ACESSIBILIDADE, TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA NO ESTADO DE

SÃO PAULO.
Glênia Kelly Chaves Fernandes1
Nilana Sampaio Garcia2
Wenderson Asevedo Almeida3

Resumo
Este estudo teve como objetivo a análise do transporte coletivo urbano da cidade
de São Paulo. O presente artigo busca reunir conteúdo acerca do sistema de
transporte atuante na metrópole brasileira e correlacionar com o conteúdo
estudado na disciplina de sistemas de transporte do curso de engenharia civil da
Universidade Federal do Maranhão. Utilizou-se a metodologia de uma revisão
bibliográfica acerca do uso de transporte coletivo e mobilidade urbana no estado
de São Paulo bem como o impacto da infraestrutura gerada por estes na
acessibilidade de destinos e de transportes.

Palavras chave- Acessibilidade de São Paulo. Transporte de São Paulo.

Mobilidade urbana de São Paulo.

1. INTRODUÇÃO

Com o desenvolvimento urbano e crescimento populacional juntamente

com um aumento do poder aquisitivo que facilitou a obtenção de automóveis
particulares, percebe-se um inchaço no sistema de transporte urbano
principalmente nas grandes cidades e por consequência uma grande limitação
em sua mobilidade urbana, outro ponto também pertinente e que por anos foi
negligenciado no que diz respeito à acessibilidade nos transportes públicos que
nos últimos anos tem recebido alguma atenção por parte do Estado, mas ainda
de forma muito tímida considerando sua importância e implicações.
Qualquer pessoa que tente sair em horários de pico sabe a dificuldade
enfrentada no uso do transporte quer seja coletivo quer seja individual, o
aumento da demanda de usuários do transporte coletivo rodoviário tem crescido
consideravelmente nos últimos anos e atrelado a mobilidade urbana temos a
demanda por acessibilidade que depende muito da aplicação e manutenção

1
Discente em Engenharia Civil na Universidade Federal do Maranhão.
2
Discente em Engenharia Civil na Universidade Federal do Maranhão.
3
Discente em Engenharia Civil na Universidade Federal do Maranhão.
dessas medidas.
Conforme Resende e Sousa (2009) em uma pesquisa quantitativa-
qualitativa realizada através de entrevistas nos corredores de tráfego em São
Paulo pode-se observar os principais corredores por onde há maior
congestionamento durante os horários de pico que variam pela manhã de 7 as
9h e pela tarde das 17 às 19h.
Nesse trabalho discorreremos sobre transportes públicos, mobilidade e
acessibilidade, suas limitações no estado de São Paulo e possíveis formas de
enfretamento.

2. MOBILIDADE URBANA
Segundo o portal Significados, mobilidade urbana é a condição criada
para as pessoas poderem se locomover entre as diferentes zonas de uma
cidade. Entendendo mobilidade nesse contexto percebem-se as implicações
diárias na vida do cidadão.
Segundo SCARINGELLA em seu artigo A crise da Mobilidade Urbana em
São Paulo, nessa cidade esta localizada “25% da frota nacional, o que hoje
representa perto de cinco milhões de veículos. Praticamente temos um carro
para cada dois habitantes. A pesquisa Origem-Destino, realizada a cada dez
anos desde 1967, abrangendo a área mais fortemente urbanizada da Região
Metropolitana de São Paulo ¾ que registra perto de seis milhões de veículos ¾,
identificou em sua última versão 30 milhões de deslocamentos diários, sendo 10
milhões em transporte coletivo, 10 milhões em transporte individual e os
restantes 10 milhões a pé.”
Ainda neste artigo o autor levanta a questão de um possível colapso da
mobilidade em São Paulo o que a seu ver é infundada, pois haveria a
necessidade de muitos parâmetros concomitantes para um completo
desequilíbrio do transporte urbano, porém há sim um crescimento recorrente da
deterioração do trânsito o que compromete por completo a mobilidade urbana.
Num período de cinco anos (entre 1992 e 1997), a média de quilômetros
de congestionamento medidos pela CET no sistema viário principal da cidade
passou de 40 km, na hora de pico da tarde, para 120 km. Hoje há
congestionamentos significativos em corredores da mais longínqua periferia e
em todos os quadrantes. O grau de "viscosidade" urbana aumenta, e a crise de
mobilidade se agrava. Os deslocamentos ficam mais lentos, e as áreas
congestionadas crescem. (SCARINGELLA, 2001)
Outras questões apontadas por Scaringella que minam a mobilidade em
São Paulo estão relacionadas a questões sociais, nas palavras do autor há uma
São Paulo oficial e uma clandestina fazendo menção às inúmeras invasões,
favelas de alvenaria e ocupações irregulares que estão à margem da lei e que
geram mobilidade clandestina sem planejamento e sem controle outra questão
apontada diz respeito à infraestrutura.
“São Paulo tem 14 mil km de vias, sendo 11,7 mil pavimentados e 2,3 mil
de vias de terra. O sistema viário principal, onde a maior parte dos
deslocamentos ocorrem, pode ser considerado com 2,5 mil km de extensão.
Uma reflexão, ainda que breve e superficial, já mostra, comparando-se alguns
parâmetros, que a solução ou mesmo a melhor abordagem da questão da
mobilidade urbana não está em atitudes tópicas, empreendimentos pontuais ou
ações episódicas. É preciso sair da escala do semáforo, do viaduto, do talão de
multa ou da placa de sinalização. A extensão e a gravidade do problema do
trânsito paulistano requerem uma abordagem sistêmica, uma intervenção
profunda com visão de longo prazo. É um desafio tecnológico, político e
administrativo que exige um tratamento mais holístico e menos setorizado e um
amplo debate com todos os segmentos representativos.” (SCARINGELLA, 2001)

3. ACESSIBILIDADE

O Brasil é um país cheio de desigualdades, dentre elas: sociais, falta de

oportunidades e também a ineficiência ao acesso dos serviços públicos
essenciais tais como a saúde, educação e o transporte público. Para Araújo
(apud GOMIDE, 2006) “Os mais pobres têm menor acessibilidade urbana, já que
o raio de alcance físico dos equipamentos sociais e oportunidades de trabalho
ficam restritos à sua capacidade diária de custeio do transporte coletivo ou de
caminhada”.
Dado a importância e abrangência do entendimento do conceito de
acessibilidade abordaremos a seguir alguns conceitos. A acessibilidade é
definida no Decreto no 5.296/2004 como condição de utilização com segurança
e autonomia, total ou assistida, por parte das pessoas com deficiência e
mobilidade reduzida dos espaços, equipamentos, meios de comunicação, entre
outros, e, especificamente no tema tratado, dos sistemas de transportes.
Segundo Santos (2005) a acessibilidade ao sistema de transporte público
está diretamente ligada ao tempo que o passageiro leva para se deslocar ao
ponto de saída até o local do embarque, ou seja, quanto às paradas de ônibus
estão próximas a comunidade, e do ponto de desembarque até o ponto de
partida. “Quanto menos o passageiro caminha melhor é acessibilidade.” Então
para o usuário é muito mais interessante que o ponto de desembarque seja
próximo ao destino final e para ter esse tipo de transporte se fazem uso de
transportes alternativos que não será o tema da nossa abordagem.
De acordo com Vieira e A Haddad (2019) “a acessibilidade pode ser
compreendida como a medida dos benefícios relacionados à existência e uso da
infraestrutura de transporte em uma dada área.” A infraestrutura ou a falta dela
é um fator determinante para influenciar usuários de transporte coletivo optarem,
quando possível, utilizar transporte individual ou transporte alternativo que para
Araújo (apud Gomide, 2006) “reforça os fenômenos da desigualdade de
oportunidades e da segregação espacial, propiciadores de exclusão social”.
Segundo Cardoso (2008), “existem dois tipos de acessibilidade: a
acessibilidade relativa (grau de conexão a dois lugares ou pontos) e
acessibilidade integral- grau de conexão entre um ponto e todos os pontos de
uma mesma área.” A primeira mede o quão fácil é para o usuário acessar o
sistema de transporte público do seu ponto de embarque e a segunda mede
após o acesso o quanto demora para chegar ao destino de desembarque. O que
para Araújo (2011) “não é suficiente ter condições de fazer uso do sistema (que
garante a mobilidade), se não há a possibilidade de acesso ao local de chegada
(acessibilidade a destinos) e vice-versa”.
De acordo com uma pesquisa realizada para medir a acessibilidade no
estado de São Paulo, segundo Cardoso (2008) a maioria das áreas de baixa
acessibilidade está localizada nas periferias da cidade, mas outras áreas no
centro-oeste possuem baixas ou até falta total de acessibilidade alinhado a baixa
vulnerabilidade social. A baixa acessibilidade pode ser explicada devido a
distância dos pontos de ônibus ou a falta de rotas para atender certas regiões ou
até mesmo ao padrão de vida dos habitantes que possuem veículo próprio e não
necessitam utilizar o transporte coletivo. Conforme o gráfico abaixo.
 Tabela 1- Percentual de setores e da população em cada faixa de acessibilidade. Medida
realizada em região de baixa vulnerabilidade e o restante do município.

Fonte: CARDOSO (2008).

Além desses conceitos já apresentados temos a acessibilidade que o

usuário tem ao acesso de transporte coletivo que será de maior interesse para
este trabalho.Em julho de 2015 entrou em vigor a Lei 13.146 que é conhecida
como Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência ou Estatuto da
Pessoa com Deficiência que reforça a obrigação das empresas prestadoras de
serviços de transportes, sejam por trens, ônibus e metrô tenham veículos com
acessibilidade mas não estabelece uma porcentagem das frotas adequadas.
Vale ressaltar que a lei determina a acessibilidade não apenas o para
veículo, mas também para o serviço, o que inclui estações, pontos de parada e
o sistema viário. Podemos observar como afirma a Lei 13.146 abaixo:
Art. 46. O direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com
deficiência ou com mobilidade reduzida será assegurado em igualdade
de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e
de eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso.
1°Para fins de acessibilidade aos serviços de transporte
coletivo terrestre, aquaviário e aéreo, em todas as jurisdições,
consideram-se como integrantes desses serviços os veículos, os
terminais, as estações, os pontos de parada, o sistema viário e a
prestação do serviço.
De acordo com Bazani (2016) “O cumprimento desta determinação passa
pelo comprometimento do prestador de serviço de transporte coletivo, como a
empresa de ônibus, mas também do poder concedente, afinal calçadas, acessos
para estações e paradas de ônibus são, em geral, de responsabilidade do poder
público.”
Um transporte coletivo acessível não depende apenas da formulação de
leis sobre equipamentos e mobiliários adequados. Também é de grande
relevância a ação de condutores (motoristas e cobradores). A falta de preparo
dos condutores em transportar pessoas com deficiência aponta a importância de
treinamento contínuo, que leve em consideração a operacionalização das
plataformas elevatórias e o preparo psicossocial voltado a um tratamento mais
adequado. (VIEIRA; CAVALCANTI; ALVES, 2015)
A norma de acessibilidade para o transporte rodoviário de longa distância
é a NBR 15.320, que estabeleceu algumas opções para a melhoria de
acessibilidade, entre as quais a cadeira de transbordo, que se constituiu no
dispositivo mais utilizado pelas empresas, apesar de atender unicamente os
usuários cadeirantes e não resolver o problema da transposição das barreiras.
Ela é obrigatória nos pontos de parada e terminais de ônibus.
(CARVALHO,2015)
Como afirma Carvalho (2015) na legislação sobre acessibilidade no
transporte, o Brasil apresenta uma situação bastante avançada em relação a
vários outros países, inclusive países mais desenvolvidos economicamente.[...]
Os principais atores envolvidos nesse processo são: os operadores de
transporte público, que deverão investir na frota de veículos acessíveis; o poder
público, que deverá garantir que a infraestrutura urbana e a de transporte sejam
acessíveis; e a indústria, que deverá projetar novos produtos a custos
competitivos, para que não haja impactos no ritmo de renovação da frota, nem
nas tarifas cobradas dos usuários.
Para Carvalho (2015) apesar de a acessibilidade no transporte constituir-
se em um conceito mais amplo sobre as condições de utilização e acesso dos
serviços por toda a população, podendo envolver dimensões de caráter físico,
socioeconômico e temporal, no decreto e normas editadas a acessibilidade
restringe-se às questões físicas de acesso voltadas para as pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida. O foco em questão refere-se principalmente
à retirada dos obstáculos existentes para o pleno deslocamento das pessoas
com mobilidade reduzida, sejam eles físicos ou informacionais.
No Brasil, diferentemente de outros países, o sistema de transporte é
considerado acessível quando o conjunto de seus elementos é projetado e
planejado para todos usarem simultaneamente, dentro do conceito de desenho
universal. Isso significa que não se pode pensar em sistemas fragmentados,
planejados para atender a segmentos específicos, excluindo outros. Todos têm
o direito de acessar qualquer sistema de transporte ou equipamento urbano,
independentemente das suas limitações. E o sistema e os equipamentos têm de
estar preparados para atender tanto as pessoas sem deficiência ou sem
dificuldade de locomoção quanto as com deficiência ou mobilidade reduzida.
(CARVALHO, 2015)
Segundo Carvalho (2015) Os usuários com deficiência dos sistemas de
transporte público urbano no Brasil contam com gratuidade nos serviços, em
função de legislação local. A legislação federal não trata dessa questão. Nessas
gratuidades não há subsídio público, com repasse de verbas orçamentárias. Os
custos das gratuidades são absorvidos pelos próprios sistemas em um
mecanismo de subsídio cruzado, no qual quem paga são os demais usuários do
sistema via majoração da tarifa.
Como supracita Cardoso (2015) para região metropolitana e para são
paulo o predominio do modo onibus (cerca de 75% das viagens). Relativamente
aos modos metrô e trem , verifica-se para são paulo certa subistiruição do modo
trem pelo metrô. O numero de viagens de metrô cresce cerca 7% quando
realizadas pelos moradores do municipio de São Paulo.
Segundo Assessoria de Imprensa da Sptrans (2015) 80% da Frota
municipal de São Paulo já tem dos coletivos acessíveis. Dos 14.739 ônibus do
sistema de transporte público municipal, 11.760 estão adaptados para pessoas
com mobilidade reduzida. Afirma ainda que desde 2013, nenhum ônibus entra
no sistema municipal de transporte coletivo da cidade de São Paulo sem que
seja acessível.
Além disso, possui o Serviço de Atendimento Especial (Atende), que
transporta pessoas com deficiência física com alto grau de severidade e
dependência, impossibilitadas de utilizar os meios de transporte público
convencionais para a realização de tratamentos médicos, estudos, trabalho e até
mesmo lazer. O atendimento é prestado a passageiros cadastrados e conta com
369 veículos adaptados. São transportados 8.281 passageiros, sendo 4.749
pessoas com deficiência e 3.532 acompanhantes. Além de contar com o bilhete
único especial destinado a pessoas idosas e/ou com deficiência. (ASSESSORIA
DE IMPRENSA DA SPTRANS, 2015)
A falta da manutenção periódica inviabiliza o acesso das pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida aos veículos, repercutindo na utilização dos
equipamentos existentes. Com relação à capacitação e ao treinamento dos
motoristas e cobradores, cujo preparo deficitário limita o acesso às pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida, mostra-se fundamental identificar elementos,
modelos e práticas gerenciais consistentes que permitam melhorias referentes à
capacitação de motoristas e cobradores para um trabalho mais humanizado,
resultando em melhoria de qualidade dos serviços urbanos prestados. (VIEIRA;
CAVALCANTI; ALVES, 2015)

4. TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO

É inevitável pensar no meio urbano e em mobilidade sem associar a
trânsito e transportes. Para Rozestraten (1988, p.3) Trânsito é definido como
"conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de
um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de
seus participantes".
Nota-se a grande complexidade do trânsito que precisa ser analisado
como um sistema que além de envolver pessoas e veículos, precisa abranger
toda a questão da infraestrutura e ocupação do solo frente ao crescimento
desordenado desse setor.
Gráfico 1 - Frota de veículos do Estado de São Paulo

Fonte: Detran – SP
O gráfico ilustra um aumento expressivo no número de veículos circulando
no estado de São Paulo, que consequentemente compromete o objetivo do
sistema que é de promover o transporte de pessoas e cargas com conforto e
segurança. Segundo dados da CET – Companhia de Engenharia de tráfego a
cidade de São Paulo já registrou em 2016 recorde de engarrafamento, chegando
a 317 km. Tais dados só alarmam e geram cada vez mais discussões sobre a
situação da mobilidade urbana objetivando traçar metas e tomar medidas de
forma a ser possível superar essa crise e seus impactos na sociedade.
A mobilidade pode ser definida como fluidez do movimento, e é fator
imprescindível para que o trânsito realize sua função social. É definida por
Tagore & Skidar (1995) como "a capacidade dos indivíduos se moverem de um
lugar para outro". Está relacionada ao modo como os indivíduos realizam o seu
translado. Associado a esse conceito temos outro de relevante importância que
é a acessibilidade urbana. Vale lembrar que não está associado somente as
pessoas portadoras de necessidades especiais ou com mobilidade reduzida. A
acessibilidade está ligada a condição da infraestrutura como vias, calçadas,
pontos de ônibus, assim como disponibilidade de transporte coletivo, segurança
e etc.
Santoro e Vaz (2005) Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar
sobre como organizar os usos e a ocupação da cidade e a melhor forma de
garantir o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece, e não apenas
pensar os meios de transporte e trânsito.
Para que o trânsito possa realizar sua função eminentemente social, faz-
se necessário o atendimento às demandas dos seus participantes. Dentre essas
demandas, está a garantia à mobilidade. Esse conceito pode ser interpretado
como "a capacidade dos indivíduos se moverem de um lugar para outro" (Tagore
& Skidar, 1995, citados por Cardoso, 2008, p.42). A mobilidade está relacionada
com os deslocamentos diários (viagens) de determinada população no espaço
urbano – ainda que não apenas sua efetiva ocorrência, mas também a
possibilidade ou facilidade de ocorrência dessas viagens (Cardoso, 2008).
Compreende a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, tendo
em vista a complexidade das atividades econômicas e sociais nela envolvidas
(Gomide, 2006). Na visão tradicional, ela é tida simplesmente como a habilidade
de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas. Nesse
sentido, as pessoas pobres, idosas ou com limitações físicas estariam nas faixas
inferiores de mobilidade em relação às pessoas de renda mais alta ou sem
problemas físicos de deslocamento (Vasconcelos, 2001). A mobilidade é um
componente da qualidade de vida aspirada pelos habitantes de uma cidade. Não
há como considerar determinada região habitacional como de alto nível se a
mobilidade não estiver presente (Cardoso, 2008).
Para Neto (2004) o transporte é considerado função vital para melhoria da
mobilidade e acessibilidade dos cidadãos, assim como importantíssimo para o
funcionamento do setor privado e das funções públicas.

5. CONCLUSÃO

De acordo com todos os aspectos observados nos artigos tomados como

base, percebe-se a necessidade imperativa de modificações não só nós
sistemas de transportes utilizados atualmente como a mudança nos padrões e
forma de se enxergar os meios de locomoção, padrões esses que passam pelo
poder público, mas que depende também dos cidadãos, tendo em vista que a
mobilidade urbana e acessibilidade esta atrelada há ações conjuntas.
Como mencionado por SCARINGELLA à dificuldade de mobilidade na
cidade de São Paulo chegou a um nível tão extremo que para atenuação dos
problemas é necessário medidas mais profundas do que aquelas que estão
sendo tomadas hoje que apenas arranham na superfície e não oferecem
respostas significativas tanto no que diz respeito à mobilidade quanto à
acessibilidade. Ações que envolvam todas as esferas atingidas por esses
problemas.
A curto prazo, a inserção de tecnologias que monitorem o tráfego –
inserindo alternativas como os BRTS, VLTS; a priorização do transporte público
de qualidade e o incentivo da mobilidade não motorizada são algumas formas
de começar a enfrentar esse problema. É preciso continuar os investimentos no
transporte coletivo, criando corredores exclusivos que promovam a velocidade e
devolvam a maior parcela da população - que utiliza esse modal - o precioso
tempo. Em conjunto, precisa-se pensar em obras impactantes a longo prazo que
aliem tecnologias como semáforos inteligentes que se adequam ao fluxo de
veículos, aplicativos que gerem informações gerais sobre estacionamentos,
transporte público, meteorologia, vias , visando proporcionar maior fluidez ao
trânsito e consequentemente colaborar para o desenvolvimento de uma cidade
inteligente.
REFERÊNCIAS

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