Teoria de Voo

TEORIA DE VOO – PP
PROVA 01
01. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM

SUSTENTAÇÃO DENOMINA-SE:
RELATIVO.
DE FUSELAGEM.
PARASITA.
INDUZIDO.
02. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:

O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.
03. SOBRE AS FORÇAS AERODINÂMICAS, É CORRETO AFIRMAR QUE:

A FORÇA DE ARRASTO SERÁ INVERSAMENTE PROPORCIONAL A VELOCIDADE DE
DESLOCAMENTO.
QUANTO MAIOR A TRAÇÃO, NUMA DECOLAGEM, MAIS LONGA DEVERÁ SER A PISTA.
UM AVIÃO EM VOO ASCENDENTE TEM A SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO.
A FORÇA DE SUSTENTAÇÃO, NUMA CURVA, DEVERÁ SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO.
04. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A

RESULTANTE AERODINÂMICA:
AUMENTA.
PERMANECE INALTERADA.
TORNA-SE NULA.
DIMINUI.
05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE

PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
COAXIAL
AXIAL
SIMÉTRICO
ASSIMÉTRICO
06. CASO SEJAM INSTALADOS FLUTUADORES NA AERONAVE, OCORRERÁ UM AUMENTO DO

ARRASTO:
DE VORTICE.
PARASITA.
DO PERFIL.
INDUZIDO.
07. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE-SE AFIRMAR QUE:

AUMENTA, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
AUMENTA, COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
DIMINUI, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
NÃO SE ALTERA COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
08. O ÂNGULO DE ATAQUE É FORMADO PELA LINHA DO:
HORIZONTE E O EIXO LONGITUDINAL.
CORDA E O VENTO RELATIVO.
HORIZONTE E O VENTO RELATIVO.
CORDA E O EIXO LONGITUDINAL.
09. A RESISTÊNCIA AO AVANÇO QUE "NÃO CONTRIBUI PARA A SUSTENTAÇÃO É DENOMINADO

ARRASTO”:
DE VÓRTICE.
DO PERFIL.
INDUZIDO.
PARASITA.
10. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É VERIFICADA EM TORNO DO EIXO:

VERTICAL
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
OBLÍQUO
11. UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE

5 KT, A 90º DE EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO AO
SOLO, DE APROXIMADAMENTE:
80 KT
5 KT
85 KT
75 KT
12. AO GIRAR EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, UMA AERONAVE REALIZA O

MOVIMENTO DE:
TANGAGEM
CABRAGEM
ARFAGEM
ROLAGEM
13. EM VOO RETO E NIVELADO, COM VELOCIDADE CONSTANTE, PODE-SE AFIRMAR QUE:
AS QUATRO FORÇAS SE INTERAGEM AUMENTANDO A RESULTANTE AERODINÂMICA.
AS QUATRO FORÇAS SE ANULAM.
O ARRASTO É MENOR QUE A TRAÇÃO.
A SUSTENTAÇÃO É MAIOR QUE O PESO.
14. CONSIDERAM-SE DOIS AVIÕES IDÊNTICOS, COM PESOS DISTINTOS. NAS CURVAS
NIVELADAS, PARA MANTER A MESMA INCLINAÇÃO DO AVIÃO LEVE, O AVIÃO PESADO DEVE
VOAR COM:
MENOS POTÊNCIA E MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE.
MAIS POTÊNCIA E MENOR ÂNGULO DE ATAQUE.
MENOS POTÊNCIA E MENOR ÂNGULO DE ATAQUE.
MAIS POTÊNCIA E MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE.
15. CONSIDERAM-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, UMA VOANDO AO NÍVEL DO MAR E
A OUTRA A 8000 PÉS. NESTE CASO, A QUE ESTÁ VOANDO A(AO):
NÍVEL DO MAR TEM MAIOR VELOCIDADE PORQUE O AR É RAREFEITO.
8000 PÉS TEM MAIOR VELOCIDADE PORQUE O AR É DENSO.
NÍVEL DO MAR TEM MENOR VELOCIDADE PORQUE O AR É DENSO.
8000 PÉS TEM MENOR VELOCIDADE PORQUE O AR É RAREFEITO.
16. EM UM PERFIL ASSIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, A RESULTANTE

AERODINÂMICA SERÁ:
NEGATIVA
MAIOR
MENOR
A MESMA
17. A TRAJETÓRIA, APÓS A DECOLAGEM, QUE VISA A ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS

CRÍTICOS É TECNICAMENTE CONHECIDA COMO DE:
ALTO ALCANCE.
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
GRANDE ASCENDENTE.
MÁXIMO GRADIENTE.
18. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE

REFERÊNCIA, DENOMINA-SE:
ESTAÇÃO
MOMENTO
CMA
CENTRÓIDE
19. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA,
DENOMINA-SE:
ENVERGADURA.
ALONGAMENTO.
CORDA.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
20. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE

DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM:
QUEDA NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
QUEDA BRUSCA NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
PROVA 02
01. PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O

PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É:
RECOLHER TODO O FLAP.
PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
BAIXAR TODO O FLAP.
RECOLHER O TREM DE POUSO.
02. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:

AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
03. A GUINADA ADVERSA PARA A DIREITA SURGE QUANDO É COMANDADO O:

PEDAL PARA A DIREITA.
MANCHE PARA A DIREITA.
PEDAL PARA A ESQUERDA.
MANCHE PARA A ESQUERDA.
04. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A CONDIÇÃO MAIS FAVORÁVEL AO POUSO É:

VENTO DE CAUDA.
ALTA TEMPERATURA.
PISTA EM ACLIVE.
ALTA ALTITUDE.
05. O MOVIMENTO DE UM AVIÃO, EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, DENOMINA-SE:

GUINADA.
TANGAGEM.
ROLAMENTO.
ARFAGEM.
06. O MOVIMENTO DO AVIÃO EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL É CONSEGUIDO PELO

COMANDO DO:
PROFUNDOR.
AILERON.
FLAPE.
LEME DE DIREÇÃO.
07. QUANTO MENOR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UMA ASA:

MENOR SERÁ O ARRASTO.
MAIOR SERÁ A TRAÇÃO.
MAIOR SERA O ARRASTO.
MENOR SERÁ A TRAÇÃO.
08. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:

POTÊNCIA.
VELOCIDADE.
ACELERAÇÃO.
TRABALHO.
09. NUM VOO RETO HORIZONTAL NIVELADO, ONDE A VELOCIDADE É CONSTANTE, A

SUSTENTAÇÃO É:
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
MENOR QUE O PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO É MAIOR QUE O ARRASTO.
MAIOR QUE O PESO E A TRAÇÃO MENOR QUE O ARRASTO.
10. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PESO E NO SENTIDO PERPENDICULAR AO

VENTO RELATIVO, EM UM VOO RETO E NIVELADO, DENOMINA-SE:
GRAVIDADE.
SUSTENTAÇÃO.
TRAÇÃO.
ARRASTO.
11. PARA QUE UM AVIÃO SEJA ESTATICAMENTE ESTÁVEL, É NECESSÁRIO QUE O MESMO
TENHA:
CG JUNTO COM O CP.
CG ATRÁS DO CP.
CAUDA PESADA.
NARIZ PESADO.
12. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA NA CONDIÇÃO

DE:
GRANDE ALTITUDE E PEQUENA ÁREA DE ASA.
GRANDE ALTITUDE E GRANDE ÁREA DE ASA.
BAIXO PESO E ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
BAIXO PESO E BAIXA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
13. UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O

PILOTO DEVERÁ ACIONAR O PEDAL:
ESQUERDO E O MANCHE PARA A FRENTE.
DIREITO E O MANCHE PARA TRÁS.
DIREITO E O MANCHE PARA A FRENTE.
ESQUERDO E O MANCHE PARA TRÁS.
14. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE "NÃO" ALTERA A AUTONOMIA DE UMA
AERONAVE É O:
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
TEMPERATURA.
PESO DE DECOLAGEM NO LIMITE.
VENTO NULO.
15. O ARRASTO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL AO:

COEFICIENTE DE ARRASTO.
VELOCIDADE AERODINÂMICA.
QUADRADO DA ÁREA DA ASA.
QUADRADO DA DENSIDADE.
16. CONSIDERANDO-SE UM AVIÃO EM VOO EFETUANDO UMA CURVA DE RAIO CONSTANTE E

SABENDO-SE QUE FOI NECESSÁRIO AUMENTAR A INCLINAÇÃO, CONCLUI-SE QUE:
DIMINUI-SE O SEI PESO.
DIMINUI-SE A SUA VELOCIDADE.
AUMENTA-SE A SUA VELOCIDADE.
AUMENTA-SE O SEU PESO.
17. O DISPOSITIVO QUE PERMITE MAIORES ÂNGULOS DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO,

DENOMINA-SE:
SLOT.
COMPENSADOR.
ESTABILIZADOR.
SPOILER.
18. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS PARA O POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:

BAIXA ALTITUDE E AR SECO.
ALTA ALTITUDE E AR SECO.
ALTA ALTITUDE E AR ÚMIDO.
BAIXA ALTITUDE E AR ÚMIDO.
19. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O:

SUSTENTAÇÃO E O PESO.
SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
PESO E A CARGA ÚTIL.
CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA.
20. O CENTRO DE PRESSÃO É O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINÂMICA E

DEVERÁ FICAR SEMPRE:
NA FRENTE DO CG.
NO CENTRO DE TRAÇÃO.
ATRÁS DO CG.
COINCIDENTE COM O CG.
PROVA 03

02. CONSIDERANDO-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, NUM VOO PLANADO, AQUELA
QUE ESTÁ MAIS PESADA, TERÁ:
MAIOR RAZÃO DE DESCIDA E MAIOR VELOCIDADE.
MENOR VELOCIDADE E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
MAIOR ÂNGULO DE PLANEIO E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
MENOR ÂNGULO DE PLANEIO E MAIOR RAZÃO DE DESCIDA.
03. SUPONHA QUE VOCÊ ESTÁ EM VOO DE CRUZEIRO QUANDO OCORRE PANE SECA (ISTO É,
ACABA O COMBUSTÍVEL). ASSINALE A ALTERNATIVA QUE CONTÉM O PROCEDIMENTO A SER
ADOTADO E RESPECTIVA JUSTIFICATIVA:
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, IMPEDINDO O ESTOL DO AVIÃO.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS DENSAS.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, GARANTINDO UMA DISTÂNCIA SEGURA EM RELAÇÃO AO SOLO.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS FRIAS E MENOS
TURBULENTAS.

PARASITA.
DE FUSELAGEM.
RELATIVO.
INDUZIDO.

POTÊNCIA
ACELERAÇÃO
VELOCIDADE
TRABALHO
06. A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO,

DENOMINA-SE:
DE IMPACTO.
DINÂMICA.
ESTÁTICA.
DE INÉRCIA.

SIMÉTRICO
COAXIAL
ASSIMÉTRICO
AXIAL
08. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS AO POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:

ALTA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
09. NO INÍCIO DA DECOLAGEM, A TRAÇÃO É:

IGUAL AO ARRASTO.
MAIOR QUE O ARRASTO.
NULA, EM RELAÇÃO AO ARRASTO.
MENOR QUE O ARRASTO.
10. A FORÇA PRODUZIDA PELA DIFERENÇA DE PRESSÃO ENTRE A SUPERFÍCIE INFERIOR E A

SUPERIOR DE UM AEROFÓLIO DENOMINA-SE:
ARRASTO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
PESO
11. PARA INICIAR UM PARAFUSO O PILOTO DEVE, INICIALMENTE:

GLISSAR A ACFT.
DERRAPAR A ACFT.
PROVOCAR O ESTOL ASSIMÉTRICO.
REDUZIR O MOTOR À MARCHA LENTA.
12. A ESTABILIDADE LATERAL É VERIFICADA, EM TORNO DO EIXO:

VERTICAL
LONGITUDINAL
TRANSVERSAL
LATERAL
13. NO VOO ASCENDENTE, UTILIZA-SE A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, COM

A FINALIDADE DE:
SUBIR MAIS RAPIDAMENTE.
ADQUIRIR MAIOR PERFORMANCE.
ATINGIR A VR.
LIVRAR OBSTÁCULOS.
14. A SUSTENTAÇÃO PRODUZIDA POR UM AEROFÓLIO É:

INVERSAMENTE PROPORCIONAL À ÁREA DA ASA.
PROPORCIONAL À VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
PROPORCIONAL AO QUADRADO DA VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
INVERSAMENTE PROPORCIONAL À DENSIDADE DO AR.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, NA MANOBRA DO VOO EM CURVA, O RAIO LIMITE

DEPENDE DO:
POTÊNCIA DISPONÍVEL E DO PESO DA AERONAVE.
PESO DA AERONAVE E DA ALTITUDE.
ALTITUDE E DA POTÊNCIA DISPONÍVEL DO MOTOR.
PESO DA AERONAVE E DA POTÊNCIA DISPONÍVEL DO MOTOR.
16. DIMINUINDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O

CENTRO DE PRESSÃO:
DESLOCA-SE À FRENTE.
AFASTA-SE DO INTRADORSO.
DESLOCA-SE PARA TRÁS.
APROXIMA-SE DO INTRADORSO.

CMA
MOMENTO
CENTRÓIDE
ESTAÇÃO
18. A COMPONENTE DE FORÇA QUE EQUILIBRA, COM O PESO, A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO EM

UMA CURVA, É DENOMINADA COMPONENTE:
DE ARRASTO.
VERTICAL.
HORIZONTAL.
DE TRAÇÃO.
19. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE:

20. CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO,

PARA VENCER O ARRASTO, DEVE-SE:
REDUZIR A TRAÇÃO.
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
REDUZIR A POTÊNCIA.
AUMENTAR A POTÊNCIA.
PROVA 04

AUMENTA.
DIMINUI.
TORNA-SE NULA.
TURBULENTAS.
03. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
20 FT/MIN
50 FT/MIN
100 FT/MIN
150 FT/MIN
04. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO:

VELOCIDADE DE ESTOL.
SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO INDUZIDO.
RESISTÊNCIA PARASITA.

ASSIMÉTRICO
SIMÉTRICO
AXIAL
COAXIAL
06. A COMPONENTE DA FORÇA RESULTANTE, PARALELA AO DESLOCAMENTO, DENOMINA-SE:

SUSTENTAÇÃO.
PESO.
TRAÇÃO.
TORQUE.
07. OS ELEMENTOS QUE COMPÕEM UM PERFIL, NAS SUAS EXTREMIDADES DIANTEIRAS E
TRASEIRAS, E NAS SUPERFÍCIES INFERIORES, DENOMIMAM-SE, RESPECTIVAMENTE,
BORDOS E EXTRADORSO.
EXTRADORSO E CORDA.
BORDOS E INTRADORSO.
INTRADORSO E CORDA.

POTÊNCIA.
TRABALHO.
ACELERAÇÃO.
VELOCIDADE.

OBLÍQUO
LONGITUDINAL
VERTICAL
TRANSVERSAL
10. A FORÇA AERODINÂMICA QUE VENCE O ARRASTO E IMPULSIONA A AERONAVE PARA A

FRENTE É O:
TORQUE
PESO
SUSTENTAÇÃO
TRAÇÃO
11. O ARRASTO INDUZIDO MANIFESTA-SE NO:

RAIZ DA ASA.
BORDO DE ATAQUE.
BORDO DE FUGA.
PONTA DA ASA.
12. ESTANDO A CORDA DO AEROFÓLIO ABAIXO DA LINHA DOS FILETES DE AR DO VENTO

RELATIVO, O ÂNGULO FORMADO DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
ATAQUE NULO.
ATITUDE NULO.
ATAQUE NEGATIVO.
ATITUDE POSITIVO.
13. EM UM PERFIL SIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, O CENTRO DE

PRESSÃO:
PERMANECE NO MESMO LUGAR.
COINCIDE COM O CG.
DESLOCA-SE PARA A FRENTE.
14. QUANTO MAIOR FOR A DIFERENÇA ENTRE AS PRESSÕES NO INTRADORSO E EXTRADORSO

DE UM AEROFÓLIO, PODE-SE AFIRMAR QUE:
O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO SERÁ NULO.
MENOR SERÁ O COEFICIENTE DE ARRASTO.
MAIOR SERÁ O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
O COEFICIENTE DE ARRASTO SERÁ NULO.
15. O PESO DO AVIÃO "NÃO" INFLUI NA DISTÃNCIA E NO ÂNGULO DE PLANEIO MAS:
DIMINUI A SUA VELOCIDADE E DIMINUI A RAZÃO DE DESCIDA.
AUMENTA A SUA VELOCIDADE E DIMINUI A RAZÃO DE DESCIDA.
DIMINUI A SUA VELOCIDADE E AUMENTA A RAZÃO DE DESCIDA.
AUMENTAR A SUA VELOCIDADE E AUMENTAR A RAZÃO DE DESCIDA.
16. O COMPENSADOR DO AILERON ESQUERDO, SENDO COMANDADO PARA CIMA, FAZ COM
QUE A ASA:
ESQUERDA ROLE PARA A DIREITA, EM TORNO DO EIXO LONGITUDINAL.
ESQUERDA ROLE PARA A ESQUERDA, EM TORNO DO EIXO LATERAL.
DIREITA ROLE PARA A DIREITA, EM TORNO DO EIXO LATERAL.
DIREITA ROLE PARA A DIREITA, EM TORNO DO EIXO TRANSVERSAL.
17. A CORDA DE UM AEROFÓLIO É A LINHA RETA QUE UNE:

ALONGAMENTO DA ENVERGADURA.
RAIZ À PONTA DO MESMO.
BORDO DE ATAQUE AO DE FUGA.
INTRADORSO AO EXTRADORSO.
18. QUANTO AO VOO RETO E NIVELADO COM VELOCIDADE CONSTANTE, PODE-SE AFIRMAR
QUE:
TRAÇÃO É MAIOR QUE O ARRASTO.
SUSTENTAÇÃO É MENOR QUE O PESO.
PESO É IGUAL À SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO É MAIOR QUE A TRAÇÃO.

REDUZIR A TRAÇÃO.
DENOMINA-SE:
CORDA.
ENVERGADURA.
ALONGAMENTO.
PROVA 05
100 FT/MIN
150 FT/MIN
20 FT/MIN
50 FT/MIN
TURBULENTAS.
03. EM UM AEROFÓLIO SIMÉTRICO, QUANDO O VENTO RELATIVO PARALELO À CORDA FAZ

COM QUE O INTRADORSO E O EXTRADORSO TENHAM A MESMA PRESSÃO, A SUSTENTAÇÃO
TORNA-SE:
MÁXIMA
POSITIVA
NEGATIVA
NULA
04. O ÂNGULO DE ATAQUE NO QUAL O AEROFÓLIO "NÃO" PRODUZ SUSTENTAÇÃO É

NEGATIVO NO PERFIL:
ASSIMÉTRICO E NULO NO PERFIL SIMÉTRICO.
ASSIMÉTRICO E POSITIVO NO PERFIL SIMÉTRICO.
SIMÉTRICO E NULO NO PERFIL ASSIMÉTRICO.
SIMÉTRICO E POSITIVO NO PERFIL ASSIMÉTRICO.
05. O ARRASTO GERADO PELA PRÓPRIA SUSTENTAÇÃO É CONHECIDO COMO ARRASTO:

INDUZIDO.
DA CAMADA LIMITE.
SUPERFICIAL.
PARASITA.
06. OS ESFORÇOS QUE UM AVIÃO SOFRE DURANTE O VOO, DEVIDO A TURBULÊNCIA,

DENOMINADOS CARGAS HORIZONTAIS, SÃO GERALMENTE:
EXCESSIVOS, MAS NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
FRACOS E NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO .
EXCESSIVOS E AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
FRACOS, MAS QUE AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
07. O VENTO RELATIVO TEM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO OPOSTO DO:

ÂNGULO DE ATAQUE.
LINHA DA CORDA.
PROA DO AVIÃO.
TRAJETÓRIA DO VOO.
08. AS FORÇAS AERODINÂMICAS ATUAM EM UM PONTO IMAGINÁRIO DO AEROFÓLIO,

DENOMINADO:
CMA.
CMG.
CENTRO DE GRAVIDADE.
CENTRO DE PRESSÃO.
09. O ÂNGULO DE ATAQUE É AQUELE FORMADO PELA:

TRAJETÓRIA DE VOO E A LINHA DO HORIZONTE.
CORDA MÉDIA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO.
CORDA MÉDIA DO PERFIL AERODINÂMICO E O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE.
DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO E A ENVERGADURA.
10. O PRODUTO EXISTENTE, ENTRE UMA FORÇA APLICADA E A DISTÂNCIA DO PONTO DE

APOIO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA
ENERGIA
MOMENTO
TRABALHO
11. O ÂNGULO DE SUBIDA EMPREGADO PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULOS DENOMINA-SE:

ALCANCE.
ASCENDENTE.
MÁXIMO GRADIENTE.
12. A MANOBRA QUE É PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DAS ASAS, LEVANDO
O AVIÃO A ESCORREGAR PARA DENTRO DA CURVA, E A PERDER ALTITUDE, DENOMINA-SE:
GUINADA
PLANEIO
DERRAPAGEM
GLISSADA
13. DENTRE OS TIPOS DE FLAPES ABAIXO, AQUELE QUE PROPORCIONA O MAIOR AUMENTO
NO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É O:
COM FENDA.
FOWLER.
SIMPLES.
VENTRAL.

PRESSÃO:
COINCIDE COM O CG.
15. O MOVIMENTO DE ROLAMENTO DE UMA AERONAVE SÃO PRODUZIDOS PELO(S):

AILERONS.
LEME DE DIREÇÃO.
PROFUNDOR.
FLAPS.
16. A ESTABILIDADE LATERAL É VERIFICADA, EM TORNO DO EIXO:

TRANSVERSAL
LATERAL
LONGITUDINAL
VERTICAL
17. DIMINUINDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O

CENTRO DE PRESSÃO:
DESLOCA-SE À FRENTE.
AFASTA-SE DO INTRADORSO.
APROXIMA-SE DO INTRADORSO.
18. DENTRE AS VELOCIDADES ABAIXO, A MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL, EM VOO

HORIZONTAL, É A:
DE MÁXIMO ALCANCE.
MÍNIMA.
DE ESTOL.
DE CRUZEIRO.

NA FRENTE DO CG.
ATRÁS DO CG.
20. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA

AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
AILERON/SPOILER.
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
PROVA 06
01. PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA

RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO:
ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.

PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA.
ALTA ALTITUDE.
VENTO DE CAUDA.

04. O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E

A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP:
COM FENDA.
SPLIT.
FOWLER.
SIMPLES.
05. O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE, NO ÂNGULO DE ATAQUE NULO, NÃO PRODUZ
SUSTENTAÇÃO É O:
SIMÉTRICO
AXIAL
COAXIAL
ASSIMÉTRICO
06. CASO SEJAM INSTALADOS FLUTUADORES NA AERONAVE, OCORRERÁ UM AUMENTO DO

ARRASTO:
PARASITA.
DO PERFIL.
INDUZIDO.
DE VORTICE.
07. QUANTO MENOR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UMA ASA:

MENOR SERÁ O ARRASTO.
MENOR SERÁ A TRAÇÃO.
MAIOR SERA O ARRASTO.
MAIOR SERÁ A TRAÇÃO.
08. AS SUPERFÍCIES AERODINÂMICAS SÃO AQUELAS QUE PRODUZEM:

GRANDE RESISTÊNCIA AO AVANÇO.
SUSTENTAÇÃO.
FORÇA ÚTIL AO VOO.
PEQUENA RESISTÊNCIA AO AVANÇO.
09. DENTRE AS PARTES DE UM AVIÃO, ABAIXO, AQUELA QUE PRODUZ POUCA RESISTÊNCIA AO
AVANÇO, E QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VOO, É O:
HÉLICE.
CARENAGEM DA RODA.
TREM DE POUSO.
SPINNER.
10. A FORÇA QUE PROPULSIONA A AERONAVE É DENOMINADA:

PESO
TRAÇÃO
ARRASTO
SUSTENTAÇÃO
11. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O

CENTRO DE PRESSÃO:
PERMANECE NO BORDO DE ATAQUE.
PERMANECE INALTERADO.
AVANÇA MAIS PARA A FRENTE.
RECUA MAIS PARA TRÁS.
12. NUM POUSO, PRINCIPALMENTE EM PISTAS CURTAS, OS FLAPES PERMITEM AOS AVIÕES
UMA APROXIMAÇÃO COM:
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
13. EM UM AVIÃO COM DESLOCAMENTO À FRENTE, SE A TRAÇÃO FOR MENOR DO QUE A

RESISTENCIA TOTAL AO AVANÇO, O MESMO TERÁ:
SEU PESO DIMINUÍDO.
SUA VELOCIDADE DIMINUÍDA.
SEU PESO AUMENTADO.
SUA VELOCIDADE AUMENTADA.
14. CONSIDERANDO-SE AS PARTÍCULAS DE AR SOBRE UM AEROFÓLIO, É CORRETO AFIRMAR

QUE A(AS):
EFICIÊNCIA AERODINÂMICA SERÁ MAIOR QUANDO AS PARTÍCULAS DO EXTRADORSO "NÃO"
ALCANÇAREM O BORDO DE FUGA.
PRESSÃO NO EXTRADORSO É MAIOR QUE NO INTRADORSO.
PARTÍCULAS DO INTRADORSO E DO EXTRADORSO ALCANÇAM O BORDO DE FUGA NO MESMO
INSTANTE.
PARTÍCULAS DO EXTRADORSO ALCANÇAM O BORDO DE FUGA PRIMEIRO.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, A CONDIÇÃO IDEAL PARA UMA DECOLAGEM
É
BAIXA ALTITUDE.
VENTO DE CAUDA.
AR ÚMIDO.
ALTA TEMPERATURA.
16. A POSIÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO DE UM AEROFÓLIO VARIA COM O SEU:

ÂNGULO DE ATAQUE.
VELOCIDADE.
ÁREA DA ASA.
17. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE MELHOR DEFINE AUTONOMIA É:

DISTÂNCIA QUE O AVIÃO PODE ATINGIR, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
TEMPO QUE O AVIÃO PODE VOAR, COM DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL.
TEMPO MÁXIMO QUE O AVIÃO VOA, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO ATINGE, EM VOO DE CRUZEIRO.
18. OS SLOTS E OS SLATS TÊM, COMO CARACTERÍSTICA:

AUMENTAR O ÂNGULO CRÍTICO.
DIMINUIR O ÂNGULO DE PLANEIO.
DIMINUIR O ÂNGULO CRÍTICO.
AUMENTAR O ÂNGULO DE PLANEIO.
DENOMINA-SE:
CORDA.
ALONGAMENTO.
ENVERGADURA.

REDUZIR A TRAÇÃO.
PROVA 07

150 FT/MIN
100 FT/MIN
50 FT/MIN
20 FT/MIN
03. CONSIDERANDO-SE UM VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE "NÃO" AFETARÁ NA:

VELOCIDADE DE PLANEIO.
TEMPO DE DESCIDA.
DISTÂNCIA.
RAZÃO DE DESCIDA.

05. DENTRE AS PARTES DO AVIÃO, AQUELA QUE PRODUZ PEQUENA RESISTÊNCIA AO AVANÇO,
MAS NÃO PRODUZ NENHUMA FORÇA ÚTIL AO VOO, É O(A):
ASA.
HÉLICE.
ESTABILIZADOR.
CARENAGEM DA RODA.
06. A MANOBRA DA AERONAVE, EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL, É DENOMINADA:

CANBAGEM.
ARFAGEM.
GUINADA.
ROLAMENTO.
07. A COMPONENTE PARALELA AO PLANO DE ROTAÇÃO DE UMA HÉLICE É DENOMINADA:
TORÇÃO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
ARRASTO

POTÊNCIA.
TRABALHO.
VELOCIDADE.
ACELERAÇÃO.
09. O VOO NO QUAL SÃO MANTIDAS CONSTANTES A PROA, A VELOCIDADE E A ALTITUDE,

DENOMINA-SE:
VOO PLANADO.
ARREMETIDA.
VOO DE CRUZEIRO.
DECOLAGEM CURTA.
10. EM ALTAS ALTITUDES, O AR É:

MAIS QUENTE.
MENOS RAREFEITO.
MENOS DENSO.
MAIS SECO.
11. OS AVIÕES COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL PRECISAM ERGUER A CAUDA DURANTE
A DECOLAEM, A FIM DE:
REDUZIR O ARRASTO.
DIMINUIR A ACELERAÇÃO, ENCURTANDO A CORRIDA.
EVITAR QUE O AVIÃO DECOLE COM VELOCIDADE ALTA.
12. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AERÓFLIO E O EIXO LONGITUDINAL DA

ACFT, DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
ATAQUE.
ATITUDE.
DIEDRO.
INCIDÊNCIA.
13. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A VELOCIDADE UTILIZADA PELA ACFT PARA LIVRAR COM
SEGURANÇA OS OBSTÁCULOS, DENOMINA-SE VELOCIDADE DE:
MÁXIMA AUTONOMIA.
MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
MÁXIMO ALCANCE.
14. O ARRASTO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL A(O):

QUADRADO DA ÁREA DA ASA.
QUADRADO DA DENSIDADE.
VELOCIDADE AERODINÂMICA.
COEFICIENTE DE ARRASTO.
15. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO
É CHAMADO ÂNGULO DE:
TRAJETÓRIA.
ATITUDE.
INCIDÊNCIA.
ATAQUE.
16. O ARRASTO PRODUZIDO POR ALGUMAS PARTES DA AERONAVE QUE NÃO PRODUZEM
SUSTENTAÇÃO, DENOMINA-SE:
ÚTIL
TURBINADO
PARASITA
INDUZIDO
17. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É UMA DAS FINALIDADES DOS
COMPENSADORES É:
DESCOMPENSAR O AVIÃO, EM DIFERENTES ATITUDES DE VOO.
REDUZIR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI.
TIRAR TENDÊNCIAS INDESEJÁVEIS DE VOO.
AUMENTAR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI.

19. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A FIM DE LIVRAR OBSTÁCULOS COM SEGURANÇA, A

AERONAVE DEVE SUBIR COM O:
MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MAIOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MÍNIMO ÂNGULO DE SUBIDA.

DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM(A):
PROVA 08
20 FT/MIN
100 FT/MIN
50 FT/MIN
150 FT/MIN

TORNA-SE:
MÁXIMA
NEGATIVA
POSITIVA
NULA


05. UMA AERONAVE, AO DESCER DE 6000 FT PARA 3000 FT, EM 5 MINUTOS, APRESENTARÁ
UMA RAZÃO DE DESCIDA DE;
200 FT/MIN
600 FT/MIN
300 FT/MIN
500 FT/MIN
06. O TEOREMA DE BERNOULLI É APLICADO NA CONSTRUÇÃO DO:

TUBO DE VENTURI.
CLIMB.
TUBO DE PITOT.
ALTÍMETRO.
07. O MANUAL DE UMA AERONAVE ESTABELECE, COMO LIMITE, UM DETERMINADO PESO DE

DECOLAGEM, À TEMPERATURA AMBIENTE, DE 86 GRAUS FARENHEIT, O QUE CORRESPONDE,
EM GRAUS CELSIUS, A:
15 GRAUS.
4 GRAUS.
23 GRAUS.
30 GRAUS.
08. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO

RELATIVO DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
INCIDÊNCIA.
ENFLECHAMENTO.
DIEDRO.
ATAQUE.
09. A SUPERFÍCIE DE COMANDO QUE PROPORCIONA À AERONAVE UMA MANOBRA EM

TORNO DE SEU EIXO LONGITUDINAL DENOMINA-SE:
AILERON.
LEME DE PROFUNDOR.
SPOILER.
LEME DE DIREÇÃO.
10. A AÇÃO DA ACELERAÇÃO DA GRAVIDADE, SOBRE UM DETERMINADO CORPO, DENOMINA-

SE :
TRAÇÃO
MASSA
POTÊNCIA
PESO

MOMENTO
CMA
ESTAÇÃO
CENTRÓIDE
12. A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR EM LOCAIS ONDE HOUVER FORMAÇÃO DE:

NÉVOA SECA.
POEIRA.
FUMAÇA.
NEVOEIRO.
13. A MANOBRA QUE É PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DAS ASAS, LEVANDO
O AVIÃO A ESCORREGAR PARA DENTRO DA CURVA E A PERDER ALTITUDE, DENOMINA-SE:
PLANEIO
GLISSADA
DERRAPAGEM
GUINADA
14. NO VOO HORIZONTAL, SE ULTRAPASSADO O ÂNGULO CRÍTICO, O(A):

SUSTENTAÇÃO AUMENTA, PORÉM O AVIÃO VOA MAIS LENTO.
SUSTENTAÇÃO AUMENTA E O AVIÃO GANHA VELOCIDADE.
AVIÃO PERDE SUSTENTAÇÃO E ESTOLA.
ARRASTO DIMINUI E O AVIÃO GANHA ALTITUDE.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, É CORRETO AFIRMAR QUE A AERONAVE ESTOLARÁ

QUANDO HOUVER:
AUMENTO DA VELOCIDADE AERODINÂMICA.
PERDA DE SUSTENTAÇÃO E AUMENTO DO ARRASTO.
DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO.
AUMENTO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.

DE:
PRESSÃO;
COINCIDE COM O CG.
18. A PRESSÃO ATMOSFÉRICA DIMINUI QUANDO A ALTITUDE AUMENTA. NESTE CASO, O

INSTRUMENTO QUE É CONSTRUÍDO UTILIZANDO-SE DESTE PRINCÍPIO É O:
CLIMB, QUE É UM INSTRUMENTO DE VOO.
ALTÍMETRO, QUE É UM INSTRUMENTO DE NAVEGAÇÃO.
VELOCÍMETRO, QUE É UM INSTRUMENTO DE NAVEGAÇÃO.
ALTÍMETRO, QUE É UM INSTRUMENTO DE VOO.

AILERON/SPOILER.
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
CORDA.
ENVERGADURA.
PROVA 09
01. A GUINADA ADVERSA PARA A DIREITA SURGE QUANDO É COMANDADO O:

MANCHE PARA A DIREITA.
PEDAL PARA A ESQUERDA.
MANCHE PARA A ESQUERDA.
PEDAL PARA A DIREITA.
02. DURANTE A DECOLAGEM, O AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL NECESSITA

ERGUER A CAUDA, A FIM DE:
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.
PERCORRER MAIOR COMPRIMENTO DE PISTA.
NEUTRALIZAR A ATUAÇÃO DO VENTO RELATIVO SOBRE O FLAP.
REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.

04. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO(A):
SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO INDUZIDO.
05. O PEDAL DIREITO, QUANDO ACIONADO, ATUA EM TORNO DO EIXO VERTICAL,

OCASIONANDO:
GUINADA PARA A ESQUERDA.
ROLAGEM PARA A DIREITA.
GUINADA PARA A DIREITA.
ARFAGEM PARA A ESQUERDA.
06. EM RELAÇÃO AO DESLOCAMENTO DA AERONAVE, O VENTO RELATIVO POSSUI:

MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.
DIREÇÃO CONTRÁRIA E SENTIDO CONTRÁRIO.
DIREÇÃO CONTRÁRIA E MESMO SENTIDO.
MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO.
07. O AUMENTO DA DENSIDADE DO AR FAZ:

DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E AUMENTAR O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E DIMINUIR O ARRASTO.
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.

23 GRAUS.
4 GRAUS.
30 GRAUS.
15 GRAUS.
09. NUM VOO RETO HORIZONTAL NIVELADO, ONDE A VELOCIDADE É CONSTANTE, A

SUSTENTAÇÃO É:
MENOR QUE O PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
MAIOR QUE O PESO E A TRAÇÃO MENOR QUE O ARRASTO.
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO É MAIOR QUE O ARRASTO.
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.

GRAVIDADE.
ARRASTO.
TRAÇÃO.
SUSTENTAÇÃO.
11. MANTENDO-SE UM VOO RETO E NIVELADO, PARA SE AUMENTAR A VELOCIDADE DA

AERONAVE, O(A):
SUSTENTAÇÃO DEVERÁ SER IGUAL AO PESO.
TRAÇÃO DEVERÁ SER MAIOR QUE O ARRASTO, MOMENTANEAMENTE.
PESO DEVERÁ SER MAIOR QUE A SUSTENTAÇÃO, MOMENTANEAMENTE.
ARRASTO DEVERÁ SER IGUAL À TRAÇÃO.
12. A POTÊNCIA DE TRAÇÃO DESENVOLVIDA PELA HÉLICE SOBRE A AERONAVE DENOMINA-SE

POTÊNCIA:
NOMINAL
MÁXIMA
ÚTIL
EFETIVA
13. O MOVIMENTO DE ROLAGEM, EM UMA AERONAVE, É REALIZADO EM TORNO DO EIXO:

LONGITUDINAL
VERTICAL
TRANSVERSAL
LATERAL
14. EM UM VOO HORIZONTAL COM VELOCIDADE CONSTANTE, A:

TRAÇÃO É IGUAL À SUSTENTAÇÃO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO ARRASTO.
TRAÇÃO É IGUAL AO PESO.
15. O PESO ATUAL ZERO COMBUSTÍVEL CONSISTE NO SOMATÓRIO DOS SEGUINTES PESOS:
PBO E TRIP FUEL.
PAP E TAKE-OFF FUEL.
PAP, MFR E PBO.
PBO E ACTUAL PAYLOAD.
16. A UTILIZAÇÃO DE FLAPES DURANTE O POUSO PROPORCIONA MAIOR:

RAZÃO DE DESCIDA.
ÂNGULO DE DESCIDA.
ALCANCE.
VELOCIDADE.
17. AO INICIAR UMA CURVA, O PILOTO DEVERÁ UTILIZAR UM DOS SEGUINTES

PROCEDIMENTOS:
DIMINUIR A POTÊNCIA DO MOTOR.
PUXAR O MANCHE, PARA DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO .
APLICAR PEDAL NO MESMO SENTIDO DA CURVA, PARA CORRIGIR A GUINADA ADVERSA.
COMANDAR OS FLAPES.
18. O EIXO IMAGINÁRIO QUE VAI DO NARIZ À CAUDA DO AVIÃO E O EIXO QUE VAI DE UMA
PONTA À OUTRA DA ASA DENOMINAM-SE, RESPECTIVAMENTE, EIXOS:
LATERAL E VERTICAL.
LONGITUDINAL E LATERAL.
LATERAL E TRANSVERSAL.
VERTICAL E LONGITUDINAL.
19. A RESULTANTE DO PESO SUSTENTADO POR CADA METRO QUADRADO DAS ASAS DEFINE A
CARGA:
PAGA.
ÚTIL.
MÁXIMA.
ALAR.
20. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A):
PROVA 10
01. QUANDO FOR AUMENTADA A VELOCIDADE DO FLUIDO ATRAVÉS DE UM TUBO DE

VENTURI, A PRESSÃO ESTÁTICA:
PERMANECERÁ CONSTANTE.
TORNA-SE-Á NULA.
AUMENTARÁ.
DIMINUIRÁ.

BAIXAR TODO O FLAP.
03. PARA QUE UMA ACFT POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE
VOO, É NECESSÁRIO:
QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA.
MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO.
QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE.
MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO.

FOWLER.
SPLIT.
COM FENDA.
SIMPLES.
05. A DIMINUIÇÃO DA DENSIDADE DO AR FAZ COM QUE:

DIMINUA A SUSTENTAÇÃO E AUMENTE O ARRASTO.
DIMINUAM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTEM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTE A SUSTENTAÇÃO E DIMINUA O ARRASTO.
06. AS FORÇAS AERODINÂMICAS QUE VARIAM COM A VELOCIDADE SÃO:

ARRASTO E PESO.
SUSTENTAÇÃO E ARRASTO.
PESO E TRAÇÃO.
TORQUE E SUSTENTAÇÃO.
CARENAGEM DA RODA.
ESTABILIZADOR.
HÉLICE.
ASA.
08. A VELOCIDADE RELATIVAMENTE BAIXA, QUE PERMITE SE VOAR O MÁXIMO TEMPO

POSSÍVEL COM DADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, É A VELOCIDADE:
MÍNIMA.
DE MÁXIMA AUTONOMIA.
DE MÁXIMO ALCANCE.
DE ESTOL.
09. A FORÇA QUE PROPULSIONA A AERONAVE É DENOMINADA:

SUSTENTAÇÃO.
TRAÇÃO.
ARRASTO.
PESO.
10. A SUPERFÍCIE DE COMANDO QUE PROPORCIONA OS MOVIMENTOS DE GUINADA É O:

LEME DE DIREÇÃO.
AILERON.
PROFUNDOR.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
11. ALGUMAS PARTES DA AERONAVE "NÃO" PRODUZEM SUSTENTAÇÃO DEVIDO À:

OCORRÊNCIA DA RESISTÊNCIA
INDUZIDA.
PARASITA.
CRÍTICA.
DE PRESSÃO.
12. A DISTÂNCIA DE PLANEIO AUMENTA COM O:

AUMENTO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
VENTO DE PROA.
REDUÇÃO DO PESO DA AERONAVE.
DIMINUIÇÃO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
13. A SUSTENTAÇÃO DE UM AEROFÓLIO SE APRESENTA DEVIDO AO ESCOAMENTO DO AR QUE

VARIA DO BORDO DE ATAQUE PARA O BORDO DE FUGA DA ASA, DE ACORDO COM O(A):
TEMPERATURA DO AR.
TAMANHO DO AEROFÓLIO.
VELOCIDADE DOS FILETES DO AR.
DIÂMETRO DO AEROFÓLIO.
VENTRAL.
SIMPLES.
COM FENDA.
FOWLER.
15. AO SE PRESSIONAR UM DOS PEDAIS DO LEME DE DIREÇÃO NUMA CURVA, SEM ANTES
INCLINAR AS ASAS, PODERÁ OCORRER UMA:
DERRAPAGEM
GUINADA
GLISSADA
BANCAGEM
16. O MOVIMENTO EM TORNO DO EIXO TRANSVERSAL DENOMINA-SE:

ROLAMENTO.
GUINADA.
CABRAGEM OU PICAGEM.
CANBAGEM OU INCLINAÇÃO LATERAL.
17. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É DIRETAMENTE RELACIONADA AO EIXO:

LONGITUDINAL
AERODINÂMICO
VERTICAL
TRANSVERSAL
18. NO VOO EM CURVA NO RAIO LIMITE, A FIM DE SE AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO,

DEVE-SE APLICAR:
25 POR CENTO DA POTÊNCIA.

ATRÁS DO CG.
NA FRENTE DO CG.

PROVA 11

PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA.
VENTO DE CAUDA.
ALTA ALTITUDE.

RELATIVO.
PARASITA.
INDUZIDO.
DE FUSELAGEM.

TORNA-SE:
NEGATIVA
MÁXIMA
NULA
POSITIVA

AXIAL.
COAXIAL.
SIMÉTRICO.
ASSIMÉTRICO.
ASA.
CARENAGEM DA RODA.
ESTABILIZADOR.
HÉLICE.
07. A FORÇA QUE ATUA SEMPRE NA MESMA DIREÇÃO E SENTIDO DO VENTO RELATIVO
DENOMINA-SE:
ARRASTO
PESO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO

PARASITA.
DA CAMADA LIMITE.
SUPERFICIAL.
INDUZIDO.
09. O TRABALHO PRODUZIDO, EM UM DETERMINADO TEMPO, DENOMINA-SE:

POTÊNCIA
VELOCIDADE
FORÇA
ACELERAÇÃO
10. DENTRE AS PARTES DE UM AVIÃO, ABAIXO, AQUELA QUE PRODUZ POUCA RESISTÊNCIA AO
AVANÇO, E QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VOO, É O(A):
HÉLICE.
SPINNER.
TREM DE POUSO.
CARENAGEM DA RODA.
11. A TRAJETÓRIA, APÓS A DECOLAGEM, QUE VISA ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS

CRÍTICOS É TECNICAMENTE CONHECIDA COMO DE:
MÁXIMO GRADIENTE.
ALTO ALCANCE.
GRANDE ASCENDENTE.
12. SE UM AVIÃO ESTÁ DESCENDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS, O VENTO RELATIVO ESTÁ:
DESCENDO NUM ÂNGULO DE 60 GRAUS.
SUBINDO NUM ÂNGULO DE 60 GRAUS.
SUBINDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS.
DESCENDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS.
13. UMA ACFT ESTARÁ VOANDO NA VELOCIDADE DE ESTOL QUANDO:

ULTRAPASSAR O ÃNGULO CRÍTICO.
O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO FOR MÍNIMO.
O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO FOR MÁXIMO.
O ÂNGULO CRÍTICO FOR MÍNIMO.
14. OS FLAPES PERMITEM QUE OS AVIÕES SE APROXIMEM PARA O POUSO, COM:

15. O ÂNGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAÇÃO NULA, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL

ASSIMÉTRICO, SERÁ SEMPRE:
MÁXIMO.
IGUAL A ZERO.
NEGATIVO.
POSITIVO.
16. A RAZÃO DE SUBIDA DE UMA AERONAVE DIMINUI COM O(A):

DIMINUIÇÃO DA ÁREA DA ASA.
AUMENTO DA ALTITUDE.
AUMENTO DA VELOCIDADE.
DIMINUIÇÃO DO PESO.
17. ALGUMAS PARTES DA AERONAVE "NÃO" PRODUZEM SUSTENTAÇÃO DEVIDO À

OCORRÊNCIA DA RESISTÊNCIA:
INDUZIDA.
DE PRESSÃO.
CRÍTICA.
PARASITA.
18. EM VOO RETO E NIVELADO, COM VELOCIDADE CONSTANTE, PODE-SE AFIRMAR QUE:
AS QUATRO FORÇAS SE ANULAM.
AS QUATRO FORÇAS SE INTERAGEM AUMENTANDO A RESULTANTE AERODINÂMICA.
O ARRASTO É MENOR QUE A TRAÇÃO.
A SUSTENTAÇÃO É MAIOR QUE O PESO.

AILERON/SPOILER.
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
CORDA.
ENVERGADURA.
PROVA 12
01. O VALOR DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO DEPENDE DO(A):

VELOCIDADE E DA ÁREA DA ASA.
VELOCIDADE E DO ÂNGULO DE ATAQUE.
ÁREA DA ASA E DA DENSIDADE DO AR.
ÂNGULO DE ATAQUE E DO FORMATO DO AEROFÓLIO.
20 FT/MIN
100 FT/MIN
150 FT/MIN
50 FT/MIN


FOWLER.
SIMPLES.
SPLIT.
COM FENDA.

06. AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS IDEAIS PARA UM MÁXIMO RENDIMENTO DE UM

AEROFÓLIO, SERÁ COM O AR:
FRIO E ÚMIDO.
QUENTE E SECO.
QUENTE E ÚMIDO.
FRIO E SECO.


FRACOS E NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
09. O ÂNGULO DE ATAQUE É AQUELE FORMADO PELA:

TRAJETÓRIA DE VOO E A LINHA DO HORIZONTE.
DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO E A ENVERGADURA.
CORDA MÉDIA DO PERFIL AERODINÂMICO E O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE.
CORDA MÉDIA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO.
10. O PRINCIPAL FATOR DE SUSTENTAÇÃO É DEVIDO AO PRINCÍPIO DE:

BERNOULLI.
PITOT.
VENTURI.
CORIÓLIS.

DE:
12. A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO À

MESMA MANOBRA, REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UMA MAIOR:
DISTÂNCIA PERCORRIDA NA PISTA.
VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO.
EFEITO DE SOLO.
13. QUANTO AO LEME DE PROFUNDIDADE, É CORRETO AFIRMAR QUE:

É INSTALADO NO ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
MUDA A PROA DO AVIÃO, EM TORNO DE 180 GRAUS.
MUDA A PROA DO AVIÃO, EM TORNO DE 360 GRAUS.
É INSTALADO NO ESTABILIZADOR VERTICAL.

CENTRÓIDE
ESTAÇÃO
MOMENTO
CMA
15. O TIPO ESTOL QUE COSTUMA OCORRER DURANTE A ARREMETIDA, NUMA APROXIMAÇÃO,
É O ESTOL:
DE COMANDOS CRUZADOS.
DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR.
SECUNDÁRIO.
ACELERADO.
COMPENSADORES É:
17. PARA QUE UMA AERONAVE VOE COM BAIXA VELOCIDADE SÃO NECESSÁRIOS:
PEQUENO ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTO DE POTÊNCIA.
GRANDE ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTO DE POTÊNCIA.
GRANDE ÂNGULO DE ATAQUE E REDUÇÃO DE POTÊNCIA.
PEQUENO ÂNGULO DE ATAQUE E REDUÇÃO DE POTÊNCIA.
18. NUM POUSO, PRINCIPALMENTE EM PISTAS CURTAS, OS FLAPES PERMITEM AOS AVIÕES
UMA APROXIMAÇÃO COM:
19. O ÂNGULO DE PLANEIO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O(A):

TRAJETÓRIA DA AERONAVE E O VENTO RELATIVO.
VENTO RELATIVO E A FUSELAGEM.
TRAJETÓRIA DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE.
VENTO RELATIVO E O VETOR DO ARRASTO.

AILERON/SPOILER.
PROVA 13

02. A TENDÊNCIA QUE O AVIÃO TEM DE GIRAR NO SENTIDO OPOSTO AO DA ROTAÇÃO DA

HÉLICE É COMPENSADA PELO(A):
COMANDO DO LEME PARA QUALQUER LADO.
INCLINAÇÃO DA DERIVA.
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO.
RECOLHIMENTO DO FLAP.
04. UMA DAS MANEIRAS PARA SE EVITAR A GUINADA ADVERSA É:

EQUIPAR O AVIÃO COM LEMES DE DIREÇÃO TIPO FRISE.
EQUIPAR O AVIÃO COM AILERONS IGUAIS.
APLICAR O LEME DE DIREÇÃO NO SENTIDO CONTRÁRIO DA GUINADA ADVERSA.
APLICAR O PROFUNDOR NO MESMO SENTIDO DA GUINADA ADVERSA.
05. A COMPONENTE DA FORÇA RESULTANTE, PARALELA AO DESLOCAMENTO, DENOMINA-SE:

TRAÇÃO
TORQUE
PESO
SUSTENTAÇÃO

07. O ÂNGULO DE ATAQUE É FORMADO PELA LINHA DO(A):

CORDA E O EIXO LONGITUDINAL.
HORIZONTE E O EIXO LONGITUDINAL.
HORIZONTE E O VENTO RELATIVO.
CORDA E O VENTO RELATIVO.
08. O TEOREMA DE BERNOULLI PODERÁ SER DEMONSTRADO PELO:
CLIMB.
ALTÍMETRO.
VELOCÍMETRO.
TUBO DE VENTURI.

TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
VERTICAL
PBLÍQUO
10. DENOMINA-SE ENVERGADURA A DISTÂNCIA ENTRE OS(AS):

PONTAS DE UMA ASA.
BORDOS DE UMA ASA.
PONTAS DA ASA E A RAIZ.
CAMBRAS DE UMA ASA.
11. A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM OS FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO A

MESMA MANOBRA, REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UM(A):
MAIOR EFEITO DE SOLO.
MENOR VELOCIDADE.
MAIOR VELOCIDADE DE ESTOL.
MENOR ÂNGULO DE PLANEIO.
12. O ÂNGULO DE SUBIDA EMPREGADO PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULOS DENOMINA-SE:

ALCANCE.
ASCENDENTE.
MÁXIMO GRADIENTE.
13. NOS AVIÕES, QUANDO EM VOO NIVELADO, O SLAT FICA RECOLHIDO JUNTO AO BORDO DE
ATAQUE DA ASA, POR AÇÃO:
DA TURBULÊNCIA.
DO AR DE IMPACTO.
DA GRAVIDADE.
DE MOLA.
14. NA RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO, O PILOTO DEVE, INICIALMENTE COMANDAR O:

PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
PEDAL NO MESMO SENTIDO AO DA ROTAÇÃO.
MANCHE PARA TRÁS.
MANCHE PARA A FRENTE.
15. O ÂNGULO ENTRE A TRAJETÓRIA ASCENDENTE DO AVIÃO E A LINHA DO HORIZONTE,

DENOMINA-SE ÂNGULO:
DE SUBIDA.
MÁXIMO.
HORIZONTAL.
DE ARRASTO.
16. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, COM ÂNGULO DE ATAQUE POSITIVO, O AR
QUE PASSA PELO EXTRADORSO TERÁ, EM RELAÇÃO AO QUE PASSA PELO INTRADORSO,
MENOR VELOCIDADE E MAIOR PRESSÃO.
MAIOR VELOCIDADE E MENOR PRESSÃO.
MENOR VELOCIDADE E MENOR PRESSÃO.
MAIOR VELOCIDADE E MAIOR PRESSÃO.
17. O MOVIMENTO DE ROLAGEM, EM UMA AERONAVE, É REALIZADO EM TORNO DO EIXO:

LATERAL.
TRANSVERSAL.
VERTICAL.
LONGITUDINAL.

19. O ÂNGULO DE PLANEIO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O(A):

TRAJETÓRIA DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE.
VENTO RELATIVO E A FUSELAGEM.
TRAJETÓRIA DA AERONAVE E O VENTO RELATIVO.
VENTO RELATIVO E O VETOR DO ARRASTO.
20. A RESULTANTE DO PESO SUSTENTADO POR CADA METRO QUADRADO DAS ASAS DEFINE A
CARGA:
ÚTIL.
PAGA.
ALAR.
MÁXIMA.
PROVA 14

DESLOCAMENTO.

SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO INDUZIDO.
03. CONSIDERANDO-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, NUM VOO PLANADO, AQUELA
QUE ESTÁ MAIS PESADA, TERÁ:
MENOR ÂNGULO DE PLANEIO E MAIOR RAZÃO DE DESCIDA.
MAIOR RAZÃO DE DESCIDA E MAIOR VELOCIDADE.
MENOR VELOCIDADE E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
MAIOR ÂNGULO DE PLANEIO E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.

BAIXAR TODO O FLAP.

ASSIMÉTRICO
COAXIAL
AXIAL
SIMÉTRICO

SUPERFICIAL.
DA CAMADA LIMITE.
PARASITA.
INDUZIDO.
07. NO PERFIL ASSIMÉTRICO, OCORRE NO EXTRADORSO:

AUMENTO DE PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.
DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.
AUMENTO DE PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.
DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.

09. INDIQUE ABAIXO UM DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR.

FLAP
AILERON
PROFUNDOR
COMPENSADOR
10. O TRABALHO PRODUZIDO, EM UM DETERMINADO TEMPO, DENOMINA-SE

VELOCIDADE.
FORÇA.
ACELERAÇÃO.
POTÊNCIA.
11. A DISTÂNCIA DE PLANEIO DIMINUI COM UM(A):

VENTO DE PROA.
DIMINUIÇÃO DO PESO DA ACFT.
AUMENTO DO PESO DA ACFT.
VENTO DE CAUDA.
12. A SUSTENTAÇÃO PRODUZIDA POR UM AEROFÓLIO É:

INVERSAMENTE PROPORCIONAL À DENSIDADE DO AR.
PROPORCIONAL AO QUADRADO DA VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
PROPORCIONAL À VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
INVERSAMENTE PROPORCIONAL À ÁREA DA ASA.
13. O TIPO DE FLAP QUE PERMITE O VOO COM A MENOR VELOCIDADE DE ESTOL POSSÍVEL, É
O:
COMUM
VENTRAL
FOWLER
CONVENCIONAL
14. O ÂNGULO DE ATAQUE COM O QUAL SE FORMA MAIOR QUANTIDADE DE

TURBILHONAMENTO NO BORDO DE FUGA DENOMINA-SE:
CRÍTICO.
ÓTIMO.
DE FUGA.
DE ESCOAMENTO.
15. A SUSTENTAÇÃO DE UM AEROFÓLIO SE APRESENTA DEVIDO AO ESCOAMENTO DO AR QUE

VARIA DO BORDO DE ATAQUE PARA O BORDO DE FUGA DA ASA, DE ACORDO COM O(A):
VELOCIDADE DOS FILETES DO AR.
TAMANHO DO AEROFÓLIO.
TEMPERATURA DO AR.
DIÂMETRO DO AEROFÓLIO.
16. A DISTÂNCIA DE PLANEIO, AUMENTA COM UM(A):

DIMINUIÇÃO DO PESO DA AERONAVE.
VENTO DE CAUDA.
AUMENTA O PESO DA AERONAVE .
VENTO DE PROA.
17. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É CONSIDERADA EM RELAÇÃO AO:

EIXO LATERAL.
EIXO LONGITUDINAL.
CG.
EIXO VERTICAL.
18. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE MELHOR DEFINE AUTONOMIA É O(A):
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO PODE ATINGIR, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
TEMPO QUE O AVIÃO PODE VOAR, COM DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL.
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO ATINGE, EM VOO DE CRUZEIRO.
TEMPO MÁXIMO QUE O AVIÃO VOA, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
AILERON/SPOILER.
20. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A):
SUSTENTAÇÃO E O PESO
PROVA 15
01. DURANTE A DECOLAGEM, O AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL NECESSITA

ERGUER A CAUDA, A FIM DE:
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.
PERCORRER MAIOR COMPRIMENTO DE PISTA.
NEUTRALIZAR A ATUAÇÃO DO VENTO RELATIVO SOBRE O FLAP.
REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.

SIMPLES.
SPLIT.
COM FENDA.
FOWLER.
03. CONSIDERANDO-SE UM VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE "NÃO" AFETARÁ NO(A):

TEMPO DE DESCIDA.
DISTÂNCIA.
RAZÃO DE DESCIDA.

SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO INDUZIDO.
05. A DENSIDADE ABSOLUTA DO AR ATMOSFÉRICO SERÁ MAIOR NUMA ALTITUDE DE:

2.500 FT
10.500 FT
500 FT
5.500 FT
06. DURANTE O VOO, SE ACIONADOS OS PEDAIS DO LEME, SEM ANTES INCLINAR AS ASAS,
OCORRE UM(A):
EFEITO DE QUILHA.
GUINADA ADVERSA.
CABRAGEM.
DERRAPAGEM.


FRACOS E NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
09. O VENTO QUE TEM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO DO

AEROFÓLIO É DENOMINADO VENTO:
DE CAUDA.
RELATIVO.
DE TRAVÉS.
ASCENDENTE.

TRAÇÃO.
GRAVIDADE.
SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO.
DA TURBULÊNCIA.
DE MOLA.
DA GRAVIDADE.
DO AR DE IMPACTO.
12. A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO À

MESMA MANOBRA, REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UMA MAIOR:
EFEITO DE SOLO.
VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO.
DISTÂNCIA PERCORRIDA NA PISTA.
13. DENTRE AS VELOCIDADES ABAIXO, A MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL, EM VOO

HORIZONTAL, É A:
DE ESTOL.
DE MÁXIMO ALCANCE.
MÍNIMA.
DE CRUZEIRO.
TRAÇÃO É IGUAL A SUSTENTAÇÃO.
15. COM O AUMENTO DO ÂNGULO DE ATAQUE, NOS PERFIS ASSIMÉTRICOS O CP DESLOCA-SE

PARA:
O EXTRADORSO.
O INTRADORSO.
FRENTE.
TRÁS.
16. A DISTÂNCIA DE PLANEIO AUMENTA COM O(A):

VENTO DE PROA.
DIMINUIÇÃO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
REDUÇÃO DO PESO DA AERONAVE.
AUMENTO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
17. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DA SEÇÃO DA PÁ DE UMA HÉLICE E O VENTO

RELATIVO CHAMA-SE ÂNGULO:
DE SUBIDA.
DE ATAQUE.
DA PÁ.
DE INCIDÊNCIA.
18. NO VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE

AUMENTA A DISTÂNCIA.
DIMINUI A DISTÂNCIA.
DIMINUI O ÃNGULO DE PLANEIO.
AUMENTA A VELOCIDADE.
19. O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ:

INFERIOR A 1.
IGUAL A ZERO.
SUPERIOR A 1.
IGUAL A 1.
DENOMINA-SE
ENVERGADURA.
ALONGAMENTO.
CORDA.
PROVA 16

DE FUSELAGEM.
INDUZIDO.
PARASITA.
RELATIVO.


AUMENTA.
TORNA-SE NULA.
DIMINUI.
04. QUANDO FOR AUMENTADA A VELOCIDADE DO FLUIDO ATRAVÉS DE UM TUBO DE

VENTURI, A PRESSÃO ESTÁTICA:
PERMANECERÁ CONSTANTE.
TORNA-SE-Á NULA.
DIMINUIRÁ.
AUMENTARÁ.
05. AS FORÇAS AERODINÂMICAS ATUAM EM UM PONTO IMAGINÁRIO DO AEROFÓLIO,

DENOMINADO:
CENTRO DE PRESSÃO.
CMG.
CMA.
06. A FORÇA QUE ATUA SEMPRE NA MESMA DIREÇÃO E SENTIDO DO VENTO RELATIVO
DENOMINA-SE:
PESO
ARRASTO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
07. O MOVIMENTO DO AVIÃO EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL É CONSEGUIDO PELO

COMANDO DO:
AILERON.
PROFUNDOR.
LEME DE DIREÇÃO.
FLAPE.
08. A TRAJETÓRIA DO VOO TEM O SENTIDO OPOSTO DO(A):

PROA DA AERONAVE.
VENTO RELATIVO.
CORDA DA ASA.
ÂNGULO DE ATAQUE DAS ASAS.
09. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO, PORÉM NO SENTIDO CONTRÁRIO DO VENTO
RELATIVO, DENOMINA-SE:
TRAÇÃO
PESO
ARRASTO
SUSTENTAÇÃO
10. COMANDANDO O MANCHE PARA A FRENTE, O AVIÃO:

PRODUZIRÁ GUINADA PARA ESQUERDA.
IRÁ CABRAR.
PRODUZIRÁ GUINADA PARA DIREITA.
IRÁ PICAR.
AERONAVE É O(A):
VENTO NULO.
TEMPERATURA .
12. NO VOO ASCENDENTE, UTILIZA-SE A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, COM

A FINALIDADE DE:
LIVRAR OBSTÁCULOS.
SUBIR MAIS RAPIDAMENTE.
ADQUIRIR MAIOR PERFORMANCE.
ATINGIR A VR.
13. A POSIÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO DE UM AEROFÓLIO VARIA COM O SEU(A SUA):

VELOCIDADE.
ÁREA DA ASA.
ÂNGULO DE ATAQUE.
14. O ÂNGULO ENTRE A TRAJETÓRIA ASCENDENTE DO AVIÃO E A LINHA DO HORIZONTE,

DENOMINA-SE ÂNGULO:
HORIZONTAL.
DE ARRASTO.
DE SUBIDA.
MÁXIMO.
15. A RAZÃO EXISTENTE ENTRE A SUSTENTAÇÃO E O PESO DA AERONAVE DENOMINA-SE:

ENVERGADURA.
FATOR CARGA.
ALONGAMENTO.
16. NUMA CURVA INCLINADA DE 60 GRAUS, O FATOR DE CARGA SERÁ:

IGUAL A 2G.
IGUAL A 1G.
NULO.
MENOR QUE 1G.
COMPENSADORES É:
DA GRAVIDADE.
DE MOLA.
DA TURBULÊNCIA.
DO AR DE IMPACTO.

20. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A FIM DE LIVRAR OBSTÁCULOS COM SEGURANÇA, A

AERONAVE DEVE SUBIR COM O(A):
MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MÍNIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
MAIOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
PROVA 17
02. CONSIDERANDO-SE UM VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE "NÃO" AFETARÁ NO(A):

RAZÃO DE DESCIDA.
DISTÂNCIA.
TEMPO DE DESCIDA.

TORNA-SE NULA.
AUMENTA.
DIMINUI.
PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA.
VENTO DE CAUDA.
ALTA ALTITUDE.

ASSIMÉTRICO
COAXIAL
SIMÉTRICO
AXIAL

4 GRAUS.
23 GRAUS.
30 GRAUS.
15 GRAUS.
07. A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO,

DENOMINA-SE:
DE INÉRCIA.
ESTÁTICA.
DINÂMICA.
DE IMPACTO.
08. PARA O FUNCIONAMENTO DO VELOCÍMETRO, UTILIZAM-SE AS PRESSÕES:

ESTÁTICA E DINÂMICA.
DINÂMICA E DE IMPACTO.
RELATIVA E DE IMPACTO.
RELATIVA E ESTÁTICA.
09. A PARTE TRASEIRA DO AEROFÓLIO, POR ONDE ESCOAM OS FILETES DE AR DO VENTO

RELATIVO, DENOMINA-SE:
CAMBRA SUPERIOR.
BORDO DE FUGA.
CAMBRA INFERIOR.
CENTRO DE PRESSÃO.
10. O VENTO RELATIVO ATUA NA AERONAVE:

COM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.
COM A MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO.
PERPENDICULARMENTE À TRAJETÓRIA.
PERPENDICULARMENTE AO ARRASTO.
11. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É MAIS FAVORÁVEL AO POUSO, É:

VENTO DE CAUDA.
ALTA TEMPERATURA.
BAIXA ALTITUDE.
PISTA EM DECLIVE.
12. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AERÓFLIO E O EIXO LONGITUDINAL DA
ACFT, DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
DIEDRO
ATAQUE
ATITUDE
INCIDÊNCIA
13. ALGUMAS PARTES DA AERONAVE "NÃO" PRODUZEM SUSTENTAÇÃO DEVIDO À

OCORRÊNCIA DA RESISTÊNCIA:
DE PRESSÃO.
PARASITA.
INDUZIDA.
CRÍTICA.
14. PARTINDO-SE DA POSIÇÃO NEUTRA, AO SE COMANDAR O MANCHE PARA A DIREITA, O

AVIÃO DEVERÁ GIRAR EM TORNO DO EIXO:
VERTICAL.
LATERAL.
LONGITUDINAL.
TRANSVERSAL.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, UMA DAS FINALIDADES DOS COMPENSADORES É:

ANULAR O EFEITO DO TORQUE DO MOTOR.
ATUAR COMO DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES.
ANULAR A FORÇA CENTRÍPETA NUMA CURVA.
16. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM PERFIL ASSIMÉTRICO, O CENTRO DE

PRESSÃO DESLOCA-SE EM DIREÇÃO AO(À):
BORDO DE ATAQUE.
BORDO DE FUGA.
CAMBRA INFERIOR.
CAMBRA SUPERIOR.
17. A POSIÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO DE UM AEROFÓLIO VARIA COM O SEU(A SUA):

VELOCIDADE.
ÂNGULO DE ATAQUE.
ÁREA DA ASA.

20KT, A 90º DE SEU EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO
AO SOLO, DE APROXIMADAMENTE:
80 KT
20 KT
100 KT
60 KT

SUPERIOR A 1.
IGUAL A ZERO.
INFERIOR A 1.
IGUAL A 1.

REDUZIR A TRAÇÃO.
PROVA 18

ARRASTO INDUZIDO.
SUSTENTAÇÃO.

TORNA-SE NULA.
DIMINUI.
AUMENTA.
03. A TENDÊNCIA QUE O AVIÃO TEM DE GIRAR NO SENTIDO OPOSTO AO DA ROTAÇÃO DA

HÉLICE É COMPENSADA PELO(A):
COMANDO DO LEME PARA QUALQUER LADO.
RECOLHIMENTO DO FLAP.
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO.
INCLINAÇÃO DA DERIVA.

INDUZIDO.
PARASITA.
RELATIVO.
DE FUSELAGEM.
05. UMA AERONAVE, AO DESCER DE 6000 FT PARA 3000 FT, EM 5 MINUTOS, APRESENTARÁ
UMA RAZÃO DE DESCIDA DE:
600 FT/MIN
300 FT/MIN
500 FT/MIN
200 FT/MIN
06. O ALONGAMENTO DE UMA ASA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE A
ENVERGADURA E O(A):
CORDA DA ASA.
INTRADORSO.
EXTRADORSO.
07. O RESPONSÁVEL PELA DISTRIBUIÇÃO DO PESO E PELA VERIFICAÇÃO DA LIMITAÇÃO DE

PESO E DE BALANCEAMENTO ANTES DA DECOLAGEM É O:
INSPETOR DE MANUTENÇÃO.
MECÂNICO.
PILOTO.
PROPRIETÁRIO DA AERONAVE.
08. A DENSIDADE ABSOLUTA DO AR ATMOSFÉRICO SERÁ MAIOR NUMA ALTITUDE DE:

500 FT
5.500 FT
2.500 FT
10.500 FT
09. A RESULTANTE DE TODAS AS COMPONENTES PARALELAS AO DESLOCAMENTO DENOMINA-

SE:
SUSTENTAÇÃO.
TRAÇÃO.
PESO.
ARRASTO.
10. A PRINCIPAL FUNÇÃO DO FLAP É:

DIMINUIR A RESISTÊNCIA AO AVANÇO.
DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE.
AUMENTAR O ÂNGULO CRÍTICO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO.
11. A POTÊNCIA DE TRAÇÃO DESENVOLVIDA PELA HÉLICE SOBRE A AERONAVE DENOMINA-SE

POTÊNCIA:
ÚTIL
NOMINAL
EFETIVA
MÁXIMA
12. DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, A CONDIÇÃO IDEAL PARA UMA DECOLAGEM
É:
VENTO DE CAUDA.
BAIXA ALTITUDE.
AR ÚMIDO.
ALTA TEMPERATURA.

20KT, A 90º DE SEU EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO
AO SOLO, DE APROXIMADAMENTE:
60 KT
100 KT
80 KT
20 KT
COM FENDA.
VENTRAL.
FOWLER.
SIMPLES.
16. QUANDO A HÉLICE DER UMA VOLTA COMPLETA, A MESMA DEVERÁ PERCORRER
TEORICAMENTE, UMA DISTÂNCIA DENOMINADA:
PASSO EFETIVO.
ARRASTO.
PASSO GEOMÉTRICO.
RECUO.
17. A DISTÂNCIA DA PONTA DE UMA ASA, ATÉ A PONTA DA OUTRA, É DENOMINADA:

ENVERGADURA.
BORDO DE FUGA.
CORDA.
BORDO DE ATAQUE.
18. ESTANDO A CORDA DO AEROFÓLIO ABAIXO DA LINHA DOS FILETES DE AR DO VENTO

RELATIVO, O ÂNGULO FORMADO DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
ATITUDE POSITIVO.
ATITUDE NULO.
ATAQUE NULO.
ATAQUE NEGATIVO.


AILERON/SPOILER.
PROVA 19
50 FT/MIN
100 FT/MIN
20 FT/MIN
150 FT/MIN

BAIXAR TODO O FLAP.



06. O TEOREMA DE BERNOULLI É APLICADO NA CONSTRUÇÃO DO:

CLIMB.
TUBO DE PITOT.
ALTÍMETRO.
TUBO DE VENTURI.
07. O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE, NO ÂNGULO DE ATAQUE NULO, NÃO PRODUZ
SUSTENTAÇÃO É O:
AXIAL.
COAXIAL.
SIMÉTRICO.
ASSIMÉTRICO.
ENVERGADURA E O(A):
EXTRADORSO.
INTRADORSO.
CORDA DA ASA.
09. A FORÇA AERODINÂMICA QUE VENCE O ARRASTO E IMPULSIONA A AERONAVE PARA A

FRENTE É O(A):
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
PESO
TORQUE
10. A EXTREMIDADE DIANTEIRA DA ASA DENOMINA-SE:

EXTRADORSO.
INTRADORSO.
BORDO DE FUGA.
BORDO DE ATAQUE.
11. CONSIDERE UMA AERONAVE NA ALTITUDE DE PICADO. EM RELAÇÃO AO PROFUNDOR, O

COMPENSADOR ESTARÁ:
PARA CIMA.
NO MESMO SENTIDO.
PARA BAIXO.
NA MESMA DIREÇÃO.
12. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A VELOCIDADE UTILIZADA PELA ACFT PARA LIVRAR COM
SEGURANÇA OS OBSTÁCULOS, DENOMINA-SE VELOCIDADE DE:
MÁXIMO ALCANCE.
MÁXIMA AUTONOMIA.
13. O ÂNGULO QUE CORRESPONDE AO VALOR MÁXIMO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É

O DE:
ATAQUE MÍNIMO.
MÁXIMO PLANEIO.
ATAQUE CRÍTICO.
INCIDÊNCIA.
14. ÂNGULO DE SUBIDA É O FORMADO ENTRE O(A):

LINHA DO HORIZONTE E A TRAJETÓRIA DESCENDENTE.
TRAJETÓRIA ASCENDENTE E A LINHA DO HORIZONTE .
VENTO RELATIVO E A TRAJETÓRIA ASCENDENTE.
VENTO RELATIVO E A TRAJETÓRIA DESCENDENTE.
15. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DA SEÇÃO DA PÁ DE UMA HÉLICE E O VENTO

RELATIVO CHAMA-SE ÂNGULO:
DE SUBIDA.
DE ATAQUE.
DE INCIDÊNCIA.
DA PÁ.
AERONAVE É O(A):
TEMPERATURA.
VENTO NULO.
17. EM UM VOO HORIZONTAL EM VELOCIDADE CONSTANTE, O ARRASTO É IGUAL AO(À):

PESO
TRAÇÃO
POTÊNCIA
SUSTENTAÇÃO
18. A POTÊNCIA DISPONÍVEL PARA DESLOCAR UMA AERONAVE, EM VOO NIVELADO, DIMINUI
COM O AUMENTO DO(A):
DENSIDADE.
ALTITUDE.
CARGA ALAR.
PESO.
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
CORDA.
ENVERGADURA.

IGUAL A 1.
SUPERIOR A 1.
IGUAL A ZERO.
INFERIOR A 1.
PROVA 20


DESLOCAMENTO.
TURBULENTAS.

SIMPLES
FOWLER
COM FENDA
SPLIT
ENVERGADURA E O(A):
CORDA DA ASA.
EXTRADORSO.
INTRADORSO.

SUPERFICIAL.
PARASITA.
INDUZIDO.
DA CAMADA LIMITE.
07. SEGUNDO A LEI DOS GASES, AUMENTANDO-SE A PRESSÃO DE UM GÁS, A:

TEMPERATURA E A DENSIDADE DIMINUIRÃO.
DENSIDADE AUMENTARÁ E A TEMPERATURA DIMINUIRÁ.
TEMPERATURA E A DENSIDADE AUMENTARÃO.
DENSIDADE DIMINUIRÁ E A TEMPERATURA AUMENTARÁ.
08. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR SE:

MAIOR FOR A UMIDADE E MENOR A TEMPERATURA.
MAIORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.
MENOR FOR A UMIDADE E MAIOR A TEMPERATURA.
MENORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.

TRAÇÃO
ARRASTO
SUSTENTAÇÃO
GRAVIDADE
10. O PRINCIPAL FATOR DE SUSTENTAÇÃO É DEVIDO AO PRINCÍPIO DE:

BERNOULLI
PITOT
VENTURI
CORIÓLIS

TRAÇÃO É IGUAL À SUSTENTAÇÃO.
12. O PARAFUSO CHATO É CARACTERÍSTICO DE AVIÕES QUE POSSUEM:

NARIZ PESADO.
CAUDA PESADA.
CAUDA EM T.
CAUDA LONGA.
13. SÃO CONSIDERADOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTAÇÃO:

SLOTS E COMPENSADORES.
FLAPS E SLOTS.
COMPENSADORES E SPOILERS.
SPOITERS E FLAPS.
14. EM UM AVIÃO COM DESLOCAMENTO À FRENTE, SE A TRAÇÃO FOR MENOR DO QUE A

RESISTENCIA TOTAL AO AVANÇO, O MESMO TERÁ:
SUA VELOCIDADE DIMINUÍDA.
SEU PESO AUMENTADO.
SUA VELOCIDADE AUMENTADA.
SEU PESO DIMINUÍDO.
15. A TÉCNICA DE POUSO QUE CONSISTE EM TOCAR NA PISTA, SIMULTANEAMENTE, COM O

TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA, DENOMINA-SE POUSO:
EM TRÊS PONTOS.
ESTOLADO.
ARREMETIDO.
DE PISTA.
16. NUMA RECUPERAÇÃO DURANTE O VOO, AO SE PUXAR O MANCHE, SE ESTE ULTRAPASSAR

O ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, OCORRERÁ O UM(A):
RAJADA DE VENTO.
PLANEIO.
PILONAGEM.
ESTOL DE VELOCIDADE.
17. O FATOR DE CARGA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE O(A):
ARRASTO E O PESO.
TRAÇÃO E O ARRASTO.
TRAÇÃO E A SUSTENTAÇÃO.
18. AS POSIÇÕES DO CG E DO CP ESTÃO RELACIONADAS COM A ESTABILIDADE:

VERTICAL
LONGITUDINAL
LATERAL
DIRECIONAL

IGUAL A ZERO.
INFERIOR A 1.
SUPERIOR A 1.
IGUAL A 1.
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
CORDA.
ENVERGADURA.

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TEORIA DE VOO – PP

01. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM

02. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:

03. SOBRE AS FORÇAS AERODINÂMICAS, É CORRETO AFIRMAR QUE:

04. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A

05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE

06. CASO SEJAM INSTALADOS FLUTUADORES NA AERONAVE, OCORRERÁ UM AUMENTO DO

07. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE-SE AFIRMAR QUE:

09. A RESISTÊNCIA AO AVANÇO QUE "NÃO CONTRIBUI PARA A SUSTENTAÇÃO É DENOMINADO

10. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É VERIFICADA EM TORNO DO EIXO:

11. UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE

12. AO GIRAR EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, UMA AERONAVE REALIZA O

16. EM UM PERFIL ASSIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, A RESULTANTE

17. A TRAJETÓRIA, APÓS A DECOLAGEM, QUE VISA A ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS

18. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE

20. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE

01. PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O

02. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:

03. A GUINADA ADVERSA PARA A DIREITA SURGE QUANDO É COMANDADO O:

04. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A CONDIÇÃO MAIS FAVORÁVEL AO POUSO É:

05. O MOVIMENTO DE UM AVIÃO, EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, DENOMINA-SE:

06. O MOVIMENTO DO AVIÃO EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL É CONSEGUIDO PELO

07. QUANTO MENOR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UMA ASA:

08. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:

09. NUM VOO RETO HORIZONTAL NIVELADO, ONDE A VELOCIDADE É CONSTANTE, A

10. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PESO E NO SENTIDO PERPENDICULAR AO

12. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA NA CONDIÇÃO

13. UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O

15. O ARRASTO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL AO:

16. CONSIDERANDO-SE UM AVIÃO EM VOO EFETUANDO UMA CURVA DE RAIO CONSTANTE E

17. O DISPOSITIVO QUE PERMITE MAIORES ÂNGULOS DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO,

18. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS PARA O POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:

19. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O:

20. O CENTRO DE PRESSÃO É O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINÂMICA E

01. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:

04. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM

05. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:

06. A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO,

07. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE

08. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS AO POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:

09. NO INÍCIO DA DECOLAGEM, A TRAÇÃO É:

10. A FORÇA PRODUZIDA PELA DIFERENÇA DE PRESSÃO ENTRE A SUPERFÍCIE INFERIOR E A

11. PARA INICIAR UM PARAFUSO O PILOTO DEVE, INICIALMENTE:

12. A ESTABILIDADE LATERAL É VERIFICADA, EM TORNO DO EIXO:

13. NO VOO ASCENDENTE, UTILIZA-SE A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, COM

14. A SUSTENTAÇÃO PRODUZIDA POR UM AEROFÓLIO É:

15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, NA MANOBRA DO VOO EM CURVA, O RAIO LIMITE

16. DIMINUINDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O

17. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE

18. A COMPONENTE DE FORÇA QUE EQUILIBRA, COM O PESO, A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO EM

19. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE:

20. CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO,

01. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A

04. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO:

05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE

06. A COMPONENTE DA FORÇA RESULTANTE, PARALELA AO DESLOCAMENTO, DENOMINA-SE:

08. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:

09. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É VERIFICADA EM TORNO DO EIXO:

10. A FORÇA AERODINÂMICA QUE VENCE O ARRASTO E IMPULSIONA A AERONAVE PARA A

11. O ARRASTO INDUZIDO MANIFESTA-SE NO: