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Auto-estrada (entrecruzamentos) - HCM 2000

Secções de ENTRECRUZAMENTO
AUTO-ESTRADAS

Análise da Capacidade e Nível de Serviço


com base na metodologia proposta pelo HCM 2000

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Podem distinguir-se três tipos de troços numa auto-estrada:
• Troços de Secção Corrente
• Rampas de Acesso
• ZONAS DE ENTRECRUZAMENTO

Figura 3.18 - Exemplo da formação de uma zona de Entrecruzamento

Entrecruzamento: cruzamento de duas ou mais correntes de tráfego que


se deslocam no mesmo sentido ao longo de um determinado
comprimento de estrada e no qual não exista a ajuda de mecanismos de
controlo de tráfego

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Num entrecruzamento podem distinguir-se dois tipos de movimentos principais :
i.movimentos de entrecruzamento constituídos pelo tráfego que vai cruzar com as
trajectórias dos outros veículos (B-C e A-D).

ii.movimentos de não-entrecruzamento (ou correntes de tráfego directo):


correspondem ao tráfego que entra, percorre e deixa o troço sem cruzar a trajectória
normal dos outros veículos (A-C e B-D).

Figura 3.19 - Movimentos de Entrecruzamento e Não-Entrecruzamento

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São três os parâmetros que afectam o funcionamento de um

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entrecruzamento:

i.a sua CONFIGURAÇÃO;

ii.o COMPRIMENTO do troço; e

iii.a LARGURA da secção nesse troço.

CONFIGURAÇÃO - 3 Tipos, A, B e C

TIPO A: Todos os veículos que entrecruzam efectuam uma mudança de pista.

Figura 3.20 –
Entrecruzamentos
do tipo A

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Figura 3.21 - Entrecruzamentos do tipo B

Tipo B: Zonas de
entrecruzamento cujos
ramos de entrada e/ou
saída são constituídos por
mais do que uma pista.

Um dos movimentos que


entrecruza pode percorrer a
secção de entrecruzamento
sem realizar qualquer
mudança de pista,
enquanto que o outro
movimento efectuará no
máximo uma mudança de
pista.

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Tipo C: É semelhante à do tipo B, apresentando diferenças quanto ao número
de mudanças de pistas necessárias.

Neste caso um dos movimentos que entrecruza pode ser executado sem
efectuar qualquer mudança de pista, enquanto que o outro necessitará de duas
ou mais mudanças.

Figura 3.22 - Entrecruzamento do tipo C

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COMPRIMENTO DO TROÇO DE ENTRECRUZAMENTO: é um elemento que
exerce uma influência decisiva nas suas características operacionais.

Quanto menor for o comprimento do troço de entrecruzamento, piores são


as suas características operacionais (mantendo-se todos os outros elementos
constantes).

Figura 3.23 - Comprimento do troço de entrecruzamento

0.60 3.70

Comprimento da Secção de Entrecruzamento

A metodologia aplica-se apenas a casos em que o comprimento seja


inferior a 750 m

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A LARGURA refere-se ao número total de pistas disponíveis para cada uma das

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aproximações.
A distribuição das pistas pelo tráfego que entrecruza e que não entrecruza e o
número de mudanças de pista também influenciam bastante o desempenho do
entrecruzamento.

FUNCIONAMENTO RESTRINGIDO VERSUS NÃO RESTRINGIDO


Existem casos em que a configuração é de tal forma que limita as possibilidades
dos veículos atingirem o ponto de equilíbrio, no que se refere à distribuição do
número de pistas.
Nestes casos, os veículos que entrecruzam ocupam um espaço menor do que
aquele que ocupariam numa situação sem restrições e irão circular a uma
velocidade bastante inferior à dos veículos que não entrecruzam
A esta situação de funcionamento dá-se o nome de FUNCIONAMENTO
RESTRINGIDO.
Quando a configuração não restringe o tráfego que pretende entrecruzar de ocupar
uma proporção de pistas que permita atingir o estado de equilíbrio classifica-se o
FUNCIONAMENTO COMO NÃO-RESTRINGIDO.

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Quadro 3.26 - Parâmetros que influenciam o funcionamento do entrecruzamento

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Símb. Definição Unid.
L Comprimento da secção de entrecruzamento m
N Número total de pistas na secção de entrecruzamento -
Número de pistas usadas pelos veículos que entrecruzam
Nw -
num funcionamento não-restringido
Nnw Número de pistas usadas pelos veículos que não entrecruzam -
v Fluxo total na secção de entrecruzamento vl/h
vw Fluxo de entrecruzamento vl/h
vw1 Fluxo do maior dos dois movimentos de entrecruzamento vl/h
vw2 Fluxo do menor dos dois movimentos de entrecruzamento vl/h
vnw Fluxo que não entrecruza vl/h
VR Rácio do fluxo de entrecruzamento VR = vw/ v -
R Rácio dos fluxos de entrecruzamentos R = vw2/ vw -
Sw Velocidade média dos veículos que entrecruzam km/h
Snw Velocidade média dos veículos que não entrecruzam km/h

1,21 × N × VR ×L 0,571 0,234


N.º de pistas que os Tipo A Nw =
veículos que entrecruzam 0,438
Sw
teriam de ocupar para se Tipo B Nw = N × 0,085 + 0,703 × VR + 71,57 − 0,0112 × (Snw − S w )

 L 
poder considerar um
funcionamento não Tipo C N w = N × [0,761 + 0,047 × VR − 0,00036 × L − 0,0031 × (S nw − S w ) ]
restringido:
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Quadro 3.27 - Número máximo de pistas para cada uma das configurações possíveis

Configuraçãoo Nº máx. de pistas


Tipo A 1,4
Tipo B 3,5
Tipo C 3,0

Figura 3.24 - Número máximo de pistas usadas em funcionamento não-restringido

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O nível de serviço baseia-se na densidade e abrange todos os veículos, apesar de em
algumas situações – especialmente quando o funcionamento é restringido – os veículos
que não entrecruzam poderem ter melhores condições de funcionamento.

Quadro 3.28 - Nível de Serviço de um entrecruzamento em auto-estrada

Densidade no Entrecruzamento
Nível de Serviço
(vl/km/pista)

≤ 6,0 A

> 6,0 – 12,0 B

> 12,0 – 17,0 C

> 17,0 – 22,0 D

> 22,0 – 27,0 E

> 27,0 F

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A CAPACIDADE NUM ENTRECRUZAMENTO é influenciada por vários parâmetros,
como:

•a configuração do entrecruzamento (A, B ou C);

•o número de pistas (N);

•a velocidade livre da auto-estrada (FFS);

•o comprimento do entrecruzamento (L); e

•a proporção de tráfego que entrecruza (VR).

Não é possível encontrar uma forma simples e directa de prever a capacidade a partir
destas variáveis, tendo sido por isso construídos os Quadro 3.33 ao Quadro 3.37 os
quais prevêem o respectivo valor para cada combinação de variáveis.

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Quadro 3.33 - Capacidade em Entrecruzamentos de Configuração do tipo A
(apenas se reproduziu parte do quadro, para as restantes velocidades consultar as folhas)

Número Comprimento do entrecruzamento L (m)


FFS de pistas VR
(km/h) N 150 300 450 600 750a

0,10 6050 6820 7200b 7200b 7200b


0,20 5490 6260 6720 7050 7200b
3 0,30 5040 5780 6240 6570 6830
0,40 4660 5380 5530 5800c 6050c
0,45d 4430 5000c 5270c 5550c 5800c
120 0,10 8060 9010 9600b 9600b 9600b
0,20 7320 8340 8960 9400 9600b
4
0,30 6710 7520c 8090c 8510c 8840
0,35d 6370c 7160c 7700c 8000f 8000f
0,10 10,080 11,380 12,000b 12,000b 12,000b
5
0,20g 9150 10,540c 11,270c 11,790c 12,000b

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A metodologia para entrecruzamentos divide-se em :

0. Conversão dos volumes, elaboração do diagrama do entrecruzamento e


caracterização do tipo de entrecruzamento

1. Cálculo da velocidade média dos veículos que entrecruzam e não


entrecruzam;

2. Verificação se o funcionamento do entrecruzamento é restringido ou


não-restringido;

3. Conversão da velocidade em densidade no entrecruzamento;

4. Determinação do nível de serviço a partir da densidade; e

5. Determinação da capacidade do entrecruzamento.

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O primeiro passo é a identificação do tipo de entrecruzamento (A, B ou C) e a construção
do diagrama do entrecruzamento, como está exemplificado na Figura 3.25, com os
volumes convertidos em veículos ligeiros/hora:
Com FPH = factor de ponta horário
fHV = factor de ajustamento para veículos pesados
V fp = factor de ajustamento para o tipo de condutor
v=
FPH × fHV × fp
Figura 3.25 - Diagrama de Entrecruzamento

vo1 = 1500 vl/h


vo2 = 400 vl/h
vw1 = 500 vl/h
vw2 = 300 vl/h

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1. Cálculo da velocidade média dos veículos que entrecruzam e não
entrecruzam

A estimativa inicial das velocidades é sempre feita assumindo um funcionamento


não-restringido.

i = w para veículos que entrecruzam ou i = nw para veículos que não


entrecruzam S − Smin
Si = velocidade média dos veículos (km/h) Si = Smin + max
Smin = velocidade mínima dos veículos num entrecruzamento (km/h) 1 + Wi
Smax = velocidade máxima dos veículos num entrecruzamento (km/h)
Wi = factor de intensidade de entrecruzamento

Habitualmente:
Smin = 24 km/h ; Smax = SFF + 8 km/h, sendo SFF a velocidade livre média dos segmentos que
compõem o entrecruzamento. Pelo que:

S − 16
S
Si = Smin + max
− Smin (S + 8) − 24
= 24 + FF => Si = 24 + FF
1 + Wi 1 + Wi 1 + Wi

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1. Cálculo da velocidade média dos veículos que entrecruzam e não

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entrecruzam

W- factor de intensidade de entrecruzamento :


Com VR = Rácio do fluxo de entrecruzamento VR = vw/v c
v
v = fluxo total na secção de entrecruzamento (vl/h) a × (1 + VR )b ×  
W= N
N = número total de pistas na secção de entrecruzamento
L = comprimento da secção de entrecruzamento (m) (3,28 × L )d
a, b, c, d = constantes (Quadro 3.31)

Quadro 3.31 - Constantes para o cálculo do factor de intensidade de entrecruzamento

Constantes para veículos que Constantes para veículos que


Configuração Funcionamento entrecruzam (Ww) não-entrecruzam (Wnw)
a b c d a b c d
não-restr. 0,15 2,2 0,97 0,80 0,0035 4,0 1,3 0,75
Tipo A
restringido 0,35 2,2 0,97 0,80 0,0020 4,0 1,3 0,75
não-restr. 0,08 2,2 0,70 0,50 0,0020 6,0 1,0 0,50
Tipo B
restringido 0,15 2,2 0,70 0,50 0,0010 6,0 1,0 0,50
não-restr. 0,08 2,3 0,80 0,60 0,0020 6,0 1,1 0,60
Tipo C
restringido 0,14 2,3 0,80 0,60 0,0010 6,0 1,1 0,60

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2. Verificação se o funcionamento do entrecruzamento é

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restringido ou não-restringido

Para verificar a hipótese admitida no cálculo da velocidade compara-se o número de


pistas que os veículos que entrecruzam necessitam de utilizar (Nw) com o número
máximo de pistas utilizado em funcionamento não-restringido (Nw(max)):

Se Nw ≥ Nw(max) ⇒ Funcionamento Restringido ⇒ Reavaliação das velocidades

Quadro 3.32 - Critério de Avaliação do Funcionamento do Entrecruzamento

Valor de Nw Valor de
Configuração Nw(max)

1,21 × N × VR 0,571 × L0,234


Nw =
Tipo A S0,438 1,4
w

 71,57 
Tipo B Nw = N × 0,085 + 0,703 × VR + − 0,0112 × (Snw − S w ) 3,5
 L 

Tipo C Nw = N × [0,761 + 0,047 × VR − 0,00036 × L − 0,0031 × (Snw − S w )] 3,0

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3. Conversão da velocidade em densidade no entrecruzamento

Tendo determinado o tipo de funcionamento do entrecruzamento e as velocidades dos


veículos que entrecruzam e não-entrecruzam é possível calcular a velocidade média
no entrecruzamento e, a partir dai, a densidade.

A velocidade média de todos os veículos A densidade no entrecruzamento


é então dada por
presentes no entrecruzamento é dada por:

v v
S=  
N
 v w   vnw
  + 

 D=  
 Sw   Snw  S
Em que S = velocidade média de todos os veículos
no entrecruzamento (km/h) Em que D = densidade no entrecruzamento
(vl/km/pista)
Sw = velocidade média dos veículos que
entrecruzam (km/h) N = número de pistas no entrecruzamento

Snw = velocidade média veículos que não


entrecruzam (km/h)
v = fluxo total no entrecruzamento (vl/h)
vw = fluxo que entrecruza (vl/h)
vnw = fluxo que não entrecruza (vl/h)

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4. Determinação do nível de serviço a partir da densidade
Quadro 3.28 - Nível de Serviço de um entrecruzamento em auto-estrada

Densidade no Entrecruzamento
Nível de Serviço
(vl/km/pista)
≤ 6,0 A
> 6,0 – 12,0 B
> 12,0 – 17,0 C
> 17,0 – 22,0 D
> 22,0 – 27,0 E
> 27,0 F

5. Determinação da capacidade do entrecruzamento

Calculada com base nos Quadros 3.33 a 3.37 os quais mostram o valor da capacidade
(em vl/h e durante os 15 minutos de maior fluxo) consoante a configuração do
entrecruzamento, o seu comprimento (L), a proporção de tráfego que entrecruza (VR), o
número de pistas (N) e a velocidade-livre da auto-estrada (FFS):

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Limitações da Metodologia:

•A existência de pistas reservadas a veículos de elevada ocupação (HOV[1]);

• Condições em que a procura é superior à capacidade;

• Limite de velocidade legal, influência da acção policial;

• Utilização de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS), relacionados tanto com o


veículo como com a condução;

• Existência de dispositivos de “ramp metering;

• Entrecruzamento em vias colectoras-distribuidoras;

• Entrecruzamentos em vias urbanas; e

• Entrecruzamentos múltiplos

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