEREDICTO
O X7 satisfaz aquele tipo de
comprador que entra no
showroom e procura o modelo
mais caro, de maior porte,
A
B C com mais equipamentos e
motor mais potente. Ele é
tudo isso, com a vantagem
D E de oferecer sete lugares e ser
fácil de dirigir e de manobrar.

A: 149,9 cm (diant.); 147,5 cm (tras.) B: 106,4 cm C: 100,5 cm D: n/d E: 72,4 cm

FICHA TÉCNICA
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, biturbo, injeção direta, 32V, coletor de admissão variável, comandos de válvu-
las variáveis, 4.395 cm³, 88,3 x 89 mm; 530 cv a 5.500 rpm, 76,4 kgfm entre 1.800 e 4.000 rpm Câmbio: automático, 8
marchas, 4x4 Direção: elétrica; diâmetro de giro, 13 m Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.) com bolsas de ar
Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro) Pneus: 275/40 R22 (diant.) e 315/35 R22 (tras.) Dimensões: comprimento,
515,1 cm; largura, 200 cm; altura, 180,5 cm; entre-eixos, 310,5 cm; vão livre do solo, 18,3 cm; porta-malas, 326 l; tan-
que de combustível, 83 l; peso, 2.480 kg; peso/potência, 4,7 kg/cv; peso/torque, 32,4 kg/kgfm

OUTUBRO QUATRO RODAS 55

IMPRESSÕES AO DIRIGIR | MERCEDES VISION AVTR

UM CARRO
3D
AVTR é a visão da Mercedes-Benz de um mundo melhor, com carro
e humanos unidos em prol do meio ambiente e do bem-estar coletivo
POR JOAQUIM OLIVEIRA/PRESS-INFORM | FOTOS DIVULGAÇÃO

O
mundo nem sequer imaginava
a pandemia da Covid-19 quan-
do a Mercedes-Benz, ao lado da
produtora de Titanic e Avatar – dois
dos maiores sucessos de bilheteria
do cinema –, apresentou um car-
ro-conceito totalmente elétrico e
autônomo. Mais que isso, o veículo
propunha, como nenhum outro, as
interações entre humanos, máquina
e entorno. Durante a apresentação
em Las Vegas, nos EUA, realizada
no início deste ano, o AVTR subiu ao
palco (de lado, como um carangue-
jo) com Ola Källenius, CEO da marca
alemã, e de James Cameron, diretor
de ambos os filmes.
Para quem não está habituado
aos bastidores da sétima arte, a as-
sociação entre o protótipo e a obra
futurista lançada em 2009 (com or-
çamento de US$ 280 milhões, mul-
tiplicado por dez em lucros) pode
até não fazer muito sentido. Mas os
cinéfilos já devem saber que há qua-
tro sequências da história em prepa-
ração para os próximos oito anos. E
se algumas das tecnologias apresen-
Linhas
luminosas
remetem ao
filme Avatar
tadas já estiverem nas ruas até 2028,
quando Avatar chegará à quinta edi-
ção, então haverá contextualização.
Como já faz mais de uma década
que a obra de Cameron chegou às te-
lonas, não custa lembrar que o enre-
do se passa em Pandora, no ano 2154,
mostrando as disputas entre coloni-
zadores humanos e nativos, chama-
dos Na’vi, pelos recursos naturais –
um cenário que soa cada vez menos
como ficção científica. Os primeiros
esboços começaram em 1994, mas o
diretor esperou que a tecnologia es-
 IMPRESSÕES AO DIRIGIR | MERCEDES VISION AVTR
Sistema projeta
informações
na mão do
motorista
tivesse suficientemente avançada
para dar início às gravações.
Nesse sentido, a Mercedes-Benz
também se mostra visionária ao ima-
ginar uma realidade para longo pra-
zo. “Em 2039, seremos uma empresa
100% neutra em emissões de carbo-
no na produção de veículos motores
na Europa, EUA e Japão, objetivo que
se estenderá aos carros em circulação
até 2050. Esse projeto [Vision AVTR]
antecipa algumas ideias que farão
parte desse futuro”, explica Gorden
Wagener, vice-presidente de design
da Daimler AG.
Desde o primeiro (e até agora úni-
co) desfile mundial, o Vision AVTR
tinha a agenda recheada de compro-
58 QUATRO RODAS OUTUBRO
missos por todo o mundo. Só que o
novo coronavírus roubou todo o pro-
tagonismo nos meses seguintes, à
medida que os salões do automóvel
foram caindo como peças de dominó
– foi assim em Genebra, na Suíça, em
março; e Pequim, na China, em abril,
por exemplo. Além de futurista, o
modelo acabou se tornando comple-
tamente virtual. Pelo menos até ser-
mos convidados para uma breve ex-
periência com o carro.
Assim que chegamos ao aeroporto
militar abandonado em Baden, na
Alemanha, a 100 km de Stuttgart
(sede da Mercedes-Benz), disseram
que o “ser” estava escondido dentro
do hangar, para mantê-lo protegido
dos olhares indiscretos e sob tempe-
ratura controlada. E lá estava o mode-
lo que antecipa os próximos passos da
marca, com fibras pulsantes por toda
a carroceria, como se fossem veias. O
conjunto de luzes também mostra o
fluxo de energia rumo às rodas. Tudo
para lembrar a bioluminescência do
universo de Pandora, onde plantas e
animais brilham à noite.
Tudo bem que, àquela altura, já ti-
nham se passado seis meses do batis-
mo na Cidade do Pecado. Mas esse
tempo não retirou um pingo de espe-
tacularidade do protótipo: não há
portas ou janelas, o que já seria capaz
de intrigar as pessoas. Só que, talvez,
ainda mais chamativo é o aspecto de
 Cada roda tem um motor individual com 475 cv de potência e pode girar em até 30º para andar de lado
Comando
afere sinais
do motorista
e controla os
movimentos
réptil reforçado pelas 33 válvulas biô-
nicas (como “escamas nas costas”),
que se movem com as acelerações. O
resultado varia de máquina do tempo
a ser vivo motorizado.
“Colocamos todo o foco em mate-
riais orgânicos e funções que reme-
tem a organismos, como as minipor-
tas transparentes que sobem, em vez
de abrir. Por outro lado, o painel sim-
boliza a Árvore das Almas, o lugar
mais sagrado para a civilização Na’vi,
de Avatar, e que é uma superfície para
projeção de imagens 3D do exterior,
muitas das quais só poderiam ser vis-
tas do céu”, diz Wagener.
Bastaram alguns minutos a bordo
do disco voador envidraçado para
que o suor escorresse pela testa –
lembrando que, por ser um protóti-
po, não há isolamento térmico. Só
que isso não significa que a Mercedes-
-Benz abriu mão dos cuidados na
cabine, que é feita somente com in-
sumos orgânicos e veganos, como
bancos sintéticos e piso de karuun
rattan, elemento sustentável feito de
caules ocos de palmeiras. O princípio
de que tudo está interligado é refor-
çado quando o carro afere sinais vi-
tais para ajustar clima e iluminação.
No Vision AVTR, não há telas sensí-
veis ao toque e muito menos botões
físicos: basta levantar o braço direito
para ter uma projeção na palma da
mão capaz de controlar itens indivi-
duais dos menus. Na revolução da ca-
bine, volante e pedais também foram
aposentados e deram lugar a uma
peça esponjosa, com aspecto e toque
orgânico, capaz de acelerar, frear e vi-
rar – além de reconhecer o ritmo car-
díaco do condutor. Toda essa experi-
ência remete à ideia de que somos
transportados por um ser vivo, na tal
fusão de homem e máquina.
Basta empurrar o joystick ligeira-
mente para a frente, que o OVNI de 2
toneladas se move silenciosamente. E,
mesmo sendo um laboratório (muito
caro) sobre rodas, o protótipo tem boa
desenvoltura até 50 km/h, limite ao
qual nós estivemos autorizados a
“viajar no tempo”. Considerando um
OUTUBRO QUATRO RODAS 59
 TESTE | RENAULT
IMPRESSÕES CAPTUR
AO DIRIGIR | MERCEDES VISION AVTR

Vedação
eficiente das
portas reduz
nível de
Portas que ruído interno
abrem para
cima remetem
a elementos
orgânicos

futuro autônomo, será possível deixar

Conceito
o controle na base e delegar a condu- antecipa
ção ao próprio carro, que comandará tendências para
tudo ou somente a direção. as próximas
duas décadas
Em vez de músculos e tendões,
essa máquina tem quatro motores
elétricos, com 475 cv de potência
cada um – que atuam individual-
mente nas rodas, que articulam até
30 graus. Não menos importante, o
conjunto de baterias usa uma quími-
ca inovadora de células orgânicas à
base de grafeno e está livre de qual- Modelo promete
quer metal pesado, como níquel ou autonomia de
até 700 km com
cobalto. Com capacidade de 110 apenas uma
kWh, promete autonomia de até 700 carga de bateria
km com apenas uma carga, como já
será no EQS, que chegará em 2021.
Mesmo que ainda pareça um so-
nho muito distante, o Mercedes-Benz
Vision AVTR tem princípios que po-
deremos ver nos automóveis de pro-
dução nas próximas duas décadas.
Ou, com sorte, talvez até em prazos
mais curtos. Como a própria trama do
filme Avatar, essa ficção científica
não foge tanto assim da realidade.

60 QUATRO RODAS OUTUBRO

 VEREDICTO
O Vision AVTR
ainda é apenas um
conceito distante
da realidade atual,
mas indica os
próximos passos
da marca para
criar veículos cada
vez mais ligados
aos ocupantes.
Será uma boa
notícia se parte
dessas funções
chegarem às ruas
nas décadas
que virão.
HHHHH

“Escamas” se
movimentam
de acordo com
a aceleração
do veículo

OUTUBRO QUATRO RODAS 61

IMPRESSÕES AO DIRIGIR | FIAT 500E

Novo 500e
chega
ao Brasil
em 2021

RECEITAS
ATEMPORAIS
Sessenta e três anos após o modelo original, criado no
pós-guerra, o Fiat 500 foi completamente reinventado e se
tornou o primeiro carro elétrico da FCA produzido em série
POR JOAQUIM OLIVEIRA/PRESS-INFORM, de Turim (Itália) | FOTOS DIVULGAÇÃO
Compacto,
tem expressão
mais séria que
o anterior
 IMPRESSÕES AO DIRIGIR | FIAT 500E
A carroceria
cresceu no
comprimento
e na largura
O
Fiat 500 parou de ser vendi-
do no Brasil, mas o retorno do
compacto está confirmado,
embora ainda sem data precisa. A
previsão era para o final de 2020. A
volta vai ser em grande estilo: a nova
geração será vendida apenas com
opção elétrica, rebatizada 500e. Sem
dúvidas, o carrinho terá uma grande
responsabilidade, pois sua versão
anterior fez sucesso por aqui – prin-
cipalmente depois que começou a
ser importado do México.
Para a estratégia mundial da FCA,
essa aposta representa um passo
importante, uma vez que os italia-
64 QUATRO RODAS OUTUBRO
nos demoraram muito para oferecer
veículos livres de poluentes. Sim, o
500e já existiu em 2013, mas era um
projeto para vender na Califórnia.
Quem não se lembra do CEO da FCA,
Sergio Marchionne, se queixando
que tinha prejuízo com o carro?
Quem agradece pelo atraso é Elon
Musk, dono da Tesla, que venderá
créditos de emissões à FCA, que está
longe de cumprir as normas am-
bientais mais restritivas.
E é apenas essa urgência para
atender às legislações que jus-
tifica, diante da confirmada fu-
são com a PSA, não esperar pela
plataforma de veículos elétricos
do grupo francês. Se a formação
da Stellantis (como chamará a em-
presa criada após a união) está pre-
vista para o primeiro trimestre do
ano que vem, até lá já devem ter sido
produzidas cerca de 80.000 unida-
des do elétrico na renovada fábrica
de Mirafiori, na Itália. Será uma
preciosa ajuda para que os planos de
descontaminação do grupo FCA co-
mecem a tomar forma.
Se o visual remete à geração ante-
rior, Klaus Busse, vice-presidente de
design do grupo no continente eu-
ropeu, afirma que menos de 4% dos
componentes foram reaproveitados.
“Quando lançamos o concurso in-
terno para criar um Fiat compacto
elétrico, recebemos propostas muito
diferentes dos nossos centros de es-
tilo. Só que, para mim, era evidente
que este seria o caminho a ser segui-
do”, explica o executivo.
É até difícil perceber que esse
carro aumentou – foram 5,6 cm no
comprimento, 2 cm no entre-eixos
e 6,1 cm na largura –, já que foram
mantidas as proporções do ante-
cessor. Só que as bitolas cresceram
5 cm, o que também deixou as cai-
xas de rodas mais largas que antes.
Como resultado dessa mudança, o
novo 500e parece ter ficado “mais
musculoso”. O porta-malas, pelo
menos da versão sem teto, manteve
a capacidade de 185 litros.
Busse diz que houve certa preocu-
pação dos projetistas para evitarem
a aparência triste do Cinquecento
original, lançado em 1957, e também
o visual sorridente do modelo fei-
to em 2007. Neste, não existe grade
dianteira – não há nenhum motor a
combustão para ser refrigerado – e
a única concessão foi a pequena to-
mada de ar na base do para-choque
para dissipar o calor durante carre-
gamentos rápidos. O resultado foi
uma expressão mais séria.
Também houve muitas melho-
rias na cabine, que oferece mais
espaço para os ombros (atrás ainda
há aperto para os joelhos) e parece
mais ampla por conta do assoalho
totalmente plano e da ausência de
console central. Afinal, já não é ne-
cessária a alavanca de câmbio. No
lugar, o 500e recebeu um porta-
-objetos. O acabamento não mudou
(seguem os plásticos duros).
O painel está mais horizontal e
perdeu quase todos os comandos
físicos – os que ficaram parecem te-
OUTUBRO QUATRO RODAS 65
 IMPRESSÕES NOME | FIAT 500E
AOE DIRIGIR
TESTE | MARCA
Suspensão é firme
e sofre com os
buracos na rua
clas de piano. Como destaque, existe
uma nova central multimídia com
tela de 10,25 polegadas totalmente
configurável, com capacidade para
cinco perfis e emparelhamento si-
multâneo de até dois celulares. Para
completar, o quadro de instrumen-
tos analógio deu lugar a um mostra-
dor digital de 7 polegadas.
Na lista de equipamentos há pi-
loto automático adaptativo com
frenagem de emergência e detecção
de pedestres, farol alto automático,
carregamento sem fio para celular
e câmera de ré de alta definição.
Mas talvez tão importante quan-
to tudo isso é o revestimento com
materiais reciclados, recuperados
dos oceanos. Ou seja, a preocupação
ambiental foi bem além do conjunto
eletrificado, o que é coerente com a
proposta do novo compacto.
Com distribuição de peso pratica-
mente perfeita (52/48, contra 60/40
do anterior), o carro também promete
ser divertido para dirigir. O conjunto
de baterias de íons de lítio, feito pela
Samsung, tem capacidade de 42 kWh,
pesa cerca de 290 kg e foi colocado
sob o assoalho para baixar o centro
de gravidade. Mas o motor elétrico
instalado na dianteira tem apenas 118
cv de potência – para um modelo que
pode chegar a até 1.330 kg.
66 QUATRO RODAS OUTUBRO
Há uma série de pequenas ino-
vações, como o sistema de som para
alertar pedestres entre 5 e 20 km/h,
uma exigência legal, que não repro-
duz sons de espaçonaves, e sim os
acordes de Nino Rota para o filme
Amarcord, de Federico Fellini. Mas,
para quem está a bordo, o ruído é
imperceptível (o que realmente faz
sentido). Por outro lado, o acerto de
suspensão garante mais estabilidade,
ainda que o sacolejar da carroceria
decida criar as composições próprias
nas ruas remendadas e esburacadas
da cidade de Turim, na Itália.
Por outro lado, o pequeno elétrico
consegue administrar bem os 22,4
kgfm de torque que são despejados
instantaneamente. Com promessa de
chegar aos 50 km/h em 3,1 s, o 500e
quer se tornar o Rei dos Semáforos – e
causar náusea nos donos de Ferrari.
Só que o pé direito pesado sacrifica a
autonomia e, por isso, a aceleração de
zero a 100 km/h em 9 s quase passa
despercebida comparada ao diâmetro
de giro de apenas 9 metros (que é re-
almente importante para uso na cida-
de) e às câmeras de 360 graus.
Por falar em autonomia, os ita-
lianos prometem 320 km no ciclo
WLTP. Só que rodei 27 km na cidade
e a carga caiu 10%. Assim, não che-
garia a 285 km com carga completa.
Para piorar, o registro foi no modo
Range, que prolonga o alcance. Além
dele, há Normal e Sherpa, que au-
menta rolagem, desliga ar-condicio-
nado, aquecimento dos bancos e se
limita à máxima de 80 km/h.
O carregamento completo das
baterias em corrente alternada (AC) a
11 kW demora até 4h15min – a 3 kW,
aumenta para 15 horas. Com carga
rápida em corrente direta (DC) a 85
kW, são apenas 35 minutos. Outra
vantagem é que bastam 5 minutos
em postos públicos (é suficiente para
beber um café) para conseguir 50 km
de autonomia e seguir viagem. Uma
estação está incluída no preço, mas
tem capacidade mínima. Para levar o
sistema de 7,4 kW que carrega em 6
horas, é preciso pagar mais.
Na Europa, ainda restam algumas
interrogações: como a Fiat pretende
vender o 500 de geração anterior,
que só existe como híbrido, ao lado
do modelo completamente novo e
realmente elétrico? Tudo bem que os
preços do novato são praticamente
o dobro, mas, em breve, chegarão as
opções de entrada. No Brasil, a dúvi-
da é se realmente brigará por desta-
que no segmento. A Fiat não fala em
preço e posicionamento por aqui.
Mas, de qualquer modo, será bom ter
o 500 entre nós novamente.
 Painel perdeu
boa parte dos
comandos físicos
e cabine ficou mais
espaçosa

Acabamento manteve plásticos rígidos, mas há soluções como porta-objetos no lugar do câmbio e central multimídia de 10,25”

FICHA TÉCNICA
Cada recarga
Preço estimado: eixo de torção (tras.) varia de 15 h
34.900 euros Freios: disco ventilado (3 kW) a 35
Motor: elétrico, (diant.), tambor (tras.). min (85 kW)
diant., assíncrono Pneus: 205/40 R17
ímã permanente, Dimensões:
118 cv; 22,4 kgfm; comprimento, 363,2 cm;
baterias de íons de largura, 168,3 cm;
lítio, 42 kWh altura, 152,7 cm;
Câmbio: entre-eixos, 232,2 cm;
automático, 1 peso, 1.330 kg;
marcha, dianteira porta-malas, 185 l
Direção: elétrica Desempenho:
Suspensão: 0 a 100 km/h, 9 s; vel.
McPherson (diant.), máx. 150 km/h

VEREDICTO
O novo 500e manteve o que deu certo no
antecessor e ganhou mais atrativos para
ser mais que apenas um elétrico de nicho.
HHHH
JANEIRO QUATRO RODAS 67
 CLÁSSICOS | MERCEDES-BENZ 190 SL (W121 B II)
A tradicional
pintura em prata
metálico era
item de série
Feito para brilhar
Elegante e bem construído, o pequeno conversível alemão desfilou para consolidar
o prestígio da Mercedes-Benz nos círculos sociais – POR FELIPE BITU | FOTOS FERNANDO PIRES
O
austríaco Max Hoffman foi
uma das personalidades mais
influentes da indústria au-
tomobilística na década de 1950.
Estabelecido em Nova York, o im-
portador teve papel fundamental
no desenvolvimento de conversíveis
como BMW 507 roadster, Porsche
356 Speedster e Mercedes-Benz 190
SL (código W121 B II).
A primeira aparição do 190 SL
ocorreu no Salão de Nova York
de 1954, ainda como protótipo. O
conversível desenhado por Walter
Häcker e Hermann Ahrens estava ao
lado do mítico cupê 300 SL, outro
protótipo sugerido por Max Hoffman.
Seu estilo era tão avançado que os ca-
briolets 220 e 300 S ficaram obsoletos
da noite para o dia. Baseado na plata-
forma dos sedãs W120, o modelo de-
finitivo só foi apresentado no Salão de
68 QUATRO RODAS OUTUBRO
Genebra de 1955 com alterações em
grade, para-choques, capô e para-
-lamas traseiros. Compartilhava mui-
tos elementos de estilo com o irmão
300 SL, mas era consideravelmente
menor, com 4,29 metros de compri-
mento e 2,4 metros entre os eixos.
O 190 SL começou a ser produzido
no mesmo ano em Sindelfingen em
quatro versões: conversível com teto
de lona, cupê com teto de alumínio
removível, cupê com as duas opções
de teto e o raríssimo 190 SLR para
competições. Todas eram significa-
tivamente mais caras que o Porsche
356 e vinham sempre pintadas de
prata metálico. Outras cores eram
oferecidas como opcional, incluindo
a pintura em duas tonalidades.
O emprego de alumínio em capô,
portas e tampa do porta-malas foi
essencial para mantê-lo abaixo dos
1.200 kg. Era impulsionado pelo
motor M121 de 1,9 litro, o primeiro
quatro-cilindros do fabricante com
comando de válvulas no cabeçote.
Era alimentado por dois carbura-
dores Solex 44 PHH para gerar 14,5
kgfm a 3.200 rpm e 105 cv a 5.700
rpm. Números modestos frente aos
215 cv do 300 SL, mas suficientes
para acelerar de 0 a 100 km/h em 14
segundos, com máxima de 170 km/h.
Estava longe de agradar o diretor de
competições Alfred Neubauer, mas a
tração traseira e a suspensão traseira
por braços oscilantes não compro-
metiam seu equilíbrio dinâmico. A
dirigibilidade era favorecida pelo
enorme volante (sem assistência) e
pelo câmbio manual de quatro mar-
chas. As rodas de 13 polegadas tra-
ziam freios com tambores aletados e
pneus diagonais na medida 6.40-13.
 O elevado padrão FICHA TÉCNICA
de acabamento Mercedes-Benz
era referência na 190 SL 1955
época. Volante de Motor: 4 cilindros
43 cm compensava em linha de 1,9
a falta da direção litro; 14,5 kgfm
hidráulica a 3.200 rpm;
105 cv a 5.700 rpm
Câmbio: manual
de 4 velocidades
Carroceria: aberta,
2 portas, 2 lugares
Dimensões:
comprimento, 429
cm; largura, 174
cm; altura, 132 cm;
entre-eixos, 240 cm
peso, 1.180 kg
Desempenho:
0 a 100 km/h em
14 segundos;
velocidade máxima
de 170 km/h

O padrão de construção era o mes- Tinha quatro

mo do 300 SL, com a solidez típica da marchas. O
painel trazia
marca. Entre os opcionais havia rádio conta-giros,
Becker, ar quente, faróis auxiliares, velocímetro,
capota rígida e um assento traseiro manômetro de
pressão do óleo,
transversal para um terceiro ocupan- termômetro
te. O interior poderia ser revestido de e medidor de
couro ou MB-Tex, material sintético combustível
exclusivo da Mercedes-Benz.
Sucesso entre o público femini-
no: havia pelo menos um 190 SL nas
garagens de Ingrid Bergman, Grace
Kelly, Gina Lollobrigida, e até da
desafortunada Rosemarie Nitribitt.
Marmanjos também se renderam:
Paul Newman, Cary Grant, Frank
Sinatra e Kirk Douglas.
No total, 25.881 unidades do 190
SL foram comercializadas até 1963,
ano em que foi sucedido pelo 230 SL Portas convencionais com soleiras baixas facilitavam o acesso
“Pagoda” com motor de seis cilin-
dros (código W113). Cerca de 80% da
produção foi exportada, com 10.368
unidades destinadas aos EUA, seu
maior mercado consumidor. O con-
ceito de um conversível pequeno de
quatro cilindros só seria resgatado
pela Mercedes com o lançamento do
SLK, em 1996, com os mesmos 2,4 A grade clássica de esportivo foi reeditada no SLS AMG de 2010. Motor M121 já
metros entre os eixos. trazia comando de válvulas no cabeçote

OUTUBRO QUATRO RODAS 69

 CLÁSSICOS | GLASPAC COBRA
O encanto da serpente
Produzido artesanalmente, ele foi um dos fora de série mais rápidos, velozes
e exclusivos do mercado brasileiro – POR FELIPE BITU | FOTOS FERNANDO PIRES
F
undada por Donald Pacey e
Gerry Cunningham, a Glaspac
teve início em 1962, especiali-
zando-se em produtos de plástico re-
forçado com fibra de vidro. A inicia-
tiva resultou na criação do primeiro
bugue brasileiro e no fornecimento
de componentes para a indústria
(incluindo a equipe Copersucar de
Fórmula 1). A expertise adquirida
pelos sócios culminou no desenvolvi-
mento do Glaspac Cobra.
A ideia surgiu a partir da proibi-
ção das importações de automóveis
e bens de luxo em 1976, medida que
complicou a vida de entusiastas da
Jaguar como Donald e Gerry. Naquele
período a manutenção dos esporti-
vos ingleses tornou-se impossível ou
proibitiva devido aos valores cobra-
dos por peças que sumiram do mer-
cado. Frente a esse desafio, os sócios
decidiram produzir uma réplica do
AC Cobra, impulsionada por um V8
de grande cilindrada oferecido no
Brasil. O roadster inglês era perfei-
to para nossas condições: simples,
bonito, com alto desempenho e ma-
70 QUATRO RODAS OUTUBRO
nutenção facilitada pelo emprego de
componentes nacionais produzidos
em larga escala.
Gerry Cunningham aproveitou
uma viagem de negócios e bateu
às portas da lendária AC Cars, na
Inglaterra, ocasião em que foi rece-
bido por ninguém menos que Derek
Hurlock. Após algumas xícaras de
chá, o presidente da empresa lhe en-
tregou uma série de desenhos origi-
nais do AC Cobra. O ato de boa vonta-
de resolveu parte dos problemas, pois
não era possível reproduzir o chassi
tubular do Cobra com o ferramental
da Glaspac. As suspensões também
eram sofisticadas demais, situação
que quase inviabilizou o projeto. O
custo do desenvolvimento era eleva-
do para produzir apenas duas unida-
des, uma para cada sócio.
Para desenvolver os moldes da car-
roceria, foi necessário recorrer a um
complexo e burocrático processo de
importação de uma carroceria ar-
tesanal fabricada nos EUA. O chassi
ficou a cargo dos argentinos Carlos
Mazzeo e Enrique Carmona, que
As rodas de cubo
rápido foram
copiadas de um
Jaguar E-Type
utilizaram a suspensão dianteira do
Chevrolet Opala e o eixo traseiro do
Ford Galaxie. A carroceria foi am-
pliada para receber as largas bitolas
e o habitáculo redimensionado para
acomodar Donald e Gerry, ambos
com mais de 1,90 m de altura. A imi-
nência do 12o Salão do Automóvel
encorajou os sócios a apresentarem
seu novo modelo. A recepção do pú-
blico foi tão favorável que o acesso ao
estande da Glaspac precisou ser li-
mitado: 18 unidades foram vendidas
durante o evento, realizado entre os
dias 13 e 22 de novembro de 1981.
A produção do Cobra representou
outro desafio para a Glaspac: foi pre-
ciso investir em ferramental, recur-
sos humanos e fechar contratos com
novos fornecedores. Tanto a Ford
quanto a Chrysler manifestaram in-
teresse em fornecer motores V8 para
a empresa paulistana. A Glaspac op-
tou pelo V8 Windsor de 5 litros em-
pregado no Ford Galaxie, acoplado ao
câmbio de quatro marchas do Ford
Maverick. Os enormes pneus Pirelli
215/70 eram os mais largos ofereci-
A estrutura da carroceria foi reforçada como no modelo alemão. Acessórios eram fornecidos pela concessionária VW Dacon

Motor recuado atrás do eixo

dianteiro resultava em um
largo túnel central e pedais
deslocados para a esquerda

O capricho
na execução
era percebido
na fidelidade
dos pequenos
detalhes. O motor
Ford V8 de 5 litros
era preparado
por Camilo
Christófaro

FICHA TÉCNICA TESTE

Glaspac
Cobra 1982
Motor: longitudinal,
8 cilindros em V,
4.950 cm3, coman-
do de válvulas no
bloco, alimentação
por carburador de
corpo quádruplo
Potência: 310 cv
Eixo traseiro vinha do Ford Galaxie e contava com diferencial autoblocante SAE a 5.800 rpm Março de 1982
Torque: não aferido
Câmbio: manual de ACELERAÇÃO
dos no Brasil. O acerto dos sistemas formado por discos dianteiros e tam- 4 marchas, tração 0 a 100 km/h:
de direção e suspensão contou com bores traseiros. O fim do Ford Galaxie traseira 7,89 s
o apoio dos pilotos Ingo Hoffman e forçou a Glaspac a adotar o motor de Dimensões: VELOC. MÁX.
comprimento, 416 199,77 km/h
Emerson Fittipaldi, amigos de lon- seis cilindros do Chevrolet Opala a cm; largura, 189 CONSUMO
ga data. Era o automóvel mais caro, partir de 1983. Cerca de 120 Cobras cm; altura, 126 cm; 3,78 km/l cidade /
rápido e veloz do Brasil. Testado por foram produzidos até 1987, com entre-eixos, 243,8 7,95 km/l estrada
cm; peso,1.250 kg PREÇO
QUATRO RODAS em março de 1982, unidades exportadas para Estados Pneus: 215/70 R14 Março de 1982:
ele foi de 0 a 100 km/h em 7,9 segun- Unidos, Japão, Suíça e Inglaterra. dianteiros e 215/70 Cr$ 3.800.000,00
dos e alcançou 205 km/h na melhor Hoje, as poucas unidades remanes- R15 traseiros Preço atualizado:
R$ 239.096 (ref.:
passagem. Ficou devendo apenas centes são cada vez mais disputadas salário mínimo)
freios mais eficientes: o conjunto era pelos colecionadores.

OUTUBRO QUATRO RODAS 71

 FALE COM
Fundada em 1950

VICTOR CIVITA
(1907-1990)
ROBERTO CIVITA
(1936-2013) A GENTE
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 APRESENTA O ESPECIAL

De miniaturas colecionáveis aos minicarros e das competições de autorama aos karts, não
faltam maneiras para as crianças de todas as idades cultivarem a paixão pelo automóvel.
Veja nas próximas páginas – POR FABIO BLACK | FOTOS FERNANDO PIRES
 VIA EXPRESSA
IGUAL AO DO PAPAI
Minicarros feitos à imagem e semelhança dos veículos das ruas que encantam
e despertam a paixão das crianças pelos automóveiss – POR FABIO BLACK | FOTOS FERNANDO PIRES
A
relação de amor das pessoas
com os carros surge quando
ainda somos crianças. Parece
genética. Mas pais e avôs intrinsica-
mente transmitem seus sentimentos
e nos ensinam essa paixão. Provar
isso é muito fácil. Coloque uma
criança perto de um minicarro e você
entenderá do que estamos falando.
Fizemos essa experiência dentro
de uma fábrica de minicarros, a
Roger’s Garage. Quatro crianças en-
tre 3 e 12 anos de idade passaram uma
tarde na linha de montagem dos car-
rinhos e puderam ver de perto as mi-
niaturas sendo construídas.
A emoção do encontro com um
carro, que elas de fato poderiam usar
74 QUATRO RODAS OUTUBRO
e se divertir, foi um momento muito
mágico para elas (e também para nós,
adultos, que acompanhamos a visi-
ta). Ver as crianças se divertindo e
curtindo cada detalhe dos minicarros
deixou claro que a paixão pelos auto-
móveis é uma coisa quase inata ao
homem (e também às mulheres).
A Roger’s Garage é uma fábrica
que surgiu em 2018 com o objetivo de
produzir minicarros para crianças.
Os donos, o casal Regina Gutierrez e
Rogério Silva, são dois apaixonados
por automóveis e não pensaram duas
vezes em montar a fábrica, quando
tiveram oportunidade. A linha atual
da Roger’s inclui minirréplicas de
VW Kombi, buggies, picapes dos
anos 50 e até caminhões Scania e
Volvo. E também um clássico entre os
antigos fora de série nacionais, o MP
Lafer, entre outros.
Os minicarros que a Roger’s pro-
duz são praticamente automóveis em
tamanho reduzido. Possuem motor
quatro tempos de 110 cm3 de cilin-
drada, câmbio semiautomático com
três marchas mais a ré, partida elétri-
ca, freios a disco na dianteira e freio a
disco central na traseira, este último
fica acoplado a um diferencial. Há
ainda um quarto disco na traseira,
com a função de freio de estaciona-
mento (ou freio de mão).
Outro diferencial mecânico im-
portante é que, em todos os modelos,
 A Roger’s tem
14 modelos de
carroceria em
sua fábrica

existe a regulagem de distância dos

pedais do minicarro, tornando possí-
vel que crianças a partir de 1,30 me-
tro de altura (e seus pais) possam di-
rigir com conforto.
Os carrinhos ainda vêm equipa-
dos com farol, luzes de alerta (pis-
cantes), painel com velocímetro,
display de posição de marcha, freio
de mão e buzina. Há também mimos
como sistema de som com Bluetooth,
sensor de distância de estaciona-
Linha de montagem preparada para os minicarros. O acabamento é de dar inveja
mento na traseira e câmera de ré.
O acabamento é outro ponto de
destaque. A tapeçaria utiliza mate-
riais de boa qualidade e cada carro
tem o design do interior de acordo
com o modelo, a cor e até mesmo um
tema específico escolhido.
Como a produção da Roger’s é ar-
tesanal, todos os carros podem ser
feitos sob medida, ao gosto do com-
prador, como os mais exclusivos veí-
culos do segmento premium, em es-
cala 1:1. Segundo a proprietária, em
90% dos casos, os carros são enco- A variação dos tipos de acabamento dos minicarros é um diferencial da Roger’s

OUTUBRO QUATRO RODAS 75

mendados, pensados e criados para
atender o gosto particular das crian-
ças, filhos dos compradores.
“Eu fico com o Rogério na parte de
desenvolvimento, por conhecer um
pouco mais do público de automó-
vel”, diz Regina, que, antes de entrar
no ramo das miniaturas, trabalhou
muitos anos na comercialização de
veículos importados.
Para atender os desejos dos clien-
tes, sem limites de imaginação, a
Roger’s conta com um time de 24
A oficina de carrocerias trabalha em ambiente separado da linha de montagem
funcionários especializados na fabri-
cação e desenvolvimento visual para
aprovação do cliente.
Esse nível de personalização re-
quer uma indústria equipada com
um ferramental completo. Estamos
falando de máquinas de corte a laser
(uma para metais e outra para polí-
meros), plotters de impressão, plot-
ter de recorte, Vacuform, desenvol-
vimento de peças mecânicas em 3D
e impressora 3D para protótipos,
tudo lá dentro.
Cofre do motor isolado e organizado garante a segurança. Tapeçaria feita a mão
A linha de produção tem ritmo e
organização profissional e é separada
em diversos boxes, que vão desde a
oficina de fabricação de chassis, pro-
dução das carrocerias de fibra para
posterior pintura e montagem mecâ-
nica até tapeçaria e finalização do
carro para a entrega do cliente. Máquinas industriais modernas são usadas para obter a exclusividade de cada modelo
Sonhar não custa nada, mas para
realizar o sonho de um minicarro é
preciso desembolsar o valor corres-
pondente ao de uma motocicleta de
baixa cilindrada, como uma Honda
Twister de 250 cc. Na Roger’s Garage,
um minicarro custa por volta de R$
17.000. E se você caprichar nos pedi-
dos e opcionais (como leds, luzes es-
troboscópicas, sirenes e capas de
proteção, por exemplo), pode chegar
facilmente aos R$ 29.500.
São mais de 14 modelos com pos- O ajuste de profundidade dos pedais
sibilidades infinitas de temas e aca- do minicarro faz com que ele seja
A Roger’s ergonômico para qualquer idade
bamentos. Basta sonhar, que a realiza
Roger’s realiza para você e seu filho. projetos para
ações de
marketing e
decoração

76 QUATRO RODAS OUTUBRO


CARRINHOS
DE COLEÇÃO
Reunir miniaturas é um dos passatempos
mais populares do mundo, que atrai crianças
e adultos – POR FABIO BLACK | FOTOS FERNANDO PIRES
D
izem que a paixão por miniatu-
ras de carros nasceu no início
do século 20, quando as répli-
cas começaram a se popularizar.
Hoje, esse tipo de coleção é um dos
hobbies com mais adeptos no mun-
do. Milhões de miniaturas são ven-
didas anualmente. Em especial as
HotWheels, que têm escala de 1:48 e
custam barato (a partir de R$ 11). A
produção deles gira em torno de 519
milhões de carrinhos todos os anos, e
são mais de 20.000 variações de mo-
delos. Outras empresas, como a
Minichamps e a Amalgam, vendem
as réplicas em escalas maiores. O ní-
vel de qualidade delas impressiona
(além do preço, que varia de R$ 200 a
US$ 20.000, dependendo do caso).
São todas importadas.
Agora, quem quiser uma réplica
de carros de corrida nacionais, ou até
mesmo fazer uma réplica do seu car-
ro dos sonhos, ou daquele carro que
você tem na sua família há várias
gerações, há empresas especializa-
das na fabricação. Uma delas, a
ArtModels, foi aberta pelo piloto
Nelson Piquet Jr., em São Bernardo
do Campo (SP). Nelsinho desde
criança coleciona miniaturas e há
muitos anos mandava fabricar as dos
carros que pilotava, até que resolveu
77 QUATRO RODAS OUTUBRO
Carros de escala
1:24, que utilizam
a tecnologia e o
artesanato em
sua produção
empreender no ramo. “Estou abrin- A paixão de
do esse negócio por paixão pelas mi- infância cresceu
e virou uma
niaturas e para juntar a melhor equi- empresa de
pe de artesãos de réplicas no Brasil e Nelsinho Piquet
iniciar um negócio inédito.”
Tudo começa com a modelagem
do carro em 3D no computador. Em
seguida, o carro é impresso em uma
impressora 3D de filamentos e é dado
um acabamento final, a mão, com
massa poliéster. Quando o modelo
está 100% perfeito, é tirado um mol-
de e aí, sim, começa a fabricação dos
carros em resina. O modelo passa por
um processo de pintura complexo e
posterior montagem e finalização Passo 1: modelagem e impressão em 3D
com decalques, entre outras peças.
A ArtModels produz regularmen-
te miniaturas de carros de corrida de
categorias nacionais como a Stock
Car e a Porsche Cup. Mas desenvolve
também projetos especiais. O joga-
dor de futebol Zico encomendou a O molde para produção é feito a partir do 3D
réplica do Toyota Celica 1982, carro
que ganhou quando foi eleito o me-
lhor jogador da final do mundial in-
terclubes de 1981.
Um carro em escala 1:24 da Stock
Car, modelo Toyota da equipe em que
Piquet pilota, sai por R$ 1.000. E se for
A pintura e posterior acabamento final
na escala maior, a de 1:18, custa R$
1.250,00, ambos autografados pelo
piloto e apaixonado por carrinhos.
OUTUBRO QUATRO RODAS 77
De Fusca a
Tyrrell P34,
escolha seu estilo
e boa corrida!
DIVERSÃO PARA PAIS E FILHOS
Acompanhamos uma corrida de autorama, um hobby que encanta
crianças de todas as idades – POR FABIO BLACK | FOTOS FERNANDO PIRES
A
inda me lembro quando tinha
uns 10 anos de idade e meu pai
me levou a uma pista de autora-
ma. O cheiro de oficina mecânica, o
barulho dos motores, e os carros co-
loridos passando em uma velocidade
absurda conquistaram meu coração
de imediato. Lembro que os olhos do
meu pai também brilhavam, afinal de
contas, na infância, ele havia pilotado
esses carrinhos endiabrados.
Quando meus amigos souberam, a
novidade virou febre. Todos ganha-
ram seus carrinhos e íamos juntos às
pistas de autorama da cidade – em
especial na famosa Parolu, que até
hoje fica no bairro do Itaim Bibi, em
São Paulo. Ali, o dono, Paulo Gon-
çalves, um jovem campeão mundial
de automodelismo, atendia os clien-
tes, em sua maioria adultos, com o
entusiasmo de criança.
Os anos se passaram, e as brinca-
deiras mudaram, mas nunca aban-
78 QUATRO RODAS OUTUBRO
donei o gosto pelo hobby, tendo vol-
tado a andar outras vezes quando
adolescente e também adulto.
Trinta anos depois do meu pri-
meiro contato com o autorama, vol-
tei à Parolu Automodelismo, desta
vez com a missão de escrever esta
reportagem, e fiz uma viagem no
tempo cheia de boas recordações.
Aquele campeão de automodelismo,
Paulinho para os frequentadores,
hoje com 59 anos, continua com a
mesma disposição de trinta anos.
Em uma quarta-feira fria (no dia
exato que a loja do Paulo completava
42 anos de vida), em meio à pande-
mia, fui acompanhar uma corrida da
categoria F-Koford – carros de escala
1:24, com chassi de metal e um motor
que usa uma caixa de fabricação chi-
nesa e induzido Koford, um famoso
fabricante de itens para o hobby.
Há ainda preparação do motor, ba-
lanceamento e rebaixamento dos
pneus. Nesse campeonato, a carroce-
ria muda a cada corrida, pois a aero-
dinâmica de cada réplica muda a to-
cada (o som do carro cortando o ar é
muito semelhante ao de uma pista de
corrida, em especial dos LMP2 híbri-
dos). Nesse dia, foi um Toyota.
Carros dessa categoria completam
uma volta em torno de 3 segundos.
A pista tem a extensão de 47 me-
tros lineares. Faça a conta, eles andam
a 56,1 km/h de média. Parece pouco,
mas impressiona.
O modelo de carro recordista
mundial fez esses mesmos 47 em ape-
nas 1,2 s, ou seja, média de 141 km/h.
Mas o que mais cativa é o ambiente
familiar, tanto no sentido de já ter vi-
vido aquilo quanto no fato de as pes-
soas serem muito solícitas, educadas
e amigáveis. No final da noite, Já me
sentia enturmado com o pessoal.
Outra felicidade foi conversar com
o Tico, de 52 anos, e seu filho Leo, de
 Os últimos
acertos
antes da
corrida

A cada prova, uma

nova carroceria
é usada, já que
a aerodinâmica
influencia no carro

Leo e Tico,
filho e pai, no
aquecimento
para a corrida

15 anos. Tico, que havia andado de

autorama na adolescência, ano pas-
sado resolveu voltar. Mas nesse retor-
no trouxe seu filho. Ambos compe-
tem na F-Koford todas as quartas à
noite. Aos sábados, vão treinar juntos.
E, falando com os dois, você enxerga
o laço criado ali, entre pai e filho, nas
pistas. Segundo Tico, é uma terapia,
um momento fora de computadores
e videogames, só ele e o filho. O Leo
vibrou ao contar de como ele achava
legal aquilo tudo, lembra-se de
quando ganhou seu primeiro carro, e
diz que chorou ao participar de sua
primeira corrida.
Deixei o pessoal em paz, para eles
poderem preparar seus carros para a
tomada de tempo. Eram 12 competi-
dores que iriam correr em duas bate-
rias. No autorama, ganha quem der
mais voltas. Todos correm por 3 mi-
nutos em cada fenda, são oito no total
e cada uma tem sua particularidade
na pilotagem. Um computador com
aferição semelhante ao de corridas de
automóveis faz a contagem das voltas
de cada participante, tudo é contro-
lado pelo diretor da prova, que nesse
dia foi o próprio Paulinho.
Desde 1977,
Paulo Gonçalves
mantém sua
pista pronta para
as disputas
Leo marcou um tempo melhor que
o do pai, mas uma quebra de motor o
tirou da disputa. Mesmo assim, ele
terminou a corrida em sétimo lugar.
Entre uma fenda e outra, o carro
precisa de reparos rápidos, então
quem não está competindo faz o
“box” de quem está correndo. A dis-
puta é acirrada, mas todos se ajudam.
O automodelismo é o hobby mais ba-
rato para quem gosta de carros. Com
R$ 550 você compra seu carro e mais
R$ 270, o controle. Se quiser se aven-
turar na categoria F-Koford, o custo
sobe: o carro sai por R$ 1.100 pronto
para a corrida.
Se você gosta de botar a mão na
massa e preparar o bólido do seu jei-
to, se prepare. Você escolhe a carro-
ceria (tem desde uma Brabham BT52
até uma caminhonete hot rod ameri-
cana dos anos 1950), o motor, o chas-
si, a relação de coroa e pinhão, o diâ-
metro do pneu e muito mais.
Confesso que depois disso tudo,
tomei duas decisões: voltar a acelerar
meus carrinhos e apresentar o auto-
rama às minhas filhas!

OUTUBRO QUATRO RODAS 79


QUERO SER GRANDE
Conversamos com a família de João Vergara, de 13 anos, piloto de kart que
trabalha para um dia chegar à Fórmula 1 – POR FABIO BLACK | FOTOS BRUNO GORSKI
V
indo de uma família de pilotos,
João Vergara nasceu gostando
de carros. Desde os 10 anos, ele
disputa campeonatos de kart e já co-
leciona várias categorias por onde
passou. Hoje, com 13 anos, é um dos
mais jovens da categoria Júnior Max
(karts maiores que chegam a 120
km/h). Os resultados têm sido pro-
missores, João está em segundo entre
os novatos na temporada e segue em
quinta posição na classificação geral.
O gosto por carros e corridas, no
caso dele, virou profissão. Além das
competições, existe toda uma rotina
de dedicação e preparação diária que
João encara. E isso vai desde se privar
de tardes no videogame com os ami-
gos para treinar até uma alimentação
regrada e balanceada.
João tem como coach seu tio Ozz
Negri, que foi um grande piloto e hoje
é considerado um dos melhores
coachs da área nos EUA. Ozz coloca
80 QUATRO RODAS OUTUBRO
em seu treinamento muita ênfase em
segurança e no trabalho mental, fa-
zendo com que João desenvolva essa
responsabilidade.
Nas semanas que não tem corrida,
João treina na pista pelo menos uma
tarde, no simulador no mínimo duas
vezes, além de dois treinos físicos
com personal trainer.
O jovem piloto segue uma rotina severa
de preparação para o esporte
João, na
categoria
Júnior Max, a
120 km/h
Nas semanas de corrida, que
acontecem normalmente aos sába-
dos, os treinos oficiais se iniciam na
quinta-feira. Mas para João seguir
batalhando por seu sonho, seus pais
estabeleceram uma regra: prioridade
na educação. Ou seja, para poder se
dedicar ao automobilismo, João pre-
cisa primeiro ir bem nos estudos.
Os custos financeiros para João
brigar entre os primeiros são altíssi-
mos e pode parecer um pouco de
exagero toda essa carga de responsa-
bilidade em uma criança de 13 anos,
mas ele tira de letra esse cotidiano, e
a família tem visto um grande cresci-
mento pessoal no sentido de lidar
com frustração, pressão e trabalho
em equipe, aprendendo a ouvir, focar
e fazer tudo o que é necessário para ir
atrás dos seus objetivos. Como dizia o
sábio chinês Confúcio, quem escolhe
a profissão que ama não precisa tra-
balhar um único dia na vida.
LONGA DURAÇÃO
COMPRAMOS OS CARROS E TESTAMOS POR 60.000 KM EDIÇÃO: HENRIQUE RODRIGUEZ

SAÍDA
POR
CIMA
Após rodar 60.000 km e ser completamente
desmantelado, Citroën C4 Cactus revelou o lado positivo
de ter plataforma e motor mais antigos Pág. 82

ONIX PLUS TIGGO 5X OUTLANDER

Levamos todas as nossas reclama- Problemas nas vedações e sacolejo As derrapadas da revisão dos
ções para a revisão dos 30.000 km na suspensão traseira incomodam 40.000 km no Rio de Janeiro
Pág. 90 Pág. 91 Pág. 92

COMO FUNCIONA O NOSSO TESTE DE LONGA DURAÇÃO

QUATRO RODAS é a única publicação do
mundo com um teste de Longa Duração no
qual a revista compra o carro e paga por sua
manutenção, como um cliente comum, sem
nenhuma intervenção do fabricante. Assim que
o veículo é incorporado à frota, ele recebe
marcações em diversas peças, a fim de evitar
trocas ou manutenção não autorizada. Depois,
ele roda por 60.000 km, o que nos permite
contar mensalmente como ele é: quanto
combustível consome, impressões ao dirigir,
robustez, possíveis defeitos, a experiência das
revisões na rede autorizada. Ao fim de 60.000
km, o carro é todo desmontado para inspeção
visual e análise dimensional dos componentes.
CHECAGEM FINAL
 LONGA DURAÇÃO | DESMONTE DO CITROËN C4 CACTUS

Chegou a hora de ver como o primeiro SUV compacto

da Citroën se saiu depois de rodar 60.000 km e se os
“pré-conceitos” contra os carros franceses têm fundamento
POR HENRIQUE RODRIGUEZ | FOTO FERNANDO PIRES
 LONGA DURAÇÃO | DESMONTE DO C4 CACTUS
APROVADAS
O BLOCO VAI PASSANDO
Bloco, virabrequim, anéis e bronzinas de
biela passaram pelo teste ilesos tanto na
inspeção visual como nas verificações
instrumentadas. Na cabeça dos pistões,
presença de material carbonizado em
quantidade compatível com os 60.000 km
percorridos com gasolina comum. Não houve
nenhum sinal de que o carvão pudesse ter se
desprendido e danificado algum cilindro.
S
ó havia sedãs no histórico da
Citroën no Longa Duração. Do
C4 Pallas, de 2009, para o pri-
meiro C4 Lounge, desmontado em
2015, não houve grande evolução:
problemas com freios, com o motor
2.0 aspirado e com a recorrente leni-
ência da rede de concessionárias se
repetiram. Em 2016, outro C4 Lounge,
dessa vez com motor 1.6 turbo, reve-
lou melhorias no projeto do sedã e no
atendimento das revendas.
Então compramos nosso quarto
C4, agora com proposta completa-
mente diferente. O C4 Cactus in-
troduziu a fabricante francesa no
efervescente segmento dos SUVs
compactos, despertou interesse no
mercado e imediatamente se tornou
o carro mais vendido da marca. Como
84 QUATRO RODAS OUTUBRO
FLUXO DE LIMPEZA
Novamente, a ausência de carbonização
excessiva nas válvulas resultou na boa
vedação das câmaras de combustão.
Retentores também mantiveram o
trabalho eficiente durante todo o teste,
evitando a passagem do óleo do cabeçote
para as câmaras por meio das hastes
das válvulas. Não houve desgaste nos
comandos de válvulas.
adoramos estreias e carros que es-
tão em voga, a escolha foi natural. E
ainda serviria para conferir se a rede
Citroën seguiu evoluindo.
Em abril de 2019, o C4 Cactus Feel
Pack 1.6 16V estreou por aqui. Topo de
linha entre os aspirados, nos custou
R$ 84.400 na concessionária Trianon.
Um ano e meio depois, a melhor oferta
na troca por outro C4 foi de R$ 65.000
– 23% de desvalorização, ante 27,4%
do Volkswagen Virtus que esteve aqui
no ano passado. Perda na casa dos
20% é o que mais se observa no Longa
Duração, o que derruba o mito de que
carro francês desvaloriza mais.
Mas o grande diferencial do Longa
Duração está em poder analisar, tam-
bém, a fiabilidade do carro ao longo
de 60.000 km – que representa cinco
ÓLEO SOB DEMANDA
A bomba de óleo variável ajusta
automaticamente a vazão de óleo
de acordo com a rotação do motor
e a carga para “pesar” menos no
motor, e foi adotada em 2011 pelo
1.6 16V. Não teve problemas.
ARRANQUE EM ORDEM
FOTOS RENATO PIZZUTTO
Não houve problemas com
a partida do motor ao longo
do teste. Mérito da injeção
e do motor de partida, com
funcionamento assistido
graças à partida por botão.
anos de uso para o motorista médio.
Tudo começa antes de transformar
o carro em um mosaico de peças. O
motor 1.6, que revelou melhora de
desempenho consistente no último
teste, passa pela medição da pres-
são no interior dos cilindros em sua
temperatura de trabalho. Tomando
por base a média de três medições, o
quarto cilindro tinha a maior pressão
(195 psi), e o segundo apresentou a
menor pressão (188,3 psi). “A mon-
tadora não divulga o valor de pressão
dos cilindros nominal e mínima, mas
a diferença máxima entre as pressões,
de 5%. A diferença registrada foi de
3,72%, portanto todos os cilindros es-
tão dentro do esperado”, explica Fábio
Fukuda, da Fukuda Motorcenter, ofi-
cina responsável por todo o acompa-
 SOB PRESSÃO
Molas e amortecedores mantiveram a devida ação na suspensão ao longo de todo
o teste. Amortecedores não revelaram sinais de vazamento ou perda de ação. Até
mesmo as bieletas, que fazem a ligação entre amortecedores dianteiros e a barra
estabilizadora, que costumam ser pontos delicados de uma suspensão, passaram
incólumes. A caixa de direção com assistência elétrica igualmente se saiu bem
e não apresentou folgas ou desgaste.

RESISTIR É PRECISO
Chegamos a inspecionar os freios nos
últimos 15.000 km do teste devido a relatos TRIO PARADA DURA
de maior curso do pedal. Mas tudo ainda Coxins do motor e suporte do câmbio
estava nos conformes, como a análise levam o mérito de terem resistido muito
detalhada no desmonte revelou. Discos bem aos 60.000 km de vibrações e
de freio chegaram bem próximo do fim da balanço, mas também merecem elogios
vida, mas as pastilhas ainda teriam bons pelo bom trabalho ao deixar toda
quilômetros de vida útil. Freio traseiro estava a agitação do conjunto isolada.
longe da meia-vida.

nhamento e o desmonte dos carros de
Longa Duração.
A desmontagem começa com a
retirada do conjunto motor e câm-
bio. Os coxins do motor e do câmbio
em perfeito estado não surpreendem,
pois o isolamento das vibrações foi
um dos pontos fortes do C4 Cactus do
início ao fim do teste.
As velas, que foram trocadas aos
40.000 km, apresentaram folgas rigo-
rosamente iguais, de 0,95 mm. Novas,
apresentariam 0,90 mm e estão bem
no limite da tolerância apontada pela
fabricante, de 0,05 mm, em plena
meia-vida. Fukuda tem uma ressalva:
“Merece atenção, mas é bem provável
que tenham tirado as velas da caixa e
instalado sem regular a folga, pois os
eletrodos estão perfeitos”.
Ao soltar o cabeçote, impres-
sionou o bom estado da cabeça dos
pistões e das válvulas, tanto as de ad-
missão como as de escape. “Estavam
bem limpos e sem sinais de carbo-
nização excessiva, especialmente se
levarmos em consideração que neste
teste foi utilizado apenas gasolina co-
mum. Neste caso a injeção indireta se
mostrou bastante eficiente e calibra-
da para um rendimento excelente”,
explica Fukuda.
Carbonização em excesso foi um
problema apresentado em todos os
últimos Citroën que passaram por
esta seção, mas o 1.6 16V EC5, com
modestos 118 cv, mostrou os efeitos
das evoluções que recebeu no Brasil
nos últimos 20 anos, como o comando
de válvulas de admissão variável e a
bomba de óleo com vazão variável –
ambos perfeitos ao fim do teste.
LUBRIFICAÇÃO PERFEITA Seguimos
para a desmontagem das partes vitais
do motor. Retirado o virabrequim,
não constatamos desgaste nos mu-
nhões e moentes da peça, assim como
em suas bronzinas de mancal e bielas.
Diâmetro dos pistões e largura dos
anéis estão em conformidade com
os dados divulgados pela fabricante.
Ainda que a empresa não revele parâ-
metros de ovalização e conicidade dos
cilindros, quando se manifestaram foi
mínimo, 0,01 mm. “Dessa forma, po-
demos afirmar que está tudo dentro
do que se espera de um motor novo
e em ótimo estado de conservação”,
garante Fukuda. Também é mérito do

OUTUBRO QUATRO RODAS 85

 LONGA DURAÇÃO | DESMONTE DO C4 CACTUS

ATENÇÃO

CARROCERIA
Nada de trincas ou deformação na
carroceria, mas na desmontagem
do interior encontramos bastante

FOTOS FERNANDO PIRES E RENATO PIZZUTTO

poeira acumulada na região HAJA FAÍSCA
do porta-malas, especialmente Responsáveis pela centelha que leva
no nicho do estepe (de uso à ignição do combustível, as velas
temporário, diga-se). Ela pode estavam com eletrodos em ótimo estado,
ter entrado, possivelmente, sinal de boa queima, ausência de óleo
pelas guarnições de borracha e do bom estado das bobinas. Mas a
do porta-malas ou pelos respiros concessionária pode não ter regulado
da carroceria. as velas na troca, aos 40.000 km.

eficiente sistema de lubrificação e do
óleo 0W30 sintético usado ao longo
de todo o teste.
Nossa regra para câmbio automá-
tico é a seguinte: só desmontamos
quando há indícios de mau funcio-
namento relatados pelos usuários
ou sinais de que há problemas com o
sistema através da análise visual do
fluido interno do câmbio. Nenhum
dos 15 motoristas que se revezaram ao
volante do C4 Cactus relatou proble-
mas e o fluido não revelou desgaste no
câmbio Aisin TF-71SC, de seis mar-
chas. Ponto pra ele.
As coifas das juntas homocinéticas
foram encontradas com rasgos e de-
terioração do material. Estão reprova-
das: isso não se manifesta nos testes
de Longa Duração há décadas.
Sem problemas nos rolamentos
– componentes que, diga-se, evolu-
íram muito para facilitar a rolagem e
diminuir o consumo. E, então, che-
gamos ao momento da desmontagem
da suspensão e do sistema de direção,
justamente os sistemas com maior
histórico de problemas nos Citroën do
Longa. O C4 Cactus não escapou.
Tudo vinha bem até agora. O
Cactus era reconhecido pela equi-
pe pelo conforto de rodagem. Mas
Fábio Fukuda detalha o motivo:
“Encontramos as buchas das bandejas
rompidas. Não completamente, mas
em um nível que já comprometia a es-
tabilidade e o alinhamento das rodas.
Os calços das molas dianteiras tam-
bém estavam muito desgastados e a
ponto de permitir o contato das molas
com os respectivos pratos”. Sinal de
atenção: por se intitular SUV, era es-
perado mais robustez das borrachas.
Os amortecedores, porém, estão em
bom estado, o que, pelo histórico da
marca, é um bom sinal: o Pallas che-
gou ao fim do teste com amortecedo-
res sem ação e o primeiro C4 Lounge
teve três intervenções no sistema
entre reapertos e trocas – nosso C4
Cactus passou apenas por um reaper-
to para eliminar um barulho notado
ainda nos primeiros meses de uso.
Não encontramos problemas na
suspensão traseira, com um robusto
eixo de torção, e o sistema de direção
está aprovadíssimo. “A utilização de
assistência elétrica ajudou bastante
para que não apresentasse folgas, que
levariam ao desgaste dos terminais de

86 QUATRO RODAS OUTUBRO

 REPROVADAS

TRANSMISSÃO DE FORÇA
A reprovação não é exatamente
para os semieixos, que conectam
o câmbio com as rodas para
enviar a força do motor. Mas
é neles onde ficam as juntas
homocinéticas, que permitem
manter o envio de força mesmo
quando a suspensão está
oscilando em seu curso, e essas
juntas são protegidas por coifas.
As coifas, sim, estão reprovadas
CRISE DA BORRACHA por terem sido encontradas
Buchas das bandejas de suspensão dianteiras já estavam deterioradas e com rasgos, que
parcialmente rompidas no desmonte e, por isso, o permitiram o vazamento de
comportamento da suspensão já não era o de um carro novo. toda a graxa que está em volta
Calços das molas encontravam-se muito desgastados a ponto de da peça e também estava nos
apresentar furo, permitindo contato direto entre mola e bandeja. componentes ao redor dela.

direção e barras axiais, que estão em
bom estado”, assegura Fukuda.
HERÓIS DA RESISTÊNCIA O sistema de
freios não teve nenhuma intervenção
ao longo dos 60.000 km, nem sequer
troca de fluido – o intervalo é de
dois anos, de acordo com o plano de
manutenção da Citroën. E podemos
dizer que teve durabilidade extrema,
ainda que desde os 45.000 km hou-
vesse reclamações para o curso longo
do pedal de freio. O conjunto dian-
teiro chegou ao final com o disco de
freio esquerdo a 0,03 mm do mínimo
tolerado (24 mm) e o direito, a 0,13
mm. As pastilhas ainda tinham ma-
terial de atrito (são elas que eventu-
almente acabam em nossos carros) e
não foi verificado empenamento dos
discos, o que seria esperado diante de
um desgaste total das peças.
O sistema de freio traseiro é por
tambor e lonas, que têm desgaste bem
menor, e não fugiu do esperado. Na
verdade, pelo que vimos, ainda têm
uma longa vida pela frente.
Vale a informação: a Citroën tem
tabela de preços fixos para interven-
ções mecânicas e a troca de discos e
pastilhas dianteiros custa R$ 1.100. Kit
de suspensão dianteira (inclusos os
amortecedores), R$ 1.980.
Na hora de desmontar o acaba-
mento interno, constatamos como os
painéis plásticos seguiam bem fixados
e sem deformação após os 60.000 km,
com exceção da coluna B, que insistia
em se desprender. Fukuda encon-
trou dificuldades na desmontagem
de alguns componentes, em especial
a central multimídia e o quadro de
instrumentos digital de LCD – que foi
trocado em garantia no início do teste,
pois tinha bolha por dentro da tela. “É
necessário ter atenção extra, pois seus
grampos são muito fortes e, no caso
do multimídia, a tomada do chicote
ficou presa por trás da capa do painel
durante a montagem do veículo, o que
dificultou bastante sua retirada.”
Esta, aliás, foi a única ressalva para
o sistema elétrico do nosso C4 Cactus.
“O fato de estar mal localizada pode
ser um problema apenas desta uni-
dade, mas isso poderia vir a trazer
problemas posteriormente. Encontrei
todos os terminais íntegros e sem si-
nais de oxidação, e as tomadas de pas-
sagem estavam bem localizadas e fa-

OUTUBRO QUATRO RODAS 87

 LONGA DURAÇÃO | DESMONTE DO C4 CACTUS
O CONVÍVIO COM O C4 CACTUS
cilitaram a desmontagem das portas e
da tampa traseira”, relatou o técnico.
A lógica do processo de montagem
e desmontagem é importante e, in-
clusive, analisada pelas seguradoras,
pois há impacto direto no custo dos
serviços de reparo. Um bom exemplo
disso está nos grampos que fixam as
molduras dos para-lamas que fazem
parte do pacote de autoafirmação do
Cactus como um SUV. “São grampos
extremamente rígidos, a ponto de te-
rem se quebrado na retirada dos plás-
ticos. Isso ocorre porque elas reforçam
a união entre para-choque e para-la-
mas, mas será um custo inevitável em
qualquer retirada dos para-choques.
Com a retirada dos acabamentos
e isolantes térmicos e acústicos apa-
receram as evidências geológicas das
88 QUATRO RODAS OUTUBRO
aventuras do Citroën C4 Cactus Brasil
afora. Sim, poeira, principalmente
na parte traseira do veículo. E ela se
alojou especialmente no comparti-
mento do estepe, ponto mais baixo do
porta-malas. Após uma investigação
mais minuciosa, podemos aventar
duas hipóteses para explicar isso: ou
a sujeira entrou pelos respiros da car-
roceria (que estão ali para facilitar o
fechamento das portas, por exemplo),
localizados na lateral interna traseira,
ou pela borracha da tampa traseira.
Não dá, porém, para relacionar com a
solução para um barulho na traseira,
eliminado após a primeira revisão.
Nas concessionárias sempre fize-
ram o prometido. Às vezes, errado:
balanceamento malfeito se repetiu
nas revisões de 20.000 e 40.000 km.
FOTOS FERNANDO PIRES, GABRIEL AGUIAR, ZECA CHAVES E EDUARDO CAMPILONGO
O consumo médio
dos 60.000 km foi
de 10,9 km/l, mas
não era difícil a média
de 15 km/l na estrada.
Viagem mais longa
foi para Brasília, onde
o C4 Cactus fez sua
terceira revisão
Uma vez com a peça errada: a Green
instalou um filtro de cabine paralelo,
não homologado pela Citroën. Só a Le
Mans, que trocou o quadro de instru-
mentos em garantia, não cumpriu a
promessa de reprogramar o compu-
tador de bordo, que exibia o consumo
em “litros/100 km” – conseguimos
fazer em outra loja. Nada, porém,
comprometeu a jornada do carro.
Com poucos problemas desmas-
carados no desmonte, o Citroën C4
Cactus deixou claro que há uma evo-
lução nos carros e na rede da marca
para desconstruir alguns mitos – in-
clusive o de que os carros franceses
são frágeis. São mais caros de man-
ter? O C4 ficou na média, como mos-
tra a tabela ao lado com o custo dos
rivais que também desmontamos.
 FOLHA CORRIDA TESTES
TABELA DE PREÇO 994 KM 60.001 KM DIFERENÇA
Em abril de 2019 ACELERAÇÃO
R$ 89.290 0 a 100 km/h 13,1 s 12,7 s 3,05%
Atual (modelo usado) 0 a 1.000 m 34 ,5 s / 152,5 km/h 34 ,1 s / 153,3 km/h 1,16% / 0,52%
R$ 72.739 RETOMADAS
Atual (modelo novo) D 40 a 80 km/h 5,7 s 5,4 s 5,26%
R$ 92.790 D 60 a 100 km/h 7,2 s 6,9 s 4,16%
QUILOMETRAGEM D 80 a 120 km/h 9,3 s 9s 3,22%
Urb. 17.670 km (29,2%)

¬: melhora / ¬: piora
CONSUMO
Rod. 42.821 km (70,8%) Urbano 10,6 km/l 10,7 km/l 0,94%
Total 60.445 km Rodoviário 13,5 km/l 14,4 km/l 6,67%
COMBUSTÍVEL RUÍDO INTERNO
Em litros 5.546,45 Neutro/RPM máx. 41,7/71 dBA 41,3/71,6 dBA - 0,4 / 0,6
Em reais 23.809,39 80/120 km/h 65,1/69,8 dBA 66,7/70,6 dBA 1,6 / 0,8
Cons. médio 10,9 km/l
MANUTENÇÃO
(REVISÃO/ALINHAMENTO)
10.000 km - Le Mans
R$ 397/R$ 168
PÉRICLES MALHEIROS

20.000 km - GP France

FERNANDO PIRES

FERNANDO PIRES
R$ 750/R$ 170
30.000 km - Saga
R$ 435/R$ 170
40.000 km - Green
R$ 940/R$ 149 C4 Cactus precisou retornar três vezes para refazer balanceamento. Detalhe dos filtros de cabine
50.000 km - Amazonas
R$ 466/R$ 160 OCORRÊNCIAS FICHA TÉCNICA
11.483 km Troca do quadro CITROËN C4 CACTUS FEEL PACK 1.6 16V AT
EXTRAS (ESSENCIAIS)
2 filtros de cabine - R$ 102 de instrumentos Motor a combustão: flex, dianteiro, transver- VEREDICTO
1 par de palhetas - R$ 252 20.562 km Direção vibrando sal, quatro cilindros em linha, 1.587 cm³, 16V,
23.574 km Concessionária 78,5 x 82 mm, 12,5:1, 118 cv/115 cv a 5.750 O C4 Cactus teve percalços,
1 película solar - R$ 250 mas só para exercitar a
desfez o rodízio rpm, 16,1 kgfm a 4.750 rpm Câmbio: automá-
EXTRAS (ACIDENTAIS) 23.889 km Rodízio refeito tico, seis marchas, tração dianteira Direção: nossa paciência. O carro,
2 pneus - R$ 1.426 e balanceamento corrigido elétrica, 3 voltas Suspensão: indep., McPher- em si, revelou ter mecânica
31.754 km Direção vibrando son (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco confiável e robusta. Mesmo
CUSTO POR 1.000 KM 40.058 km Filtro de cabine ventilado (diant.), tambor (tras.) Pneus: 205/55 a suspensão: as borrachas
Combustível - R$ 396,90 não homologado R17 Peso: 1.225 kg Peso/potência: 10,32/10,65 desgastaram, mas foram
Revisões - R$ 50,13 42.313 km Furo no pneu kg/cv Peso/torque: 76,1 kg/kgfm Dimensões: até 60.000 km. Acontece.
Alinhamento - R$ 10,78 43.196 km Pneus dianteiros comprimento, 417 cm; largura, 171,4 cm; altu- Com apenas as coifas das
Extras (essenc.) - R$ 10,06 substituídos ra, 156,3 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do homocinéticas reprovadas,
Total - R$ 467,87 solo, 22,5 cm; porta-malas, 320 litros; tanque, tem a merecida aprovação
55 litros no Longa Duração.

O CONFRONTO COM QUEM JÁ PASSOU PELO LONGA DURAÇÃO

JEEP RENEGADE SET/2016 HONDA HR-V OUT/2016 NISSAN KICKS DEZ/2017 HYUNDAI CRETA SET/2018

CUSTO POR 1.000 KM* CUSTO POR 1.000 KM* CUSTO POR 1.000 KM* CUSTO POR 1.000 KM*
Combustível - R$ 400,76 Combustível - R$ 330,32 Combustível - R$ 356,23 Combustível - R$ 442,29
Revisões - R$ 47,88 Revisões - R$ 51,91 Revisões - R$ 50,25 Revisões - R$ 41,70
Alinhamento - R$ 20,84 Alinhamento - R$ 18,18 Alinhamento - R$ 16,52 Alinhamento - R$ 14,44
Extras essenc. - R$ 4,30 Extras essenc. - R$ 50,17 Extras essenc. - R$ 17,00 Extras essenc. - R$ 3,75
Total - R$ 473,81 Total - R$ 450,58 Total - R$ 440,00 Total - R$ 502,76

* Valores atualizados pelo IPC-A

OUTUBRO QUATRO RODAS 89
 LONGA DURAÇÃO | CHEVROLET ONIX PLUS

FOTOS EDUARDO CAMPILONGO

Concessionária
não corrigiu, na
revisão, os defeitos
apontados por nós

IGNORADO SOLENEMENTE
A lista de pedidos de verificação do nosso Chevrolet Onix Plus era extensa para
a revisão dos 30.000 km, mas ele saiu da concessionária como entrou

O
diário de bordo do nosso
Chevrolet Onix Plus está cheio
de anotações. Dificuldade no
fechamento dos vidros elétricos tra-
seiros, tranco nas trocas de segunda
para terceira marcha, barulho de
vento na porta do motorista, baru-
lho na coluna A esquerda, rangido
no banco do motorista, sensação de
direção leve e um tranquinho na pri-
meira partida com o carro ainda frio.
Relatamos tudo isso ao chefe de ofici-
na da concessionária Dutra Norte, em
São Paulo (SP), que aceitou receber o
só me entregou a guia para pagamen- carro aberto”, conta o piloto de testes
to, sem falar sobre o carro ou chamar Eduardo Campilongo. O serviço cus-
o consultor. Depois, ninguém me tou R$ 508, ante os R$ 496 previstos
deu uma satisfação ou me levou até o no site da marca, e incluiu um aditivo
Onix. A chave estava jogada no ban- de óleo não previsto no plano da revi-
co e o único cuidado foi ter deixado o são. Alinhamento, balanceamento e
rodízio custaram R$ 120.
Eduardo, contudo, procurou o
ONIX PLUS 29.901 km consultor para buscar explicações
sobre nossa longa lista de pedidos.
FICHA TÉCNICA CONSUMO
“Sobre o câmbio, ele disse que os
Versão: Premier No mês: 15,4 km/l
1.0 12V Turbo com 32% de trancos são normais do carro e, quan-
Motor: 3 cil., diant., rodagem na cidade to ao resto, desconversou ou tentou
transv., 999 cm3, Desde dez/19: improvisar alguma resposta. Mas
12V, turbo, 116/116 12,8 km/l com
*PERFIL QUATRO RODAS

carro três horas antes do agendado. cv a 5.500 rpm, 28,9% de rodagem tudo está como antes”, diz Eduardo.
O consultor entraria em contato 16,8/16,3 kgfm na cidade O carro saiu da concessionária
mais tarde para dizer que as pastilhas a 2.000 rpm Combustível: direto para a checagem do serviço na
Câmbio: automáti- flex (gasolina)
de freio dianteiras estavam condena- co, 6 marchas, oficina Fukuda Motorcenter. Tudo foi
das. Optamos por fazer a troca poste- tração dianteira SEGURO trocado, inclusive o filtro de cabine
riormente, após três orçamentos. R$ 1.112* (R$ 113) pedido à parte, mas o rodí-
GASTOS NO MÊS
Para buscar o carro, o sistema foi Combustível: REVISÕES zio foi feito errado. “O manual pre-
self-service. “Liguei para a conces- R$ 1.583 Até 60.000 km vê o cruzamento das rodas que vão
sionária às 9 horas e o Onix já estava Revisão: R$ 3.012 para a frente”, conta o técnico Fábio
R$ 508 + R$ 120
pronto. Ao chegar lá, fui direto à re- Filtro de cabine: Fukuda, que concordou com a troca
cepção da oficina, onde a atendente R$ 113 das pastilhas de freio.

90 QUATRO RODAS OUTUBRO

 LONGA DURAÇÃO | CAOA CHERY TIGGO 5X

AO PÓ VOLTARÁS
Porta traseira esquerda do Tiggo 5X revela entrada de poeira e vento
pelas vedações. Suspensão traseira está com rebolado diferente

Poeira
denuncia
a má
vedação

FOTO LEONARDO BARBOZA

V
ocê já viajou no banco trasei- explica: “Na rodovia, a gente sentiu
ro do seu próprio carro? É um Barulho de vento que o carro estava balançando muito
entrando causa
exercício interessante para incômodo quando há desnível da pista. E vendo
conhecê-lo melhor. Foi assim que o o 5X de outro carro, a impressão que
piloto de testes Leonardo Barboza, tive é de que as rodas traseiras estão
acostumado a dirigir horas a fio e a com cambagem positiva, ou seja, mais
levar os carros ao limite em nossa próximas entre si na parte inferior”.
pista, identificou problemas que não Também piloto de testes, Eduardo
perceberíamos atrás do volante do TIGGO 44.597 km Campilongo tem uma teoria para a
nosso Caoa Chery Tiggo 5X. causa. “Eu havia viajado com o Tiggo
FICHA TÉCNICA CONSUMO
“Um barulho de vento entrando 5X antes de levar para a revisão e ele
Versão: No mês: 9,6 km/l
pela porta traseira esquerda, bem na TXS 1.5 16V Turbo com 17,1% de não estava assim. Após o serviço, fui
altura do meu ouvido, me incomodou Motor: 4 cil, diant., rodagem na cidade viajar com o veículo novamente e
durante toda a viagem. É como se o ar transv., 1.496 cm3, Desde jul/19: notei essa instabilidade na traseira.
16V, turbo, 150/147 9 km/l com
estivesse passando pelas guarnições cv a 5.500 rpm, 30,7% de rodagem Imagino que tenha sido causada pelo
da porta. E dá para ver que está en- 21,4 kgfm na cidade alinhamento das rodas.”
trando poeira pela moldura da janela a 1.750 rpm Combustível: Vale explicar que não é todo carro
Câmbio: automati- flex (gasolina)
da mesma porta”, conta Barboza. zado, dupla embre- que precisa de alinhamento das ro-
São duas questões importantes agem, 6 marchas GASTOS NO MÊS das traseiras, mas sim aqueles com
*PERFIL QUATRO RODAS

para apontar na próxima revisão. A Combustível: suspensão traseira independente. É

REVISÕES R$ 1.728
terceira veio da percepção dos quatro Até 60.000 km o caso do Tiggo 5X, com sistema do
passageiros: o Tiggo 5X está com um R$ 4.028 tipo multilink. Neste caso é neces-
jogo, um gingado estranho na trasei- SEGURO sário o alinhamento dos braços, que
ra quando mais carregado. Barboza R$ 2.004* podem perder a regulagem original.

OUTUBRO QUATRO RODAS 91

 LONGA DURAÇÃO | MITSUBISHI OUTLANDER

Peças da suspensão e do freio

traseiro ficaram lambuzadas após
lubrificação e filtro de cabine foi
instalado ao contrário

FOTOS HENRIQUE RODRIGUEZ

Outlander diesel
foi entregue com
frasco de aditivo
para gasolina

LONGE DE CASA
Outlander passa pela revisão de 50.000 km e revela os
descuidos no serviço de concessionária do Rio de Janeiro

A
regra é clara: todo carro de
Longa passa por, pelo menos,
uma revisão fora de São Paulo.
Para o último serviço programa-
do, levamos o Outlander ao Rio de
Janeiro. Agendamos o serviço na
concessionária Raion da Barra da
Tijuca com dois dias de antecedência.
Foram eles que notaram que a Naya,
de São Bernardo do Campo (SP), não
lançou no sistema da Mitsubishi a re-
visão dos 40.000 km, mesmo tendo
carimbado o livreto do carro.
Ao receber o carro, o consultor
condenou os pneus com um cartão
com índice de desgaste menos oti-
1.221 (conforme o site do fabricante),
pois o estoque de peças ainda era an-
tigo. Balanceamento, alinhamento e
rodízio custaram mais R$ 280.
Horas depois, o funcionário re-
tornou dizendo que não poderia de-
volver o carro no mesmo dia, como
combinado, por conta da fila no ali-
nhamento. Explicamos que teríamos
OUTLANDER 50.228 km
CONSUMO
No mês: 12,3 km/l
com 25,6% de
rodagem na cidade
Desde set/19:
*PERFIL QUATRO RODAS
que seguir viagem e ele se compro-
meteu a devolver no fim da tarde.
O carro foi entregue ligado, com
vidros fechados e ar-condicionado
funcionando, sem nenhuma menção
à higienização ou a qualquer cuidado
em relação à Covid-19. Depois, ainda
notamos que o frasco de aditivo STP
(que representa, pasmem, R$ 117 no
preço da revisão) devolvido com o
carro era para motor a gasolina, não
diesel. Contatamos o consultor, que
FICHA TÉCNICA minimizou dizendo que o técnico
Versão: pode ter confundido com o material
2.2 Turbodiesel usado em um Outlander a gasolina
Motor: 4 cil., diant.,
transv., 2.268 cm3, da mesma cor que estava na oficina,

mista: “Ainda não chegou no TWI, 12,2 km/l com 16V, 165 cv a 3.500 pois o aditivo para motores diesel tem
mas está perto”. Pelo acompanha- 28,3% de rodagem rpm, 36,7 kgfm frasco azul e tampa vermelha.
na cidade a 1.500 rpm
mento dos pneus que fazemos a cada Combustível: Câmbio: De volta a São Paulo, o mecânico
revisão, eles duram até os 60.000 diesel S10 aut., 6 marchas, Fábio Fukuda pegou outras derrapa-
km. Também não concordamos com tração 4x4 das: “Erraram o rodízio novamente,
GASTOS NO MÊS
(caros) serviços adicionais como Combustível: SEGURO não passaram os pneus de trás para a
limpeza de motor, lavagem e poli- R$ 1.332 R$ 3.750* frente cruzando, ainda instalaram o
mento. Ainda assim, foi apresentado Revisão: filtro do ar-condicionado ao contrá-
R$ 1.221 REVISÕES
um valor acima de R$ 1.400, mas o Alinhamento: Até 60.000 km rio e sujaram toda a suspensão trasei-
consultor disse que faria pelos R$ R$ 280 R$ 8.404 ra ao lubrificar”, afirmou.

OUTUBRO QUATRO RODAS 92

 AUTO-SERVIÇO
PARA CUIDAR E ECONOMIZAR

JOGADO
FORA
Tem muita gente retirando a blindagem
ILUSTRAÇÃO ESTEVAN SILVEIRA

de seus carros por diferentes razões.

Mas será que compensa jogar pelo
ralo o investimento já feito? Ouvimos
especialistas para entender como
funciona essa prática e saber se ela
vale a pena Pág. 94

USADO DO MÊS Pág. 96 | NOVAS TECNOLOGIAS Pág. 98 | CORREIO TÉCNICO Pág. 100 | CUMPRE O QUE PROMETE Pág. 102
O ESPECIALISTA Pág. 103 | MERCADO Pág. 104 | AUTODEFESA Pág. 106 | TABELA DE PREÇOS Pág. 108
 AUTO-SERVIÇO | REPORTAGEM

ENGENHARIA
REVERSA
Processo de desblindagem tem se tornado frequente, mas é um
serviço complexo e tão caro quanto a blindagem. Veja se vale a pena
POR FERNANDO MIRAGAYA | ILUSTRAÇÃO ESTEVAN SILVEIRA

M
edo e sensação de inseguran-
ça continuam a fazer parte da
rotina da sociedade brasileira.
Mas, na contramão desse sentimento
– e dos índices de criminalidade –,
tem gente que quer se livrar de uma
proteção: a blindagem de carros. Ao
mesmo tempo que o segmento cres-
ce entre 20 e 25% ao ano, um movi-
mento de “desblindagem” começa a
ganhar relevância. Só que esse pro-
cesso de reversão não é nada simples.
Tampouco barato.
A desblindagem é até recente, mas
a demanda por esse serviço tem se
tornado comum. São donos de mode-
los seminovos blindados que querem
devolver as características originais
do carro, seja pelo peso extra que afeta
o desempenho e o consumo, seja pelo
custo elevado do seguro, pela dificul-
dade de revender o carro, uma vez
que um blindado tem menor procura
ou simplesmente pela falta de manu-
tenção da blindagem. Sim, veículo à
prova de bala deve fazer revisões pe-
riódicas a cada 15.000 km, em média,
especialmente dos vidros.
Porém, nada é tão simples quanto
o prefixo “des” sugere. O processo de
desblindagem é mais complicado até
do que a blindagem em si. É preciso
desfazer soldas e reforços que o veí-
culo recebeu em partes da carroceria,
como tampas do capô e do porta-ma-
las, e em componentes, como freios
e suspensão. Ou seja, o carro que foi
adaptado corretamente terá todos
os parâmetros alterados novamen-
te. Além disso, a lataria pode ter sido
reforçada com placas de aço, que são
coladas e aparafusadas – no caso de o
material ser aramida é mais simples,
pois é apenas colado. Além de desa-
parafusar, será preciso encontrar um
meio de “tapar” ou esconder os vestí-
gios que vão ficar.
Há pontos ainda mais críticos para
o serviço de reversão. As portas são
preparadas para receber os vidros
grossos. Ao colocar janelas normais
e finas, ficarão frestas nas portas, que
terão de ser readaptadas – é preciso
ter equipamento adequado e mão de
obra especializada para tal. Em al-
guns modelos de carros, no processo
de retirada da blindagem é preciso até
comprar portas e vidros originais.
“Há coisas que são difíceis de
reverter, como o alargamento da
porta, ou alguns cortes para o vidro
que não vão encaixar. É um ser-
viço complexo e que não é garan-

94 QUATRO RODAS OUTUBRO

tido que vai ficar perfeito”, alerta
Marcelo Christiansen, presidente da
Associação Brasileira de Blindagem
(Abrablin).
QUATRO RODAS também ouviu
diferentes especialistas do setor e en-
genheiros, e todos foram quase unâ-
nimes. Devido a essa complexidade,
a desblindagem não é recomendada.
Até porque nem todas as lojas de blin-
dagem fazem o serviço. A reportagem
entrou em contato com seis empresas
do ramo, quatro em São Paulo e duas
no Rio. Nenhuma delas fazia ou re-
comendava a reversão. Conseguimos
encontrar o serviço em dois estabele-
cimentos que fazem a retirada. Como
clientes, pedimos um orçamento para
desblindar um Volkswagen Jetta 2015
que tinha recebido a proteção 3A, a
mais popular – mais de 90% dos au-
tomóveis blindados usam esse nível.
Os atendentes deram preços entre R$
50.000 e R$ 60.000. O detalhe é que a
blindagem para o mesmo sedã ficaria
entre R$ 45.000 e R$ 55.000. Segundo
Christiansen, conforme o modelo, só
janelas originais podem custar mais
caro que os vidros blindados produzi-
dos aqui no Brasil. Ou seja, se o semi-
novo “protegido” que a pessoa quer
é um negócio imperdível, é melhor
manter a blindagem e só consertar o
que precisar – como trocar os vidros.
Mas se a pessoa estiver disposta a
pagar e desblindar de qualquer jeito,
a recomendação é procurar, de prefe-
rência, a mesma loja na qual foi feita
a proteção. Ou então buscar empresas
renomadas e com boa reputação no
mercado, e com equipamentos certos
para fazer o serviço.
O Denatran informa que qualquer
modificação das características de
um veículo deve ser precedida de au-
torização do órgão de trânsito, con-
forme determina o art. 98 do Código
de Trânsito Brasileiro. Nesse aspecto,
as modificações permitidas são aque-
las previstas na Tabela do Anexo da
Resolução Contran nº 292/2008, com
redação dada pela Portaria Denatran
nº 38, de 2018. A retirada de blinda-
gem está prevista no item 7 dessa
tabela e requer a obtenção de um
Certificado de Segurança Veicular
(CSV) emitido por uma instituição
técnica licenciada após o veículo ser
submetido a uma inspeção técnica de
segurança veicular. Além disso, deve
ser retirada do campo Observações
do CRV e do CRLV a informação de
que o veículo é blindado.
OUTUBRO QUATRO RODAS 95
 AUTO-SERVIÇO | USADO DO MÊS
A Hilux manteve
a fama do Corolla,
de veículo que
não dá problemas
A PARTIR DE R$ 83.000 (2016)
TOYOTA HILUX (8ª GERAÇÃO)
A eterna líder do mercado mostra que tem poucos defeitos e muitas virtudes,
justificando sua enorme valorização entre os usados – POR FELIPE BITU
P
roduzido no Brasil há 22 anos, o
Corolla levou poucos anos para
consolidar-se como a referência
entre os sedãs médios. Serviu de pa-
râmetro para a irmã Hilux, que man-
teve a fama de inquebrável e elevado
valor de revenda. A Hilux tornou-se
uma picape que alia o rodar confortá-
vel à praticidade do câmbio automá-
tico de seis marchas. Nunca foi a mais
rápida (0 a 100 km/h em 13,9 segun-
dos), mas seu motor 2.8 turbodiesel
de 177 cv e 45,9 kgfm de torque agra-
da pelo consumo: 10 km/l na cidade e
12 km/h na estrada.
A tração 4x4 (acionada por um se-
letor eletrônico) está sempre presente
nessa configuração de motor. Vale a
pena investir na versão topo de linha
SRX: traz partida por botão, banco
elétrico, faróis de led com acendi-
mento automático, controle de velo-
cidade para descidas e rodas de 18
polegadas. A intermediária SRV reú-
96 QUATRO RODAS OUTUBRO
ne ESP, painel com tela de 4,2 polega-
das, bancos de couro, ar-condiciona-
do digital com saída para os bancos
traseiros, central multimídia, piloto
automático, faróis de neblina e assis-
tentes de reboque e saída de rampas.
Considere a versão SR apenas se o
preço for convidativo, pois ela traz
somente o básico: trio elétrico, volan-
te multifuncional, central multimídia
e rodas de liga leve aro 17. Uma boa
oportunidade para quem deseja uma
Hilux barata é optar pela versão stan-
dard com câmbio manual de seis
marchas, tomando os devidos cuida-
dos por ser uma versão voltada a ser-
viços pesados por frotistas.
A melhor novidade de 2017 da
Hilux foi o motor flex 2.7 de 163/159
cv. Ele gasta mais (7 km/l na cidade e
8,6 km/l na estrada) e anda menos (0
a 100 km/h em 15,1 segundos), mas
aniquilou a concorrência já combina-
do ao câmbio automático de seis
marchas. Também vale a pena a ver-
são SRV, a mais equipada: outra dica
para pagar menos é procurar pela
versão 4x2. A 2018 trouxe avanços: a
SR foi renomeada SR Challenge e re-
cebeu faróis e lanternas com máscara
negra, santantônio, estribos laterais,
rodas pretas, apliques de plástico no
para-choque e caixas de roda e gra-
fismos nas laterais. O motor flex 2.7,
por sua vez, passou a contar com a
(rara) opção do câmbio manual de
cinco marchas.
A reestilização promovida no mo-
delo 2019 trouxe poucas mudanças: a
topo de linha SRX ganhou luzes diur-
nas de led nos faróis e, com exceção
da versão standard, todas tiveram a
dianteira redesenhada, com discretas
alterações no para-choque e na gra-
de. Em 2020, todas as versões passa-
ram a contar com airbags laterais e de
cortina, além de ESP e assistente de
partida em rampas.
ONDE O BICHO PEGA Podendo escolher,
prefira a versão topo
de linha SRX, que é
mais equipada

INFILTRAÇÃO DE POEIRA Problema

crônico que afetou os modelos 2016 e

FOTOS MARCO DE BARI

2017, causado por falhas de vedação nas
borrachas das portas e por falha nas saídas
de ar da cabine. Circule por uma estrada de
terra e verifique a limpeza atrás do encosto
do banco traseiro.

ADULTERAÇÃO DA ECU Mais comum no PREÇO MÉDIO DOS USADOS* (TABELA KBB BRASIL)
motor 2.8 turbodiesel, a central eletrônica MODELO 2016 2017 2018 2019 2020
é modificada para aumentar a pressão
de trabalho do turbo e a injeção de 4x4 2.8 DIESEL MANUAL 82.973 101.001 101.838 - -
combustível. O acréscimo de torque e 4x4 POWER PACK 2.8 DIESEL MANUAL - - - 120.455 138.479
potência pode prejudicar a transmissão e 4x4 NARROW 2.8 DIESEL MANUAL - - 107.430 118.844 121.409
é identificada pela eliminação do filtro DPF.
4x4 SR 2.8 DIESEL AUTOMÁTICA 109.136 118.034 1A21.382 129.517 136.782
EMBREAGEM O problema mais comum 4x2 SR 2.7 FLEX AUTOMÁTICA - 85.983 87.799 96.126 104.322
ocorre no rolamento (colar) em veículos 4x2 SR 2.7 FLEX MANUAL - - 83.065 90.265 99.002
submetidos a condições adversas de
trabalho. Verifique se o acionamento 4x4 SRV 2.8 DIESEL AUTOMÁTICA 117.393 121.863 141.606 149.090 170.296
do pedal continua suave, sem trepidar 4x2 SRV 2.7 FLEX AUTOMÁTICA - 89.538 91.704 105.208 107.415
ou patinar. O conjunto completo 4x4 SRV 2.7 FLEX AUTOMÁTICA - 100.489 100.757 113.063 117.028
é consideravelmente caro.
4x4 SRX 2.8 DIESEL AUTOMÁTICA 130.639 152.471 155.027 156.001 180.280
CÂMBIO AUTOMÁTICO Seu funcionamento 4x4 GRS 2.8 DIESEL AUTOMÁTICA - - - 164.338 190.891
deve ser suave e regular: trancos e
* VALORES EM REAIS CALCULADOS PELA KBB BRASIL PARA A COMPRA PELO PARTICULAR
retenções desnecessárias são maus
indícios. PREÇO DAS PEÇAS
PEÇAS ORIGINAL PARALELO
FREIOS O uso incorreto do câmbio
automático em declives costuma PARA-CHOQUE DIANTEIRO R$ 2.297 R$ 627
sobrecarregar os discos de freio, situação FAROL (cada lado) R$ 2.993 R$ 2.700
que provoca o empenamento da peça. PASTILHAS DE FREIO (jogo dianteiro) R$ 568 R$ 290
O problema é mais fácil de ser detectado
em rodovias devido à trepidação do volante DISCO DE FREIO (o par) R$ 1.266 R$ 520
em velocidades acima dos 80 km/h. AMORTECEDORES (o jogo) R$ 2.199 R$ 1.830

A VOZ DO DONO NÓS DISSEMOS PENSE TAMBÉM EM UM...

NOME: Germano Hadler
IDADE: 47 anos
PROFISSÃO: empresário
CIDADE: Pelotas (RS)

O QUE O QUE
EU ADORO EU ODEIO
“Robusta e “Falta torque
confiável, mecânica e potência em
consolidada. O ultrapassagens.
câmbio automático Interior preto realça
é bem escalonado a infiltração de DEZEMBRO DE 2015 “Se antes a Hilux já CHEVROLET S10 A Advantage tem motor
para uso misto poeira, problema parecia um carro de passeio, a distância 2.5 flex com 206 cv e câmbio manual de
cidade/campo. crônico. Rodas para o Corolla ficou ainda menor. A dianteira, seis marchas. Já traz a central MyLink e trio
A ampla rede de 18” são com grade e faróis parecendo uma peça só, elétrico. A LT com 4x4 e câmbio automático
autorizada facilita inadequadas na e os leds não negam a semelhança com o de seis marchas ou motor 2.8 diesel de
a manutenção em terra e há pouca sedã. A cabine ganhou acabamento em tons 200 cv, sempre 4x4. As LTZ e High Country
qualquer local tecnologia pelo escuros, (...) com apliques imitando fibra de incluem transmissão automática, ar digital
do país.” preço que se paga.” carbono e alumínio.” e pacote de segurança completo.

OUTUBRO QUATRO RODAS 97

 AUTO-SERVIÇO | NOVAS TECNOLOGIAS

CARROS GARAGEM-HANGAR
Os carros do futuro voam acima dos automóveis, mas

VOADORES
em altitudes abaixo das de aviões e helicópteros

Tecnicamente definidos como

aeronaves, os Vtols estão perto
de se tornar realidade
POR PAULO CAMPO GRANDE

Q uem nunca desejou ter um carro com asas

para escapar de um congestionamento?
Esse sonho está perto de se tornar realidade.
Atualmente há pelo menos duas dezenas de pro-
jetos de carros voadores em desenvolvimento ao
redor do mundo. Chamar esses veículos de carro é
errado, porém. De fato, eles são aeronaves. E o que
têm em comum é a possibilidade de decolarem e
pousarem na vertical, como os helicópteros. Aqui
LIBERTY PIONEER
Cabine: aço e aço estampado, (no solo), 180 km/h (no ar)
separamos quatro propostas com design, cons-
2 ocupantes Autonomia: 1.300 km (no solo),
trução, propulsão, uso e rendimento diferentes. O
Motores: 100 cv (rodas), 200 cv 400-500 km (no ar)
Liberty Pioneer, da holandesa Pal-V, é uma espécie
(rotores) Peso: 664 kg
de híbrido entre automóvel e helicóptero. Já o chi-
Condução: humana Peso máximo para decolar:
nês EHang 216 parece um grande drone. Enquanto
Altitude de voo: 3.500 m 540 kg
o Liberty Pioneer tem motores a combustão, que
Velocidade máxima: 170 km/h Tanque: 100 l
queimam gasolina comum, o EHang usa motores
elétricos. Os outros dois também são elétricos.
Mas o protótipo coreano da Hyundai posiciona os
motores de acordo com a necessidade: para deco-
lar e pousar, eles ficam na vertical, como rotores
de helicópteros; para voar, ficam na horizontal,
como hélices de avião. E o quarto, o CityHawk, da
israelense Urban Aeronautics, traz design mais
evoluído, com os rotores escondidos pela carroce-
ria, e célula de combustível para obter energia.

DIA A DIA
• Esses veículos são classificados como Vtols,
sigla em inglês para Vertical Take-off and Landing
(pousos e decolagens verticais).

• Os modelos têm vários motores por segurança. Na

falta de um, os restantes garantem o voo.

• Para controlar um modelo que não é autônomo, é

necessário ter brevê.
EHANG 216
Cabine: alumínio e fibra de Velocidade máxima: 130 km/h
• Para organizar o trânsito dos Vtols serão criadas carbono, 2 ocupantes Autonomia: 35 km
rotas de circulação no espaço, assim como ocorre Motores: 16 motores (8 rotores Peso: 360 kg
na aviação. duplos) Peso máximo
• As cidades precisam ter pontos específicos para Condução: autônoma para decolar: 600 kg
pousos e decolagens. Altitude de voo: 3.000 m Baterias: 45 kWh

98 QUATRO RODAS OUTUBRO

 HYUNDAI S-A1
Cabine: fibra de carbono, Velocidade máxima: 290 km/h
5 ocupantes Autonomia: 100 km
Motores: 8 elétricos Peso: n/d
Condução: humana/autônoma Peso máximo para decolar: n/d
Altitude de voo: 600 m Baterias: n/d

CITYHAWK
Cabine: de 6 a 14 ocupantes Autonomia: 150 km
FOTOS DIVULGAÇÃO

Motores: 2 elétricos Peso: 1.170 kg

Condução: humana Peso máximo para decolar: n/d
Altitude de voo: n/d Células: 2 de 700 kWh cada
Velocidade máxima: 270 km/h Tanque de hidrogênio: 700 bar

OUTUBRO QUATRO RODAS 99

 AUTO-SERVIÇO | CORREIO TÉCNICO
Tem alguma dúvida? Mande sua pergunta para: correiotecnico@quatro-rodas.com.br

CADA
CASO É
UM CASO
Por que não se usa
a tecnologia biturbo
em modelos
comuns? Só vejo
esse tipo de motor
em superesportivos;
entretanto, seu uso,
aliado a motores
elétricos, poderia

FOTO DIVULGAÇÃO
Motor em V
aumentar muito com as turbinas
a eficiência simetricamente
instaladas
energética.
– RICARDO PAPA, SÃO PAULO (SP)

C onforme o engenheiro Erwin

Franieck, da SAE Brasil, o uso de
duas turbinas, dentro de uma otimi-
zação da aplicação de turboalimen-
tação com foco no aumento da po-
tência específica e da eficiência
energética, busca a otimização dos
motores, reduzindo peso e volume
de ar comprimido entre a turbina e
as válvulas de admissão, para ter
menor turbo lag. Assim, o biturbo é a
solução mais adequada para motores
em V ou de cilindros opostos, onde
simetricamente se colocam as turbi-
nas próximas aos escapes laterais dos
motores, usando turbinas menores,
mais leves, com dinâmicas de entra-
das já em baixas rotações. Para mo-
tores menores, com 3 ou 4 cilindros
em linha, uma só turbina já conse-
gue o mesmo efeito.

Como fica a taxa de compressão dos

Novos projetos
motores com a utilização da nova vão usufruir
gasolina? – GERALDO JASKIW , SÃO PAULO (SP) melhor da nova
gasolina

S egundo o engenheiro químico Eduardo Buarque de Alcazar,

analista sênior de produtos e marcas da BR, a nova especifica-
ção da gasolina abre caminho para que montadoras possam tra-
balhar com desenhos de motores mais eficientes, incluindo ele-
mentos como injeção direta e turboalimentação. E também pode
ser considerada a possibilidade de aumento na taxa de compres-
são dos projetos futuros. Nos motores que já estão circulando não
é possível alteração de taxa de compressão, mas é importante
observar que em alguns casos essa nova especificação irá assegu-
rar a operação com a eficiência máxima do projeto original que
FOTOS DIVULGAÇÃO

poderia estar sendo limitada pelo uso de algumas gasolinas de

menor densidade ou menor octanagem (RON).

100 QUATRO RODAS OUTUBRO

 O que define
um conceito são
as proporções
FOTO DIVULGAÇÃO

Existe um critério universal para categorizar SUVs? – LEONARDO RIBEIRO DOS SANTOS, SÃO PAULO (SP)

Q uem responde é o especialista da

SAE Brasil, Ronaldo Lopes. De
acordo com ele, a princípio não exis-
tem regras ou procedimentos.
Entretanto, há uma prática comum
dentro dos estúdios de design para
cada montadora de criar e classificar
esse segmento. É uma referência uti-
lizada para caracterizar a proporção e
o tipo de carroceria de todo veículo, a
partir de seu nascimento (não so-
mente SUVs), onde é usado como
base o diâmetro médio das caixas de
rodas para gerar um “círculo”. Essa
técnica é usada a partir de um “brie-
fing de marketing” e tem orientado
profissionais do mundo todo nas pri-
meiras linhas do automóvel rabisca-
das no papel. Além disso, existem
outros fatores que podem influenciar
nas linhas e proporções do produto
como ergonomia, aerodinâmica, di-
rigibilidade e, claro, o aproveitamen-
to de plataformas já existentes de ou-
tros segmentos para redução de
custos de projeto e fabricação.
Conforme a procura pelo segmen-
to cresce, vão surgindo novas propos-
tas de SUVs. Atualmente, alguns es-
tão inclinando a coluna C mais e
mais, quase tornando o veículo em
um cupê (BMW X6, MB GLC Coupe
etc.), enquanto outros estão fazendo
SUVs mais compactos e populares.
Mas, ainda assim, por essa proporção,
são considerados SUVs.

Os sistemas auto-hold e start-stop funcionam simultaneamente? Digo isso

porque nos veículos automáticos com start-stop, o motor religa após uma
parada quando tiramos o pé do freio, porém o auto-hold elimina a necessidade
de manter o pedal do freio acionado nas paradas. Como o motor religa sozinho
após parar com as duas tecnologias acionadas? – JONATHAN SANTOS, SÃO PAULO (SP)
A resposta vem da Engenharia da VW. As fun-
ções auto-hold e start-stop, sim, funcionam
simultaneamente porque possuem essas tecnolo-
gias. Quando a função auto-hold estiver ativa, ela
manterá o veículo parado e o motor desligado,
mesmo que o motorista retire o pé do pedal de
freio. O motor somente será ligado novamente no
FOTOS DIVULGAÇÃO

instante em que o pedal do acelerador for pressio-

nado pelo motorista. Na sequência, o auto-hold irá
O motor religa quando o acelerador é pressionado pelo motorista liberar o veículo para o movimento.

OUTUBRO QUATRO RODAS 101

 AUTO-SERVIÇO | CUMPRE O QUE PROMETE?
Fabricante diz
que frasco de 1 litro
rende ao menos
15 aplicações
BANHO DE ESPUMA
O Shampoo Neutro Creamy da Soft99 permite você lavar o carro em menor tempo
e com melhor resultado – POR FERNANDO GARCIA | FOTOS FERNANDO PIRES
Q
ue todo brasileiro é apaixona-
do por carro não é novidade,
mas dar aquela caprichada na
lavagem, isso não é todo mundo que
gosta de fazer. É preciso investir tem-
po e tomar cuidados para, por exem-
plo, não deixar que o xampu seque e
manche a pintura.
Foi pensando nisso que a japone-
sa Soft99 desenvolveu o Shampoo
Neutro Creamy. O frasco de 1.000 ml
rende, no mínimo, 15 aplicações, se-
gundo o fabricante, considerando a
diluição de 1/50 (100 ml do produto
para 5 litros de água).
O fabricante também sugere a la-
vagem sem balde. Ou seja, após mo-
lhar todo o veículo, despeja-se uma
quantidade generosa diretamente em
uma esponja ou luva apropriada.
Avaliamos o produto aplicando
em duas superfícies, sendo uma das
partes lavadas com ele e a outra com
um detergente automotivo comum,
102 QUATRO RODAS OUTUBRO
sem cera, de fabricação nacional.
Seguida as recomendações do rótulo
(não se deve aplicar na lataria quen-
te ou sob o sol para evitar manchas),
umedecemos a esponja com água,
despejamos uma porção e espalha-
mos na primeira metade da carro-
ceria molhada, sempre começando
pelo teto, capô e traseira, deixando as
áreas mais sujas por último. Na outra
metade, repetimos o processo com o
xampu escolhido para a comparação.
AVALIAÇÃO
SHAMPOO NEUTRO CREAMY SOFT99
Nota 10
O xampu da japonesa
Soft99 pode ser
aplicado em toda a
lataria, para depois
enxaguar, sem
preocupação
de manchar.
Preço: R$ 94,90
Compra: www.lojasoft99.com.br
Comprovadamente seguro, ele,
de fato, não manchou a pintura, ao
contrário do outro produto, lembran-
do que ambas as cores não haviam
passado pelo processo de vitrifica-
ção, espelhamento ou cristalização.
Nesses casos, acreditamos que não
haveria muita diferença.
Veredicto: com o Shampoo Neu-
tro Creamy, o tempo de lavagem foi
bem menor se comparado ao mais
simples, sem contar o rendimento,
principalmente se for fazer no méto-
do do balde, em vez de aplicar dire-
tamente na esponja.
A embalagem de 1 litro está dis-
ponível no site www.lojasoft99.com.
br por R$ 94,90. Pode parecer bem
salgado, mas se for colocar na ponta
do lápis as 15 aplicações prometidas
pelo fabricante, o custo final sai por
R$ 6,32, com a vantagem na redução
de, aproximadamente, 20% no tem-
po de serviço. Vale a pena.
 AUTO-SERVIÇO | ESPECIALISTA
DOS MALES, O MENOR
Guarda-chuvas nos protegem. Mas, na hora de entrar no carro, podem fazer uma
aguaceira se você não tiver um porta-guarda-chuva – POR FERNANDO GARCIA | FOTOS FERNANDO PIRES
E
m épocas de chuva, ter um
guarda-chuva ao alcance das
mãos é sempre bem-vindo, só
que o problema é onde armazená-
-lo depois. Nessas horas, um porta-
-guarda-chuva é a solução.
Separamos três modelos e convi-
damos a personal organizer Andréa
Miranda para fazer sua avaliação.
“Eles são bem interessantes. Mas,
por medida de segurança, recomen-
do o uso de guarda-chuvas peque-
nos, e próximos ao motorista. Caso
precise de um maior, guarde dentro
do porta-malas”, afirma.
ESPECIALISTA
Nome: Andréa Miranda
Profissão: personal organizer
Experiência: mãe de dois filhos, seu
trabalho é facilitar a vida das pessoas
com organização de ambientes
1 2 3
FPRADO SHOP LULUZINHA PET MULTILASER
PREÇO PREÇO PREÇO
R$ 54,95 R$ 25 R$ 15,64
fpradoshop.com luluzinhapet.com.br submarino.com.br
ESPECIALISTA ESPECIALISTA ESPECIALISTA
Nota 9,5 Nota 8 Nota 6
“É compacto, o que te “Atende a diversos tipos de “Não permite ajustes para
obriga a usar apenas guarda-chuvas. É só guarda-chuvas menores e,
guarda-chuvas menores, dobrar e abotoar em até portanto, não achei tão
reforçando a tese de que três tamanhos distintos. versátil. Além disso, ele fica
quanto maior o objeto Diferente do primeiro, este balançando e batendo
solto dentro do carro, é fixo por uma cinta atrás do banco, o que
maiores as chances de um ajustável atrás do encosto acaba incomodando e
ferimento num acidente. de cabeça dos bancos tirando a concentração no
Ele encaixa muito bem na dianteiros, mas durante a trânsito. Recomendo o uso
porta e deixa a sombrinha avaliação notei que não dele só no porta-malas, por
sempre à mão. Versátil, traz um ajuste firme e segurança dos ocupantes.
permite ser usado em preciso. Dobrado, não Não tem vedação entre a
outras finalidades como ocupa espaço e pode ser parte inferior, de plástico
porta-guardanapos na guardado no porta-luvas.” transparente, e o tecido,
hora do lanche.” Pró: adaptável a todos assim, vaza água.”
Pró: praticidade e os guarda-chuvas Pró: bom acabamento
diversidade de uso interno Contra: só pode ser fixado Contra: não é adaptável
Contra: preço atrás dos bancos e pode vazar água no fundo
OUTUBRO QUATRO RODAS 103
 AUTO-SERVIÇO | MERCADO

COMBINADO NÃO É CARO RANKING DE AGOSTO

Os automóveis e comerciais
A Audi condiciona a produção de um novo modelo leves mais vendidos do mês
no país a pagamento de dívida por parte do governo COLOCAÇÃO UNIDADES VARIAÇÃO
1 CHEVROLET ONIX 10.609 =
2 FIAT STRADA 8.690 +5
A3 Sedan deixará
de ser produzido 3 HYUNDAI HB20 8.489 -1
no Brasil 4 VW GOL 7.912 +2
5 VW T-CROSS 6.455 -2
6 FIAT ARGO 6.040 +8
7 CHEVROLET ONIX PLUS 5.974 +5
8 CHEVROLET TRACKER 5.899 -3
9 JEEP COMPASS 5.221 +2
10 JEEP RENEGADE 5.211 -6
11 FIAT TORO 4.824 +2
12 FORD KA 4.617 -3
13 HYUNDAI CRETA 4.434 -3
14 FIAT MOBI 4.275 +2
15 VW POLO 3.427 =
16 VW VIRTUS 3.240 +4
17 NISSAN KICKS 3.202 +1

FOTO CHRISTIAN CASTANHO

18 VW SAVEIRO 3.197 +7
19 TOYOTA COROLLA 3.196 =
20 HONDA HR-V 2.795 -3
21 FIAT UNO 2.721 +14
22 TOYOTA HILUX 2.690 +2

A
Audi pode abandonar a fá-
brica de São José dos Pinhais
(PR) – que deixará de produ-
zir o A3 Sedan em dezembro deste
ano – caso o governo brasileiro não
pague uma dívida que já tem oito
anos, desde quando começou a va-
devolver a diferença às empresas que
23 VW VOYAGE 2.455 +9
nacionalizassem a produção.
24 RENAULT KWID
COLOCAÇÃO 2.260 -16
No caso da Audi, os modelos A3
25 HYUNDAI HB20S 2.259 +2
Sedan e Q3 passaram a ser fabricados
+2 Posições em relação ao mês anterior
aqui em 2015, na unidade compartilha- -2 Posições em relação ao mês anterior
da com a VW, após investimentos de 175 = Mesma posição em relação ao mês anterior
milhões de euros. Vale lembrar que o * Primeira vez a aparecer no ranking

ler o programa setorial Inovar-Auto. SUV deixou de ser nacional em 2019. Pesquisa: Fenabrave

Em entrevista à agência Automotive Procurada, a BMW afirma que acom-

Business, o CEO da empresa, Johannes
Roscheck, garantiu que o pagamen-
to “é simbólico”, mas essencial para
garantir novos investimentos junto à
matriz e trazer a produção de um novo
projeto à unidade paranaense.
Antonio Calcagnotto, diretor de re-
lações institucionais e sustentabilidade
da marca, afirmou que, nos dias atuais,
a dívida do Estado com as marcas ale-
mãs (considerando também BMW e
Mercedes-Benz) é de R$ 289 milhões.
Esse valor diz respeito à tributação
adicional recolhida de veículos impor-
tados dos países fora do Mercosul – com
sobretaxa de 30%, foi apelidado de
Super IPI. Naquela época, o acordo era
panha o processo, mas que isso não deve QUEM SAI
interferir nas atividades atuais da marca
por aqui. A empresa opera a fábrica de
Araquari (SC), onde produz os Série 3,
X1, X3 e X4. Já a Mercedes-Benz infor-
mou que possui um valor considerável
a receber, sem detalhar quanto, e que
também acompanha o caso.
Por enquanto, não há previsão de pa- CHEVOLET TRACKER LTZ 1.2 Menos de seis
gamento. O Inovar-Auto parou de valer meses depois do lançamento, a Chevrolet
em 2017 e, no programa atual Rota 2030, já fez o primeiro rearranjo na linha do
Tracker. Agora, as versões base e LTZ
instituído no governo de Michel Temer, passam a ser equipadas com o motor 1.0
não há nenhuma citação ao pagamento. turbo de 116 cv. Até então, elas eram
O ministro da Economia, Paulo Guedes, vendidas apenas com o motor mais forte,
o 1.2 turbo de 132 cv. A partir de agora, o
chegou a prometer um pagamento ao 1.2 será oferecido apenas na versão de
longo de dez anos e há pelo menos um topo Premier, e como opcional.
não retoma o assunto.

104 QUATRO RODAS OUTUBRO

 RAIO X: HYUNDAI HB20 1.0 TURBO R$ 69.590
PARA-BRISA AMORTECEDORES RETROVISOR ESQUERDO LANTERNA
R$ 398,35 DIANTEIROS (PAR) R$ 851,28 TRASEIRA DIREITA
R$ 793 R$ 530,77

PARA-CHOQUE FAROL PASTILHAS DE FREIO PNEU 205/55 R16

DIANTEIRO ESQUERDO DIANTEIRAS R$ 419
R$ 1.200 R$ 575,86 R$ 105,56 (Pirelli Cinturato P7)

C om a renovação do HB20 em 2019, o motor 1.0 turbo ganhou

protagonismo na gama, substituindo o 1.6 de aspiração natural
nas versões mais caras de hatch e sedã (que voltou ao modelo na
QUANTO CUSTA
PARA MANTER?
linha 2021). O propulsor já era oferecido no modelo antigo, mas es- REVISÕES ATÉ 60.000 KM R$ 3.316
FOTOS DIVULGAÇÃO

condido pelo meio da gama em versões pouco atraentes. No modelo

SEGURO R$ 1.410
atual, vem sempre associado ao câmbio automático de seis mar-
chas, junto do qual faz trabalho competente. O desempenho é bom e REDE DE CONCESSIONÁRIAS 211
colocou o pequeno Hyundai no páreo contra o Onix. DESVALORIZAÇÃO 27,6%

QUEM CHEGA

PORSCHE PANAMERA TURBO A versão foi
substituída pela nova variante 4S E-Hybrid
na linha 2021 do sedã esportivo. Agora,
a versão intermediária também é híbrida
e entrega 560 cv, capazes de levar o
modelo de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
A vantagem em relação ao antigo Turbo
está no preço, quase R$ 300 mil mais
barato. O novo 4S E-Hybrid custa
R$ 649.000 antes da adição de opcionais.
AUDI E-TRON SPORTBACK A Audi começou
a vender no Brasil a versão cupê de seu SUV
elétrico. O modelo parte de R$ 511.990
e tem apenas uma versão, que pode receber
opcionais. O motor é o mesmo do e-tron
convencional, com 408 cv e 67,7 kgfm
de torque. A autonomia chega a 446 km,
cerca de 10 a mais que o irmão maior.
O alcance extra é por causa da melhor
aerodinâmica, segundo a fábrica.
CHEVROLET ONIX RS Depois de muita
especulação, a primeira versão com visual
esportivo da atual geração do Onix chega às
ruas neste mês. O modelo, no entanto, traz o
mesmo motor 1.0 turbo de 116 cv das demais
versões, bem como o câmbio automático de
seis marchas. O visual esportivo é aplicado
a hatch e sedã, que ganham rodas exclusivas,
faróis escurecidos e detalhes estéticos
internos que identificam a versão.

OUTUBRO QUATRO RODAS 105

FOTO DCHRISTIAN CASTANHO
AUTO-SERVIÇO | AUTODEFESA
DESCONFORTO ACÚSTICO
A descrição dos sons como folhas e areia sopradas ao vento parece poesia. Mas,
de fato, os ruídos vindos dos turbocompressores incomodam – POR WALDEZ CARMO AMORIM
M
otores com turbinas originais o veículo, o ruído parece sair do sis-
de fábrica costumam ser si- tema de ar do lado esquerdo, próximo
lenciosos. Mas essa é uma má- ao volante. “É um zumbido forte e
xima que não vale para os donos de que atrapalha quem está dirigindo,
Chevrolet Onix e Onix Plus. QUATRO muito parecido quando folhas en-
RODAS ouviu 14 proprietários com tram nos dutos de refrigeração e as-
relatos semelhantes de ruídos vindos soviam conforme o ar passa. Por isso,
do turbocompressor. até limpei os dutos. Com atenção, é
“Desde zero ouço um ruído no possível notar que o zumbido surge
meu carro quando acelero entre quando o turbo começa a empurrar
2.000 e 3.000 rpm. O som é como um mais ar para o motor”, fala Souza.
‘zzzzz’. Pesquisei nos grupos de pro- No Onix Plus do teste de Longa
prietários e encontrei muita gente so-
frendo do mesmo problema”, explica O POVO RECLAMA
o biólogo Vinícius Magalhães Borges, “Meu carro já saiu e que é normal.”
de São Paulo (SP), dono de um Onix da concessionária Felipe Paloschi
turbo 2020. “Na concessionária os com esse barulho Schmitz, agente
e me pediram para administrativo
técnicos dão explicações diversas: procurar outra municipal, Brusque
que é um ruído normal, que vem do revenda, pois não (SC), dono de um
flexível do escapamento, do defletor tinham o que fazer.” Onix turbo 2020
Dimitri Souza,
de calor... não há uma instrução aos engenheiro de “Pesquisei nos
mecânicos do que fazer. Alguns têm software, Porto grupos de Onix 2020
resolvido o problema trocando a tur- Alegre (RS), dono de e encontrei muita
um Onix turbo 2020 gente sofrendo do
bina, mas a solução depende da boa mesmo problema.”
vontade deles”, afirma Borges. “O mecânico me Vinícius Magalhães
Roberto Souza, de Campinas (SP), explicou que o Borges, biólogo,
barulho ocorre São Paulo (SP),
autônomo na área de TI e dono de um na malha flexível proprietário de um
Onix turbo 2020 diz que, ao acelerar do escapamento Onix turbo 2020
106 QUATRO RODAS OUTUBRO
A fábrica orientou
a rede na solução
do problema
Duração, de QUATRO RODAS, o ba-
rulho é leve, lembra o de areia sen-
do assoprada, e se manifesta entre
2.000 e 3.000 rpm.
Dia 14 de agosto a GM emitiu a
Instrução Técnica de Serviço IT –
033G-2020, que pode ser a solução
do ruído no turbo. O boletim do fa-
bricante orienta uma “atualização do
turbocompressor com a aplicação do
kit de molas da válvula wastegate”
para o motor 1.0 turbo de Onix e Onix
Plus modelo 2020. O objetivo é “eli-
minar o ruído do tipo vibração metá-
lica em baixa rotação, ou seja, entre
1.500 e 2.000 rpm”.
Esse procedimento deve resolver
o problema, como acredita o desen-
volvedor de sistemas para a web Nei
Alcantara Junior, de Bauru (SP), dono
de um Onix turbo 2020. “Ao deixar o
carro na concessionária, os mecâni-
cos me relataram que existe uma fol-
ga na válvula e que ela vibra quando o
turbo enche de ar”, conta Junior.
A GM esclarece que, nos casos
pontuais informados, a rede Chevrolet
foi orientada a solucioná-los.
 AUTOSERVIÇO | TABELA DE PREÇOS

ENTENDA NOSSA TABELA

Tabela Preço sugerido pela fábrica para o pacote básico daquela versão, válido para São Paulo • Desv. variação (positiva ou
negativa) entre o preço de tabela em junho de 2019 e o seminovo anunciado por lojistas em junho de 2020, divulgada pela
kbb.com.br • Câmbio tipo e número de marchas do câmbio que equipa a versão • AEB frenagem autônoma de emergência •
S&S sistema start-stop • MM central multimídia • AB número de airbags de série na versão • item de série • O item opcional
• - item não disponível • entre (parênteses) encontra-se o país de fabricação do carro

AGRALE 35 Concessionárias(54) 32388000 X2 Sdrive 18I 136cv (ALE) 215.950 +12% AT6 - 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB X2 M35i 306cv (ALE) 358.950 -8,7% AT8 6
Marruá 2.8 D MT 4X4 200 CD 150cv (BRA) 170.900 -15,7% MT5 - - - O X3 Xdrive 20I Xline 184cv (EUA) 324.950 -12,5% AT8 6
Marruá 2.8 D MT 4X4 300 150cv (BRA) 197.050 -16,4% MT5 - - - 0 X3 Xdrive 30I Xline 252cv (BRA) 359.950 -4,7% AT8 6
X3 M40i 360 Cv 360cv (BRA) 480.950 +10,2% AT8 6
AUDI 50 Concessionárias08007772834 X3 M Competition 510cv (ALE) 638.950 -7,7% AT8 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB X4 Xdrive 30I M Sport 252cv (BRA) 385.950 -2,4% AT8 6
A3 Sedan 1.4 Prestige 150cv (BRA) 152.990 -21,1% AT6 - 6 X4 M40i 360cv (BRA) 506.950 +8,8% AT8 6
A3 1.4 Sportback 122cv (ALE) 179.990 -27,1% AT6 - 6 X5 Xdrive 45E 394cv (EUA) 502.950 -12,6% AT8 6
A4 2.0 Prestige Plus 190cv (ALE) 205.990 -18,3% DCT7 - 6 X5 M50i Gas. 530cv (EUA) 628.950 -6,6% AT8 6
A5 2.0 Sportback Prestige Plus 190cv (ALE) 236.990 -36,4% DCT7 - 6 X6 Xdrive 40i 340cv (EUA) 567.950 -14,5% AT8 6
A5 2.0 Sportback SLine 190cv (ALE) 248.990 -24,4% DCT7 - 6 X7 M50i 530cv (EUA) 815.950 -13,8% AT8 6
A5 2.0 Sportback P. Black 252cv (ALE) 287.990 -24,4% DCT7 - 6 Z4 Sdrive30i M Sport 258cv (AUT) 359.950 -4,8% DCT8 4
A6 Sedan Perform. V6 3.0 340cv (ALE) 479.990 -28,2% DCT7 6 Z4 M40i 340cv (AUT) 429.950 0,0% DCT8 6
A7 Sportback V6 3.0 340cv (ALE) 514.990 -28,1% DCT7 6
e-Tron Performance 408 cv (BEL) 531.990 - AT1 10 BRM 1 Concessionária(11) 25776400
e-Tron Perform. Black 408 cv (BEL) 571.990 - AT1 10 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Q3 1.4 Prestige 150cv (HUN) 199.990 -20,8% DCT6 - - 6 M8 1.6 MT 69cv (BRA) 48.000 - MT5 - - - O
Q3 1.4 Prestige Plus 150cv (HUN) 213.990 -20% DCT6 - 6 M8 Long 1.6 MT 69cv (BRA) 52.000 - MT5 - - - O
Q3 1.4 Black 150cv (HUN) 235.990 - DCT6 - 6 M11 1.6 MT 69cv (BRA) 58.000 - MT5 - - - O
Q5 2.0 Prestige 252cv (MEX) 289.990 -24,2% DCT7 - 6
Q5 2.0 Prestige Plus 252cv (MEX) 339.990 -20,9% DCT7 - 6 CAOA CHERY 80 Concessionárias0800 77 243 79
Q5 Black 252cv (MEX) 357.990 -18% DCT7 - 6 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Q7 V6 3.0 Prestige Plus 333cv (ESL) 419.990 -16,2% AT8 - 6 Arrizo 5 1.5 RT CVT 113cv (BRA) 76.490 - CVT9 - - 2
Q8 V6 3.0 Performance 340cv (ESL) 539.990 -20,5% AT8 8 Arrizo 5 1.5 RTS CVT 113cv (BRA) 85.690 - CVT9 - - 6
RS 4 Avant 450cv (ALE) 546.990 -18% AT8 - 6 Arrizo 6 1.5T GSX 150cv (BRA) 108.750 - CVT9 - - 6
RS 5 Coupé 2.9 Turbo 450cv (ALE) 556.990 -19,5% AT8 - 6 Tiggo 2 Look 1.5 MT 113cv (BRA) 65.990 -16,7% MT5 - - 2
R8 Coupé 5.2 Perf. 610cv (ALE) 1.310.990 - AT10 - 6 Tiggo 2 Look 1.5 AT 113cv (BRA) 69.490 -20% AT4 - - 2
S Q5 3.0 354cv (MEX) 459.990 -11,7% AT8 6 Tiggo 2 Act 1.5 113cv (BRA) 78.490 -11,1% AT4 - - 2
Tiggo 5X T 150cv (BRA) 93.990 -8,2% DCT6 - - 2
BMW 48 Concessionárias08007073578 Tiggo 5X TXS 150cv (BRA) 105.990 -11,6% DCT6 - - 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Tiggo 7 TXS 150cv (BRA) 117.990 -18,8% DCT6 - - 6
118I Sport Gp 140cv (ALE) 197.950 -25,3% DCT7 - 6 Tiggo 8 TXS 187cv (BRA) 168.600 - ATMZ7 - - 6
218I Gran Coupé 140cv (ALE) 205.950 -29,3% DCT7 - 6
320I Sport 184cv (ALE) 239.950 +9,5% AT8 - 6 CHEVROLET 540 Concessionárias 08007024200
330I M Sport 258cv (ALE) 319.950 -11,5% AT8 6 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
330e M Sport Plug-in Hyb. 252cv (ALE) 297.950 - AT8 6 Bolt EV 153cv (EUA) 215.240 +0,6% AT1 10
430I Cabrio Sport 252cv (ALE) 363.950 -11,9% AT8 - 4 Camaro Cupê 6.2 461cv (CAN) 366.890 -13,1% AT10 - 6
530E M Sport 252cv (ALE) 374.950 -13,4% AT8 6 Camaro Cabriolet 6.2 461cv (CAN) 408.290 -20,8% AT10 - 6
540I M Sport 340cv (ALE) 474.950 -19,5% AT8 6 Cruze 1.4 Turbo Lt 153cv (ARG) 105.290 -24% AT6 - 5
745Le M Sport 394cv (ALE) 583.950 -22,7% AT8 6 Cruze 1.4 Premier I 153cv (ARG) 115.990 -22,8% AT6 - 6
I3 BEV 170cv (ALE) 229.950 -22,2% AT1 - 6 Cruze 1.4 Premier II 153cv (ARG) 128.790 -27,2% AT6 - 6
I3 REX Full 170cv (ALE) 283.950 -24,3% AT1 6 Cruze Sport6 1.4 Lt 153cv (ARG) 105.290 -19,3% AT6 - 4
I8 231cv (ALE) 783.950 +0,8% AT6 6 Cruze Sport6 Premier II 153cv (ARG) 129.790 -21,9% AT6 - 6
M135i XDrive 306cv (ALE) 297.950 -20,5% AT8 6 Equinox 1.5 Lt 4X2 173cv (MEX) 137.260 -16% AT6 - 6
M2 Competition 410cv (ALE) 461.950 -14% MT6 6 Equinox 2.0 Premier 262cv (MEX) 172.190 -26,5% AT6 6
M5 600 cv (ALE) 771.950 -1,7% AT8 6 Joy 1.0 80cv (BRA) 55.990 -15,7% MT6 - - - 2
X1 Sdrive 20I GP 192cv (BRA) 221.950 -12,7% AT8 - 6 Joy Plus 1.0 80cv (BRA) 60.190 -22,5% MT6 - - 2

108 QUATRO RODAS OUTUBRO

Montana 1.4 Ls 105cv (BRA) 60.990 -20,3% MT5 - - - 2 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Onix 1.0 Lt 80cv (BRA) 60.490 -15,6% MT6 - - - 6 Argo 1.0 MT 77cv (BRA) 53.990 - MT5 - - - 2
Onix 1.0 Turbo Ltz 116cv (BRA) 74.590 -17,3% AT6 - - 6 Argo Drive 1.0 77cv (BRA) 58.890 - MT5 - - - 2
Onix 1.0 Turbo RS 116cv (BRA) 75.590 - AT6 - - 6 Argo Drive 1.3 109cv (BRA) 61.990 - MT5 - - - 2
Onix Premier 116cv (BRA) 78.690 -4,5% AT6 - - 6 Argo Trekking 1.3 109cv (BRA) 64.990 - MT5 - - 2
Onix Plus 1.0T 116cv (BRA) 68.390 -12,4% AT6 - - - 6 Argo Trekking 1.8 139cv (BRA) 69.990 - AT6 - - 2
Onix Plus 1.0T LT 116cv (BRA) 69.890 -18% MT6 - - 6 Argo HGT 1.8 139cv (BRA) 74.990 - AT6 - - 2
Onix Plus 1.0T LTZ 116cv (BRA) 78.690 -13,9% MT6 - - 6 Cronos 1.3 109cv (ARG) 62.290 - MT5 - - - 2
Onix Plus 1.0T Midnight 116cv (BRA) 81.390 -10,5% AT6 - - 6 Cronos Drive 1.3 109cv (ARG) 65.790 -4,1% MT5 - - 2
Onix Plus 1.0T Premier 116cv (BRA) 82.390 -10,5% AT6 - - 6 Cronos Drive 1.8 139cv (ARG) 73.990 -3,3% AT6 - - 2
Spin 1.8 LS 111cv (BRA) 77.790 -14,2% MT6 - - - 2 Cronos Precision 1.8 139cv (ARG) 78.990 -7,5% AT6 - - 2
Spin 1.8 LT 111cv (BRA) 82.950 -22,8% MT6 - - 2 Cronos HGT 1.8 139cv (ARG) 81.990 -8% AT6 - - 2
Spin 1.8 Premier 111cv (BRA) 95.390 -16,7% MT6 - - 2 Doblò Essence 7L 1.8 132cv (BRA) 99.990 - MT5 - - - 2
Spin 1.8 Activ5 111cv (BRA) 97.890 -14,9% AT6 - - 2 Doblò Cargo 1.8 132cv (BRA) 89.990 - MT5 - - - 2
Spin 1.8 Flex Activ7 111cv (BRA) 101.750 -13,3% AT6 - - 2 Fiorino EVO 1.4 88cv (BRA) 70.990 - MT5 - - - 2
S10 Chassi 2.8 Die. 4X4 200cv (BRA) 144.100 +24,3% MT6 - - - 2 Fiorino Hard Working 1.4 88cv (BRA) 81.090 - MT5 - - - 2
S10 Cd 2.5 4X2 Advantage 206cv (BRA) 125.390 +3,3% MT6 - - 2 Grand Siena Attractive 1.0 75cv (BRA) 52.490 - MT5 - - - 2
S10 Cd 2.5 Flex 4X2 LT 206cv (BRA) 141.990 -6,3% AT6 - - 2 Grand Siena Attractive 1.4 88cv (BRA) 57.490 - MT5 - - - 2
S10 Cd 2.5 Flex 4X2 LTZ 206cv (BRA) 146.790 -20,4% AT6 - - 2 Grand Siena 1.0 75cv (BRA) 51.290 - MT5 - - - 2
S10 Cd 2.5 Flex 4X4 LT 206cv (BRA) 140.990 -10,8% AT6 - 2 Grand Siena 1.4 88cv (BRA) 55.790 - MT5 - - - 2
S10 Cd 2.5 Flex 4X4 LTZ At 206cv (BRA) 156.690 -17,1% AT6 - 2 Mobi 1.0 Easy 75cv (BRA) 37.390 -13,2% MT5 - - - 2
S10 Cd 2.8 4X4 D. LT 200cv (BRA) 187.590 +16,5% AT6 - 2 Mobi 1.0 Like 75cv (BRA) 43.690 -10,9% MT5 - - - 2
S10 Cd 2.8 4X4 D. LTZ At 200cv (BRA) 206.190 -20,4% AT6 - 2 Strada 1.4 Hard Working 88cv (BRA) 61.590 -30,3% MT5 - - - 2
S10 Cd 2.8 4X4 High Country 200cv (BRA) 213.290 -13% AT6 - 6 Nova Strada 1.4 Endurance CS 88cv (BRA) 64.990 - MT5 - - - 2
Tracker 1.0 Turbo 116cv (BRA) 87.490 - MT6 - - 6 Nova Strada 1.4 Endurance CD 88cv (BRA) 75.990 - MT5 - - - 2
Tracker 1.0 Turbo LT 116cv (BRA) 95.890 - AT6 - 6 Nova Strada 1.3 Freedom CS 109cv (BRA) 71.990 - MT5 - - - 2
Tracker 1.0 Turbo PcD 116cv (BRA) 70.000 - AT6 - 6 Nova Strada 1.3 Freedom CD 109cv (BRA) 79.290 - MT5 - - - 2
Tracker 1.0 Turbo LTZ 116cv (BRA) 97.290 - AT6 - 6 Nova Strada 1.3 Volcano CD 109cv (BRA) 72.290 - MT5 - - 2
Tracker 1.0 Turbo Premier 116cv (BRA) 105.490 - AT6 - 6 Toro 1.8 End. MT Flex 139cv (BRA) 100.990 - MT5 - - - 2
Tracker 1.2 Turbo Premier 132cv (BRA) 121.290 - AT6 6 Toro 1.8 End. AT Flex 139cv (BRA) 108.990 - AT6 - - - 2
Trailblazer Premier Diesel 2.9 200cv (BRA) 269.850 -12,1% AT6 - 6 Toro 2.0 End. D. 170cv (BRA) 141.990 - AT9 - - - 2
Toro 1.8 Fr. Flex 139cv (BRA) 120.990 - AT6 - - 2
CITROËN 95 Concessionárias 08000118088 Toro 2.0 Fr. D. 170cv (BRA) 152.990 - AT9 - - 2
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Toro 2.0 Volc. D. 170cv (BRA) 165.990 - AT9 - 2
Aircross 1.6 Live MT 118cv (BRA) 66.590 -17,3% MT5 - - 2 Toro 2.0 Ranch D. 170cv (BRA) 171.990 - AT9 - 7
Aircross 1.6 Live AT 118cv (BRA) 79.990 -21,4% AT6 - - 2 Toro 2.0 Ultra 4x4 D. 170cv (BRA) 173.990 - AT9 - 7
C3 1.2 Attraction MT 90cv (BRA) 62.090 - MT5 - - 2 Uno 1.0 Drive 77cv (BRA) 49.740 - MT5 - - - 2
C3 1.6 Attraction AT 118cv (BRA) 69.990 -15,3% AT6 - - 2 Uno 1.0 Attractive 77cv (BRA) 46.590 - MT5 - - - 2
C3 1.6 16V Urban Trail 118cv (BRA) 77.090 -12,6% AT6 - - 2 Uno 1.0 Way 77cv (BRA) 52.740 - MT5 - - - 2
C4 Lounge 1.6 Shine THP 173cv (ARG) 103.990 -27,9% AT6 - - 6 Uno 1.3 Way 109cv (BRA) 56.740 - MT5 - - - 2
C4 Cactus Live 1.6 MT 122cv (BRA) 75.090 -5,5% MT5 - - 2
C4 Cactus Live 1.6 AT 122cv (BRA) 89.990 - AT6 - - 2 FORD 322 Concessionárias 08007033673
C4 Cactus Feel 1.6 MT 122cv (BRA) 81.390 -8,9% MT5 - - 2 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
C4 Cactus Feel 1.6 AT 122cv (BRA) 96.990 - AT6 - - 2 Ecosport 1.5 SE MT 137cv (BRA) 80.490 -16,3% MT5 - - 2
C4 Cactus Feel Pack 1.6 122cv (BRA) 100.990 - AT6 - - 2 Ecosport 1.5 SE AT 137cv (BRA) 85.490 - AT6 - - 2
C4 Cactus Shine 1.6 AUT. 173cv (BRA) 106.990 - AT6 - - 6 Ecosport 1.5 Freestyle 137cv (BRA) 91.990 - AT6 - - 2
C4 Cactus Shine P. 1.6 AUT. 173cv (BRA) 115.990 - AT6 - 6 Ecosport 1.5 Titanium 137cv (BRA) 102.490 -11,9% AT6 - - 7
Ecosport 2.0 Storm 4X4 176cv (BRA) 113.490 -20% AT6 - - 7
DODGE 46 Concessionárias 08007037140 Edge ST V6 2.7 335cv (CAN) 319.930 -16,7% DCT8 8
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Ka S 1.0 85cv (BRA) 49.890 -13,5% MT5 - - - 2
Journey R/T 3.6 V6 GAS. 280cv (MEX) 149.900 - AT6 - - 6 Ka SE 1.0 85cv (BRA) 50.740 -13,7% MT5 - - - 2
Ka SE 1.5 136cv (BRA) 65.290 -21,8% AT6 - - 2
FERRARI 1 Concessionária (11) 30870199 Ka Freestyle 1.0 85cv (BRA) 60.590 -16,7% MT5 - - 2
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Ka Freestyle 1.5 136cv (BRA) 68.490 -20,4% AT6 - - 4
GTC4 Lusso 690cv (ITA) 3.950.000 - DCT7 - 4 Ka Sedan SE 1.0 85cv (BRA) 55.390 -16,9% MT5 - - 2
488 Spider V8 4.5 570cv (ITA) 3.660.000 -26,7% DCT7 - - 4 Ka Sedan SE 1.5 136cv (BRA) 62.090 -11,7% MT5 - - 2
488 GTB V8 3.9 670cv (ITA) 2.750.000 -34,9% DCT7 - - 4 Ka Sedan Titanium 1.5 136cv (BRA) 77.890 -17% AT6 - - 4
812 Superfast V12 6.5 800cv (ITA) 4.200.000 - DCT7 - - 4 Mustang Black Shadow 466cv (EUA) 354.990 -29,3% AT10 - 6
Portofino V8 3.9 600cv (ITA) 2.400.000 -15% DCT7 - - 2 Ranger XLS 2.2 4X2 D. 160cv (ARG) 147.090 -11,9% AT6 - 7
Ranger XLS 3.2 4X4 Storm 200cv (ARG) 174.890 - AT6 - 7
FIAT 600 Concessionárias 08007071000 Ranger XL 2.2 4X4 D. 160cv (ARG) 150.890 -20,7% MT5 - - - 3

OUTUBRO QUATRO RODAS 109

 AUTOSERVIÇO | TABELA DE PREÇOS

Ranger Xls 2.2 4X4 At D. 160cv (ARG) 176.890 -16,3% AT6 - 7 Iev20 68cv (CHN) 139.900 -11,7% AT1 - - 2
Ranger Xlt 3.2 4X4 D. 200cv (ARG) 201.990 -15% AT6 - 7 Iev40 115cv (CNH) 189.900 +4,9% AT1 - - 2
Ranger Ltd. 3.2 4X4 D. 200cv (ARG) 219.890 -15,2% AT6 - 7 Iev60 150cv (CNH) 229.900 - AT1 - - 2
Ford Terrritory SEL 150cv (CHN) 165.900 - CVT8 - - 7 T40 1.5 127cv (CHN) 73.990 -6,7% MT5 - - 2
Ford Terrritory Titanium 150cv (CHN) 187.900 - CVT8 - 6 T40 1.6 136cv (CHN) 82.990 -7,6% CVT6 - - 2
T50 1.6 136cv (CHN) 95.990 +13,1% CVT6 - 2

HONDA 219 Concessionárias 0800 70134 32 T60 1.5 T 168cv (CHN) 111.990 -15% CVT6 - - 2
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB T80 2.0 210cv (CHN) 149.990 -5% DCT6 - - 6
Accord 2.0 Touring 256cv (EUA) 227.900 -17,1% AT10 8
City 1.5 Flex DX 116cv (BRA) 65.800 -14,4% MT5 - - - 2 JAGUAR 40 Concessionárias(11) 30611322
City 1.5 Flex Personal 116cv (BRA) 68.190 -16,9% CVT - - - 2 Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
City 1.5 Flex LX 116cv (BRA) 78.300 -13,6% CVT - - - 2 E-Pace 2.0 Pure P250 250cv (AUT) 277.950 -12,3% AT9 - 7
City 1.5 Flex EX 116v (BRA) 84.200 -13% CVT7 - - 2 E-Pace RD S Pure P250 250cv (AUT) 299.950 - AT9 - 7
City 1.5 Flex EXL 116cv (BRA) 90.000 -14,9% CVT7 - - 6 E-Pace RD Se P300 300cv (AUT) 328.950 -9% AT9 - 7
Civic 2.0 Flex LX 155cv (BRA) 103.200 -6,6% CVT7 - - 6 F-Pace Prestige 2.0 Diesel 180cv (ING) 394.950 -7,4% AT8 - 6
Civic 2.0 Flex Sport 155cv (BRA) 109.800 -8,5% CVT7 - - 6 F-Pace S 380cv (ING) 500.950 -8,6% AT8 6
Civic 2.0 Flex EX 155cv (BRA) 113.400 +8,8% CVT7 - - 6 F-Pace R-Sport 250cv (ING) 420.950 -9,3% AT8 - 6
Civic 2.0 Flex EXL 155cv (BRA) 118.700 -8,4% CVT7 - - 6 F-Type R-Dynamic 2.0 300cv (ING) 420.950 +3,8% AT8 - 6
Civic 1.5 Touring 176cv (BRA) 142.200 -9,2% CVT7 - - 6 F-Type R-Dynamic 2.0 Cabrio 300cv (ING) 428.950 -2,5% AT8 - 4
Civic Si 1.5 208cv (CAN) 184.900 - MT6 - - 6 I-Pace SE Ev400 400cv (AUT) 508.950 -3% AT1 - 6
CR-V Touring 4WD 155cv (EUA) 209.900 -12,6% CVT7 6 XE R-Dynamique S 2.0 250cv (ING) 323.950 -0,8% AT8 - 6
Fit 1.5 Flex Dx 116cv (BRA) 64.100 -14% MT5 - - - 2
Fit 1.5 Flex Personal 116cv (BRA) 68.190 -23,4% CVT - - - 2 JEEP 190 Concessionárias 08007037150
Fit 1.5 Flex LX 116cv (BRA) 77.100 -11,6% CVT - - - 2 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Fit 1.5 Flex EX 116cv (BRA) 83.000 -11,5% CVT7 - - 4 Compass Sport 2.0 Flex 166cv (BRA) 126.290 -19,2% AT6 - 2
Fit 1.5 Flex EXL 116cv (BRA) 88.200 -11,7% CVT7 - - 6 Compass Longi. 2.0 Flex 166cv (BRA) 139.690 -23,2% AT6 - 2
HR-V 1.8 Flex LX 139cv (BRA) 99.100 -11% CVT - - - 2 Compass Longi. 2.0 D. 170cv (BRA) 176.990 -21% AT9 - - 2
HR-V 1.8 Flex EX 139cv (BRA) 106.700 -8,7% CVT - - 4 Compass L. 2.0 D. 170cv (BRA) 196.990 -22,2% AT9 0 - 7
HR-V 1.8 Flex EXL 139cv (BRA) 117.400 +11,2% CVT7 - - 6 Compass L. 2.0 Flex 166cv (BRA) 159.390 -20,1% AT6 0 7
HR-V 1.5 Turbo Touring 176cv (BRA) 142.700 -17,6% CVT7 - - 6 Compass Trailhawk 2.0 D. 170cv (BRA) 196.990 -18% AT9 0 - 7
WR-V 1.5 Flex LX 116cv (BRA) 84.900 - CVT - - - 2 Compass S 2.0 D. 170cv (BRA) 213.190 -17,2% AT9 - 8
WR-V 1.5 Flex EX 116cv (BRA) 91.800 -9,3% CVT - - 4 G. Cherokee L. D. 241cv (EUA) 389.990 -18,1% AT8 - 7
WR-V 1.5 Flex EXL 116cv (BRA) 96.200 -11,4% CVT7 - - 6 Renegade 1.8 Flex (Pcd) 139cv (BRA) 69.999 -5,7% AT6 - - 2
Renegade Std 1.8 139cv (BRA) 79.990 -20,7% AT6 - - 2

HYUNDAI 211 Concessionárias 0800559545 Renegade Sport 1.8 139cv (BRA) 94.890 -16,6% AT6 - 0 2
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Renegade Longitude 1.8 139cv (BRA) 109.990 -20% AT6 - 2
Azera V6 3.0 261cv (COR) 269.900 -15,3% AT8 7 Renegade Longitude 2.0 D 170cv (BRA) 146.990 -20,7% AT9 - - 2
Creta 1.6 Attitude 128cv (BRA) 75.990 -19,6% MT6 - - 2 Renegade L. 1.8 139cv (BRA) 119.990 -17,2% AT6 - 2
Creta 1.6 Action 128cv (BRA) 79.990 - AT6 - - 2 Renegade Trailhawk 4X4 Di. 170cv (BRA) 158.290 -13% AT9 - - 7
Creta 1.6 Limited 128cv (BRA) 99.990 - AT6 - 2 Wrangler Sahara 2.0 Gas. 271cv (EUA) 347.990 -10,8% AT8 - - 2
Creta 2.0 Prestige 166cv (BRA) 108.990 -19,5% AT6 - 6 Wrangler Overland 2.0 Gas. 271cv (EUA) 370.990 -9,4% AT8 - - 2
HB20 1.0 Sense 80cv (BRA) 48.990 -11,2% MT5 - - - 2 Wrangler Rubion 2.0 Gas. 271cv (EUA) 432.590 - AT8 - - 2
HB20 1.0 Vision 80cv (BRA) 52.990 -9,7% MT5 - - 2
HB20 1.0 Evolution 80cv (BRA) 55.990 -16,2% MT5 - - 2 KIA 130 Concessionárias 08007711011
HB20 1.6 Vision 130cv (BRA) 60.990 -21,6% MT6 - - 2 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
HB20 1.0T Evolution 120cv (BRA) 67.190 -20,5% AT6 - - 2 Cerato 2.0 EX AT 167cv (MEX) 92.490 -23,6% AT6 - - 6
HB20 1.0T Sport 120cv (BRA) 71.990 -19,6% AT6 - - 4 Cerato 2.0 SX AT 167cv (MEX) 107.990 -15% AT6 - - 6
HB20 1.0T Diamond Plus 120cv (BRA) 77.990 -27,6% AT6 4 Rio 1.6 LX 123cv (MEX) 69.990 -23,8% AT6 - - 4
HB20S 1.0 Vision 80cv (BRA) 57.990 -17,9% MT5 - - 2 Rio 1.6 EX 123cv (MEX) 78.990 -20,5% AT6 - - 4
HB20S 1.0 Evolution 80cv (BRA) 60.990 -15,6% MT5 - - 2 Grand Carnival V6 3.3 270cv (COR) 349.990 -10% AT6 - - 6
HB20S 1.6 Vision 130cv (BRA) 65.990 -14,6% MT6 - - 2 Sorento 2.4 4X2 174cv (COR) 199.990 -10,7% AT6 - - 6
HB20S 1.0T Diamond 120cv (BRA) 76.890 -21,4% AT6 - 2 Sorento V6 3.5 4X4 280cv (COR) 269.990 -20,7% AT8 - - 6
HB20S 1.0T Diamond Plus 120cv (BRA) 81.290 -13,8% AT6 4 Stinger Gt V6 3.3 Biturbo 380cv (COR) 349.990 - AT8 7
HB20X 1.6 Vision 130cv (BRA) 64.990 -16,4% MT6 - - 2 Sportage 2.0 16V LX Flex 167cv (MEX) 128.990 -15,8% AT6 - - - 2
HB20X 1.6 Diamond Plus 130cv (BRA) 77.990 -19,5% AT6 4 Sportage 2.0 16V EX Flex 167cv (MEX) 158.990 -9,1% AT6 - - 2
Ix35 2.0 Flex AUT. GL 167cv (BRA) 117.200 -18,1% AT6 - - 2
New Tucson 1.6 GLS 177cv (BRA) 150.990 -13,9% DCT7 - - 6 LAMBORGHINI 1 Concessionária(11) 30613300
Santa Fe V6 3.5 7 Lug. 4X4 280cv (COR) 297.300 -21% AT8 - - 6 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Aventador S 740cv (ITA) 4.300.000 - DCT - - 6

JAC 41 Concessionárias08005228888 Aventador S Roads. 740cv (ITA) 5.350.000 -49,7% DCT - - 6

Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Huracán 580cv (ITA) 2.300.000 -29,4% DCT - - 6

110 QUATRO RODAS OUTUBRO

Huracán Spyder 580cv (ITA) 2.690.000 -29,9% DCT - - 6 A 250 224cv (ALE) 257.900 -28,4% DCT7 6
Huracán Performante 640cv (ITA) 3.290.000 - DCT - - 6 A 250 Vision 224cv (ALE) 249.900 +10,4% DCT7 6
Urus 650cv (ITA) 2.400.000 -18,7% AT8 - 6 AMG A 35 306cv (ALE) 361.900 - DCT7 6
AMG A 35 Sedan 306cv (ALE) 354.900 - DCT7 6

LAND ROVER 40 Concessionárias0800122733 AMG A 45 S 421cv (ALE) 434.900 - AT8 6

Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB AMG C 63 S 510cv (ALE) 733.900 -9,9% DCT7 6
Discovery V6 3.0 Td SE 258cv (ING) 476.950 -10,4% AT8 - 6 AMG C 63 S Coupe 510cv (ALE) 745.900 -29,6% DCT7 6
Discovery V6 3.0 Td HSE 258cv (ING) 522.950 -9,6% AT8 - 6 AMG CLA 45 S 421cv (ALE) 458.900 - AT8 6
Discovery V6 3.0 Td HSE Lux. 258cv (ING) 578.950 -7,2% AT8 - 6 AMG CLS 53 4Matic+ 435cv (ALE) 804.900 -17,5% AT9 6
Discovery Sport SE 2.0 240cv (BRA) 281.950 -21,2% AT9 - 6 AMG CLA 35 4Matic 306cv (ALE) 361.900 -9,9% DCT7 - 6
Discovery Sport R-Dyn. SE 250cv (BRA) 301.950 -13% AT9 6 AMG E 63 S V8 4.0 612cv (ALE) 1.009.900 -7,4% AT9 6
Discovery Sport SE D. 180cv (BRA) 309.950 -9,5% AT9 - - 6 AMG G 63 585cv (ALE) 1.409.900 -19,3% AT9 6
Discovery Sport R-Dyn. SE D. 180cv (BRA) 329.950 -18,8% AT9 - 6 AMG GLC 43 3.0 367cv (ALE) 522.900 - AT9 6
R. Rover Evoque RDyn. Se 250cv (BRA) 323.950 -11,2% AT9 7 AMG GLC 43 Coupé 3.0 367cv (ALE) 552.900 - AT9 6
R. Rover Evoque RDyn. Hse 300cv (BRA) 369.950 - AT9 7 AMG GLC 63 4.0 476cv (ALE) 687.900 - AT9 6
R. Rover Velar RD SE 2.0 300cv (ING) 461.950 -11% AT8 6 AMG GLC 63 S Coupé 4.0 476cv (ALE) 750.900 - AT9 6
R. Rover Velar RD HSE 2.0 380cv (ING) 551.950 - AT8 6 AMG GT 63 S 639cv (ALE) 1.455.900 -0,8% DCT7 6
R. Rover Sport SE V6 3.0 306cv (ING) 529.950 -7,8% AT8 - 8 C 180 Avantgarde 156cv (BRA) 237.900 - AT9 - 6
R. Rover Sport HSE 3.0 Td V6 306cv (ING) 588.950 -20,6% AT8 - 8 C 180 Exclusive 156cv (BRA) 238.900 -34,2% AT9 - 6
R. Rover Sport PHEV HSE 404cv (ING) 561.950 -18,5% AT8 - 8 C 200 EQ Boost 197cv (BRA) 279.900 - AT9 6
R. Rover Sport PHEV HSE Dy 404cv (ING) 601.950 -24,9% AT8 - 8 C 300 Cabrio 245cv (BRA) 405.900 -12% AT9 - 6
R. Rover Vogue V6 3.0 D 258cv (ING) 727.950 -10,6% AT8 - 8 E 300 Avantgarde 245cv (ALE) 417.900 - 11,3% AT9 6
R. Rover Vogue SE V8 4.4 D 340cv (ING) 862.950 -6,2% AT8 - 8 EQC 400 4Matic 408cv (ALE) 575.000 - 24% AT1 6
R. Rover Vogue PHEV SE 404cv (ING) 768.950 -14,2% AT8 8 GLA 200 Style 156cv (BRA) 207.900 -14,7% DCT7 - 6
R. Rover Sv Autobio. V8 5.0 550cv (ING) 916.950 -12,3% AT8 - 8 GLA 250 Sport 211cv (BRA) 297.900 - DCT7 - 6
R. Rover Sv Autobio. PHEV 404cv (ING) 829.950 -17,2% AT8 8 GLC 220D Enduro 194cv (ALE) 412.900 +9,6% DCT9 - 6
GLC 300 4M Coupé 258cv (ALE) 452.900 +9,9% DCT9 6

LEXUS 9 Concessionária08007030206 GLE 400 d 4Matic 333cv (ALE) 581.900 +11,8% DCT9 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Es 300H 2.5 218cv (JAP) 311.990 - AT6 10 MINI 22 Concessionárias08007073578
Nx 300H Dynamic 195cv (JAP) 277.990 - AT6 - 8 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Nx 300H F-Sport 195cv (JAP) 326.990 -1,5% AT6 8 Cooper 3P 136cv (ING) 149.990 -18,5% DCT7 - 6
Rx 450H Luxury 313cv (JAP) 445.990 - AT6 10 Cooper S Top 3P 192cv (ING) 204.990 -15% DCT7 - 6
Rx 450H F-Sport 313cv (JAP) 454.990 - AT6 10 Cooper S Cabrio 192cv (HOL) 224.990 -15,8% AT8 - 4
Ls 500H 299cv (JAP) 938.990 - CVT 14 Cooper S 5P 192cv (ING) 212.990 -13,8% DCT7 - 6
Ux 250H Dynamic 181cv (JAP) 233.990 -10,8% AT8 8 Cooper Se Count. All4 192cv (ING) 249.990 +10,2% AT8 - 6
Ux 250H Luxury 181cv (JAP) 266.990 -9,4% AT8 8 Cooper JCW 231cv (ING) 229.990 -2% AT8 - - 6
Cooper JCW Clubman All4 192cv (ING) 269.990 -28,6% AT8 - 6

MASERATI 1 Concessionária(11) 30870199 Cooper Countryman Excl. 136cv (ING) 176.990 - AT6 - 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Cooper S Countryman All4 136cv (ING) 219.990 -24,6% AT8 - 6
Ghibli V6 3.0 330cv (ITA) 590.000 - AT8 - - 8 Cooper JCW Cabrio 333cv (HOL) 249.990 - 13,6% AT8 - - 6
Granturismo Sport 4.7 V8 450cv (ITA) 1.150.000 - AT6 - - 6
Levante S 3.0 V6 436cv (ITA) 770.000 - AT6 6 MITSUBISHI 152 Concessionárias 08007020404
Levante Trofeo 3.8 V8 590cv (ITA) 1.700.000 -9,7% AT8 6 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Quattroporte Gts V8 530cv (ITA) 1.450.000 - AT8 - - 6 ASX 2.0 GLS Awd 170cv (BRA) 112.990 -13,6% CVT6 - 2
Eclipse Cross GLS 165cv (BRA) 136.990 -19,2% CVT - 6

MCLAREN 1 Concessionária(11) 34114999 Eclipse Cross HPE 165cv (BRA) 151.990 -19,4% CVT 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Eclipse Cross HPE-S 165cv (JAP) 160.990 -17,1% CVT 6
540 C 540cv (ING) 1.550.000 -46,7% DCT7 - 4 Eclipse Cross HPE-S Awc 165cv (JAP) 168.990 -20% CVT - 6
570 S Coupé 570cv (ING) 1.800.000 - DCT7 - 4 L200 Triton 2.4 GLX Outdoor 190cv (BRA) 155.990 -11,2% MT6 - - 2
570 S Spider 570cv (ING) 1.950.000 - DCT7 - 4 L200 Triton 2.4 GLS Outdoor 4X4 190cv (BRA) 168.990 -13,3% AT5 - - 2
570 GT 570cv (ING) 1.850.000 - DCT7 - 4 L200 Triton 2.4 HPE Outdoor 4X4 190cv (BRA) 188.990 -12,1% AT5 - - 2
600 LT Spider 600cv (ING) 2.980.000 -34,1% DCT7 4 L200 Triton 2.4 HPE-S Outdoor 4X4 190cv (BRA) 208.990 -11,6% AT5 - - 7
720 S 720cv (ING) 2.900.000 -32,9% DCT7 - - 4 L200 Triton Sport 2.4 GLS 190cv (BRA) 188.990 - AT6 - - 2
720 S Spider 720cv (ING) 3.450.000 -26,8% DCT7 - - 4 L200 Triton Sport 2.4 HPE 4x4 190cv (BRA) 212.990 - AT6 - - 7
GT 620cv (ING) 2.980.000 -22,9% DCT7 - - 4 L200 Triton Sport 2.4 HPE-S 4x4 190cv (BRA) 232.990 - AT6 - 7
Outlander Sport 2.0 GLS 170cv (BRA) 122.990 - CVT6 - - 2

MERCEDES-BENZ 55 Concessionárias08007772834 Outlander Sport 2.0 HPE AWD 170cv (BRA) 141.990 - CVT6 - - 7
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Outlander HPE 2.0 160cv (JAP) 170.990 -12,5% CVT6 - 7
A 200 Sedan Advance 163cv (ALE) 213.900 -1,1% DCT7 - 6 Outlander HPE-S 2.2 Diesel 160cv (JAP) 233.990 -7,9% AT6 7
A 200 Sedan Style 163cv (ALE) 190.900 -1,4% DCT7 - 6 Pajero Full 3.2 5P Diesel 200cv (JAP) 263.990 -10,1% AT5 - - 6

OUTUBRO QUATRO RODAS 111

 AUTOSERVIÇO | TABELA DE PREÇOS
Pajero Sport HPE 2.4 7P 190cv (TAI) 296.990 - AT8 0 - 7 Cayenne Coupé 340cv (ESL) 459.000 -15,1% AT8 6
Pajero Sport HPE-S 2.4 7P 190cv (TAI) 323.990 - AT8 - 7 Cayenne Turbo S EHybrid 680cv (ESL) 956.000 -16,6% AT8 6
Macan 2.0 252cv (ALE) 329.000 -3,2% DCT7 6

NISSAN 160 Concessionárias 08000111090 Macan GTS 380cv (ALE) 495.000 -17,3% DCT7 6
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Panamera 4 EHybrid 2.9 482cv (ALE) 538.000 -11% DCT8 8
Frontier S 4X4 Mt D. 160cv (ARG) 159.990 -10,5% MT6 - - 2 Panamera 4 EH Sport T. 482cv (ALE) 551.000 -12,8% DCT8 8
Frontier Attack 4X4 At D. 190cv (ARG) 180.490 -10,5% AT7 - - 2 Panamera 4S 2.9 440cv (ALE) 758.000 -8,4% DCT8 8
Frontier XE 4X4 At D. 190cv (ARG) 199.490 -8,8% AT7 - - 2 Panamera 4S EHybrid 560cv (ALE) 649.000 - PDK8 8
Frontier LE 4X4 At D. 190cv (ARG) 218.990 -16,3% AT7 - - 6 Panamera Turbo V8 4.8 550cv (ALE) 997.000 -10,2% DCT8 8
GT-R Premium 572cv (JAP) 900.000 - ATZ6 - - 6 Panamera T. S EH V8 4.8 580cv (ALE) 1.230.000 -14,7% DCT8 8
Kicks 1.6 S MT 114cv (BRA) 84.190 -14,9% CVT - - - 2
Kicks 1.6 S CVT 114cv (BRA) 91.990 -13,9% CVT - - - 2 RAM 46 Concessionárias08007037140
Kicks 1.6 Sv CVT 114cv (BRA) 99.290 -16,2% CVT - - 2 Nome/Origem Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Kicks 1.6 Sv Plus 114cv (BRA) 102.290 - CVT - - 2 2500 Laramie 6.7 4X4D. 365cv (MEX) 341.990 - AT6 - - 6
Kicks 1.6 Sl CVT 114cv (BRA) 109.490 -15,7% CVT - - 6
Kicks 1.6 SL Pack CVT 114cv (BRA) 111.890 - CVT - - 6 RENAULT 295 Concessionárias 08000555615
Leaf EV 149cv (JAP) 209.990 -21,8% CVT - 6 Nome/Origem Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
March 1.6 SV 111cv (BRA) 62.090 -20,6% MT5 - - - 2 Captur 1.6 Zen 120cv (BRA) 89.990 -14,9% MT5 - O 4
March 1.6 Sv CVT 111cv (BRA) 67.890 -20,3% CVT - - - 2 Captur 1.6 Intense 120cv (BRA) 104.290 -13,8% CVT6 - 4
March 1.6 SL CVT 111cv (BRA) 69.990 -21,8% CVT - - 2 Captur Bose 2.0 CVT. 120cv (BRA) 106.490 -13,8% CVT6 4
Sentra 2.0 S CVT 140cv (MEX) 87.990 -14,1% CVT - - - 2 Duster 1.6 Zen 120cv (BRA) 77.390 - MT5 - - 2
Sentra 2.0 SV CVT 140cv (MEX) 96.990 -11,3% CVT - - 2 Duster 1.6 Zen CVT 120cv (BRA) 83.390 - CVT6 - - 2
Sentra 2.0 SL CVT 140cv (MEX) 108.990 -21,9% CVT - - 6 Duster 1.6 Intense 120cv (BRA) 92.390 - CVT6 - 2
Versa 1.0 Conforto 77cv (BRA) 56.590 - MT5 - - - 2 Duster 1.6 Iconic 120cv (BRA) 96.390 - CVT6 - 2
Versa 1.6 S 111cv (BRA) 60.490 - MT5 - - - 2 Duster Oroch 1.6 Express 120cv (BRA) 73.400 -20,2% MT5 - - - 2
Versa 1.6 SV 111cv (BRA) 65.490 - MT5 - - 2 Duster Oroch 1.6 Expression 120cv (BRA) 83.060 -24% MT5 - - - 2
Versa 1.6 SV CVT 111cv (BRA) 68.740 - CVT - - 2 Duster Oroch 1.6 Dynam. 120cv (BRA) 84.870 -18,9% MT5 - - 2
Versa 1.6 SL CVT 111cv (BRA) 76.990 - CVT - - 2 Duster Oroch 2.0 Dynam. 142cv (BRA) 86.870 -21,4% MT5 - - 2
Duster Oroch 2.0 Dynam. 142cv (BRA) 99.500 -19,2% AT4 - - 2

PEUGEOT 95 Concessionárias08007032424 Kwid 1.0 Life 70cv (BRA) 37.490 -13,8% MT5 - - - 4
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Kwid 1.0 Zen 70cv (BRA) 44.290 -12,4% MT5 - - - 4
208 Active 1.6 118cv (ARG) 74.990 - AT5 - - 2 Kwid 1.0 Intense 70cv (BRA) 46.890 -12,2% MT5 - - 4
208 Active Pack 1.6 118cv (BRA) 82.490 - AT6 - - 4 Kwid 1.0 Outsider 70cv (BRA) 48.390 -10,8% MT5 - - 4
208 Allure 1.6 118cv (BRA) 89.490 - AT6 - - 4 Logan 1.0 Life 82cv (BRA) 58.490 -18,6% MT5 - - - 4
208 Griffe 1.6 118cv (BRA) 94.990 - AT6 - 6 Logan 1.0 Zen 82cv (BRA) 61.190 -21,1% MT5 - - 4
2008 1.6 Allure 118cv (BRA) 82.990 - AT6 - - 4 Logan 1.6 Zen 118cv (BRA) 68.390 -20,9% MT5 - 4
2008 1.6 Allure Pack AUT. 118cv (BRA) 88.290 -18,8% AT6 - - 4 Logan 1.6 Intense 118cv (BRA) 78.690 -20,7% CVT - 4
2008 1.6 Griffe AUT. 118cv (BRA) 97.290 -22,2% AT6 - - 4 Logan 1.6 Iconic 118cv (BRA) 80.790 -15,2% CVT - 4
2008 1.6 Griffe THP AUT. 173cv (BRA) 111.090 -15,3% AT6 - - 6 Sandero 1.0 Life 82cv (BRA) 54.290 -16,4% MT5 - - - 4
3008 1.6 THP 16V Allure 165cv (FRA) 195.990 +0,7% AT6 - 6 Sandero 1.0 Zen 82cv (BRA) 56.990 -16,5% MT5 - - 4
3008 1.6 THP 16V Griffe P. 165cv (FRA) 212.190 +3,5% AT6 6 Sandero 1.6 Zen 118cv (BRA) 63.890 -13,6% MT5 - 4
5008 1.6 THP 16V Griffe P. 165cv (FRA) 221.590 +3,7% AT6 6 Sandero 1.6 Zen 118cv (BRA) 72.190 -5,5% CVT - 4
Sandero 1.6 Intense 118cv (BRA) 74.190 -18,3% CVT - 4

PORSCHE 10 Concessionárias(11) 30619544 Sandero 1.6 GT Line 118cv (BRA) 75.590 -21,3% CVT - 4
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Sandero 2.0 R.S. 150cv (BRA) 76.990 -14,5% MT6 - 4
718 Boxster 2.0 300cv (ALE) 355.000 -12,7% DCT7 - 6 Stepway Zen 118cv (BRA) 70.090 -12,8% MT5 - 4
718 Boxster S 2.5 350 (ALE) 449.000 -0,6% DCT7 - 6 Stepway Intense 118cv (BRA) 80.190 -14% CVT - 4
718 Boxster Gts 350cv (ALE) 485.000 -11,6% DCT7 - 6 Stepway Iconic 118cv (BRA) 82.190 -15,1% CVT - 4
718 Cayman 2.0 300cv (ALE) 335.000 -2,3% DCT7 - 6 Zoe Intense 92cv (FRA) 149.990 -18,7% CVT - - 4
718 Cayman S 2.5 350cv (ALE) 429.000 -12,4% DCT7 - 6
911 Carrera 3.0 AUT. 370cv (ALE) 519.000 -15,4% DCT7 6 ROLLS-ROYCE 1 Concessionária30785252
911 Carrera S (992) 450cv (ALE) 679.000 -8,6% DCT7 6 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
911 Carrera S Cabr. (992) 450cv (ALE) 729.000 -8,5% DCT7 6 Cullinan 570cv (ING) 4.400.000 - AT8 - - 8
911 Carrera 4S (992) 450cv (ALE) 719.000 -8,3% DCT7 6 Dawn 570cv (ING) 4.200.000 - AT8 - - 8
911 Carrera 4S Cabr. (992) 450cv (ALE) 769.000 -9,6% DCT7 6 Ghost Series II 570cv (ING) 3.200.000 - AT8 - - 8
911 Turbo Coupé (992) 580 cv (ALE) 1.099.000 - PDK8 6 Wraith 624cv (ING) 3.600.000 - AT8 - - 8
911 Turbo Cabrio (992) 580 cv (ALE) 1.149.000 - PDK8 6 Phantom 570cv (ING) 6.200.000 - AT8 - - 8
911 Turbo S (992) 650 cv (ALE) 1.329.000 - PDK8 6
Cayenne 340cv (ESL) 439.000 -9,7% AT8 6 SUBARU 12 Concessionárias0800551271
Cayenne S 440cv (ESL) 533.000 -13,8% AT8 6 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
CayenneTurbo V8 4.8 550cv (ESL) 745.000 -10,9% AT8 6 Forester 2.0 16V 150cv (JAP) 173.900 -24,6% CVT 6
Cayenne E Hybrid 340cv (ESL) 435.000 -11,2% AT8 6 Outback 3.6 4X4 AUT 256cv (JAP) 205.900 - CVT - 6
Cayenne Turbo Se Hybrid 680cv (ESL) 946.000 -10,9% AT8 6 XV 150cv (JAP) 144.900 -11,8% CVT - - 7

112 QUATRO RODAS OUTUBRO

WRX MT 268cv (JAP) 188.900 - MT6 - - 6 Amarok Comf. 2.0 Cd D. 4X4 180cv (ARG) 205.420 -20,3% AT8 - - 2
WRX STI 310cv (JAP) 266.900 - MT6 - - 6 Amarok High. 2.0 Cd D. 4X4 180cv (ARG) 223.300 -29,9% AT8 - - 2
SUZUKI 56 Concessionárias 08007703380 Amarok High. V6 3.0 Cd 225cv (ARG) 228.950 -9,9% AT8 - - 2
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Amarok Extreme. V6 3.0 Cd 225cv (ARG) 241.280 -14,4% AT8 - - 2
Jimny 1.3 4X4 4ALL MT 85cv (BRA) 86.990 -10,8% MT5 - - - 2 Fox 1.6 Connect MT 104cv (BRA) 54.890 -16,5% MT5 - - 2
Jimny 1.3 4X4 4Work MT 85cv (BRA) 82.990 -10,5% MT5 - - - 2 Fox 1.6 Xtreme MT 104cv (BRA) 60.490 -15,3% MT5 - - 2
Jimny 1.3 4X4 4Sport MT 85cv (BRA) 94.990 -11,1% MT5 - - - 2 Gol 1.0 MT 84cv (BRA) 52.500 -20,9% MT5 - - - 2
Jimny 1.3 4X4 4 Forest MT 85cv (BRA) 101.990 - MT5 - - - 2 Gol 1.6 MT 104cv (BRA) 59.050 -18,1% MT5 - - - 2
Jimny Sierra 4X4 4Yo Mt 108cv (JAP) 113.990 -20% MT5 - - 2 Gol 1.6 16V AT 120cv (BRA) 64.150 -18,3% AT6 - - - 2
Jimny Sierra 4X4 AllGrip 108cv (JAP) 121.990 - AT4 - - 2 Golf Gte 204cv (ALE) 199.990 -24,2% DCT6 - 7
Jimny Sierra 4X4 4Style At 108cv (JAP) 133.990 -25,7% AT4 - - 2 Jetta 1.4 Tsi Comfortline 150cv (MEX) 129.770 -16,2% AT6 - 6
Scross 1.4 4Style Allgrip 4X4 146cv (JAP) 131.990 -21,9% AT6 - 6 Jetta RLine 150cv (MEX) 137.280 -22,1% AT6 - 6
Scross 1.4 4Style S 4X4 146cv (JAP) 144.990 -24% AT6 - 6 Jetta Gli 230cv (MEX) 167.140 -23,6% AT6 6
Vitara 4Sport 146cv (HUN) 134.990 -11,3% AT6 - 7 Nivus 200 TSI Comfortline 128cv (BRA) 85.890 - AT6 - 6
Vitara 4Style 146cv (HUN) 142.990 -14,2% AT6 - 7 Nivus 200 TsI Highline 128cv (BRA) 98.290 - AT6 6
Polo 1.0 Mpi MT 84cv (BRA) 59.200 -16% MT5 - - - 4
TOYOTA 216 Concessionárias 08007030206 Polo 1.6 Msi AT 117cv (BRA) 69.100 -16,1% AT6 - - - 4
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB Polo 200 Tsi Comfortline 128cv (BRA) 77.790 -14,5% AT6 - - 4
Camry V6 3.5 310cv (JAP) 276.990 - AT8 - 7 Polo200 Tsi Highline 128cv (BRA) 90.690 -11,8% AT6 - - 4
Corolla 2.0 Gli 177cv (BRA) 110.190 -11,1% CVT - 7 Polo GTS AT 150cv (BRA) 107.190 -25,4% AT6 - - 4
Corolla 2.0 Xei 177cv (BRA) 121.690 -16,1% CVT - 7 Saveiro Robust Cs 1.6 104cv (BRA) 59.190 -23,4% MT5 - - - 2
Corolla 2.0 Altis 177cv (BRA) 140.690 -6,7% CVT 7 Saveiro Trend Cs. 1.6 104cv (BRA) 70.990 -19,9% MT5 - - - 2
Corolla 2.0 Hybrid Altis 101cv (BRA) 140.690 -3,8% CVT - 7 Saveiro 1.6 Robust Cd 104cv (BRA) 73.490 -15,9% MT5 - - - 2
Corolla Hybrid Altis Prem 101cv (BRA) 148.390 -3,7% CVT 7 Saveiro Cross 1.6 16V Cd 104cv (BRA) 93.590 -16,9% MT5 - - 2
Etios 1.3 X Manual 98cv (BRA) 55.390 -11% MT6 - - - 2 T-Cross 200 Tsi Sense 128cv (BRA) 69.990 - AT6 - - 6
Etios 1.3 X At 98cv (BRA) 60.490 -11,6% AT4 - - - 2 T-Cross 200 Tsi MT 128cv (BRA) 92.990 -16,3% MT6 - - - 6
Etios 1.5 X-Plus Manual 107cv (BRA) 63.590 -13,2% MT6 - - - 2 T-Cross 200 Tsi AT. 128cv (BRA) 100.590 -15,1% AT6 - - 6
Etios 1.5 X-Plus At. 107cv (BRA) 69.290 -14,8% AT4 - - - 2 T-Cross Comf. 200 Tsi 128cv (BRA) 113.790 -12,7% AT6 - - 6
Etios Sedan 1.5 X MT 107cv (BRA) 60.590 -13,3% MT6 - - - 2 T-Cross High. 250 Tsi 150cv (BRA) 122.390 -10,3% AT6 - 6
Etios Sedan 1.5 XPlus MT 107cv (BRA) 66.790 -13,5% MT6 - - - 2 Tiguan Allspace 250 Tsi 150cv (BRA) 145.430 -2,1% DCT6 - 6
Hilux Cd SR D. 4X4 177cv (ARG) 194.590 -14,7% AT6 - - 3 Tiguan All. Comf. 250 Tsi 150cv (BRA) 173.690 -9,6% DCT6 - 6
Hilux Cd SR 2.7 Flex 4X2 163cv (ARG) 133.550 -11,7% MT6 - - 3 Tiguan RLine 350 Tsi 220cv (BRA) 210.680 +1,4% DCT6 6
Hilux Cd SR 2.7 F. 4X2 A/T 163cv (ARG) 139.750 -10,9% AT6 - - 3 Up! Mpi 84cv (BRA) 51.590 -10,6% MT5 - - - 2
Hilux Cd SRV 2.7 F. 4X4 163cv (ARG) 162.850 -15,5% AT6 - - 7 Up! Connect 170 Tsi 105cv (BRA) 57.090 -9% MT5 - - - 2
Hilux Cd SRV 2.8 D. 4X4 177cv (ARG) 209.190 -9,6% AT6 - - 8 Up! Xtreme 170 Tsi 105cv (BRA) 59.190 -10,1% MT5 - - - 2
Hilux Cd 2.8 SRX D. 4X4 177cv (ARG) 227.190 -7,5% AT6 - - 8 Virtus 1.6 Msi 117cv (BRA) 74.550 -14,7% MT5 - - - 4
Prius 1.8 Hybrid 123cv (JAP) 164.990 - CVT - 7 Virtus Comf. 200 Tsi 128cv (BRA) 84.500 -14,9% AT6 - - 4
Rav4 2.5 4X4 S Hybrid 222cv (JAP) 219.990 +10,6% CVT - 7 Virtus Highline 200 Tsi 128cv (BRA) 98.450 -10% AT6 - - 4
Rav4 2.5 4X4 SX Hybrid 222cv (JAP) 241.990 +1,6% CVT 7 Virtus Sense 128cv (BRA) 68.490 - AT6 - - 4
Sw4 2.7 SR 4X2 5 Lug. flex AT 163cv (ARG) 194.850 -13,3% AT6 - - 3 Virtus GTS 150cv (BRA) 113.050 -25,1% AT6 - - 4
Sw4 2.7 SRV 4X2 7 Lug. flex 163cv (ARG) 212.290 -11,1% AT6 - - 3 Voyage 1.0 84cv (BRA) 61.250 -16,4% MT5 - - - 2
Sw4 2.8 SRX 4X4 5 Lug. D. 177cv (ARG) 291.090 -8,6% AT6 - - 7 Voyage 1.6 8V 104cv (BRA) 65.950 -20,7% MT5 - - - 2
Sw4 2.8 SRX 4X4 7 Lug. D. 177cv (ARG) 297.290 -6,8% AT6 - - 7 Voyage 1.6 16V 120cv (BRA) 71.090 -16,7% AT6 - - - 2
Sw4 2.8 SRX Diamond 4X4 7 Lug. D. 177cv (ARG) 309.090 -5,7% AT6 - - 7
Yaris 1.5 XLS CVT 110cv (BRA) 89.990 -10,4% CVT - 7 VOLVO 36 Concessionárias08007077590
Yaris 1.5 XS CVT 110cv (BRA) 84.790 -11,4% CVT - - 2 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Yaris 1.5 X-Way CVT 110cv (BRA) 88.790 -10,7% CVT - - 2 S60 T4 Momentum 190cv (EUA) 209.950 -18,8% AT8 7
Yaris 1.3 XL Live MT 103cv (BRA) 68.490 -18% MT6 - - - 2 S60 T5 Inscription 254cv (EUA) 245.950 -14,9% AT8 7
Yaris 1.5 XL Plus CVT 110cv (BRA) 78.690 -16,8% CVT - - 2 S60 T8 RDesign 407cv (EUA) 295.950 -11,2% AT8 7
Yaris Sedã 1.5 XL Live MT 110cv (BRA) 69.990 -17,3% MT6 - - - 2 S60 T8 Polestar Eng. 407cv (EUA) 336.950 -17,2% AT8 7
Yaris Sedã 1.5 XL Plus 110cv (BRA) 81.790 -15,8% CVT - - 2 S90 T8 Inscription Híbrido 407cv (CHN) 362.950 - AT8 7
Yaris Sedã 1.5 XLS 110cv (BRA) 93.790 -9,5% CVT - 7 V60 T5 Momentum 254cv (SUE) 225.950 -18,2% AT8 7
Yaris Sedã 1.5 XS 110cv (BRA) 87.790 -9,9% CVT - - 2 XC40 T4 Momentum 190cv (BEL) 203.950 -27,9% AT8 7
XC40 T4 Inscription 190cv (BEL) 224.950 -19% AT8 7
TROLLER 20 Concessionárias08007033673 XC40 T5 RDesign híbrido 262cv (BEL) 245.950 -26% AT8 7
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB XC60 D5 Momentum 235cv (CHN) 302.950 -4,7% AT8 7
T4 3.2 Diesel MT 200cv (BRA) 154.680 -10,8% MT6 - - 0 XC60 T5 Momentum 254cv (CHN) 280.950 -21,3% AT8 7
TX4 3.2Diesel AT 200cv (BRA) 170.540 -24,2% MT6 - - 0 XC60 T8 Momentum 407cv (CHN) 305.950 -1,2% AT8 7
XC60 T8 Inscription 407cv (CHN) 331.950 -9% AT8 7
VOLKSWAGEN 540 Concessionárias 08001952775 XC60 T8 Polestar Eng. 407cv (CHN) 361.950 -17,9% AT8 7
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB XC90 T6 Momentum 320cv (SUE) 332.950 -3,7% AT8 8
Amarok S 2.0 Cs D. 4X4 Mt 140cv (ARG) 148.000 -19,5% MT6 - - - 2 XC90 D5 Inscription 2.0 235cv (SUE) 434 .950 +2,5% AT8 8
Amarok SE Cd 2.0 D. 4X4 Mt 180cv (ARG) 187.650 -18,1% MT6 - - - 2

OUTUBRO QUATRO RODAS 113

 TOP TEN

Ares da
graça! TRABALHO ARTESANAL
Dez projetos, digamos, exóticos Da austríaca Kohlruss Karosseriewerke, veio o Kohlruss VW, surgido no pós-
que usaram os tão conhecidos -guerra para uma Europa empobrecida. Usava chassi e mecânica do jipe VW
Kübelwagen. Havia duas versões do motor boxer de quatro cilindros: 985 e
motores Volkswagen a ar 1.131 cm³. A carroceria era adaptada do modelo Steyr 50, tudo feito a mão.

REPROVADO NO CAMPO LUXO A SEU TEMPO CAIXA POSTAL

Da união dos VW Tipo 1 e Tipo 2, a Volks da
Austrália fez o Country Buggy em 1967, mas
o projeto não obteve o sucesso desejado.
Apesar de aprovado nos testes da matriz
alemã, apresentou inúmeros problemas
posteriormente e só durou um ano!
O Type 34, ou Karmann-Ghia alemão, foi
vendido em muitos países da Europa. Vinha
com novo motor de 1.500 cm³ e design do
italiano Sergio Sartorelli. Por muitos anos
foi o VW mais rápido, luxuoso e caro, até
ser substituído pelo VW-Porsche 914.
Desenvolvido em 1962 para os correios
alemães, o VW Type 147 Kleinlieferwagen
(apelido: Fridolin) tinha portas deslizantes
e fácil acesso ao compartimento da
correspondência. O motor? Um boxer com
quatro cilindros e 1.192 cm³, de 34 cv.

KOMBI ANCESTRAL
O Plattenwagen foi feito pela Volks para
transportar peças, dentro da fábrica, na
Alemanha. Sua maior contribuição: servir de
inspiração para o concessionário holandês
Bernardus Marinus (Ben Pon) esboçar
o desenho do que viria a ser a Kombi.
UTILIDADE PÚBLICA
O Basistransporter surgiu em 1973, como
alternativa de utilitário simples, bom e
barato. Seu chassi é próprio, mas o motor
é o VW 1.600 do Fusca, posicionado na
dianteira. A cabine e a caçamba eram feitas
por uma empresa local independente.
FOTOS DIVULGAÇÃO
TRANSFORMER
O representante da VW nas Filipinas resolveu
refazer o Country Buggy (aposentado na
Austrália). Para isso, resgatou o estoque
parado do carro e lhe adicionou novos
componentes vindos da Alemanha. O modelo
estreou em 1968, batizado de Sakbayan.

O COISA TORO FILIPINO TRABALHA FEITO FORMIGA

O Thing, um jipe militar da VW fabricado
entre 1969 a 1983 (as vendas a civis
cessaram em 1980), assumiu o posto
deixado pelo Kübelwagen. A base era
a do Fusca, assim como o motor a ar.
O esportivo Toro (não o da Fiat), da filipina
DMG, ganhou motor 1.600 de 55 cv que,
associado à carroceria de fibra de vidro,
dava ao cupê maior agilidade. Apesar disso,
só durou três anos, de 1979 a 1982.
Achou algo familiar com o nosso Fusca? É
outro Basistransporter alemão (Hormiga, no
México). Proposta: utilitário bom e barato.
Assim como o modelo de 1973 (acima), usa
o motor 1.600 a ar montado na dianteira.

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