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COMPORTAMENTO MECÂNICO DE MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE

DOSADAS PELA METODOLOGIA MARSHALL E COMPACTADAS NO
COMPACTADOR MARSHALL E NO CGS (COMPACTADOR GIRATÓRIO
SUPERPAVE)

Article · November 2016

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7 authors, including:

Paulo Roberto Borges Taciano Silva

Universidade Federal de Lavras (UFLA) Universidade Federal de Viçosa (UFV)
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Heraldo Nunes Pitanga Cássio Alberto Teoro do Carmo

Universidade Federal de Viçosa (UFV) Huesker Ltda.
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Estudo do Comportamento Mecânico de Misturas Asfálticas à Quente com Diferentes Faixas Granulométricas e Métodos de Compactação com e sem Inclusão de
Geogrelhas View project

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 COMPORTAMENTO MECÂNICO DE MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE
DOSADAS PELA METODOLOGIA MARSHALL E COMPACTADAS NO
COMPACTADOR MARSHALL E NO CGS (COMPACTADOR GIRATÓRIO
SUPERPAVE)
Paulo Roberto Borges
Géssica Soares Pereira
Taciano Oliveira da Silva
Heraldo Nunes Pitanga
Giovani Levi Sant’Anna
Cássio Alberto Teoro do Carmo
Universidade Federal de Viçosa
Geraldo Luciano de Oliveira Marques
Universidade Federal de Juiz de Fora

RESUMO
Esta pesquisa analisou o comportamento mecânico de misturas asfálticas a quente dosadas pelo procedimento
Marshall e compactadas no compactador mecânico Marshall e no CGS (Compactador Giratório Superpave),
visando determinar a energia equivalente entre as duas formas de compactação. O programa experimental
consistiu em: (i) caracterização dos agregados utilizados na mistura; (ii) dosagem Marshall para determinação do
teor ótimo de ligante de duas faixas granulométricas (faixas B e C do DNIT); (iii) ensaios de resistência à tração
por compressão diametral em corpos de prova moldados no teor de projeto de ligante; (iv) ensaios de módulo de
resiliência. Os resultados apontam para um melhor desempenho das misturas asfálticas compactadas pelo CGS
(compactador giratório Superpave), uma vez que os parâmetros mecânicos medidos através de ensaios de
estabilidade Marshall, resistência à tração por compressão diametral (RT), módulo de resiliência (MR), e ainda a
razão entre o módulo de resiliência e a resistência à tração por compressão diametral, foram superiores aos
resultados encontrados para os corpos de prova compactados no compactador Marshall.

Palavras-Chave: Misturas asfálticas a quente, Dosagem Marshall, Compactação Marshall, Compactação

Superpave, Número de giros equivalente.

ABSTRACT
This research analyses the mechanic behavior of hot asphaltic mix, dosed by the Marshall's procedure and
compacted in the Marshall's mechanic compactor and in the SGC (Superpave Giratory Compactor), aiming in
determinate the equivalent energy between two forms of compaction. The experimental program consisted in:
(i) characterization of the aggregated utilized in the mix; (ii) Marshall's dosage to determine the optimal content
of binder in two particle sizes (B and C tracks DNIT); (iii) resistance tests to traction by diametrical compression
test specimens molded in binder design content; (iv) resilient mode tests. The results point to a better
performance of asphalt mix compacted by SGC (Superpave Giratory Compacter), since, for these, the measured
mechanical parameters through Marshall's stability tests, tensile strength by diametrical compression (RT),
resilient mode (RM), and also the ratio of the resilient mode and tensile strength by diametrical compression,
were superior to the results found for the specimens compressed in the Marshall's compactor.

Keywords: hot asphaltic mixes, dosed by the Marshall's procedure, Marshall Compaction, Superpave
Compaction, number of equivalent turns.

1. INTRODUÇÃO
Os métodos de dosagem de misturas asfálticas têm em suas concepções o propósito
preliminar de determinar a quantidade de ligante necessária para uma composição de
agregados enquadrada em uma determinada faixa granulométrica previamente definida, de
modo que a mistura asfáltica resultante apresente um desempenho estrutural satisfatório
quando solicitada em serviço. As misturas asfálticas devem dispor de elevada qualidade em
suas propriedades nos estados solto e compactado, e, sendo assim, o controle tecnológico nas
operações de dosagem, mistura e execução deve atender às exigências desse padrão de
qualidade, a fim de que seja produzido um material de engenharia que atenda os requisitos
técnicos de cada aplicação (MARQUES, 2004).

Segundo Medina e Motta (2015), dois tipos de solicitações mecânicas são comumente
observados nas estruturas do pavimento: a flexão repetida, que leva à fadiga do material e a
um inevitável trincamento do revestimento asfáltico, e a compressão, que contribui para o
acúmulo de deformações permanentes. Cumpre então, ao revestimento asfáltico, contribuir
com sua parcela de suporte a tais esforços, o que deve ocorrer através de uma dosagem
criteriosa e de uma compactação adequada e eficaz da mistura asfáltica.

O desenvolvimento de misturas asfálticas a quente, em particular, pode ser efetuado por

diversos métodos, sendo contempladas, neste trabalho, a dosagem e a compactação prescritas
pelo método Marshall, que é o procedimento mais utilizado no Brasil, e a compactação
prescrita pelo método Superpave, que vem ganhando espaço no cenário nacional com a
efetivação de pesquisas que utilizam esta metodologia.

Segundo Marques (2004), dosar uma mistura a quente utilizando somente os critérios
volumétricos não garante que o teor “ótimo” corresponda necessariamente ao melhor teor
para todos os aspectos do comportamento dessa mistura. É preciso observar as características
mecânicas da mistura em estudo, reforçando ainda a necessidade de explorar melhor a
granulometria dos agregados disponíveis, além de dosar cada mistura asfáltica em função do
tipo de CAP e da estrutura na qual será empregada.

Estudo realizado por Oliveira Filho (2007), para granulometrias com TMN (Tamanho
Máximo Nominal) de 12,5 mm, mostrou que a compactação Marshall parece produzir
misturas com rigidez inferior e com uma menor vida de fadiga que as produzidas com o
compactador giratório Superpave, corroborando, portanto, os estudos de Vasconcelos (2004)
que observou uma maior vida de fadiga para amostras compactadas no CGS em relação às
misturas dosadas e compactadas pelo método Marshall, o que pode ter ocorrido, segundo o
autor, por um melhor arranjo dos agregados após a compactação por amassamento do
procedimento Superpave.

A diferença fundamental entre o método Superpave e o método Marshall está no processo de

compactação dos corpos de prova. Ao ser desenvolvido pelos pesquisadores do SHRP
(Strategic Highway Research Program), estes desejavam um dispositivo que compactasse a
amostra de mistura asfáltica de forma mais semelhante possível à compactação de campo,
produzindo densidades finais correlatas às densidades obtidas no pavimento em condições
reais de clima e carregamento. É importante ressaltar, nesse contexto, que o processo de
compactação pode influenciar nas características das misturas asfálticas (MOTTA et al.,
1996).

Nesse cenário, o objetivo do presente trabalho foi de avaliar o efeito da forma de compactação
de uma mistura asfáltica a quente dosada pelo método Marshall e compactada tanto no
compactador mecânico Marshall, como no CGS (Compactador Giratório Superpave). Essa
avaliação baseou-se na comparação de propriedades mecânicas de misturas asfálticas das
faixas granulométricas B e C da ES 031 (DNIT, 2006) para os dois métodos de compactação e
em condições equivalentes de energia de compactação, a despeito das diferenças entre os
respectivos métodos.

2. MATERIAIS E MÉTODOS
Empregou-se, neste trabalho, o cimento asfáltico de petróleo CAP 50/70, oriundo da refinaria
Gabriel Passos (REGAP), localizado em Betim-MG, e fornecido pela empresa Stratura
Asfalto S/A. Este ligante foi certificado pelo laboratório da Petrobrás sob o nº 2505-14G. No
laboratório de Materiais Asfálticos e Misturas do DEC/UFV, foram executados os ensaios
apresentados na Tabela 1.
Tabela 1: Ensaios de caracterização do CAP 50/70 efetuados no laboratório de Materiais
Asfálticos e Misturas do DEC/UFV
ENSAIO MÉTODO DE ENSAIO
Ensaio de penetração ME 155 (DNIT, 2010d)
Ponto de Fulgor ME 148 (DNER, 1994d)
Viscosidade Saybolt-Furol ME 004 (DNER, 1994a)
Ponto de amolecimento ME 131 (DNIT, 2010a)
Densidade relativa e massa específica ME 193 (DNER, 1996)

Os agregados empregados na pesquisa são de formação gnáissica, oriundos da pedreira de

Ervália, localizada no município de Ervália-MG. Foram usados agregados graúdos (brita 0 e
brita 1) e agregado miúdo (pó de pedra). Os agregados utilizados neste trabalho foram
caracterizados através dos ensaios apresentados na Tabela 2.
Tabela 2: Ensaios de caracterização dos agregados efetuados no laboratório de Materiais
Asfálticos e Misturas do DEC/UFV
ENSAIO MÉTODO DE ENSAIO
Análise granulométrica de agregados ME 083 (DNER, 1998c)
Determinação da abrasão Los Angeles ME 035 (DNER, 1998a)
Determinação da absorção e da densidade de
ME 081 (DNER, 1998b)
agregado graúdo
Determinação de adesividade ao ligante
ME 078 (DNER, 1994b)
betuminoso
Determinação da massa específica de agregados
ME 194 (DNER, 1998d)
miúdos por meio do frasco de Chapman

Após a caracterização dos agregados, escolheram-se duas faixas de trabalho contidas na

especificação de serviço ES 031 (DNIT, 2006), a saber, a faixa C, utilizada como camada de
revestimento, e a faixa B, utilizada como camada de ligação. As porcentagens de agregados
utilizados na mistura asfáltica são apresentadas nas Tabelas 3 e 4, estando estas porcentagens
compreendidas nos limites estipulados pela especificação de serviço ES 031 (DNIT, 2006).
Embora os materiais utilizados na composição das misturas para as faixas C e B sejam de uma
mesma origem, a coleta foi efetuada em datas distintas, provocando uma ligeira diferença
entre as granulometrias utilizadas para cada faixa.
 Tabela 3: Porcentagem de agregados para a Faixa C.
Faixa – C
Limites ES-031
Brita 1 Brita 0 Pó Pedra
Peneiras %Projeto (DNIT, 2006)
20% 46% 34% %MIN. %MAX.
1 1/2" 100,00 100,00 100,00 100,00 100 100
1" 100,00 100,00 100,00 100,00 100 100
3/4" 85,45 100,00 100,00 97,09 100 100
1/2" 24,12 100,00 100,00 84,82 80 100
3/8" 0,53 96,79 100,00 78,63 70 90
N°4 0,38 51,04 99,72 57,46 44 72
N°10 0,33 17,00 86,70 37,36 22 50
N°40 0,31 11,79 38,32 18,51 8 26
N°80 0,29 8,10 25,80 12,56 4 16
N°200 0,21 4,25 12,02 6,08 2 10

Tabela 4: Porcentagem de agregados para a Faixa B.

Faixa – B
Limites ES-031(DNIT,
Brita 1 Brita 0 Pó Pedra
Peneiras %Projeto 2006)
20% 46% 34% %MIN. %MAX.
1 1/2" 100,00 100,00 100,00 100,00 100 100
1" 100,00 100,00 100,00 100,00 95 100
3/4" 84,23 100,00 100,00 96,85 80 100
3/8" 0,46 90,27 100,00 75,61 45 80
N°4 0,21 27,42 99,70 46,56 28 60
N°10 0,20 4,62 84,54 30,91 20 45
N°40 0,20 3,08 54,01 19,82 10 32
N°80 0,19 2,44 35,08 13,09 8 20
N°200 0,15 1,50 15,51 5,99 3 8

Para a dosagem das misturas asfálticas correspondentes às duas faixas granulométricas

previamente definidas, foi adotado o procedimento Marshall, segundo o método de ensaio
ME 043 (DNER,1995).

Foram realizados cinco teores de ligante pelo método Marshall e analisado o desempenho de
cada mistura asfáltica para cada teor de ligante. Os teores adotados foram 4,25%; 4,5%; 5,0%;
5,5% e 6,0% para a Faixa C, baseando-se em experiências de misturas asfálticas já produzidas
no laboratório de Materiais Asfálticos e Misturas do DEC/UFV para os mesmos materiais,
agregados e CAP. Já para a faixa B, os teores adotados foram 4,0%; 4,25%; 4,5%; 4,75% e
5,0%, também admitidos a partir de experiências em misturas asfálticas já produzidas com
estes materiais. Foram confeccionados três corpos de prova para cada teor. A mistura foi
realizada com o ligante a 160ºC e os agregados aquecidos a 175ºC, sendo estas temperaturas
obtidas através da curva de viscosidade-temperatura do ligante conforme recomenda o método
de ensaio ME 004 (DNER, 1994).

O teor de ligante de projeto foi obtido a partir da análise da variação do Volume de vazios
(Vv) e da Relação Betume-Vazios (RBV) em função dos cinco teores de ligante adotados
inicialmente, obedecendo os limites inferiores e superiores para cada parâmetro (Vv e RBV).
Após definidos os respectivos teores de projeto das misturas asfálticas correspondentes às
faixas B e C através do método Marshall, foram compactados, no CGS (Compactador
Giratório Superpave), quatro corpos de prova a 160 giros, sendo utilizado este número de
giros para obter a curva Vv x nº Giros (Volume de vazios versus número de giros) e dessa
curva adotado o número de giros equivalente ao volume de vazios encontrado nas misturas
asfálticas compactadas pelo método Marshall. De posse das curvas Vv x nº Giros geradas
pelo tratamento dos dados provenientes do procedimento de compactação Superpave, foi
definido o número de giros (Nequivalente) para a compactação no CGS. Os corpos de prova
compactados a um Nequivalente no CGS apresentam, em tese, as mesmas características
volumétricas dos corpos de prova compactados no compactador mecânico Marshall para o
teor de ligante de projeto. Após a compactação no CGS, foram executados, nesses corpos de
prova, ensaios de estabilidade Marshall, resistência à tração por compressão diametral (RT) e
módulo de resiliência (MR).

3. RESULTADOS E ANÁLISES
Os resultados da caracterização dos agregados minerais utilizados neste trabalho estão
apresentados na Tabela 5.
Tabela 5: Resultados da caracterização dos agregados minerais empregados na pesquisa
ENSAIO NORMA RESULTADO OBTIDO
Índice de forma dos agregados
ME086 (DNER, 1994c) 0,68
graúdos
Ensaio de material pulverulento ME 266 (DNER, 1997) 16,66%.
Abrasão "Los Angeles" dos
ME 035 (DNER, 1998a) 45%
agregados graúdos
Adesividade dos agregados Satisfatório com a adição de
ME 078 (DNER, 1994b)
graúdos ao ligante betuminoso 0,1% de material dopante
Absorção - Brita 0 ME 081 (DNER, 1998b) 1,14%
Massa específica real- Brita 0 ME 081 (DNER, 1998b) 2,794 g/cm³
Massa específica e aparente-
ME 081 (DNER, 1998b) 2,722 g/cm³
Brita 0
Absorção - Brita 1 ME 081 (DNER, 1998b) 1,14%
Massa específica real - Brita 1 ME 081 (DNER, 1998b) 2,794 g/cm³
Massa específica e aparente -
ME 081 (DNER, 1998b) 2,722 g/cm³
Brita 1
Massa específica agregado
ME 194 (DNER,1998d) 2,794 g/cm³
miúdo
Análise granulométrica dos
ME 083 (DNER, 1998c) -
agregados

Os resultados apresentados para a caracterização dos agregados apontou uma não

conformidade para a adesividade entre o ligante e os agregados. Essa não conformidade foi
reparada, adicionando no ligante 0,1% em peso de um produto dopante para a confecção da
mistura.
Os resultados da caracterização do ligante asfáltico (CAP 50/70) são apresentados na Tabela
6.
 Tabela 6: Resultados da caracterização do ligante asfáltico empregado na pesquisa
ENSAIO NORMA RESULTADO OBTIDO
Penetração ME 155 (DNIT, 2010d) 56,93
Primeiro ensaio: 170 segundos
e 34 milésimos
Viscosidade Saybolt-Furol ME 004(DNER,1994a)
Segundo ensaio: 133 segundos
e 57 milésimos
Ponto de amolecimento ME 131 (DNIT,2010b) 51 °C
Ponto de fulgor ME 148 (DNER,1994d) 343oC
Ponto de combustão ME 148 (DNER,1994d) 365 °C
Massa específica ME 193 (DNER,1996) 1,010 g/cm3
Densidade relativa ME 193 (DNER,1996) 1,006 g/ cm3

As curvas granulométricas de projeto utilizadas para a composição das misturas asfálticas são
apresentadas nas Figuras 1 e 2, em conjunto com as respectivas faixas B e C prescritas pela
ES 031 (DNIT, 2006).

100

80
% Passante

60 Limite Inferior

40 Limite Superior

20 Faixa de Projeto

0
0,01 0,1 1 10 Abertura (mm)
Figura 1: Curva de projeto e limites da Faixa C (ES 031/2006)

100

80
Limite inferior
% Passante

60 Limite superior
Faixa B
40

20

0
0,01 0,1 1 10 Abertura (mm)
Figura 2: Curva de projeto e limites da Faixa B (ES 031/2006)

As Tabelas 7 e 8 apresentam os valores de Volume de vazios (Vv) e da Relação Betume-

Vazios (RBV) derivados do protocolo de dosagem Marshall.
 Tabela 7: Valores de Vv e RBV obtidos através da média de cada grupo de corpos de prova
analisado para a faixa C
Faixa C
Teor de ligante (%) Vv (%) RBV (%)
4,25 6,02 63,19
4,5 5,09 68,28
5,0 2,59 82,72
5,5 1,52 89,97
6,0 0,53 96,59

Tabela 8: Valores de Vv e RBV obtidos através da média de cada grupo de corpos de prova
analisado para a faixa B
Faixa B
Teor de ligante (%) Vv (%) RBV (%)
4,0 5,99 61,88
4,25 5,26 66,37
4,5 4,67 70,21
4,75 3,32 77,94
5,0 2,37 84,00

Após definidos os respectivos teores de ligante de projeto para as misturas asfálticas

estudadas, executados os ensaios de estabilidade Marshall, de resistência à tração por
compressão diametral e analisados os parâmetros volumétricos para cada teor de ligante, foi
verificado que o valor encontrado para o Volume de vazios ficou abaixo do especificado pela
ES 031 (DNIT, 2006) para a faixa C, e para a faixa B, o valor da Relação Betume-Vazios
ficou próximo ao limite superior, conforme o especificado pela ES 031 (DNIT, 2006). Esses
valores são apresentados na Tabela 9.
Tabela 9: Valores limites para as características especificadas conforme especificação de
serviço ES 031 (DNIT, 2006)
Camada Camada
Método de
Características de de
ensaio
Rolamento Ligação (Binder)
Volume de vazios, % DNER-ME 043 3a5 4a6

Relação Betume-Vazios, % DNER-ME 043 75 - 82 65 -72

Estabilidade, mínima, (kgf), 75 golpes DNER-ME 043 500 500
Resistência à Tração por Compressão
DNER-ME 138 0,65 0,65
Diametral a 25ºC, mínima, MPa

Adotou-se, então, um processo de refinamento dos valores encontrados, tendo em vista que,
para misturas asfálticas que utilizam o CAP como ligante, é comum que uma pequena
variação em seu teor de ligante percentual, influencie nos parâmetros obtidos para esta
mistura.

Foram adotados, então, nesse refinamento, os seguintes teores de ligante para as faixas
estudadas: 4,5%, 4,7% e 4,9%, para a Faixa C; e 4,0%, 4,2% e 4,4%, para Faixa B. As
Tabelas10 e 11 apresentam os resultados de Volume de vazios, Relação Betume-Vazios,
resistência à tração por compressão diametral e estabilidade Marshall para os teores de ligante
citados, respectivamente para as misturas asfálticas correspondentes às faixas C e B.
Tabela 10: Resultados de Volume de vazios, Relação Betume-Vazios, resistência à tração por
compressão diametral e estabilidade Marshall para Faixa C
FAIXA – C
TEOR DE LIGANTE Limites
Parâmetro
4,5% 4,7% 4,9% ES 031 (DNIT, 2006)
RT (MPa) 0,81 0,91 0,86 0,65
Estabilidade (kgf) 716 525 516 >500
Vv (%) 5,09 3,66 2,97 3a5
RBV (%) 68,28 75,99 80,31 75 a 82

Tabela 11: Resultados de Volume de vazios, Relação Betume-Vazios, resistência à tração por
compressão diametral e estabilidade Marshall para Faixa B
FAIXA – B
TEOR DE LIGANTE Limites
Parâmetro
4,0% 4,2% 4,4% ES 031 (DNIT, 2006)
RT (MPa) 0,88 0,95 0,90 0,65
Estabilidade (kgf) 781 535 557 >500
Vv (%) 6,01 4,36 4,31 4a6
RBV (%) 61,79 70,39 71,83 62 a 72

A partir dos resultados obtidos e verificados os limites impostos pela ES 031 (DNIT, 2006),
foram adotados, como teores de projeto das misturas, os teores de 4,7%, para a faixa C, e de
4,2%, para a faixa B, e estes teores atenderam aos limites descritos na especificação de
serviço ES031 (DNIT, 2006).

Definidos os teores de ligante asfáltico de projeto para as duas faixas granulométricas

estudadas e de posse do Volume de vazios para cada uma delas (Faixa C: Vv = 3,66%, Faixa
B: Vv = 4,36%), foi confeccionado um grupo de quatro corpos de prova com teor de ligante
igual a 4,2%, para faixa B, e 4,7%, para a faixa C, e essas misturas asfálticas foram
compactadas no CGS (compactador giratório Superpave) a 160 giros, sendo este número de
giros adotado para que fosse possível plotar a curva Vv x Número de Giros e garantir que, ao
final da compactação, o Volume de vazios obtido seria menor que o Volume de vazios
encontrado na compactação Marshall. Após a compactação no CGS dos quatro corpos de
prova de cada faixa B e C, foi obtida uma curva média e, a partir dela, definido o número de
giros correspondente ao Volume de vazios de cada faixa. As Figuras 3 e 4 apresentam estes
resultados.
 Volume de Vazios x Número de Giros - FAIXA C
20,00%
Volume de Vazios - %
15,00%
CP 01
CP 02
10,00%
CP 03
5,00% CP 04
MÉDIA CPs
0,00% Vv = 3,66%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Número de Giros

Figura 3: Curvas representativas da relação Vv x Número de giros para a mistura asfáltica de projeto da faixa C
compactada no Compactador Giratório Superpave

Volume de Vazios x Número de Giros - FAIXA B

20,00%
Volume de Vazios - %

15,00%
CP 01
CP 02
10,00%
CP 03
5,00% CP 04
MÉDIA CPs
0,00% Vv = 4,36%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Número de Giros

Figura 4: Curvas representativas da relação Vv x Número de giros para a mistura asfáltica de projeto da faixa B
compactada no Compactador Giratório Superpave

Analisando os gráficos obtidos após a compactação dos corpos de prova das misturas
asfálticas de projeto, foram definidos, como número de giros equivalente no CGS, os
seguintes valores: Nequivalente = 68 giros, para a faixa C; Nequivalente = 84 giros, para a
faixa B. Determinados esses números de giros, foram preparadas misturas asfálticas nos
teores de ligante de projeto já citados (4,7% para a faixa C e 4,2% para a faixa B), as quais
foram compactadas no CGS com os respectivos números de giros equivalentes para cada
faixa. Após a moldagem e compactação de um grupo de três corpos de prova para cada ensaio
segundo essas condições, esses corpos de prova foram submetidos aos seguintes ensaios:
estabilidade Marshall, resistência à tração por compressão diametral (RT) e módulo de
resiliência (MR).

As Tabelas 12 e 13 trazem um panorama geral do comportamento mecânico das misturas

asfálticas estudadas, comparando os resultados dos corpos de prova compactados no
compactador Marshall a 75 golpes por face com os resultados dos corpos de prova
compactados no CGS (compactador giratório Superpave) a um número de giros equivalente
(Nequivalente), para cada uma das faixas.
 Tabela 12: Resultados obtidos após as compactações para a faixa C
Faixa C – 4,7% de Ligante
Compactador Mecânico Compactador Superpave
Marshall (CGS)
Número de golpes ou de giros 75 68
Estabilidade Marshall (kgf) 525 683
RT (MPa) 0,91 1,16
MR (MPa) 4073 4496

Tabela 13: Resultados obtidos após as compactações para a faixa B

Faixa B – 4,2% de Ligante
Compactador Mecânico Compactador Superpave
Marshall (CGS)
Número de golpes ou de giros 75 84
Estabilidade Marshall (kgf) 535 722
RT (MPa) 0,95 1,22
MR (MPa) 3948 4725

Os resultados obtidos nesse trabalho apresentam um comportamento mecânico das misturas

asfálticas compactadas no CGS melhor que o comportamento mecânico obtido para os corpos
de prova compactados no compactador Marshall, mostrando que a compactação por
amassamento leva a mistura asfáltica a atingir um arranjo melhor entre os agregados e o
ligante asfáltico, produzindo, então, resultados em suas propriedades mecânicas também
melhores.

A maior eficiência da compactação por amassamento ainda pode ser verificada em relação ao
número de giros que foram aplicados aos corpos de prova no compactador giratório
Superpave em relação ao número de golpes efetuados no compactador Marshall. Para os
corpos de prova compactados no compactador Marshall, foram efetuados 75 golpes por face,
o que representa, segundo o método, um tráfego pesado. Já o número de giros equivalente
(Nequivalente) no CGS ficou abaixo dos 100 giros para as duas faixas estudadas B e C, sendo
que, para a compactação por amassamento, o indicado para tráfego pesado são 100 giros.

Outro parâmetro que pode ser analisado através dos resultados obtidos é a razão entre o
módulo de resiliência e a resistência à tração por compressão diametral. Esta razão pode ser
usada como indicador da vida de fadiga de misturas asfálticas, pois se pressupõe que quanto
menor esta razão, maior a resistência à fadiga. Neste trabalho, a razão entre MR/RT para as
misturas asfálticas das duas faixas estudadas é apresentada na Tabela 14.

Tabela 14: Resultados para a razão MR/RT para as misturas asfálticas estudadas
MR RT
MR/RT
(MPa) (MPa)
Marshall 3948 0,95 4155
Faixa B
Superpave 4725 1,22 3872
Marshall 4073 0,91 4475
Faixa C
Superpave 4496 1,16 3875

Valores menores para a razão MR/RT indicar uma tendência de melhor desempenho da
mistura asfáltica em relação à vida de fadiga. Para este parâmetro, os corpos de prova
compactados no compactador giratório Superpave apresentam valores mais baixos que os
corpos de prova compactados no compactador Marshall, indicando uma melhor eficiência da
compactação por amassamento em relação à compactação por impacto que é efetuada no
procedimento Marshall.

4. CONCLUSÕES
Esta pesquisa teve como objetivo comparar uma mistura asfáltica dosada pelo método
Marshall e compactada a 75 golpes no compactador Marshall simulando a solicitação de um
tráfego pesado e a compactação desta mesma mistura asfáltica no CGS, a um número de giros
que fosse suficiente, para fornecer as mesmas características volumétricas aos corpos de
prova. Os resultados obtidos mostram que a mudança na forma de compactação ainda que se
mantenham as mesmas características volumétricas dos corpos de prova, influencia os
resultados de ensaios mecânicos.

Assim, os resultados desta pesquisa apontam para um melhor desempenho das misturas
asfálticas compactadas pelo CGS (compactador giratório Superpave), uma vez que os
parâmetros mecânicos medidos através de ensaios de estabilidade Marshall, resistência à
tração por compressão diametral (RT), módulo de resiliência (MR), e ainda a razão entre
módulo de resiliência e resistência à tração por compressão diametral (razão MR/RT), foram
superiores aos resultados encontrados para os corpos de prova compactados no compactador
Marshall. Porém é preciso explicitar que não foram analisados os comportamentos dessas
misturas asfálticas em relação aos ensaios de fadiga e deformação permanente, sendo estes os
próximos passos na continuidade deste trabalho. Assim a conclusão aqui discutida é restrita
aos valores encontrados para os ensaios realizados até então.

Este melhor desempenho está relacionado unicamente à forma de compactação, já que a

mistura asfáltica estudada neste trabalho foi dosada pelo método Marshall e esta mesma
mistura foi compactada nos dois tipos de compactadores utilizados, a saber, o CGS
(compactador giratório Superpave) e o compactador Marshall. Obtiveram-se então as mesmas
propriedades volumétricas, porém, o desempenho mecânico das misturas compactadas no
CGS apontaram resultados superiores ainda com um número de giros inferior a 100 giros, que
seria o número de giros utilizados para misturas asfálticas dosadas pela metodologia
Superpave para um tráfego de médio a alto, equivalendo aos 75 golpes do compactador
Marshall.
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Paulo Roberto Borges (paroborges@yahoo.com.br)

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