f\\ PEE € feme ‘€ EMBRAER / EM ENGENHARIA Apostila AP-701 — Fundamentos do Projeto de Aeronaves Carga hordria: 28 horas Professor: Roberto da Motta Girardi Ultima Revisao de Contetido:1 Projeto - Uma Disciplina Separada’ 1.1 O que é projeto? projeto de aeronaves ¢ uma disciplina separada da engenharia aerondutica — diferente das disciplinas analiticas tais como aerodinamica, estrutura, controle, e propulsao. Um projetista de aeronaves precisa estar bem informado a cerca destas © de outras especialidades, mas na realidade, gastaré pouco tempo executando tais andlises a0 todo, a do ser que trabalhe em pequenas indistrias de avides. Ao invés disto, 0 tempo do projetista & gasto, fazendo-se algo chamado de “projeto”, eriando a descrigao geométrica de uma coisa a ser construida. ‘Aos niio iniciados, 0 “projet” parece muito com “esbogo” (ou, no mundo moderno de hoje, “esboco assistido por computador”). © produto do projetista € um esbogo, ¢ 0 projetista passa dia inclinado sobre uma prancheta de desenho ou em frente a0 terminal de um computador. Contudo, o mundo real do projetista 6, na majoria das vezes, mental. ‘Se um projetista é talentoso, hé muito mais do que ficar olhando 0 desenho. Um bom projeto de aeronave parece que desliza, milagrosamente, pelas subseqiientes avaliagGes feitas pelos especialistas, sem sofre maiores mudangas. De alguma maneira, os trens de pouso encaixam-se no seu compartimento, os tanques de combustivel ficam proximos do centro de gravidade, os elementos estruturais sfo simples e de leve peso, 0 arranjo global leva a uma boa aerodindmica, os motores so instalados de maneira simples clara, e uma grande quantidade de detalhes similares parece que se ajustam perfeitamente. Isto ndo € um mero acaso, mas sim o produto de uma grande quantidade de conhecimento acumulado ¢ trabalho duro feito pelo projetista. Este curso tem a intengao, principalmente, de fornecer as ferramentas e conceitos basicos, requeridos para se produzir bons projetos, que ittio sobreviver a uma andlise detalhada com mudangas minimas ‘Outras pessoas chaves participam no processo de projeto. O projeto nio é apenas o layout real, mas também o processo analitico usado para se determinar 0 que deveria ser projetado, e como o projeto deveria ser modificado para melhor satisfazer os seus requisitos. Numa pequena indistria, isto pode ser feito pelas pessoas que fazem o layout do projeto, Nas grandes indistrias aeronduticas, a andlise da acronave é feita pelos especialistas em dimensionamento ¢ desempenho, com, a ajuda dos especialistas em zerodinamica, peso, propulsio, estabilidade, e de outros especialistas técnicos. Neste curso, as técnicas de layout de projeto sao discutidas, principalmente, a partir do capitulo 4. Os métodos de andlise e otimizagao serao assuntos do curso final sobre projeto de aeronaves. 1.2 Introdugao ao curso Neste curso ser descrito 0 processo usado para se desenvolver um projeto conceitual crivel de aeronave, a partir do conjunto de requisitos dados.Numa indiistria aerondutica, 0 projetista pode pedir a um especialista funcional uma dimensio inicial razodvel dos pneus, ou estimativas semelhantes. Tais especialistas nao esto. disponiveis na maioria das universidades. Este curso fornece, assim, varias aproximagdes simples para a estimagdo inicial dos pardimetros de projeto. 2 Viséo Geral do Processo de Projeto 2.1 Introdugaéo Aqueles que estio envolvidos em projeto nunca podem concordar plenamente sobre onde 0 proceso de projeto comega. O projetista acha que 0 processo comega com uma nova concepgio da aeronave. O especialista em dimensionamento sabe que nada pode ser comegado até que uma estimativa inicial do peso seja feita. O cliente, seja ele civil on militar, sente que 0 projeto comega com os requisitos, Todos eles esto corretos. Na realidade, 0 projeto é um esforgo iterativo, conforme se ve da Fig. 2.1 abaixo. Os requisitos sfio colocados antes mesmo que um estudo de caso seja iniciado. As configuragdes so desenvolvidas para satisfazerem os requisitos. A anélise de projeto freqiientemente aponta para novas configuragdes e tecnologias, que podem niciar todo um novo esforgo de projeto. Contudo, sempre que um projeto é iniciado, todas estas atividades slo igualmente importantes na produgdo de uma boa concepgio de aeronave, Fig. 2.1 The design whee 32.2 Fases do Projeto de Aeronaves Projeto Conceitual 0 projeto de aeronaves pode ser dividido em trés grandes fases, conforme mostrado na Fig. 2,2 abaixo. O projeto conceitual € o objetivo principal deste curso. E no projeto conceitual que as questées basicas sobre 0 arranjo de configuragao, o dimensionamento € peso, ¢ 0 desempenho sao respondidas. A primeira questdo que se poe & “Pode-se construir uma aeronave acessivel financeiramente que satisfaga todos os requisitos impostos ao seu projeto?” Se a resposta for nd, entio 0 cliente pode aliviar os requisitos. ‘© projeto conceitual € um processo muito fluido. Idéias e problemas novos emergem & medida que 0 projeto vai sendo investigado em detalhes sempre crescentes Cada vez que © iiltimo projeto € analisado ¢ dimensionado, ele tem que ser redesenhado para refletir as mudangas no novo peso bruto de decolagem, no peso de combustivel, na imensdo da asa e dimenso dos motores, bem como outras mudangas. Ensaios em tiinel de Vento nesta fase do projeto tevelam, freqilentemente, problemas que requerem alguma ‘mudanca na configuragtio. Os passos do projeto conceitual sero descritos mais tarde em detalhe. | gesmtor sera. cone estan Ts, yo-per-rour-conany : : Seah Me ACTUSL PECAN TOBE. BOIL perart | cesta rue rosso mo PagRiCAT ROM Process besran | rear mason UCHR, LANDING EAB } nee (1 MELT an PERFORNNER EBT IERIE Fig. 2.2. Three phases of alreraft desiProjeto Preliminar Pode-se dizer que 0 projeto preliminar comega quando ngo hé mais mudangas tmaiores na configuragio. As grandes questées como, por exemplo, se a empenagem horizontal deva ser canard ou a convencional traseira, jé foram resolvidas. Espera-se que 0 arranjo de configurago permaneca praticamente como 0 mostrado nos tiltimos desenhos, embora ainda possam ocorrer pequenas revises no projeto. Num determinado instante, tas tarde no projeto preliminar, mesmo as mudangas menores so interrompidas ¢ se decide congelar a configuragao, Durante o projeto preliminar, os especialistas em éreas tais como estrutura, trens de ouso, € sistema de controle vdo projetar ¢ analisar as suas porgdes no projeto da aeronave. Os testes sfio iniciados em reas tais como aerodinamica, propulsio, estruturas, ¢ estabilidade ¢ controle. Uma maquete da aeronave pode ser construida neste ponto do projeto, Uma atividade chave durante 0 projeto preliminar € 0 “lofting” (ou tracagem) da aeronave (geragio do avidio). © lofting € a modelagem matemética da parte externa da aeronave, com preciso suficiente para assegurar um ajuste apropriado entre as. suas diferentes partes, mesmo se elas forem projetadas por projetistas diferentes ¢, possivelmente, fabricadas em locais diferentes. © “lofting” originou-se nos estaleiros de havios e era, originalmente, feito com réguas longas e flexiveis, chamadas de “splines”. Este trabalho era feito no sétdo (“loft”) do estaleiro; daf o nome. O objetivo final durante a fase do projeto preliminar é aprontar a indiistria para um estégio detalhado, também chamado de desenvolvimento em escala real. Assim, o final do Drojeto preliminar, normalmente, envolve um prop6sito de desenvolvimento do produto em escala real. Nas circunstancias atuais, isto pode resultar numa situagdo definida, de maneira Jocosa, como “voce esté apostando sua firma’. A possivel perda de um contrato esgotado ou a falta de compradores para a aeronave pode exceder o valor liquido da companhia. O Projeto preliminar tem que estabelecer confianga no sentido que a aeronave pode ser construida a tempo e com o custo estimado. Projeto Detalhado Supondo-se que se tem uma decisio favordvel para entrar no desenvolvimento em escala real, a fase do projeto detalhado comega, sendo que as partes reais a serem fabricadas sto projetadas. Por exemplo, durante as fases do projeto conceitual e preliminar, © clemento asa serd dividido em nervuras, longarinas, e placas, sendo que cada um deles tem que ser projetado e analisado separadamente. Uma outra parte importante do projeto detalhado é chamada de produgdo do projeto. Os especialistas determinam como que a aeronave seré fabricada, comegando com os menores ¢ mais simples subsistemas, até chegar no processo de montagem final. Os projetistas de produgao querem, freqiientemente, modificar 0 projeto com a finalidade de se ter facilidade de manufatura; isto Pode ter um maior impacto no desempenho ou peso da aeronave. Os compromissos sio inevitéveis, mas o projeto tem ainda que satisfazer os requisitos originais,Durante 0 projeto detalhado, os esforgos de testes intensificam-se. A estrutura real da acronave é fabricada e testada. As leis de controle para o sistemas de controle de vdo so testadas no simulador chamado “passaro de ferro”, um modelo de trabalho detalhado dos atuadores ¢ das superficies de controle de vo. Simuladores de v6o sio desenvolvidos & voados tanto pelo pessoal da indiistria quanto pelos pilotos de teste dos clientes. © projeto detalhado finaliza-se com a fabricagio da aeronave. Freqtientemente, a fabricagio comega com partes do avido antes mesmo que todo o esforgo do projeto detalhado seja completado, Espera-se que mudancas nas partes j4 fabricadas possam ser evitadas. Quanto mais longe o projeto progride, mais pessoas sfo envolvidas no mesmo. De fato, a maioria dos engenheiros que véo trabalhar numa indtistria aerondutica grande, iré trabalhar no projeto preliminar ou no projeto detalhado. 2.3 Processo do Projeto Conceitual de Aeronaves A Fig. 2.3 mostra 0 processo do projeto conceitual em grande detalhe. © projeto conceitual comega, normalmente, ou com um conjunto especifico de requisitos estabelecidos por um cliente em potencial, ou com uma especulagao, gerada pela propria indistria aerondutica, sobre do que os futuros clientes possam precisar. Os requisitos de projeto incluem parimetros tais como o alcance ¢ a carga paga da aeronave, as distancias de pouso e decolagem, bem como requisitos de manobrabilidade e velocidade. cor were | [ ie Es =Os requisitos de projeto também incluem um vasto conjunto de especificagdes civis ou militares que tém que ser satisfeitos. Estes requisitos compreendem a velocidade de descida no pouso, a velocidade de estol, os limites do projeto estrutural, os angulos de visada extemos do piloto, a reserva de combustivel, e quaisquer outros, As vezes, um projeto pode comegar com uma idéia nova ao invés de comegar com a Tesposta a um conjunto de requisitos dados. As asas voadoras, que representam um trabalho Pioneiro de John Northrop, nao foram concebidas em resposta a um requisito especifico da forga aérea americana na época, Em vez disto, elas representavam o produto da idéia de uma “aeronave de melhor desempenho” de um homem, Northtrop perseguiu esta idéia por ‘anos antes de construir uma asa voadora que satisfizesse um requisito militar particular, Antes de se poder comegar um projeto, tem-se que tomar uma decisio sobre quais Serio 0s produtos tecnol6gicos incorporados no projeto. Se um projeto tem que set construfdo num futuro préximo, ele tem que usar apenas a tecnologia dispontvel da época, bem como motores ¢ avidnica ja existentes. Se ele esté sendo projetado para ser construfdo tum futuro mais distante, entdo, tem-se que fazer uma estimativa do estado da arte tecnolégico, para se determinar quais tecnologias emergentes estario di poniveis para serem usadas na época da construgdo da aeronave. ‘Uma estimativa otimista da disponibilidade tecnolégica vai levar a uma aecronave ais leve e mais barata, que vai executar uma dada missio de v6o, porém pode resultar num maior risco de desenvolvimento. O esforco de projeto real normalmente comega com um esbogo conceitual conforme mostra a Fig, 2.4. Este € o famoso desenho feito “no dorso de um guuardanapo de papel” da tenda aerondutica, e fornece uma indicagio grosseira sobre como 0 projeto ird se parecer. Um bom esboco conceitual iré incluir a asa aproximada e a geometria da empenagem, formato da fuselagem, e as localizagées internas da maioria dos componentes tais como 0 motor, a cabine do piloto, 0 compartimento de passageiros/carga paga, trens de pouso, e talvez os tanques de combustivel. pee Fig. 24 bait sheteh.© esbogo conceitual pode ser usado para se estimar a aerodinamica ¢ as fragdes de peso, através da comparacio com outros projetos js existentes similares. Estas estimativas Sho usadas para se fazer uma primeira estimativa do peso total requerido e do peso de Combustivel necessério para se executar a missio, através de um processo chamado de “gimensionamento”. O esbogo conceitual pode nao ser necessario para o dimensionamento inicial, caso 0 projeto assemelhar-se a outros jé existentes. © dimensionamento de “primeira ordem” fomnece a informacZo necesséria para se desenvolver um layout de projeto inicial, conforme mostra a Fig. 2.5. Isto é um desenho em trés vistas completo detalhes dos arranjos internos mais importantes, incluindo-se ai, tipicamente, os trens de pouso, o compartimento de carga paga ou passageiros, os motores & dutos de tomadas de ar, tanques de combustivel, cabine do piloto, a avidnica principal, ¢ quaisquer outros componentes internos que so grandes 0 suficiente para afetar 0 formato Global da aeronave, Secgdes transversais suficientes sfo mostradas no desenho, co a finalidade de se poder verificar que tudo se ajusta perfeitamente, 0 arranjo das trés vista é feito numa prancheta de desenho numa escala conveniente tal como 1/10, 1/20, 1/40, ou 1/100 (dependendo da dimensio da aeronave € do papel disponivel). Num sistema assistido por computador, 0 trabalho de projeto é, normalmente, feito em escala real (numericamente). Este arranjo inicial € analisado para se determinar se a aeronave realmente vai executar a missio como indicado pelo dimensionamento de primeira ordem. As Caracteristicas aerodindmicas, de peso, e de propulsio instalada sio analisadas e, em seguida, usadas para se fazer um célculo de dimensionamento detalhado. AAlém disto, as Capacidades cle desempenho da aeronave projetada so comparadas com aquelas dos Tequisitos acima mencionados. Técnicas de otimizacdo so usadas para se encontrar a nevonave mais leve e de menor custo que Vai executar tanto a missiio de projeto quanto satisfazer todos os requisitos de desempenho,Os resultados desta otimizagdo incluem uma estimativa melhor do Peso total Fequerido € do peso de combustivel que satisfaz todos os requisitos de desempenho, Os resultados também incltem revises requeridas no motor e nas dimensdes da asa. Isto, Freqiientemente, requer um projeto novo ou revisado, no qual o projetisa incorpora estas mudaneas e quaisquer outras sugeridas pelo esforgo de projeto até a presente data em questo, O desenho revisto, depois de um certo miimero de iteragdes, & entdo examinado em detalhe por um grupo sempre em expanso de especialistas, sendo que cada um deles assegura que 0 projeto satistaz os requisitos de sua especialidade. Por exemplo, os peritos em controle vio executar uma andlise com seis graus de liberdade, para assegurar que a estimativa do projetista quanto ao tamanho das superticies de controle é adequado para controlar a aeronave sob todas as condigées de vo requeridas Pelas especificagdes do projeto. Caso isto niio seja verificado, eles va0 instruir 0 projetista em quanto cada superficie de controle tem que ser modificada, Se um aileron grande for Tequerido, o projetista tem que assegurar que ele ser incorporado no projeto sem afetar de ‘maneira adversa alguma outra coisa, tal como os flapes ou os trens de pouso. O produto final disto tudo ser um projeto de aeronave que possa passar, de maneira confidvel, para a fase do projeto preliminar, conforme discutido previamente. Embora possa Se esperar outras mudangas durante a fase do projeto preliminar, revis6es maiores nao irdo corer caso 0 esforgo no projeto conceitual for bem sucedido,3. Dimensionamento a Partir de um Esbogo Conceitual 3.1 Introdugao Existem muitos niveis de procedimento de projeto de aeronaves. O nivel mais simples simplesmente adota a histéria passada. Por exemplo, se for necessdtio uma estimativa imediata do peso de decolagem de uma aeronave para substituir, por exemplo, 0 caga F-15, simplesmente use 44500 lb (200170 N). Este € 0 peso do F-15, ¢ provavelmente € um bom miimero para se comegar. Para se obter a resposta exata, serio necessérios alguns anos de trabalho, muitas Pessoas, ¢ muito dinheiro. Os requisitos de projeto atuais tém que ser avaliados perante um certo nimero de projetos candidatos, sendo que cada um deles tem que ser projetado, analisado, dimensionado, otimizado, ¢ redimensionado algumas vezes, As técnicas de anélise incluem, todas elas, cédigos computacionais, bem como comelagdes com resultados de testes em tineis de vento ¢ de outros tipos. Mesmo com este nivel extremo de sofisticagio do projeto, o avido real nunca ird satisfazer exatamente os prognésticos de seu projeto apés voar ‘Os métodos usados na maioria das atividades de Projeto conceitual ficam entre estes extremos de procedimentos de projeto ¢ anilise. Este capitulo apresenta um método rapido de estimativa de peso de decolagem, a partir de um esboco conceitual, como uma introdugao ao proceso de projeto. O método simplificado de dimensionamento apresentado neste capitulo pode ser uusado apenas para misses de véo que nio incluam qualquer tipo de manobra de combate ou alijamento de cargas. Embora ele seja admitidamente grosseiro, este método introduz todas as caracteristicas essenciais do projeto mais sofisticado, executado pela maioria das industrias aeroespaciais. No curso final de projeto de aeronaves, os conceitos introduzidos serdo expandidos em método de dimensionamento capaz de tratar todos os tipos de missio de véo, 3.2 Peso de Decolagem O Peso bruto de decolagem de projeto é peso total da aeronave no inicio da missiio Para a qual ela foi projetada. Ele nao é, necessariamente, o mesmo que o “peso maximo de decolagem”, Muitas aeronaves militares podem ser sobrecarregadas além do peso de Projeto, porém vio softer uma redugio de manobrabilidade. A menos que seja especificamente mencionado, o peso bruto de projeto, Wo, & suposto como sendo o peso de projeto. © peso bruto de decolagem de projeto pode ser dividido em peso de tripulagao, de carga paga (ou de passageiros), de combustivel, ¢ em peso restante (ou “vazio"). © peso vazio inclui a estrutura da aeronave, os motores, os trens de pouso, equipamentos fixedos a aeronave, avidnica, ¢ qualquer outra coisa nao considerada como parte da tripulagio, carga paga ou combustivel. A Eq. (3.1) abaixo mostra a composigo do peso bruto de decolagem, 10Wo = Worn + Wrntaat + W uct + Wenn B.D Os pesos de tripulagao e de carga paga sio ambos conhecidos, ja que eles sto dados nos requisitos de projeto. As tinicas incégnitas so os peso de combustivel e 0 peso vazio. Contudo, eles sio, ambos, dependentes do peso total da aeronave. Assim, um proceso iterativo tem que ser usado para o dimensionamento da aeronave, Para simplificar os célculos, tanto 0 peso de combustfvel quanto 0 peso vazio podem ser expressos como fragdes do peso bruto total de,decolagem, ie., (Wr /Wo) € (W/Wo). Assim, a Eq. (3.1) torna-se: Wo = Were + W, New, Mew, 6.2) 0 = Ween + Wratat +g Wo + ay Wo E (0 peso total, We, pode ser resolvido da equactio acima como: W, wy —( ry EW = We Wt 63) Wy Wy Were + Wat W, = — G4) 1—(W, 7W,)—(W, / Wo) Portanto, Wy pode ser determinado assim que (Wy/Wo) ¢ (W./Wo) puderem ser estimados, conforme sera descrito a seguir. 3.3 Estimativa do Peso Vazio ‘A fragdo do peso vazio, (We /Wo), pode ser estimada, estatisticamente, a partir de tendéncias hist6ricas do desenvolvimento das aeronaves, conforme se vé na Fig. 3.1 abaixo. Estas fragdes variam de 0,3 a 0,7 e diminuem com o aumento do peso total da aeronave. Conforme pode ser visto, o tipo de aeronave também tem um efcito forte, sendo que 6s hidroavides apresentam as maiores fragdes de peso vazio, enquanto que as aeronaves militares de longo alcance tém as menores. Os hidroaviées so pesados porque precisam carregar peso extra, correspondente a0 casco de um barco, Note também que tipos diferentes de aeronaves exibem inclinagdes diferentes, em suas linhas de tendéncia de fragdes de peso vazio quando comparadas com o peso de decolagem. ‘A tabela 3.1 apresenta curvas estatisticas de ajuste de fragbes de peso vazio para as fendéncias mostradas na Fig. 3.1. Deve-se notar que. estas curvas sio equagdes exponenciais baseadas no peso bruto de decolagem. O§ expoentes so ntimeros negativos pequenos, que indicam que as fragées de peso vazio decrescem com o aumento do peso de decolagem, conforme mostrado pelas linhas de tendéncia da Fig. 3.1. uSIZING FROM A CONCEPTUAL SKETCH 13, 31 Empty weight fraction trends, As diferengas nos expoentes para os diferentes tipos de aeronaves refletem as inclinagdes diferentes das linhas de tendéncia, implicam que alguns tipos de acronaves sio mais sensiveis no dimensionamento do outros tipos. Uma asa com enflechamento varidvel € mais pesada do que uma asa fixa, ¢ isto é evado em conta no estigio inicial do projeto, multiplicando-se a frago de peso vazio por 1,04 conforme determina as equagdes na tabela 3.1. Materiais compésitos avangados, tais como fibras de carbono, esto substituindo o alumfnio em varios projetos novos de aeronave. Por enquanto, nio existem aeronaves suficientes, feitas de compésitos, em véo para se desenvolver equagées estatisticas, Baseado em um certo ntimero de estudos de projeto, a frag de peso vazio para outros tipos de aeronaves de compésitos pode ser estimada, neste estégio do. projeto, multiplicando-se a fragdo de peso vazio estatistica por 0,95, Aeronaves do tipo “homebuilt” feitas de “compésitos” sio, tipicamente, construidas com fibra de vidro, em vez de usarem material compdsito mais avangado. A frago de peso vazio estimada de forma estatistica Para “homebuilts” com fibra de vidro é de aproximadamente 0,85 vezes a fragfio de peso vazio deste tipo de aeronave feito de metal (0,99/1,19 = 0,85). Contudo, isto ndo se deve ao material usado na construgdo, mas sim as diferentes filosofias de projeto diferentes, relativas & facilidade de construgao, ao conforte dos passageiros, & acessibilidade de manutengdo, e a fatores similares, 12Tabela 3.1 - Fragdo de peso vazio versus Wo W.1W, = AWS Ky Planador ~ niio motorizado Planador — motorizado “Homebuilt” — metal/madeira “Homebuilt” — compésit Aviagao geral - monomotor Aviacdo geral - bimotor ‘Aeronave agricola Turboprop - bimotor Hidroaviao Jato de teinamento Jato — caga Cargueiro/Bombardeito militar Jato de transporte 3.4 Estimativa do Peso de Combustivel ‘Apenas uma parte do combustivel fomecido a aeronave pode set usada para se executar a missio de vo (combustivel de missio). O restante do combustivel a bordo da aeronave inclui a reserva de combustivel, conforme determina os requisitos de especificagdo de projeto de aeronaves civis ou militares, bem como o combustivel que nao pode ser bombeado para fora dos tanques. ‘A pant respi do combstvel neces par miso devo depend do prépro tipo da miso, da aerodinics anette consumo decombustivel dos moore O ps daaeronve durante a miso aft 0 Se arto porn, 0 ‘ombustivel wid ¢ uma fon do peso da serenaye Numa primeira aproximagio, 0 combustivel usado pode ser considerado como sendo proporcional ao peso da aeronave ¢, portanto, a fragdo de combustivel, (W)/Wo) » € aproximadamente independente do peso da acronave. A fragio de combustivel pode ser estimada com base na missio a ser vonda, usando-se aproximagdes do consumo de combustivel e da aerodinamica, Perfis de Missao de V6o ‘A Fig. 2 abaixo mostra perfis tipicos de missio de, yoo para vd aeronaves. 10s tipos de 13Vo, o ume € C= we wi Wa. wa, WH We ic H “ ¥ taternseeen | Mh CT ae Ups € SiziNG FROM A CONCEPTUAL SKETCH : ‘ b - lay/ __, (gamer Sa enjare al mere - fe [ |sorren ia oo Se 2 | _/ Lal | i 7 « x é Fragées de Peso nos Segmentos da Missao de V6o Os varios segmentos de uma missio de v6o sio numerados, a partir de zero para 0 seu inicio, para se poder fazer uma estimativa de primeira ordem do dimensionamento da aeronave. O segmento “um” designa 0 aquecimento dos motores e a decolagem. Os restantes segmentos da missdo so numerados seqiiencialmente, Por exemplo, numa missio simples de cruzeiro, os segmentos poderiam ser numerados como: (1) aquecimento dos motores e decolagem, (2) subida, (3) cruzeito, (4) vo0 de espera e (5) aterrissagem. De uma mancira semelhante, o peso da aeronave em cada parte da missio pode ser humerado. Assim, Wp € 0 peso no inicio da missio (peso bruto de decolagem), W) seria o Peso no final do primeiro segmento, ou seja aquecimento e decolagem, W2 seria 6 peso da aeronave no final da subida, W; seria 0 peso da aeronave depois do cruzeiro e o W, peso no Final do v6o de espera. Finalmente, Ws seria o peso no final do segmento de aterrissagem, que também € 0 final da missao total. Durante cada segmento da missio, a aeronave perde peso queimando combustivel. © peso da aeronave no final de cada segmento dividido pelo seu peso no inicio do Segmento é chamado de “fragio de peso do segmento” da missiio. Estas fragdes de peso Para todos os segmentos de uma dada missio serio a base para se estimar a fragao de combustivel requerida no dimensionamento inicial da aeronave. Para qualquer segmento “i” da miso, a sua fragdo de peso pode ser expressa como (WiMW.1). Se estas fragdes de peso puderem set estimadas para todos os segmentos da Imissio, entdo elas podem ser multiplicadas para se encontrar a razdo entre o peso da aeronave no final da misao total, W; (supondo-se ao todo “x” segmentos) e o peso inicial, Wo. Esta razio, (Wi/Wo), pode entio ser usada para se calcular a frago de combustfvel total requerida. 14da missio sero limitados em aquecimento ¢ decolagem, aterrissagem. Conforme j4 mencionado anteriormente, os segmentos da mis Estas fragdes de peso para os segmentos da mis Keg, io podem ser estimadas por uma variedade de métodos. Para a forma simplificada do dimensionamento inicial, os segmentos subida, eruzeiro, v6o de espera e dio envolvendo ‘combate, alijamento de cargas e reabastecimento aéreo no so permitidos neste método de dimensionamento simplificado, porém serdio discutidos num curso mais detalhado. ‘As fragdes de peso para os segmentos de aquecimento, decolagem ¢ aterrissagem dos historicamente. A tabela 3.2 abaixo fornece valores histéricos para 0 podem ser estima dimensionamento inicial. Estes valores podem variar um pouco aeronave, inicial, dependendo do tipo de mas os valores médios dados na tabela sio razoaveis para o dimensionamento Tabela 3.2 Fragdes de peso de segmentos de missio histéricas Aquecimento ¢ decolagem Subida ‘Aterragem (pouso) Neste método de dimen (WW) : 0,970 0,985 0,995 jonamento simples, ignora-se a descida, supondo-se que 0 cruzeiro com uma descida e que a distancia percorrida na deseida seja parte do alcance de cruzeiro, s |As fragdes de peso nos segmentos de cruzeiro de uma misstio podem ser enconttadas, usando-se a equagio do alcance de Breguet: Bs ou onde ou V=velocidade de vo L/D = raziio entre a sustentagao ¢ o peso da aeronaye, ‘onsumo especitico de combustivel (sfc), Oak > e requis! < smewe Alen. G5) (3.6) [As fragdes de peso nos segmentos de vdos de esperam podem ser encontradas através da equagao de autonomia, E, dada por: , E LID ¢ nllG8) Obs.: E importante que unidades consistentes sejam usadas e, deve-se notar ainda que ¢ € L/D variam com a altitude e a velocidade de v6o. Além disto, ¢ varia com a posigio da manete de combustivel enquanto que L/D varia com o peso da aeronave, conforme ser discutido posteriormente. Consumo Especifico de Combustivel O consumo especifico de combustivel (“sf ou simplesmente “c”) & a razio entre taxa do constumo de combustivel (vazdo em massa) ¢ a trago disponivel pelo sistema propulsivo. Para motores a jato, © consumo especifico & normalmente, medido em libras de combustivel por hora por libra de tragdo [(Ib/h)/Ib, ou I/h]. A figura 3.3 abaixo mostra o sfe versus 0 niimero de Mach. © consumo espectfico de combustivel de motores a hélice, cjip, € baseado na Potencia de eixo disponivel, Pe, e expresso em libras de combustivel por hora para produzir um hp de potencia de eixo (um “brake horsepower” bhp = 550 ft Ib/s). © consumo especifico de combustivel de um avido a hélice, baseado na tragio, cauivalente ao sf¢ de um motor a jato, pode também ser calculado. O motor produz tragio através de hélices, que tém uma eficiéncia, 1), definida como a tracio disponivel por hp de entrada, © termo 550, na equacdo abaixo, supde que a velocidade esteja em pés por segundo, TV 1 550i (3.9) A Eq, (3.10) abaixo mostra a derivago do sfc, baseado na waco, para uma eeronave a hélice. Deve-se notar que para uma aeronave a hélice, a tragdo e 0 sfe sio fungdes da velocidade de véo. Para uma aet ronave tipica com uma eficiéncia de hélice em tomo de 0,8, um hp leva'a uma libra de tragio a uma velocidade da ordem 440 fis, ou seja, em torno de 260 nos, W,/tempo ; (3.10) wagiio A tabela 3.3 abaixo fornece valores t{picos de sfe para motores a jato, enquanto que a tabela 3.4 fomece valores tipicos de cp e Mp para motores a hélice. Estes valores podem set usados num dimensionamento grosseiro inicial da aeronave. Nos cursos de propulsio Serio fomecidos os detalhes para os célculos destes valores, que variam em fungaio da altitude, da velocidade e do controle propulsivo (posigao ca manete de combustivel)18 AIRCRAFT DESIGN 9 (MACH NUMBER R = fsmule Je, Brgaret : Tabela 3.3 Consumo especifico de combustivel de motores a jato, sfe.(c)_~* sfe tipico de jatos Cruzeiro Expera Turbojato puro 09) 08 Turbofan com baixo “bypass” 08 v 07 Turbofan com alto “bypass” 05 08 ‘Tabela 3.4 Consumo especifico de combustivel de motofes a Hélice: ¢= crip V550 Mp) Cruzeiro = Pistiio (¢/ hélice de passo fixo) 0.4/0.8, 4. [Pistdo (cl hélice de passo varidvel) 0,4/0,8 | Turboprop 05/08 7 5 nose slice 14 | Estimativa de L/D ‘A incégnita restante em ambas as equagdes de autonomia e alcance & L/D, ou seja, a razio entre sustentacdo e arrasto, que é uma medida da eficiéneia aerodinamica global do projeto. Completamente diferente dos parametros acima estimados, L/D € fortemente dependente do arranjo da configuragio da aeronave. Em regime de vo subs6nico, L/D € 17influenciado, mais diretamente, por dois sua rea “molhada”, Em v6os nivelados, a sustentagio € conhecida; ela tem que ser igual ao peso da aeronave. Assim, L/D € dependente apenas do arrasto. O arrasto no regime subsénico é composto de duas partes: * Attasto “induzido”, que € o arrasto que surge devido A geragdo de sustentagio, sendo uma funcdo, principalmente, da envergadura da asa * Arrasto de “sustentag’o nula” ou arrasto “parasita”, que & o arrasto que nio esté relacionado com a sustentagio. Ele é composto, principalmente, do arrasto de atrito entre a superficie da aeronave e o escoamento e, como tal, é diretamente proporcional a superficie total exposta (“molhada”) da aeronave ao escoamento, © “alongamento” da asa tem sido usado, historicamente, como o indicador principal da eficiéncia da asa. Ele é definido como a razdo entre o quadrado da envergadura da asa pela drea de referéncia da asa. Para asas retangulares, o alongamento é, simplesmente, a envergadura dividida pela corda, parimetros do projeto: a envergadura da asa e a O alongamento varia de menos de um para vefculos espaciais sustentaveis até mais de trinta para planadores. Valores tipicos varia entre wés © oito para aeronaves convencionais. Para os propésitos iniciais de projeto, o alongamento pode ser selecionado de dados histéricos. Para a determinagio final do melhor alongamento, deve-se fazer uma solugio de compromisso conforme sera mostrado no curso final de projeto de aeronaves. © alongamento poderia ser usado para se estimar 0 L/D subs6nico, mas para um Problema maior. O arrasto parasita ndo é uma fungio apenas da area da asa, como expressa © alongamento, mas também da area molhada total da aeronave. A Fig. 3.4 mostra duas concepgées de aeronaves amplamente diferentes, ambas rojetadas para executar a mesma missdo de langamento estratégico de bombas. O Bocing B-47 caracteriza um método convencional. Tendo um alongamento acima de 9, niio € de se Surpreender que ele alcance um L/D acima de 17. J4 0 bombardeiro Avro Vulcan tem um alongamento de apenas 3, aleancando, mesmo assim, quase que exatamente a mesma raziio de L/D. A explicacao para este resultado curioso est4 contida nos parametros que influenciam L/D, conforme discussio acima. Ambas as aeronaves tém quase que a mesma envergadura, ¢ ambas tém quase que as mesmas éreas molhadas e, portanto, elas tém quase que a mesma razo de L/D. © alongamento do B-47 € maior, ndo por causa de uma cnvergadura maior, porém por causa de uma menor Area das asas. Contudo, esta drea de asa reduzida € compensada pela trea molhada da fuselagem e das empenagens. Isto € ilustrado pelas razdes entre a rea mothada e a area de referéncia (Sye/Sr). Enquanto 0 projeto do Avro tem uma étea mothada total menor do que trés vezes a area da asa, 0 projeto do Boeing tem uma area molhada de oito vezes a area da asa. Esta raziio de dea molhada pode ser usada, juntamente com o alongamento, como uma estimativa inicial mais confidvel de L/D. A razdo de drea molhada é, claramente, dependente do layout real da configuragZo. A Fig. 3.5 mostra um espectro de métodos de projeto ¢ as razdes de drea molhada resultantes,a Sef Sette ton Solas trated oo tesoha wat ~ Qs bo Srnec ano oS Srrnn'Sreraatio” EHF) gous eariweneos nf : ‘ohade, Fig. 3.4 Does aspeet Faria predict Ange Conforme foi colocado acima, L/D, depende, prineipalmente, da envergadura da asa eda area mothada. Isto sugere um novo parimetro, 0 “Alongamento Molhado”, que é definido como a razio entre o quadrado da envergadura pela érea molhada total da aeronave. Ele é muito semelhante ao alongamento, 86 que considera a érea molhada total em vez da direa de referéncia. A Fig, 3.6 mostra o grafico de L/D méximo, para vérias aeronaves, versus © alongamento molhado; ela mostra também, de maneira clara, as linhas de tendéncia para aeronaves a jato e com hélices. Deve-se notar que 9 alongamento molhado pode ser mostrado como sendo igual alongamento geoméirico da asa dividido pela razdo de area molhada, Sve/Sre Deveria estar claro neste ponto que 0 projetista tem controle sobre L/D. O projetista escolhe o alongamento e determina o arranjo de configuragti, que, por sua vez, determina a razio de 4rea molhada. Contudo, o projetista tem que marcar um compromisso entre 0 desejo de se ter um alto LID ¢ o desejo conflitante por peso baixo. As equagdes estatisticas, forecidas acima para se estimar a fracio de peso vazio, silo baseadas_ em. projetos “normais”. Se o hlongamento selecionado for muito maior do que aquele de uma outra aeronave da mesma 19Fig. 35 Wetted area x A razio L/D pode, agora, ser estimada a partir de um esbogo conceitual. Este Procedimento de desenho € bastante simples, conforme mencionado anteriormente. O Projetista arranja, entdo, os componentes maiores da aeronave sobre 0 esbogo conceitual, incluindo af as asas, as empenagens, a fuselagem, os motores, os compartimentos de Passageiros ou de cargas pagas, os ens de pouso, os tanques de combustiveis ¢ outros ‘componentes que se fizerem necessétios. A partir do esquema, a razio de drea molhada pode ser “estimada a olho nu”, usando-se a Fig. 3.5 como referéncia. O alongamento molhado pode, entio, ser calculado como sendo 0 alongamento da asa dividido pela raz3o de rea molhada. A Fig. 3.6 pode entio ser usada para se estimar o valor maximo de L/D. Deve-se notar que um projetista experiente pode, normalmente, estimar L/D sem um esbogo da aeronave. O alongamento molhado é fomecido, principalmente, ao estudante, Porém ele pode ser titil numa avaliacio répida de configuragdes novas, © arrasto varia com a altitude e a velocidade; para qualquer altitude, existe uma velocidade que maximiza L/D. Para se maximizar a eficiéncia de cruzeiro ou de espera, a aeronave deveria ser voada, aproximadamente, com a velocidade que maximiza L/D. Por raz6es que serio tratadas mais tarde, o v6o de espera mais eficiente para uma aeronave a jato ocorte exatamente na velocidade que toma L/D maxima, mas a velocidade corespondente ao vo de espera mais eficiente no caso de uma aeronave a hélice € um Pouco menor, correspondente a uma razao de L/D igual a 86,6% do valor maximo, L/Dyax 20piacyordire + 1H20/ 130 . INTO aw i sh u > 22 AIRCRAFT DESIGN . | ‘ae i . Feamouya, ray om we bn ce or Wwerrun AseHC AO We Ud, ( \ ig. 3.6 Maxima Hf o drag ratio trends. De maneira anéloga, a velocidade correspondente ao cruzeiro mais eficiente, no caso de uma aeronave a hélice, € a mesma que maximiza L/D, enquanto que no caso de ‘uma aeronave a jato, 0 cruzeiro mais eficiente é obtido com uma velocidade levemente maior, correspondente a uma razo de L/D igual a 86.6% do valor miximo, L/Dmax- Efiacanos SAR RB RE PD or Cruzeiro Expera Aeronave a jato { 866 L/D max { LDoss Aeronave a hélice LD wax 0,866 L/D ymax maprens alcone, Masim2a au'tonow Para o dimensionamento inicial de uma aeronave, estes valores percentuais podem ser multiplicados pelo maximo de L/D, estimado conforme a Fig 3.6, para se determinar 0 valor de L/D de cruzeiro e espera. EU we ds We. we Estimativa da Fragao de Combustivel it, eis go we oe Wwe “toa SEGURKUGA WO” Usando-se dados hist6ricos da tabela 3.2 € as equagdes para os segmentos de cruzeiro ¢ de espera, as fragdes de peso dos segmentos da missio de véo podem ser estimadas agora. Através da multiplicag3o destas fragdes, a frago total de peso da missio, W./Wo, pode ser calculada, dedos_ ge filer a ec, (oy, (HP)aera gé we Stel ns Como 0 método simplificado de dimensionamento da aeronave ndo permite“: Segmentos que envolvam 0 alijamento de cargas, todas a perdas de peso durante a missao. es tem que ser devidas ao uso do combustivel. A fragdo de combustivel da missio tem, y., Portanto, que ser igual a (1 - W/W). Se for suposto, tipicamente, uma permissao de 6% Para o combustivel de reserva ¢ aquele que ficar retido nos componentes do sistema Propulsivo, entZo a fracdo total de combustivel pode ser estimada conforme a Eq. (3.11). Gu) Pare gvanzo 3.5 Cdlculo do Peso de Decolagem Cr a a (wah crokity © E Nae preasa ce ume Usando-se a fragio de combustivel encontrada com a Eq, (3.11) € a equacao estatistica de peso vazio, selecionada na tabela 3.1, 0 peso bruto de decolagem pode ser encontrado iterativamente a partir da Eq. (3.4). Paste Grente pg EM mEboes cqons- — Isto se faz através de um “chute” do peso bruto inicial, calculando-se, em seguida, a fragt de peso vazio e, entio, calculando-se o peso bruto de decolagem. Se 6 resultado niio se ajustar ao valor “chutado” inicialmente, um novo valor, estimado entre os dois acima, € uusado_como 0 préximo “chute”. Esta técnica converge, normalmente, apds algumas iteragdes. Este processo de dimensionamento de primeira ordem esté mostrado no diagrama da Fig. 3.7 acima, 223.6 Um Exemplo de Projeto: A Aeronave ASW Requisitos de missfio para ASW A Fig. 3.8 abaixo ilustra os requisitos de missio para uma aeronave hipotética de guerra anti-submarino, (ASW). O requisito chave aqui € a habilidade da aeronave em permanecer em véos de espera por trés horas a uma distancia de 1500 milhas nauticas do ponto de decolagem. Num vo de espera sobre em torno ponto, este tipo de aeronave usa equipamentos eletrdnicos sofisticados para detectar e rastrear submarinos. Para 0 exemplo de dimensionamento, supde-se que este equipamento pesa 10000 Ib. Requer-se também ‘uma tripulago de quatro homens, totalizando-se 800 Ib de peso. A aeronave tem que cruzar a.um ntimero de Mach de 0,6. 24 AIRCRAFT DESIGN ANT TSUBHARINE WARRARE cam i Fig. 38 Sample mission profile Esbogos Conceituais A Fig. 3.9 abaixo mostra quatro configuragdes consideradas por um projetista em resposta a estes requisitos de missdo. A configuragdo um € 0 método convencional, que se parece muito com aquele do Lockheed S-3A que, atualmente, executa uma missdo semelhante especificada neste exemplo. A posigio da empenagem horizontal baixa, mostrada na figura pelo contomo em linha s6lida, levaria a uma estrutura mais leve, porém a empenagem poderia ficar localizada na safda dos jatos dos motores; portanto, outras posigoes possiveis para a empenagem horizontal estZo mostradas na figuras pelas linhas tracejadas.Fig. 3.9 ASW cancept sketelis. A segunda configuragio € muito parecida com a primeira, exceto pela localizagio dos motores. Aqui, os motores stio mostrados, montados sobre a asa, Esta configuragao fornece sustentacio extra devido & exaustiio dos gases dos motores sobre a asa, fornecendo, além disto, uma maior distancia dos motores ao solo, o que reduz a tendéneia dos jatos dos motores a sugar detritos no solo. Contudo, a desvantagem desta configuragio é a dificuldade em se alcangar os motores no caso de trabalhos de manutengao dos mesmos. As terceira ¢ quarta configuragdes exploram o uso da empenagem horizontal na posigio “canard”, As empenagens canard reduzem, potencialmente, 0 arrasto de equilibrio da aeronave e podem fornecer faixa mais ampla para a localizagio do centro de gravidade da aeronave. Na configuragio trés, a asa € baixa e os motores estio montados sobre a asa, como na configuracdo dois. Isto permitiria que os trens de pouso pudessem ser recolhidos na raiz da asa, Na quarta configuragiio, a asa € alta com os motores situados abaixo dela, Este liltimo configuracio oferece um melhor acesso aos motores, e por esta raziio foi selecionado para o desenvolvimento seguinte deste exemplo de projeto. 24‘A Fig. 3.10 mostra um esbogo conceitual preparado com mais detalhes para a configuragdo selecionada. Deve se notar as localizagbes indicadas para o armazenamento dos trens de pouso e tanques de combustivel. Isto aponta para um problema comum com aeronaves canards, ou seja, a localizago dos tanques de combustivel. Eles deveriam ser localizados de tal modo que o combustivel seja distribuido por igual em torno do centro de gravidade da aeronave (a localizagdo estimada esta mostrada pelo efrculo com dois quartos em negrito). Isto se faz necessério, pois quando a aeronave 6 earregada, ela deve manter, aproximadamente, a mesma po Jo do seu centro de gravidade que no caso quase sem combustivel. Contudo, a asa esté localizada atrés do centro de gravidade quando a configuragao canard for usada, de maneira que estando o combustfvel localizado na asa, ele também esta atrds do entro de gravidade. ‘Uma solugdo para este problema seria adi fusclagem, a frente do centro de gravidade.Fig, 3.10 Completed ASW sketch, Isto aumentaria o risco de incéndio na fuselagem no caso dle um acidente, e 6 proibido em aviagtio comercial. Embora este exemplo seja de uma aeronave militar, a seguranga no caso de 1cEndio é sempre considerada. Uma outta solugtio, mostrada no esbogo acima, seria adicionar uma drea extra na asa (wing strake") como tanque de combustivel. Esta solugio é encontrada, por exemplo, na aeronave Beech Starship. Os “strakes” realmente aumentam a érea molhada da aeronave, reduzindo, com isto, a eficiéncia aerodinaimica em cruzeiro. Este exemplo serve para ilustrar um prinefpio extraordinariamente importante do Projeto de aeronaves, ou seja, nfo hd nada de graga! Todo projeto de aeronaves compreende uma série de trocas. O canard leva a arrastos de equilibrio menores, porém neste caso, pode exigir uma drea molhada maior. A tinica maneira verdadeira de se determinar se um canard € uma boa idéia para esta aeronave em questio ou para qualquer outra, é fazer-se virios 26projetos de aeronave, com e sem canard, Este tipo de estudo compreende a maioria dos esforgos do projeto durante a sua fase de concepgao. Estimativa de L/D Para o dimensionamento inicial, selecionou-se um alongamento de asa da ordem de 11. Com ambas as dreas da asa e do canard incluidas, 0 equivale a um alongamento combinado de 8. Comparando-se 0 esbogo da Fig. 3.10 aos exemplos da Fig. 3.5, parece que a razio de rea molhada, (Sye/Sye/), € da ordem de 5,5. Isto leva a um alongamento Molhado de 1,45 (ie., 8/5,5). Para um alongamento mothado de 1,45, a Fig. 3.6 indica que a raziio méxima entre a sustentagio e arrasto € da ordem de 17, como esperado. Este valor, obtido a partir de um ‘esbogo inicial e do alongamento selecionado, pode agora ser usado para um dimensionamento inicial, Como se trata de uma aeronave a jato, 0 L/D maximo & usado para os céleulos de ‘v6o de espera, Para o cruzeiro, usa-se um valor igual a 0,866 vezes o valor méximo de L/D, ou seja, em tomo de 15, Estimativa do Peso de Decolagem 27Os valores iniciais do sfc so obtidos da tabela 3.3. Para uma aeronave subs6nica, os melhores valores de sfe so obtidos com motores turbofans que apresentam uma razio alta de desvio de fluxo de ar (“bypass”), 0s quais apresentam valores tipicos da ordem de 0,5 para o cruzeiro e 0,4 para 0 voo de espera. Atabela 3 1 nao fornece uma equagao estatistica para uma estimativa satisfat6ria da fragiio do peso vazio de uma aeronave anti-submarino. Contudo, uma aeronave deste tipo é, basicamente, projetada para se ter eficiéncia em cruzeiro subsénico, de modo que a equacio para 0 cargueiro/bombardeiro militar pode ser usada. A avidnica extensiva, ASW, nao seria incluida naquela equacio, de modo que ela é tratada como uma carga paga separada. © quadro 3.1 abaixo fornece os célculos para o exemplo de dimensionamento em questiio, Deve-se notar o esforgo no sentido de assegurar dimensdes consistentes, incluindo aa conversio da velocidade de cruzeiro (Mach 0,6) a pés por segundo (ft/s), assumindo-se tum cruzeiro a 30 000 pés (9144m) de altitude. Nesta altitude a velocidade do som € 994,8 fuls (303,2 m/s). Os célculos no quadro 3.1 indicam um peso bruto de decolagem de 59310 Ib (263824 N). Embora estes célculos sejam baseados em estimativas grosseiras dos Pardmetros aerodindmico, de peso e propulsivo, é interessante notar que o peso bruto de decolagem real do Lockheed $-3, conforme se confirma nas referéncias, 6 de $2539 Ib (233705 N). Apesar de nio se poder esperar uma preciso rigorosa nestes célculos, este método simples de dimensionamento ird fornecer, normalmente, uma resposta bem aceitavel.Quadro 3.1 Célculos de dimensionamento do ASW. [Fragdes de peso dos segmentos da missio de voo 1) Aquecimento e decolagem W/W = 0,970 (Tabela 2) 2) Subida Wy/W, = 0,985 (Tabela 2) 3) Cruzeiro R= 1500 nm =2778 km c=0,5 1/h = 0,0001389 1/s 1,6 M x (994,8 ft/s) = 569.9 ft/s = 173.7 m/s L/D = 16 x 0,866 = 13,9 Wy/Wy = ef MMPI = 918 = 0,852 4) Espera E=3h= 108008 © =0,4 I/h=0,000111 Ls. L/D =16 Ws = El 3 75 = 09277 5) Cruzeiro (como em 3) W/W, = 0,852 6) Espera, E=1/3h= 12008 c 000111 1/s L/D=16 W,/Ws = 6 = 0,9917 297) Aterragem W5/We = 0,995 (Tabela 2) Wo/Wo = (0,970)(0,985) (0,852) (0,927) (0,852) (0,9917) (0,995) = 635 W;/Wo = 1,06(1-0,635) = 0,387 We/Wo = 0,93 Wo” (Tabela 1) 10800 0,613-0,93w,°” Estimativa de Wo [Ib] W./Wo Wo calculado [1b] 50000 0.4361 61057 60000 0,4305 SOOT 59200 0.4309 59328 59300 0.4309 59311 59310 04309 59309,6 30Estudo de Compromisso Uma parte importante do projeto conceitual é a avaliagio ¢ 0 refinamento, juntamente com 0 cliente, dos requisitos de projeto. No exemplo do projeto do ASW, o alcance requerido de 1500 nm (2778 km) em cada ser lo da missfo, provavelmente é menor do que 0 cliente gostaria que fosse. Um “aleance de compromisso” pode ser calculado para se determinar 0 aumento no peso bruto de decolagem caso o alcance requerido for aumentado. Isto é feito, recalculando-se as fragdes de peso para os segmentos de cruzeiro da missdo, para alcances escolhidos arbitrariamente. Por exemplo, em vez das 1500 milhas néuticas requeridas, serio calculadas as fragdes de peso em cruzeiro, usando-se 10000 e 2000 milhas néuticas, e a aeronave seré dimensionada separadamente para cada um destes alcances. Estes célculos estdo apresentados no quadro 3.2 abaixo, com seus resultados mostrados no grafico da Fig. 3.11 Quadro 3.2 Alcance de compromisso Alcance de 1000 nm (1852 km: WWo = W/W, = €""% = 0,899 W;/Wo = 0,7069 W;/Wo = 1,06(1-0.7069) = 0.3107 3110800 10800 Lt ae rao Estimativa de Wo [Ib] WW Wo calculado [Ib] 50000 0.4361 42657 45000 0,4393 43203 43500 0.4403 43384 43400 0,4404 43396 43398 0.4404 43397 Aleance de 2000 nm (1852 km Wi/W2 = Ws/Wy = €°?" = 0,8082 W/W = 0,5713 Wj/Wo = 1,06(1-0,5713) = 0,4544. w, = —l0800__ 1-0,4544— Estimativa de Wo [1b] W/W Wa caleulado [Ib] 50000 0,4361 98660 80000 04219 87331 86500 0.4198 85889 3285900 0.4199 85913 85910 0.4199 85911 a 2 es en Doe De maneira similar, pode-se fazer um “compromisso de carga paga”. As fragdes de peso dos segmentos da missio no variam, porém o numerador da equagio de dimensionamento, Eq. (3.4), varia parametricamente, supondo-se diferentes pesos para a carga paga. O requisito de carga paga para os equipamentos de avidnica é de 10000 Ib (4482.2 N). O quadto 3.3 mostra os célculos de dimensionamento, supondo-se os seguintes pesos de 5000 (2241.1), 15000 (6723.3) e 20000 Ib (889644 N) para a carga paga, Os resultados esto mostrados no grifico da Fig. 3.12. Quadro 3.3 Compromisso de carga paga 33‘5800 Carga paga = 5000 Ib w, -TeEn-o9T Estimativa de Wp [1b] WM Wo calculado [1b] 30000 04361 32787 35000 oaa7i 34960 34970 0.4471 34965, 34966, 34966 | Carga paga = 15000 Ib W, a Estimativa de Wp [ib] WW W, caleulado Tio) 50000 0.4361 89366 85000 04202 81937 82000 04212 82389 82350 0.4211 82335 Carga paga = 20000 Ib = Gano Estimativa de Wo [Ib] We/Wo Wo calculado [Ib] 90000 0.4185 106941 100000 0.4154 105272 105000 0,4140 104522 34104600 o4l4at 104581 SIZING FROM A CONCEPTUAL SKETCH a Ts.000) 79,000 Pav.ono-L9s Fig, 312 Payload trades A equagio estatistica de peso vazio, usada aqui para 9 dimensionamento, € baseada em pesos de aeronaves militares do tipo cargueiro e bombardeiro, que sdo todas de construgdo de aluminio. Os céleulos de peso bruto de decotagem acima tém, portanto, esta hipdtese implicita de que a nova aeronave também é construfda de alumfnio. Para se determinar o efeito resultante da construggo da nova aeronave com materiais compésitos, 0 projetista tem que ajustar a equagaia de peso vazio. Conforme mencionado previamente, isto pode ser aproximado nos primeiros estigios do projeto, tomando-se 95% da fraco de peso vazio obtida para uma aeronave de metal, Os célculos para o redimensionamento da aeronave usando-se materiais compésitos esto mostrados no quadro 3.4 Quadro 3.4 Compromisso com materiais compésitos W./Wo = (0,950.93 Wo' 0,8835 Wo" 3510800 10800 1-0387-W. 0613-093, Estimativa de Wo [lb] WW Wo caleulado [Ib] 50000 0.4143 ‘54344 54000 0.4120 53742 53800 0.4122 3371 O uso de materiais compésitos reduz 0 peso bruto de decolagem de 59310 Ib para apenas 53771 Ib, contudo a aeronave pode ainda executar a mesma missio. Isto representa uma economia de 9.3% no peso de decolagem, que resulta de uma economia de 5% no peso vazio. Este resultado parece erréneo, porém é realmente tipico do efeito de “nivelamento” da equa¢o de dimensionamento. Infelizmente, isto funciona em ambos os sentidos. Se 0 Peso vazio mudar vagarosamente durante 0 processo do projeto detalhado, um aumento no peso bruto de decolagem mais do que proporcional vai ser requerido para se manter a capacidade de executar a missio de dimensionamento, Assim, é crucial que sejam usadas estimativas realistas do peso vazio durante o inicio do projeto conceitual, e que o peso seja rigorosamente controlado durante os tiltimos estégios do projeto. Existem muitos estudos de compromisso que poderiam ser conduzidos, além daquele feito para o aleance, a carga paga e 0 material, No curso final de projeto de aeronaves, estes métodos serdo discutidos detalhadamente. 364, Definigao da Configuracio de uma Aeronave 0 objetivo deste capitulo é fornecer subs {dios para 0 estudante definir a configuragao da aeronave que esta sendo projetada, de maneira que a mesma seja capaz de cumprit 0s requisitos especificados no inicio do projeto. Para definir esta configuragio, sao utilizadas informagdes estatfsticas referentes as aeronaves jé construidas ao longo da hist6ria e, também, informagées relativas aos conceitos fundamentais das diversas disciplinas envolvidas (aerodinamica, mecanica do ‘V6o, estruturas, etc.), assim como, as interagdes que ocorrem entre as mesmas. Para exemplificar a questo das interagées ¢ itil analisar a problema da definigiio da espessura relativa maxima (t/c) dos aerofélios usados tia asa de uma aeronave: considerando o problema do ponto de vista aerodinamico ¢ interessante utilizar um aerofélio com valor bem reduzido de t/c, pois isto acarreta redugao de arrasto ¢ incremento da eficiéncia aerodinamica. Por outro lado, a asa deve resistir as cargas aetodingmicas e, do ponto de vista estrutural, é melhor que 0 aerofélio possua valor elevado de Ue, de maneira que a estrutura seja mais leve, Neste caso, assim como em inGimeras ocasides, existe um conflito entre os interesses de cada disciplina, o qual deve ser resolvido de maneira a otimizar as caracteristicas da aeronave como um todo. Para se chegar na configuragio de uma aeronave € interessante seguir as etapas descritas abaixo: 1. Projeto dos aerofélios. Para cada uma das superficies. sustentadoras (asa, empenagens horizontal e vertical) deve-se projetar um ou mais aerofélios, Em geral, estes aerofélios io diferentes, pois cada uma destas superficies possui caracteristicas de funcionamento diferentes. Por exemplo, uma asa vai trabalhar com valor de Cy, da ordem de 0.4 enquanto uma empenagem vertical funciona, na maior parte do tempo, com valor nulo para o coeficiente de sustentacdo, Projeto da asa. A asa é definida por sua forma em planta, Valor do Angulo de diedro e pela torgtio ao longo da envergadura. Estas caracterfsticas devem ser definidas de acordo com a missio da aeronave, regime de vo (subs6nico, transénico, etc.) 3. Empenagens horizontal e vertical. Sao projetadas levando em consideragio quest6es associadas: (i) a compensagao da aeronave, isto é, o§ momentos em toro do CG devem ser nulos, (ii) a estabilidade, que € definida como a capacidade que 0 avid deve ter de voltar a sua atitude inicial apés ser perturbado, por exemplo por uma rajada e (iii) ao controle, os quais devem ser projetados para permiti que a aeronave cumpra os requisitos em todas as fases do véo. i 4, Fuselagem. Definida com base: (i) no nimero de passageiros e no volume da carga paga que deve ser transportada, (ii) na minimizago do arrasto gerado pela mesma e pela interferéncia entre a asa e a fuselagem e (iti) na definigao da distancia entre 0 CG da aeronave e as empenagens, a qual ndo pode ser muito curta para evitar excesso nas Areas destas superficies aerodinamicas. 374.1 Projeto de Perfis Aerodinamicos Os pardmetros que definem a forma geométrica de um perfil aerodinamico fornecem vérias caracteristicas da asa da aeronave e tem importancia significativa no desempenho do avitio. O objetivo desta seco ¢ fornecer subsidios para que um engenheiro ossa especificar a forma geométrica que um, ou mais, aerofélios devem ter para que a asa Possa cumprir 0s requisitos especificados para a aeronave que se quer projetar. Para tanto, inicialmente serdo fornecidos algumas informacées histéricas, para facilitar o entendimento a evolugio deste ramo da tecnologia aerondutica, Em seguida, seré feita uma descrigdo das prineipais caracteristicas do escoamento sobre um aerofolio, de maneira que se possa passar para a fase de especificagdo das caracteristicas do perfil, tendo-se consciéneia do impacto que cada uma destas caracteristicas tem sobre o desempenho do aerofélio. 4.1.1 Descrigao do Escoamento sobre um Aeroflio O escoamento sobre um aerofélio depende do regime de vo da aetonave, 0 qual caracterizado pelo nimero de Mach (M), Para aeronaves com baixas velocidades (como planadores, avides de treinamento, aviago geral e 0 Bandeirante), isto é, M< 0.3, nao sio considerados os efeitos da compressibilidade. Tal efeito deve set analisado para as aeronaves voando acima de M = 0.3, porém, aquelas cujo Mach de cruzeito € menor que aproximadamente 0.7 os efeitos de compressibilidade néo acarretam variagdes draméticas No escoamento €, portanto, nas caracterfsticas aerodinimicas do aerofélio. O projetista de aeronaves que voam com Mach maior que aproximadamente 0.7 devem se preocupar com 0 aparecimento de ondas de choque, que provocam incremento do arrasto do aerofélio. O regime supers6nico 6 estabelecido para nimero de Mach acima de aproximadamente | Este regime também € caracterizado pela presenga de ondas de choque e, a medida que 0 Mach aumenta ocorre um incremento da intensidade destas ondas, acarretando aumento do arrasto e, portanto, do custo de operagdo da aeronave. 4.1.1 (a) Configuragio para Angulo de ataque fixo Na figura 4.1 € mostrado a configuracio do escoamento sobre um aerofélio com Angulo de ataque com valor tipico para 0 vd0 de cruzeiro, onde pode-se observar as seguintes caracteristicas: @__O ponto de estagnacao, onde 0 coeficiente de presstio (Cp) é igual a unidade, € localizado na superticie inferior do aerofélio (intradorso), bem préximo a0 bordo de ataque. (ii) 0 escoamento que flui pela superficie superior (extradorso) contona 0 bordo de ataque e, devido a isto, sofre uma aceleracdo causando uma redugio do coeficiente de pressiio, como mostrado na figura 4.2. Nesta regitio tem-se um gradiente de pressio favordvel, isto é a pressdo diminui a0 longo da superficie do aerofélio nao permitindo que haja descolamento da camada limite. Um aspecto importante é a relagao entre a Curvatura do bordo de ataque e © valor do pico de succdo. Quanto menor for esta Curvatura maiores picos de sucgio so alcangados, tendo-se a placa plana como caso limite, onde 0 pico de sucgdio tende a infinito. 38(iii) Ainda na superficie superior, apés ter contornado do bordo de ataque o escoamento sofre uma desaceleragio até o bordo de fuga, a qual esta associada a um aumento do coeficiente de pressio, aleancando valores proximo de Cp = 0 (vide figura 4.2). Nesta regio o escoamento esta sujeito a um gradiente adverso de pressdo, podendo ocorrer descolamento da camada limite e, como conseqtiéncia, aumento acentuado do coeficiente de arrasto. Deve-se deixar claro que 0 escoamento na camada limite pode resistir, sem descolar, em uma regio, cujo comprimento depende da intensidade do gradiente adverso, isto é, se a variagio de pressio € suaye 0 escoamento na camada limite pode percorrer uma disténcia maior sem que ocorra descolamento ¢ vice versa. A. distribuigdo de ptessfio desta regido é determinada pela distribuicdo de espessura ¢ arqueamento do aerofélio, sendo esta relagio analisada mais afrente. (iv) Considerando 0 escoamento que flui pelo intradorso, a partir do ponto de estagnacio observa-se uma aceleragio do escoamento ¢ uma reduea0 do coeficiente de pressdo. Deve-se notar que nesta superficie tem-se um gradiente favordvel de pressio, do sendo necessério preocupagdes com o descolamento da camada limite. A distribuigo de presso na superficie inferior € determinada pela distribuigao de espessura e arqueamento do aerofélio. es oe — OO Figura 4.1; Configuragio do escoamento sobre um aerofélio. > + qu > Wa vcolels ploCoeficiente de Pressao (Cp) Perfil: NACA 2412 | ——— Ana. de ataque = § Graus 1.00 a EL ee 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Goordenada adimensional ao longo da corda (X/C) Figura 4.2: Distribuigdo do coeficiente de pressio (Cp) na superficie de um aerofélio. (») Para finalizar esta descrigo, deve-se analisar 0 escoamento no bordo de fuga do aerofélio, onde ocorte o encontro dos escoamentos que fluem pelas superficies superior ¢ inferior. Na regio onde ocorre este encontro, as velocidades e, portanto, as pressdes sao iguais, sendo isto conhecido como condigaio de Kutta, Esta condigdo é conseqiiéncia direta do fato do escoamento nfo contornar 0 borde de fuga, devido a viscosidade do fluido. Ainda na regio do bordo de fuga as camadas limites que se desenvolveram nas superficies superior e inferior do aeroflio se juntam para formar a esteira. 4.1.1.b Evolugio do escoamento com o Angulo de ataque Na figura 4.3 so mostrados a configuragiio do escoamento ¢ a distribuigao de Pressdo associadas a um aerof6lio para vérios angulos de ataque, de maneira que se possa visualizar as variagdes que ocorrem quando o Angulo de ataque é incrementado. Na figura 4.3(a) € mostrado a configuragio do escoamento sobre um aerofélio arqueado em um Angulo de ataque (Gg) que fornece coeficiente de sustentagio (Cl) nulo. Pode-se observar que o ponto de estagnacao esti localizado ligeiramente acima do bordo de ataque, justamente devido ao arqueamento do aerofélio. Neste caso, as linhas de corrente se distorcem, porém, a variagao da quantidade de movimento na diregio transversal a0 escoamento no perturbado nio sofre variagdo e, portanto, a forga de sustentagao é nula. A dlistribuigdo de pressio associada ao escoamento descrito acima € mostrada na figura 4.3(b) Observa-se que devido as distorgdes mencionadas acima, existe uma variagdo na pressio na 40superficie do aeroflio, no entanto as distribuigdes de presstio nas superficies superior inferior se cruzam, de maneira que a sustentago gerada em uma parte do acrofélio (aproximadamente igual 2 area entre as distribuigées de pressio) ¢ cancelada pela sustentagio gerada na outra parte. Posicionando-se 0 aerofélio com Angulo de ataque igual a zero observa-se que 0 ponto de estagnaco se movimenta para baixo do bordo de ataque (vide figura 4.4(a)). Devido a isto, as particulas fluidas que escoam pelo extradorso so forcadas a contornar 0 bordo de ataque do aerofélio e sofrem uma aceleragio, que resulta na regio com valores negativos de coeficiente de presstio (Cp), como pode ser visto na figura 4.4(b). Apés esta regio 0 escoamento sofre uma desaceleraco e, como conseqliéncia, um incremento de pressiio. No entanto, para este Angulo de ataque o gradiente adverso de pressio é suave € 0 escoamento no interior da camada limite permanece colado a superficie de todo 0 aerofélio. Através da distribuigao de press, observa-se que mesmo para 0 = 0 existe uma forga de sustentagdo, a qual também pode ser observada pela configuragdo das linhas de corrente, apresentada na figura 4.4(a), que mostram que 0 escoamento foi defletido para baixo. Na figura 4.5 pode-se observar que 0 ponto de estagnagio (Cp=1) se distancia mais do bordo de ataque do acrofélio (devido ao incremento da circulagdo) e provoca uma maior aceleragdo do escoamento na regido do bordo de ataque. Como conseqiiéncia, nesta regio focorre uma redugao acentuada da pressio, como pode ser visto na figura 4.5(b). Pode-se observar um gradiente de pressio adverso em quase toda superficie superior do aerofélio, porém, o escoamento no interior da camada limite ainda possui quantidade de movimento suficiente para se manter colado a superficie do aerofélio. A maior parte do intradorso é caracterizado por um escoamento com Cp constante, com excegio das regiGes dos bordos de alaque e de fuga, No bordo de fuga observa-se um pequeno gradiente adverso, o qual ¢ incapaz de provocar descolamento e, no bordo de ataque ocorre uma pequena acelerago do escoamento devido a curvatura desta regiti. ‘A medida que 0 ngulo de ataque (1) ¢ incrementado, 0 pico de sucgo na regifio do bordo de ataque € aumentado e, como conseqiiéncia, ocorre um aumento do gradiente de pressio adverso no extradorso, 0 qual provoca o descolamento da camada limite. Para Angulo de ataque com aproximadamente igual a 10 graus (depende de cada aerofélio) jé se pode observar um esteira relativamente ampla, resultante do descolamento da camada limite que ocorre em X/C ~ 0.6, como pode ser visto na figura 4.6(a). © escoamento no interior da esteira é caracterizado pela liberago de vortices alternados, os quais formam a chamada esteira de von Kérman. Outra caracteristica muito importante deste tipo de escoamento sao 0s baixos valores de velocidade média do escoamento na regio proxima superficie do aerofélio (base do corpo). Devido a isto, a pressdéo média € constante sempre menor que 0 valor de pressio do escoamento nao perturbado. Este aspecto pode ser observado na figura 4.6(b), onde 0 coeficiente de pressio € constante ¢ possui valor negativo na regido entre X/C ~ 0.6 e 1.0. Fazendo-se uma comparagtio do escoamento descrito acima com o escoamento ideal, onde nao ocorre descolamento, verifica-se que ocorre uma redugdo da circulagao e, como conseqiiéncia, da sustentacio do acrofélio ¢ um incremento do arrasto de presstio, devido justamente 2 ndo recuperacdo de pressio na regio onde ocorre o descolamento. 4an pul, gera FoF 2m code eft. >

ot", observa-se que Cm fica mais negativo, indicando que o centro de presstio de desloca em diregio ao bordo de fuga, sendo isto uma conseqiiéncia direta da distribuicdo de pressio, Deve-se lembrar que apés o descolamento ocorre redugio do pico de sucgio na regio do bordo de ataque e, também, uma redugdo da pressio na regio do bordo de fuga, na base da esteira, Ambas as alteragées contribuem Para que a resultante das forgas se desloque em diregao ao bordo de fuga. Uma das finalidades de uma empenagem horizontal é justamente compensar os momentos que surgem na asa da aeronave. Assim, um coeficiente de momento elevado pode acarretar um incremento da érea da empenagem, resultando em maior peso e maior atrasto. Observando-se a figura 4.11 pode-se observar que uma condigao critica para o projeto da empenagem horizontal pode ser a situagao de estol da aeronave, pois 0 Cm fica mais negativo e, também, porque a aeronave normalmente vai estar em uma condigao com baixa velocidade (valores baixos das forgas aerodinamicas que atuam na empenagem) O grafico Cl x Cd & chamado de "Polar de Arrasto” e € uma forma muito boa para se comparar as caracteristicas (le aerofélios diferentes. Na figura 4.12 € mostrada uma polar de arrasto de um aerofélio arqueado, onde se observa que o minimo valor para o Cd nao 6 obtido quando 0 Cl = 0, Na parte superior da curva verifica-se que 0 Cl alcanga seu maximo valor ¢ depois cai, enquanto o Cd continua aumentado. Uma informagao muito importante pode ser obtida tragando-se a reta tangente a polar de arrasto que passa pela origem do grafico (Cd=0 e Cl=0). O coeficiente angular desta reta fornece o valor maximo para a razao entre Cle Cd (isto é 0 maximo de CV/Cd), que ¢ chamada de eficiéncia aerodinamica do aerofélio, Além disto, 0 valor de Cl do ponto de tangéncia seria 0 valor ideal para se adotar no projeto de um perfil, porém, como sera visto mais adiante, uma série de vinculos impostos ao projeto aerodinmico impedem que este valor seja adotado como Cle cruzeiro da aeronave. entre‘ : a v . ‘ ¢ ] a ae ar Figura 4.8: Coeficiente de sustentagaio em fungao do angylo de atnque Mi pre fe. a0" ott ay oat ence —- RAILING EDO ‘ry eran \ eS =—_ seranarin SSE Figura 4.9: Diferentes tipos de estol 47Tenho Cm a Figura 4.11: Cm x a Figura 4.12: Polar de arrasto 4.1.3 Efeito da distribuigio da espessura A distribuigdo de espessura ao longo da corda modifica a distribuigao de pressao ¢ pode ter um impacto razoavel no desempenho de um aerofolio. Um dos parametros de projeto mais importantes é a espessura maxima relativa (W/c). Na figura 4.13 sido apresentadas distribuigdes de pressio para trés_perfis aerodinamicos simétricos da série NACA quatro digitos. Nesta familia de aerofélios, a distribuigdo de espessura € fungio de um Gnico pardmetros, que é a espessura relativa maxima (ve). © aumento de Ve acarretou menores valores para o coeficiente de pressdo tanto na superficie superior como na inferior. Os valores do coeficiente de sustentago softeram um discreto incremento com o aumento de t/e, mostrando que a érea entre as distribuicdes de pressio do intradorso do extradorso praticamente nao sofreram alteragao com a variagdo do Ue. Devido a isto, pode-se concluir que a inclinagio da curva Cl x tt, isto €, 0 dClido. praticamente nfo é alterada pela variagdo de Vo. 48s 3 g 7 7 2 5 Ss 8 0.2 04 Coordenada adimensional ao longo da corda (x! : Distribuigdo de presstio na superficie de um aerofélio simétrico. Efeito da Figura 4.1 espessura do aerofélio. A redugao do coeficiente de presso, causada pelo incremento de Uc, esté associada ‘com 0 aumento da velocidade nas superficies superior e inferior do aerofélio. Este fato provoca o aumento do arrasto de atrito e portanto incremento do coeficiente de arrasto total, como pode ser visto na figura 4.14, Nesta figura sto mostradas as variagSes no Cd devido ‘a0 aumento da espessura relativa (V/c), para dois valores do coeficiente de sustentagao (Cl). Fica claro que, do ponto de vista da eficiéncia aerodindmica, 0 aerofélio ideal seria o mais fino possivel. No entanto, 0 aerofélio, em geral, € projetado com uma certa espessura relativa devido a questdes relativas ao projeto estrutural, acomodagiio de trem de pouso na asa, armazenamento de combustivel ¢ outras. 5 ‘Ainda na figura 4.13 pode-se verificar que o valor de Ye tem influéncia sobre 0 pico de suegio do Cp na regio do bordo de ataque. Isto ocotre porque a espessura relativa tem uma relagio geométrica com 0 raio de curvatura do bordo de, ataque. Quanto maior tle, maior pode ser este raio de curvatura e mais suave é a aceleragao do escoamento na regido do bordo de ataque. Como menores picos de succao esto associados a menores gradientes adversos de pressio no extradorso do aerofilio (vide figura 4.13), verifica-se que 0 aumento de Ve acarreta aumento no valor do Clmax 40 aerofélio. Mais afrente seré visto que 0 Clmax alcanga um valor méximo para valores de te na faixa entre 13% e 18%. A espessura relativa maxima de um aerofélio tem um papel importante no regime alto subsnico e trans6nico, porém, este aspecto sera discutido mais adiante. 49‘Stuswnte Sac zecatmnan 7 Figura 4.14; Efeito da espessura maxima relativa (Uc) sobre o arrasto de um acroflio no regime subsonic 4, 4 Efeito da distribuicéio de arqueamento De maneira andloga a0 que ocorre com a distribuigaio de espessura, a forma da linha de arqueamento pode alterar de maneira significativa as caracteristicas do escoamento sobre um aerofélio. O conhecimento do impacto causado por variagdes na linha de arqueamento € muito itil para se projetar um aerof6lio com caracteristicas especificas exigidas para o projeto da asa de uma aeronave. Na figura 4.15 so mostradas as distribuigdes de pressio para aerofélios da familia NACA quatro digitos, caracterizados por ter a mesma espessura relativa maxima (ve = 12%) e diferentes valores para 0 arqueamento relative maximo (z/e). Além disto, a posigaio onde se verifica 0 arqueamento maximo foi fixada em 40% da corda, a partir do bordo de ataque do aerofélio. Como pode ser observado na figura 4.15, 0 aumento de z/c acarreta redugio dos valores de Cp no extrdorso do aerofétio e aumento de Cp no intradorso. Devido a isto, a rea delimitada pelas distribuigdes de pressdo nas superficies superior e inferior é incrementada e, como conseqtiéncia, o valor do coeficiente de sustentacdo, Os resultados apresentados na figura 4.15 foram obtidos para Angulo de ataque igual a 5 graus, Neste caso, uma variagio de z/c na faixa entre 0 e 4% acarretou um incremento de Cl na faixa entre 0.61 e 1.13. Uma caracteristica importante associada ao incremento do arqueamento € a redugio do coeficiente de momento (Cm). Isto ocorre devido as alteragées na distribuigao de 50press%io como pode ser visto na figura 4.15. O incremento de zc acarreta uma ligeira redugdo no valor do pico de succio na regio do bordo de ataque © um aumento da sustentagdo gerada pela parte traseira do aerofélio, a qual esté associada a separagio das istribuigdes de pressio nas superficies superior e inferior. As duas alteragdes relatadas acima resultam no deslocamento do centro de pressio em diteggo a0 bordo de fuga e, portanto, no aumento (em médulo) do momento gerado em relagdo & posigiio Xc/4. E justamente este aspecto que limita o valor do arqueamento relativo maximo, pois, como ‘mencionado anteriormente, as dimensées das empenagem horizontal podem ser incrementadas devido a um excessivo valor de Cm. Deve-se lembrar que uma das fungdes de tal empenagem € equilibrar o momento de arfagem gerado pela asa. oaficiente de Pressao (Op) 0.0 02 0.4 06 08 Coordenada adimensional ao longo da corda (x! Figura 4.15: Distribuigao de pressio na superficie de aerof6lios com mesma distribuigao de espessura (t/c). Efeito da variagdo do arqueamento relative maximo (z/c). O efeito do arqueamento no coeficiente de sustentagiio € mostrado na figura 4.16, na qual se verifica um deslocamento da curva Cl x 0 para a esquerda e para cima, de maneira que para um mesmo valor de & obtém-se maior valor de Cl para um aerofélio com maior arqueamento. O Angulo de ataque para sustentagdo nula fica mais negativo ¢ 0 Angulo de estol ("stall” ) também é reduzido devido a um incremento do arqueamento. StNACA 0012 NACA 2412 e S a By 5 2 3 o | | Numero de Reynolds - 6.0 E6 Ensaio com tira rugosa no B.A. “10 0 10 Angulo de Ataque (Graus) Figura 4.16: Coeficiente de sustentagio em fungdo do angulo de ataque, para aerofélios da familia NACA quatro digitos (resultados experimentais). Influéncia do arqueamento. | nufid Cele mo pssa ae 52Niimero de Reynolds - 6.0 E6 | Ensaio com rugosidade padrao Lo Coeficiente de Susten 0.012 0.016 0.020 Coeficiente de Arrasto (Cd) Figura 4,17; Polar de arrasto de aerofétios da familia NACA quatro digitos (resultados cexperimentais). Influéncia do arqueamento. Coeficiente de Pressao (Cp) oe 0 06 | 08 Coordenada ao longo da corda (Xi dnd vy 33Figura 4.18: Comparagio das distribuigdes de pressio que fornecem 0 mesmo valor de Cl geradas por perfis com diferentes arqueamentos. Resultados numéricos. 4.1.5 Efeito do nimero de Reynolds O niimero de Reynolds (Re) esté associado a transigao do escoamento laminar para © turbulento no interior da camada limite. Para valores baixos de Re (menores que 105) 0 escoamento sobre um aerofélio € totalmente laminar. Neste caso 0 arrasto de atrito é relativamente pequeno, porém, 0 arrasto de pressio tem valores altos, devido ao descolamento prematura da camada limite, mesmo para baixos ngulos de ataque. Deve-se lembrar que a camada limite turbulenta resiste mais, sem descolar, em tegides com gradientes adversos de pressio, como ocorre no extradorso de um aerof6lio. Um incremento no Re provoca transigio do escoamento sobre a superficie do aerof6lio, A medida que o Re aumenta esta transigdo se desloca do bordo de fuga em diregio ao bordo de ataque. Enquanto a transi¢ao se localiza atras (isto é, a jusante) do ponto de descolamento laminar, sio observadas modificagées significativas neste ponto, porém, a medida que a transigdo comega a ocorrer no interior da camada limite (a montante do ponto de descolamento laminar) observa-se que a mesma é capaz de resistir mais aos gradientes de pressiio adversos. Cabe lembrar que na regio de transigio 0 perfil de velocidades se modifica gradualmente, ocorrendo um incremento dos valores de velocidade nos niveis mais préximos da superficie do aerofélio, sendo esta a causa da maior resisténcia ao descolamento. Assim, com base nos argumentos acima, verifica-se que ‘gio ao bordo de fuga a medida que a transigao 0 ponto de descolamento se desloca em se desloca no sentido oposto (do bordo de fuga para o de ataque). Estas variagé na faixa de Re entre 106 e 107 © provocam algumas variagées significativas em alguns parametros do escoamento, como sera visto a seguir. Na figura 4.19 pode-se verificar que 0 coeficiente angular da curva Cl x a praticamente nao se altera devido a mudangas no ntimero de Reynolds, no entanto, 0 valor de Clmax apresenta um crescimento razodvel com 0 aumento do Re, justamente na faixa 's ocorem, entre 106 e 107 . Esta variagao 6 causada pelo deslocamento do ponto de descolamento em diregdo ao bordo de fuga ¢ pelas alteragdes no perfil de velocidades no interior da camada limite, que permitem que Angulos de ataque maiores sejam alcangados sem que haja descolamento. 0 valor do Clmax do aerofélio é um parametro muito importante no projeto de uma aeronave, pois seu valor tem um impacto significativo nas distancias de pouso de decolagem, assim como no valor da velocidade de estol. Para cumprir estes requisitos deve- se buscar um aerofélio com elevados valores de Clmax « A variagdo deste parametro com 0 niimero de Reynolds (Re) tem importancia nas caracteristicas de estol da asa, particularmente na posigio ao longo da envergadura onde o estol € iniciado. Esta posigz0 deve ser controlada pelo projetista da asa para evitar que 0 inicio do estol ocorra nas pontas da asa. Nesta regidio esto localizados os ailerons, que devem estar operacionais durante o estol da aeronave, de maneira a que se possa compensar qualquer tendéncia da aeronave entrar em parafuso. Como as asas dos avides modernos, em geral, so caracterizadas por uma redugio da corda ao longo da envergadura, verifica-se que o Re de uma estacio 34préxima a ponta possui valor menor que em uma estago mais préxima da raiz. Devido a isto, o valor de Clmax na ponta pode assumir valores reduzidos, induzindo ao estol de ponta de asa. Na figura 4.20 observa-se que 0 coeficiente de arrasto (Cd) sofe uma redugio quando o Re é incrementado. Esta redugdo ocorre devido a dois fatores: (i) a0 decremento do arrasto de pressio, associado ao deslocamento do ponto de descolamento em diregao a0 bordo de fuga, o qual provoca reducdo da largura da esteira do aerofélio ¢ (ii) a0 incremento da pressio dindmica do escoamento, a qual é utilizada para adimension: coeficiente de fricgio e 0 Cd. Deve-se lembrar que a pressio dinémica varia com a velocidade ao quadrado, enquanto o Re varia proporcionalmente com a velocidade, Desta forma, um aumento de Re acarreta uma incremento maior da pressio dindmica, a qual aparece no denominador na definigio do Cd. Figura 4.19: Coeficiente de sustentagaio em fungiio do Angulo de ataque para valores diferentes do niimero de Reynolds. Resultados obtidos em ténel de vento. 35a Phe Re : 1.0 x308 3.0 i 60 : Zp dot LY, —— a“ Figura 4.20; Influéneia do ntimero de Reynolds sobre o coeficiente de arrasto. Resultados de tdinel de vento, 4.1.6 Efeito da rugosidade superficial ‘A rugosidade superficial tem 0 efeito de adiantar a transigio, isto é para o mesmo niimero de Reynolds a transi¢ao ocorre mais préximo do bordo de ataque se a superficie do aerof6lio tiver rugosidade maior. Além do efeito mencionado acima, a rugosidade superficial também aumenta 0 coeficiente de fricg’io do escoamento turbulento, como pode ser visto na figura 4.21, onde é mostrado o diagrama de Mody, relative ao escoamento sobre uma placa plana com Angulo de ataque nulo. Com base nos argumentos do pardgrafo anterior, fica fécil concluir que o incremento da rugosidade esti associado ao aumento do arrasto de atrito, devido (i) a maior superficie do aerofétio que esté imersa em um escoamento turbulento (influéncia na transi¢do) e (ii) ao incremento do valor de Cf referente ao escoamento turbulento, No projeto de uma aeronave deve-se procurar a minimizagao da rugosidade das superficies externas, que esto em contato com 0 escoamento, Esta rugosidade depende de alguns fatores como 0 material usado nas superficies externas (vide tabela 4.1), 0 processo de fabricagao destas superficies, o tipo de pintura e a limpeza da aeronave. A rugosidade superficial € um aspecto muito importante quando se utiliza os chamados perfis laminares. Este tipo de aerofélio é projetado de maneira que na parte inicial (aproximadamente até 50% da corda) se tenha escoamento laminar, para o valor do Re de voo da aeronave. Este tipo de perfil aerodinmico € implementado no projeto de planadores, devido a necessidade de se ter valores elevador de eficiéncia aerodinmica (aumenta a razdo de planeio). Atualmente estas aeronaves so fabricadas com material Composto, cujo acabamento superticial é muito bom (rebites nio so usados no processo de fabricagdo). Para garantir um bom desempenho, em geral, estas aeronaves tem stias » ne fir an fi 2superficies externas limpas antes de cada vo, pois qualquer pequena protubersincia, como ro caso de um mosquito morto na superficie, é capaz de provocar a transi¢ao, reduzindo o desempenho. ¢ oN aS eansigh rig traasigao | Reynolds Figura 4.21: variagdo do coeficiente de fricgdio em Fungo do nlimero de Reynolds para o escoamento sobre uma placa plana com ct = 0. Influéncia da rugosidade superficial. Tabela 4.1; Rugosidade superficial para diversos materiais, Bfeito da pintura das superficies externas Tipo de superficie ~ acabamento superficial danigosidade (k) ‘Metal ou madeira polida 0,02 - 0.08 E-3 ‘Chapa metalica natural 0.16 E-3 Pintura aplicada de maneira cuidadosa 70.25 3 Pintura de camuflagem — Aplicagao regular 0.40 E-3 Pintura de camuflagem — Produgfio em massa 1.20E-3 ‘Chapa metélica galvanizada 6.00E-3 Superficie natural de ferro fundido 10.0 E-3 455 4 pina 74 4.1.7 Bfeitos causados por dispositives de hipersustentagao 4 74/°// Inicialmente 6 importante se discutir quando uma aeronave necessita de um dispositive de hipersustentagio para cumprir os requisites impostos para o projeto. Para tanto, deve-se lembrar que a sustentagao (L) e 0 peso (W) deyem estar equilibrados tanto no vo de eruzeiro quanto nas operagées de pouso e decolagem, Neste caso, pode-se escrever a seguinte equagaio h WeL=S4pv°cl (4.1) onde S é a drea da asa, p é densidade do ar, V é a eelatce da aeronave e Cl é o coeficiente de sustentagdo, que varia em fungiio do angulo de ataque, como visto 37Lye > (Oo oe @ pl bax anteriormente, Para uma aeronave ja construida, a drea da asa tem um valor especificado e a densidade varia com o nivel de vo. Recorrendo-se a eq. (4.1) e admitindo-se que os pesos de cruzeito e de pouso s40 iguais, pode-se deduzir a equagio (4.2) escrita abaixo, onde os pardmetros com sub indice “cru” referem-se & condigiio de véo de cruzeiro, enquanto os parimetros com sub indice "s" referem-se a condigio de pouso. Poona Char =PN, Clos 42) Para verificar a necessidade de se utilizar um dispositive de hipersustentagao serio usados dois exemplos numéricos, referentes a duas aeronaves que devem cumprir requisitos diferentes, porém, utilizam 0 mesmo tipo de aerofélio e asa: (@) Para a primeira aeronave, a velocidade de cruzeiro € igual a 288 Km/h (80 m/s) ¢ a velocidade de estol é igual a 144 km/h (40 m/s). No nivel de voo de cruzeiro p = 0.6 kg/m3 enquanto no nivel da pista p = 1.2 kg/m}. Vamos admitir que o coeficiente de sustentagio ho vOo de cruzeiro Clery = 0.5 e que a asa tenha Clyyax = 1.5. Substituindo-se os valores fornecidos acima na equagao (4.2) obtém-se 0 valor requeride para 0 Clmax = 1.0. Este valor é inferior ao valor de Clmax que 0 perfil escolhido pode Jomecer. Logo nao existe necessidade de se implementar dispositivos de hipersustentagao. (ii) Para a segunda aeronave, a velocidade de cruzeiro é igual a 576 Km/h (160 m/s) e a velocidade de estol € igual a 144 km/h (40 m/s). No nivel de véo de cruzeiro p = 0.6 kg/m3 enquanto no nivel da pista p = 1.2 kg/m3 . Vamos admitir que o coeficiente de sustentacaio no v6o de cruzeiro Clery = 0.5 € que a asa tenha Clmax = 1.5. Novamente, substituindo-se os valores fornecidos acima na equagao (4.2) obtém-se o valor requerido para 0 Clmax = 4.0. Este valor é superior a0 valor de Clmax que © perfil escolhido pode fornecer. Logo existe necessidade de se implementar dispositivos de hipersustentagdo, para que a aeronave possa pousar com seguranga. Perfil c/ flaps de bordos de ataque e de fuga Perfil c/ Flap de bordo de-ataque. Foes Perfil isolado 58Figura 4.22: Influéncia dos dispositivos de hipersustentagio na curva Cl x ot, Existem duas classes de dispositivos de hipersustentagio: flaps de bordo de fuga e flaps de bordo de ataque. O efeito dos dispositivos de cada uma das classes mencionadas acima € mostrada na figura 4.22. O flap de bordo de fuga aumenta o arqueamento do aerofélio e, devido a isto, ocorre um deslocamento da curva Cl x o para a esquerda e para cima. O coeficiente angular pode softer alteragdes, dependendo to tipo de flap utilizado, porém, tais alteragdes no so muito significativas. O valor de Cmax aumenta, porém, o Angulo associado a este valor diminui, como pode ser visto na figura 4.22. A deflexaio do flap de bordo de ataque reduz o pico de sucgao no bordo de ataque do aerofélio e, com isto, diminui 0 gradiente adverso de pressiio no extradorso, Devido a isto, o perfil com este dispositive pode alcangar angulos de ataques maiores sem que ocorra descolamento da camada limite e, com isto, pode-se obter valores elevados para 0 coeficiente de sustentacio miéximo, como mostrado na figura 4.22. Em cada uma das classes mencionadas acima existem diferentes tipos de dispositivos de hipersustentagio, os quais diferem entre si devido a eficiéncia ¢ a complexidade (peso) dos mecanismos usados para a deflexdo dos mesmos, nas operagdes de pouso e decolagem. ‘Na classe dos flaps de bordo de fuga tem-se os seguintes dispositivos (vide fig, A24): Flap dividido ("split flap") Flap plano ("plain flap") Flap c/ fenda tinica ("single- slotted flap Flap c/ fenda dupla ("double- slotted flap") i Flap Fowler ("Fowler flap") Na classe de flaps de bordo de ataque tem-se os seguintes dispositivos (vide fig. A25): © Flap de nariz. ("nose flap") © Flap Krueger ("Krueger flap") # Slat de bordo de ataque ("Ieading edge slat") ‘* Eslote fixo (“fixed slot”) 59SE Figura 4.23: Variagdes dos coeficientes de sustentagdo (ACI) e de arrasto (ACM) devido a deflexio de um flap. Dados para tipos diferentes de flaps Na figura 4.23 sio mostrados, para cada tipo de dispositive de hipersustentaco, 0 incremento conseguido para o coeficiente de sustentagio méximo (AClmax ) € 0 incremento no coeficiente de arrasto (ACd), associado ao valor obtido para ACImnax . Pode- Se observar que para um valor fixo de ACImax © valor de ACd varia com o tipo de dispositivo. Assim quanto menor for 0 ACd mais eficiente € 0 dispositive de hipersustentagio. Além disto, dispositivos mais complexos podem fornecer valores mais elevados de ACImax. Uma vez que um dos dispositivos tenha sido especificado para equipar a aeronave que esta sendo projetada ¢ necessitio especificar os angulos de deflexio para as operagdes de pouso ¢ decolagem. Quanto maior a deflexio do flap, maiores os valores encontrados para 0 ACImax € para o ACU, como pode ser visto na figura 4.23, Para especificar um dispositivo de hipersustentago para uma aeronave, deve-se ter em mente que no pouso € desejavel ter-se 0 maior valor possivel para 0 coeficiente de Sustentago méximo, no importando o valor associado do coeficiente de arrasto, Desta forma, em geral os Angulos de deflexao do flap tem valores elevados. No entanto, na operagdo de decolagem, a aeronave precisa acelerar ao longo do comprimento da pista e, Portanto, valores muito elevados de Cd ndo so admitidos (caso contratio, a aeronave pode nfo aleangar a velocidade minima para realizar a decolagem com seguranga). Assim, 60durante a operagdo de decolagem os flaps so defletidos com &ngulos menores, buscando se uma configuragio onde a raziio entre Cle Cd seja elevada, vinceo Fixeo Stor Figura 4.24: Tipos de flaps de bordo de ataque. 4.1.8 Efeitos da variagio do ntimero de Mach Como mencionado anteriormente, os efeitos devido a compressibilidade do escoamento esto ligados ao nimero de Mach (M). A medida que 0 niimero de Mach ¢ ‘aumentado ocorrem mudangas significativas no escoamento sobre um perfil aerodinimico, como mostrado na figura 4.25. Para valores de Mach no regime baixo subs6nico (vide figura 4.25(a)), 0 escoamento € acelerado na regiio do bordo de ataque (extradorso) e alcanga uma yelocidade maxima (relacionada ao coeficiente de presso minimo, Cpmin») que € menor que o valor da velocidade do som local, a qual esta correlacionada com o chamado coeficiente de pressio critico (Cpey). Neste caso, CPmin < CPer € Sobre 0 acrofélio niio so encontradas regides com escoamento supersdnico. Para esta faixa de M 0 coeficiente de sustentagaio aumenta para 0 mesmo valor de ngulo de ataque, como pode ser visto na figura 4.26. Por outro lado, 0 coeficiente de arrasto praticamente no varia (vide figura 4.27) ¢, portanto, a relago entre Cl ¢ Cd (eficiéncia aerodindmica) apresenta um ligeiro aumento, como pode ser visto na figura 4.28. 61barrara dos util > quimedor pl strap" esta Lavreree M050 Ss com a ‘es Cnn < Cpt Cnn = Chast regito fete M=050 Figura 4.26: Influéncia do niimero de Mach sobre a curva Cl x 0 de um aerofélio. Phova> E \ple \ desde an bo Sep fice 0), mam pl palates Sofaghe Ul Wh Yueh Ae dias efi feoal boar Gm ond Chog ce cm OnE fa1 ACa =0.0020 Lace @ Figura 427: Coeficiente de arrasto em fungao do numero de Mach, Critérios adotados para adeterminagio do mimero de Mach de divergéncia (Mpp). Ce te + p Figura 4.28: VariagZo dos coeficientes aerodinamicos em fungiio.do nimero de Mach. ‘Aumentando-se 0 niimero de Mach alcanga-se uma configuragao onde a maxima velocidade na superficie do aerofélio € igual a velocidade do som local. Neste caso, no ponto onde a velocidade e méxima tem-se escoamento com M =I ¢ CPmin = Cer: Deve-se deixar claro que o ntimero de Mach do escoamento nao perturbado é menor que 1, sendo: este chamado de Mach eritico, como mostrdo na figura 4.25(b). Um aumento adicional de M, como mostrado na figura 4.25(c), acarreta 0 aparecimento de uma regido com escoamento supers6nico (Cpmin > CPr)> # qual termina com uma onda de choque normal. Nesta onda de choque ocorre um incremento de pressio estitica, uma redugdo da velocidade € do niimero de Mach (volta ao regime subs6nico),além de haver um incremento da temperatura estitica. Todos os pardmetros mencionados acima variam em uma distancia muito pequena, de modo que os gradientes podem aleangar valores elevados, dependendo da forga da onda de choque (definida através do salto de Pressio estiitica). Quando a onda de choque é relativamente fraca o gradiente adverso de Pressdo nao é suficiente para provocar o descolamento da camada limite, sendo este 0 caso mostrado na figura 4,25(c). Enquanto persistir este tipo de configuracZo (regime trans6nico AtiD, o arrasto de pressio assume valores relativamente baixos, porém, 0 chamado arrasto de onda cresce com 0 miimero de Mach (vide figura 4.27), pois a forga da onda de choque também aumenta, ‘Um aspecto importante deste regime € 0 fato do pardimetro CVCd alcangar um valor maximo, como mostrado na figura 4.28. O projetista de perfis transénicos deve procurar um Perfil que maximize este pardmetro e, também, 0 valor do nimero de Mach onde o mesmo corre, de maneira a maximizar o parametro ML/D, que esté associado a produtividade da aeronave, Um aumento do niimero de Mach acarreta incremento na tegitio de escoamento supersOnico no extradorso do aerofélio ¢ aumento da forga da onda de choque. Neste caso, © gradiente de pressio adverso é muito intenso e ocorre o descolamento da camada limite. Devido a isto, observa-se um aumento acentuado do arrasto (vide figura 4.27) e, ainda, 0 aparecimento de forgas oscilatorias, induzidas pela emisso de vértices alternados na esteira € pela flutuagao da posigtio da onda de choque. Esta configurago de escoamento esti associada A divergéncia do arrasto e 0 valor de Mach do escoamento néo perturbado & chamado de mimero de Mach de divergéncia (Mpp). Fica claro que o projetista de m aerofélio deve evitar este regime devido ao ineremento acentuado de Cd, redugiio de CUCA © aparecimento de forgas oscilat6rias que podem causar desconforto e danos estruturais. Para escoamento néo perturbado com nimero de Mach ainda maior observa-se 0 aumento da regio com escoamento supersénico no extradorso e o aparecimento de uma Tegido semelhante, porém, com menor dimensao, no intradorso (vide figura 4.25(e)). Nesta configurago tem-se ondas de choque nas duas superficies do aerofélio, porém, somente no extradorso se verifica descolamento da camada limite. Para este regime o Cl alcanga seu maximo valor e o Cd sofre um incremento acentuado devido ao arrasto de onda e devido ao atrasto associado & presenga da esteira, que neste caso é mais larga que na configuragio anterior e emite vortices com maior intensidade, resultando em maiores for gas oscilatérias. A eficiéncia aerodinamica (CV/Cd) tem seu valor reduzido ainda mais. Por fim, na figura 4.25(f), pode-se ver um esquema do escoamento com duas ondas de choque, uma em cada superficie do aerofélio, as quais provocam descolamento da camada limite, resultando no maximo valor alcangado para o coeficiente de arrasto, como pode ser visto na figura 4.28, Os valores de Mach apresentados na figura 4.25 dependem da forma do aerofélio, da espessura relativa maxima e do coeficiente de sustentagio no qual o aerofélio deve operar.0.016 superertico vonvencionat oo: 0.00 0.0044 spect OW ORS O55 OFF oka ORS be Me™ Figura 4.29: Coeficiente de arrasto (Cd) em functio do ndmero de Mach para aerofélios diferentes. O perfil supercritico € um aerofélio projetado com 0 objetivo de minimizar aparecimento de picos de succo no extradorso, de maneira a aumentar o ntimero de Mach critico, Na figura 4.29 observa-se que o arrasto sofie divergéncia para valores relativamente baixos de M. Por outro lado observa-se um aumento significative do Mer quando se utiliza um perfil supercritico. Este aspecto é muito importante pois aumenta 0 pardimetro MLID, ‘mencionado anteriormente, o qual esta associado a produtividade da aeronave. ‘Como analisado anteriormente, no item 2.4, 0 aumento da espessura relativa méxima acarreta aceleragio do escoamento em ambas as superficies do aerofélio. Com base nesta informagio, pode-se compreender porque 0 aumento da espessura acarreta redugdo do nimero de Mach critico, como mostrado na figura 4.30. Nesta figura pode-se observar que os perfis da familia NACA quatro digitos ¢ semelhantes ndo sio adequados para serem implementados na asa de um avido que voe no regime transOnico, devido aos baixos valores de Mach critico encontrados para uma detetminada espessura relativa méxima. Os perfis da famflia NACA seis digitos apresentam caracteristicas razodveis, embora nao tenham sido projetados com o objetivo de trabalhar em aeronaves no regime trans6nico. Os perfis supercriticos apresentam as melhores earacteristicas, pois foram projetados para a maximizagao do Mach critico. Os valores apresentados na figura 4.30 podem ser usados para se ter uma idéia da ordem de grandeza para a relagZo que existe entre os valores de Moy ¢ t/c, porém, a mesma 6 vélida para o caso onde Cl = 0. O incremento do valor de Cl esté associado a acelerago do escoamento no extradorso, acarretando uma redugio do Mer de um aerofélio. Isto & para um dado aerofélio, quanto maior for o valor de Cl menor sera o valor do Mer. q Pee fre 65Vowels f da Opesjura, (2 ea / Figura 4.30: Dados historicos relativos a0 vinculo entre a Taio de espessura maxima (Uc) e ‘© mimero de Mach de projeto. A ocupca 4.1.9 Consideragées para a especificacao de aerofélios projeto de um aerofélio deve levar em conta os requisitos das diversas fases de operagao da aeronave. Inicialmente so consideradas as operagdes de pouso e decolagem ea de véo de cruzeiro. 4.1.9 (a) Operagao de pouso e decolagem ‘Como mencionado anteriormente na operagiio de pouso o aerofélio, com seus dispositivos de hipersustentagdo, deve fornecer um alto valor do coeficiente de sustentagdo miximo (Clmax). Nesta condigdo, o coeficiente de arrasto pode assumir valores elevados sem comprometer a operacao da aeronave. No entanto, para a operagdio de decolagem o coeficiente de arrasto nao pode ter valores muito elevados para que a poténcia dos motores seja suficiente para acelerar a aeronave na distancia de pista especificada pelos requisitos do projeto. Em geral, busca-se uma deflexio dos dispositivos de hipersustentagao, na qual se obtenha um valor elevado de Clmax &, 20 ‘mesmo tempo, um valor reduzido para 0 Cd, na atitude que a aeronave rola na pista de decolagem, a qual é definida pelas alturas relativas dos trens de pouso. A definigao do 66tipo de dispositivo de hipersustentagao e a especificagto do fngulo de deflexdio para a decolagem é uma atividade trabalhosa, que envolve um processo iterativo que sera discutido em uma fase mais avangada do projeto de uma aeronave ‘A discusso apresentada no pardgrafo anterior mostra que 0 desempenho em pista (pouso e decolagem) requer que o aerofSlio possua alto valor de Clnax Como mencionado anteriormente, a espessura relativa maxima (t/c) tem influéncia no valor do Clmax de um aerofélio, sendo isto mostrado na figura 4,30. Nesta figura sio mostrados os resultados para quatro perfis aerodindmicos da famflia NACA, onde observa- se que 0 Clmax alcanga um valor maximo para valores de Uc na faixa entre 13% ¢ 18%. Como sera discutido mais afrente, em geral, a espessura relativa dos aerofélios diminui da estagdo da raiz para a estagio da ponta da asa, sendo isto vantajoso para o cumprimento dos requisitos do véo em cruzeiro. Assim, tendo por base a informacio~ relatada no parigrafo anterior, pode-se afirmar que a redugio de (/e pode acarretar uma redugiio do Clmax na regio da ponta da asa, Nesta regio desejével exatamente 0 oposto, pois o estol da asa deve comegar na regio central ou na raiz, de maneira que os ailerons continuem efetivos durante © inicio do estol, para que piloto seja capaz de corrigir qualquer tendéncia da aeronave entrar em parafuso. Outro parimetro muito importante é o raio de arredondamento do bordo de ataque, ("qual pode promover uma aceleragzio suave do escoamento nesta regidio, evitando picos de sucgio muito acentuados e, com isto, reduzindo os gradientes adversos no extradorso do * gerofélio. ‘A dimensio da corda do aerofélio esta associada ao valor do rimero de Reynolds, © qual possui forte influéneia sobre o valor do coeficiente de sustentacdo maxima, como visto anteriormente. Em geral, o comprimento da corda varia ao longo da envergadura da asa, de ‘maneira que a corda na raiz maior que a corda na ponta. Desta forma, © Clmax da regitio da ponta da asa pode ter um valor menor que as demais estagées da asa. Devido a isto, nesta regi, pode-se escolher (ou projetar) um aerofélio com valor mais elevado de Clmax que ios demais, para evitar que o esto tenha inicio préximo & ponta, onde estio localizados os \ ailerons, Para aeronaves que voam no regime alto subsénico, 9 enflechamento é adotado para __ aumentar 0 Mgr . Este problema ndo ocorte para avides no regime baixo subsOnico, porém, em alguns casos 0 enflechamento da asa pode ser adotado para resolver outros tipos de > problemas, como seré discutido afrente. Entretanto, como pode ser visto na figura 4.31, \F quanto maior é 0 enflechamento, menor € o valor para 0 coeficiente de sustentagdo maximo da asa, Portanto, 0 projetista de uma asa deve evitar valores excessivos de enflechamento, de maneira que 0s requisitos para pouso e decolagem possam ser cumpridos, sem que seja necessérios dispositivos de hipersustentagZo complexos (que necessitam de mecanismos de deflexio complexos), que acabam aumentando 0 custo inicial ¢ peso da aeronave. ‘A escolha (ou projeto) de um aerofélio deve levar em conta a caracteristica de estol, isto é, como ocorre a evolugdo do escoamento a medida que 0 Angulo de ataque é aumentado. Como visto anteriormente, dependendo da forma do aerofélio, em particular do raio de curvatura do bordo de ataque, pode-se observar um estol suave ou abrupto, Um perfil com caracteristica de estol suave & mais interessante pois permite que o piloto seja avisado da eminéneia do estol, através das forgas oscilatérias produzidas pelos vértices liberados na esteira do perfil. Além disto, perfis com estol suave podem ser usados em asas, 67has quais grande parte das estagdes estolam ao mesmo tempo, acarretando um incremento no valor do estol da asa. Se 0 aerofélio possui caracteristica de estol abrupto, a asa deve ser projetada (forma em planta) de maneira que o estol comece em uma pequena regido da envergadura e se propague lentamente para as demais regiées. Desta forma, embora o perfil tenha estol abrupto, a asa terd estol suave, Figura 4.30: Efeito da espessura maxima relativa (Wc) sobre o valor do coeficiente de sustentagio maximo (Clay): 68WINGS OF MODERATE ASPECT RATIOVEN TRIPLE SLATTED FLAP ASD SEAT. DDOUILE SLOTTED FLAP AND SEAT OUMLE SLOTTED FLA rowrrnar sioner | sonar Figura 4.31: Variagio do coeficiente de sustentagio m&ximo (Climax) em fungdo do enflechamento da asa, para varios tipos de dispositive de hipersustentagao. 4.1.9 (b) Operagiio de vo de cruzeiro i ‘ A especificagio de aerofélios para o vo de cruzeiro é influenciada pelo regime do ‘escoamento sobre a asa da aeronave. Devido a isto, em seguida serdo fornecidas informagies relativas a cada um dos regimes de escoamento, de maneira a guiar a escolha (ou projeto) dos aerofélios. Regime baixo subsonico ‘Através da equagdo (4.3), pode-se observar que 0 valor do coeficiente de sustentagao esta diretamente relacionado a area da asa (S), pois, em geral, 0 peso (W), a densidade no nfvel de véo (p) ¢ a velocidade de cruzeiro (V) estilo fixados pelos requisitos do projeto. Assim, aumentando-se 0 Cl obtém-se uma redugo da drea da asa, acarretando uma diminuigdo do arrasto (D) da aeronave, como pode ser visto na equagdo (4.4). Com 69isto, obtém-se uma redugio do custo de operagdo, devido ao menor consumo de combustivel associado ao valor da trago (T), requerida para o motor, A redugio do coeficiente de arrasto (Cd) & a outra varidvel que pode acarretar igo do custo operacional, como pode ser visto através da eq. (4.4). (43) (4.4) Os dois parigrafos acima justificam porque 0 projetista de uma aeronave deve Procurar um aerofélio que forneca a maxima eficiéncia aerodindimica, isto é, maximo valor de CV/Cd. No entanto, uma vez que 0 peso da aeronave (W) e a rea da asa ($) sio especificados, 0 valor do coeticiente de sustentagao fica definido, como pode ser visto pela equacio (4.3), reescrita abaixo. Iw cl as (45) onde q ¢ a pressio dindmica no nivel de v6o da aeronave e W/S é a carga alar, O valor de Cl detinido pela equacio (4.5) representa 0 coeficiente de sustentagio do avido, Em geral 0 coeficiente de sustentagdo da asa é um pouco superior, pois a empenagem horizontal gera uma forga de sustentagio orientada para baixo, de maneira a manter a aeronave equilibrada em torno de seu centro de gravidade (CG), Além disto, verifica-se que existe uma variagiio do coeficiente de sustentagio de cada estagio ao longo da envergadura da asa, como pode ser visto na figura 4.32, Esta variagao € detinida pelos par‘imetros de projeto da asa, como serd visto mais afrente. Neste Ponto é importante deixar claro que cada estagiio da asa deve funcionar com um valor diferente de Cl, sendo isto a justificativa para se utilizar diferentes aetofolios ao longo da envergadura, ad 0 V 2yvB 70Figura 4.32: Distribuigo do coeficiente de sustentagio ao longo da semi - envergadura (B/2) da asa, para a operagaio de véo em cruzeiro. Embora existam aeronaves com asas projetadas com um tinico aerof6lo, em geral, asas de avides de alto desempenho sio constitufdas por tr8s ou até quatro acrofélios. diferentes ao longo da semi-envergadura: (i) aerofélio para funcionar na raiz da asa, (ii) aerofdlio para ser implementado na regio central da semi-envergadura e (iii) aerof6lio para aregido da ponta. © aerolélio projetado para a raiz deve levar em consideragio © problema da interferéncia entre os escoamentos sobre a asa e a fuselagem. Como o Cl nesta parte da asa possui menor valor (vide fig. A33), a espessura relativa méxima (Jc) pode ser um pouco ‘maior que os perfis aerodindmicos usados no restante da asa, Embora coeficiente de arrasto de um aerofélio mais espesso seja maior, a possibilidade de se utilizar valores mais elevados de Uc deve ser explorada, devido a redugdo de peso da estrutura da asa e da jungao entre a asa e a fuselagem. Além disto, um maior espago no interior desta regio permite que © tem de pouso possa ser alojado no interior da asa, quando o mesmo esti recolhido. Para funcionar na regiao central o aerofélio deve possuir o maximo valor de Cl/Cd para o valor de Cl médio desta regido. Como o Cl esta fixado, através da distribuigao mostrada na figura 4.32, verifica-se que a minimizagio dé Cd é 0 caminho para aumentar a eficiéncia aerodinamica (C/Cd). Este fato indica que a espessura relativa (t/c) deve ser a minima possivel. No entanto, para minimizar o peso estrutural da asa e para se ter espago para tanques de combustivel, é interessante nio reduzir demasiadamente o valor de vc. Deve-se lembrar que 0 peso estruturam da asa (Wasa) € aproximadamente igual a 15% do peso total vazio da aeronave e que Wasa € proporcional ao parametro 1/(ve)!/2 , Desta forma, 0 valor especificado para Ve deve ser © resultado dé um compromisso entre os aspectos citados acima, Na regido da ponta, 0 aerofélio deve trabalhar com valores menores de Cl (vide fig. A33). A discussdo do pardgrafo anterior relativa a maximizagdo da eficiéncia aerodindmica também ¢ aplica ao perfil da ponta, porém, nesta regizo, ndo existe o problema do espago para armazenamento de combustivel e, também, as cargas que-a estrutura da asa deve resistir siio menores. Todos estes aspectos indicam que o perfil da ponta pode ter um valor menor de /c, pois minimiza 0 arrasto e também o peso da estrutura, Os pertis aerodinamicos, usados no projeto de uma asa, nfo devem ter arqueamento muito elevado para limitar o valor do coeficiente de momento de arfagem. Caso contririo, pode ser necessdrio aumentar a area da empenagem horizontal, pois uma de suas finalidades é compensar 0 momento de arfagem gerado pela asa. Um incremento desta area acarreta aumento de peso e arrasto, prejudicando o desempenho da aeronave. Para finalizar esta subse¢do é importante mencionar que os perfis escolhidos para ‘equipar a asa de uma aeronave devem ser uma solugdo de compromisso, de maneira que os requisitos para v6o em cruzeiro e para as operagdes de pouso e decolagem sejam satisfeitos. Pode-se escolher um conjunto de perfis que podem ser aplicados no projeto e, através da comparagio de suas polares de arrasto, pode-se escolher aqueles que fornecem o menor arrasto para o Cl de cruzeiro da regio, ao longo da envergadura, onde os perfis serao implementados. Na figura 4.33 sio mostradas as polares de arrasto de perfis diferentes, para mostrar que dependendo do valor de Cl da estago da/asa, pode ser mais conveniente escolher um perfil ou outro. 1Figura 4.33: Polar de arrasto para diferentes aerofolios. Regime alto subsdnico Para aeronaves que voam no regime alto subsdnico o projetista deve se preocupar com 0 arrasto gerado devido ao aparecimento de ondas de choque, como discutido na seco anterior. Neste caso, 0 projeto (ou escolha) dos aeroflios € baseado na maximizagio do parimetro MLID, associado a produtividade da aeronave. Quanto maior a espessura relativa (vc) menor € 0 ntimeto de Mach critico do aerofélio. Como o mimero de Mach de cruzeiro tem um valor pouco acima do Mer (vide seco anterior) um perfil com espessura relativa mais elevada poderia até apresentar um alto valor de eficiéncia aerodinimica, porém, 0 paraimetro MLID seria baixo. Desta forma, do ponto de vista da aerodindmica, o perfil para este tipo de aeronave deveria ter um valor bem reduzido de te. Como mencionado acima, um valor baixo para t/e acarreta incremento de peso estrutural da asa e dificulta 0 armazenamento de combustivel. Para contornar este problema, avides no regime alto subs6nico, em geral, possuem asas com enflechamento, pois 0 incremento deste pardmetro acarreta aumento do Mey da asa. Lembrando-se que 0 ntimero de Mach de cruzeiro da aeronave (M) & especificado através dos requisitos do projeto, pode-se concluir, com base na discussio apresentada nos dois parégrafos acima, que a espessura relativa (W/c) do aerofélio deve ser especificada em conjunto com o valor do enflechamento da asa. Quanto maior for o enflechamento, mais espesso poderd ser 0 aerofélio para que a aeronave possa voar no Mach especificado (M). No entanto, como mencionado acima, 0 aumento do enflechamento acarreta redugio do Clmax da asa e, portanto, 0 enflechamento deve ser minimizado. © conceito do perlil supereritico surge da necessidade de se minimizar 0 enflechamento da asa e, a0 mesmo tempo, de se utilizar um aerofélio com valores elevadosde Ve, com a finalidade de reduzir peso e aumentar espago para armazenamento de combustivel. A idéia basica é projetar um aerofélio, com elevado valor de Uc e, a0 mesmo. tempo, com alto valor do niimero de Mach critico. A forma de um perfil supercritico & apresentada na figura 4.34(b) enquanto sua distribuigao de presso € mostrada na figura 4.34(a). Pode-se observar que 0 pico de sucgZo na regitio do bordo de ataque (extradorso) foi minimizado e, para compensar, foi aumentado a forga de sustentagao gerada na regio mais préxima ao bordo de fuga (caregamento traseiro) através da modificagdo da linha de arqueamento da parte traseira do aerofétio, como pode ser visto na figura 4.34(b. Devido ao carregamento traseiro, o centro de presso deste tipo de aerofélio é deslocado em diregao ao bordo de fuga. Neste caso, ocorre um incremento no médulo do coeficiente de momento de arfagem (lembrar que este coeficiente é negativo, porque 0 perfil tem a tendéncia de abaixar 0 bordo de ataque). Como mencionado na subsegdo anterior, o valor do Cm deve ser limitado para evitar 0 aumento da empenagem horizontal €, como conseqiiéncia, os inctementos do arrasto e do peso da aeronave. No caso de aeronaves no regime alto subs6nico, a distribuigio de espessura relativa (vc) ao longo da envergadura da asa é definida de maneira andloga ao discutido na subsegdo anterior. Muitas vezes, na regido da ponta e na parte central da envergadura utilizam-se perfis supereriticos que possuem a mesma linha de arqueamento, porém, na regitio da ponta o perfil € mais fino que na parte central. O perfil da raiz.é mais espesso que os demais e possui forma diferente, ditada pelo escoamento na regio da jungdio asa- fuselagem. Para finalizar, € importante mencionar que a escolha dos aerofélios também deve ser baseada na facilidade de construgo e que o acabamento superficial deve evitar incremento de arrasto. Para ajudar na escolha inicial dos aerofélios é interessante verificar informagdes relativas a aeronaves jé projetadas. Para definir inicialmente o valor médio de Uc dos aerofélios usados ao longo da envergadura da asa, pode-se utilizar os dados apresentados na figura 4.35. Observa-se que 0 incremento do néinero de Mach de véo acarreta redugao do valor de We, devido a relagdo deste pardmetro com o valor do Mer. perfil supereritico ‘com cartegamento trazeito BFigura 4.34: Perfil supercritico: (a) distribuicao de pressao e (b) caracteristicas geométricas. Figura 4.35: Tendéncia hist6rica relativa a variagiio de t/c em fungo do ntimero de Mach. "4$ x aN S 4.2 Projeto de Asa 4.2.1 Introdugio ‘A asa de uma aeronave tem como fungiio priméria a geragio da forga que equilibra © peso da aeronave. Tendo-se isto em mente, fica claro que 0 projetista deve procurar uma configuragao que minimize o arrasto total, Este arrasto & constituido por vérias parcelas, tais como: (i) arrasto de atrito, associado as tensdes de cisalhamento que atuam na superficie da asa e, portanto, é fungdo da rea exposta ao fluxo de ar (rea molhada), (ii) arrasto de pressio (ou forma), que tem origem na alteragio da forma efetiva do aerofolio, associada ao crescimento da camada limite ¢ na presenga de esteira, ‘quando ocorre descolamento da camada limite, (iii) arrasto de onda, associado aos efeitos de compressibilidade observados no regime alto subs6nico. De maneira andloga ao verificado no escoamento sobre um aerofélio podem ocorrer ondas de choque que produzem este tipo de arrasto, o qual aumenta com a intensidade destas ondas. (iv) arrasto induzido, 0 qual est associado 8 geracdo. de sustentaciio pela asa ¢ ocorre devido ao escoamento observado nas pontas da asa, causados pela diferenga de pressdo entre as superficies superior ¢ inferior. Devido a isto, 0 escoamento sobre a asa tem caracterfstica tridimensional, principalmente na regio da ponta da asa. O projetista da asa de uma aeronave tem 0 objetivo de definir os pardmetros que caracterizam a asa, de maneira a minimizar o arrasto total para um dado valor do Coeficiente de sustentagéo (Cl), 0 qual € escolhido de modo a cumprir os requisitos especificados para a aeronave. ‘A asa de uma aeronave 6 caracterizada por sua forma em planta, pela torgao das estagdes a0 longo da envergadura e pelos aerofGlios utilizados, Na figura 4.37 € mostrada ‘uma asa trapezoidal e as principais dimensdes que definem sua forma em planta: corda na” raiz (Cr), corda na ponta (Ct), semi-envergadura (b/2) € 0 enflechamento do bordo de ataque (ALE).Figura 4.37: Forma em planta de uma asa trapezoidal tanga athe + = VAN Figura 4.38: Defini¢ao do enflechamento de uma asa Estes parimetros dimensionais podem ser combinados para formar grupos adimensionais, que tem importancia fundamental na caracterizagiio do escoamento e nas caracteristicas aerodinamicas de asas. Estes grupos adimensionais s (i) (i) Alongamento ("‘aspect ratio") é definido através de = (4.6) onde $ € a érea da asa, a qual pode ser expressa por Cr+ct 2 g b (4.7) Afilamento ("taper ratio") é definido pela relagdo entre as cordas da raiz e da ponta, através da igualdade abaixo 16ea (48) Combinando-se as equagdes (4.7) ¢ (4.8), obtém-se ce 49) SFA) ce) ‘Como mostrado na figura 4.38, 0 enflechamento pode ser definido considerando-se a linha do bordo de ataque da asa (ALE ) € a linha definida pelos pontos localizados a 1/4 da corda dos perfis da raiz e da ponta (Ac/q ). Estes dois parimetros estio relacionados através da expresso tan(A,.)= tan(h)* Z05 ay (4.10) A torgio geométrica de uma asa € definida como 0 Angulo formado pelas cordas dos aerofélios da raiz e da ponta da asa, como mostrado na figura 4.39. Como sera visto mais afrente, este parimetro é usado para melhorar a eficiéncia aérodinamica do projeto da asa, assim como, para ajustar as caracteristicas de estol da asa, Figura 4.39: Definigdo da torgdo geométrica ao longo da semi-envergadura. santo 1Figura 4.40; Asa de referencia e seus parimetros geomeétricos Um conceito importante na atividade de projeto de uma aeronave é a chamada asa de referéncia, como mostrado na figura 4.40, Esta asa possui a mesma drea em planta da asa real, porém, a forma em planta é trapezoidal e se estende até 0 eixo de simetria da fuselagem da aeronave. 4.2.2 Definigio das caracteristicas da asa Para que se possa projetar uma asa € fundamental que se conhega o impacto que wa um dos parametros, que definem a asa, causa sobre o desempenho da aeronave. Para tanto, sero fornecidas informagdes que vio auxiliar na especificagio de cada uma das varidveis de projeto 4.2.2 (a) Alongamento Quanto maior é 0 alongamento, mais afastados esto os vértices gerados nas pontas da asa e, portanto, © escoamento na parte central da mesma tem caracteristicas mais bidimensionais, as quais so definidas pelas caracteristicas do aerof6lio implementado na asa, Para asas com baixo alongamento 0 caracter tridimensional do escoamento se estende por toda a envergadura e © escoamento na parte central apresenta diferengas acentuadas com rela¢do ao escoamento sobre um aerof6lio, Na figura 4.41 observa-se claramente que a curva Cl x a da asa tende a curva do aerofélio quando o alongamento € incrementado, sendo isto justificado pela discus parégrafo precedente. 78do. Pinks ct Pode-se verificar que 0 aumento do alongamento acarreta incremento no coeficiente /7% angular da curva Cl x ot (ACVda) e no valor do coeficiente de sustentagio maximo da asa (Clmax )- Como mencionado anteriormente, 0 Clmax € um pardmetro muito importante para a otimizagao do desempenho da aeronave em pista, isto 6, para pouso e decolagem, sendo esta uma forte justificativa para um projeto de asa com alto alongamento. No entanto, na figura 4.41, também pode ser verificado que para baixos valores de alongamento tem-se uma variagdo acentuada nas caracteristicas aerodindmicas da asa, porém, para A>8 tal variagdo € relativamente reduzida, mostrando que o alongamento nio necessita ser especificado com valores altos demais. O Angulo de estol da asa é reduzido com o incremento do alongamento (A), como: pode ser visto na figura 4.41. Este aspecto é explorado na definigao de A da empenagem horizontal: (i) no caso de uma configuragdo convencional, onde a empenagem esté posicionada atras da asa, é interessante que a mesma estole depois da asa, de maneira que 0 piloto possa eduzir o fngulo de ataque e assumir uma posigdo favordvel para a recuperagio da condigio normal de v6o, Neste caso, a empenagem horizontal deve ser projetada com alongamento menor que o da asa, justamente para ter maior angulo de estol. (ii) Para 0 caso de aeronave com configuragdo canard, onde a empenagem é posicionada afrente da asa, é importante que a empenagem horizontal estole primeifo que a asa. Com isto, a aeronave reduz o seu Angulo de ataque devido a perda de sustentagiio na empenagem, evitando que a mesma entre em estol. Desta forma, nos avides com configuragao canard 0 alongamento da empenagem horizontal é maior que a da asa. 79Figura 4.41: Efeito do alongamento sobre a curva CL x ct Maice j\loneaments op 05. qus + Accast - eera Menor arroste # Ye 0 pene { por caus da veo ¢ outros Coeficiente de Sustentagio (Cl) 4 0.02 0.04 0.06 web Coeficiente de Arrasto (Cd ) Figura 4.42: Variagao da polar de arrasto devido a variagtio do alongamento. Resultados p< numéricos ‘Tabela 4.2: Informagées histéricas relativas ao alon; Saliplane equivalent” aspect raiio 4.468 (best L/D) Propeller aircraft Equivaten: aspect ratio 6.0» anvodsrience Homebuit al aviation—sinele engine ation—twio engine Apricultural aircraft Tw urbopeop Flying boat Jet aircraft Jet trainer Jet fighter (dogtighter) Jet fighter (ether) Military cargo ‘bomber Jet transport m da minke lone ENS > Alone Boeic Alone. Bee yee yo volorComo mostrado na figura 4.42, o coeficiente de arrasto induzido é reduzido quando © alongamento é incrementado, sendo este outro argumento para se especificar valores elevados de A. Por outro lado, o peso estrutural da asa & aumentado quando A é incrementado, sendo este um argumento para se tentar minimizar A. Este incremento no peso da asa ocorre porque a estrutura da asa deve ser reforgada, pois o aumento do alongamento toma a asa mais esbelta, Além disto, a forga resultante que age sobre a asa é afastada da raiz da asa, incrementando o momento fletor na posigao onde a asa é fixada na fuselagem, fato que também acarreta aumento de peso. Através da discussio feita nesta seeIo, pode-se concluir que © aumento do alongamento esté associado a efeitos contraditérios, isto é, melhor a eficiéncia aerodinamica, porém, aumenta o peso estrutural da asa. Desta forma, a definigaio do valor do alongamento da asa de uma aeronave deve ser. resultado de uma relagio de ‘compromisso entre os aspectos mencionados acima, de maneira que o desempenho da aeronave seja maximizado. i Na tabela abaixo siio fornecidos valores de alongamento para diversas classes de aeronave, Estes valores foram obtidos com base nos avi6es que tem sido constr longo da histéria e podem ser usados para a especificagdo inicial do alongamento de uma aeronave nova. 4.2.2 (b) Enflechamento A funcio principal do enflechamento de uma: asa’ € reduzir os efeitos de compressibilidade (arrasto de onda, resultante do aparecimento de ondas de choque) nos regimes alto subsOnico (trans6nico) e supersénico. Na figura 4.43 é mostrado que a velocidade da aeronave, € portanto o nimero de Mach, pode ser decomposta nas diregées normal e tangencial ao bordo de ataque. Quanto maior for o Angulo de enflechamento ‘menor é a componente normal, a qual tem efetividade para produzir sustentacao. cr] Figura 4.43: Enflechamento e seu efeito na redugdo do nimero de Mach efetivo. 81» Dacos Wis po Mm i) Com isto, embora a aeronave seja projetada para voar em um nimero de Mach de cruzeito (M), 0 escoamento efetivo sobre os perfis tem niimero de Mach igual a M cos(AL )- Como visto anteriormente, para um determinado valor de Cl, o nvimero de Mach critico de um perfil aerodinamico decresce a medida que a espessura relativa maxima cresce. Portanto, combinando-se as informagbes fornecidas neste pardgrafo pode-se afirmar ue 0 aumento do enflechamento propicia o ineremento da espessura relativa, que € uma caracterfstica desejével, pois, com isto, diminui o peso estrutural da asa e aumenta o espao disponivel para armazenamento de combustivel na asa e para a acomodagio do trem de pouso, quando 0 mesmo estiver recolhido. A discussio acima, onde foram considerados somente 0s requisitos da operagio de cruzeiro, indica que 0 valor do enflechamento deveria ser elevado, porém, quando os requisitos da operacdo em pista so considerados, verifica-se que o enflechamento deve set minimizado. Como foi visto anteriormente, 0 aumento do enflechamento acarreta redugtio do valor de Clmax da asa. Portanto, 0 projetista deve especificar 0 valor do enflechamento tendo em mente que deve haver uma solugio de compromisso entre os desempenhos em cruzeiro e em pista, Além disto, fica claro que os valores para o enflechamento (ALE) € a para a espessura relativa méxima (Ue) dos aerofélios devem ser obtidos através de um processo iterativo, de maneira que 0 arrasto de onda e 0 Clmax da asa tenham valores adequados para satisfazer os requisitos de projeto da aeronave. Na figura 4.44 € mostrada uma correlago entre os valores do enflechamento e do ndimero de Mach de cruzeiro, a qual foi obtida com base em dados colhidos de aeronaves que foram construfdas ao longo do tempo. Deve-se observar que o enflechamento para aeronaves no regime baixo subs6nico (M < 0.4) € praticamente zero. Isto acontece porque, neste regime de escoamento, o arrasto devido a ondas de choque tem valor nulo, mesmo que perfis espessos sejam usados. A medida que 0 M cresce, verifica-se um incremento do {ingulo de enflechamento, que alcanga uma valor de 30 graus para M = 0.8. Os dados apresentados na figura 4.44 podem ser usados para uma estimativa inicial de um novo projeto. A utilizago destes resultados fornece ao projetista uma certa seguranga que a aeronave concebida tenha desempenho razoavel. ae a ee + uiflerae, & ma hy pricos Geral —» Graficos Eafkxeamento le Bolso ta = rnbMAXIMUS MACH NUMAN Figura 4.44: Enflechamento da li cruzeiro. Tendéncia hist6rica. ha do bordo de ataque em fungao do ntimero de Mach de O estol de asas enflechadas tem a tendéncia de comegar na regitio mais préxima da ponta da asa, devido ao fato que a distribuigio de Cl ao longo da envergadura alcanga seu valor maximo na regido mencionada acima. Para asas com alongamento elevados, 0 centro de gravidade da aeronave (CG) pode estar localizado afrente da regio onde o estol tem inicio, como pode ser visto na figura 4.45. Portanto, devido a perda de sustentaco nesta regidio o restante da envergadura da asa gera um momento de arfagem positivo, o qual tem a tendéncia de levantar 0 nariz da aeronave (“pitch up"). Esta € uma caracterfstica indesejavel e perigosa para uma aeronave, pois pode levar ao chamado "deep stall", no qual © piloto fica incapaz de reduzir © fngulo de ataque, para que a aeronave possa sair da condigao de estol. ‘Asas com este tipo de caracteristica podem ser usadas em aeronaves, nas quais a ‘empenagem horizontal tenha grande efetividade na condigio de estol ¢ possa compensar € inda exceder os valores de momento gerados pela asa, de maneira que 0 piloto possa sair da condigao de estol. Os graficos da figura 4.46 fornecem informagées a respeito de combinagSes de valores de alongamento e enflechamento que podem levar uma aeronave a ter a tendéncia de "pitch up". Estas informagdes podem ser usadas para verificar se os valores adotados anteriormente para 0 alongamento ¢ 0 enflechamento podem ser usados sem risco de se ter caracteristicas indesejaveis em estol. Caso haja algum problema, os valores destes dois pardmetros devem ser alterados, até que’ se tenha uma combinagio aceitavel. Deve-se mencionar que 0 enflechamento aumenta a estabilidade lateral da aeronave. Neste caso, 0 enflechamento e 0 Angulo de diedro devem ser ajustados para que nao se 83Sf eatofe wo ¢tenha excesso de estabilidade, a qual pode provocar problemas na qualidade de voo da aeronave. E por causa deste problema que aeronaves com asa alta (situagdo que favorece 0 aumento de estabilidade) ¢ enflechada normalmente tem angulo de diedro negativo. 0 folo ye 4 Centro de eo Gravidade da ze e fd Eixo ro eu relative ao thats 2 meri 4 nariz. Amv Regitio c/ aerofélios estolados v Figura 4.45: Configurago do escoamento de aeronave com tendéncia a "pitch up" Do ponto de vista aerodinimico, nao existe diferenga entre o enflechamento para (°C frente ou para tris (0 efeito na redugio do nimero de Mach efetivo ¢ 0 mesmo). No entanto, no passado verificou-se que o enflechamento para frente provocava problemas na gagoo estrutura da asa, Atualmente este tipo de problema pode ser resolvido com um aumento BSS reduzido de peso estrutural. Como 0 enflechamento para frente ¢ para trés produzem o mesmo efeito foi tentada uma solugio interessante, na qual uma asa inclinada foi implementada em uma aeronave. Esta configuragao chama a atengdo porque a aeronave pode voar com valores elevados de enflechamento durante a operagio de cruzeiro e, por ocasiio das operagdes de pouso e decolagem a asa pode ser girada de modo que o enflechamento seja nulo. Desta forma, a ~ aeronave poderia alcangar melhores desempenhos tanto em eruzeiro quanto em pista. No entanto, foram detectadas dificuldades associadas as respostas das superficies de controle, as quais podem ser resolvidas com auxilio de computadores de bordo, A asa com enflechamento varidvel foi implementada em varios avides militares e apresenta as vantagens mencionadas no pardgrafo anterior. No entanto, o mecanismo para a variagio do enflechamento acarreta incremento no peso e, poratanto, nos custos inicial e de operagio. Além disto, a carenagem da jungaio da asa com a fuselage deve ser adequada nas duas configuragdes e 0 CG da aeronave deve ser deslocado quando a configurago da asa € alterada, Esta modificagio pode ser feita através do bombeamento do combustivel iso, clipsiy entre tanques posicionados em diferentes locais da aeronave. O enflechamento varidvel foi implementado nas seguintes aeronayes: x po | 84. i* i“ Fnase TH 109s \ INCREASED PITCHUP RISK AT | HH ANGLE OF ATTACK INCREASED STABILITY AT HIGH ANGLE OF ATTACK auarter corp succe-teonees’, E°| ! sua 4.46: Eleito de “pitch up” devido a uma combinagio da alongamento e enflechamento de uma configuragao sem cauda. Enflechamento usado para solucionar problemas de projeto Embora 0 enflechamento nao seja necessério pata aeronaves que voam no regime baixo subsénico, vérias avides que voam operam neste regime possuem asas enflechadas. Nestes casos, 0 enflechamento € normalmente usado para resolver algum problema associado a adogio de configuragdes no convencionais, como nos seguintes exemplos: (a) O centro de gravidade (CG) de uma aeronave deve estar localizado na regido proxima a0 centro de pressio (Xcp) da asa (ponto de aplicagio das forgas aerodindmicas). Para avides subsénicos, 0 centro de pressio € localizado préximo a 1/4 da corda média aerodinamica, com relagio a0 bordo de ataque da estago (ao longo da envergadura) onde esta corda é localizada, Em algumas aeronaves existem restrigdes para a posicao da fixago da asa na fuselagem, sendo que isto pode resultar em uma distancia inadequada entre 0 CG e o Xep. Para resolver este problema pode-se enflechar a asa, de maneira a deslocar a estagao da corda média aerodindmica, de maneira a corrigir 0 problema mencionado acima. ; Hu heli? ese tin(b) Avides com configuragao canard e motor na cauda ("pusher") tem 0 CG localizado freqiientemente na regido da cauda. Novamente, para evitar distfncias exagerada entre 0 CG e o Xep pode-se projetar uma asa enflechada para tras, para garantir a estabilidade da aeronave. (©) Uma das fungdes da empenagem vertical & produzir um momento em relagiio ao CG da aeronave para fornecer controle direcional. Devido a isto, é importante que a distancia entre a mesma ¢ o CG tenham um valor adequado. Existem aeronaves com empenagem vertical localizada nas pontas das asas. Neste caso, 0 enflechamento da asa € usado para inctementar a distncia mencionada acima e, com isto, evitar que a empenagem vertical tenha area muito elevada. 4.2.2 (c) Afilamento Para minimizar o coeficiente de arrasto induzido de uma asa deve-se ajustar a dlistribuigo de sustentagdo ao longo da envergadura (carregamento) de maneira que esta tenha uma forma eliptica. Esta distribuigZo de sustentagdo pode ser obtida por uma asa com distribuigao de cordas eliptica, como no caso do Spitfire, que teve grande sucesso nos combates da 24 guerra mundial. No entanto, tal tipo de asa de dificil construgzio e com custo inicial elevado. As asas trapezoidais so mais baratas e mais féceis de serem construfdas e, como pode ser visto na figura 4.47, a variagéo do afilamento altera o cartegamento e, portanto, este parfimetro pode ser usado para se ajustar 0 carregamento da asa o mais préximo possivel da distribuigdo eliptica. De maneira andloga a0 que ocorre com o enflechamento, a distribuigdio de Cl ao longo da envergadura alcanga seu valor maximo em uma posigao que depende do valor do afilamento (2). Quanto menor for 2 mais préximo da ponta de asa encontra-se 0 valor méximo da distribuigio de Cl, como pode ser visto na figura 4.48. Neste caso, valores muito baixos de 4 acaretam esto! na regiao da ponta da asa, onde estdo posicionadas as superficies de controle de rolamento (ailerons), sendo isto uma situagiio que deve ser evitada, como discutido anteriormente. Devido a este problema, 0 projetista de uma asa deve evitar valores de afilamento menores que 0.2. Antes de se adotar algum valor para o afilamento € interessante conhecer alguns dados que mostram o impacto que este parimetro tem sobre o desempenho da aeronave: (a) A asa retangular (A = 1) é mais facil de ser construida e mais barata e, devido a isto, € aplicada em varios avides da aviagdo geral (Teco - teco). No entanto, 0 carregamento & relativamente afastado do eliptico (vide fig. 4.47) e o arrasto induzido, desta asa, é 7% maior que uma asa eliptica, com mesmo alongamento. (b) Uma asa sem enflechamento, porém, com afilamento = 0.45 possui arrasto induzido apenas 1% maior que uma asa eliptica. Deve-se mencionar que este valor de afilamento € aquele que produz 0 menor arrasto induzido para uma asa sem enflechamento e sem torgdo. (©) O arrasto induzido € apenas uma parcela do arrasto total da aeronave. No regime trans6nico, devido a parcela de arrasto de onda e, também, devido a condigao 86Rees pd pa especificada para 0 vo de cruzeiro, 0 arrasto induzido possui contribuigio ainda tnenot, Desta forma, 0 carregamento nio necessita ser ajustado perfeitamente a uma Uistribuigao eliptica, permitido que o projetista tenha alguma margem de manobra para evitar o problema do estol de ponta de asa. Lurie LoaDin Coe Figura 447; Elerto do alilamento sobre a distribuigo de sustentago a0 longo da envergadura (carregamento). 87Glerrents joa 1° Asher buie L. mas rong ha de. az "0 Local ( C17 CL) brbvitée de Q rag Afianento 05 = Coeficiente de Sustent Kas” Coordenad Figura 4.48: Efeito do afilamento sobre a distribuigdo de coeficiente de sustentagiio. Efeito 1a posi¢do onde ocorre 0 inicio do estol da asa, Tabela 4.3: Faixas de valores de afilamento Asas com baixo enflechamento Asas com enflechamento mais elevado & bastenk *0 que imperla No ecto, bin ome Ae eli of yariaceis vende ab a Cisfo2 2% maior 9 LUNTWISTED WING PLANFORMS 1TH APPRONINGS THY ELLIPEICAL, Tie DISTaIBUITION r a Ly yeu som] — — Tee ne | \ | simace ahh Pa, ° ry ” @ QUARLNK CHORD SWEET-DEGRIES Ef levcemante Cp tes) i Prenat Figura 4.49: Correlagio entre 0 afilamento e 0 enflechamento de aeronaves. (@) Considerando-se uma asa enflechada, com A = 1, verfica-se que @ valor maximo ¢9 Grregamento se localiza na regido da ponta da. asa (para valores elevados de caflechamento) e, portant, é bem diferente do carregamento eliptico. Devido a isto, © ajuste da distribuigao de sustentago de uma asa enflechada requer um valor menor de aiamento do que aquele requerido para uma asa nio enflechada. Este aspecto € muito prejudicial quando se considera a questio da posigdo do inicio do esto! Deve-se Tenbrar que tanto o aumento do enflechamento quanto a redugao do afilamento tem a tendéncia de levar para a regio da ponta da asa 0 maximo da distribuigio de cl. Como mostrado acima, 0 valor do afilamento depende do enflechamento da asa ¢ para se fazer a estimativa inicial de 2 pode-se especificar um valor dentro das faixas apresentadas na tabela 4.3. Na figura 4.49 so apresentados valores para o afilamento de diversas aeronaves & também, uma curva que correlaciona 0s valores de afilamento © enflechamento qué fornecem caregamento eliptico de asas sem torgio. Pode-se observar que uma asa sein silumento Q. = 1) pode ter carregamento eliptico, desde que seu enflechamento (A) seja aproximadamente -21 graus. Esta configuragio € muito interessante pois a asa sem afilamento € mais barata de ser construida. Ls +o uc Je pl per v A quavo 89 4 \/ \ 2 anenlo p " ie , iashelbuigssNa figura 4.49 também pode-se observar que a maioria das aeronaves possui atilamento maior que 0.2, como mencionado anteriormente, com excegdo do Mirage e do MIG21, que possuem asa delta (A= 0). Para finalizar esta sego, deve-se lembrar que o afilamento tem a vantagem de reduzir 0 peso estrutural da asa, porém, a alteragio na dimensio da distribuigdo de cordas, aoe eae do nimero de Reynolds a0 longo da envergadura. Esta variagio pode acarretar reduco do Clmax dos perfis implementados nas estagdes da regitio da ponta da asa. Com isto, a tendéncia da asa afilada comegar a estolar na regio da ponta fica ainda mais agravada. alkerar G 42.2.(@) Torgio yo A toredo dos aerofélios ao longo da envergadura da asa pode ser de dois ipos: (i) geométrica ou (ii) aerodinamica, ‘A toredo geométrica édefinida como o ngulo formado entre as cordas dos perfis da Taiz ¢ da ponta, Com relaga0 ao plano horizontal, o perfil da ponta pode estar ajustedo cons uum Angulo menor que o perfil da raiz, Neste caso, diz-se que a lorgdo & “wash out” A situago contréria é denominada como torgo "wash in A {rgdo aerodindmica ocorre quando se utilizam petfis diferentes ao longo da cnvergadura da asa, desde que estes tenam diferentes ngulo para sustentagao sustentago hula (00). Isto ocore quando a linha de arqueamento dos aerofélios varia ao longo da envergadura, No projeto de uma asa pode-se utilizar somente a torgio geométrica ou somente a toredo acrodinamica ou uma combinagio de ambas. Os angulos de atague de cada estagzio dia asa, entre as estagdes da raiz.¢ da ponta, pode, em principio, seguir qualquer tipo de ‘variagao ao longo da envergadura, porém, em geral, esta variagio é linear. © valor da torgao € ajustado para: (a) Alterar a posigtio, ao longo da envergadura, onde a distribuigato de Cl aleanga seu valor maximo, sendo esta a posicio onde o estol da asa é iniciado, (©) Alterar a distribuigio de sustentagio ao longo da envergadura (carregamento), de maneira que a mesma se aproxime da distribuigfo eliptica, a qual est associada a0 Stine alot do coeficiente de arrasto induzido, No entanto, o valor de torgdo que otimiza o carregamento depende do Cl da asa. Assim, se houver ume modificagao do Cl dia aeronave © carregamento se afasta da distribuigio eliptica, acacia um Sniean® RO Coeficiente de arrasto induzido, Quanto maior for a torgfo usada para a otimizagdo do carregamento, piores slo os resultados para outros valores de Cl, fore da Ponto de projeto, E por esta razdo que a torgao é limitada a 5 graus, Como discutido na seco anterior, uma asa sem torgdo, com enflechamento para tras € com afilamento pode ter seu carregamento ajustado de maneira @ se aproximar a distribuicdo eliptica, porém, a distribuigdo de Cl aleanga o seu valor méximo rm, regitio da Ponta da asa, Para resolver este problema, pode-se implementar uma toreao “wash out” de 90 Lore