Planejamento de Transportes - Conceitos e Modelos - Vânia Barcellos Gouvêa Campos

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES yeas A proposta deste livro é introduzir profissionais e estudantes no conhecimento do processo de Planejamento de Transportes, apresentando conceltos e modelos que constituem a base para o entendimento desse processo, também importante no desenvolvimento de planos diretores urbano e regional. Com este objetivo, olivro apresenta inicialmente uma visio geral do Planejamento de Transportes, mostrando os diferentes processos relacionados com a abrangéncia do estudo que se pretende desenvoiver, além de questies importantes vinculadas a interacao que existe entre os, transportes ¢ o desenvolvimento de uma regiao. Em seguida, 50 apresentados os modelos e técnicas de estudo da demanda de transporte que sao a base para desenvolvimento de planos e estratégias de methoramento da mobilidade e acessibilidade urbana ou regional. J REPEC Enero ETC EN Lan? ers0 cisep Vania Barcellos Gouvéa Campos” PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES erotic e Modelos MT he enue lyProfessora associada do Instituto Militar de Engenharia atuando principalmente, no Mestrado em Engenharia de Transportes desde 1986. Graduagao em Arquitetura Urbanismo pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, dezembro 1978), Mestre em Engenharia de Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia (dezembro 1980), doutora em Engenharia de Produgao, na area de Pesquisa Operacional pela COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro (marco 1997) e pés-doutorado na Universidade do Minho em Portugal (2004/2005). PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES Conceitos e ModelosVania Barcellos Gouvéa Campos PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES Conceitos e Modelos624.04 : 1 CAaR ap. JeyUY bre. BUC 9 ae Copyright € 2013, by Vania Barcellos Gouvéa Campos Direitos Reservados em 2013 por EaitoraInterciéncia Ltda, Diagramagao: Maria de Lourdes de Oliveira Revisdo Ortografica: Carlos Alexandre Fernandez Maria Helena de Aguiar Huebra Capa: Marcella Real CIP-Brasil. Catalogacio-na-Fonte ‘Sindicato Nacional dos Editores de Livros ~ RJ cap Campos, Vania Barcellos Gouvéa Planejamento de transportes: conceitos e modelos / Vania Barcellos Gouvéa Campos. 1. ed. ~ Rio de Janeiro: Interciéncia, 2013, Apénc Inclui bibliografia ISBN 978-85-7193-310-1 1, Engenharia de transportes, 2. Trinsito urbano. I. Titulo, 13-0872 DD: 629.04 CU: 629 E proibida a reproducio total ou parcial, por quaisquer meios, sem autorizagdo por escrito da editora ‘www:editorainterciencia.com.br ' Editora Interciéncia Ltda, Rua Verna Magalhdes, 66 - Engenho Novo Rio de Janeiro ~ RJ -20710-290 ‘Tels. (21) 2581-9378 / 2241-6916 ~ Fax: (21) 2501-4760 e-mail: vendas@editorainterciencia.com.br Impresso no Brasil ~ Printed in Brazil ‘Aos meus queridos filhos Marina e Andreas Felipe, DedicatoriaAgradecimentos ‘Aos meus ex-altunos que direta ou indiretamente contribuiram para o desenvolvimento deste livro. ‘Ao CNPq pela bolsa de produtividade e 4 CAPES pelo apoio aos alunos do mestrado, ea ambas intuigSes pelo apoio a projetos na érea de transporte. ‘As minhas ex-orientandas, Bruna Melo, Lucélia Pereira e Mariana Paiva, cujas dissertagbes trouxeram grande contribuigao a este livr.Prefacio Planos de transporte sio desenvolvidos com o objetivo de melhorar a qualidade dos destocamentos de pessoas e de cargas em centros urbanos e grandes regides. ‘Essa qualidade est relacionada com uma oferta adequada dos meios de transporte Aisponiveis, ou por serem implantados, evitando, degastes socioecondmicos. Do ponto de vista do transporte urbano, deve-se observar as atividades desenvolvidas na regido, conhecer os principais eixos de deslocamentos disrios, principalmente em relacio as viagens casa-trabalho-casa. Além disso, faz-se necessério “observar como o crescimento, o espalhamento ou o adensamento urbano ocorrem, tentando antever situagdes que podem ser evitadas a partir de um plano para a implantagio de novas tecnologias de transporte ou melhoramento dos sistemas cexistentes. Nesse plano, a importincia maior esté na visio da sustentabilidade urbana que compreende uma oferta de transporte que seja social, econémica am- bientalmente vidvel, ou seja, dentro de padrées que melhorem a qualidade de vida a populacao. No contexto dos planos de transporte para grandes regiées estio, principal- ‘mente, as questdes relacionadas a cadeia de producio que compreende o transporte da matéria-prima aos centros produtores e destes para os centros consumidores. Nesses deslocamentos, também uma adequada oferta de transporte, que inclui as condigbes das vias, veiculos e terminais de cada sistema, evitam desgastes socioeco- nomicos quando essa oferta é resultante de estudos dentro de planos de transporte que desenvolvem uma modelagem adequada da demanda futura. Esses planos $80 :muitas vezes denominados planos de logistica de transporte, Entendese que para se fazer um bom planejamento dos transportes, é de pri- ‘mordial importancia ter conhecimento dos conceitos e modelos de demanda ¢ com- preender como estes estio relacionados com as atividades de uma regido. Por isto, este livro tem como objetivo auxiliar estidantes e profissionais da frea de transporte a entender de uma forma simplificada quais sio os procedimentos mais utilizados nos planos de transporte.Ponejamento de Trenspotes Instituto Militar de Engenharia. Inicialmente, apresentam-se os conceitos gerais do Planejamento de Transportes considerando os diferentes processos relacionais com a abrangéncia do plano a ser desenvolvido, além de questbes vinculadas 8 interagéo que existe entre o transporte e o desenvolvimento de uma regio. Em seguida sio. apresentados modelos etécnicas de estudo de transportes, com énfase no Modelo de Quatro Etapas ou Modelo Sequencial. Finaliza-seo livo apresentando um capitulo sobre Andlise Multicritério, que pode ser utilizada na avaliagao de alternativas de projetos de transporte, e um tiltimo capitulo com uma proposta de indicadores de ‘mobilidade sustentavel como contribuigao a estudos que busquem a implantagio de sistemas mais sustentéveis. Prefacio. Capitulo 1 Conceito de Planejamento e Demanda de Transportes 1 1.1 INTRODUGAO 1 12. NIVEIS DEPLANEJAMENTO .. a 13 CARACTERISTICAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE.. 4 REFERENCIAS. 5 Capitulo 2 Transporte ¢ Uso do Sole. 7 21 . INTRODUGAO . 7 22 CARACTERISTICAS DA INTERAGAO ENTRE TRANSPORTE E USO DO SOLO . : vices or) REFERENCIAS... “4 iretos de Previsio de Demanda e Conceite de jad 7 3.1 INTRODUGAO w 32. ESTIMATIVA INCONDICIONAL. v7 33 ESTIMATIVA CONDICIONAL 2 34 ELASTICIDADE DA DEMANDA - 25 35 _ELASTICIDADE CRUZADA. 29 cERCICIOS .. a és 30 REFERENCIAS ceseeeeeeee 31 Capitulo 4 Processo de Planejamento de Transportes 33 41 INTRODUGAO........ 33= X= onejomento de Tenspores j Sumirio — x — 4.2 COLETA DE DADOS PARA O PLANEJAMENTO ........... 35. ; EXERCICIOS . ke 87 4.2.1 Delimitagao da Area de Estudo e Zoneamento. 35 REFERENCIAS. .. or) 4.22 Métodos de Levantamento de Dados ........... 38 4.2.3. Estimativa da amostra. 4 Capitulo 7 424 Tipo de Informacées B Modelos de Diviséo Modal ..... 91 43 FORMAS DE PESQUISA 45 7.1 INTRODUGAO . 1 REFERENCIAS. a7 72 METODOS DETERMINISTICOS . 3 7.2.1 Regressio Linear 93 Capitulo 5 7.2.2 Curvas de Desvio. - Modelo Sequential e de Geragéio de Viagens .. 49 7.2.3 + Classificario Cruzada 4 5.1 INTRODUCAO . ee 49 73 MODELOS PROBABILISTICOS. 96 5.2. GERAGAO DE VIAGENS ...... 50 7.3.1 Fungio Utilidade . 96 52.1 Caracterizacio das viagens. 51 732 Modelo Logit Multinomial 7 53. PROCEDIMENTO BASICO PARA GERAGAO DE VIAGENS. 52 7.33. Modelo Logit Binomial 97 54 METODO DO FATOR DE CRESCIMENTO . 52 7.3.4 Calibragio do Modelo Binomial 99 5.5 METODO DAS TAXAS DE VIAGENS ...... 53 74 MODELOS DIRETOS DE DIVISAO MODAL. 101 56 MODELO DE CLASSIFICAGAO CRUZADA OU ANALISE DE EXERCICIOS 102 CATEGORIAS ae rast REFERENCIAS. . 104 5.7 METODODEREGRESSAO . : - 6 58 FATOR DE AJUSTE DA MATRIZ FINAL. Sn Capitulo 8 EXERCICIOS 60 Modelos de Alocacéo de Fluxe. . . + 105 REFERENCIAS. a 81 INTRODUGAO........ 105 82 CARACTERISTICAS DOS MODELOS DE ALOCAGAO 106 Capitulo 6 83 CARACTERISTICAS DO FLUXO DE TRAFEGO ...... 107 Modelos de Distribuigao de Viagens . 63 84 AS PRIMEIRAS TECNICAS DE PISTRIBUIGAO DEFLUXOS 107 6.1 INTRODUGAO ....... 8 85 METODO TUDO OUNADA....... = 108 62 METODOS DE FATOR DE CRESCIMENTO. 8.6 TECNICA DAS CURVAS DE DESVIO ... 110 6.2.1 Método do Fator de Crescimento Uniforme ..... 64 8.7 ALOCACAO EM CAMINHOS MULTIPLOS . 2 62.2 Método do Fator Médio de Crescimento.......... 65 88 METODOS DE ALOCAGAO COM RESTRIGAO DE 6.2.3 Método de Fratar.. woes CAPACIDADE. . 113 S.A Fut de Ciicinesin Dopo (ames) scsi 72 89 METODO DE ALOCAGAO INCREMENTAL DE TRAFEGO.. 115 63 MODELO GRAVITACIONAL. . é 76 810 MODELOS DE EQUILIBRIO . oo 118 63.1 Expressio Geral . 7 8.10.1 Método de “Equilibrio para 0 Usutio” 63.2 Expressio Simplificada do Modelo. 78 (User Equilibriu) ng 63.3 Calibragao do Modelo (1)... 80 8.10.2 Técnica do Sistema Otimizado ($0 - System Optimum) 119 63.4 Calibragdo do Modelo (11) 80 8.10.3 Método das Médias Sucessivas (SUE - Stochastic 635. Cileulo do fator Socioecondmico. 81 Equilibrium Assignment) ran 63.6 Custo Generalizado... 82 811 MODELOS DINAMICOS DE ALOCAGAO. 12= XIV— —Manejamento de Transportes 812 ALOCAGAO NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO. seemeeeersedeiss 123 EXERCICIOS .......0+csse00+ 124 REFERENCIAS. ....-..... 125 Capitulo 9 Avaliagao de Alternativas de Projetos: Andlise Multicritéric +. 127 9.1 INTRODUGAO . 127 92. ANALISE MULTICRITERIO (AMC). 127 92.1 Método de Anilise Hierérquica. . 128 9122 Exemplo de aplicagio de andlise multicrtério AHP...... 134 93. ANALISE MULTICRITERIO E AVALIAGAO DE RISCO NO CONTEXTO URBANO E REGIONAL. ¥ 137 9.3.1 Exemplo de aplicagio 140 REFERENCIAS, : 2 Capitulo 10 Indicadores de Sustentabilidade no Transporte e Uso do Solo 101 INTRODUGAO ... 4s 10.2 INDICADORES DE SUSTENTABILIDADE NO ‘TRANSPORTES E USO DO SOLO 146 103 PROPOSTA DE INDICE DE MOBILIDADE SUSTENTAVEL 159, 103.1 Estrutura Hierdrquica dos Indicadores. me 103.2 Formulagio do Modelo. .... : 1682 104__ UM BXEMPLO DE ANALISE DOS INDICADORES. 165 REE NCAAs Se eeeeee errr 169 Apéndice 1 Algoritmo de Caminhe Minimo wee Capitulo 1 Conceito de Planejamento e Demanda de Transportes INTRODUCAO planejamento de transportes tem como objetivo definir medidas ou estraté- sias para adequar a oferta de transporte com a demanda existente ou futura. Estas ‘medidas ou estratégias podem variar desde uma simples intervencéo num tinico sistema de transportes, comno, por exemplo, aumento da frequéncia no sistema, & implantagio de novos sistemas de transporte. Com isto varia o montante de recursos.a serem utilizados e 0 tempo de execucio destas medidas ou estratégias. Para um adequado planejamento hé necessidade de se fazer uma estimativa da demanda de transporte. Sem esta estimativa, nao seria possivel defini aalternativa de transporte ou a medida mais adequada a ser implantada visando atender as necessidades da ‘A estimativa da demanda é fits utilizando-se métodos de projecéo ou modelos de planejamento de transporte. Através destes, procura-se modelar 0 comportamento da demanda e, a partir daf, definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da regio. Deve-se ter em mente que o processo de planejamento de transporte deve na verdade estar incluido num plano de desenvolvimento voltado para a regido de estudo, pois a demanda de transporte, por ser derivada das atividades desenvolvidas pela populacio, ¢ influenciada pelo desenvolvimento atual da regio e pela proposta de desenvolvimento futuro. Neste capitulo apresenta-se uma conceituacio dos diferentes niveis de planeja- ‘mento e da demanda de transporte.= Aansjamento de Transportes 1.2. NIVEIS DE PLANEJAMENTO. De acordo com o nivel da decisio a ser tomada, o planejamento pode serestra~ tégico, tético ou operacional (PEREIRA, 2005): a) Nivel Estratégico ‘No nivel estratégico,o planejador est preocupado com as ages em longo pra- 20. Neste nivel esté inserido o planejamento de transportes de uma regio. © objetivo do planejamento estratégico de transportes & desenvolver ordena- damente programas sob os quais um sistema integrado de transportes possa ser in- teiramente desenvolvido e que tenha sua operacio e seu gerenciamento otimizados. Isso inclui as redes vidrias e de transportes de massa, além das infraestruturas dos seus terminais. Tal planejamento deve considerar os usos de solo presentes efuturos € 05 requisitos resultantes de viagens para o movimento de pessoas ¢ bens durante os préximos 20 a25 anos em niveis de servico aceitaveis e compativeis com os recursos financeiros da comunidade. O plano deve considerar as metas da regiao eas politicas do estado e do pais (CARTER ¢ HOMBURGER, 1978). De acordo com Germani et ali (1973), como ponto de partida & necessério conhecer os “desejos de deslocamento” da populagao, e entio estabelecer relacées entre o ntimero de viagens relizadas pela populagdo e outras grandezas que possam explicé-las, de modo que, quando projetadas para o ano de projeto, permitam inferir 0s desejos de deslocamentos no futuro. Neste nivel de planejamento sio necessérias pesquisas como: levantamentos de uso do solo, tempos de viagem, populacao, fatores econdmicos, facilidades de transporte, egislacdo e recursos financeiros. Também é necessirio realizar pesquisas de origem e destino (O-D). Em complementagZo a este tipo de pesquisa, so realizadas contagens de tréfego em pontos estratégicos da drea estudada. b) Nivel Titico No nivel titico (ou nivel de projeto), normalmente sio realizadas andlises de médio a longo prazo. Neste nivel de andlise, sio exemplos de tarefas: projeto geomé- trico das vias (determinacio de largura de faixas, declividade da via, dimensiona- mento de dreas para pedestres e largura de calcadas e de passeios, etc.), elaboracio de projetos de sinalizacio e de controle eletrénico do tréfego, dentre outros. Estas tarefas podem ser consequéncia das diretrizes do planejamento estratégi- co ou podem ser oriundas de decisdes baseadas em problemas operacionais. ©) Nivel Operacional © foco deste nivel de deciséo esté principalmente nas ages de curto prazo € dentre as anélises normalmente realizadas estdo: configuracio do uso das faixas 1 Conca dePlanclamento e Demanda de Transportes de tréfego, aplicagdo de dispositivos de controle de tréfego, programacio de semé- foros. espagamento ¢ localizagao de paradas de Onibus, frequéncia de um servico de dnibus, adicdo de faixa para veiculos com ocupagéo interna alta, fornecimento de informacoes aos usuérios em tempo real, deteccao de incidentes, dentre outras. Devido ao seu foco de curto prazo, é importante que haja dados detalhados sobre 0 objeto de estudo, Segundo Pereira (2005), a definigdo das atividades pertinentes a cada nivel de planejamento ¢ uma questio que gera discordancias entre pesquisadores e operado- res dos sistemas de tréfego. Sendo assim, os exemplos de atividades referentes aceda nivel apresentados na tabela 1.1 néo so uma regra,e resultaram da consolidagao de informagoes obtidas em alguns estudos. TABELA 1.4 Alividades relaivas aos diferentes niveis de planejamento Nivel de Pl Estratégico Tatico ‘Operacional Plansjamento de novas + | Projeto geomético de vias |- [Avaliagao do estado da vias rea contolada (volumes, [tempos de viagem, ncidentes ccorides, concigdes cimaticas, elocideces) - | Mociteagies a longo | | Projtos de sinaizagto |- [lnformagio aov usudros prazo no sistoma vitio (velocitage, tempos de ‘axistonte. Viagem, guia de rotas, et) - | Analise de investimentos |» | Projtoe de controle |» | Configuracieo do uso das ros sistemas de letinice do trifoge facas de trétogo transportes urbanos Defnigzo da area do [+ | Dotinigdo espacial de Aplcagio de dispostivos de Innuéncia de polos subareas de controlede | |eontrole de trfego geradores de trifogo trétego | + | Macrossimutasbesnna [+ | Elaboragao derinnas | [Programagao de semaforos rede de trafego isberonas de indice do congestionamento Modiicagao no uso do |+ | Wicroe mesossimulagies |+ |Espagamento e localzagio sistoma vidio na rade de trafogo 60 paradas do énibus | Redugae do incentive 20 - | Frequéncia de um servigo so de automével [de Onibus Fonte: Pereira (2005),4 = Panojamento do Tanspotes 1.3. CARACTERISTICAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE ‘A demanda por Transporte é considerada uma demanda “derivada” isto porque la é uma consequéncia da necessidade de deslocamento para se realizar alguma atividade. Por isto pode variar com a hora do dia, com o dia da semana, o propésito da viagem e com 0 tipo de transporte oferecido. Nas éreas urbanas, grande parte da demanda esta concentrada, particularmente, nas horas de pico. ‘A demanda por transporte pode ser determinada de duas formas: + agregada ~ modela-se o mercado sem passar pelo comportamento individual, + desagregada -modelaa demanda com base em comportamentos individuais. Nos modelos agregados, a estimago se faz.com base em dados cujas observa- ‘g0es foram agregadas (populacio, emprego, renda nacional, consumo global, expor- tacio total, etc). ‘Nos modelos desagregados, a estimativa & feita com base em dados cujas ob- servagies se referem a um individio ou grupos de individuos com caracteristicas semelhantes. ‘A demanda por transporte & também dependente das caracteristicas fisicas € socioeconémicas da regiio de estudo. Qualquer modificacio no uso e ocupacio do solo tem efeito sobre a movimentagio dos individuos. Assim, no transporte regional de carga, a demanda depende tanto do desenvolvimento da regido de produgéo ‘como dos mercados consumidores. ‘A figura 1.1 apresenta o “Ciclo dos Transportes” qué expressa a interagdo entre transporte e uso do solo, ou seja, a dindmica das relagées de causa e efeito de mudangas que ocorrem nestes elementos. FIGURA 1.1 Ciclo dos Transports. 11 Conceito de Plneiomento e Demanda de Transportes, — 5 — Se a intensidade dessas relagdes nao for acompanhada de um planejamento prévio da estrutura regional e urbana (legislagao de uso do solo) e dos sistemas de transportes, pode-se chegar a uma situaca¢'caética, gerada pelo desequilibrio entre a oferta ¢ a demanda; resultando em constantes congestionamentos e dificuldades na circulagdo de pessoas ou de mercadorias. Os procedimentos de andlise e previsio da demanda tém como objetivo subsi- diar as tomadas de decisio quanto a mudangas que se fazem necessérias no sistema de transporte. Essas mudancas podem estar relacionadas com agées imediatas que compreendem medidas operacionais que podem ser implementadas de forma ripi- da e com baixo custo, ou podem conter ages que necessitam de um prazo maior para serem implementadas. Estas iltimas esto inseridas em planos de médio e longo prazo e, na maioria das vezes, rquerem maiores recursos. Assim, de acordo com a abrangéncia do plano de agio no sistema de transporte existe a necessidade de coleta de informagies através de pesquisas na via, no sistema, com o usudrio oucom a comunidade. Esta coleta de informagoes vai dar suporte aos modelos de previsio de demanda segundo 0 objetivo destes eo prazo de execiigao. Estes modelos sio apresentados a pattir do capitulo V. REFERENCIAS CARTER, E. C; HOMBURGER, W. S. Introduction to Transportation Engineering. Introduction to Transportation Engineering, Arlington, Virginia, USA, 1978. GERMANI, E; NETO, F. Ms SCATENA, J. C; KAYAL, M3 BELDA, R SANTOS, S. Planejamento de Transportes. Apostila do Departamento de Engenharia de ‘Transportes, Escola Politécnica ~ USP, Sao Paulo, 1973. PEREIRA L.'R Unt Procedini¢ito de Apoto a Decisao para Escolha de Sistemas de Controle de Tréfego Considerando a Coleta Automatizada de Dados. Dissertagio de Mestrado apresentada ao Curso de Mestraclo em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2005,Capitulo 2 Transporte e Uso do Solo 2.1 INTRODUCAO Historicamente o transporte tem se mostrado como um elemento indutor do crescimento de uma regido. Isto pode ser observado em diferentes cidades. Algumas ‘resceram em torno dos portos em fungao das atividades desenvolvidas nestes, gerando comércio € emprego; outras a0 longo de estradas de ferro. E na medida em. «que estas dreas foram se expandindo, 0s tipos de ocupagio foram se concentrando «em zonas de comércio, servigos,indistrias e residéncias, ou seja, diferentes tipos de 1uso do solo, gerando a necessidade de deslocamento da populagao e consequente- ‘mente de novos sistemas. Assim, segundo Melo (2004), uma premissa bésica do planejamento dos transportes € a de que categorias diferentes de uso do solo geram diferentes padroes de Viagens. A tabela 2.1 apresenta as diferentes categorias de uso do solo citadas pelo Victoria Transport Policy Institute (VPI) encontradasna TDM Encyclopedia (2003) ea tabela 2.2 apresenta alguns atributos utilizados na avaliagao de padroes de uso do solo. TABELA 2.1 Categorias de uso do solo ‘Ambiente Construido Espago aberto Residencial ‘Areas de estacionamento| Comercial (Lojas e escitérios) Agicutura Insttucional(escolas,servigo pablica) Flrestas,reservas ote. CConstrugdes abandonadas ‘reas verdes viens ‘Transportes (las, calgadas, estaconamentos, ote.) _| Area oréneaPraneiamento de Transportes TABELA 2.2 _Clérios de Avalagio de padkées de uso do solo Densidade — nimero de pessoas, emprogos ou undadesresidencais numa ares ‘Clusters — co slgumas eatogorias esto agrupedes (centroe comercial, condominios, vias ele) Mix — quando diferentes tip de uso do solo esto agrupados numa mesma area, ‘Conectvdade — namere de conextes numa via ou caminho, ‘Area construa ~ superficie total consrulda nes ediicagdes, Espagos Verdes — areas ocupadas por parques jardin, fazendas tc ‘Acessibiidede ~ feclided nos © avidades, ‘Acessiblidade néo motorizada alcangard ' qualidade o condigSes de caminhada ede uso de bcicletas A inter-relagdo entre usos do solo e transportes é conhecida ha muito tempo. Mitchell e Rapkin (1954, apud WINGO, 1972) notaram que “a especializacio das atividades urbanas se faz necesséria para que seus estabelecimentos ¢ seus mem- bros se comuniquem uns com 0s outros, e consequentemente é certa a tendéncia, esses estabelecimentos fazerem da-acessibilidade a principal consideracio do local a ser escolhido’. O padrao de uso do solo é entio um sistema dependente em que a escolha da localizacdo de um estabelecimento é feita nos termos de quao aquela Aistribuigdo espacial vai influenciar e ser influenciada pelos outros padrdes de uso com 0s quais ele vai interagir. Arelagéo entrea estrutura urbana eos transportes é resumida por Calvet (1970): “6 dificil chegar ao conhecimento dos transportes urbanos sem passar antes pelo estudo da estrutura urbana sobre a qual eles véo se desenvolver. © problema dos franspories néo é um problema que pode se resolver em si mesmo. Ele otua num determinado cenério, a cidade, enfdo,¢ preciso conhecer a fundo suas caractertsticas para determinar ‘do somente a demanda por transportes como também os meios mais, ‘adequados para satisfazé-lo, © que esté extremamente relacionado com 95 peculiaridades da estrutura fisica da urbe.” ‘As novas visdes do urbanismo colocam o transporte como pega fundamental para mudar a configuracao urbana, Planos de ocupacio do solo baseados em menor tempo de viagens, um bom aproveitamento da capacidade vitria existente, infraestrutura de transporte publico em substituicéo a0 automével, um maior respeito 0 pedestre, ruas mais egradéveis para a comunidade, a diminuigao da emissio de poluentes séo temas obrigatérios em qualquer tentativa de recuperago da cidade (MELO, 2004) 2 Trasporte@ Uso do Solo A integracio do uso do solo urbano, transporte, mobilidade, acessiblidade e sustentabilidade sio a chave para uma grande melhoria na qualidade de vida das cidades. Portanto, esses itens nao podem ser separados, mas sim integrados. O uso do solo ¢ desenvolvimento afetam a demanda por transportes, a infraestrutura de transporte afeta 0 uso do solo, assim como mecanismos de mobilidade afetam 0 desenvolvimento, e o comportamento das viagens afeta o meio ambiente. 2.2 CARACTERISTICAS DA INTERACAO ENTRE TRANSPORTE E USO DO SOLO Existe um niimero crescente de estudos empiricos sobre a interagio entre transporte e uso do solo nas reas urbanas. A maioria das questées observadas nestes ¢s- tudos com relacio as viagens por automével compreende (LAUTSO et alii, 2004): + Impactos do uso do solo sobre o transporte - A densidade residencial tem se mostrado um fator inversamente correlacionado com 6 comprimento das Viagens. A centralizagio de empregos implica maiores viagens enquanto 0 comprimento das viagens s4o menores em éreas que apresentam uma razdo balanceada entre residéncias e empregos. Estudos americanos confirmam 4que facilidades atrativas na vizinhanga também contribuem para médias menores de comprimento de viagem. A visio teérica de que a distancia das residéncias aos centros de trabalho é um fator determinante do comprimen- to médio das viagens foi confirmada empiricamente. Nenhum dos estudos identificou um impacto significante de algum fator sobre a frequéncia de Viagens. A densidade de residentes e de emprego, tanto quanto uma maior aglomeragio e um répido acesso ds paradas e estages de transporte piblico ‘mostraram-se positivamente correlacionadas com a demanda por transporte piblico. Vizinhangas “tradicionais” mostraram um mais alto percentual. de nao utilizagao do automével. + Impactos do transporte sobre o uso do solo ~ A acessibilidade dada pelo transporte é considerada como uma variével importante para diferentes tipos de uso do solo, pois & um fator essencial para localizagao de lojas de varejo, escrit6rios e residéncias. Locais com alta acessibilidade tendem a ter um desenvolvimento mais répido que outras éreas. O valor da acessibilidade para as induistrias varia consideravelmente, dependendo, principalmente, do tipo de mercadoria produzida. De uma forma geral, melhoramentos na acessibilidade provocam uma organizacio mais dispersa do uso do solo.= 10 Pranejamento de Transportes Assim, as decisies tomadas em relagio aos transportes influenciam 0 uso do solo diretamente, com novas construgbes, ¢ indiretamente, com aumento da acessibilidade. Holtzclaw (1990) (apud HANDY, 1996), usando dados da Area da Baia de Sio Francisco, CA, procurou relacionar a VMT* com a densidade e, em 1994, HOLTZCLAW, num mesmo tipo de pesquisa, nesta rca, relacionou a VMT com a densidade ¢ a acessibilidade do transporte piblico. Para tanto, a regio foi dividida em cinco areas de vizinhanga, caracterizadas em termos de densidade residencial liquida, densidade populacional bruta e densidade de empregos no servigo no local, e adicionow a este procedimento em 1994, indices de acessibilidade, de lojas na vizinhanga ¢ de acessibilidade do pedestre. Os fatores socioeconémicos nio foram envolvidos, por se tratarem de Areas com diferengas modestas de renda. O resultado, como esperado, foi que para cada tipo de vizinhanga (que apresen- tavam caracterfsticas de densidades diferentes) foi encontrada uma VMT diferente. Mais ainda, Holtzclaw (1994) observou que se as densidades residenciais, popula- cionais e comerciais, ¢ de transportes piiblicos diminuem, a taxa de propriedades de veiculos aumenta, assim como a VMT. Dobrando a densidade residencial ou populacional, a VMT per capita dimimui em 20 a 30 %, Esse resultado, a primeira vista contraditério ao principio de que o niimero de habitantes esté diretamente relacionado ao niimero de automéveis, se explica pela migragio das viagens por au- tomével para o meio a pé, devido a adequacao das vias de transporte aos pedestres, € 4s pequenas distincias de viagens. ‘Ao avaliar o impacto do transporte publico na reducao efetiva das viagens por automével, Holtzclaw (1994) notou que a alta densidade de Séo Francisco ¢ seu sistema de transporte diminuem o tamanho das viagens suficientemente para permitir que cada uma milha vigjada (1,64 km) no transporte puiblico substitua oito silhas (13,12 km) viajadas no automével. Este autor, numa pesquisa realizada em Nova lorque especificamente no distrito de Manhatan, (também servido por um bom sistema de transporte, e de alta densidade tanto populacional quanto residen- ial) observou que um motorista dessa regido dirigia 46 5 a menos se comparado a um motorista morador do subirbio, e que apenas 20 % dos moradores possulam 20 comprimento dos viagéns e quantidade de viagens fetas pelos aut rmévois. Ela diminui quando o deslocamento de viogom & menor (areas moie compoctas) ‘2 quando so diminui @ necessidade de deslocamento, ov pela supressGo desta (coma por ‘exemplo, rabalho em case) ou pela roca de meio de transporte —do automével pare outros mmeies, ou colativos (tronspare publice), ov corona, ov ainda transporte néo motorizade (bicicleta ov « pa. 2 Torsportee UsodoSolo — 11 — carros. Neste caso ocorre a migracéo do modo automével para o transporte piblico. E interessante notar que nas regides centrais, mais densas comercialmente, mesmo que a necessidade de transporte seja maior, as viagens de automével sio menores. E importante, porém, que se observem as caracteristicas da populacéo de Manhattan, ‘que pelo preco do espaco urbano é criada numa cultura sem automével, diferente dos habitantes de cidades em que nao existem essas restrigdes. Frank ¢ Pivo (1994) (apud HANDY, 1996) usaram dados da Puget Sound ‘Transportation Panel para testar a relagdo entre divisio modal e trés varidveis de forma urbana (densidade populacional bruta, densidade de emprego bruta, € uso ‘isto do solo) para sete tipos diferentes de uso do solo. Primeiro,fez-se uma corre lagio entre varidveis de forma urbana e o percentual de viagens pelos 3 modos (vei culo individual, dnibus e a pé). Depois, para cada modo, foi definida uma equagio de regressio miiltipla, tendo como varidveis independentes as varidveis da forma urbana eas caracteristicas socioeconémicas. Os resultados mostraram que as varié- veis de ocupacdo urbana sao importantes preditores da diminuigio das viagens por automével (veiculo individual) assim como dos modos énibus ea pé. Cervero ¢ Kockelman (1997) investigaram a influéncia da densidade, diversidade desenho urbano na demanda por viagens. Os resultados mostram que a densidade, a diversidade de uso do solo e o desenho orientado ao pedestre podem reduzir significantemente as taxas de viagens e encorajam as viagens por meios al- ternativos a0 automével. © desenvolvimento compacto provou ser a maior influéncia para reducio nas viagens ao trabalho. Jé 0 fator que captura a qualidade das vias para pedestre teve apenas uma influéncia moderada na escolha modal para viagens no relacionadas a trabalho. Os moradores que vivem em vizinhangas orientadas ao pedestre e com estacionamentos restritos, apresentaram uma diminuiggo na VMT e um aumento na taxa de ocupagio do veiculo para viagens nao relacionadas a trabalho. ‘As caracteristicas de densidade, de desenho e de ocupacio ¢ uso do.solo sid ‘chamadas por Cervero e Kockelman (1997) de dimensdes do meio construido da cidade, Levine e Torng (1998), no trabalho ‘A Choice-Based Rationale for Land Use and Transportation Alternatives” comparam duas éreas, uma em Boston e a outra fem Atlanta, nos EUA, sendo que a érea de Boston representa uma ocupacio mais densa (930 000 residéncias em uma drea de 1 400 de mihas quadradas) do que a de Atlanta (1 100 000 residéncias em 3 000 milhas quadradas). O objetivo dessa com- aracio era ver a efetividade das politicas regulatérias e das formas de planejamento otientadas ao pedestre e ao transporte solidatio e piblico.= 12 Flenelomento de Transportes Através da utilizagdo das variéveis que caracterizavam as vizinhangas (densidade populacional, densidade de emprego, percentagens de intersegoes em, densidade de intersegdes, densidade de ruas, velocidade média, mimero médio de faixas, acessibilidade do automével, relacio automével-transporte coletivo, variedade de. uso do solo ¢ intensidade do uso do solo), junto com fatores de preferéncia individuais dos moradores e politica de ocupacio do solo, verificou-se que a forma de ‘ocupagio urbana influencia os pardmetros pelos quais se medem os comportamentos de viagens, como o VMT. Krizek (2001) criou o conceito de acessibilidade de vizinhanga (Neighborhood Acessibility - NA) também para verificar a influéncia da forma de ocupacao urbana ‘no comportamento das viagens. Este autor classifica as vardveis de acessibilidade de vizinhanga (NA) sob trés dimensbes basicas: densidade, diversidade e desenho (configuracio das ruas), onde: + Adensidade & medida ne fornna de densidade bruta, + A diversidade ou dissimilaridade (ou o uso misto do solo) medida pelo rimero de empregos no comércio ou servicos na zona de anilise e pelo ntimero de estabelecimentos comerciais e de servigo. + As varidveis relacionadas a0 desenho/configuracio vidria so descritas de acordo com quatro categorias: padrao das ruas, amenidades para pedestre € elementos experimentais como o traffic calming e indices compostos. Rajamani et alif (2003) investigou o impacto da forma de ocupa¢io urbana, mais especificamenite 0 meio coristruido, nas viagens nao relacionadas com 0 traba- tho ea escolha modal. ‘As medidas da forma de ocupagio urbana consideradas no modelo pertencem ‘quatro categorias: uso misto do solo, acessibilidade, densidade residencial e conectividade das redes de ruas. A conectividade da rede local de ruas captura a adequa- «io das ruas da vizinhanga para o uso de pedestres e ciclstas. Como resultado, observou-se: + que a disponibilidade de éreas de lazer na vizinhanga aumenta a propensdo de se andar para chegar a estas. O coeficiente positivo especific a caminhada como o modo substituto para o automével potencializado pelo uso misto do solo; + que 0 uso misto do solo é um incentivo efetivo no uso da caminhada como ‘modo de transporte para viagens nao a trabalho; ‘+ que os moradores de zonas com uma acessibilidade regional mais alta por ‘um certo modo, tem grande preferéncia em utilizar este modo para viagens de lazer, Ainda quanto & acessibilidade, outra conclusdo da pesquisa é de que 2 Transporte@ Uso do Solo — 13 — moradores de zonas com alta acessibilidade local, em fungZo da grande percentagem de residéncias dentro de uma distancia de caminhada dos pontos de Gnibus, tem alta propensio a utilizar o transporté piiblico; ‘+ que as vizinhancas densas diminuem a probabilidade de se utilizar 0 auto- mével e aumentam a probabilidade de utilizar o transporte piblico; + com relagio & conectividade das ruas, que um grande nimero de ruas com cul-de-sac na vizinhanga & um fator de dificuldade para a caminhada pela sua forma curvilinea e suas rotas aparentemente mais longas, ou seja, reduz @ mimero de viagens a pé, mas néo demonstrou a influéncia desta caracteristica com os outros modos. ‘Campos ¢ Melo (2005), a partir da reviséo de alguns estudos, concluiram que existe uina forte relagdo entre o uso diferenciado do solo ea densidade de ocupagio, principalmente, quando relacionads as facilidades para pedestres e ciclistas como fatores de incentivo a0 uso do transporte piiblico e do transporte nao motoriza~ do. Para isto, existem diferentes medidas de ocupagao do solo e de transporte que podem ser introduzidas nos planos urbanos, e ‘que # médio e longo prazo podem melhorar a mobilidade urbana de forma sustentével. Estes autores propuseram, a partir de um conjunto de estratégias relacionadas ‘com 0 us0 € a ocupagao do solo, as condigées para implantagao destas de forma integrada ao sistema de transporte piblico e transporte no motorizado, ede incentivo ao uso destes. Estas sdo apresentadas na tabela 2.3. Esta proposta de estratégias visa a uma redugio do uso do automével, ea incen- tivar, ou mesmo otimizar, 0 uso do transporte puiblico, contribuindo também para a economia urbana.= 14 = Poneiamento de Transportes TABELA 2.3 Estratéglas de uso e ocupagso do sol integradas ao transporte Estratégia ‘1/—Aumento da Densidade | Préximo as estagbeshorminals de transporte urbano dentro populacionalResidencial | de uma distinc mexima de 600 m, ou seja, devo de um, clreulo de 500 m centralizad na esiago Préximo a um corredor de transport (por exemple: énibus, YLT) dentro de uma faixa de 500 m acompanhando esto corredor (1) 2= Diversidade de uso do solo | Inentivar aimplantagdo de diferentes tipos de comércios ‘@ sorvigos dentro de quatrasresidencalsatendendo a ‘uma populago num raio mexima de 600 m associado & Implantagio de calcadas o travessias para padestres © ecovias ‘3 Acessblidade para o Implantagdo de calgadas que facitem o acesso &s estaqbes pedestre © a0 comércio dentro das quadeas conforma dafinido nas estratégias 162 4 Ceovias lIimplantagao de vias.estacionamentos 6 sinaizapbes préprias para ccistas, rincipalmente quando associadas as estatégias 1 62 '5—Areas de estacionamentos _ | Somente na proximidade de estagbas ou corredores da transporte nume distancia méxima da 300 m de caminha estes pontos ‘implantagao de medidas de Trafic Calming dentro das {reas ctadas em 2 (dos) e dentro de centroshistricos & de atragioturstica ‘Quando préximas &s estagées ou corredores de transporte {anto para o uso residencial como comercial 6 —Trae Calming 7 — Revitalizagao do areas, REFERENCIAS CALVET, J. 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Disponivel em hupy/ww.vtpiorg. WINGO, L. Transporte y Suelo Urbano, Oikos-Tau, S. A. Ediciones, 1972.| | 1 Capitulo 3 Métodos Diretos de Previsao de Demanda e Conceito de Elasticidade 3.1 INTRODUGAO (Os modelos diretos de previsio de demanda slo titeis para estimar a demanda para novas estratégias ou projetos de transportes como suporte & tomada de deciso ‘quanto a mudangas que podem ser implantadas em planos de curto e médio prazo. Associado a estes modelos tem-se o conceito de elasticidade-demanda que possibilita uma andlise de novas estratégias gerenciais ou operacicinais nas empresas de transporte, avaliando o efeito destas mudangas na demanda. Estés modelos compreendem dois tipos de estimativa da demanda, quais sejam: + Incondicional - nao vinculada a outras variéveis, utilizando séries histéricas. + Condicional - vinculada e variéveis que podem ter influéncia sobre o comportamento desta, por exemplo: tarifa, renda, populacio e produgio, entre outras. 3.2 ESTIMATIVA INCONDICIONAL Aestimativa incondicional da demanda ¢ aquela realizada a partir de uma série histérica utlizando trés tipos de projecio: linear, geomeétrica, linha de tendéncia e logistica. £ denominada incondicional porque a estimativa é baseada no comporta- ‘mento observado durante um periodo de tempo, normalmente perfodos de um ano, ou sefa,ndo se relaciona com nenhuma outra variével.= 18— —Prnsjamento de TWanspores Projegio linear ‘Admite que a demanda cresce segundo uma progressio aritmética, em que 0 primeiro termo é a demanda inicial (na série utilizada) e a razdo € o percentual de crescimento desta demanda por ano no perfodo de tempo que compoe a série - histérica, D, = D, (1+ na) en onde: Dn = demanda no ano “n” Do = demanda no ano base @ = taxa de crescimento anual n ximero de anos decorridos apés 0 ano base Projegio Geométrica ou Exponencial ‘Admite que a demanda cresce segundo uma progresséo geométrica, em que 0 primeiro termo é a demanda inicial ea razio € o fator de erescimento anual. D, (1+ a)" (32) D, = demanda no ano“s” D, = demanda no ano base a axa de crescimento anual’, geralmente expressa em percentagem, n= mimero de anos decortidos apés o ano base Linha de tendéncia Neste procedimento buscase ideitificar @ partir da série hist6rica, a tendenicia de crescimento positivo ou negativo da demanda durante um determinado periodo. Para tanto se utiliza 0 método dos minimos quadrados. O ajuste, em geral, do mo- eto tem como resultado a equagdo de uma reta, cujafOrmula geral & Y= atbx (3.3) Y= variével dependente (demanda) x = variavel independenté (ano correspondente) 2 = Coeficiente linear (intercepto) b= coeficiente angular 3 Miodes De evs de Deanne Conta de Castcdade, — 19 — Estes coeficientes sio calculados utilizando-se as expressdes: ZX & - mb, - 37) Z (x - 3) yi G4) onde: % _ ~ valor observado da varidvel independente J, _ ~ valor observado da variavel dependente eV valores médios das observacoes Curva Logistica A curva logistica é muito utilizada quando se estuda a variagdo de volumes de trafego através de dados hist6ricos, condicionando-a'20 valor de saturacio ou capacidade da uma rodovia (DENIT, 2006). (3.5) volume de tréfego no ano “n” capacidade da rodovia constante constante = ano aque se refere o Va ano base ic k b Para definir os valores das constantes k eb, definem-se as varidveis z= keMwew = Inz entio:Inz=Lnk + bny-b, w= Lnk-b(n-n,) tem-se:Vn = C/(142) 2 = C/Vn-1 A partir desta transformacio pode-se utilizar 0 método estatistico de regressio linear com a varidvel dependente sendo y = we a variével independente x = (n,~ n). Na equacio da reta resultante, a constante a corresponderé a Ln Ke o coeficiente da reta ao b da fangio logistica.20 = Planelamento do Transportes Neste tipo de método, conforme se pode observar, deve-se definir um valor que a capacidade do sistema analisado, que no caso especifico de uma rodovia refere-se A capacidade desta. Exemplo 3.1 ‘A tabela 3.1 a seguir apresenta uma série hist6rica de volume de tréfego numa rodovia. Identifique as funcoes linear, geomética elogistica que permitem estimar © volume de tréfego para o ano 2012. TABELA 3.4 VMDAZnuat ‘Ano ‘MDA 1998 7401 1995, 7206 1006, e402 1097 711055 - 1998 1479 990 “12002 2000 12708 . Utilizando-se a equagio 3.1 chega-se a uma taxa de crescimento linear média de a =0, 119; e utilizando-se a equagio 3.2 obtém-se uma taxa de crescimento geo- métrica de a = 0,094. A partir destas taxas pode-se fazer uma estimativa da demanda para o ano de 2012: + Projegio Linear - VMDA = 30845 + Projecio geométrica - VMDA = 37338 Para identificar uma linha de tendéncia, utilizando-se 0 método de minimos guadrados chega-se & seguinte expresso: Y = ~19310654 + 972,07 (X) onde ¥ é demanda de tréfego para o ano de projeto eX &0 ano de projeto. A figura 3.1 apresenta a reta resultant. Ou a expressio: Y = 724507 + 972,07 (X, ~ 1994) onde X, refere-se ao ano para o qual se deseja estimar a demanda. 3 Métados Delos de Prevsso de Demande e Conceto de Eaticidade — — 21 — +4 000 Y= 1g86r008 + 72K — 13000: 12000. 11000. Demenda de reg g 8 g 77000 ise 1905~«000~=~*«GT=«S«CSH]S*C«SODSSC« no FIGURA 3.1. Linhe de tendéncia ‘Com este resultado obtém-se uma estimativa da demanda diéria média anual para 2012 de 24 742 veiculos. -Empregando-se o método da curva logistica e considerando-se uma capacidade de 40 000 vetculos/dia. Caleula-se (tabela 3.2): TTABELA 3.2 Valores para definigdo da rota por regresso z nz 4408 1483 4072 1408 3761 1325 2.554 0838 2.485 0910 2,388 0887 24148 0765 Com a utilizagao do método de regresséo simples obtém-se a fungio: LnZ = 1490- 0,132 (n ~ n,) consequentemente, K = 4,439—22— Panejamento de Transportes Ea equacdo final: 40.000 re 3.6) 1+ 443960) - Assim, para o ano de 2012 a estimativa de demanda de volume de tréfego é de 28 244 veiculos/dia. Observa-se que os valores resultantes de cada anilise sdo diferentes. Porém, isto permite se estabelecer diferentes cenérios. Pode-se, por exemplo, tomar 0 maior valor como uma demanda otimista, o segundo valor como demanda regular ¢ 0 ‘menor valor como uma demanda pessimista. E desta forma estabelecer as medidas para cada cenétio, 3.3. ESTIMATIVA CONDICIONAL A estimativa condicional compreende a identticagio dos fatores/varidveis que {nfluenciam a demanda e a maneita como estes interagem ¢ afetant os sistemas de transporte. Procura-se, assim, definir uma funcao que possibilite estimar a deman- ‘da com base em variaveis que tém uma relacio com o comportamento desta. De um modo geral os fatores determinantes da demanda esto relacionados + ascaracteristicas socioecondmicas dos usudrios; + custo de uso do sistema; + atributos relacionados com o nivel de servigo do sistema. Exemplo de varidveis uilizadas na demanda de transporte de carga: + Produgio. + PIB. + Salério minimo. + Consumo de combustivel + Custo do transporte. Exemplo de varidveis utlizadas na demanda de transporte de passageiros: + Populagio. + Renda, + Pessoas empregadas. + Custo de transporte. 3 Métodos Dietos de revise de Demand © Concsito do asldade — 23 — Na estimativa condicional utiliza-se 0 método estatistico de regressdo que consiste em estabelecer funcSes matemiticas capazes de representar 0 relacionamento cexistente entre duas ou mais varidveis. Ha dois tipos de andlise de regressio a considerar: regressio simples e regresséo miitipla. + Regressao Simples: consiste na determinagio de uma funcio envolvendo apenas duas varidveis: variével dependente (demanda) ¢ variével independente, e que melhor se ajuste a um conjunto de pares de valores dados. yratbr y~demanda (volume, viagens, etc.) X ~ varkivel independente, + Regressao Miltipla: consiste na determinagao de uma fun¢a6 envolvendo ‘mais de duas variéveis, sendo uma dependente ¢ as demais independentes, e que melhor se ajuste a um conjunto de grupos de valores dados. Y =a + ax, + aga, %,.., ~ varidveis condicionadas. Além das fungées lineares existem outros tipos como exponencial, potencial, logaritmica entre outras que podem melhor explicar a relagio entre duas ou mais varidveis, ‘Quando se procura modelar a demanda através do método de regressio, a va~ lidade estatistica da anélise pode ser verificada utilizando 0s testes estatisticos pa- ‘droes (DENIT, 2006; WONNACOTT, 198: + Coeficiente de determinacao "P*: representa a proporgao da variagao total de y explicada pelo ajuste da regressio. Quanto mais préximo de 1 mais significativo é o valor resultante da equagio e consequentemente mais re- presentativo da estimativafeita por esta equagdo da reta 2 ot - 7 R 7) onde: Ji ~ €ovalor estimado a partir da reta ajustada JF ~ éamédia dos valores observados 3, ~ valor observado—24— Plonciamento de Tansprtes + Erro padrio da estimativa “p’: indica o grau de variagio dos dados em relagio a linha de regressio obtida; matematicamente, € a medida do erro cesperado 20 se calcular a variével dependente a partir das variaveis independentes da equagao proposta. + Teste “t's indica a significincia do coeficiente de regressao de cada varié- vel independente na equacio de regressio; em geral “t” deve ter um valor no minimo de 2,0 para um nivel de significancia de 95 %; 0 valor de “t” € calculado pela divisio do coeficiente de regressao pelo seu erro padrio. As variveis que possuam um “t” menor do que 2,0 néo tém uma relagio significativa com a varidvel dependente e, portanto, nao contribuem para ‘uma correlagdo confidvel, b EP = b-y) 38) onde: b.. ~ €ocoeficiente angular EP ~ erro padrio S$ ~ €avaridncia residual Exemplo 3.2 ‘Considerando os mesmos dados do exemplo 3.1, foram agregadas algumas in- formagles referentes ao periodo conforme apresentado na tabela 3.3. TABELA 3.3. Varaveis de rsfogo © socioecondmicas Ano | vmoa | pipocto) | RM | Gas | sMm(Rs) |: 1994 | 7401 1498 9156_| 4759 | 70,00 7905 |_7 906 1557 41.23 | 1563 | 100,00 7996 | 8402 1580 49.23 | 1662 | 112,00, 007 | _a1255 Test ‘560,91 | 1051 | 120,00 “908 | 1479 1653 356,08 | 1852 | 130,00, 1998 | 12002 ‘ese 22554 | 2163 | 136.00 2000 | 12708 1739 ‘52440 | 2476 | 151.00 Com os dados acima procuroti-se uma relaglo linear entre a variavel MDA. cada uma das outras varidveis: PIB, Renda Média (RM), valor do litro de gasolina (GAS) e Salério Minimo. {3 Método Dtetos de Previsio de Demands e Conceilode Basicidede | — 25 — Dentre estas varidveis a tinica que apresentou uma relagio linear aceitavel com. ‘0 VMDA foi o PIB conforme se pode observar na figura 3.2, que apresenta 0 grafico da reta . y = 31640 + 25,74 X acco} sted — 11 000 ro a0 + (ao 18a Pa xioe FIGURA 3.2 , Reprosontaréo da fungao near. Esta reta tem 0 coeficiente de determinacio R?= 0,869, ¢ 0 coeficiente e a constante tém valores p € taceitiveis para 95 % de nivel de significincia. 3.4 ELASTICIDADE DA DEMANDA. O conceito de Elasticidade da demanda permite avaliar uma possivel alteragéo, ‘da demanda em fungio de mudangas nas caracteristicas dos servigos, como por ‘exemple, tarfa, frequéncia dos servigos, tempo de viagem, etc. Este conceito é muito til para as empresas de transporte, na medida em que a partir da curva de demanda em fungio de diferentes pardmetros se pode inferir sobre a variagio da demand: Assim, como é possivel avaliar a demanda em funcao de parimetros socioeconémi cos como: renda, PIB, salério minimo, etc. Considers, por exemplo,a curva de demanda da figura 3.3 ¢ suponha que de ‘uma maneira geral, a demanda D de um determinado sistema de Transporte é fun- ‘gio de uma varidvel X. Observe-se nesta figura que ao aumentar o valor de X a demanda decresce. Este pode ser 0 caso em que a varivel X corresponde & tarifa do sistema (NOVAES, 1986).= 25 — onejemento de Transportes ob —\s e » me Xe FIGURA 3.3 Curvede Demands ‘Ao fazer variar X, do ponto A para ponto B, a demanda D softer modificagao, ea relacio entre estas variagdes resulta no coeficiente de Elasticidade (B). Assim a elasticidade no ponto A é definida como: D,- D, 9) coeficiente de Elasticidade (B) de uma forma geral é definido como: AD) AD x ir ib oot G.10) aX/y ax D ‘No numerador da expressio acima (equagio 3.9) tem-se uma medida de variagio da demanda e no denominador uma variagdo da variével x. Assim, como se pode observar, o valor resultante da expressio é adimensional e pode ser positive ‘ou negativo. Quando positivo indica que o aumento, ou a reduglo, do valor da varivel de anilise da demanda produz um aumento, ou uma reducio, da demanda respectivamente. Se negativo a relacao é inversa, ou seja, um aumento da variével produz uma reducéo da demanda e uma reduco produz um aumento da demanda. Esta situagio pode ser observada, em geral, quando se tem uma curva de demanda em relagio ao prego de um bem ou servico. Neste caso pode-se esperar que um aumento da tarifa reduza a demanda, assim como uma reducio desta possa aumentar ‘a demanda pelos servigos. 3 Métodos Diets dePrvisso de Demands e Concelo de Estiidade, — — 27 — (O valor de E indica que para cada 1 % de aumento ou reducio da variével em andlise, a demanda aumenta ou diminui em E vezes. Se 0s dados para calcular a lasticidade local nao esto disponiveis, pode-se “tomar emprestada” a elasticidade de outras localidades ou sistemas semelhantes. Exemplo 3, Se o preco inicial de um servigo de transporte é de 20 umm. e for aumentado para 24 um, a mudanga do prego serd: AP P-P, 24-20 P P, 20 = 020 Para o prego inicial, a demanda era de D = 100 ton e com o aumento do prego, a demanda passou a ser de 75 ton, assim, a mudanga relativa na demanda foi: 75-100 100 125 Deste modo a elasticidade da demanda em relagio a tarfa é de: ~0.25 0.20 1,25 ‘Ou seja, para cada 1 % de aumento da tarifa espera-se uma redugio de 1,25 % da demanda. Considerando a figura 3.3 diz-se que no limite quando AX tende a zero tem-se ‘que a elasticidade da demanda no ponto A é dada por (NOVAES, 1986): xX AD xX, aD B= Hitese Dax =D * ap Neste caso E é definido como a elasticidade no ponto A da demanda D em relagao a variavel X. Assim, a elasticidade da demanda para um determinado valor da variével analisada é obtida pelo produto entre o quociente do valor da variavel e ‘valor da demanda no ponto de andlise,e a derivada da fungio para estes mesmos valores. ‘De acordo com a definicio anterior, observa-se que a elasticidade varia para cada tipo de fungao: + Para uma fungéo linear D ~bx / (a~bx). ~ bx a clasticidade varia em cada ponto,= 20 = ancjemenio de Transportes + Numa funcio produto D = ax*a elasticidade & constante e igual ao expoen- te da fungio, E = b. + Numa fungio exponencial D = a-ea lasticidade também varia em cada ponto,E = be. + Quando a funcéo de demanda ¢ definida por duas ou mais varidveis pode-se obter a elasticidade parcial em relacio a uma das variaveis. Para uma funcéoy = f(x) qualquer a elasticidade pode ser: + Unitéria em relagio a X se | E|=1. + Relativamente eldstica em relacio axse| E|> 1. + Relativamente inelastica em relacio axse | E | <1 Exemplo 3.4 ‘Um determinado ramal ferroviério transportava 2 x 10 ton.km/ano de carga um prego de RS 4,00 por tonelada. Um aumentode 10 % na tarifa provocou uma redugdo na carga de 12%, ‘Com base estes dados determine: + Acclasticidade da demanda em relagio & tarifa para a situacio observada ¢ se a mesma érelativamente eléstica ou ineléstica. + Verifique se a empresa perden ou ganhou em termos de receita + Avalie se o aumento fosse de apenas 5%. Entio: E = ~0,12/0,10 = ~ 1,2 (relativamente elistica) Este valor de elasticidade significa que para 1 % da tarifa de transportes a demanda se reduziré em 1,2 9. Receita antes do aumento: 2 x 10° x 4,00 = R$ 8 x 10* Receita depois do aumento: 1,76 x 10°x 4,40 = RS 7,744 x 10 Verifica-se que neste caso houve uma reducio da receita, apesar do aumento a tarifa, Na segunda situacéo, ou seja, com um aumento de 5 %, a redugao da demanda seria de 5x 1,2 = 6 % e neste caso a receita seria de: Demanda = 0,94 X 2 x 10° = 1 880 000 ton Receita = 1 880000 x 4,20 = RS7.896,000,00 E também neste caso tem-se uma reducio da receita, apesar de menor. 3 Métodos Dretos de Previséo de Demande © Concelio de lasicdode — — 28 — 3.5 ELASTICIDADE CRUZADA Occonceito de elasticidade apresentado até aqui se baseia nos efeitos sobre a demanda a partir de mudancas numa varidvel ou atributo relacionado com o produto ‘ou servigo analisado, Este tipo de Blasticidade conhecido como Elasticidade direta, Porém, algumas vezes, mudancas na variével ou atributo de um servico podem ter efeitos sobre outros produtos ou servigos. Por exemplo, suponha um aumento da tarifa por énibus, esta terd como efeito provivel uma redugio da demanda por Viagens no servico de transporte por énibus ~ elasticidade direta, porém, pode levar um aumento da demanda no transporte ferrovidrio. Neste tiltimo caso, considera-se como Elasticidade cruzada (ou indireta) 0 efeito do aumento da tarifa do Onibus sobre a demands pelo transporte ferrovisrio. Exemplo 3.5 Observou-se numa drea urbana que apés um acréscimo de 20 % no custo de viagem por automével houve um acréscimo de 5 % de pessoas transportadas pelo Metré e de um decréscimo de 10 % das viagens por automével, Verifique a Blasticidade da demanda de viagens por automével e a elasticidade cruzada da de- ‘manda de viagens no Metré. fy ae A Elasticidade deta da demanda de automével em relagéo a0 custo de viagem. no mesmo é de: Ou E, 60.2 -0,5 A Elasticidade da demanda de Metré em relacio ao custo de viagem no auto- mével & +005 mrt! ass = 9.9 0,25= 30 Planejamenio de Transportes ‘Assim, verifica-se que a elasticidade direta & negativa, ou seja, o aumento do custo do automével reduz 0 uso deste: ea elasticidade cruzada é positiva, ou seja, 0 aumento do custo do automével contribui para um aumento na demanda do Metr6. EXERCICIOS 1, A tabela 34 apresenta 0 volume médio didrio anual de um trecho rodo- vidrio. Utilizando os diferentes métodos de estimativa nfo condicionada, calcule a demanda para o ano de 2014. TTABELA 3.4 Volume de Tréfego Anual ‘Ano Volume (VMDA) 1004 1757 7005 1900 008 2142 997 2.056 7998 2391 1900 2025 ‘20001 2551 200% 2773 2. Uma viagem por énibus entre uma area residencial e uma zona de comér- cio e servigos de uma cidade envolve 8 minutos de tempo de espera, 10 minutos de caminhada e 12 minutos dentro do Onibus. Planeja-se melhorar 0 nivel de servico na rede. Sob determinada restrigdo orgamentatia, esto em anilise trés estratégias possiveis. 1. Aumento da frequéncia visando & redugdo do tempo médio de espera de 8 para 5 minutos. 2. Rearranjo de linhas de énibus de forma a reduzir o tempo médio de caminhada de 10 para 6 minutos. 3, Estender a faixa exclusiva para énibus visando reduiro tempo de via- ‘gem no vefculo de 12 para 10 minutos. + Aselasticidades lineares estimadas da demanda em relagio a estas variiveis EI 05 BD 06 BB 04 13. Métodos Diets de Prevsto de Demande Conceito de Bastcidade — — 31 — + Verifique as variagées percentuais no volume de usuérios devidas as trés estratégias, REFERENCIAS DENIT. Manual de Estudos de Trifego, IPR-723, Rio de Janeiro, 2006, NOVAES, A. G. Sistemas de Transportes, vol 1: Andlise da Demanda de Transporte. Editora Edgard Blicher Ltda., 1986. WONNACOTT, R. J; WONNACOTT, T. H. Fundamentos de Estatistica, Livros ‘Técnicos e Cientificos Editora S. A, 1985.Capitulo 4 Processo de Planejamento de Transportes 4.1 INTRODUCAO © processo de planejamento de transportes envolve a definigio dos objet vos, do prazo para implantacao e da duracio do plano. Deve se basear numa visio sistémica que englobe o desenvolvimento e as caracteristicas da regiio de estudo, contemplando a forma de.ocupacio, a situagio econémica atual e futura, ¢ a sua inter-relagao com outras regides. ‘Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sua duragio depende dos recursos disponiveis e dos objetivos que se deseja alcangar e muitas vezes da urge cia do problema que se deseja resolver. De uma forma geral um plano de transporte compreende as seguintes etapas: 1. Definigio dos objetivos e prazos. 2. Diagndstico dos sistemas de transportes. 3. Escolha e coleta de Dados. 4. Escolha dos modelos de demanda a serem utilizados para avaliagio da demanda futura. 5. Avaliagio da Demanda. 6. Definigdo das alternativas de Oferta de Transporte. 7. Avaliagio das alternativas (custos e impactos). 8. Escolha da alternativa. 9. Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa de financiamento. 10, Implementagao das alternativas de acordo com um cronograma de desem- bolso de recursos. 11, Atualizacao dos procedimentos.= 34 — —Planelamento de Transportes A figura 4.1 apresenta um fluxograma que resume um fluxo das etapas do processo de planejamento, Este deve ser dindmico, ou seja, a partir da definicio e vali- ago dos modelos e das solucoes, deve-se voltare verficar quais os impactos que as solugdes propostas podem trazer & demanda com a implantagio das mesmas. Fomuapio copretieme ‘Coeta de dado I 4] Const «catrapo ‘do modelo aaltico Presto de ‘eves ‘Valdaee do modelo © simula dos npaces os projetos "an suze ‘cscohie Figura 4.4 Fluxograma bésico de planojamento de tansports (Adaptado de ORTUZAR, 2000). 4 Proceso de ancjamento de Transport — 35 — 4.2 COLETA DE DADOS PARA 0 PLANEJAMENTO Para se fazer um levantamento ou uma coleta de dados tem-se que decidir pri- meiramente quais serdo as informagdes a serem pesquisadas. Esta é uma decisio que caberd a equipe de técnicos/planejadores de acordo com o problema que de- sejam analisar ou com o plano que seré desenvolvido. Existem diferentes tipos tamanhos de pesquisa, €0 instrumento basico é um formulério ou questionario cuja estrutura permitiré obter os dados da forma como se deseja utilizar. Em geral se fazem levantamentos das condigdes da via e/ou dos sistemas de transporte, pesquisas de Fluxo de Trafego e Pesquisas de Origem/Destino. OBJETIVO DA COLETA DE DADOS: Definir 0 padréo de viagens e uso do solo na Grea de estudo e fazer um diagnéstico sobre o sistema de transporte existente. Padro de viagens Engloba todos os movimentos: internos, externos ¢ internos-ex- teros na drea de estudo e os horérios em que este s acontecem. Para éreas rurais observa-se a sazonalidade das cargas. Padréo de uso e ocupagéo do solo As diversas atividades desenvolvidas: residencial, comercial, in- dustrial, agricultura, lazer, etc 1 Delimitagéo da Area de Estudo e Zoneamento A fea de estudo é delimitada pelo que chamamos de cordao externo (cordon line), conforme o desenho da figura 4.2. +O cordéo externo deve englobar todos os movimentos importantes da regio (especialmente no caso urbano, as viagens casa-trabalho). + Na drea de estudo também devem estar incluidas as dreas que serio desenvolvidas no futuro, dentro do periodo para o qual se planeja. +O cordio externo deve cruzar as principais vias e corredores; quanto me- nor o niimero melhor. © zoneamento da regiéo de estudo compreende a subdivisio desta area, € al- ‘gumas vezes da regiio em torno desta, em sub-regides chamadas de zonas de tré-35 Pranejamento do reports fego que devem ter caracterfsticas semelhantes e podem obedecer a alguma divisio censitéria ou administrativa j& existente para facilitar a obtencio de informacoes socioeconémicas. Comumente, 0 tamanho das zonas de tréfego em dreas urbanas sio menores que aquelas localizadas em éreas rurais. Em reas urbanas, deve-se observar que a uantidade de viagens internas nestas deve ser entre 10 ¢ 15 % do total de viagens geradas nas mesmas (IDAHO, 2003). + Zonas de trifego - unidade basice de andlise com a finalidade de estabele~ cera quantidade de fluxo, gerado pelos movimentos bisicos, ea origem €0 destino destes para melhor avaliar 0 desenvolvimento econémico e de uso do solo local. Aszonas externas dentro da mesma. a de estudo tém tamanho superior dquelas que esto ‘Movimentos basicos: Exierno — externo — externo =? interno - viagens externas interno — interno ~ viagens Para cada zona de tréfego deve-se definirum ponto como sendo o centroide da zona, Este ponto pode representar um local de grande concentragio de atividades e de viagens e sera considerado como ponto de origem e destino das viagens em cada zona de trfego. ‘Area de estado Lite das szonas exemas ‘Corso exerno FIGURA 4.2 Divisses da area de Estudo @ Linhas 4 Proceso de Planejamento de Tonsporte — Screen line & uma linha que corta a zona de estudo (uilizada, principalmente, no caso de transporte urbano). Esta linha € defjnida por uma via urbana ov um acidente geogréfico que apresenta intersegéo com um némero reduzido de vias que t8m dicriamente uma grande quantidade de viagens de interligacdo entre sub-regiées. Uma screen line pode ser, por exemplo, uma via férrea, uma via expressa, um rio, ou qualquer outro obstéculo natural que faz intersegéo com poucas vias com intenso fluxo diario. As figuras 4.3 (a) (b) apresentam exemplos de uma regido de estudo ¢ as res- pectivas zonas de tréfego. Na parte b apresenta-se a rede estrutural, que é formada pelas interligacées entre os centroides de cada zona, Esta rede representa o sistema vidrio principal de interligacio entre estas zonas. FIGURA 4.3(a) Divisio de uma regio em zonas de tréfego (Charlottesville rea Transportation Study).= 38 = Planeiomento de Tansportes FIGURA 4.3(b) Rede estrtural sobre zoneamento, Fonte: GARBER, N. J.; HOEL, L.A. Taf and Highway Engineering, Revised 2nd Editon, PWS, Pacife Grove, CA. p. 498-501, 1999, 4.2.2 Métodos de Levantame: de Dados ‘Os métodos de coleta de dados variam em funcio do objetivo do plano, do ho- rizonte de projeto e do tipo de regio. Algumas vezes faz-se apenas uma contagem de trafego nos principais corredores de transportes, em outros casos & importante identificar as linhas de desejo da populagio ea movimentagio no transporte de carga. Neste caso, torna-se necessério fazer uma pesquisa que identifique a origem e 0 destino das viagens realizadas. ‘Nas dreas urbanas podem ser realizados os seguintes tipos de levantamentos: + Entrevistas domiciliares (e/ou empresas e indiistrias) +a mais abrangente, pode verifcar tanto as necessidades de desloca- ‘mento como o perfil socioeconémico da populacio; + indispensével em caso de planios de longo prazo. + Contagem de tréfego (manuais e automsticas) + realizada em locais criticos onde existe grande movimento de veiculos, 1s principais corredores de transporte. + Pesquisa no tréfego (entrevistas diretas na via, cart6es-postais) + permite identificar a origem e o destino da viagem a partir de uma entrevista com os motoristas. 4 Proceso de Panejamento de ansporte | — + Pesquisa de embarque e desembarque em 6nibus (identifica as origens ¢ os destinos dos usuérios das linhas de énibus em todo seu percurso, verifican- do 0 ponto em que o usuario pega o dnibus e onde desce). + Pesquisa no cordao externo e na screen line ~realizada nos principais corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os movimentos observados através da pesquisa domiciliar. Em relagao ao transporte de carga no contexto regional, podeni'ser aplicadas as contagens de tréfego e pesquisas no trafego. Pesquisa de Fluxo de Trifego ‘A pesquisa de Fluxo de ‘Trafego (contagem) € utilizada para’se detetminar a quantidade, a diregao ea composigio do fluxo de veiculos ou pedestres que passam por um segmento ou intersegdo de uma via, numa unidade de tempo. O periodo basico de referencia é de uma hora, podendo variar de acordo com o objetivo do estudo. Em reas urbanas, hé dois locais bisicos para a realizacio de contagens: as intersegdes, principalmente na screen line, enos trechos entre as interseges. As contagens em intersegdes visam obter, além da quantidade, a dirego dos movimentos (VASCONCELOS, 1982). ‘A contagem de veiculos pode ser feta de forma manual, com a utilizagio de contadores manuais mecinicos ou de forma automstica. A contagem manual ¢ feita por observacio direta no campo. Séo usados for- mulérios padronizados, nos quais pesquisadores contratados anotam o mimero de veiculos passantes de acordo com as dimensdes e os movimentos realizados. Na contagem realizada com contadores mecinicos manuais, cada veiculo computado apertando-se um dos botdes disponiveis no contador mecanico utilizado pelo pesquisador no local. Diferentes botdes sio usados para movimentos especificos (esquerda, direita, retorno, etc.) e para classificagéo dos veiculos (auto- ‘méveis, caminhées, énibus, etc.) (PEREIRA, 2005). A contagem automiatica de veiculos pode ser feita por aparelhos eletromecéni- os instalados sobre a via que registram a passagem dos veiculos através de um cabo de borracha ou realizada com a utilizagdo de detectores de veiculos instalados na via, 05 quais podem ser de varios tipos (PEREIRA, 2005), Pesquisa de Origem/Destino (OD) ‘Uma das etapas de grande importancia nas anélises e estudos de planejamen- to € operagao do sistema vidrio é a determinacio da quantidade de deslocamentos— 40 — —Praneiamento de Tansportes realizados entre pontos de uma cidade ou regio, em decorréncia da necessidade de se realizar atividades fora da residéncia; ou dentro do enfoque regional a movi- rmentagio entre centros produtores e consumidores no caso da targa do transporte de carga. Tradicionalmente,.o mimero de viagens entre diferentes locais é expresso em matrizes bidimensionais, denominadas matrizes origem-destino (OD), nas 1/000 000 “em 25 ‘em 100 © tamanho da amostra (n), principalmente para as entrevistas no tréfego, po- ddem ser definidas a partir das seguintes expresses (ORTUZAR, 1999): Zed - CV ay oa (ay CV = coeficiente de variagio (6/4) E. ~ nivel de precisdo desejado (expresso em proporgao d/j.) Za +8 “ a. ; fa (42) Z,.~ valor do erro padrio da curva normal para o nivel de significincia 8 ~ desvio padrio da populagio d__~ erro tolerdvel em relagao & média (1) ee pil - p) (4) 4 P= p) (43) z W onde: n= niimero de pessoas (veiculos) a entrevistar P ~ aproporgdo de viagens com um determinado destino= 42 Proneiomento de Transportes € ~ um nivel aceitavel de erro (proporsio) 2 ~ valor do erro padrao da curva normal para o nivel de significdncia N_ ~ 0 tamanho da populacao, isto 6,0 fluxo observado de passageiros (veiculos) Exemplo 4.1 Considere uma situagio em que se deseja medir o niimero de viagens por re- sidéncia numa determinada regiao e que com base num estudo realizado anterior- ‘mente se verificou que o coeficiente de variacio desta varidvel é de 0,9. Considerando um erro de 5 % e um nivel de confiabilidade de 95 %, verifique a amostra a ser pesquisada, Paraa N= 15%, o valor de z é de 1,96, desta forma tem-se: (0,9)? + (1,96)7/0,05% = 1245 ‘esta forma para inferir sobre a populacio, seria necessirio uma amostra minima de 1 245 observacbes. Para expandir os resultados da amostra para toda a populacio utilizam-se as seguintes expresses (BRUTON, 1979): + paraentrevistas domiciliares: A-A(C HC x DY/BYB BCD ~ fator de expansio para a zona i ~ mtimero total de enderecos na lista original da érea de estudo ~ mtimero total de enderecos selecionados como amostra original ~ ntimero de enderecos amostrados extintos (demolidos, nao residenciais, etc) = mnimero de enderegos amostrados nao entrevistados (em que se recusa- ram a responder) R A B c o + para pesquisas no cordio externo Fator de expansio = A /B onde: ‘A. = mtimero de veiculos de uma dada classe que passa através do posto de pesquisa em um dado intervalo de tempo B_ = nuimero de veiculos entrevistados que pertence a mesma classe considerada e para o mesmo intervalo de tempo 4 Proceso de Plnejamento de Wansporte — 43 — Richardson et alii (1995), prope o célculo do tamanho da amostra com base na estimativa da proporcio populacional. Assim, quando nao se conhece a popula- s4o,o tamanho da amostra para uma estimativa confidvel da proporgio populacional (P) édefinido por: Onde: 1 ~Neimero de individuos a serem pesquisados Zq_ = Valor critico que corresponde ao grau de confianga desejado P__ ~Proporcio populacional de individuos que pertence a categoria ser estudada 4 ~Propor¢io populacional de individuos que mio pertence & categoria que esta- ‘mos interessados em estudar (q = 1 - p) E _~Margem de erro ou erro maxima de estimativa, Identifica a diferenga maxima entre a Proporgao amostral e a verdadeira Proporsio populacional (p) Exemplo 4.2 Deacordo com dados do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU, 2003), 0s deslocamentos com bicicletas na Regido Metropolitana do Rio de Janeiro repre- sentam 3 % do total, sendo entio p = 3 % (ou 0,03). Considerando 0 grau de con- fianca de 95 %, entdo 0 Valor Critico Za/2 € 1,96, q = 1 ~ p= 97 % (040,97) eo erro maximo de estimativa (B) de + 4 % (ou 0,04), temos entio a amostra minima de ‘usuarios de bicicletas a serem entrevistados de: 196? 0403-097 noel = 69,89 = 70 pesquisas 4.2.4 Tipo de Informagées A quantidade e 0 tipo de informacio a serem obtidos vai depender do tipo de plano que esté sendo realizado. A seguir sio listadas algumas informages normal- ‘mente utilizadas nas pesquisas, Para reas urbanas: a) Dados socioeconémicos: + tipo de residéncias + renda; + niimero de residentes;= 44 anejamenio de Transportes + tipo de atividade (quando a entrevista €feita no local de trabalho); + niimero de pessoas empregadas; + propriedade de veiculos. ©) Modo de realizagéo da viagem: + por transporte piblico: 6nibus, téxi, metr6, barca; + por transporte individual motorizado: automéveis, motos; «+ por transporte individual néo motorizado: bicicletas e a pé 4) Quanto a0 ponto de referénci + viagens com base residencial; + viagens com base nao residencial. Para o Transporte de Carga a) A sazonalidade da carga, b)_Modos de transporte possiveis dentro da regio. ©) Tipos de movimentos: + centro produtor —+ consumidor; + centro produtor > depésito + armazém, terminal de transbordo € Adistribuicao. Dados Socioecondmicos e informagées Complementares + Uso do solo na regio de estudo (atividade predominant, localizacio, intensidade). Populacio. Frota (automéveis, caminhes, Onibus, transporte de massa), Capacidade dos sistemas e condigdes fisicas das vias. Movimentagao de cargas. Frequéncia do modo, tarfa. + Atividades econdmicas. + Politica futura de transporte e de desenvolvimento urbano. 4 Processo de Planejamento de Tansporle — 45 4.3 FORMAS DE PESQUISA Existem duas formas de pesquisa, que tém como objetivo identificar a movi- ‘mentagio futura de uma populacio, definidas como: + Preferéncia Revelada - que consiste em informagées (dados) obtidas a partir de situagbes reais ou observadas pelo individuo e compreendem as téc- nicas apresentadas no item 4.2.2, + Preferéncia Declarada ~ que consiste em obter informagdes sobre deslocamentos a partir de situagdes hipotéticas (aquilo que os individuos esco- Iheriam fazer nestas situacoes). Permite, por exemplo, estabelecer curvas estatisticas de demanda referentes ao uso de sistemas ainda nao implantados, em fase de planejamento; também possibilitam avaliar a sensibilida- de da populacao diante de algumas medidas estratégicas pretendidas pelo poder publico, Pode-se, por exemplo, avaliar a disposicio dos usuérios em aceitar medidas de restricéo @ circulagio do transporte individual ou uma ‘melhor infraestrutura mediante cobranca de tarifas (pedagios). Na pesquisa revelada as informagdes de viagens esto relacionadas com a mo- ‘vimentacao real das pessoas. Normalmente se define "viagem” a todo deslocamento superior a 400 m com o propésito de cumprir uma atividade (ORTUZAR, 1999). ‘As viagens devem ser caracterizadas com informagies do.tipo: + Origem e destino Tipo e propésito da viagem Horas de inicio e término Meio de transporte utilizado Linhas utilizadas + Lugares de transbordo A tabela 4.2 apresenta um resumo dos levantamentos e pesquisas utilizados no desenvolvimento de medidas e planos de transportes.46 — —Flanejamento de Tansportes ‘Tabela 4.2 Quadro Resumo de Levantamentos e pesquisas ° Inventério do Sistema Visio Inventario dos sistemas de contol de trafego Inventérios Fisicos Invenitrio de extacionamentos Tnventirio de equipamentos associados eo transporte publica ‘omiclar Pesquisas de Origeme | de tréfeoo destino de transporte coletve de carga urbana de fuxo em exo vidio ‘de fina em ntersapies Comportamento na ‘de fuxo de padres elou bcicletas Circulagao Velodidade Pontual Pesquisas de Engenharia Berd \Velocidade ¢ retardamento Airaso om intorsopbes De capacidade De estacionamento De acupagao de veioulos “Tipo @ admero d6linhas Capacidade dos sistomas Pesquisas de Oferta pee Frequéncia Operacionais de “Tempo de viagom Transporte Coletivo ‘Visual de carrogamento Pesquisas de Demanda | Embarquo e desombarque? Pesquisa na catraca Pesquisa de Opinido Outras pecquisas | Pesquisa de sateragdo Pesquisa de preferéncia decarada Fonte: Adaplado de PlanMob, Min. das Gidades, 2007. 4 Proceso de Panejamento de Tansparta REFERENCIAS BRUTON, M. J. Introdugo ao Plangjamento de Transportes. Editora Interciéncia, ‘Sao Paulo, 1979. DEMARCHI, S. H; BERTOCINI, B. V. Determinagao de Matrizes O/D Sintéticas 4 Partir das Contagens Volumétricas. XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em ‘Transportes ~ ANTR, Anais, Florianépolis, 2004. GARBER, N. Js HOEL,L. A. Traffic and Highway Engineering, Revised. 2nd Edition, PWS, Pacific Grove, CA, p. 499 and 501, 1998. IDAHO TRANSPORTATION DEPARTMENT. Travel Demand Forecasting Transportion Engineering. Online Lab Manual, 2003. Disponivel em http:// www.webs1.uidaho.edu/niatt_labmanual/chapters/traveldemandforecasting/ Introduction/index.htm. MINISTERIO DAS CIDADES. PlanMob - Plano Diretor de Mobilidade. Brasilia, 2007. ORTOZAR. J. D. Ltd., 1999. PEREIRA, L. F. Um Procedimento de Apoio @ Decisio para Escolha de Sistemas de Controle de Trifego Considerando a Coleta Automatizada de Dados, 2005. RICHARDSON, A. J AMPT, E. S MEYBURG, H.A. Survey Methods for Transport Planning: Bucaluptus Press, 1995. VASCONCELOS, E. A. Pesquisa e Levantamentos de Trdfego. Boletim Técnico 31, ‘Companhia de Engenharia de trifego de Séo Paulo, CET-SP, 1982. WILLUMSEN, L. C. Modelling Transport. John Wiley & Sons,Capitulo 5 Modelo Sequencial e de Geragio de Viagens INTRODUGAO No processo de planejamento de transporte, para elaboragio de um plano de médio ¢ longo prazo faz-se uso do Modelo Sequencial, também denominado Modelo de Quatro Etapas. Este se baseia nas relagies, de médio e longo prazo, do twansporte com as caracteristicas socioeconémicas da regio. ‘0 modelo sequencial compreende as seguintes etapas: Geragio, Distribuigao, Divisio Modal e Alocagéo de Viagens. A denominacio sequencial se deve ao fato do processo de estudo da demanda se desenvolver numa sequéncia de anélise cujo resultado de uma etapa ¢ o ponto de partida da etapa seguinte conforme apresentado na figura 5.1. Cabe ressaltar que em alguns casos algumas etapas podem ser realizadas simultaneamente. De acordo com a figura 5.1 apés 0 processo de coleta de dados, inicia-se 0 modelo sequencial pela etapa de geragio de viagens. Nesta etapa estima-se a quantidade de viagens geradas (produzidas ¢ atraidas) em cada zona de tréfego. A partir do total de viagens geradas em cada zona, verifica-se a distribuigdo destas entre as, demais zonas de tréfego, chegando a uma matriz de origem e destino das viagens. Em seguida para cada conjunto de viagens realizadas entre pares de zonas de trifego estima-se a quantidade de viagens nos virios modos de transporte. E, finalmente, 1a etapa de alocagio, também considerada como uma andlise do equilibrio entre a oferta e a demands, faz-se a distribuicao da quantidade de viagens por cada modo de transporte Com o resultado da etapa de Alocacao de viagens, faz-se um estudo sobre as alternativas de transportes a serem propostas visando atender & demanda futura.‘iematvas de Wanspode Figura 5.1 Estrutura do Modelo Sequencal de transports. 5.2 GERACAO DE VIAGENS A etapa de Geragio de Viagens tem como objetivo fazer uma estimativa do riimero total de viagens que se iniciam ou terminam em cada zona de tréfego da regio de estudo, para um dia tipico do ano de projeto. O namero de viagens que sio produzidas ou atra{das em cada zona de trfego esté relacionado com as atividades desenvolvidas nestas e com as caracteristicas socioeconémicas dos viajantes. ‘A importincia desta etapa esta no fato de que os seus resultados sfo os pontos de partida de todo o modelo sequencial, asim, deve-se cuidar para que o resultado desta etapa seja o mais preciso possivel. Viagem & qualquer movimento de um ponto de origem a um ponto de destino. Podem ser realizadas: por vefculos ou a pé (quando maiores que 400 m) e feitas por pessoas maiores de 5 anos. Geragéo = produgéo + atragio ‘5 Modelo Sequencile de Gerago de Visgens — 51 — Existem conceitos diferenciados em relaglo ao que se considera como viagens produzidas e viagens atrafdas. No conceito mais usual, viagens produzidas numa zona de trafego séo aquelas que se iniciam, ou seja, que tém como origem a zona de trifego, e viagens atraidas so aquelas que tm como destino a mesma. Porém, em algumas situacbes, viagens produzidas sio consideradas aquelas com origem ou destino em residéncias (viagens com base residencial) e viagens atraidas aquelas que nao tém nem origem e nem destino em residéncias (viagens com base nao residencial). No aspecto de viagens didrias, este conceito pode ser considerado. A geragdo de viagens pode ser diretamente afetada pelo padrio de uso do solo ce pelas caracteristicas socioeconémicas da populagao da regido de estudo. 5.2.1 Caracterizagao das viagens ‘As viagens podem ser classificadas, ou definidas, segundo o propésito, quanto a0 perfodo de tempo ou por caracteristica do viajante: + Por tipo de Propésito: + viagens ao trabalho «+ viagens & escola + viagens as compras + viagens recreacionais ou lazer + outros + Por perfodo do dia + pico da manha (+ trabalho e escola) + pico da tarde + fora do pico + Por tipo de individuo + nivel de renda propriedade de veiculos + tipo e tamanho de residéncia + estrutura familiar + Por tipo carga + Comércio interno + Comércio exterisr + Distribuigao urbana—52— —Planeiamento do Transportes 5.3 PROCEDIMENTO BASICO PARA GERACAO DE VIAGENS Para estimativa das viagens geradas faz-se necessério a elaboraglo de um mo- elo matemitico que represente a demanda de transporte de acordo com a realidade estudada. Definido o modelo a ser ttilizado, este & calibrado utilizando observagées, re- lativas a0 ano-base, obtidas por meio das diferentes pesquisas. Atualmente, a geragio de viagens por zona de tréfego é estimada separadamen- te por propésito de viagem, incluindo viagens a trabalho, & escola, as compras ou por motivos recreacionais, e em alguns casos especiais, outras categoria. A razio para se separar é que a natureza da viagem depende do propsito da mesma. O proceéso de Geragéo de viagens compreende: + Wentificasio dos dados/variveis determinantes do ano-base. + Determinacdo do modelo a ser utilizado. + Calibragio do modelo. + Projecio dos dados do modelo para o ano de projeto. + Aplicagao do modelo calibrado. + Determinagao das viagens futuras. (Os métodos mais usuais de Geracio de viagens sio: + Fator de Crescimento, + Taxas de Viagem, + Classificagio Cruzada. + Regressio, s trés primeiros modelos tém como forma geral a definigao do’nimero de viagens utilizando-se um fator multiplicador (fator de crescimento ou taxa de viagens) do ntimero de viagens do ano-base ou um atributo da geracio de viagens. 5.4 METODO DO FATOR DE CRESCIMENTO Este método possibilita determinar 0 nimero de viagens futuras por zona de tréfego em fungio de varidveis que tm influéncia na geragio destas, tais como: populacio, renda, propriedade de veiculos, densidade residencial ou comercial, et. Portanto, é um modelo que trabalha com dados agregados. Formula Geral: TR: (sa) {5 Modelo Sequence do Gerogio de Vingons — 52 — simero de viagens futuras produzidas na zona de tréfego is fator de crescimento; , = miimero de viagens do ano-base. (© maior problema deste método ¢ a estimativa de F, que vai depender da esco- tha das varidveis que melhor definem este fator, que pode, por exemplo, ser definido pela relacio: Pix Bl x Mf (5.2) Pix Ef x Mt onde: P, = populaglo da zona is E, = niimero de empregos na zona is ‘M, = matriculas escolares na zona i; af = indicam valores atuais e futuros respectivamente, Por suas caracterfstcas este método é considerado rudimentar e, por isto, pou- co utilizado, Deve ser aplicado apenas em planos de curto e médio prazo, quando 4 utilizagéo de outro método nao for possivel ou para definir os movimentos entre zonas externas (externos x extern), por estas serem em menor niimero e nao haver uma pesquisa mais aprofundada dos seus dados. Pode-se, também, utilizar uma taxa predefinida obtida a partir de uma anélise exégena ao modelo, como no caso em que se tem uma série histérica do crescimento da demanda de transporte duran- teum periodo de tempo. 5.5 METODO DAS TAXAS DE VIAGENS Este método determina o niimero de viagens por tipo de ocupagio do solo. Para cada tipo de aividade define-se uma taxa de producao e/ou atracio de viagens. sta taxa na maioria das vezes relaciona o mimero de viagens por unidade de érea construfda ou de utlizagao do solo por atividade. De acordo com as possibilidades de pesquisa podem-se obter vitias taxas co- brindo um maior niimero de atividades desagregadas. Como exemplo, apresenta-se atabela 5.1. Nesta tabela tém-se as taxas de viagens definidas para a érea central da cidade de Pittsburgh (PAPACOSTAS, 1987).

Planejamento de Transportes - Conceitos e Modelos - Vânia Barcellos Gouvêa Campos

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Planejamento de Transportes - Conceitos e Modelos - Vânia Barcellos Gouvêa Campos

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