UNIVERSIDADE DO ESTADO DO AMAZONAS

ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA

COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA NAVAL

RENOVAÇÃO DA FROTA MUNDIAL: COMO AS NOVAS REGULAÇÕES MARÍTIMAS DE

EMISSÃO DE GASES AFETAM A OPERAÇÃO DOS ARMADORES

MANAUS – AM

2017
 Adson de Souza Farias

Ana Carolina Grana de Araújo

RENOVAÇÃO DA FROTA MUNDIAL: COMO AS NOVAS REGULAÇÕES MARÍTIMAS DE

EMISSÃO DE GASES AFETAM A OPERAÇÃO DOS ARMADORES

Este trabalho fora realizado para

obtenção de nota parcial para a
disciplina de Regulação
Internacional do curso de
Engenharia Naval da Universidade
do Estado do Amazonas.

Professor Paulo Cezar de Azevedo Júnior

MANAUS – AM

2017
“Porque dEle e por Ele e para Ele são todas as coisas; glória, pois, a Ele eternamente. Amém”.

Rm 11:36.
 SUMÁRIO

RESUMO .................................................................................................................................................. 05

ABSTRACT .............................................................................................................................................. 05

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 05

1.1 História Dos Combustívei Marítimos ................................................................................................ 05

1.2 Efeito Estufa ........................................................................................................................................ 06

2. PROBLEMÁTICA ............................................................................................................................... 07

3. REGULAÇÕES .................................................................................................................................... 09

3.1. ONU ..................................................................................................................................................... 09

3.2. OMI ..................................................................................................................................................... 09

3.3. MARPOL 73/78 Anexo VI ................................................................................................................. 10

4. SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS ......................................................................................................... 12

4.1 Motores A Gás Natural ....................................................................................................................... 12

4.2 Energia Solar ....................................................................................................................................... 12

4.3 Motores A Célula de Hidrogênio ....................................................................................................... 13

4.4 Otimização Da Operação de Viagem ................................................................................................ 13

5. RENOVAÇÃO DA FROTA MUNDIAL ............................................................................................. 14

6. CONCLUSÃO ....................................................................................................................................... 14

REFERÊNCIAS ........................................................................................................................................ 15
 5

RESUMO

O transporte utilizando meios aquáticos são datados de mais de 5000 anos antes de Cristo. No
princípio utilizava-se a força humana, passando pelo vento e por fim chegando nos combustíveis fósseis. O
intuito deste artigo é apontar a importância das novas regulações a respeito da emissão de gases pelas
embarcações e as dificuldades que os armadores vão ter para se adaptar as novas normas internacionais
feitas pela OMI (Organização Marítima Internacional).

Palavras chaves: Efeito Estufa. Regulação. Armadores

ABSTRACT

The transport who uses aquatic means dated more than 5000 years before Christ. In the beginning
it was used the human force, passing by the wind and finally arriving at the fossil fuels. The purpose of the
article is to point out the importance of new regulations on the emission of gases by vessels. In addition,
how difficulties for shipowners have to adapt as new international standards by the International Maritime
Organization (IMO).

Keywords: Greenhouse Effect. Regulation. Shipowners

1. INTRODUÇÃO

1.1 História Dos Combustíveis Marítimos

Os navios estão diretamente ligados a história da humanidade. As embarcações proporcionaram

ao ser humano poder chegar aonde eles não poderiam, além disso, as grandes civilizações que existiram as
utilizavam como demonstração de força, sendo usadas para transportar tropas e mantimentos.

No início, os braços e o vento eram utilizados como forma de locomover o barco na água. O uso
de remos foram a primeira experiência de como movimentar um veículo na água. O modelo a velas, que
utiliza o vento, foi amplamente utilizado durante as grandes navegações que possibilitaram aos europeus
dominarem os mares e descobrirem novas terras, possuindo o domínio global. Os formatos das velas, antes
em forma quadrada, passaram a ser triangulares, dando uma maior independência aos navios pois nesse
formato o navio poderia se movimentar em oposição ao vento.

No século XIX começou a ser implementado o sistema de máquinas a vapor nas embarcações,
possuindo primeiramente a madeira como matéria-prima de combustão, sendo seguida pelo carvão mineral.
Em 1819, o Savannah foi o primeiro navio a vapor a cruzar o Atlântico tendo, porém, velas para ajudar na
locomoção. O uso desse tipo de motor deu ainda mais independência aos veículos marítimos, pois não
dependia das condições meteorológicas para realizar a viagem. Porém, era necessário o uso de muita
matéria-prima para completar uma viagem, perdendo muito espaço na carga.

Com a evolução dos combustíveis, veio também o aprimoramento dos cascos e propulsões. O
casco de madeira foi dando espaço aos feitos de ferro e aço, e as rodas propulsoras foram dando lugar aos
hélices.

Os derivados do petróleo foram amplamente utilizados durante o século XX, alimentando a nova
invenção da humanidade da época que era o motor de combustão interna. O diesel é o mais utilizado pelos
armadores até hoje. As embarcações movidas a diesel foram determinantes durante as guerras que
ocorreram nesse século, por serem mais rápidas e de mais difícil perceptividade.
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Figura 01: Evolução das embarcações

Fonte: disponível em < jgbonin.blogspot.com.br >

1.2 EFEITO ESTUFA

Efeito estufa é um fenômeno natural causado pela própria Terra para manter a temperatura
adequada para sobrevivência da vida, evitando demasiado esfriamento. Resumidamente este efeito se dá
pela absorção de substancias em estado gasoso da radiação que a terra emitindo, retendo a radiação,
mantendo a Terra em algo que como o nome já sugere lembra uma estufa, porque a radiação se mantém no
planeta, em vez de ser perdida para o espaço, que é o que ocorreria se não houvesse esses gases.

Seguindo este raciocínio logico, explicitado por especialistas, quanto maior o número dessa
substancia, maior é o aquecimento da Terra, pois maior é a retenção de radiação. O grande problema, é que
o homem tem uma faixa de temperatura que ele suporta sobreviver, e mesmo com o avanço da tecnologia,
onde foi desenvolvido maquinas que tem o efeito paliativo na diminuição de temperatura ambiente, ainda
precisamos que a terra pare de aquecer, mas os gases causadores desse agora terrível processo, por uma
triste coincidência, são exatamente aqueles dos quais desde a era indústria foi baseado o estilo de vida, e
como o desenvolvimento tecnológico acabou por piorar com o passar dos anos esse processo.

Os especialistas, a bastante tempo, apontam que se não houver a diminuição dessa emissão, o
planeta responderia de forma agressiva, pois a as calotas polares derreteriam, aumentaria o nível dos mares,
o que causaria inúmeros transtornos para pessoas que vivem em lugares abaixo, ou igual ao nível do mar,
como é o caso da cidade de Veneza, e essa água esquentaria, mantando a vida marítima, que é uma das
principais fontes de alimentação, mas foram isso o ambiente se tornaria mais propicio para furações, tufões,
e outros fenômenos que tornariam cada vez mais a vida insustentável, pelo menos a humana.

Porém, nenhum governante de fato deu real atenção para essas pessoas, consideradas na época,
alarmistas exageradas, mas com o passar do tempo algumas dessas previsões foram se concretizando, e
alguns começaram a morrer recentemente em países considerados frios ou de clima agradável, de calor,
desidratado, algo quase impossível até então.

Com isso, apesar de muitos ainda não darem atenção, a Organização das Nações Unidas (ONU),
que é uma entidade criada depois da guerra, para evitar que os homens se destruam e acabem com a vida,
resolveu que era o momento de intervir, pois apesar de não ser compostas por todos os países e não poder
obriga-los a nada, em geral, as sanções ratificadas por ela são colocadas em pratica. Esse órgão de poder
mundial, chegou a conclusão em um de seus fóruns, que estava na hora de começar a mitigar a emissão dos
causadores do efeito estufa, com longos prazos de aplicação, e apesar dos protestos das empresas, e até de
alguns países, hoje é de praxe em muitas áreas, e finalmente chegou no setor naval. Embora esse modal
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comparado aos demais apresente os menores números de emissões, no site International Chamber of
Shipping, vermos esse gráfico da figura 01 que ilustra bem a diferença.

Figura 01: Comparação das emissões de 𝐶𝑂2 por tipo de transporte

Fonte: adaptada de International Chamber of Shipping

O 𝐶𝑂2 é considerado pelos estudiosos o principal causador do efeito estufa, por isso o gráfico é a
comparação de emissões desse gás entre os modais de transporte, e como evidenciado, o setor marítimo se
estaca por obter os menores índices, e por isso os armadores e demais afins dessa área, protestam sempre
que tem surgi uma regulação, deixando assim mais caro a produção, manutenção e desmantelamento.

Porém, alguns argumentam que não é tão simples desse jeito, por exemplo, o departamento de
proteção ambiental de Hong Kong, emitiu um relatório mostrando o inventario de suas emissões em 2013,
grandes navios poluem o ar nos portos desde hub, representando um terço da metade dos poluentes áreas
da região, o que pode ainda ser considerado pouco, mas eles continuam com outras alegações, como no
artigo Supporting Material for Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment, que fala que as
partículas emitidas por navios causam mortes por câncer, principalmente de pulmão em todo mundo. E por
causa dessas e de outras alegações, a indústria fica em grandes dificuldades, por além de estar passando por
uma crise, pela excessiva capacidade, ainda tem a crise econômica dos países, causando desaceleração da
economia mundial e também a queda dos preços de transporte.

Tornando assim as indicações da Organização Marítima Internacional (OMI), que é parte da ONU
ligada em basicamente tudo de mar, ainda mais difíceis, afinal para se reduzir a emissão, são necessárias
tecnologias que deixam as embarcações cada vez mais cara, e quem cobre o preço delas é o armador, com
seus lucros cada vez mais ínfimos, pois vemos cada vez mais empresas de navegação entrando em falência,
assim como estaleiros sem demanda.

2. PROBLEMÁTICA

Para se entender o porquê da mitigação dos gases poluentes e dos causadores do efeito estufa, é
bem relevante saber entender que as embarcações expelem diversos gases, como a referenciado dióxido de
carbono (𝐶𝑂2 ), assim como monóxido de carbono (𝐶𝑂), óxidos de nitrogênio (𝑁𝑂𝑥 ), óxidos de enxofre
(𝑆𝑂𝑥 ), compostos orgânicos não voláteis (NMVOC), material particulado (PM), em geral vindo da queima
do combustível dos motores, mas podem liberar também sulfatos de pendendo do nível de enxofre no
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combustível, e materiais não-sulfatados tendo correlação com o tipo de atividade que o motor tem que ser
exposta, pois cada um necessita de uma quantidade diferente de óleo lubrificante.

Assim, tanto motor quanto combustível tem um papel importante para saber o quanto de
poluição uma embarcação produz. No geral, sempre se acreditou que a poluição dessa modal, fosse algo
quase irrelevante, porém estudos como o da Universidade do Colorado nos Estados Unidos, tendo com
um dos autores Daniel Lack da NOAA (Agência Nacional de Atmosfera e Oceanos dos Estados Unidos
da América), mostrou que não é bem assim. Nele, o pesquisador utilizou de dados de 211 embarcações
que estavam em operação no Golfo do México e utilizou seus dados para aplicar um método de
extrapolação, observando assim que o modal apresenta 900 mil toneladas de PM, que se compararmos
com as do rodoviária, é quase a metade, algo muito relevante, assim como o dado que a ONU publicou
em 2008, que o foram emitidas 1, 12 bilhão de toneladas pelo setor.

Figura 02: Mortalidade cardiopulmonar atribuível a emissões de partículas particuladas do navio em todo
o mundo.

Fonte: Reimpresso com permissão do Environ. Sci. Technol; (Artigo) 2007; ASAP Artigo; DOI: 10.1021
/ es071686z. Copyright 2007 American Chemical Society.

Essa imagem é um resumo da pesquisa do Corbett, como já citado ele mostra em seu trabalho o
prejuízo dos gases liberados pelas embarcações para as pessoas. Em seu resultado, afirma que 60000 mil
mortes prematuras são ocorridas em função desse modal. Isso ocorre porque a maior parte da navegação
ocorre perto da zona costeira, e em geral os hubs de navegação, são também extremamente populosos,
deixando a população costeira exposto aos efeitos dos gases e suas partículas, já que essa matéria suspensa
no ar respirável tem grande efeito na saúde humana, pois entrando nos pulmões e corrente sanguínea, causa
problemas pulmonares e cardiovasculares, como asma, pneumonia, bronquite, assim como câncer,
principalmente o de pulmão.

A figura 02 mostra bem as áreas mais afetas, mas não mostra que essas regiões também são mais
afetadas por chuva ácida, produzidas com esses compósitos liberados, deixando um rastro de destruição da
vegetação e da arquitetura urbana, como dos monumentos que a representam. Fora representar uma faixa
significativa de injeção das dos tão indesejados gases do efeito estufa, que vem aquecendo nosso planeta.
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3. REGULAÇÕES

3.1 ONU

A Organização das Nações Unidas (ONU) fora criada após a segunda guerra mundial com o
intuito de diminuir os atritos entre os países e garantir uma maior estabilidade política no mundo. A ONU
é formada por 193 países e seus objetivos são a manutenção da paz e segurança mundial, luta pelos direitos
humanos e o desenvolvimento econômico e assistência humanitária entre outros.

A ONU possui agências especializadas que trabalham sobre questões específicas de interesse da
organização. Por exemplo temos a OMS ou Organização Mundial da Saúde que tem como objetivo
principal elevar o nível de saúde dos povos no mundo e evitar ou controlar possíveis epidemias. Existe
também a OMI (Organização Marítima Internacional) que atua na legislação dos mares.

3.2 OMI

Os objetivos da OMI são de estabelecer a segurança, proteção e limpeza dos oceanos. Ela é
formada por 168 membros, na sua maioria países que possuem costa e/ou tenham interesse no uso dos
mares para transporte de carga ou passageiro. Antes de ser fundada, já existia o SOLAS (Convenção
Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar), criada em 1914 após o acidente envolvendo o
Titanic. A OMI fora criada com o intuito de atualizar o SOLAS.

Em 1967, porém, aconteceu um acidente envolvendo um petroleiro chamado Torrey Canyon. Esse
acidente expôs a fragilidade das legislações vigentes e por fim, fora convocada uma sessão na OMI onde
estabeleceu-se a MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios) para
minimizar a poluição dos mares.

Figura 03: Crescimento da emissão de dióxido de carbono

Third IMO GHG Study (2014)

Se observado o gráfico da IMO da pesquisa de 2014, é nítido o crescente número de dióxido de

carbono emitido, espera-se que a emissões de transporte, duplicassem até 2050, assim como os efeitos
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sociais e ambientais relacionados, isso decorre da previsão de mais embarcações para suprir o mercado com
cada vez mais pessoas, e mais globalizado. Por isso, a algum tempo vem-se tomando providencias para
diminuir sua crescente progressão. Por exemplo, em 2008, o Marine Environment Protection (MEPC) e a
International Maritime Organization (IMO – braço da ONU sobre regulações marítimas especificas),
aprovaram as alterações da Marpol (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por navios)
Anexo VI.

3.3 MARPOL 73/78 Anexo VI

A OMI põe o Anexo VI da MARPOL 73/78 para estabelecer os limites das emissões de óxido de
enxofre (SOx) e óxido de nitrogênio (NOx) dos gases de escape do navio e proíbe as emissões deliberadas
de substâncias que destroem a camada de ozônio. As áreas de controle de emissão designadas estabelecem
padrões mais rigorosos para SOx, NOx e partículas.

Existem pela legislação do anexo VI as Zonas de Controle de Emissões (ECA’s), como

representado abaixo na figura 03.

Figura 04: ECA’s no mundo

Fonte: RESEARCHGATE

Esse conceito de ECA’s é essencial para entender as novas legislações que afetam os armadores, pois existe
uma lei que está entrando em vigor nos próximos anos. O Anexo VI apresenta como principal alteração,
uma redução de óxidos de enxofre dos navios, com limite global reduzido previamente para 3,50%, dos
4,50% da época, que deveria ocorrer em janeiro de 2012, e 0,50% a partir de 2020. Já para os limites
aplicáveis nas áreas de controle de emissões de enxofre (SECAs) serão reduzidas a 1% dos 1,50%, isso
para 2010, para 2015 seria apenas 0,10%. Tem reduziu-se as emissões dos motores, assim como um controle
mais rigoroso dos navios já construídos, principalmente os a partir de 2016, operando em áreas de controle
de emissão.

O anexo revisto permitirá que uma área de controle de emissões seja designada para óxidos de
enxofre e partículas, ou para óxidos de nitrogênio, ou os três tipos, sujeito a considerações par parte ou
partes do anexo, para ser posta em vigor em 2010.Mas, de modo geral, a era da não regulamentação para
envio desses gases, começa seu fim em 2011, depois de haver oposição dos países em desenvolvimento (
pois fica mais inviável eles competirem com esse nível de restrição), então o MEPC adotou o Índice de
Design de Eficiência Energética (EEDI) para navios novos, estão sendo procuradas novas medidas.
Podemos pontuar então que em 2012, houve o limite máximo de óxidos de enxofre de 3.5%, e as SECAs
 11

na América do Norte, em 2013 entra em vigor o Índice de Design de Eficiência Enérgica(EEDI) e o Plano
de Gerenciamento de Eficiência Energética (SEEMP) em países desenvolvidos. 2015, o limite na SECA de
enxofre cai para 0,1% e 2016 entra em vigor EEDI e SEEMP para países em desenvolvimento, limite para
emissão de óxidos de enxofre vai para 0,5% e para reduzir os óxidos de nitrogênio, motores Tier III. As
Tabelas abaixo mostram os limites mencionados acima.

Tabela 01: Emissões de SOx e seus limites

Fonte: IMO

Tabela 02: Limites das emissões de NOx para novos navios

Fonte: IMO

Além das emissões de SOx e NOx, existe o Projeto de Eficiência Energética, que também afeta
os armadores. Ela determina que os armadores devem aplicar estratégias operacionais para que o navio
possa aumentar a eficiência energética. Segundo a legislação que foi aprovada pela OMI em 2011, entre
2015 e 2019 as novas embarcações devem apresentar uma eficiência de 10%, entre 2020 e 2024 de 15 a
20% e depois de 2024 deve apresentar uma eficiência de 30%.

Todas as legislações e regulamentos apresentados pela OMI condizem pelo que ela fora criada,
pois atuam para melhorar o clima e por consequência a saúde humana. Com isso os armadores devem
apresentar criatividade tecnológicas para se adaptar e ainda gerar lucros.
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4. SOLUÇÕES TECNOLOGICAS

4.1 Motores A Gás Natural

Motores movidos a gás natural, em específico a gás natural liquefeito (GNL), tem o potencial de
substituir os motores convencionais a diesel nos próximos anos, por serem menos agressivos ao meio-
ambiente, e, por consequência, atenderem as normas da OMI. Porém existem vantagens e desvantagens na
sua utilização para novas embarcações.

Entre suas vantagens, como já falado anteriormente, elas antendem as normas da MARPOL 73/78,
que se tornam obrigatórias, principalmente para países com zonas de ECA’s. Além disso, existe um
investimento nesse modal na União Européia, que recentemente colocou o Anexo VI na sua legislação.
Alguns países da Europa já apresentam planos de implantação de postos de abastecimento de GNL para
tornar viável a sua utilização. Outros países apresentam grande potencial de investimento nessa área, como
Estados Unidos e Brasil, que futuramente olharão com mais atenção para o GNL.

Porém, o GNL não é mais eficiente que o motor a diesel, de fato, para um tanque de diesel comum
é necessário que o volume desse tanque seja multiplicado por 1.6 para que percorra a mesma distância
usando o GNL. O armazenamento do gás também é demasiadamente complicado, necessitando estar a -
162º C. Tudo isso acarreta na necessidade de um espaço maior para os tanques de armazenamento, além de
um investimento maior na área da tecnologia dos materiais da construção dos tanques.

Existem atualmente três tipos de motores que são movidos a GNL: Motores a gás, dual fuel e gás-
diesel. O motor a gás utiliza apenas GNL, o dual fuel pode utilizar ou GNL ou diesel, e o gás-diesel utiliza
uma mistura de gás com diesel. Tendo uma visão econômica desses motores, o mais recomendável para os
armadores seria a aquisição de motores dual fuel, utilizando o gás natural em regiões ECA’s, pois nesse
modo o motor apresenta o ciclo Otto que reduz as emissões de NOx. E em regiões não ECA’s, o armador
pode utilizar o diesel pois não necessita reduzir tanto a sua emissão.

4.2 Energia Solar

Quando o mundo ouve energia renovável, logo se faz uma ligação para energia solar. De fato, ela
fora muito impregnada na cultura popular como a maior alternativa de solução energética para o futuro,
mas será que ela funcionaria para embarcações. Um dos maiores problemas desse modal energético está na
sua eficiência por área, pois necessita-se de uma área de radiação muito elevada para produzir uma
quantidade de energia necessária para a movimentação de uma embarcação.

Atualmente, o maior navio do mundo movido a energia solar é o catamarã Turanor PlanetSolar,
que pesa noventa toneladas e pode carregar até sessenta pessoas em seu interior, com um consumo médio
de 20 quilowatts e velocidade média de 9 km/h.

Apesar de não produzir nenhum gás que polua o ecossistema, os painéis solares não são uma
alternativa viável para grandes embarcações de transporte de carga, no máximo são uma opção para
embarcações de passeio ou ferryboats de travessia de canais.

Uma opção de utilização de células fotovoltaicas para o melhorar a emissão de gases seria um
sistema hibrido com um motor diesel. A embarcação utilizaria o diesel para sua movimentação e para
lâmpadas e sistemas internos e quando atracado no porto poderia utilizar o sistema a energia solar,
proporcionando assim, uma economia de gastos em diesel quanto na melhora para o meio ambiente.
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4.3 Motores A Célula De Hidrogênio

A célula de hidrogênio ou célula de combustível é uma tecnologia que surgiu no início do século,
mas ainda existem poucos estudos e aplicações na sua utilização. Poucas são as empresas que se aventuram
no seu uso, mas o seu potencial é enorme, pois além de não produzir poluentes que agridem a camada de
ozônio, tem um potencial energético interessante.

Uma vantagem desse tipo de energia é que não existe movimento mecânico no seu interior, o seu
processo é exclusivamente químico, onde a célula de hidrogênio (separado da água ou armazenado em
cilindros na forma líquida) funciona como uma bateria elétrica que alimenta um motor elétrico. Setores
como o automotivo e o aéreo já vem testando essa tecnologia com certo êxito.

No setor naval, empresas como a Air Products e a Oceanjet já atuam nessa área, sendo pioneiras
no setor. A Oceanjet tem projetos de embarcações porta contêineres que podem carregar 3000 toneladas. O
hidrogênio usado é no estado líquido, que é muito mais leve e mais eficiente. Ele libera muito mais
energia por quilograma do que os combustíveis convencionais. Porém o projeto também abrange a
utilização de hidrogênio no estado gasoso. O projeto visa quatro turbinas com 49.2 Megawatts que
impulsionará o navio a uma velocidade de 120 km/h.

A célula a hidrogênio surge, então, como uma alternativa para o setor de grandes embarcações
que necessitam atender as novas demandas por tecnologias limpas. Porém ela ainda é uma tecnologia
bastante cara e de difícil armazenamento do hidrogênio na fase líquida, tornando-o ainda muito inviável
para a maiorias das empresas de navegação.

4.4 Otimização Da Operação De Viagem

Existem quatro principais mecanismos políticos regulamentadores utilizados para mitigar o

problema, eles são esquemas comerciais (como uniões para negociação de carbono), incentivos e impostos
financeiros (como impostos sobre combustíveis fosseis), relatórios de emissões (obrigação de
monitoramento), eficiência energética e padrões de emissões. Que poderiam ser implementados de três
formas, a primeira seria que melhorassem a embarcação, como medidas tecnológicas que incluem
mecanismos mais eficientes (casco, projetos e hélices por exemplo, poderiam melhorar sua eficiência),
assim como ter economia de energia, e utilizar combustíveis mais limpos, com baixo teor de carbono, GLN,
biocombustíveis, células de combustível, entre outros, assim como dispositivos para capturar emissões de
gases de escape, como depuradores, scrubbs outros.

Como segunda, as medidas baseadas em logística ou operacional, incluindo otimização de

velocidade e gerenciamento eficiente da cadeia de suprimentos, assim como qualquer outro fator que afete
a logística. E como terceiro, o que podemos chamar de medidas baseadas no mercado, onde se incluem o
comércio de emissões, mas o mercado também pode impor a primeira e a segunda.

Mas para armadores em geral, melhorar a eficiência energética é o mais difícil, assim como o
constante monitoramento, por isso, no geral, eles estão usando uma forma simples de reduzir a emissão, é
que o navio diminua de velocidade, que pode acontecer, simplesmente diminuindo a velocidade, fazendo
os motores funcionem com um poder reduzido, ou criar navios com potências reduzida. Isso há muito
acontece, a Maersk por exemplo, diminuiu a velocidade de 25,5 nós para 19, e afirma que com isso consume
50% menos combustível que a média da indústria, ou seja, poluindo menos.

Outras alterações de projetos como a definição de uma rota mais rápida e com menos entraves
meteorológicos, projetos de embarcações que otimizem o trim e o calado para melhoria da eficiência
hidrodinâmica e até o estudo da rugosidade do casco e da hélice podem influir numa operação que melhore
a eficiência energética como aumente os lucros do armador.
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5. RENOVAÇÃO DA FROTA MUNDIAL

Tendo em vista o que fora apresentado no presente artigo, a OMI e suas legislações vem trazendo
inúmeros problemas para os armadores que precisam apresentar as soluções tecnológicas capazes de não
só diminuir a mitigação de emissão de gases, como também continuar gerando lucros para sua
sobrevivência no mercado.

A renovação da frota mundial é uma consequência dos avanços tecnológicos que surgem. A
história nos conta da evolução das embarcações e atualmente não seria possível um petroleiro ser movido
a vela ou a força humana, por exemplo.

A indústria marítima é muito conservadora, seguindo tradições e não muito suscetível a

mudanças, principalmente se ela afeta o lucro de seus donos. Apesar disso, as mudanças precisam ocorrer
e o setor naval precisa se adaptar ao século XXI, assim como o setor automobilístico e o setor aéreo. A
mudança precisa começar nos estaleiros, apresentando cada vez mais soluções de fabricação de navios mais
ecológicos, utilizando materiais recicláveis e emitindo menos poluente. É papel do armador cobrar dos
estaleiros projetos que agridem menos ao ambiente.

O futuro dos combustíveis marítimos não está nos combustíveis fósseis, até mesmo o GNL, que
se apresenta como a alternativa mais viável para o diesel atualmente um dia não atenderá as demandas das
legislações ambientais. É necessário que a próxima geração de embarcações e, por consequência, de
projetistas, visem a utilização de energias renováveis através a fim de diminuir cada vez mais a dependência
do diesel no setor.

Cabe também as academias a mudança de cultura dos engenheiros e arquitetos navais para irem
mudando aos poucos a cultura dos mares, visando o bem-estar do planeta e dos seus habitantes.

6. CONCLUSÃO

Os acidentes que proporcionaram a criação do SOLAS e da MARPOL são exemplos de como as

fatalidades podem mudar o rumo de toda uma indústria. Como dito no decorrer do artigo, o estudo das
consequências do efeito estufa na sociedade vem alertando os armadores e construtores navais da
importância de mudança na cultura de construção e operação de navios.

A produção de novas embarcações e, por consequência, uma nova geração de frotas de navios são
uma oportunidade para que a indústria possa não somente aprender com as fatalidades, mas sim as prevenir
de forma eficiente e melhorar a vida humana na Terra.

O uso do LNG como combustível marítimo é o mais indicado para o momento atual da indústria.
Existem inúmeras embarcações que já a utilizam e pode proporcionar toda uma cadeia econômica em volta
dela, gerando avanços econômicos e sociais para os países que a adotarem.

As energias renováveis, porém, devem continuar sendo implantadas através de motores híbridos,
a fim de implementá-los de forma efetiva no futuro onde os combustíveis fósseis possam não ter mais sua
utilidade ou até mesmo deixar de existir.

A renovação da frota mundial é um mal necessário, pois a princípio pode não gerar lucros para os
armadores e até levar a falência muitas empresas de navegação e estaleiros, mas a longo prazo o meio-
ambiente e a saúde humana agradeceram os esforços dados pela OMI e por suas legislações.
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REFERÊNCIAS

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Different Modes of Transport. Disponível em: < http://www.ics-shipping.org/shipping-
facts/environmental-performance/comparison-of-co2-emissions-by-different-modes-of-transport >.
Acesso em novembro de 2017.
 WIKIPEDIA. Gases do Efeito Estufa. Disponivel em: <
https://pt.wikipedia.org/wiki/Gases_do_efeito_estufa >. Acesso em novembro de 2017.
 SUA PESQUISA. Efeito Estufa. Disponível em: <
https://www.suapesquisa.com/efeitoestufa/ >. Acesso em novembro de 2017.
 MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. Mitigação da Mudança de Clima. Disponível em:
< http://www.mma.gov.br/informma/item/229-mitiga%C3%A7%C3%A3o-da-mudan%C3%A7a-
do-clima >. Acesso em novembro de 2017.
 Corbett, JJ et al. Environ. Sci. Tech. 41 , 8512 - 8518 ( 2007 )
 Hong Kong Environmental Protection Department. 2013 Hong Kong Emission Inventory
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