7° FORUM SAE BRASIL AERODESIGN 2020

Análise da dinâmica de voo de uma aeronave desenvolvida

para a competição SAE Aerodesign
Giovanni de Assis Rocha Mundim

CEFET-MG

Abril/2020

Resumo 1 Introdução
O projeto de uma aeronave para a competição SAE A cada ano, as equipes apresentam aeronaves cada
Aerodesign é realizado em diversas etapas de desen- vez mais competitivas na competição SAE Aerodesign,
volvimento: o projeto conceitual, otimização, simula- isto exige que a equipe deva-se manter atualizada e de-
ções, ensaios, validação e construção do protótipo ofi- senvolvendo novas análises de forma a otimizar o tempo
cial. Este processo envolve simulações para avaliação de projeto, bem como seus resultados.
de diversas características do avião, como por exemplo Neste artigo, foi desenvolvido um modelo para avali-
características aerodinâmicas, de desempenho, estru- ação da estabilidade dinâmica, cujo modelo é aplicável
tural e dinâmica de voo, que engloba a área de estabi- a configurações genéricas de aeronaves. No entanto, o
lidade e controle. modelo desenvolvido será adotado no estudo da esta-
A cada ano, as equipes apresentam projetos cada vez bilidade dinâmica da aeronave Flash (Figura 1) proje-
mais competitivos, o que exige uma busca de métodos e tada pela equipe CEFAST Aerodesign para a compe-
de desenvolvimento de análises mais eficazes. Nos anos tição de 2019. Este avião é do tipo asa voadora, confi-
de 2018 e 2019, devido à restrição geométrica imposta guração escolhida pela equipe de forma a se enquadrar
pelos respectivos regulamentos, as equipes buscaram nas restrições e maximizar a pontuação de voo.
diferentes configurações a fim de maximizar a pontua-
ção de voo. A equipe CEFAST optou pela configura-
Figura 1: Aeronave Flash
ção do tipo asa voadora e isso trouxe novos desafios,
frente a dificuldade de definir e encontrar referências
para avaliação da qualidade de voo deste tipo de con-
figuração. Devido a isso, surge a importância de um
método que permita avaliar a estabilidade e controla-
bilidade da aeronave.
Este artigo tem como objetivo abordar uma metodo-
logia para simulação da dinâmica de voo e da análise
da estabilidade e controle do protótipo. Esta análise
será baseada nas equações do movimento de um corpo
rígido, com seis graus de liberdade, não lineares, inte-
gradas em um modelo no Simulink+Matlab.
Após o desenvolvimento do modelo, além de obter
respostas para comandos específicos e avaliar o com-
portamento dos modos de voo, será realizado uma in- Fonte: próprio autor
tegração a um ambiente de um simulador de voo. Dessa
forma, será possível obter feedback qualitativo do pi- O estudo da estabilidade dinâmica foi realizado por
loto sobre as respostas dinâmicas da aeronave e, com meio de um modelo desenvolvido no software Simu-
isso, realizar possíveis alterações no projeto antes do link, incorporando um modelo aerodinâmico linear jun-
início da construção de um protótipo. tamente com as equações de movimento de um corpo

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rígido com seis graus de liberdade. Esse modelo é com- direcionais [1]. Para a abordagem deste trabalho, será
posto por equações diferenciais não lineares e acopla- considerado que não existe acoplamento entre as variá-
das, sendo, inicialmente, não linear. Para analisar o veis longitudinais e látero-direcionais.
comportamento dinâmico em determinadas situações As forças e momentos aerodinâmicos podem ser
de voo, consideradas críticas, serão determinados mo- compostos pelas funções apresentadas no conjunto de
delos lineares que, para pequenas pertubações ao redor Equações 1, que levam em consideração a contribui-
do ponto de operação, representará as respostas dinâ- ção das derivadas aerodinâmicas e de estabilidade [1].
micas do avião. Nas equações, a letra ”C” é utilizada para identificar os
A construção de um protótipo requer tempo e re- coeficientes adimensionais e seus respectivos subíndices
curso financeiro, que são escassos no projeto de uma indicam os parâmetros que os coeficientes representam.
aeronave para o Aerodesign. Para prever modificações
antes da construção e reduzir o desperdício, as simu-
lações são de grande importância. Pensando nisso, CD = CD (α) + CDih ih + CDδe δe (1a)
além das análises quantitativas de estabilidade dinâ-
mica, incorporou-se o modelo a um simulador de voo Cy = Cy 0 + Cy β β + Cy δa δa + Cy δr δr
para que o piloto pudesse, de forma qualitativa, apre-
pb rb
sentar um feedback sobre manobras específicas e, se + Cyp + Cyr (1b)
necessário, possíveis modificações no projeto. 2Vt 2Vt
CL = CL (α) + CLih ih + CLδe δe
α̇ q
2 Metodologia + CLα̇ + CLq (1c)
2Vt 2Vt
A metodologia foi dividida em seis subseções a se- Cl = Cl0 + Clβ β + Clδa δa + Clδr δr
guir, a fim de se desenvolver o modelo em seis graus de + Clp
pb
+ Clr
rb
(1d)
liberdade da aeronave. 2Vt 2Vt
Cm = Cm0 + Cmα α + Cmih ih + Cmδe δe
2.1 Sistema de Coordenadas + Cmα̇
α̇
+ Cmq
q
(1e)
2Vt 2Vt
A primeira etapa do desenvolvimento de um modelo
de simulação é a definição do sistema de coordenadas Cn = Cn0 + Cnβ β + Cnδa δa
a ser utilizado [1]. No método utilizado, as derivadas + Cnδr δr + Cnp
pb rb
(1f)
+ Cnr
aerodinâmicas são apresentadas no sistema de coorde- 2Vt 2Vt
nadas de estabilidade (Figura 2), portanto, definiu-se
Em que:
que a modelagem aerodinâmica seria feita no respec-
tivo sistema cartesiano. • α e β são os ângulos de ataque e derrapagem, res-
pectivamente.
Figura 2: Sistemas de coordenadas
• D, y e L são as forças aerodinâmicas nos eixos x,
y e z, respectivamente;
• l, m e n são os momentos aerodinâmicos nos eixos
x, y e z, respectivamente;
• δa e δe são as deflexões de aileron e profundor,
respectivamente, e ih é a incidência da empenagem
horizontal;
• p, q e r são as taxas de rolagem nos eixos x, y e z,
respectivamente.
• Vt é a velocidade relativa do avião;
Fonte: [2]
Devido a configuração do avião ser do tipo asa voa-
dora, as contribuições relacionadas às empenagens ho-
2.2 Modelagem Aerodinâmica
rizontal e vertical são nulas, de forma que é conside-
Na maioria dos aviões, não existe um acoplamento rado apenas a contribuição da asa para a composição
significante entre variáveis longitudinais e látero- dos coeficientes de força e momento aerodinâmico [3].

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Os dados aerodinâmicos podem ser obtidos por mo-

delos semi-empíricos ou ferramentas computacionais.
No caso da aeronave de exemplo que é uma configu-
ração não convencional, a curva CLxα e CDxα foi ob-
tida por meio de simulações de CFD. Essa abordagem
é sugerida para configurações não convencionais. Já
a curva de Cmxα é obtida realizando a somatória de
momentos em torno do centro de gravidade, como mos-
trado Figura 3.
Figura 3: Forças e momentos considerados
ṗIx − ṙIxz = qSbCl − qr(Iz − Iy ) + qpIxz (3a)
2
q̇Iy = qSbCm − pr(Ix − Iz ) − (p − r )Ixz2
(3b)
ṙIy − ṗIxz = qSbCn − pq(Iy − Ix ) − qrIxz (3c)
As simulações não lineares da aeronave também in-
cluem equação cinemáticas de rotação e equações de
navegação. As equações de rotação cinemática são da-
das pelo conjunto de Equações 4.

φ̇ = p + tan θ(q sin φ + r cos φ) (4a)

θ̇ = q cos φ − r sin φ (4b)
q sin φ + r cos φ
ψ̇ = (4c)
cos θ
Fonte: próprio autor
As equações de navegações relacionam as componen-
tes da velocidade translacional no eixo de corpo para o
As derivadas aerodinâmicas e de estabilidade foram
eixo da terra. O conjunto de Equações 5 apresenta as
obtidas pelos métodos apresentados por [3] e [4].
equações de navegação.

2.3 Equações do movimento de um

corpo rígido Ẋe = u cos ψ cos θ + v cos ψ sin θ sin φ − sin ψ cos φ
(5a)
As equações do movimento de um corpo rígido são
derivadas a partir da mecânica Newtoniana e, ao longo + w(cos ψ sin θ cos φ + sin ψ sin φ)
desse processo, é necessário assumir certas hipóteses, Y˙e = u sin ψ cos θ + v(sin ψ sin θ sin φ + cos ψ cos φ)
apresentadas a seguir: (5b)
• corpo rígido; + w(sin ψ sin θ cos φ − cos ψ sin φ)
• massa constante; ḣ = u sin θ − v cos θ sin φ − w cos θ cos φ (5c)

• simetria no plano X-Z do eixo de corpo; Em que:

• modelo de terra plana e fixa no espaço;
• u, v e w são as componentes da velocidade em x,
• eixos da terra considerados um referencial inercial; y e z no eixo de corpo, respectivamente;
• movimento relativos de componentes internos des- • Cx , CY , CZ são os coeficientes de força nos eixos
prezados; x, y e z, respectivamente e T é a tração alinhada
• rotações da aeronave seguem a regra da mão di- ao CG no eixo x de corpo;
reita.
• φ, θ e ψ são os ângulos de Euler e definem as
O conjunto de Equações 2 e 3 são usadas para mo- rotações sucessivas que levam do eixo da terra para
delar a dinâmica não linear da aeronave na translação o eixo do corpo;
e rotação, respectivamente.
• Xe , ye e h são as coordenas em relação ao eixo da
terra;
qSCx + T
u̇ = rv − qw − g sin θ + (2a)
m • q é a pressão dinâmica;
qSCY
v̇ = pw − ru − g cos θ sin φ + (2b)
m • S é a área da asa em planta;
qSCZ
ẇ = qu − pv − g cos θ cos φ + (2c)
m • g é a aceleração da gravidade e m a massa

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Figura 5: Bloco da dinâmica de voo

O conjunto de Equações 2, 3, 4 e 5 são as as equa-
ção não lineares do movimento para a simulação da
aeronave [5].
As equações apresentadas anteriormente formam um
conjunto de equações diferenciais ordinárias não linea-
res e acopladas. Não existe uma solução analítica para
elas, portanto, é necessário recorrer a métodos numéri-
cos para resolvê-las. Existem diversos métodos numé-
ricos para solucioná-las. Ao longo deste trabalho, será
utilizado o solver ODE45 nativo da plataforma MatLab Fonte: próprio autor
Simulink. Este solver é o mais indicado para a maioria
dos casos [6]. Por fim, os blocos apresentados, além dos auxiliares,
são conectados conforme mostrado na Figura 6.
2.4 Modelo no Simulink
O modelo foi desenvolvido no Simulink, dividindo o Figura 6: Módulo Geral
problema em blocos que, ao final, são interligados e
atuam de forma iterativa, sendo os principais o bloco
aerodinâmico e o bloco da dinâmica de voo, além disso,
a conexão geral entre todos. Para o modelo da atmos-
fera, considerou-se a atmosfera estacionária, utilizando
apenas a saída da densidade do ar do modelo COESA,
disponível na biblioteca do Aerospace Blockset [7].
O bloco de aerodinâmica inclui um script que cal-
cula as derivadas aerodinâmicas com base nos méto- Fonte: próprio autor
dos apresentados em [3] e [4]. Ele considera os efeitos
do peso e tração do motor, além disso, dimensiona- 2.5 Pontos de operação
liza os coeficientes, que estão no eixo de estabilidade
e transforma para eixo de corpo, utilizando as condi- Com o modelo finalizado no Simulink, pode-se iniciar
ções momentâneas de voo. O bloco de aerodinâmica é a análise da estabilidade dinâmica da aeronave. Entre-
mostrado na Figura 4. tanto, o modelo definido até momento é não linear, a
fim de tratar o problema de forma linear, deve-se definir
os pontos de operação que existe interesse em observar
Figura 4: Bloco de aerodinâmica os comportamentos dinâmicos do avião.
A escolha desses pontos de operação deve respeitar
o diagrama Vn da aeronave (Figura 7), além disso as
simulações foram realizadas com CG de projeto e con-
siderando o MTOW para uma altitude densidade de
1000m, valor médio considerado pela equipe para São
José dos Campos na época da competição.

Figura 7: Diagrama Vn da aeronave Flash

Fonte: próprio autor

O módulo da dinâmica de voo (Figura 5) utiliza o

bloco de seis graus de liberdade, incluído no Aeros-
pace Blockset [7], onde é resolvido as equações do mo-
vimento apresentadas na Subseção 2.3. Fonte: cortesia equipe CEFAST

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Tabela 2: Resultado da trimagem para subida, voo reto

Para este artigo, serão avaliados três pontos: e descida.
Variável Subida Voo reto Descida
• subida, com razão de subida constante; δe (◦ ) -6,65 -2,80 -5,68
δa (◦ ) 0 0 0
• voo reto e nivelado; Throttle (%) 100 90 40
• descida, com razão de descida constante. φ (◦ ) 0 0 0
θ (◦ ) 16,58 2,10 8,47
Definido os pontos de operação, deve-se determinar ψ (◦ ) 0 0 0
as condições de contorno que serão consideradas para u (m/s) 10,62 20,42 12,27
trimagem do avião. Durante esse processo, será utili- v (m/s) 0 0 0
zado a ferramente de trim, disponível no Simulink. As- w (m/s) 2,85 0,75 2,23
sim, ele determinará as entradas para trimar o avião
nas condições escolhidas. Após a trimagem, realizou-se uma linearização em
A Tabela 1 apresenta as condições de contorno ado- cada ponto, determinando as raízes dos modos de voo,
tadas para as análises. A razão de subida e de descida juntamente com suas características e respostas a de-
(dh/dt) foi determinada ao longo do desenvolvimento terminadas entradas de comando.
do projeto em 2019. O comando do motor (throttle) foi
definido por meio de observações do histórico de voo
realizados pela equipe.
3.1 Longitudinal
Para análise das respostas dinâmicas longitudinais
a controle (δe (◦ )), utilizou-se as seguintes variáveis de
Tabela 1: Condições de contorno dos pontos de opera-
saída: α (◦ ), q (◦ /s) e θ (◦ ).
ção
A dinâmica longitudinal é caracterizada por dois
Voo reto
Variáveis Subida Descida modos de oscilação, o curto período e o phugoid. O
e nivelado
primeiro apresenta um rápido amortecimento e alta
p (rad/s) 0 0 0
frequência natural e o segundo, um baixo amorteci-
q (ra/s) 0 0 0
mento e uma baixa frequência natural. Estes modos
r (rad/s) 0 0 0
são definidos pelos pares de raízes complexas [1]. As
dh/dt (m/s) -0,3 0 0,4
raízes são apresentadas na Tabela 3 e plotadas no plano
Throttle (%) 90 50 40
complexo na Figura 9.

2.6 Simulador de voo Tabela 3: Raízes complexas longitudinais

Para conectar o modelo ao simulador de voo, é utili- Modos Subida Voo reto Descida
Curto
zado os blocos do Aerospace Blockset [7] que conectam período
-2,5101±3,8280i -9,4807±11,7871i -4,5691±5,9531i
a saída do modelo em seis graus de liberdade ao Flight- Phugoid -0,0323±1,0662i -0,0767±0,5643i -0,0577±0,9305i
Gear (Figura 8) .

Figura 8: Conexão do modelo com o simulador Figura 9: Raízes no plano complexo

Fonte: próprio autor

3 Resultados
Para os três pontos de operação definidos anteri-
ormente, as condição de trimagem encontradas estão
apresentadas na Tabela 2 Fonte: próprio autor

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Figura 11: Resposta a pulso em voo reto

A partir das raízes, é possível determinar o amor-
tecimento (ζ) e frequência natural (ωn ), mostrados na
Tabela 4.

Tabela 4: Características dos modos longitudinais

Ponto de
Subida Voo reto Descida
operação
Modos ζ ωn (Hz) ζ ωn (Hz) ζ ωn (Hz)
Curto
0,548 4,58 0,627 15,1 0,609 7,50
período
Phugoid 0,0302 1,07 0,135 0,570 0,0619 0,932

Os modos podem ser classificados de acordo com a

sua qualidade de voo com base na norma MIL-F-8785C Fonte: próprio autor
[8], considerando uma aeronave classe III dentro das
fases de voo B. A norma apresenta três níveis de voo
Em ambas respostas é possível observar os dois
como forma de classificação da qualidade de voo, sendo
modos, inicialmente rápido e altamente convergente
Nível I aqueles que apresentam as melhores qualidades
(Curto Período) e um movimento lento, lentamente
de voo e menor esforço do piloto e o Nível III que apre-
convergente (Phugoid ).
senta qualidade de voo reduzida e maiores níveis de
Tendo acesso ao modelo linear e não linear, é possível
esforço do piloto [8].
comparar os resultados das respostas para ambos. Na
O curto período deve ser sempre convergente e
Figura 12, observa-se que, à medida que a amplitude
para ser definido como Nível I de voo, deve possuir
de comando é aumentada, aumenta-se também a dife-
0, 30 ≤ ζ ≤ 2, 00 [8]. Como observado na Tabela 4,
rença das respostas entre o modelo linear e não linear.
para as três condições de voo, o curto período apre-
Isso ocorre pois o modelo linear representa o compor-
senta ζ ≥ 0, 30, podendo, portanto ser avaliado como
tamento do avião para pequenas pertubações em torno
Nível I nas três condições.
do ponto de operação e, ao aumentar as pertubações,
Já o Phugoid, pode apresentar leve divergência, de-
o modelo linear é menos representativo em relação ao
vido a sua progressão lenta, porém isso o enquadraria
comportamento real.
no último nível de voo. De acordo com a norma, o
Phugoid para ser classificado como Nível I, deve pos-
suir ζ ≥ 0, 04 [8] e como observado na Tabela 4, para Figura 12: Comparação entre o modelo linear e não
todas as condições de voo o Phugoid atende este requi- linear
sito e é classificado como Nível I.
Os gráficos das respostas dinâmicas em voo reto para
as funções teste degrau e pulso, ambas com 1◦ de am-
plitude, são apresentados nas Figuras 10 e 11.

Figura 10: Resposta a degrau em voo reto

Fonte: próprio autor

3.2 Látero Direcional

A análise Látero Direcional segue a mesma sequên-
cia da Longitudinal, porém ela apresenta três modos
Fonte: próprio autor de voo: Dutch Roll, Roll e Spiral, sendo o primeiro
oscilatório, o segundo obrigatoriamente convergente e
o último podendo ser convergente ou divergente. Eles

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são caracterizados por um par de raízes complexas e Em todos os pontos de operação, essa condição é aceita
duas raízes reais, em que o sinal da parte real define e, portanto, o avião pode ser classificado como Nível I
a estabilidade (negativo indica estável e positivo, ins- para o modo Dutch Roll.
tável) [1]. As raízes são apresentadas na Tabela 5 e Já no modo Roll, para ser enquadrado em Nível I,
plotadas no plano complexo na Figura 13. deve apresentar τ <1,4 [8], o que ocorre em todas as
condições analisadas. Por fim, no modo Spiral a norma
não contempla este modo apresentando convergência,
Tabela 5: Raízes complexas Látero Direcionais porém devido a características únicas do avião anali-
Modos Subida Voo reto Descida
Dutch Roll -1,8738±-9,3448i -0,6289±6,6468i -2,0647±11,0815i sado, como a ausência de empenagem vertical, a qual
Roll -20,3504 -41,7861 -14,6139 contribui para a divergência do Spiral, em todas as si-
Spiral -0,2179 -0,2229 -0,2677 tuações analisadas o Spiral foi convergente, assim foi
considerado que o avião se classifica como Nível I.
Os gráficos das respostas dinâmicas em voo reto para
duas funções teste: degrau e pulso, ambas com 5◦ de
Figura 13: Raízes no plano complexo
amplitude, são apresentados nas Figuras 14 e 15.

Figura 14: Resposta a degrau em voo reto

Fonte: próprio autor

A partir das raízes, é determinado o amortecimento

e frequência natural para o Dutch Roll (Tabela 6) e
constante de tempo para o modo Roll e Spiral (Ta-
bela 7). Fonte: próprio autor

Tabela 6: Amortecimento e frequência natural do

Dutch Roll Figura 15: Resposta a pulso em voo reto
Pontos de Operação Subida Voo reto Descida
Modo ζ ωn (Hz) ζ ωn (Hz) ζ ωn (Hz)
Dutch Roll 0,197 9,53 0,0942 6,68 0,183 11,3

Tabela 7: Constante de tempo para os modos Roll e

Spiral
Pontos de Operação Subida Voo reto Descida
Modo τ (s) τ (s) τ (s)
Roll 0,0491 0,0239 0,0684
Spiral 4,59 4,49 3,74

Como nos modos longitudinais, os modos Látero Di-

recionais podem ser classificados de acordo com sua
qualidade de voo, com base na MIL-F-8785C, conside- Fonte: próprio autor
rando uma aeronave classe III dentro das fases de voo
B. O modo Dutch Roll, para ser classificado como Nível Como pode ser observado nos gráficos, inicialmente
I, deve apresentar ζ ≥ 0.08 ζωn ≥ 0.15 ωn ≥ 0.4 [8]. ocorre um movimento oscilatório e convergente, esse é

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o modo Dutch Roll. Posteriormente, ocorre um movi- Além disso, avaliar quais parâmetros do avião terão
mento rapidamente covergente, porém não oscilatório, mais influências nos modos de voo.
esse é o modo Roll. O modo spiral, apesar de conver-
gente, tem progressão lenta e não é facilmente obser-
vado como os outros nas respostas dinâmicas. Referências
[1] Jan Roskam. Airplane Flight Dynamics and Auto-
3.3 Simulador de voo matic FLight Controls. DARcorporation, 3 edition,
O simulador de voo foi implementado como descrito 2001.
na Subseção 2.6, conforme Figura 16.Ao longo dos tes- [2] William Rigon Silva, André Luís da Silva, and Hil-
tes, o piloto foi instruído a realizar manobras semelhan- ton Abílio Grundling. Modelling, simulation and
tes às que são realizadas ao longo da missão de voo. Os control of a fixed-wing unmanned aerial vehicle
resultados foram satisfatórios e a equipe recebeu bons (uav). 2703, 2017.
feedbacks do piloto. Apesar de não ser possível quanti-
ficar as respostas do piloto, como ocorre na análise dos [3] Sergio Esteban. Static and dynamic analysis of
níveis de qualidade voo, ter resposta qualitativas são flying wings. 01 2010.
importantes para certificar que o avião está realmente
com boa controlabilidade ou, caso contrário, propor [4] Jan Roskam. Methods for estimating stability and
modificações no projeto. control derivatives of conventional subsonic airpla-
nes. DARcorporation, 1973.

Figura 16: Avião implementado no Simulador
[5] Frederico R. Garza and Eugene A. Morelli. A col-
lection of nonlinear aircraft simulations in matlab.
4:88–92, 2003.
[6] Aye Aye Maw, Maxim Tyan, Nhu Van Nguyen, and
Jae-Woo Lee. Investigation of matlab/python ode
solvers performance for efficient flight, simulation.
2016.

[7] MathWorks. Aerospace Toolbox User’s Guide. 2018.

[8] D Moorhouse and R Woodcock. Us military spe-
cification mil-f-8785c. US Department of Defense,
Fonte: próprio autor 1980.

4 Conclusão Contato do Autor

Ao longo deste artigo, abordou-se a metodologia uti- Autor
lizada para o desenvolvimento de um modelo da dinâ- Giovanni de Assis Rocha Mundim
mica de voo em seis graus de liberdade. Escolheu-se email: giovannimundim@gmail.com
três pontos de operação de interesse e analisou-se a
Professor Orientador
qualidade de voo em cada, com isso foi possível deter-
Anthony Chiaratti
minar os modos de voo longitudinais e látero direcio-
email: achiaratti@gmail.com
nais e assim avaliar a estabilidade dinâmica do avião.
Constatou-se que todos os modos são avaliados como
Nível I, apesar do modo Spiral apresentar resultados
CEFET-MG
que não são previstos na norma [8]. Além disso, o si-
mulador de voo foi bem avaliado pelo piloto.
Ao final, os resultados foram considerados satisfató-
rios, principalmente pela evolução que trouxe na área
de simulação da dinâmica de voo no departamento de
Estabilidade da equipe CEFAST.
Como sugestão para futuros trabalhos, sugere-se a
validação do modelo aerodinâmico em ensaio de voo.

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