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UNIVERSIDADE EDUARDO MONDLANE

FACULDADE DE DIREITO

DIREITOS DOS TRANSPORTES

JUSTIFICAÇÃO

A inserção de uma cadeira de Direito dos Transportes no plano curricular da Faculdade de


Direito pode parecer desajustada, pois, será legítimo entender-se que se trata de uma disciplina
de especialização jurídica a considerar após a licenciatura. Trata-se de um argumento pedagógico
de peso.

Todavia, argumentos contrários podem justificar a inclusão da cadeia de Direito dos Transportes,
no actual modelo curricular da faculdade de Direito. Consideremos alguns desses argumentos a
favor:

 Os transportes, ao permitirem a deslocação de pessoas e mercadorias, assumem no


mundo actual uma importância inegável para a sociedade e para a economia;

 No caso de Moçambique, pela sua particular situação geográfica, a indústria dos


transportes apresenta-se como um dos segmentos competitivos fundamentais, para a
curto e a médio prazos, se assegurar o desenvolvimento do país;

 A indústria dos transportes constitui um modelo legal próprio, com uma metodologia
jurídica específica.

As asserções acima mencionadas poderiam ser entendidas como a aceitação do primado da


economia sobre a ciência jurídica, limitando-se, esta última, a servir de suporte ideológico a uma
realidade económica, escola tão ao gosto das concepções marxistas do Direito. Não é esta a
dogmática normativa que se perfilha. Em todo o caso, a ciência jurídica não pode, pelo menos no
plano legislativo e na sua aplicação prática, ser dissociada das realidades sociais e económicas
que a envolvem.

1
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
I. A INDÚSTRIA DOS TRANSPORTES

1. A ACTIVIDADE TRANSPORTADORA

O transporte implica a deslocação de pessoas ou coisas de um ponto para outro, através da


utilização de um meio específico - o meio de transporte. Desta forma a actividade de transporte
permite o processo de distribuição - o "interface" - entre o segmento da produção agro-pecuária
e/ou industrial e a comercialização desses produtos, tanto ao nível de mercados nacionais, como
global.

Trata-se de uma actividade complexa, na qual se exige uma organização própria, um carácter
contínuo e um grau de profissionalismo específico. Daí que constitua uma indústria própria,
organizada empresarialmente.

Adiantem-se alguns elementos básicos característicos da actividade de transporte a nível


jurídico:

Em primeiro lugar, ressalte-se a figura do utente do transporte. Quando se trate de pessoa,


estaremos perante o transporte de passageiros; quando se trate de bens (ou mercadoria) - o
transporte de mercadorias. Nesta modalidade, quem envia a mercadoria denomina-se por
Expedidor e quem recebe, o Destinatário1. As duas modalidades têm um enquadramento legal
diferente como se irá analisar.

É uma actividade económica remunerada, e resulta num interesse lucrativo. A remuneração é


devida pelo utilizador ao transportador e, caso se trate de transporte de bens, essa remuneração
designa-se por Frete. Quando se trata de transporte de pessoas, essa contrapartida constitui a
passagem, expressa normalmente por um bilhete.

Consoante o meio de transporte utilizado, teremos os vários segmentos ou tipos de indústria dos
transportadores: rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e aéreo. Os dois primeiros, como se
processam por território terrestre, podem ser agrupados como transporte terrestre.

Outra figura que surge no processo do transporte é o transportador, que assume o carácter do
empresário, pois desenvolve uma actividade industrial, agregando capital, trabalho e tecnologia,
com um intuito ou fim lucrativo. Ainda no domínio de direito privado, o transportador é sempre
um empresário comercial, revestindo a sua actividade as formas jurídicas previstas nos artigos 2
e 3 do Código Comercial.

Por último, o meio de transporte utilizado pelo transportador, pode ou não ser sua propriedade,
mas deve em qualquer caso ser adequado em condições de segurança técnica para proceder à
deslocação de pessoas ou bens, num itinerário determinado.

1
O Destinatário distingue-se do consignatário, na medida em que, este último, através de um contrato de mandato
comercial (contrato de consignação), representa aquele, nas operações relativas à recepção da mercadoria enviada.
2
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
2. OS DESAFIOS À INDÚSTRIA DOS TRANSPORTES

O transporte traduz-se na deslocação de pessoas ou bens (mercadorias). Esta actividade


industrial, tal como as demais, é penetrável aos desenvolvimentos sociais, económicos, políticos
e tecnológicos. Vivendo-se na época de profunda transformação, torna-se óbvio que estes
desenvolvimentos impliquem desafios em relação ao futuro da actividade dos transportes, com
repercussões no domínio jurídico. Esses desafios emergem basicamente das seguintes vertentes:

 Aumento populacional e o êxodo rural;


 Inovação e desenvolvimento tecnológicos;
 Globalização da economia;
 O fim enunciado do Estado providência e a crise do Estado Nação.

2.1 O AUMENTO DA POPULAÇÃO

Quando em 1798, o economista inglês Thomas Malthus escreveu a sua célebre e controversa
obra "Ensaio sobre a População", o nosso planeta contava com uma população de 1 bilião de
pessoas. Para se atingir esse número foram necessários milhares de anos. Para a sua duplicação,
apenas foram precisos 100 anos. Para se atingirem os 4 biliões, 50 anos, e para os 6,5 biliões
(número actual da população2) somente 25 anos3.

Não caberá nesta disciplina determinar se as profecias malthusianas estarão ou não correctas4,
nem analisar as implicações do crescimento demográfico nas suas diversas componentes macro-
económicas. Retenha-se que o crescimento significativo da população trouxe consigo problemas
acrescentados para o sector dos transportes5, agravados por um outro fenómeno populacional - o
movimento da população do campo para a cidade, ou simplesmente êxodo rural, e a sua
concentração em megacidades. Estima-se que hoje, mais de 40% da população mundial esteja
concentrada em zonas urbanas6. A Conferência Mundial sobre a População promovida pelas
Nações Unidas em 1994, na cidade do Cairo, apontou que a população mundial atingiria, no final
do século, entre dez a onze biliões de pessoas.

Para além da urgente necessidade de, no domínio técnico e, sobretudo, no que respeita ao
transporte urbano de passageiros, se encontrarem soluções técnicas adequadas, importa, a nível
jurídico, abordar novas problemáticas. Apontem-se algumas questões:

2
www.world-gazetteer.com, 22 de Março de 2005.
3
A população dos países em desenvolvimento é de 2/3, em contraposição aos países desenvolvidos. A relação da
riqueza é na ordem inversa.
4
Espera-se que a população de África atinja 1.58 milhões de pessoas, ou seja, será três vezes superior à população
da Europa.
5
Exemplo desta situação é o congestionamento dos grandes aeroportos. O futuro do transporte aéreo passa entre
outras coisas, pela resolução dos problemas decorrentes do elevadíssimo tráfego aéreo e a consequente
impossibilidade de as actuais infra-estruturas suportarem esse mesmo crescimento.
6
Calcula-se que hoje a cidade de Tókio tenha 31 milhões de habitantes; Nova-York, 33 milhões; México,
21milhões. (www.world-gazetteer.com, 22de Março, de 2005)

3
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Que papel o Estado, enquanto fonte normativa, deve assumir perante esta indústria?
Centra-se apenas na produção de padrões de segurança e eventualmente da sua
fiscalização, ou regular princípios disciplinadores, como tarifas, carreiras, intervindo
directamente na regulação do mercado?
 Que mecanismos de defesa devem ser instituídos para o utente dos transportes
públicos a fim de que a desigualdade das partes contratantes seja atenuada, num
contrato cujo processo de formação é puro de adesão?
 A inclusão de cláusulas gerais obrigatórias nos contratos de transporte será, por si,
uma técnica jurídica suficiente para atenuar os desequilíbrios das partes contratantes?
 Os mecanismos processuais vigentes serão compatíveis com o dirimir de litígios entre
transportadores e utentes, quando estamos perante actos em massa de características
céleres?

2.2 A INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

Trinta anos depois de James Wyatt ter inventado a máquinas a vapor (1765), Robert Fulton
colocou o primeiro barco a vapor, no Rio Hudson em Nova Iorque. Esta inovação tecnológica,
aplicada à navegação, revolucionou o comércio marítimo, permitiu que as distâncias fossem
percorridas em menos tempo, e que os volumes transportados aumentassem significativamente.
Mas, uma outra inovação tecnológica do século passado terá sido mais marcante para o
crescimento da indústria dos transportes - a exploração comercial dos caminhos-de-ferro.
Aproximaram aglomerados populacionais, colocou os mercados em contacto directo,
independentemente da proximidade com o mar, massificando a actividade do transporte.

Esses avanços tecnológicos trouxeram consigo questões novas ao ordenamento jurídico do


transporte. Foi amplamente discutido o regime da responsabilidade provocada por incêndios que
tinham a sua origem nas faúlhas das locomotivas a vapor. Os transportadores constituíam-se ou
não em sujeitos passivos de responsabilidade civil? Ou tratava-se de um caso de força maior?

A partir dos meados dos anos sessenta, o transporte de petróleos e outros hidrocarbonetos
passou a ser o maior volume de cargas marítimas transportadas, mundialmente, mercê da procura
crescente do modelo energético da sociedade industrial. Este aumento deu-nos a conhecer uma
pesada realidade: as marés negras. Os graves acidentes provocados pelos super-petroleiros
obrigam, no plano legislativo, a recorrer-se a novos conceitos e a formular novas regras
normativas.

Outra grande inovação foi o transporte de mercadorias em contentores, que constitui hoje o
grosso do volume de transporte das cargas secas. Isto para não focar os desenvolvimentos
recentes, na ordem jurídico-cronológica, que a aviação comercial trouxe ao Direito.

Assentando a indústria dos transportes em meios técnicos, sujeitos à inovação tecnológica, sucede
que muitas dessas inovações produzem alterações no direito constituído ou então provocam, face
às lacunas existentes e aos interesses em jogo, a necessidade de feitura de novas normas.
Particularmente, esta última situação é mais candente quando é costume afirmar-se que vivemos,
4
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
presentemente, uma revolução tecnológica, ou a terceira fase da revolução industrial, tão ou
mais transformadora das normas de vivência social e da actividade industrial que quando foi a
primeira fase.

O afundamento, em 1967, do navio " Torrey Canyon, com 117.000 toneladas de crude, nas
costas da Inglaterra, foi o primeiro grande acidente. Este acidente teve um impacto
extremamente grande nas medidas legislativas nacionais e internacionais que se seguiram.

2.3 A GLOBALIZAÇÃO DA ECONOMIA

O final da 2ª Guerra Mundial marcou uma nova divisão do mundo entre as principais Potências
vencedoras e o início da Guerra Fria, envolvendo as duas potências emergentes desse conflito -
os Estados Unidos da América e a ex-União Sovietica. Este conflito será profundo e marcante
em todas as áreas que, inclusivamente, se reflecte na negociação e formulação de textos legais
internacionais, no domínio dos transportes comerciais, aparentemente inócuos, como as
REGRAS DE HAMBURGO, ou Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Marítimo
de Mercadorias, de 31 de Março de 19787.

Simultaneamente, no domínio económico, assiste-se, durante esses anos até meados dos anos
oitenta, à adopção de barreiras do comércio internacional, às restrições de movimento de
capitais, ao sistema de quotas do comércio. No campo dos transportes, essas medidas
proteccionistas, são também formuladas: transporte exclusivo em navios ou aeronaves de
pavilhão nacional, bem assim, partilhas de tráfego, utilizando o sistema de quotas, foram
marcantes em economias mesmo liberais, como dos Estados Unidos da América.

Uma grande viragem começa a verificar-se a partir dos anos 80. A subida ao poder do último
líder soviético Mikail Gorbachëv, em Março de 19858, e a adopção de reformas políticas e
económicas consubstanciadas na chamada "Perestroika", resultaram num efeito colateral
adverso, na medida em que aceleraram decisivamente o fim da guerra fria e o desmantelamento
dos países do chamado "bloco do leste" ou "socialismo científico9” .

7
As implicâncias políticas foram notórias nesta Convenção, celebrada sob égide das Nações Unidas, que não entrou
em vigor até cerca de 15 anos, quando reuniu o número mínimo de instrumentos de ratificação para a sua entrada em
vigor, não obstante a legislação, até então em vigor nesta área - a Convenção de Bruxelas, de 1924, se mostrar em
muitos pontos desactualizada, dos usos do comércio marítimo.
8
Recorde-se que, num espaço de menos de dois anos, três líderes soviéticos faleceram. Leonid Brezhnev,
designado como Secretário-geral do PCUS, em 1966, figura marcante da Guerra Fria, morre, em 1983, sendo
substituído por Yuri Andropov, que morre em Fevereiro de 1984, sendo então nomeado K. Chernenko, que morre
em Março de 1985.
9
A situação económica da URSS nos anos oitenta atesta a falência do sistema económico centralizado e planificado
e das alternativas forçadas da industrialização. Alguns desastres registados são reflexos do modelo de
desenvolvimento industrializado, como o registado em Abril de 1986 - o acidente nuclear de Chernobyl. A 31 de
Agosto, o navio de passageiros Admiral Nakhimov naufraga, matando 400 pessoas. Em 1989, regista-se uma
explosão de gás no pipeline da Sibéria. Estes desastres juntam-se à quebra das produções agrícolas e industrias. O
regime estava exaurido. A abertura política de Gorbatchëv acelorou a "derrapagem comunista", como tão bem
entendeu o líder comunista Chinês Deng-Chiao-Ping, que manteve intacta a super-estrutura política, liberalizando a
economia e colocando a RPC como uma das principais economias mundiais, no final do século.
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Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
As transformações políticas operadas a partir de 1988, iniciadas com o fim do regime comunista
na Hungria, ao que se seguiram em cascata os outros países do bloco do Leste, tiveram o seu
auge em Novembro de 1989, com a queda do muro de Berlim. A etapa final dá-se em 1993, após
a tentativa de golpe militar, a 19 de Agosto, que marcou o fim do regime do partido único e a
extinção da URSS, com a criação da Confederação de Estados Independentes (CEI).

Estas sucessivas e repentinas transformações acabaram com a bipolarização das relações


internacionais, passando, pese embora os casos excepcionais e as variantes próprias, o nosso
planeta a ser governando pelo mesmo sistema - o da economia de mercado.

Esta uniformização política, que alguns autores entenderam como o fim da história10, na medida
em que a democracia capitalista liberal é o modelo de organização estatal comum, contribuiu
para uma uniformização económica a nível das relações comerciais mundiais. O mercado deixou
de ser nacional para ser global ou mundial11. Muitas das empresas que actuam globalmente
assumem o carácter transnacional12 movimentando valores financeiros superiores à grande
maioria dos países em desenvolvimento.

As transformações tecnológicas no domínio das telecomunicações, e as tecnologias da


informática estão, igualmente, associadas, directamente, ao efeito da globalização da economia.
Os mercados interpenetram-se, o mercado de capitais actua a nível global. A quebra de barreiras
económicas, a atracção das economias nacionais aos investimentos externos, conduziu a uma
internacionalização completa, à economia mundial. As reformas institucionais correspondentes a
este novo modelo estão a ser iniciadas.

A par da globalização, um outro fenómeno caracteriza a economia dos anos noventa - a


regionalização. Aparentemente, a regionalização opõe-se à globalização. O certo é que hoje
surge-nos como um fenómeno político e económico complementar da globalização. É uma forma
de resposta de grupos de nações para competir no mercado internacional. É o caso de reforço da
cooperação entre os países europeus da União Europeia, resultante da transformação da
Comunidade Económica Europeia. É o caso da constituição da NAFTA - Zona do Comércio
Livre da América do Norte, que abrange os Estados Unidos, o Canadá e o México, do PTA -
Preferential Trade Agreement, em África, do ASEAN - Associação Económica dos Países do
Sudoeste Asiático13 e da MERCOSUL14, que integra alguns países da América do Sul.
10
Francis Fukuyama in "O fim da história e o último homem", ed. Gradiva - 1995
11
A este propósito, é de extremo interesse a leitura da comunicação de Abdul Magid Osman, na palestra sob o tema
"Globalização Económica e a Fragmentação Política", cujos principais extractos se encontram publicados no
Mediafax de 25/12/95, sob o título "O Estado e a Globalização".
12
"São transnacionais, por natureza, cruzando as fronteiras de todo o mundo, afectando sociedades distantes e
recordando-nos que a Terra, apesar de todas as divisões, é uma unidade. "in Desafios para o século XXI", de Paul
Kennedy, pag. 157.
13
Os países da bacia do Pacífico são hoje o centro de desenvolvimento económico mundial por excelência. Previa-
se que, das dez maiores economias, em 2002, sete seriam daquela região, sendo a República Popular da China, a
maior potência mundial, substituindo os Estados Unidos da América.
14
A MERCOSUL, iniciada pelo acordo bilateral entre o Brasil e a Argentina, em 1991, foi alargada, pelo Protocolo
do Ouro Preto, assinado em 1994, pela inserção do Paraguai e do Uruguai, passando a ser uma instituição
internacional de cooperação económica regional com personalidade jurídica própria.
6
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
A globalização e a regionalização trouxeram, ao sector dos transportes, significativas
transformações institucionais. Assim, como se verá em detalhe, muitas das convenções
internacionais sobre a matéria de transportes assentavam na dicotomia das relações de
capitalismo vs socialismo. Extinto o conflito político e ideológico, muitas das normas jurídicas
encontram-se em desuso. Por outro lado, muita legislação dos ordenamentos jurídicos nacionais,
relativos ao transporte, assentava no estabelecimento de regimes de protecção ao acesso a esses
mercados, com predominância para privilegiar o sector público empresarial. As modificações
estruturais mencionadas vão provar alterações, por exemplo, no mercado de aviação civil
internacional. O fim das recargas do bilateralismo e a desregulamentação legal da actividade do
transporte aéreo tiveram como resultado, abrir a crise mais grave que este segmento da indústria
dos transporte atravessou e a atravessa. Na navegação marítima, operou-se um abalo profundo no
sistema de quotas de distribuição obrigatória de tráfegos e das regras de cartel das conferências
marítimas.

2.4 O FIM DO ESTADO PROVIDÊNCIA E A CRISE DO ESTADO - NAÇÃO

Foi Bismark que, em 1880, institui o Welfare State, ou Estado Providência. Mas as suas origens
advêm das teorias defendidas por Jean Jacques Rosseau na sua obra "Contrato Social". O Estado
providência emerge daquilo que Peter Drucker designa por "salvação da sociedade"15. A sua
instituição emerge como forma de dar resposta a alguns conflitos sociais que a revolução
industrial trouxe consigo.

Recebida por diversas ordens jurídicas constitucionais, conheceu a partir da Segunda Guerra
Mundial, um novo desenvolvimento: O Estado em vez de ser mero provedor, passou a ser gestor
das medidas de bem-estar que assegura. O Estado passa a ser o responsável para atender e
solucionar os problemas sociais.

Entre esses problemas de ordem social, contam-se os transportes de passageiros. A concepção


jurídica desse transporte revestiu, mercê dessa concepção, a figura de serviço público e o Estado
optou, não raras vezes, pela fixação de tarifas e pela imposição de condicionamentos
administrativos à actividade comercial dos transportadores.

Por seu turno a globalização política e económica vem abalar uma instituição clássica, com mais
de trezentos anos - o Estado –Nação, que assenta nos princípios de um povo, um território e um
governo dotado de poderes de exercício de soberania. Este conceito, nos seus princípios
doutrinários clássicos encontra-se em causa. Trata-se de um dos grandes debates actuais da
ciência política, com reflexos a nível legal que se reconhecem.

Aparentemente a crise do Estado Nação traz consigo outros fenómenos negativos como o
nacionalismo chauvinista, o tribalismo, o terrorismo, mas também confere um papel crescente,
que é extraordinariamente positivo, ao dar aos cidadãos uma crescente intervenção no campo da
autonomia privada, consagrando a sociedade civil e o liberalismo individual no domínio jurídico.

15
In " Post Capital Society" - pag. 13
7
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Alguns autores designam esta crise do Estado Nação, nas suas consequências imediatas, por
"uma nova desordem mundial"16.

3. MOÇAMBIQUE E A INDÚSTRIA DOS TRANSPORTES

Vivendo-se numa época caracterizada pela globalização da economia mundial, importa pois, que
Moçambique se afirme no plano económico das nações, que se encontrem as indústrias pelas quais as
vantagens competitivas nacionais possam conquistar lugar nesse mercado, tirando os consequentes
proveitos económicos e sociais do desenvolvimento.

Analise-se o mapa geográfico de Moçambique:

16
Como Mathew Horsman e Andrew Marshall, na sua obra "After the Nation State".

8
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Moçambique possui um território relativamente extenso, com vasta costa marítima, de mais de
dois mil quilómetros (2.000Km). No plano da geografia política, ressalta uma realidade
específica - o país faz fronteira terrestre com três países sem litoral - Malawi, Zimbabwe e
Suazilândia. Ora, uma das questões essenciais que se colocam aos países sem litoral é o acesso
ao mar para transitarem as suas mercadorias de importação e exportação.

3.1 OS TRANSPORTADORES: A VANTAGEM COMPETITIVA

A extensão do país exige uma rede de transportes básica a todo o plano de desenvolvimento. O
mercado regional confere a Moçambique uma posição privilegiada.
Se atendermos que as infra-estruturas viárias dos corredores de Maputo, Beira e Nacala se
encontram operacionais e se atendermos que os portos com mais ou menos dificuldades se
encontram em condições de operacionalidade mínima, retém-se que, uma das vantagens
competitivas por excelência que o país goza advém deste condicionalismo geográfico. Os
investimentos em sectores como o aproveitamento energético, a agricultura e o turismo terão
retornos a mais longo prazo e não permitirão encaixes de tesouraria, em moeda externa,
imediatos.

Admite-se, como regra de desenvolvimento económico, que nenhum país do mundo pode
sobreviver sozinho e substituir todas as importações. Existem limitações quer de recursos
económicos, quer de recursos humanos. A lição do sucesso dos países da Bacia do Pacífico
resulta de que no mercado mundial um país necessita de encontrar as indústrias em que possa
competir. É o que o economista norte-americano chama de vantagens competitivas das Nações17.
Não nos cabe fazer análises macroeconómicas, mas sem dúvida, o segmento dos transportes se
entrega na vantagem competitiva de Moçambique como nação, desde que as políticas
empresariais necessárias para tal possam ser prosseguidas, em enquadramentos sociais e
jurídicos adequados.

4. ELEMENTOS PARA A DEFINIÇÃO DO DIREITO DOS TRANSPORTES

No início deste capítulo traçou-se uma delimitação conceitual da actividade do transporte. Desta
noção destacam-se os elementos respeitantes aos sujeitos (utentes e transportadores) ao objecto
imediato - a deslocação de pessoas ou coisas, ao objecto mediato - o modelo pelo qual se
efectua essa mesma deslocação, interdependente do meio físico por onde se processa a
deslocação do modo de transporte.

Esta delimitação permite-nos traçar os elementos sobre os quais assenta uma nação do Direito
dos Transportes, ou seja:

17
constitui uma obra notável e produzida por Michael Porter " The competitive advantage of nations" publicada na
sua 1ª edição em 1990. Ed. The Macmillan Press Ldt.
9
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
O Direito dos Transportes é o ramo da ciência jurídica formado pelo
conjunto de normais legais respeitantes à actividade dos transportes, ou que
digam respeito a algum dos seus elementos.

Também se pode definir como “o ordenamento jurídico dos diferentes modos de transporte,
sendo assim o somatório dos vários grupos normativos em que se distribui, como o direito
rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo e respeitante ainda ao transporte multimodal, que
engloba vários modos de transporte numa deslocação.

5. AUTONOMIA DO DIREITO DOS TRANSPORTES


Para se determinar se uma disciplina jurídica constitui ou não um ramo autónomo da ciência jurídica, três
critérios são possíveis de utilizar:
 O critério legislativo;
 O critério pedagógico;
 O critério substancial

Analise-se a questão no prisma destes diferentes critérios. Assim;

a) o critério da autonomia legislativa:

Haverá autonomia quando a sede legal de uma disciplina jurídica se encontre inserta num mesmo
diploma, maxime um Código. Será o caso paradigmático do Direito Civil consagrado
legislativamente no Código Civil, sendo a legislação avulsa civil diminuta18. Ora, tal prática não
se verifica no Direito dos Transportes, porquanto os seus diplomas estão dispersos, não só por
legislação avulsa, como até inclusas no Direito Comercial, Administrativo e Económico.

Ademais, parece-nos do ponto de vista dogmático-jurídico que a atribuição de autonomia


mediante este critério da sede legal carece de fundamentação metodológica.

b) o critério pedagógico ou didáctico:

Segundo este critério, verificar-se-ia autonomia quando estamos perante uma disciplina jurídica
de estudo peculiar. De igual modo, este critério carece de fundamentação dogmática. Mas, no
rigor dos princípios, este critério, quando aplicado ao nosso caso em concreto, dará ao Direito
dos Transportes, que passou a constituir uma disciplina própria em várias faculdades, autonomia.

c) critério substancial ou científico

Este será o critério fundamental e determinante para que se verifique autonomia num ramo de
Direito, quando se verifiquem elementos comuns que formem uma unidade dogmática.
Verificar-se-ão estes pressupostos no Direito dos Transportes?
18
Curiosa foi a aprovação da lei do Divórcio. O critério do legislador não foi de rever os artigos do Código Civil,
mas sim de regular especificamente em diploma legal diferente. Talvez por conter matéria jurídica não só
substantiva como adjectiva.
10
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Entendemos que sim. Independentemente das especificidades próprias das várias componentes
das diferentes modalidades de transporte, há traços comuns nessas diversas modalidades, como o
elemento da deslocação; o regime específico da responsabilidade contratual e extracontratual; o
carácter empresarial do transportador, entre outros. Há pois uma unidade dogmática.

Pode-se colocar um senão a este entendimento. O Direito Marítimo e o Direito Aéreo gozam,
para alguns autores, de autonomia científica e, como tal, o Direito dos Transportes não poderia
ser um ramo de Direito, na medida em que será ilógico haver autonomia em ramos já de si
autónomos. No entanto, parece-nos ser falso argumento, por duas ordens de razões:

 Os grupos normativos, marítimo ou aéreo, serão direitos especiais no Direito dos


Transportes.

 A partir dos anos setenta verificou-se, através da contentorização da carga, uma evolução
significativa, através do transporte multimodal ou intermodal, que consiste em, a mesma
mercadoria, ser transportada através do mesmo documento legal, por diferentes modos de
transporte. Esta evolução implicou que as diversidades normativas se esbatessem em
favor de uma uniformização.

Por estas razões, entendemos que o Direito dos Transportes tem uma autonomia jurídica, que não
dispensa a sua colaboração e interpenetração com outros ramos da ciência jurídica como a seguir
se analisará.

5.1 - DIREITO PÚBLICO/DIREITO PRIVADO


A inserção de um ramo da ciência jurídica, na dicotomia do Direito público/Direito privado, se
bem que muito contestada, mantém-se válida e actual, porque tanto aos níveis prático como
dogmático e jurídico-ideológico, o Direito privado assume a defesa dos valores individuais e da
sociedade civil.

Partilhando o critério de diferenciação entre o Direito público e Direito privado, desenvolvida


pelo prof. Menezes Cordeiro19, estaremos perante o Direito privado quando e citamos "as
actuações pautem-se pela igualdade e pela liberdade”; as pessoas têm iguais poderes e podem
agir sempre que não deparem com uma proibição". Ao invés, no Direito público "as actuações
desenrolam-se segundo a autoridade e a competência. Um dos intervenientes pode,
unilateralmente, provocar alterações na esfera jurídica alheia e só cabe actuar quando uma
norma lho permita20.

Aplicar esta sistematização ou a clássica teoria da posição dos sujeitos na relação jurídica, no
universo das normas jurídicas que constituem o Direito dos Transportes não nos conduz a uma

19
In " Teoria Geral do Direito Civil" - pag. 13 e segs.
20
Ibiden, pág.13.
11
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
resposta líquida, para classificar este ramo do Direito. As normas jurídicas e as suas actuações se
desdobram num ou outro campo, consoante a sua natureza dos actos regulados ou praticados.

Citando o ilustre Mestre prof. René Rodiere21, a propósito desta questão aplicada ao Direito
Marítimo, que se pode generalizar às outras vertentes do Direito dos Transportes:

"É rebelde à distinção entre Direito público e Direito privado e no interior deste
último, à divisão de Direito comercial, Direito civil. Isto não significa que ignore
esta divisão no interior do todo em que se forma. Resiste a entrar neste sistema de
categorias, mas não a ignora em si mesmo".

De outra forma, o princípio geral enunciado pelo prof. Menezes Cordeiro é inteiramente válido:
"Não está em jogo fronteira estrutural absoluta a nível de situações jurídicas singulares: estas
interpenetram-se, podendo mesmo consubstanciar-se situações complexas, com elementos
públicos e privados22.

Numa análise casuística, em face de cada situação jurídica que tenha por objecto o transporte,
determinar-se-á se estamos perante o direito público ou direito privado.

Numa perspectiva global, somos de entender que o Direito dos transportes enquadra-se
dentro do Direito Privado, na medida em que a maioria das situações jurídicas em que se
manifesta e actua, os princípios da igualdade e da autonomia privada serão os determinantes.

5.2 DIREITO COMUM /ESPECIAL OU INSTITUCIONAL

Atendendo o que afirmamos, que o Direito dos Transportes é na sua essência Direito Privado,
com as ressalvas acima colocadas, importa determinar se se trata de Direito comum ou especial.

Direito privado comum será o Direito Civil, porque contêm um conjunto de regras extensivas a
um campo que regula de uma forma global as relações jurídicas pessoais. Ao invés os Direitos
privados especiais, dizem respeito a uma actividade económica como o Direito Comercial e o
Direito do Trabalho.

Pela definição dada ao Direito dos Transportes, pela autonomia substancial de que goza, o
Direito dos Transportes será um Direito privado especial.

Não é o Direito dos Transportes um Direito institucional, porque a actividade industrial do


transporte não é uma instituição, sob qualquer prisma dogmático que se analise este conceito
doutrinário.

21
In " Traité Generale de Droit Maritime" - vol I.
22
In " Teoria Geral do Direito Civil" - 1º vol - pag. 17
12
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
6. DIREITO DOS TRANSPORTES E OUTROS RAMOS DE DIREITO.
A autonomia de um ramo de Direito não significa que tal ramo não se interligue com outros
ramos autónomos da ciência jurídica. Neste âmbito, tentamos escolher os ramos do Direito que
interdisciplinarmente, mais se ligam com o Direito dos Transportes.

6.1 DIREITO CIVIL


Tendo em conta que o Direito dos Transportes se insere, basicamente, no Direito Privado, torna-
se lógico que o Direito Civil, enquanto Direito Comum, se interligue com o ramo dos
transportes, salvo, como é evidente, no que toca ao direito familiar e sucessório, aplicável por
natureza apenas às pessoas singulares.

As normas respeitantes ao direito internacional privado, à capacidade jurídica das partes, à teoria
geral do negócio jurídico e as normas respeitantes ao Direito das Obrigações, são aplicadas como
Direito subsidiário às situações jurídicas respeitantes ao transporte.

Essencialmente a disciplina relativa aos contratos de transporte, nas suas diferentes formas, os
aspectos enunciados no parágrafo anterior são basicamente regulados pelo Direito Civil.

6.2 DIREITO COMERCIAL


As relações entre o Direito dos Transportes e o Direito Comercial são estreitas de tal forma que
muitos autores até questionam a autonomia do Direito dos Transportes, defendendo que se
encontra integrado no Direito Comercial.

Nas origens do Direito Comercial costumam ser apontadas até à Idade Média, normas do Direito
Marítimo23, constantes do Código de Hamurabi, desenvolvidas pelos fenícios, (como a figura de
avaria grossa, o contrato de empréstimo ou risco marítimo)24. Tal tradição seria mantida até às
Ordenações de Colbert, de 1673 que versam sobre o comércio marítimo e terrestre25. Só após a
revolução francesa, e com o advento do movimento codificador, bem como a aceitação da
concepção objectivista do Direito Comercial com os actos do comércio, se consagra a
sistematização de tratar o transporte terrestre no Livro II, de entre os contratos especiais do
comércio, e o comércio marítimo no Livro III, do Código Comercial.
Tal sistematização foi acolhida no Código Comercial de 1888. Porém, o actual Código
Comercial, de 2005, aprovado no âmbito da reforma legal ora em curso, altera significativamente
tal sistematização ao preferir remeter a matéria relativa ao Livro III, do anterior Código
Comercial (Comércio Marítimo), à legislação especial a conceber sobre esta matéria.
23
O transporte terrestre é anterior ao marítimo, mas a nível de tratamento cronológico jurídico, passa-se o inverso.
24
O regime jurídico das avarias grossas desenvolvida pelos Fenícios mantém-se nas suas linhas de base ainda hoje
vigente na maioria das legislações marítimas.
25
O mesmo se passa na Alemanha com Hansa Teutónica, completada em 1614 com o jus hanseaticum maritimum.
13
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
É certo que o Direito Comercial se projecta nos Transportes, dando-lhe mesmo uma
interdependência marcante. O regime jurídico do transportador, ao ser um comerciante, é
regulado pelo Direito Comercial. A disciplina jurídica dos títulos de comércio regula, nos seus
aspectos essenciais, documentos usados no comércio terrestre, marítimo e aéreo, como a guia de
transporte, o conhecimento de embarque e conhecimento de transporte aéreo (carta de porte).

6.3 DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO


O Direito Internacional Público assume, de igual modo, um papel relevante no ordenamento
jurídico dos transportes. Tanto é assim, sobretudo porque, pelas suas características, o transporte
é, muitas das vezes, internacional, o que pressupõe a operação de um meio de transporte
registado num determinado território, num outro território.

Estas contingências levaram a que o comércio internacional fosse organizado de forma a


fornecer uma segurança jurídica aos transportadores. Essa segurança é, na maioria das vezes,
conseguida mediante Tratados internacionais multilaterais, que como se sabe, constituem a fonte
principal do Direito Internacional Público.

Uma multiplicidade de Convenções multilaterais é aplicada às várias modalidades de transporte,


daí que se tenha que ter em conta, como instrumento legal ordenador, a Convenção de Viena
sobre o Direito dos Tratados, de 23 de Maio de 1969, a que Moçambique aderiu em 19 de
Setembro de 200026.

Vejamos algumas das Convenções de que Moçambique é parte:

TRANSPORTE RODOVIÁRIA

 Convenção Internacional sobre a Circulação Automóvel, de 24 de Maio de 1926,


aprovada pela Portaria nº 8.59827;

 Convenção das Nações Unidas sobre o Trânsito Rodoviário, de 1949, aprovada pelo
Decreto - Lei nº 3.990428;

 Protocolo Relativo à Sinalização Rodoviária, de 19 de Setembro de 1984, ratificada


pelo Decreto - Lei nº 79029;

26
Publicada no BR n°37, I Série, 2° Suplemento, de 19 de Setembro.
27
Publicada no Boletim Oficial nº 22, de 5 de Junho, de 1932.
28
Publicado no Boletim Oficial nº 10, de 12 de Março, de 1959. A portaria nº 1.6842 manda aplicar em
Moçambique o Decreto-Lei.
29
Publicado no Boletim Oficial nº 16, de 1958. Mandada aplicar pela Portaria nº 16.910.
14
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Convenção Aduaneira sobre a Importação Temporária de Veículos Rodoviário
Particulares, assinada em Nova Iorque em 4 de Junho de 1954 e ratificada pelo Decreto
nº 41.71630;

 Convenção aduaneira sobre a importação de veículos comerciais, ratificada pelo


Decreto nº 47.52731;

 Convenção Aduaneira Relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias a


Coberto de Cadernetas TIR e respectivo protocolo. Ratificada pelo Decreto - Lei nº
46.887, de 2 de Março de 196632;

TRANSPORTE MARÍTIMO
 Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à
Competência Civil em Matéria de Abalroação, aprovada pelo Decreto-Lei nº 40.78433;

 Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à


Competência Penal em Matéria de Abalroação e Outros Acidentes de Navegação,
aprovada pelo Decreto-Lei nº 40.78434;

 Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de


Conhecimento de Embarque de 1924, aprovada pelo Decreto nº 37.74835;

 Convenção Internacional sobre os Limites da Responsabilidade dos Proprietários de


Navios de Alto Mar, assinada em Bruxelas, em 10 de Outubro, de Novembro de 1957,
aprovada para ratificação, pelo Decreto-Lei n°48.036, de 14 de Novembro, de 196736;

 Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - SOLAS


60, aprovada pelo Decreto – Lei nº 47.035, de 31/5/196537;

 Convenção Internacional para a Unificação Certas Regras Relativas ao Arresto de


Navios de Alto Mar concluída em Bruxelas a 10 de Maio, de 1952, aprovada pelo
Decreto-Lei nº 40.78438;

 Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e Trabalhos de


Quarto, STCW-1978, aprovada pela Resolução nº 2/85, de 1 de Maio39;

30
Publicado no Boletim Oficial nº 30, de 1958. Aplicada a Moçambique pela Portaria nº 16.794.
31
Publicado no Boletim Oficial nº 47, de 1965.
32
Aplicada pela Portaria nº 22.332, de 26 de Novembro, de 1962.
33
Publicada no Boletim Oficial nº 1, de 10 de Janeiro, de 1957.
34
Publicada no Boletim Oficial nº 1, de 10 de Janeiro de 1957.
35
Publicada no Boletim Oficial nº 46, de 1950.
36
Publicada no Boletim Oficial nº 8, de 1969.
37
Publicada no Boletim da Oficial nº 31, de 1968.
38
Publicada no Boletim Oficial nº 1, de 10 de Janeiro de 1957.
39
publicada no Boletim da República n.º 18, de 1 de Maio 1985
15
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Código de Conduta das Conferências Marítimas, aprovada pela Resolução nº 9/88, de
22 de Dezembro40;

 Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios de 1969 - TONNAGE/69,


aprovada pela Resolução nº 10/88, de 22 de Dezembro41;

 Convenção Internacional para a Prevenção de Colisões no Mar, de 1968,


COLREGE/88, aprovada pela Resolução nº 11/88, de 22 de Dezembro42;

 Convenção Internacional sobre Linhas de Carga-LOADLINES/66, aprovada pela


Resolução nº 12/88, de 22 de Dezembro43.

TRANSPORTE AÉREO

 Convenção de Chicago, de 7 de Dezembro, de 1944, sobre a navegação aérea, ratificada


pela PORTARIA nº13.29844.

 Convenção de Varsóvia, de 12 de Outubro, de 1929, sobre o regime jurídico


internacional do transporte aéreo. Muito embora as condições de transporte da
transportadora aérea nacional (LAM) remetam para as regras de limitação de
responsabilidade constantes da Convenção de Varsóvia, o certo é que este tratado não se
encontra em vigor na ordem jurídica interna moçambicana45;

O Direito Internacional Público reflecte-se ainda no Direito dos Transportes, no que toca à
disciplina das organizações internacionais, dado o seu elevado número de actividades
prosseguidas no domínio legislativo. Por último, reflecte-se no que toca à regulação das relações
entre Estados, nos espaços marítimos, fluviais e aéreos, se bem que se nos afigure que essa
matéria se tenha autonomizado do Direito Internacional Público.

6.4 DIREITO ECONÓMICO


O processo de intervenção crescente do Estado Nação na vida social, a correspondente
intervenção jurídica, vem situar-se na formulação do Direito Económico.
O Direito Económico enquanto Direito público da economia apresenta uma forte relação
interdisciplinar com o Direito dos Transportes, por uma razão fundamental: compete aos

40
publicada no Boletim da República n.º 52
41
publicada no Boletim da República n.º 52
42
Publicada no Boletim da República n.º 52
43
Publicada no Boletim da República n.º 52
44
Publicada no Boletim Oficial n.º 52, de 30 de Dezembro de 1950
45
Portugal, como potência colonial, ratificou a convenção, mas colocou reservas, por forma a proteger as colónias
como a reserva de cabotagem;
16
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Estados, por mais desreguladora que seja a sua intervenção legislativa na vida económica,
normalizar matérias como:

 Da segurança dos meios de transporte;


 Das qualificações profissionais mínimas para o exercício de certas profissões no
domínio dos transportes;
 No fixar dos padrões legais que permitam a livre concorrência e actuação dos
mecanismos do mercado.

Por vezes, quando a intervenção do Estado é mais marcante assiste-se a uma clara interferência
do Direito Económico na indústria dos transportes, como:

 No regime de fixação de tarifas e fretes dos transportes;


 Nas condições de acesso ou licenciamento administrativo, da actividade empresarial
de transportador;
 Nas reservas de protecção de tráfego - transportes rodoviários limitados a veículos de
matrícula nacional, transporte de passageiros e mercadorias via marítima, restritas em
portos nacionais a navios da mesma nacionalidade;
 Na definição da reserva total ou parcial do uso do espaço aéreo.

No caso moçambicano, pode-se dizer que, no actual estado da legislação vigente, o modelo legal
continua fortemente intervencionista e regulatório. Em alguns casos, verifica-se até um claro
incumprimento de muitas dessas normas, por se encontrarem desajustadas ao modelo real, como
no caso do regulamento do transporte terrestre, nomeadamente no vulgo transporte "semi-
colectivo" de passageiros.

Em conclusão o Direito Económico reflecte-se na legislação dos transportes de forma marcante.

6.5 DIREITO ADMINISTRATIVO


Uma complexa máquina administrativa enquadra a actividade dos transportes. Esse aparelho,
como adiante será analisado, tem no vértice da pirâmide o Ministério dos Transportes e
Comunicações, seccionado em Direcções Nacionais e Institutos Públicos por ramos de
transportes e comunicações.

Estando os portos, aeroportos, estradas e caminhos de ferro integrados no domínio público, e


sendo geridos por entidades sujeitas ao direito administrativo (ex.: empresas públicas), a sua
regulamentação, no tocante aos contratos, segue o regime administrativo. E as relações da
autoridade com os particulares, nesse domínio, situam-se no direito Administrativo.

6.6 OUTROS RAMOS – (Apenas referência)


Refira-se ainda, brevemente, ao Direito do Trabalho (existem normas especiais relativas aos
trabalhadores dos transportes, mas o seu enquadramento laboral genérico atende às normas
17
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
laborais gerais), e ao Direito do Processo Civil (existem alguns princípios específicos relativos
ao regime adjectivo dos navios), entre outros.

7. ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL
O sector dos transportes tem um enquadramento institucional específico a nível da sua
organização e poder de decisão.

7.1 O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

O sector dos transportes, a nível da organização governamental, foi sempre atribuído a um


Ministério, o que atesta a importância económica na vida política estatal. Assim, aquando do 1º
Governo em 1975, foi instituído o Ministério dos Transportes e Comunicações, que conheceu
diversas variantes, de entre as quais, a divisão entre Transporte de superfície e Portos, e uma
outra estrutura ministerial congregando a Aviação e as Comunicações.

A estrutura da cúpula encontra-se actualmente fixada num Ministério dos Transportes e


Comunicações, que foi instituído pelo Decreto Presidencial nº 34/86, de 24 de Abril.

A Resolução nº 10/2001, de 7 de Novembro, traça o Estatuto específico do Ministério dos


Transportes e Comunicações distribuindo as várias competências pelas diferentes Direcções
Nacionais e Institutos Públicos, de entre os quais se destaca:

 Direcção Nacional dos Transportes de Superfície;


 Instituto Nacional da Marinha;
 Instituto Nacional de Aviação Civil;
 Instituto Nacional de Viação;
 Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação.

Vejamos a seguir a cronologia das mutações que o Ministério dos Transportes sofreu desde
1975:

► 1975 – É criado o Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC), com a criação do primeiro
Governo de Moçambique;

► Decreto nº 1/75, de 29 de Julho; BR nº 15, de 29 de Julho – Define as tarefas e funções que cabem a
cada Ministério na realização do programa geral de actividades do Conselho de Ministros;

► Portaria nº 83/76, de 31 de Março; BR nº 40 de 6 de Abril – Cria no MTC, a Direcção Nacional de


Aviação Civil;

► Decreto Presidencial nº 7/80, de 3 de Abril, BR nº 14, Suplemento, de 3 de Abril – Extingue o MTC;

18
Re - editados por: Mestre Ângelo Vasco Matusse (Fev. 2015)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
► Decreto Presidencial nº 8/80, de 3 de Abril, BR nº 14, Suplemento, de 3 de Abril – Cria o Ministério
dos Portos e Transportes de Superfície (MPTS);

► Decreto Presidencial nº 9/80, de 3 de Abril, BR nº 14, Suplemento, de 3 de Abril – Cria o Ministério


dos Correios Telecomunicações e Aviação Civil (MCTAC);

► Decreto Presidencial nº 18/83, de 28 de Maio, BR nº 21, Suplemento, de 28 de Maio – Extingue e cria


vários Órgãos Centrais do Aparelho do Estado, nomeadamente:

- O MPTS passa a designar-se Ministério dos Portos, Caminhos-de-ferro e Marinha Mercante


(MPCFMM);
- O MCTAC passa a designar-se Ministério dos Correios e Telecomunicações (MCT),
- É criada a Secretaria do Estado da Aeronáutica Civil (SEAC).

► Decreto Presidencial nº 85/83, de 29 de Dezembro, BR nº 52, de 29 de Dezembro – Define as funções


e os objectivos da SEAC, que funcionou até 2001, altura em que é extinta e no seu lugar passou a
funcionar a Direcção Nacional da Aviação Civil (DNAC);

► Diploma Ministerial nº 70/85, de 31 de Outubro, BR nº 48, de 31 de Outubro – Aprova o Estatuto do


MPCFMM;

► Diploma Ministerial nº 71/85, de 31 de Outubro, BR nº 48, de 31 de Outubro – Aprova o Estatuto da


SEAC;

► Comunicado de 24 de Abril, BR nº 18, de 24 de Abril de 1986 – Aprova o MPCFMM, e o MCT


passam a constituir um único Ministério, o Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC);

► Decreto Presidencial nº 34/86, de 24 de Abril, BR nº 18, de 24 de Abril de 1986, fixa a estrutura da


cupla do MTC;

► Diploma Ministerial nº 109/88, de 24 de Agosto – Fixa o Estatuto Estatuto Específico do MTC;

► Resolução n° 10/2001, do Conselho Nacional da Função Pública, de 7 de Novembro – Aprova o


Estatuto Orgânico do Ministério dos Transportes e Comunicações e revoga o Diploma Ministerial nº
21/98, de 2 de Dezembro;

► Decreto nº 41/2001, de 11 de Dezembro - Cria o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM) e


fixa-lhe o seu Estatuto Orgânico.

7.2 OUTRAS INSTITUIÇÕES ENVOLVENTES

Não se pode conceber o transporte como uma actividade isolada. É por isso que o legislador o
considera e, justamente, como uma actividade comercial. Daí que em termos institucionais o
enquadramento normativo não se pode esgotar apenas no Ministério dos Transportes.

Neste sentido, existe uma articulação funcional com o Ministério da Indústria e Comércio,
Turismo, etc. Existe, como se verá quando do estudo do Direito Marítimo, uma estreita
interdependência entre o sector pesqueiro e as estruturas dos transportes. O comércio marítimo e
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aéreo dependem das estruturas financeiras, nas questões do crédito documentário, sendo
relevante neste domínio as instruções do Banco Central.

RESMO DO CAPÍTULO

 O transporte implica a deslocação de pessoas ou coisas de um ponto para o outro, utilizando


um meio de transporte. O Direito dos Transportes rege esta actividade económica.
 Os transportes conhecem novos desafios com implicações jurídicas, como o aumento
populacional, a inovação tecnológica, as vicissitudes políticas do Estado Providência e do
Estado Nação, bem assim da globalização/regionalização da economia mundial,
 Os transportes representam uma vantagem competitiva para Moçambique, considerando a
posição geo-estratégica do país,
 O Direito dos Transportes tem autonomia substancial, sendo na sua essência Direito Privado
Especial; tendo relações de interdependência estreitas, entre outras, com o Direito Civil,
Direito Comercial, Internacional Público e Administrativo;
 A estrutura institucional do sector dos transportes em Moçambique é dirigida pelo Ministério
dos Transportes e Comunicações.

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