3 Manutencaoeletrica

EEEM "ARNULPHO MATTOS" ELETROTÉCNICA
INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
2 - ASPECTOS E LÉTRICOS
2.1 - PRINCÍPIO D E FUNCIONAMENTO
Motores Elétricos
O motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica

em energia mecânica. É o mais usado de todos os tipos de motores, pois
combina as vantagens da utilização da energia elétrica – baixo custo,
facilidade de transporte, lim peza e simplici dade de comando – com sua
construção simples, custo reduzido, grande versatilidade de adaptaçã o às
cargas dos mais diversos tipos e mel hores rendimentos.
Motores monofásicos : o enrolamento é constituído de pares de pólos

(polo “norte” e polo “sul”) cujos efeitos se somam.. A corrente que percorre
o enrolamento cria um campo magnético. O fluxo ma gnético atravessa o
rotor entre os dois “pólos” e se fecha através do núcleo do estator. Como
a corrente é alternada, então o pólo hora é positivo, hora é negativo –
logo o rotor “tentará” acompanhar o campo girante do estator. Daí deriva
o nome de motor de indução.
Motores trifásicos : o enrolamento trifásico é similar ao monofásico citado

acim a, com a diferença de que agora existem três fases distribuídas
simetricam ente, ou seja, defasadas entre si de 120º. Se este enrolamento é
alimentado por um sistem a trifásico cada corrente I1,I2 e I3 criarão do
m esmo modo os cam pos magnéticos H1,H2 e H3. Estes campos estão
espaçados entre si de 120º.
2.2 - ALIMENTAÇÃO DO S MOTORES
É muito importante que se observe a correta alimentação da rede

de energia elétrica . A seleção dos condutores, sejam os dos circuitos de
alimentação dos motores, sejam dos circuitos terminais ou de distribuição,
deve ser baseada na corrente nominal dos m otores, conforme ABNT-NBR
5410.
Os motores trifásicos Weg são disponíveis nas tensõe s:
220/380/440 V e 760 V somente para partida

ou 380/660 V
CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 1 de 33

Monofásicos em:
110/220 V ou 220/440 V
*Outras tensões são possíveis, com prévia consulta a
fábrica.
2.3 - VARIAÇÃO DE TENSÃO E FREQUÊNCIA
Gráfico de Variação de Tensão e Freqüência Confo rme Norma NBR

7094
As variações de tensão e freqüência foram divididas em duas zonas :
• Zona A : O motor deve ser capaz de desempenhar sua função principal

continuamente, mas pode não atender completamente suas
características de desempenho à tensão e freqüência nominais,
apresentando alguns desvios. As elevações de temperatura podem ser
superiores aquelas à tensão e freqüências nominais.

• Zona B : O motor deve ser capaz de desempenhar sua função principal,

m as pode apresent ar desvios superiores aqueles da Zona A, no que se
refere as características de desempenho à tensão e freqüência nominais.
As elevações de temperatura podem ser superiores às verificadas com
tensão e freqüência nominais e m uito provavelm ente superiores aquelas
da zona A.
O funcionamento prolongado na periferi a da Zona B não é
recomendado
2.4 - TIPOS DE PARTI DA DE MOTORES ELÉTRI COS
Vários são os métodos utilizados hoje para se partir o mo tor elétrico,

para tanto citaremos aqui os mais utilizados :
2.4.1 - Partida Direta:
Sempre que possível a partida de um motor elétrico trifásico de

gaiola deverá ser direta, por meio de contatores. Deve -se ter em conta
que para um determin ado motor, as curvas de conjugado e corrente são
fixas, independente da carga, para uma tensão constante.
No caso em que a corrente de partida do motor é elevada pode
ocorrer as seguintes conseqüências :
1º) Elevada queda de tensão no sistema de alimentação da rede.
Em função disso, provoca interferência em equipamentos instalados no
sistema.
2º) O sistema de proteção (cabos, contatores) deverá ser
superdimensi onado, ocasionando custo elevado.
3º) A imposição das concessionárias de energia elétrica que limitam
a queda de tensão da rede.
Caso a partida direta não seja possível devido aos problemas

citados acima, pode ser usado um sistema de partida indireta, visando
reduzir a corrente de partida.
Nota : A NBR 5410, item 6.5.3.2, pg 93 cita que para partida direta de
m otores com potência acim a de 3,7 kW(5CV), em instalações alimentadas
por rede de distribuição públic a em baixa tensão, deve ser consultada a
concessionária local.

2.4.2 - Chave Estrela - Triân gulo:
É fundamental para este tipo de partida que o motor ten ha a

possibili dade de ligação em dupla tensão, ou seja, 220/380V, 380/660V ou
440/760V. Os motores deverão ter no mí nimo seis bornes de ligação.
Deve-se ter em mente que o motor deverá partir a vazio. A partida
estrela - triângulo poderá ser usada quando a curva de conjugado do
m otor é sufici entemente elevada para poder garantir a ace ler ação da
m áquina com a corrente reduzida. Na ligação estrela a corrente fica
reduzida para 25% a 33% da corrente de partida na ligação triângulo.
Também a curva de conjugado é reduzida na mesma proporção. Por esse
m otivo, sempre que for necessári o uma partida com chave estrela -
triângulo, deverá ser usado um motor com curva de conjugado elevado.
Os motores Weg têm alto conjugado máximo e de partida, sendo portanto
ideais para a maioria dos casos, para uma partida estrela - triângulo.
O conjugado resistente da carga não pode ultrapassar o conjugado
de partida do motor, e nem a corrente no instante da mudança para
triângulo poderá ser de valor inaceitável. Existem casos em que este
sistema de partida não pode ser usado, como no caso em que o
conjugado
resistente é muito alto. Se a partida é em estrela, o motor acelera a carga

até aproximadamente 85% da rotação nominal. Neste ponto a chave
deverá ser ligada em triângulo. Neste caso, a corrente que era
aproxim adamente a nom inal, salta
repentinamente, o que não é nenhuma vantagem, uma vez que a
intenção é justamente a redução da corrente de partida.
2.4.3 - Partida com Chave Série - Paralelo:
Para a partida com chave série -paralelo é necessário que o motor

seja religável para duas tensões, a menor delas igual a da rede e a outra
duas vezes maior. Este tipo de ligação exige nove terminais do motor e a
tensão nomi nal mais comum é 220/440V, ou seja, durante a partida o
motor é lig ado na configuração série até atingir sua rotação nominal e,
então, faz-se a comutação para a configuração paralelo.
2.4.4 - Partida com Chave Compensadora (Auto - Transforma dor):
A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores

sob carga. Ela reduz a corrente de partida, evitando assim uma
15

sobrecarga no circuito, deixando porém, o motor com conjugado

sufici ente para a partida e aceleração. A tensão na chave compensadora
é reduzida através de auto -transformador que possui normalmente os taps
de 50%, 65% e 80% da tensão nominal. As chaves compensadora quando
saem da Weg, estão ajustadas em 15 s.
2.4.5 - S oft- Start (Partida Eletrônica):
O avanço da eletrônica permiti u a criação da chave de partida a

estado sóli do, a qual consiste de um conju nto de pares de tiristores(SCR -
Silicon Controlled Rectifier ) (ou combinações de tiristores/diodos), um em
cada borne de potênci a do motor.
O ângulo de disparo de cada par de tiristores é controlado
eletrônicamente para apli car uma tensão variável aos term inais do motor
durante a aceleração. No final do período de part ida, ajustável
tipicamente entre 2 e 30 segundos, a tensão atinge seu valor pleno após
uma aceleração suave ou uma rampa ascendente, ao invés de ser
submetido a incrementos ou saltos repentino s. Com isso, consegue-se
m anter a corrente de partida (na linha) próxim a da nomi nal e com suave
variação.
Além da vantagem do controle da tensão (corrente) durante a partida, a
chave eletrônica apresenta também, a vantagem de não possuir partes
m óveis ou que gerem arcos, como nas chaves mecânicas.

2.4.6 - I nversor de Frequência
Do mesmo modo que a evolução da eletrônica possibilitou a

criação da Soft Start, onde controlamos a tensão aplicada ao motor na
partida, proporcionou também a possibilidade de controle da frequência
e consequente variação de velocidade do motor, sendo esta sua principal
função.
Os inversores promovem uma conversão indireta de frequência, ou
seja, a corrente alternada é retificada para corrente contínu a(CA-CC). A
partir da retifi cação, controlada ou não, a tensão contínua é chaveada
para obter um trem de pulsos que alimenta o motor. Devido à natureza
indutiva do motor, a corrente que circula tem um aspecto de corrente
alternada. Em resumo, os inversores convertem CA em CC e novame nte
em CA.
Características Operacionais
A tensão apli cada na bobina de um estator é dada por :
E 1 = 4,44 . f 1 . N1 . Φ
Portanto, o fluxo no entreferro é diretamente proporcional à relação entre

tensão e freq uência, como m ostra a equação :
Φ = E1 / f 1
Onde :
E1 = Tensão aplicada na bobina do estator (V)
f1 = Frequência da tensão estatórica (Hz)
N1 = Número de espiras no estator
Φ = Fluxo de magnetizaçãp (Wb)
Para um desempenho adequado do motor de indução,

especialm ente com respeito ao conjugado desenvolvi do, o fluxo no
entreferro deve ser mantido o mais constante possível. Assim ao variar a
frequência, a tensão aplicada também deve variar para manter o fluxo
m agnético constante.
Os inversores devem manter uma relação linear entre tensão e

frequencia até o ponto de tensão e frequência nominais, como mostra a
figura abaixo. Para frequências m ais altas que a nominal, não é possível

continuar aumentando a tensão proporcionalm ente, por limi tação da

prórpia fonte, o que implica num enfraquecimento do fluxo e, por
consequência, do conjugado. Ness a região a potência tende a se manter
constante.
A potência mecânica desenvolvida pelo motor é dada pelo produto

do conjugado pela rotação. Assim a potência varia proporcionalmente
com afrequência, conforme figura abaixo:
Pelas figuras acima, podem os notar que a potênci a de saída do

inversor de frequência cresce linearmente até a frequência base e
permanece constante acima desta. Na outrta figura mostra o
comportamentodo do torque em função da velocidad e para o motor de
indução. Com a variação da frequência obtém -se um deslocamento
paralel o da curv a de torque x velocidade em relação à c urva
característi ca para a frequênci a base

2.5 - DISPOSITIVOS D E PROTEÇÃO TÉRMICA D OS MOTORES ELÉTRICOS
Os motores utilizados em regime contínuo devem ser

protegidos contra sobrecargas por um dispositivo integrante do motor, ou
um dispositivo de proteção independente, geralmente relé térmico com
corrente nominal, ou preferencialemente ajustada em função da corrente
de trabalho do motor
A proteção térmica é efetuada por meio de
termoresitências(Resistência Calibrada), Termistores, Termostatos ou
Protetores Térmi cos. Os tipos de detetores a serem utilizados são
determinados em função da classe de temperatura do isolamen to
empregado, de cada tipo de máquiina ou exigência do cliente.
A seguir veremos as Classes Térmicas e os Dispositivos de Proteção
Utilizados pela Weg.
2.6 - CLASSES DE ISO LAMENTO
As classes de isolamento utilizadas em máquinas elétricas, e os

respectivos limites de temperatura são descritos conforme NBR -7094, e
ilustrados abaixo.
Em motores normais são utilizados as classes B e F. Para motores
especiais utiliza-se classe H
A E B F H
(105º) (120º) (130º) (155º) (180º)

2.7 - DISPOSITIVOS D E PROTEÇÃO
2.7.1 - Term ostatos:
Características Aplicação Instalação

Bimetálicos Na cabeça de bobina do lado
oposto a ventilação
Baixo Custo Nos Mancais
Sinalizador para
Sensível a Temperatura e
alarme e/ou
Corrente
Desligamento Pode ser ligado em Série ou
Ligado na Bobina do
Indi vidual
Contator
Tempo de Resposta Alto
2.7.2 - Termistores (PTC):
Material Semicondutor pode ser:

• PTC – Coeficiente de Temperatura Positivo
• NTC – Coeficiente de temperatura N egati vo

Baixo custo Dentro da cabeça de
Pequena dimensão bobina no lado oposto a
ventilação
Sinalizador para alarme
Sem contatos móveis
e/ou Desligamento
Elemento frágil Pode ser ligado em série ou
Necessidade relé para individual
comando e atuação
2.7. 3 - Termoresistência:
• Resistências Calibradas
• Pt 100, Ni 100, Cu 100.

Tempo de resposta curto ≤ Monitorar a temperatura Na cabeça de bobina
5s dos mancais e dos e nos mancais

Moni toramento da enrolamentos

temperatu ra
Alto grau de precisão
Vários níveis de sinali zação
e comando possíveis,
dependendo do circuito
controlador
Alto custo dos elementos
sensores
2.7.4 - Protetor es Térmicos
Característica Aplicação Instalação

Bimetálico
Base do platinado
Pode ser do tipo manual ou
automático
Sensível a temperatura e Caixa de ligação
corrente Proteção do motor
Mais usado em m otores
m onofásicos
Carcaça
Sempre inserido em série
com os enrolamentos
2.7.5 - Resistência de Aquecimento:

Potência determinada por carcaça Nas cabeças de bobina
Reduzir a umidade
Frágil Pode ser inserido antes ou
no interior dos
Tensão de alimentação em 110, 220 após a im pregnação
motores
e 440V
Cuidados:
• Manuseio: devido a f ragili dade das conexões e cabos;

• Amarrações: pode romper o silicone;

2.8 - MATERIAIS ISOL ANTES E CABOS UTILIZ ADOS EM MOTORES WEG
2.8.1 - Filmes Isolantes
São determinados de acordo coma a classe térmi ca do Motor
Classe Térmica Espessura (mm)* Material Base Nome do Filme

Classe B (130 °C) 0,125 - 0,19 - 0,25 - 0,35 Poliester Melinex
Poliester isolado com Thernomid
“Dacron”(Fibr a de Polivolterm
Classe F (155 °C) 0,22 e 0,30
poliester + Resina Wetherm DMD
acríli ca )
Classe H 0,18 e 0,25 Poli amida Aromática Nomex
* Conforme carcaça e projeto
2.8.2 -Espaguetes – Isoladores Tubulares
Classe Térmica Material base Nome do Espaguete

F (155°C) Poliester + resina Tramacril / Tramar
acrílica
H (180°C) Fiberglass + borracha Trançasil-B / Tramar
de silicone
2.8.3 - Verniz (Impregnação)
Classe Térmica Aplicação Material Base Nome do verniz

Impregnação de estatores da
B (130°C) Poliester Lacktherm 1310
fábrica II (Motores Nema)
Impregnação de estatores das
F (155°C) fábricas I(carcac a 63 a 100), Poliester Lacktherm 1314
III(225 a 355) e IV(11 2 a 200)
Impregnação de estatores
H (180°C) Epóxi Royal E524 Royal E524
especi ais
Impregnação de estatores da Resina – Poliéster
H (180°C) fábrica III (carcaça 225 a Irrídico Lackthe rm 1317/90
315S/M) Insaturado

2.8.4 - Cabos de Saída
Especificação
Classe Térmica Bitolas Nome do Cabo Fornecedor
da Isolação
2, 4, 8, 10, 12, 14, Cabo isolado em
16, 18, 20, 22, 50, borracha sintética a LM – 130 Cofibam
70, 95, 120 base de Etileno
B (130° C)
Propileno (EPR),
LME 130C Pirelli
para 600V, cor preta
2, 4, 8, 10, 12, 14, Cabo isolado em
F(155° C) 16, 18, 20, 22, 50, borracha de
Cofistrong Cofiban
70, 95, 120 silicone, para 600V,
cor cinza
2, 4, 8, 10, 12, 14, Cabo isolado em
16, 18, 20, 22, 50, borracha de
H(180° C) Cofisil Cofiban
70, 95, 120 silicone, para 600V,
cor azul
2, 4, 8, 10, 12, 14, Cabo isolado com
16, 18, 20, 22, 50, dupla camada de
70, 95 borracha de silicone
vulcanizada, para
H(180° C) Cofialt-3 Cofiban
3000V, com
isolação em cor
branca e cober tura
em cor amarela

2.9 - ENTRADA EM SER VIÇO E EXAMES PRELIM INARES:
Antes de ser dada a partida inici al em um motor elétrico é necessário :
Verificar se o mesmo poderá rodar livrem ente, removendo-se todos os

1
dispositiv os de bloqueio e calços utilizados no transporte;
2 Certificar-se de que a tensão e a freqüência estão de acordo com o indicado
na placa de identificação.
Observar se as ligações estão de acordo com o esquema de ligação impresso
3 na placa de identific ação, e verificar se todos os parafusos e porcas dos
terminais estão devidamente apertados
Acionar o motor desacoplado para verificar se está girando livrem ente e no
4
sentido desejado
Verificar se o motor está corretamente fixado e se os elementos de
5
acoplamento estão corretamente montados e alinhados;
Verificar se o motor está devidamente aterrado. Desde que não haja
6 especificações exigindo montagem isolada do motor, será necessário aterrá -lo,
obedecendo às normas vigentes para ligação de máquinas elétric as à terra
Para o aterram ento do motor deverá ser usado o parafuso exis tente na caixa de
7
ligação ou no pé da carcaça
Verifi car se os cabos de ligaç ão à rede, bem como as fiações dos controles e
8 proteções contra sobrecarga estão de acordo com as normas técnicas da
ABNT
Se o motor estiver estocado em local úmido, ou estiver parado por muito tempo,
9
m edir a resistência de isolam ento
Para inverter a rotação do motor trifásico, basta inverter as ligações à rede de
10
duas das fases d e alime ntação
Os motores que possuem uma seta na carcaça assinalando o sentido de
11
rotação deverão girar somente na direção indicada.

3 - MANUTENÇÃO E LÉTRICA
Tão importante quanto a correta instalação dos motores é a sua
m anutenção.
Neste capít ulo, iremos descrever os principais testes que
normalmente são realizados para avaliação elétrica dos motores.
3.1 - PRINCIPAIS ENS AIOS ELÉTRICOS
3.1.1 - Medição da Resistência de Isolamento
Finalidade : Verificar a condição do isolamento, e quando des eja-se

um resultado quantitativo e o seu registo.
Procedimento : Para efetuar estas medições se faz necessário o uso

de um Megôhmetro, cujo fundo de escala deve ser no mínimo 500V.
Deve-se juntar todos os terminais da máquina e conectar no terminal
positivo (+) do aparelho, e o terminal negativo ( - ) na carcaça do motor.
Aplicar a tensão de ensaio durante 1 minuto e efetuar a medição da
resistência de isol amento.
Importante :
Registros periódicos são úteis para concluir se a máquina está ou não

apta a o perar.
Na tabela abaixo temos os dados que estabelecem os valores limites

de resistência de isolamento. Deve se garantir que a máquina esteja seca
e limpa (no caso da permanência prolongada em estoque ou desuso).
Estes valores não são válidos para máqui nas de potência menor que 1hp
ou 1kW.
Avaliação
Valor Limite (M Ω ) do Isolamento
------ 2 Perigoso
2 50 Ruim
50 100 Insatisfatório
100 500 BOM *

500 1000 Muito Bom

Acima de 1000 Excelente
*Conceito mínimo para aceitação da máquina.
3.1.2 - Medição do Índice de Polarização
Finalidade : Verificar as condições da resistência de isolamento,

m edindo a isolação do enrolame nto em relação a m assa metálica do
m otor.
O motor estando limpo e em boas condições o IP é alto, o motor
com s ujeira, umidade e/ou graxa na bobinagem, o valor do IP é baixo
(Conforme tabel a)
Procedimento : Para efetuar esta medição é necessário o uso de um

Megôhmetro. Aplic amos tensão contínua do Megôh m etro (2,5KV, ou de
acordo com a capacidade do aparelho), e após 1 m inuto anotamos o
valor da resistência, continuamos com a medição após 10 minutos,
anotando o novo valor.
O Índice de Polarização é dado pela fórmula :
IP = R(10`)
R(1`)
Valor Limite
Avaliação do Isolamento
Maior ou igual Menor
1 PERIGOSO
1,0 1,5 Ruim
1,5 2,0 Insatisfatório
2,0 3,0 Bom **
3,0 4,0 Muito bom
4 Excelente
** Conceito mínimo para aceitação da máquina.
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3.1.3 - Medição de Resistência Ôhmica:
Finalidade : Ve rifi car se o valor da Resistênci a está equilibrada e/ou de

acordo com a especificação de fábrica
Procedimentos: É necessário ter em mãos um Multiteste ou Ponte Kelvin

ou Ponte de Wheatstone;
Deve-se m edir as resistências de fase, e v erificar o equilíbrio;
Esta medição deve ser feita antes da impregnação;
O desequilíbrio de resistências não deve ser superior a 5%, conforme

equação abaixo :
Resistência maior - 1 ( X 100) ≤ 5%

Resistência menor
Exemplo:
Fase1: 0,125 Ω Fase2: 0,130 Ω Fase3: 0,120 Ω
Temos :
DR = 0,130 – 1 (x100)
0,120
DR = (1,0833 – 1) x 100 = 8,33%
Neste caso temos um valor maior que o limite estabelecido, e o

m otor deve estar com erro na bobinagem.

3.1.4 - Teste da Corrente em Vazio
Finalidade : Verificar a relação de corrente entre as fases e seu

equilíbrio.
Procedimentos : Deve-se ligar o motor em vazio na sua tensão e

freqüência nominais, para isso é necessário um painel de teste ou fonte de
alimentação; e verificar o equilíbrio das correntes, conforme equação
abaixo:
DI = ( DMD / MTF ) x 100
Onde :
DI = Desequilíbrio de corrente
DMD = Maior desvio de corrente de fase em relação a média das três
fases
MTF = Média das três fases
Causas:
O desequilíbrio de correntes pode ser ocasionado em função do

desbalanceamento da rede de alimentação, ou da bobinagem incorreta.
Limites:
Para motores IV, VI e VIII pólos, este desequilíbrio não deve exceder ao
limite de 10% (DI ≤ 10%);
Para motores II pólos, o desequilíbrio máximo admissível é de 20% (DI ≤
20%).
Exemplo :
Motor trifásico 10CV, IV pólos, 220/380V
I1 = 15 A I2 = 12 A I3 = 11 A
MTF (média das correntes das três fa ses ) = (I1 + I2 + I3) / 3 = (15 + 12+ 11) / 3
MTF = 12,6 A

DMD = I1 – MTF = 15-12,6 = 2,4 A
DI = ( 2,4 / 12,6 ) X 100 = 19% → o motor ou a rede de alimentação está

com problema !
3.1.5 - Teste de Tensão Aplicada
Finalidade : Verificar falha no is olamento do motor,e se há fuga de

corrente para a massa.
Procedimentos: Deve-se ter um transformador monofásico (3KV) ou

HI – POT; Juntar os terminais do motor e conectar um terminal do
equipame nto aos cabos do m otor e o outro à carcaça; Ajustar
gradativame nte a tensão de teste num i ntervalo de 60 segundos (1000V +
2 x tensão nominal do motor) e deixar aplicada por mais 60 segundos; A
falha no isolamento será detectada se houver fuga de corrente para a
carcaça (choque). O defeito será detectado atravé s da deflexão do
ponteiro do voltímetro;
Este ensaio também tem o objetivo de avaliar a condição de

resistência do isolamento dos motores, portanto pode ser suprimido, caso a
resistência já tenha sido verificada.
* Este teste não deve ser repetido com fr eqüência, pois danifica o
material isolante.
3.1.6 - Loop Test
Finalidade: O Loop-Test tem como objetivo testar o núcleo m agnético

do estator, antes de rebobinar um motor, para veri ficar se há ponto
quente no núcleo de chapas.
O que é um ponto quente e qual sua conseqüência?
Caso o isol amento elétrico existente entre as lâminas do estator seja

danificado em algum ponto (devido a um curto -circuito dentro da
ranhura, por exemplo), ocorrerá um aumento muito grande das
correntes parasitas naquele ponto, pr ovocando um
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superaquecimento. Ou seja, aparecerá um ponto quente no núcleo de

chapas. Se um motor que apresenta ponto quente for rebobinado,
quando estiver operando com carga irá apresentar aquecimento
anormal da carcaça, podendo sobreaquecer também os rol amentos
(devido a maior dificuldade em dissipar seu calor). Como
consequência, em pouco tempo poderá ocorrer falha do rolamento e/
ou nova queima do motor. Saliente -se que o ponto quente irá
sobreaquecer o motor praticamente sem aumentar a corrente, e nesse
caso o relé térmico não protegerá o motor.
Quando deve ser feito o Loop -Test?
O loop-test deve ser feito sem pre que um motor queimado apresentar
características de possível danifi cação do isolamento entre lâminas do
estator. Como exemplos dessas características podemos citar :
• Curto-circuito dentro da ranhura ou na saída da ranhura, provocado

por falha do material isolante;
• Curto-circuito dentro da ranhura, provocado pelo mo tor arraste do
rotor;
• Marcas de arraste do rotor no estator, mesmo que o arraste não tenha
provocado curto -circuito dentro da ranhura;
• Sobrecarga violenta, provocando carbonização do material isolante.
Procedimento : O loop-test consiste em se criar um campo magnético

no núcleo de chapas, mediante a aplicação de tensão em um
solenóide conforme visto na figura 1. Para o cálculo do número de
espiras e da bitola do fio para a montagem do solenóide, deve -se
observar as figuras 1 e 2 e aplicar as equações abaixo :
Z = 375.000 x U (Espiras) D1 = 2R1 + 2hn1

(mm)
f x (2R2 – D 1) x L
S = 37.500 x U x (2R2 + D1) (mm 2)

f x Z 2 x L x (2R2 – D1 )

Simbologia :
U = tensão (V) a ser aplicada no solenóide hn1 = altura da ranhura

(mm)
f = frequênci a (Hz) da tensão U L = comprimento do pacote
de chapas (mm)
R2 = Raio externo do estator (mm ) Z = número de espiras
necessárias para o solenóide
R1 = Raio interno do estator (mm ) S = seção do condutor a ser
utilizado no solenóide
Figura 1 Figura 2
Esquem a ilustrativo para realização do Loop Test, e detalhe das

medidas a serem verificadas para cálculo do solenóide
Após calculado e montado o solenóide, aplica -se a tensão U em seus

terminais, e verifica -se a temperatura em div ersos pontos do núcleo
durante aproximadamente trinta minutos. Caso algum ponto do núcleo

venha a aquecer pelo menos 10ºC acima da temperatura dos outros

pontos, deverá ser considerado como um ponto q uente. Nesse caso, o
núcleo magnético deverá ser condenado e substituído.
Observações :
• A figura 1 mostra a carcaça completa (carcaça + estator) para

sim plificar o desenho. O teste é feito com o núcleo dentro da carcaç a;
• O loop -test deverá ser feito com o estator limpo, isto é, sem o bobinado
queimado;

3.1.7 - Teste Para Verificação de Rotor Falhado
Finalidade : Detectar falhas no rotor.

A ocorrência de falhas (barras rompidas) em rotores de motores
elétricos não é um problema comum. Porém pode acontecer, em função
de um desvio no processo de fabricação, ou por excesso de solicitação do
m otor(sobrec argas, elevados números de partidas num curto intervalo de
tempo), devido às correntes elevadas no rotor.
Procedimento :
Figura 1 - Esquema ilu strativo da realização do teste em motor

trifásico
Para verificar a existência de falha no rotor, temos dois métodos simples e

práticos:
1- Teste das Duas Fases - Pode ser aplicado em motores trifásicos e

monofásicos
A – Motor Trifásico
Deve-se alim entar o motor somente em “duas” fases, com

freqüência nominal e tensão reduzida (até 50% da tensão nominal),
conectando em uma das fases um amperímetro analógico(de
ponteiro) em s érie (Conforme figura).
Em seguida alimentar o motor e girar lent amente o rotor com a

m ão, pela pont a do eixo. Caso o mesmo ofereça resistência em
determinadas posições, devemos girá -lo com velocidade maior.
Observar o ponteiro do amperímetro durante o giro do eixo,
pois se oscilar demasiadamente, o rotor certamente es tará falhado.

B – M otor Monofásico
Deveremos alim entar somente a bobina princip al, e seguir o mesmo

procedimento de análise do motor trifásico
Após alimentarmos o motor, giramos o eixo e observamos o
comportamento do ponteiro no alicate amperím etro
2 – Teste com Indutor Eletromagnético
Conhecido normalmente como teste do “tatu”, é realizado com o

m otor desmo ntado. Coloca-se um i ndutor em contato com o rotor.
Quando o tatu é energizado, induz a circulação de corrente nas barras do
rotor, prin cipalmente naquelas que estão sob ele. A verificação do rotor
falhado é feita, testando -se cada barra com uma lâmina de serra ou
limalha de ferro. O teste consiste em segurar a lâmina sobre a barra ou
espalhar a limalha de ferro sobre o rotor. Em uma condi ção normal, a
lâmina de serra vibra, ou se for realizado com limalha, se formarão linhas
na mesma direção das barras do rotor em função da circulação da
corrente na barra do rotor. Caso a lâmina de serra não vibre, ou a limalha
não se “prender”, muito prov avelmente a barra estará rompida, pois nesta
situação não haveria circulação de corrente na barra.
34

Figura 2 - Esquema ilu strativo do teste do “tatu”. As dimensões do

eixo e do indutor estão fora de escala
Após alim entarmos o indutor eletromagnético “tatu” passamos a

lâmi na ou limalha de ferro por toda a superfície do rotor.
O nív el de indução do rotor será proporcional ao tamanho do eixo e
do indutor utilizado.

Comentários :
1 - Estes dois métodos, são simp les e não possuem uma

confiabili dade total no resultado, porém já vem sendo utilizado por muitos
Assistentes Técnicos e tem atendido as expectativas.
2 - Existem outros métodos para verif icação de falhas no rotor. Um
m étodo mais preciso é o do expectro de corrente, porém utiliza um
equipamento bastante sofis ticado, além do fato de que o mo tor deve ser
testado com carga.
3 - Outra forma de se verificar a existência de falha do rotor, é
obviamente, ter -se um outro motor igual, mas que não apresente
problemas. Desta forma pode -se testar o motor duvidoso utilizando o rotor
de outro motor.

ANEXO I
Cálculo Para Mudança de Tensão
Finalidade : Modi ficar a tensão de alimentação
Procedimento : Para fazer o cálculo de mudança de tensão,

orientamos utili zar a tensão, de preferência, em triângulo ( ∆), por exemplo:
- 220/380V, usar 220V;

- 380/660V, usar 380V;
- 220/380/440/760V, usar 440V.
OBS.: As m udanças só ocorrem no núm ero de espiras e na seção do fio

(mm 2), o restante dos dados continuam os mesmos, como liga ção,
camada, passo, etc.
Equações para o cálculo :
1 -) NE= TN . NEA
TA
2-) SF= TA . SFA(mm 2 )

TN
Onde:
TA: Tensão Atual do Motor (V)

TN: Nova Tensão (V)
NEA: Número de Espiras Atual
NE: Número de Espiras para a Nova Tensão
SFA: Seção do Fio Atual (mm 2)
SF: Seção do Fio para Nova Tensão (mm 2)

Exemplo :
Sequência de cálculo para modificação de tensão de 220/380V

para 380/660V.
Dados do Motor Atual:
Tensão: 220/380V
Espiras: 50
Fio: 2 x 20 (AWG)
Seção total: 1,006 mm 2
1-) Cálculo da quantidade de espiras para a nova tensão (NE):
NE= TN . NEA NE= 380 . 50 = 86,3 espiras

TA 220
NE = 86 espiras *
Importante: Para se obter o número de espiras da nova tensão, o NE

calculado deverá ser arredondado para um número inteiro. O critério de
arredondamento é o seguinte: se o número após a vírgula for menor que 5,
o número de espir as será o próprio valor calculado conforme feito em
nosso exemplo acima. Porém s e o número for igual ou maior que 5 , deve-
se acrescentar uma espira ao valor calcul ado.
Por exemplo, supondo que o motor atual tivesse 52 espiras, o cálculo seri a:
NE= TN . NE A NE= 380 . 52 = 89,8 espiras

TA 220
NE = 90 espiras
Neste caso, o motor deveria ser rebobinado com 90 espiras.
2-) Cálculo da seção de fio para a nova tensão (SF):
Inicialmente calcula -se a seção de cobre para a tensão atual:

SFA= 2 x 0,503 mm 2 :. SFA= 1,006 mm²

SFA= 1,006 mm 2
Posteriormente calcula -se a seção do fio para a nova tensão:
SF= TA . SFA(mm 2) SF= 220 . 1,006 = 0,582 mm 2

TN 380
Definição dos fios para a nova tensão:

A seção total dos fios a serem utilizados na nova tensão não poderá diferir
em mais que 3% em rel ação ao SF calculado no item anterior.
Se em nosso exemplo fôssemos usar 1 fio 23 AWG e 1 fio 22 AWG, a seção
total seria:
0,246 mm 2 +0,312 mm 2= 0,558 mm 2
0,558 = 0,96 96% (4% de diferença)
0,582
Então a combinação de fios escol hida não serve, pois a diferen ça ficou
m aior que 3%.
Vamos tentar uma nova combinação:
3 fios 24 AWG
3 X 0,196 mm 2 = 0,588 mm 2
0,588 = 1,01 101% (1% de diferença)
0,582
Significa que a combinação de fios escolhida ficou dentro da tolerância

permiti da (3%).
Sugerim os que sejam usadas no máximo 2 bitolas diferentes e “vizinhas”
para a combinação de fios.
Exemplo: 1x24+1x 25 (AWG) – Com binação Correta

1x24+1x25+1x26 (AWG) – Combi nação Incorreta
1x26+1x22 (AWG) – Combi nação Incorreta
Então para a no va tensão, 380/660V, o motor seria rebobinado com 36

espiras e 3 fios 24 AWG.
Observação:

Quando a mudança de tensão é de 440V para 220V , deve-se

verificar qual é ligação das bobinas. Se for série, basta abrir as ligações e
passar para paralela . Se fo r paralela deve -se rebobinar o motor utilizando
o cálculo acima.
Quando a mudança de tens ão for de 220V para 440V e a ligação
for paralela, basta passar para ligação série , se for série deve -se rebobinar
o motor utilizando o cálculo acima.
ANEXO II
Investigação de Desequilíbrio de Corrente
Para se investigar a ocorrência de um desequilíbrio de corrente é

fundamental que o motor seja inspecionado no próprio l ocal de
instalação. O motor somente dever á ser retirado de sua base caso
tenha-se certe za de que a causa do desequilíbrio de corrente esteja
no motor.
Durante a investigação, sugerimos a realização de dois testes :
1 - Verifi cação do desequilíbrio de tensões :
Normalmente um desequilíbrio de corrente é provocado por algum

desequilí brio de tensão. Um desequilíbrio de tensão de 1%, por
exempl o, pode provocar um desequilíbrio de corrente de até 5% ou
mais. Para se calcular o desequilíbrio de tensão deve -se seguir o
seguinte roteiro :
a) Medir e registrar as tensões entre fases (Vrs, Vst e Vtr) com o motor em
operação normal. As medições devem ser feitas preferencialmente nos
termi nais do motor e não no painel.
b) Calcul ar a tensão média ( Vm ) : Vm = ( Vrs +Vst + Vtr) / 3
c) Calcul ar as diferenças entre as tensões das fases e a tensão média (dif)

:

dif 1 = Vm – Vrs dif 2 = Vm – Vst dif 3 = Vm –

Vtr
d) Identifi car o maior dif calcul ado no ítem anterior, desprezando -se os
sinais negativos, e calcular o percentual de desequilí brio :
% desequilíbrio = ( maior dif / Vm ) * 100%
OBS : O desequilíbrio de corrente é calculado da mesma maneira,

aplicando-se os valores de corrente nas fórmulas acima.

Exemplo :
Vrs = 445V Vst = 435V Vtr = 442V
Vm = ( 445 + 435 + 442 ) / 3______________________Vm = 440,67V

dif 1 = 440,67 – 445______________________ _______dif 1 = 4,33V
(desprezando -se o sinal negativo)
dif 2 = 440,67 – 435______________________ _______dif 2 = 5,67V
dif 3 = 440,67 – 442_________________ ____________dif 3 = 1,33V
(desprezando -se o sinal negativo)
% desequilíbrio = ( 5,67 / 440,67 ) * 100%___________ % desequilíbrio =

1,29%
Importante : A norma ABNT 7094 / 96, em seu Anexo B, define que um

motor elétric o poderá fornecer a potência nominal desde que o
desequilíbrio entre as tensões não ultrapasse 1%. Em sistemas elétricos
em que o desequilíbrio de tensões ultrapasse 1%, a potência exigida do
motor deverá ser reduzida conforme tabela abaixo, a qual foi ext raída
de um gráfico da Norma.
Desequilíbrio de Redução na potência
tensão
1% 0%
2% 4,9 %
3% 10 %
4% 16 %
5% 24 %
2 - Verificação da fonte de desequilíbrio (motor ou sis tema elétrico)
Para esta identificação deve -se utilizar o método da tra nsposiç ão das
fases de alimentação do motor. Inicialmente deve -se medir e regi strar
as correntes de operação do motor, conforme mostrado na figura 1:
Ir1, Is2 e It3.
42

Posteriormente deve -se desconectar o motor e reconectá -lo

transpondo as fases, conf orme está mostrado na figura 2. Observe que
as três fases foram trocadas (transpostas) e o motor irá girar no mesmo
sentido que estava girando originalmente. É muito importante que a
transposição seja feita na caixa de ligação do motor, e não no painel .

Então deve-se m edir e registrar as correntes Ir2, Is3 e It1.
Para se identificar onde está a fonte do desequilíbrio de corrente,

deve-se comparar as correntes medidas antes e após a transposição,
da seguinte maneira :
1- Se Ir2 = Ir1 , Is3 = Is2 e It1 = It3 ----------à fonte do desequilíbrio está
no sistema elétrico
2- Se Ir2 = Is2 , Is3 = It3 e It1 = Ir1 -----------à fonte do desequilíbrio está
no motor
Salientamos que a experiência tem mostrado que normalmente a fonte

do desequilíbrio de corrente não está no motor mas sim no sistema elétrico
que alimenta o motor : desequilíbrio de tensão da rede, cargas
m onofásicas ligadas de m aneira desequilibrada no circuito trifásico, cabos
de alimentação muito longos, mal contatos em chaves e/ou co ntatores,
etc. Porém se mesmo assim ficar comprovado que o motor é o responsável
pelo desequilíbrio de corrente, ele deverá ser inspecionado. Deve -se medir
a resistência do bobinado com as três fases abertas, utilizando um medidor
adequado (ponte Kelvin ou ponte de Wheatstone), procurando ident ifi car
um possível desequilíbrio entre as resistências. Pelo projeto os motores

podem admiti r uma diferença de até um m áximo de 3% ent re a resistência

de uma fase e a resistência de outra fase. Caso haja uma diferença maior
que 3%, deve -se abrir o motor e fazer -se uma inspeção para verificar se
não existem erros de ligação e/ou soldas defeituosas nas conexões, que
sejam possíveis de corrigir. Se o bobinado estiver perfeito, o motor deverá
ser rebobinado, pois provavelm ente o problema estará na própria
bobinagem do motor (diferença na quantidade de espiras e/ou na bitola
dos fios).
4. MANUTENÇÃO MECÂNICA;
4.1. MANCAIS DE ROLA MENTO:
Mancais de rolamento, ou simplesmente rolamento, são mancais

onde a carga é t ransferida através de elementos que apresentam
m ovimento de rotação, conseqüên temente chamado atrito de rolamento .
Pista externa
Pista interna
Elemento
rolante
44
Exemplo de um rolament o rígido de uma carreira de

esferas.

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EEEM "ARNULPHO MATTOS" ELETROTÉCNICA

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

O motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica

Motores monofásicos : o enrolamento é constituído de pares de pólos

Motores trifásicos : o enrolamento trifásico é similar ao monofásico citado

2.2 - ALIMENTAÇÃO DO S MOTORES

É muito importante que se observe a correta alimentação da rede

Os motores trifásicos Weg são disponíveis nas tensõe s:

220/380/440 V e 760 V somente para partida

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 1 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

2.3 - VARIAÇÃO DE TENSÃO E FREQUÊNCIA

Gráfico de Variação de Tensão e Freqüência Confo rme Norma NBR

As variações de tensão e freqüência foram divididas em duas zonas :

• Zona A : O motor deve ser capaz de desempenhar sua função principal

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 2 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

• Zona B : O motor deve ser capaz de desempenhar sua função principal,

2.4 - TIPOS DE PARTI DA DE MOTORES ELÉTRI COS

Vários são os métodos utilizados hoje para se partir o mo tor elétrico,

2.4.1 - Partida Direta:

Sempre que possível a partida de um motor elétrico trifásico de

Caso a partida direta não seja possível devido aos problemas

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 3 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

2.4.2 - Chave Estrela - Triân gulo:

É fundamental para este tipo de partida que o motor ten ha a

resistente é muito alto. Se a partida é em estrela, o motor acelera a carga

2.4.3 - Partida com Chave Série - Paralelo:

Para a partida com chave série -paralelo é necessário que o motor

2.4.4 - Partida com Chave Compensadora (Auto - Transforma dor):

A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 4 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

sobrecarga no circuito, deixando porém, o motor com conjugado

2.4.5 - S oft- Start (Partida Eletrônica):

O avanço da eletrônica permiti u a criação da chave de partida a

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 5 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

2.4.6 - I nversor de Frequência

Do mesmo modo que a evolução da eletrônica possibilitou a

A tensão apli cada na bobina de um estator é dada por :

Portanto, o fluxo no entreferro é diretamente proporcional à relação entre

Para um desempenho adequado do motor de indução,

Os inversores devem manter uma relação linear entre tensão e

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 6 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

continuar aumentando a tensão proporcionalm ente, por limi tação da

A potência mecânica desenvolvida pelo motor é dada pelo produto

Pelas figuras acima, podem os notar que a potênci a de saída do

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 7 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

2.5 - DISPOSITIVOS D E PROTEÇÃO TÉRMICA D OS MOTORES ELÉTRICOS

Os motores utilizados em regime contínuo devem ser

2.6 - CLASSES DE ISO LAMENTO

As classes de isolamento utilizadas em máquinas elétricas, e os

CURSO TÉCNICO EM ELETROTÉCNICA - MÁQUINAS ELÉTRICAS 8 de 33

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS

2.7 - DISPOSITIVOS D E PROTEÇÃO

2.7.1 - Term ostatos:

Características Aplicação Instalação

2.7.2 - Termistores (PTC):