Manual Do DIS Da Motorspice

DIS FASE 3
SISTEMA DE IGNIÇÃO
DIRETA, REMAPEAMENTO
E POTENCIALIZADOR DE
CENTELHA
manual de instalação e configuração

versão 1.95 – 27/03/2011
DIS FASE 3 - MANUAL DE INSTALAÇÃO E CONFIGURAÇÃO
versão 1.95 – 27/03/2011
ÍNDICE GERAL
Índice Geral ................................................................................................................................... 2
Índice de Figuras ........................................................................................................................... 5
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 6
APRESENTAÇÃO DO PRODUTO ............................................................................................... 7
Histórico do *DIS* ...................................................................................................................... 7

Sobre esta versão do manual .................................................................................................... 7
GARANTIA E CUIDADOS ESPERADOS ..................................................................................... 9
Introdução.................................................................................................................................... 12
Por que é necessário ler todo este capítulo antes de iniciar a instalação? ............................. 12
Como utilizar este manual ....................................................................................................... 12
REQUISITOS PARA INSTALAÇÃO............................................................................................ 14
PROCEDIMENTOS PRELIMINARES à INSTALAÇÃO .............................................................. 15
Inspeção do aterramento do MOTOR ..................................................................................... 16

Inspeção do distribuidor........................................................................................................... 17
Distribuidor com platinado:................................................................................................... 17
Distribuidor com bobina impulsora:...................................................................................... 18
Distribuidor com sensor Hall: ............................................................................................... 18
Itens necessários à instalação e fornecidos no kit básico ....................................................... 20
Itens necessários à instalação e não fornecidos no kit básico ................................................ 22
Bobinas de ignição ............................................................................................................... 22
Cabos de vela ...................................................................................................................... 23
INSTALAÇÃO MECÂNICA.......................................................................................................... 24
Escolha do local de fixação dO *DIS*...................................................................................... 24

Fixação das bobinas de ignição e aterramento ....................................................................... 24
Instruções para a fixação da bobina de pulso ......................................................................... 25
Escolha do local para a bobina de pulso.............................................................................. 25
Sobre o suporte da bobina de pulso .................................................................................... 25
Fixação da bobina de pulso ao suporte ............................................................................... 26
Instruções para determinação da posição de fixação do imã ................................................. 29
Para motor de 4 cilindros ..................................................................................................... 29
Opcional - imã na polia do comando de válvulas................................................................. 35
Segundo imã na polia do comando de válvulas................................................................... 35
Instruções para fixação do imã à polia .................................................................................... 37
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Procedimentos para confecção do furo ............................................................................... 37

Ajuste da distância do imã ao núcleo da bobina...................................................................... 39
Ajuste da distância do SENSOR AO imã................................................................................. 40
INSTALAÇÃO ELÉTRICA ........................................................................................................... 41
Recomendações gerais ........................................................................................................... 41

Sobre o sistema de ignição original (platinado ou ignição eletrônica) ................................. 43
Aspectos importantes relacionados ao distribuidor.............................................................. 43
Chicotes do *DIS* .................................................................................................................... 45
Discriminação dos fios do chicote de potência .................................................................... 45
Discriminação dos fios do chicote de sinal e configuração.................................................. 46
Definição da bobina conectada a cada par de cilindros .......................................................... 49
1 - Motor de 4 cilindros......................................................................................................... 50
*DIS* EM FUNCIONAMENTO..................................................................................................... 56
Procedimentos preliminares antes da primeira energização................................................... 56

Determinando a melhor ligação à bobina de pulso.................................................................. 56
Primeira partida do motor com o *DIS*: o que esperar ........................................................... 56
Primeiro funcionamento do motor com *DIS*.......................................................................... 57
Adiantando-se a problemas de contato e/ou EMI (“interferência”) .......................................... 57
Teste com carga ...................................................................................................................... 58
Finalização da instalação......................................................................................................... 59
Recomendações finais ............................................................................................................ 59
Sobre USO DE “LÂMPADA DE PONTO” (“PISTOLA DE PONTO”) ....................................... 60
Uso da lâmpada de ponto em motores com sistema de ignição com centelha perdida...... 60
Lâmpada de ponto com ajuste para atuar na posição da “marca de ponto” ....................... 60
Sobre tacômetros (conta-giros) ............................................................................................... 61
ativando o remapeamento de ignição ......................................................................................... 64
Por que é necessário ler todo este capítulo sobre o ajuste do avanço (remapeamento)? ..... 64
Como utilizar este manual ....................................................................................................... 64
Considerações sobre o uso do remapeamento....................................................................... 65
Discriminação dos fios do chicote de sinal e configuração ..................................................... 66
1) Apresentação da configuração dos avanços estático e variável ..................................... 69
2) Procedimentos sugeridos para ajustar o avanço estático e variável ............................... 71
Memorização da rotação máxima com avanço desligado ................................................... 73
Avanço da ignição comandado pelo painel.......................................................................... 74
MANUTENÇÃO NO MOTOR: CUIDADOS ................................................................................. 76
DESINSTALAÇÃO: ORDEM DOS PROCEDIMENTOS ............................................................. 78
TESTES PRÁTICOS ................................................................................................................... 80
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Fontes mais comuns de problemas......................................................................................... 80

Motor de arranque:............................................................................................................... 80
Alternador/dínamo e regulador de voltagem:....................................................................... 80
Verificando a influência do alternador/dínamo..................................................................... 81
Problema na fiação do motor: .............................................................................................. 81
Verificando a fiação do motor .............................................................................................. 81
SINTOMAS PROBLEMÁTICOS .............................................................................................. 82
Motor não liga nunca, por mais que se tente nova partida ou insista-se com o motor de
arranque, sem que ocorra estouro pela descarga ou admissão:......................................... 82
Após 12 ou mais várias voltas do virabrequim, motor ora liga, ora não. Quando não,
também ocorre estouro na descarga ................................................................................... 82
Ocorre estouro pelo escapamento imediatamente quando o motor de partida inicia
movimento ou no mesmo instante em que o ”bendix” atraca-se ao volante do motor ........ 83
Ocorre estouro pelo escapamento e/ou retorno pela admissão após a primeira volta do
virabrequim e enquanto o motor de arranque estiver sendo acionado, sem que o motor
nunca parta. ......................................................................................................................... 83
Ocorrência de batida de pino que antes não era percebida com o sistema de ignição
original.................................................................................................................................. 83
Motor sempre parte antes da décima-segunda volta, mas ocorre estouro na descarga e/ou
pela admissão ...................................................................................................................... 84
Motor liga mas pára misteriosamente, seja em marcha-lenta, seja com rotação mais alta,
ou quando se acelera bruscamente..................................................................................... 84
Motor pára quando se ligar algum outro equipamento elétrico............................................ 85
Motor custa a ligar e/ou funcionamento é irregular, como se um ou mais cilindros
estivessem sem funcionar.................................................................................................... 86
Motor parece mais fraco do que com o sistema de ignição original .................................... 86
Verificando o funcionamento de partes do sistema................................................................. 87
Componentes externos ao *DIS* e associados ao sinal de rotação.................................... 87
Subsistema de percepção do imã........................................................................................ 87
Geração de faíscas nas bobinas ligadas ao *DIS* .............................................................. 89
Auto-teste do *DIS* (somente para versão do *DIS* com recurso de remapeamento) .......... 90
Preparação para o teste....................................................................................................... 90
Teste da bobina 0................................................................................................................. 91
Teste da bobina 1................................................................................................................. 91
Teste da bobina 2 (somente motor com 6 cilindros)............................................................ 91
Quando o imã se perde, a bobina de pulso se danifica ou o cabo blindado do sensor da polia
rompe-se.................................................................................................................................. 92
Conferindo algumas medidas relativas ao *DIS*..................................................................... 93
Leituras complementares ........................................................................................................ 94
detalhamento das causas prováveis que levam à perda de sinal de rotação ......................... 94
Aterramento inexistente ou problemático:............................................................................ 94
Perda do sinal de rotação: ................................................................................................... 94
Ângulo de permanência ou Dwell impróprio......................................................................... 95
Falha na alimentação ........................................................................................................... 97
Captação de ruído (“zumbido”, “interferência”) .................................................................... 97
outras ligações elétricas relacionadas com o *DIS* para motores com distribuidor ............... 99
Distribuidor com platinado:................................................................................................... 99
Distribuidor com bobina impulsora:...................................................................................... 99
Distribuidor com sensor Hall: ............................................................................................... 99
DÚVIDAS, SUGESTÕES, CRÍTICAS E RECLAMAÇÕES ....................................................... 100
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ÍNDICE DE FIGURAS
Vista geral do equipamento para motor de 4 cilindros ................................................................ 20
Vista geral da bobina de pulso, imã, parafuso de fixação do sensor ao suporte e porcas. ........ 21
Bobina de ignição do tipo recomendada ..................................................................................... 22
Montagem correta do núcleo ao suporte e do sensor................................................................. 26
Exemplos de montagem errada do núcleo e/ou sensor.............................................................. 27
Sensor montado junto à polia do virabrequim de um motor GM-151 (Opala quatro cilindros) ... 27
Sensor montado junto à polia do comando de válvulas de um motor VW AP............................ 28
Sensor montado na parte traseira da polia do virabrequim de um motor VW AP ...................... 28
Diagrama para determinação do local de fixação do imã na polia – 4 cilindros ......................... 30
Para motor de 6 cilindros ......................................................................................................... 31
Para motor de 8 cilindros ......................................................................................................... 33
Exemplo da posição do imã em relação ao sensor (polia que gira no sentido horário).............. 35
Furação da polia para colocação do imã..................................................................................... 38
Imã introduzido no furo da polia .................................................................................................. 38
Vista geral de uma polia com imã e sensor instalados ............................................................... 39
Diagrama de instalação quando motor usa distribuidor com platinado....................................... 53
Diagrama de instalação quando motor usa distribuidor com bobina impulsora.......................... 54
Diagrama de instalação quando motor usa distribuidor com sensor Hall ................................... 55
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INTRODUÇÃO
Obrigado pela aquisição deste produto! Ele foi concebido para garantir o funcionamento do
motor mesmo sob a ação de água (no que tange à ignição), atendendo às necessidades de um
motor de Ciclo Otto original movido a qualquer tipo de combustível.
O projeto foi inteiramente desenvolvido por meios próprios desde a sua concepção e os
componentes especificados de modo a minimizar a probabilidade de falha
Este manual pretende ser tão didático quanto possível, de forma que críticas e sugestões serão
bem vindas
As informações, imagens e textos contidos neste manual são de propriedade intelectual de

Sérgio de Souza Raposo, com o devido amparo da lei de patentes e direitos autorais. Não estão
autorizadas cópias em qualquer quantidade, seja de parte deste documento ou a sua totalidade,
por qualquer meio eletrônico, mecânico, industrial, artesanal ou qualquer outro tipo,
independentemente do fim, ainda que não haja exploração comercial direta ou indireta do
material copiado. Como consumidor(a) deste EQUIPAMENTO, você está autorizado(a) a
confeccionar uma ou mais cópias deste manual para seu próprio uso, estando vedada a venda
ou cessão a terceiros.
Motor Spice – electronic devices
Automação veicular
Telefones principais no RJ:

fixo: (0xx21) 3072-1054
celular: (0xx21) 9136-4003
Telefones VOIP: após a ligação ser atendida, aguarde a mensagem e o sinal e digite o ramal:
Belo Horizonte (031) 4063-6645 ramal 6990101
Curitiba (041) 3906-0802 ramal 211
Brasília (061) 4063-6644 ramal 6990101
Porto Alegre (051) 3251-3224 ramal 659
Salvador 1 (071) 3717-5616 ramal 112
Salvador 2 (071) 4062-8785 ramal 6990101
São Paulo 1 (011) 3711-5732 ramal 288
São Paulo 2 (011) 4063-8744 ramal 6990101
Em caso de dificuldades na tentativa de contato com telefone VOIP, utilize os números

principais no RJ.
E-MAIL contato@motorspice.com.br ou, alternativamente, motorspice@gmail.com
MSN motor_spice@hotmail.com
Skype motor_spice
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APRESENTAÇÃO DO PRODUTO
O *DIS* é um dispositivo eletrônico computadorizado destinado a comandar sincronizadamente

as bobinas de ignição diretamente ligadas às velas, eliminando a vulnerabilidade apresentada
pelo distribuidor (mecânico) de ignição, o qual, quando submetido à água e/ou umidade intensa,
causa o desvio da energia da bobina para um ponto aterrado ou para o contato interno
pertencente à outra vela, resultando em falhas e, mais comumente, parada do motor,
inviabilizando nova partida até que a umidade seja eliminada.
O equipamento foi concebido para uso de bobinas de ignição plásticas, que fornecem elevada
energia (tensão e corrente), significativamente superior à das bobinas comuns com módulos de
ignição originais, notadamente aquelas para uso com platinado. Esta característica melhora a
qualidade da queima do combustível e estende a vida útil das velas, salvo nos casos em que
ela apresenta curto-circuito interno.
O *DIS* opcionalmente oferece recursos para corrigir o mapa de ignição de motores menos
recentes, projetado para usar gasolina diferente da atual, sem álcool, sendo indicado também
para os motores convertidos para álcool, motores originais a álcool e transformados para uso
de GNV ou outros gases.
HISTÓRICO DO *DIS*
O *DIS*, concebido em meados de 2005, primariamente pretendeu atender à motores dotados

de distribuidor mecânico de ignição, de modo a livrá-los da manutenção de tampa e rotor e
vulnerabilidade à água e prover uma centelha significativamente mais potente, melhorando a
qualidade e rapidez da queima do combustível, o que se traduz em maior aproveitamento do
combustível, redução das emissões e extensão do tempo de uso das velas
No final de julho de 2008, começou a ser distribuído o “*DIS* fase 3”, que apresenta muito
maior robustez contra maus contatos na alimentação e sinal de rotação.
O *DIS*, assim como outros equipamentos Motor Spice, realizam suas funções sem
comprometer ou afetar o funcionamento do motor e de outros equipamentos. A confiabilidade e
apropriação do produto à aplicação é o principal foco.
O projeto e implementação de hardware e de software do *DIS* é de autoria de Sérgio Raposo.
SOBRE ESTA VERSÃO DO MANUAL
Este manual refere-se à versão de firmware SW14082009 e posteriores do *DIS* FASE 3,

possuindo informações que podem não se aplicar à firmwares anteriores.
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GARANTIA
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GARANTIA E CUIDADOS ESPERADOS
Este equipamento foi desenvolvido para uso automotivo e para atender aos fins propostos. O
uso em situações diferentes será de inteira responsabilidade do instalador e/ou daquele que
atuou a seu mando.
A garantia limita-se a problemas deste equipamento devidos a dano em um ou mais

componentes internos e/ou mão-de-obra na sua construção. A garantia cessar-se-á em toda e
qualquer ação ou omissão que contrarie recomendações explícitas neste manual, boas
práticas, o bom senso, intencional ou acidentalmente; por negligência, imperícia,
desconhecimento, desatenção ou qualquer motivo que leve a dano parcial ou total deste
equipamento e/ou motor, como as situações listada abaixo, não limitadas às mesmas:
• A remoção de um ou mais lacres, no todo ou em parte;
• Uso de qualquer artifício que viabilize o acesso ao interior da caixa do aparelho, mesmo
parcialmente, ainda que não viole algum lacre;
• Aplicação de tensão a qualquer fio sem que o fio preto (retorno) esteja conectado ao pólo
negativo da bateria, estando este pólo conectado à linha de retorno, ainda que a tensão
esteja abaixo do limite superior recomendado e com a polaridade correta;
• Uso de fusível que suporte corrente superior recomendada. Certifique-se da qualidade e
precisão do fusível antes de utilizá-lo!
• Manter bobina de ignição ligada à saída do módulo de ignição original do motor
simultaneamente com o fio amarelo avulso.
• Aplicação de tensões maiores e/ou de tensões de polaridade contrária em qualquer fio;
• A exposição do produto ao calor intenso;
• A submersão do produto em qualquer líquido;
• Aplicação de jato de líquido qualquer sobre a caixa do produto;
• A submissão à choques mecânicos, aceleração ou desaceleração violentas
• Submissão à força que leve ao afundamento, quebra, envergamento ou fratura do gabinete
do produto;
• Perfuração da caixa do produto;
• Exposição de qualquer parte do produto (caixa, fios e outros componentes) à descargas
elétricas, ainda que não diretamente a ela (s), como na eventualidade de ser conduzida por
outros fios ou por arco voltaico;
• Exposição à atmosfera corrosiva;
• Qualquer outra ação ou situação que danifique elétrica e/ou mecanicamente o produto.
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INSTALAÇÃO
BÁSICA
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AVISO
IMPORTANTE
ESTE CAPÍTULO ESTÁ ARRANJADO DE MODO A
INSTRUIR E APOIAR O INSTALADOR NA
MELHOR SEQÜÊNCIA DE PASSOS PARA
RESULTAR EM UMA INSTALAÇÃO RÁPIDA,
SEGURA, CONFIÁVEL E LIVRE DE PROBLEMAS
IMEDIATOS OU FUTUROS.
NENHUMA RECOMENDAÇÃO ENCONTRADA

AQUI É DESNECESSÁRIA OU EXAGERADA.
ATENDA A TODAS AS RECOMENDAÇÕES.
CUMPRA TODAS AS ETAPAS NA ORDEM EM

QUE SÃO APRESENTADAS.
LEIA ESTE CAPÍTULO INTEIRAMENTE ANTES DE

INICIAR A INSTALAÇÃO, CASO CONTRÁRIO
PODERÃO OCORRER PROBLEMAS DE
FUNCIONAMENTO, DANOS A ESTE
EQUIPAMENTO, AO MOTOR E/OU OUTROS.
EM CASO DE DÚVIDA, CONTACTE O SUPORTE

TÉCNICO.
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INTRODUÇÃO
POR QUE É NECESSÁRIO LER TODO ESTE CAPÍTULO ANTES DE INICIAR A

INSTALAÇÃO?
Este equipamento foi desenvolvido para ser usado em motores de Ciclo Otto, não tendo sido
preparados na fábrica para receber equipamentos digitais. Adiciona-se a Isto um histórico
desconhecido da fiação elétrica do motor, que provavelmente sofreu intervenções para
manutenção e instalações de outros aparelhos, mais os eventuais incidentes e a inevitável
degeneração dos materiais.
O *DIS* foi desenvolvido para ser robusto e estável, no entanto sua característica digital impõe
o atendimento a alguns cuidados simples que deverão ser cumpridos incondicionalmente, todos
claramente descritos neste capítulo e que estabelecerão as condições necessárias para o
perfeito e duradouro funcionamento deste produto.
Assim, cabe ao instalador um importante e insubstituível papel na cadeia da qualidade!
O emprego de mão-de-obra desqualificada pode resultar no não-funcionamento, operação

irregular ou destruição parcial ou completa do aparelho, eventualmente estendendo danos à
outras partes e componentes do motor, além de ferimentos mais ou menos severos ao
instalador.
Quando da primeira instalação deste equipamento, este manual deve ser lido integralmente, na
ordem em que o seu conteúdo se apresenta. Não leia apenas algumas partes, pois isso
aumentará a chance de insucesso!
A tentativa de economizar tempo evitando-se a leitura do manual costuma resultar no gasto de

dezenas de horas na busca dos problemas, despesas com telefonemas para o suporte técnico,
custo de troca desnecessária de peças e outros transtornos seguramente evitáveis.
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL
Este manual foi desenvolvido de modo a ser uma documentação suficiente e clara para
profissional conhecedor da teoria e experimentado em eletricidade e mecânica de
automóveis, com acesso a ferramentas e materiais corretos para realizar pequenas
adaptações. Os passos descritos abaixo são necessários e muitos deles não são intuitivos, de
forma que será muito improvável o acerto caso não seja lido e compreendido o todo conteúdo
deste texto.
Ao longo do texto, existem trechos aparecem escritos e sublinhados em azul e que funcionam
como links (ligações) para outras partes do manual (como esta: INSTALAÇÃO). Colocando-se
o ponteiro do mouse sobre ao trecho sublinhado e mantendo-se a tecla control (CTRL)
apertada, pode-se acionar o botão esquerdo do mouse para que a parte referenciada seja
mostrada na tela. Eventualmente, alguns destes links levam à paginas ou documentos na
Internet.
Sendo o *DIS* constituído por circuito eletrônico avançado, alguns cuidados, simples mas
importantes, precisam ser aplicados na instalação, evitando que mal-funcionamento, falhas
intermitentes e até danos ocorram de imediato ou após certo tempo.
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A ordenação do texto obedece à ordem das fases que devem ser cumpridas para que a
instalação seja bem sucedida, a saber:
1. cientificação das condições de GARANTIA E CUIDADOS ESPERADOS

2. requisitos para instalação
3. condições preliminares para instalação
4. apresentação dos itens fornecidos no kit básico
5. especificação dos itens necessários e não fornecidos
6. instalação mecânica – montagem das bobinas de ignição, sensor e imã.
7. instalação elétrica – ligações dos fios e cuidados relativos à fiação.
8. teste do sistema
9. ajuste do recurso de remapeamento da ignição
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REQUISITOS PARA INSTALAÇÃO
Certifique-se de estar ciente dos termos da garantia no capítulo GARANTIA E CUIDADOS

ESPERADOS
O bom funcionamento deste equipamento depende do atendimento às seguintes condições

ambientais:
1. Motor com negativo aterrado;

2. Tensão de alimentação de 12V nominais, podendo operar na faixa de 10 à 15Vcc;
3. Motor de Ciclo Otto em boas condições de funcionamento e dotado de distribuidor de um
dos tipos abaixo:
• Com 1 (um) Platinado: um dos contatos permanentemente aterrado;
• Com 1 (uma) Bobina impulsora e magnetos em mesmo número de cilindros do motor:
necessária a utilização do módulo de ignição original do motor ou de dispositivo
funcionalmente equivalente. Para *DIS* de versão que se conecta diretamente à bobina
impulsora, o módulo de ignição original fica dispensado;
• Com 1 (um) Sensor Hall e rotor (“panela”) com janelas em mesmo número de cilindros
do motor: necessária a utilização do módulo de ignição original do motor ou de
dispositivo funcionalmente equivalente;
4. No caso de sistema original de ignição do tipo eletrônico, o módulo de ignição deverá ser do
tipo que aciona bobina de ignição com baixa resistência em seu primário. Se o módulo de
ignição for preparado para utilizar bobina de ignição com alta resistência no primário, será
necessário utilizar um conversor, existente na linha de produtos da Motor Spice.
5. Distribuidores com característica diversa das especificadas acima poderão requerer
solução complementar para funcionar com o *DIS*.
6. Motor com polia do virabrequim, comando de válvulas e/ou volante acessível.
7. Alimentação: comutável pela chave de ignição e protegida por fusível de boa qualidade
conforme especificação contida neste manual (“Escolha do fusível”).
8. Sinal de rotação: onda quadrada com nível baixo inferior a 2 Volts e nível alto de 8 à
15Volts, de 5Hz à 400Hz (150 à 12.000 RPM em motor de 4 cilindros, 100 ã 8.000 RPM em
motor de 6 cilindros)
9. Tensão aplicável à entrada habilitadora de avanço (fio cinza avulso): 0 à 15 Volts
10. Tensão aplicável à entrada da bobina de pulso (fio vermelho do cabo blindado do sensor da
polia ou da bobina impulsora): 0 à 15 Volts.
o o
11. ambiente com temperatura ambiente: -20 C (teórica) à +60 C
12. Inexistência de atmosfera explosiva;
13. Impossibilidade de submersão da caixa do aparelho em qualquer líquido e/ou submissão a
jato de líquidos, salvo se acondicionado em caixa IP67, conforme solicitação.
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PROCEDIMENTOS PRELIMINARES À INSTALAÇÃO
Antes de iniciar a instalação do *DIS*, deve-se realizar algumas verificações no motor, de forma
a garantir as condições mínimas de estabilidade e confiabilidade do motor e sistema elétrico,
especialmente neste caso, quando um equipamento de controle será instalado.
As recomendações a seguir são de grande importância, pois referem-se às partes que

direta ou indiretamente relacionar-se-ão com o *DIS*!
Não deixe de cumprir nenhuma das verificações!
Não negligencie qualquer inconformidade!
Em caso de dúvida, consulte o suporte técnico Motor Spice.
1. Evite realizar a instalação do *DIS* junto com outro equipamento e/ou outro serviço
importante no motor como instalação de injeção eletrônica, troca de carburador, retífica do
motor etc, pois do contrário poderá haver dificuldade em descobrir a origem do problema
em caso de mal funcionamento do motor. Deixe para fazer a instalação do *DIS* antes ou
depois de executar alguma alteração importante no motor
2. Observe o funcionamento do motor durante a partida, marcha-lenta, aceleração brusca e na

subida progressiva da rotação a fim de detectar quaisquer dificuldades ou irregularidades.
O *DIS* não só não resolverá problemas de motor de arranque, alimentação
(carburação ou injeção) e problemas elétricos, como ainda poderá ser especialmente
afetado por eles. Não inicie a instalação do *DIS* até que os problemas sejam
resolvidos!
Verifique o histórico do motor sobre defeitos recentemente observados, incluindo os

intermitentes, mas não limite-se a inspecionar somente as partes relacionadas com os
mesmos, já que outros problemas podem existir sem que o usuário saiba!
Adote uma postura crítica e investigativa nesta verificação. A tentativa de evitar o

gasto de tempo nesta inspeção poderá provocar o gasto de muitas horas na busca
de algum problema depois de o *DIS* ter sido instalado!
3. Faça os testes da fiação de forma a assegurar que problemas ocultos e/ou intermitentes
não venham a confundir a origem de algum problema no funcionamento do *DIS*. No
documento “InstalacoesEletricasEmVeiculos.pdf”, encontrável em
www.motorspice.com.br/docs/InstalacoesEletricasEmVeiculos.pdf, existe uma ampla lista
de procedimentos que podem ser empregados para avaliar a qualidade de uma instalação
elétrica veicular, permitindo detectar inclusive problemas menos óbvios.
4. Certifique-se de que os cabos de vela sejam do tipo supressivo (resistivo) e que tenham
resistência mínima de 1000 Ohms sem, no entanto, ser infinita, e que estejam em bom
estado, sem rachaduras, cortes, partes lascadas ou queimadas. Importante que a capa seja
adequada para as altas tensões que um sistema de ignição eletrônica normalmente provê.
5. Coloque o avanço inicial da ignição no valor determinado pelo fabricante do motor.
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Utilizando uma lâmpada de ponto, verifique se o avanço a vácuo e o avanço centrífugo

funcionam devidamente. Observe se há variação no ponto quando o motor funciona em
marcha-lenta, fazendo com que a marca mostrada pela lâmpada de ponto fique mudando de
posição, apesar de a rotação se manter (aparentemente) constante. Quando se acelera
vagarosamente o motor, a marca deve deslocar-se contínua e progressivamente. Variações
intermitentes na posição da marca sugere folga no distribuidor, o que deverá ser corrigido antes
de instalar o *DIS*.
Aviso especial para ignição eletrônica adaptada:

Ë sabida a existência de sistema de ignição eletrônica mal adaptado para motores Willys
BF-161 que realizam o atraso da ignição ao invés do adiantamento, pois aparentemente
são resultado da união de um distribuidor de Opala de 6 cilindros ao eixo do distribuidor
original do motor BF-161. Motores com este sistema improvisado costumam consumir
muito combustível e ter torque cada vez mais baixo conforme a rotação se eleva. Quando
utilizados com o *DIS* Fase 3, possui grande probabilidade de provocar problema de
desligamento momentâneo do motor e estouros pelo escapamento e/ou admissão quando
a rotação ultrapassa determinado valor, que depende do avanço inicial e da curva de
ignição deste distribuidor anômalo.
Caso no motor exista um sistema de ignição adaptado, certifique-se de que os avanços
funcionam como devem.
6. Mantenha o motor desligado durante o processo de instalação do *DIS* e certifique-se que

não haverá tentativa acidental ou proposital de partir o motor. Desconecte o borne
positivo da bateria ou ambos, nunca o negativo apenas!
INSPEÇÃO DO ATERRAMENTO DO MOTOR
Motores antigos e/ou de uso em ambiente hostil podem apresentar aterramento deficiente do
motor, do chassis e outras partes metálicas por apresentarem resistência ou isolamento por
causa de oxidação e serviços anteriores realizados de maneira imprópria. Estas irregularidades
podem influenciar negativamente no funcionamento motor, mesmo com o sistema original, mas
é particularmente nocivo com o *DIS*
Vale lembrar que estes problemas, se intermitentes, podem não ser detectados com um
ohmímetro, por exemplo, pois na hora da medição a continuidade pode se mostrar total. No
entanto, com a vibração do conjunto mecânico e movimentação de peças, a continuidade pode
se perder em parte ou completamente. De modo a prevenir problema futuro ou já no presente,
recomenda-se realizar as medidas abaixo:
Meça a resistência entre o borne negativo da bateria e o chassi com a chave desligada. Ela
deverá ser menor do que 0,5 Ohm. Enquanto realiza a medição, balance e puxe o cabo que
faz esta ligação de terra. A resistência não poderá se modificar, muito menor ficar infinita. As
chapas metálicas que ficarem próximas ao *DIS* e sua fiação deverão estar aterradas. Esta
recomendação não vale para estruturas revestidas com material isolante (fibra de vidro, por
exemplo), caso que será tratado adequadamente adiante.
Meça a resistência entre o borne negativo da bateria e o bloco do motor com a chave desligada.
Ela deverá ser menor do que 0,5 Ohm. Enquanto realiza a medição, balance e puxe o cabo
que faz esta ligação de terra. A resistência não poderá se modificar, muito menor ficar infinita.
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INSPEÇÃO DO DISTRIBUIDOR
Existe uma certa probabilidade de existirem problemas de ordem mecânica no distribuidor.

Verifique se o mesmo possui:
• folga no mecanismo de avanço centrífugo: pode ser devido a desgaste das peças ou
quebra/perda de pelo menos uma das molas de retorno;
• folga nas partes móveis entre a mesa e o eixo;
• empenamento do eixo do distribuidor;
• folga entre a engrenagem da árvore do distribuidor e a engrenagem do comando de válvula.
No caso de distribuidor com bobina impulsora:
• Folga entre a ‘aranha’ (estrutura metálica com os imãs, na mesma quantidade de cilindros)
e o eixo do distribuidor;
• Empenamento na “aranha”;
No caso de distribuidor com sensor Hall:
• Folga entre a ‘panela’ (peça metálica em forma de cuba com recortes nas laterais em
mesma quantidade de cilindros) e o eixo do distribuidor
• Empenamento das paredes da “panela”;
Todos os problemas acima tendem a provocar variação no momento de ignição, seja cíclica,
seja aleatória, podendo prejudicar o funcionamento do *DIS*, principalmente quando a função
de remapeamento é ativada. Na prática, isso seria percebido com uma lâmpada de ponto, que
mostraria uma variação da posição da marca da polia, principalmente em rotação fixa. A
variação fica ainda maior quanto maior for o avanço proporcionado pelo *DIS*.
Distribuidor com platinado:
Substitua o platinado por um novo e de boa qualidade, ainda que o platinado anterior estivesse
em uso há pouco tempo. A preservação do platinado anterior pode provocar problema de mau
contato devido ao desgaste que o platinado sofreu por ter já sido usado com a bobina.
Platinados de boa qualidade não oxidam ou demoram muito mais para que isso aconteça.
O condensador pode ser mantido, desde que esteja certamente bom. Na dúvida, será mais
seguro não colocar condensador algum.
Observe se ao terminal que se liga ao platinado está brilhante, sem oxidação ou sujeira de
qualquer tipo, e se ele encaixa-se ao platinado com forte pressão. No caso do tipo que prende o
terminal por meio de parafuso, verifique se o parafuso permite um forte e seguro aperto.
Atente para a união terminal-fio do fio que liga o platinado à bobina de ignição. O ideal é que
esta emenda fosse soldada, pois é importante que esteja eletricamente perfeita. Não raro o fio
apresenta-se quebrado internamente ou na iminência de partir (por dentro da capa plástica)
devido ao manuseio e balanço. Garanta que esta conexão elétrica esteja perfeita inclusive
quando tracionada!
Verifique se o local da mesa onde o platinado se firma está limpo, sem oxidação e/ou
substâncias que podem causar isolamento elétrico ou mau contato. O que é importantíssimo
assegurar é que a bigorna (parte fixa) do platinado esteja eletricamente ligada de modo
confiável ao negativo da bateria. Isso significa que todo o caminho elétrico desde a bigorna até
o negativo da bateria, passando pelo corpo do distribuidor, bloco do motor e chicote de
aterramento esteja perfeito.
Folgas no platinado e/ou no eixo, se excessivas, assim como na mesa do distribuidor, podem
ser particularmente danosas à estabilidade do *DIS*, principalmente quando o recurso de
remapeamento está ativado.
Em www.motorspice.com.br/guide/distribuidorComMuitaFolgaESemFolga-comLegenda.wmv
pode ser encontrado um vídeo que bem ilustra como pode ser um distribuidor com folga e um
como se apresenta um distribuidor perfeito.
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Distribuidor com bobina impulsora:
Este tipo de distribuidor pode apresentar problema de bobina impulsora com enrolamento
interrompido ou curto-circuito entre espiras, intermitentemente.
Deve ser feita também verificação no chicote do distribuidor, que não raro apresenta fio
quebrado, mau contato na emenda dos fios com os terminais machos, folga no conector que se
liga aos terminais da bobina impulsora, capa dos terminais machos quebrada e expondo os
terminais a curto com outras partes metálicas.
O conector do módulo da ignição comumente tem seus terminais fêmeas lassos (com pouca
pressão), oxidados e/ou com mau contato entre os fios e os terminais. O ideal é que estas
emendas fossem soldadas, pois é importante que estejam eletricamente perfeitas. Não raro os
fio apresentam-se quebrados internamente ou na iminência de partir (por dentro da capa
plástica) devido ao manuseio e balanço, serviços anteriores, acidentes etc. Garanta que estas
conexões elétricas estejam perfeitas inclusive quando tracionadas!
Folgas na ‘aranha’ e/ou no eixo, se excessivas, assim como na mesa do distribuidor, podem ser
particularmente danosas à estabilidade do *DIS*, principalmente quando o recurso de
remapeamento está ativado. Em
www.motorspice.com.br/guide/distribuidorComMuitaFolgaESemFolga-comLegenda.wmv pode
ser encontrado um vídeo que bem ilustra como pode ser um distribuidor com folga e um como
se apresenta um distribuidor perfeito.
É pouco usual que o módulo de ignição apresente problema, mas esta possibilidade não está
descartada.
A alimentação para o módulo de ignição (o que inclui o fio de retorno ou fio de aterramento) é
vital ao sistema, já que o módulo de ignição somente gera sinais na sua saída se estiver
devidamente alimentado! É preciso certificar-se de que nesta fiação não existam problemas ou
fontes potenciais de falha!
Distribuidor com sensor Hall:
Este tipo de distribuidor pode apresentar problema intermitente no sensor Hall.
Deve ser feita também verificação no chicote do distribuidor que não raro apresenta fio
quebrado, ou no conector preso ao sensor Hall, que pode ter contato folgado/oxidado/quebrado.
O conector do módulo da ignição comumente tem seus terminais fêmeas lassos (com pouca
pressão), oxidados e/ou com mau contato entre os fios e os terminais. O ideal é que estas
emendas fossem soldadas, pois é importante que estejam eletricamente perfeitas. Não raro os
fio apresentam-se quebrados internamente ou na iminência de partir (por dentro da capa
plástica) devido ao manuseio e balanço, serviços anteriores, acidentes etc. Garanta que estas
conexões elétricas estejam perfeitas inclusive quando tracionadas!
Folgas na ‘panela’ e/ou no eixo, se excessivas, assim como folga na mesa do distribuidor ou na
fixação do sensor Hall podem ser particularmente danosas à estabilidade do *DIS*,
principalmente quando o recurso de remapeamento está ativado. Em
www.motorspice.com.br/guide/distribuidorComMuitaFolgaESemFolga-comLegenda.wmv pode
ser encontrado um vídeo que bem ilustra como pode ser um distribuidor com folga e um como
se apresenta um distribuidor perfeito.
É pouco usual que o módulo de ignição apresente problema, mas esta possibilidade não está
descartada.
A alimentação para o módulo de ignição (o que inclui o fio de retorno ou fio de aterramento) é
vital ao sistema, já que o módulo de ignição somente gera sinais na sua saída se estiver
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devidamente alimentado! É preciso certificar-se de que nesta fiação não existam problemas ou
fontes potenciais de falha!
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ITENS NECESSÁRIOS À INSTALAÇÃO E FORNECIDOS NO KIT BÁSICO
Vista geral do equipamento para motor de 4 cilindros

A versão para 6 cilindros possui 3 chicotes para conexão às bobinas de ignição ao invés de 2.
(foto meramente ilustrativa. A forma, tamanho e cores dos componentes poderão variar)
O *DIS* apresenta 2 conjuntos de fios, formando chicotes: o chicote de sinal e configuração e o

chicote de potência, detalhado adiante em suas funções.
Os fios que compõe os chicotes têm bitola dimensionada adequadamente para a função.
Os fios não poderão ser tracionados nem empurrados para dentro da caixa.
Alguns fios têm bitola pequena, mais do que suficiente para a condução segura da corrente que
transportam, mas não exigem um cuidado especial, apenas aquele adequado ao manuseio de
um fio fino.
Nunca desligue um conector do terminal puxando pelo fio! Ainda que ele não se rompa nas
primeiras vezes, estará sendo aplicada uma força imprevista nos terminais que poderão
provocar a separação ou o rompimento no decorrer do tempo!
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Vista geral da bobina de pulso, imã, parafuso de fixação do sensor ao suporte e porcas.
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ITENS NECESSÁRIOS À INSTALAÇÃO E NÃO FORNECIDOS NO KIT BÁSICO
Bobinas de ignição
O *DIS* necessita de uma bobina de ignição para cada dois cilindros. No caso de motor de
quatro cilindros, duas bobinas; Se seis cilindros, três bobinas.
As bobinas de ignição deve ser de boa qualidade como a Champion BAE800B, Magneti Marelli
0780002010, Magneti Marelli BAE800B, Bosch F000ZS0103 ou Fiat 46548037. Encontram-se
no mercado bobinas de qualidade inferior que, não raro, tem preço abaixo da metade das
recomendadas, porém relatos de alguns usuários que experimentaram outras não
recomendadas mostra que a tentativa de economia pode resultar em gasto final maior.
São normalmente utilizadas em veículos da Fiat como Uno, Tipo, Palio 8 válvulas, todos sem
distribuidor, como se vê abaixo:
Bobina de ignição do tipo recomendada

As bobinas poderão ser adquiridas com o suporte, facilitando a fixação. Em ferros-velhos

podem ser encontrados estes suportes com bom preço, não sendo normalmente arriscado o
uso desta peça já usada.
Opcionalmente, um suporte sob medida poderá ser confeccionado
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Cabos de vela
Os cabos deverão ser supressivos (resistivos) e com resistência mínima de 1000 Ohms
(sem ser infinita), de comprimento suficiente para ligar cada vela à uma das bobinas de
ignição, e possuírem terminais e coifas que se encaixem adequadamente à bobina e vela.
Deve-se atentar para a resistência elétrica dos cabos de vela já existentes no motor, pois
alguns motores, notadamente os antigos e os que usam platinado, possuem cabos de vela do
tipo não supressivo ou supressivo com resistência baixa. O uso do cabo diferente poderá gerar
ruído eletromagnético (“interferência”) suficiente para perturbar o funcionamento do *DIS*. Evite
cabos mais compridos do que o necessário.
Itens elétricos
Terminais de latão, solda 60x40 (60% de estanho e 40% de chumbo), abraçadeiras, espaguete
termo-retrátil, fita isolante adesiva e/ou de auto-fusão (como da marca 3M), eventuais
extensões de fios e outros apetrechos dependentes de cada motor devem ser preferidos para
garantir uma instalação segura por muitos anos.
O uso de materiais de boa qualidade contribui para um serviço durável, confiável, com boa
apresentação e de mais rápida execução. Um investimento que custa pouco frente aos
transtornos que evitam!
Bons materiais não compensam uma mão-de-obra imperfeita e vice-versa! Valorize seu
serviço: use somente material de alta qualidade!
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INSTALAÇÃO MECÂNICA
Ao longo desta seção serão apresentados os procedimentos mecânicos para a instalação:

1. Apresentação das recomendações gerais para a parte mecânica da instalação;
2. Escolha do local de fixação do sensor da polia;
3. Confecção do suporte do sensor;
4. Determinação do local de fixação do imã;
5. Preparação da polia e fixação do imã.
ESCOLHA DO LOCAL DE FIXAÇÃO DO *DIS*
Instale o gabinete do *DIS* em local fresco e seco, livre de vibrações e distante física e
eletricamente de dispositivos geradores de ruído eletromagnético (“interferência”). O cofre do
motor é um ambiente normalmente hostil ou com potencial de apresentar condições de risco
como calor, jatos diretos ou indiretos de líquidos, atmosfera corrosiva ou salina ou vibração
excessiva, devendo ser bem avaliado a conveniência de escolher-se tal local para fixação.
O lado inferior da caixa do *DIS* (aquele que contém abas com furo) deve facear uma
chapa metálica que seja plana e esteja aterrada. Certifique-se de que esta chapa esteja
realmente aterrada, pois oxidação, tinta, protetores contra ferrugem e contaminantes podem
isolar eletricamente uma chapa da outra.
Em estruturas que não possuam chapas metálicas (fibra-de-vidro, por exemplo), será
necessário fixar uma placa de metal aterrada sobre a qual será apoiada o fundo da caixa do
*DIS*. Veja detalhamento na seção da Instalação Elétrica.
A ancoragem do gabinete do *DIS* pode ser feita por meio de parafusos, cinta plástica ou
velcro. Outras formas que não pressionem excessivamente as paredes do gabinete do aparelho
e/ou que não a furem são aceitáveis.
FIXAÇÃO DAS BOBINAS DE IGNIÇÃO E ATERRAMENTO
O ideal é que as bobinas de ignição fiquem o mais perto possível das velas. Por exemplo,
podem ser fixadas na parte superior de alguns motores. Esta sugestão permite o uso de cabos
de vela menores e diminui a irradiação eletro-magnética gerada pela corrente e tensão neles
presentes.
Independentemente do local escolhido para fixar as bobinas de ignição, certifique-se de que

suas carcaças estejam aterradas após ancoradas. Utilize ohmímetro em sua escala de menor
resistência (tipicamente 0-200 Ohm) e meça a resistência entre a carcaça de cada bobina de
ignição e o ponto de aterramento no cofre do motor. Espera-se uma resistência de no máximo
0,5 Ohm. Caso a resistência encontrada seja maior ou se o local de fixação das bobinas de
ignição for feito de material isolante (por exemplo, fibra de vidro), será necessário aterrar as
carcaças das bobinas de ignição por meio de fios. Sugere-se o uso de terminal tipo ‘olhal’
soldado ao fio que irá ao ponto de aterramento, este terminal sendo preso por um dos
parafusos que prende a bobina ao seu suporte. Isto é notadamente recomendável quando
tratar-se de chassi com chapas não metálicas.
As bobinas de ignição e cabos de vela deverão ser posicionadas de modo que distem
pelo menos 10 cm de outros fios, principalmente aqueles utilizados pelo *DIS*.
As bobinas de ignição devem distar pelo menos 20cm do local previsto para colocar o
sensor da polia.
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INSTRUÇÕES PARA A FIXAÇÃO DA BOBINA DE PULSO
O objetivo é ter a bobina de pulso presa ao bloco do motor, de modo que a extremidade do seu
núcleo (um parafuso ou sem-fim de material ferromagnético) fique perto do imã a ser fixado na
polia. Quando a polia estiver em movimento, o imã fará a bobina de pulso gerar um sinal para o
*DIS*. Deste ponto em diante, este parafuso ou sem fim será simplesmente referenciado como
‘núcleo da bobina de pulso’ ou simplesmente ‘núcleo’.
Escolha do local para a bobina de pulso
A escolha do local de fixação da bobina de pulso antecede obrigatoriamente a escolha

do lugar de ancoragem do imã!
Dada à diversidade de configurações mecânicas dos motores e seus cofres, não é possível
listar o exato ponto onde a bobina de pulso precisará ser colocada, no entanto as
recomendações abaixo são consideradas suficientes para a correta identificação do local ou
locais viáveis.
Poderá ser usada a polia do virabrequim, do comando de válvulas ou o volante do motor. No

entanto, motores de arranque lentos podem causar dificuldades na partida quando usada a
polia do comando de válvulas. Neste caso, manter uma distância menor entre imã e núcleo
poderá compensar ou não a rotação baixa do motor de arranque.
Observe a região do motor onde se localiza a polia escolhida. Encontre um ponto no bloco do
motor que possua um parafuso, de preferência dois, próximo e que poderia ser afrouxado ou
retirado (e depois recolocado) para se encaixar um suporte para a bobina de pulso. Importante
que este ponto seja afastado pelo menos 20 cm de dispositivos elétricos de alta tensão,
alta corrente e ou gerem campos magnéticos fortes como bobina de ignição, cabos de
vela, alternador, dínamo, motor-de-arranque etc.
A bobina de pulso, após montada em um suporte descrito a seguir, ficará com a extremidade de
seu núcleo (oposto à cabeça do parafuso) posicionado junto à polia escolhida, de forma a
perceber a passagem do imã que será fixado à polia, adiante explicado.
Desta forma, a localização da bobina de pulso também está condicionada à uma posição viável
na polia para a fixação do imã, onde ele possa ser afixado com segurança e alguma parte do
núcleo da bobina de pulso possa alcançá-lo. O ideal é que o imã fique na face frontal ou
traseira da polia, pois assim a força centrífuga devido ao giro da polia seria contida pela própria
parede do furo onde seria fixado o imã. Adiante será explicado em detalhes como escolher este
local, mas é importante informar aqui que o imã ficará colado à polia, geralmente em um ponto
de maior raio na sua face, isto é, mais perto da borda da polia, em local que não o exponha a
impactos ou atritos com outras partes. A parte posterior da polia apresenta-se como um bom
local para colocar o imã, ou seja, o lado voltado para o bloco do motor, caso haja espaço para o
núcleo alcançá-lo.
Sobre o suporte da bobina de pulso
Um suporte de qualquer material rígido, precisará ser confeccionado pelo instalador, de modo
que a ponta do núcleo da bobina de pulso fique próxima ao provável local onde se prenderá o
imã. Esta rigidez do suporte é necessária de modo que o conjunto da bobina de pulso não
balance em relação ao bloco do motor, o que poderia resultar em a ponta do núcleo roçar no
imã ou a bobina de pulso chocar-se com alguma parte móvel.
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Conceba a forma do suporte de modo que ele possa ser preso ao bloco e permita que a ponta
do núcleo da bobina de pulso fique rente à parte da polia onde um imã poderá ser preso. Este
sistema de suporte deverá permitir ajuste da distância entre a ponta do núcleo e o imã na polia,
de modo que fiquem afastados até 2 mm
Como a extremidade sem cabeça do parafuso (núcleo) é a que deve ficar próxima ao imã, o
suporte deverá ficar do lado da bobina de pulso que é oposto àquele mais próximo da polia.
Esta recomendação não se aplica caso seja utilizado material não ferro-magnético para o
suporte.
O núcleo será um parafuso ou sem-fim de ferro, aço ou outro material ferromagnético, que
servirá para sustentar e fixar a bobina no suporte e conduzir o campo magnético do imã até ela.
O diâmetro do parafuso deve ser tal que ele passe sem muita folga pelo orifício da bobina de
pulso. No kit básico são fornecidos parafuso e porcas que atendem à maioria dos casos.
Caso precise utilizar outro parafuso e tenha dúvida acerca da adequação do material do qual é
feito, experimente encostar o imã ao parafuso para testar se existe atração. Note que alguns
materiais podem conter algum metal ferromagnético em proporção pequena, o que prejudicaria
o funcionamento do sistema. Na dúvida se o material do parafuso é adequado, experimente
encostar o imã a uma peça sabidamente de ferro ou aço e compare a força de atração.
Fixação da bobina de pulso ao suporte
O parafuso e porcas fornecidos normalmente são suficientes para uma fixação segura do
conjunto. As porcas de perfil baixo servem para fixar o parafuso ao suporte. A porca auto-
travante deve ser usada para prender a bobina de pulso contra a porca de perfil baixo. Note que
o suporte junta-se à bobina de pulso em sua parte posterior, considerando-se sua parte anterior
como a mais perto da polia
O suporte deve ser pressionado entre a cabeça do parafuso (núcleo) e a porca e contra-porca .
De modo algum a bobina de pulso poderá ficar comprimida entre estes elementos de
fixação! Para fixar a bobina de pulso, faça com que o núcleo passe por dentro da bobina e
coloque a porca auto-travante (Parlock) de forma a comprimir muito levemente a bobina.
Montagem correta do núcleo ao suporte e do sensor
A montagem correta do núcleo e do sensor proporcionam um conjunto resistente a vibrações e

poupam o sensor de qualquer stress mecânico. Note que o núcleo (parafuso) é firmemente
preso ao suporte (porca mais contra-porca), sem que qualquer força de sustentação do
conjunto envolva o sensor, que é apenas mantido no lugar por uma porca do tipo “Parlock”, que
deve ser rosqueada o suficiente para manter o sensor preso sem folga. Se a porca “Parlock” ou
o sensor fosse retirado, o conjunto continuaria firme.
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Já a montagem indevida, como se pode ver em alguns exemplos abaixo, submete o sensor a
uma pressão que o levará à destruição, aumenta a chance de o núcleo afrouxar em relação ao
suporte ou diminui a sensibilidade do sensor.
Exemplos de montagem errada do núcleo e/ou sensor
As fotos abaixo ilustram como a bobina foi fixada no bloco de um motor GM-151 (motor de
Opala quatro cilindros) junto à polia do virabrequim, e em um motor VW AP, próximo à polia do
comando de válvulas. As soluções apresentadas não únicas nem devem ser tomadas como as
melhores, podendo o instalador criar uma forma mais aperfeiçoada. Note que o suporte prende-
se no lado da bobina de pulso oposto à polia, como deve ser:
Sensor montado junto à polia do virabrequim de um motor GM-151 (Opala quatro cilindros)
Cortesia de Chapéu (Oficina do Chapéu, Niterói/RJ)
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Sensor montado junto à polia do comando de válvulas de um motor VW AP

Cortesia de Leandro Hergovic (Atmosfera Off-road, São Paulo/SP)
Sensor montado na parte traseira da polia do virabrequim de um motor VW AP

Cortesia de Cassiano Silva (Natal 4x4 – Natal/RN)
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INSTRUÇÕES PARA DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DE FIXAÇÃO DO IMÃ
Esta etapa depende que a bobina de pulso já esteja fixada ao bloco do motor!
Primeiramente, descubra em que sentido gira a polia escolhida para receber o imã.
Comumente, ela gira no sentido horário, quando se vê o motor de frente.
Coloque o motor no PMS do cilindro 1 e risque (com giz ou marcador industrial, por exemplo)
um traço na polia em frente à ponta do núcleo da bobina de pulso. Este risco será a referência
para determinar a distância do imã em relação à bobina quando o cilindro 1 estiver no PMS.
Abaixo ver-se-ão fotos de exemplo em uma instalação que utilizou a polia do virabrequim. Os
mesmos procedimentos valem para a polia do comando de válvulas.
Abaixo apresentam-se algumas formas de determinar o correto ponto de fixação do imã, todas
gerando o mesmo resultado prático. Este procedimento poderá ser realizado com a polia
retirada ou ainda presa ao motor, conforme a conveniência.
A distância a medir deve ser em relação ao risco de giz sugerido acima e no sentido contrário
ao da rotação normal da polia. Coloque o imã o mais perto possível da borda da polia. Caso a
espessura da parede da polia e/ou outros obstáculos (como o sulco para acomodar a correia)
impeçam a colocação do imã na borda da polia, escolha uma posição o mais perto possível
dela.
Para motor de 4 cilindros
Todas as maneiras listadas abaixo são equivalentes e aplicam-se a uma polia de virabrequim
ou volante do motor. Escolha a que parecer mais conveniente.
Apenas uma delas precisa ser executada!
• imprima a página seguinte onde encontra-se um diagrama para determinar a posição do

imã sem uso de instrumentos e necessidade de cálculos. O diagrama considera uma polia
que gira no sentido horário, lembrando que o sentido de rotação depende da posição do
observador em relação à polia. No caso de uma polia que aparecesse girando no sentido
anti-horário, o diagrama teria que ser espelhado, como se fosse visto pela parte de trás do
papel.
• Com um transferidor, encontre o ponto que ocorreria 45 graus DEPOIS (considerando o
sentido normal de rotação) do ponto em frente ao sensor quando o cilindro 1 estivesse no
PMS, não esquecendo-se de que o imã deverá ter sua superfície exposta passando
inteiramente pelo núcleo do sensor.
• encontre o ponto 1/8 de volta DEPOIS (considerando o sentido normal de rotação) da
extremidade do núcleo da bobina de pulso.
• meça a distância do centro da polia até o ponto da polia onde o imã seria colocado, que
deve ser o mais perto possível da borda da polia, não esquecendo-se de que o imã deverá
ter sua superfície exposta passando inteiramente pelo núcleo do sensor. Multiplique esta
distância por 0,785. O valor encontrado será à distância que o imã deverá estar do sensor
quando o cilindro 1 estiver no PMS, de forma que o imã somente passe pelo sensor depois
de o PMS do cilindro 1 acontecer.
Note que o imã só passará pelo sensor depois (45 graus) de o PMS do cilindro 1 ocorrer
Por exemplo: Suponha uma polia com diâmetro de 17 centímetros. Ela teria um raio de 8,5
cm. Suponha que o melhor lugar para fixar o imã ficasse a 7 cm do centro da mesma. O
cálculo seria:
7,000 cm x 0,785 = 5,495 cm
5,495 cm seria a medida do arco (que seria próximo à medida em linha reta) entre o sensor
e o imã, considerando-se o cilindro 1 no PMS, ficando o imã em uma posição que ocorre
logo depois do PMS do cilindro 1.
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Diagrama para determinação do local de fixação do imã na polia – 4 cilindros
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que gira no sentido horário, lembrando que o sentido de rotação depende da posição do
papel.
• Com um transferidor, encontre o ponto que ocorreria 37,5 graus DEPOIS (considerando o
Note que o imã só passará pelo sensor depois (37,5 graus) de o PMS do cilindro 1 ocorrer
cálculo seria:
7,000 cm x 0,654 = 4,578 cm
logo depois do PMS do cilindro 1
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de que gira no sentido horário, lembrando que o sentido de rotação depende da posição do
papel.
• Com um transferidor, encontre o ponto que ocorreria 22,5 graus DEPOIS (considerando o
Note que o imã só passará pelo sensor depois (22,5 graus) de o PMS do cilindro 1 ocorrer
cálculo seria:
7,000 cm x 0,393 = 2,751 cm
logo depois do PMS do cilindro 1
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Com o imã no local correto e o motor em funcionamento, a passagem do imã pela bobina de
pulso acontecerá depois de o pistão do cilindro 1 chegar ao PMS. A foto a seguir ilustra esta
situação: o virabrequim está posicionado no PMS do cilindro 1 e a polia gira no sentido horário,
de modo que o imã ainda irá passar pelo núcleo da bobina de pulso.
Exemplo da posição do imã em relação ao sensor (polia que gira no sentido horário)
O *DIS* admite alguma variação em relação ao ângulo, porém uma grande diferença poderá
prejudicar o funcionamento, incluindo a partida. O uso de outro cilindro que não o 1 neste
procedimento impossibilitará a partida do motor.
Não importa o ângulo relativo entre o núcleo da bobina de pulso e a polia, porém é necessário
que toda a face exposta do imã passe inteiramente pelo núcleo.
Opcional - imã na polia do comando de válvulas
A polia do comando de válvulas poderá ser utilizada no lugar da polia do virabrequim para
receber o imã. Porém como o comando de válvulas gira à metade da velocidade do
virabrequim, a posição onde fixar o imã deverá formar metade do ângulo indicado para
colocação do imã na polia do virabrequim. Assim, os diagramas não se aplicam.
Segundo imã na polia do comando de válvulas
Opcionalmente poderá ser adicionado mais imã, o que reduzirá o tempo de partida do motor. A
posição do imã extra deve ser 180 graus distante do principal, ou seja, em ponto
diametralmente oposto.
Este imã extra somente é aplicável na montagem do imã na polia do comando de válvulas,
nunca do virabrequim!
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Este imã extra poderá ser encomendado, caso não sejam encontrados em sua cidade. O imã
extra deverá apresentar as seguintes características:
- material constituinte: neodímio ou cerâmico;
- intensidade magnética: maior ou igual a 2500 Gauss
- forma indiferente;
- polaridade indiferente.
- tamanho indiferente, mas recomenda-se que não seja pesado, pois do contrário poderia
contribuir para o desbalanceamento do conjunto rotativo.
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INSTRUÇÕES PARA FIXAÇÃO DO IMÃ À POLIA
Objetiva-se instalar o imã na polia de modo que ele não seja arrancado pela força centrífuga da
polia em movimento nem por detritos que atinjam o conjunto.
Aviso:
Existem motores, como o motor GM de 6 cilindros, cuja polia do virabrequim é constituída de
duas partes, comumente unidas por um material flexível, como a borracha. Entretanto, é sabido
que algumas destas polias por causa de envelhecimento ou desgaste do material, tendem a
deslocar a posição angular de uma em relação a outra. Assim, o imã somente poderia ser
fixado na polia interna, nunca na externa, pois se este deslocamento angular ocorre, problema
no funcionamento do motor ocorrerá. (contribuição de Cristiano “Coyote” – Santo Antônio da
Platina – PR)
Procedimentos para confecção do furo
Sugere-se a forma seguinte para prender o imã à polia:

1) faça uma pequena cavidade na polia de modo que o imã possa ficar com sua face exposta
cerca de 2 mm acima da superfície da polia. Se o imã ficar mais fundo do que o devido, de
forma que sua superfície exposta fique nivelada ou quase com a superfície da polia ou até mais
fundo, a bobina de pulso poderá produzir um sinal insuficiente ou sinal deformado para o
circuito eletrônico do *DIS*.
2) limpe a cavidade e o imã de modo a eliminar vestígios oleosos, pós, limalhas e outros
contaminantes. Cole-o na cavidade com resina epóxi (resina de poliéster, Tubolit, Durepoxi,
Araldite ou outras resistentes à calor, água e outros agentes) e aguarde o tempo necessário
para a cura completa.
3) evite cobrir o imã com uma grossa camada de cola, pois isso poderá dificultar a geração de
sinais devido ao afastamento forçado entre imã e sensor.
Nunca solde ou use algum método que esquente o imã além de 70 Celsius, pois o
danificará irremediavelmente.
Não use martelo ou prensa para prender o imã à polia, pois ele é feito de material
semelhante ao da cerâmica, podendo partir-se sob choque mecânico ou grande pressão.
A massa do imã fornecido é extremamente baixa, de forma que mesmo que fosse colado à
superfície da polia (sem a confecção da cavidade), não haveria desbalanceamento significativo
do conjunto rotativo.
37
versão 1.95 – 27/03/2011
Furação da polia para colocação do imã

Cortesia de Jorge Condino (J. J. Automotivo)
Imã introduzido no furo da polia

Cortesia de Jorge Condino (J. J. Automotivo)
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versão 1.95 – 27/03/2011
AJUSTE DA DISTÂNCIA DO IMÃ AO NÚCLEO DA BOBINA
Estando imã e bobina de pulso fixados, ajuste o núcleo de forma que a distância do núcleo da
bobina ao imã não ultrapasse 2 mm. Note que esta distância refere-se ao espaço entre o
núcleo da bobina e o imã, e não entre núcleo e a cola que porventura cubra o imã. A máxima
distância dependerá das características combinadas da bobina de pulso; intensidade do campo
e posição do imã; material da polia; material, comprimento, diâmetro do núcleo da bobina,
distância do imã ao centro da polia e velocidade de rotação da polia desde o momento da
partida.
Se tiver sido utilizada a polia do comando de válvulas, como ela gira à metade da velocidade da
polia do virabrequim, a distância do imã ao núcleo da bobina torna-se mais crítica, inclusive
podendo ser necessário o uso de um afastamento menor.
A medida da extremidade do núcleo até a porca auto-travante deve ser suficiente para permitir
ao núcleo alcançar o imã sem que a porca auto-travante ou a bobina de pulso encostem na
polia
Faça a polia ser girada manualmente, não por meio do motor de arranque, para certificar-se de
que imã e núcleo se não choquem ou atritem-se quando a polia gira. Cuide para que a chave
não esteja ligada neste momento, evitando uma partida inesperada do motor ou emissão de
centelhas pela bobina de ignição em algum ponto sensível.
Manualmente, tente mover ou balançar o conjunto formado pelo suporte e a bobina de pulso
para verificar se apresenta rigidez suficiente para impedir que a ponta do núcleo bata no imã.
Vibrações que normalmente ocorrem com o motor em funcionamento não podem fazer com
que bobina de pulso e/ou seu núcleo choquem-se com a polia ou imã.
Vista geral de uma polia com imã e sensor instalados

Cortesia de James Gregório (S. José dos Campos)
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versão 1.95 – 27/03/2011
AJUSTE DA DISTÂNCIA DO SENSOR AO IMÃ
O sensor deve ser ficar tão próximo do imã quanto possível, desde que isso não represente um
risco de ser atingido pelo polia ou outra coisa.
O afastamento excessivo do sensor em relação ao imã, combinado com a colocação muito
funda do imã à polia e/ou uma distância maior que a recomendada entre imã e núcleo, pode
resultar em dificuldade de partida, notadamente com motores de arranque que giram em
velocidade muito baixa.
40
versão 1.95 – 27/03/2011
INSTALAÇÃO ELÉTRICA
Este equipamento é micro-processado e exige o atendimento a certos cuidados simples porém

fundamentais para o bom funcionamento que, quando atendidos, garantem a qualidade geral
por anos. Conforme observação no início deste manual, conhecimento técnico é necessário
para a realização de uma instalação elétrica confiável, mas caso não esteja familiarizado com
instalação de equipamentos digitais, consulte o documento
“InstalacoesEletricasEmVeiculos.doc” disponível em www.motorspice.com.br/docs.
Este produto promove a geração de tensões extremamente elevadas, na ordem de 45.000

Volts (teóricos), na saída das bobinas de ignição. Mesmo um profissional qualificado
deverá assegurar as condições mínimas de segurança durante a instalação, testes e
operação, pois tal tensão é maior do que a que normalmente se encontra em um sistema
de ignição original, notadamente os mais antigos.
Em nenhuma hipótese, sob qualquer pretexto, intencional ou acidentalmente, a energia
do circuito secundário de qualquer uma das bobinas poderá ser aplicada, ainda que
acidentalmente, sobre a caixa do *DIS*, qualquer dos fios ou itens conectados a este
equipamento, sob pena de sua destruição parcial ou total, encerrando a garantia!
A descarga da energia da bobina em outros elementos do motor que não as velas pode
ocasionar dano parcial ou total de componentes eletro-eletrônicos.
Sob nenhuma hipótese a energia nas saídas das bobinas de ignição poderã ser
descarregada sobre pessoas ou animais, o que resultaria desde atordoamento
temporário até mesmo a morte, notadamente naqueles portadores de cardiopatias.
Portanto, todos os cuidados devem aplicados para evitar que a energia das bobinas não
seja encaminhada a outro alvo que não sejam as velas.
RECOMENDAÇÕES GERAIS
Durante todo o processo de cumprimento dos procedimentos elétricos, tenha em mente e

respeite as recomendações a seguir:
1. Mantenha o motor desligado durante o processo de instalação do *DIS* e certifique-se

que não haverá tentativa acidental ou proposital de partir o motor. Mais seguro seria
trabalhar com o borne positivo da bateria ou ambos desligados.
2. Nunca tracione ou empurre para dentro da caixa os fios do aparelho
3. Nunca faça um fio passar por um duto ou furo puxando pelo próprio fio quando isto não
acontecer com facilidade! Alguns fios têm pequena bitola e poderiam se romper
internamente, provocando falhas intermitentes de difícil solução!
4. Não permita que os fios do *DIS* ou a ele relacionados passem por furos em chapas
metálicas sem passa-fio, ainda que a borda do furo não possua cantos vivos.
5. Não permita que os fios do *DIS* ou a ele relacionados encostem-se ou passem perto
de partes quentes, peças móveis (polias, alavancas, cabo de acelerador etc.) ou que
possuam partes cortantes.
6. Não permita que os fios do *DIS* ou a ele relacionas sejam comprimidos, amassados,
pressionados com força, principalmente se a temperatura do ponto puder ser elevada,
amolecendo a capa isolante e aumentando a chance de curto entre fios e/ou de fios e
uma parte aterrada.
7. Se um fio necessitar ligar um ponto do chassi ao motor, permita uma folga suficiente
para evitar que o balanço do motor estire o fio.
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versão 1.95 – 27/03/2011
8. Os fios do *DIS*, exceto os que vão às bobinas de ignição, devem passar por um
mesmo caminho, todos unidos, formando um chicote único, como uma corda. Se
possível os fios poderão formar um conjunto ligeiramente torcido.
9. Os fios que se ligam às bobinas de ignição devem ser passados por caminho diferente
dos outros fios do *DIS*, todos unidos, formando um chicote único.
10. Todos os fios relacionados ao *DIS* deverão ser mantidos afastados no mínimo 10 cm
das bobinas de ignição e cabos de vela;
11. Não utilize a carcaça do motor e chassi como retorno da alimentação do *DIS* e do
módulo de ignição original. Deve-se ligar por meio de fio estes equipamentos
diretamente ao borne negativo da bateria.
12. Todas as emendas de fio com fio e fio com terminal que direta ou indiretamente
participem da instalação do *DIS* deverão ser soldadas com liga Sn/Pb 60x40,
preferencialmente. Soldas com maior proporção de chumbo do que estanho tendem a
ficar quebradiças e com pior liga com o cobre dos fios. Isso inclui a fiação já existente
no motor, principalmente as relacionadas com a alimentação e o sinal de rotação.
Emendas de fios apenas torcidos, ainda que sejam do tipo estanhados em fábrica,
apresentarão problema de contato no futuro, especialmente se o motor for utilizado em
ambiente hostil!
Emendas velhas/oxidadas: podem provocar perda de rendimento do motor por causa

da divisão de tensão. O *DIS* é um sistema de potência e a corrente maior que circula
por ele aumenta o efeito danoso de um mau contato, que talvez não prejudicasse ou
não afetasse tanto com o sistema de ignição original.
Não use ‘fluxo de solda‘ e outras substâncias que podem ter um efeito corrosivo ou
oxidante ao longo do tempo, prejudicando a condutibilidade da emenda.
13. Na ancoragem de fios ou terminais, garanta que o contato elétrico entre as partes
metálicas seja ótimo. Remova camadas oxidadas, zinabre, oleosidades e outros
detritos. Produtos específicos para proteger contatos existem à venda no mercado, mas
vaselina sólida eventualmente pode ser empregada. Este cuidado é particularmente
recomendado em motores usados em ambiente hostil.
14. Isolação das emendas deverá ser feita com espaguete termo-retrátil ou fita isolante de
alta qualidade. Fitas de qualidade inferior perdem o adesivo em tempo curto, algumas
já não aderem bem nem na hora do uso, logo se soltando e expondo a emenda ao
risco de curto-circuitos.
15. Caso os fios necessitem ser alongados, utilize fio mesma bitola ou maior, sempre
soldando um ao outro. Este alongamento não deve ser feito ao cabo blindado, seja do
sensor da polia, seja da bobina impulsora.
16. Certifique-se as chapas metálicas onde itens relacionados ao *DIS* (caixa do *DIS*,
bobinas de ignição, fiação) prendam-se, passem ou fiquem próximas, estejam
aterradas.
17. Em qualquer momento em que o *DIS* estiver conectado ao motor, o fio preto deverá
estar sempre ligado ao borne negativo da bateria. Este fio preto deverá ser o primeiro a
ser conectado ao motor e o último a ser desligado! Jamais permita que outros fios do
*DIS* estejam ligados ao motor quando o fio preto estiver desconectado!
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versão 1.95 – 27/03/2011
Sobre o sistema de ignição original (platinado ou ignição eletrônica)
O *DIS* necessita do sinal provido distribuidor de ignição para reproduzir o mapa de ignição
original, que será ou não modificado pelo recurso do remapeamento.
A bobina de ignição original perde a função, assim como o rotor e a tampa do distribuidor.
Eventualmente, os cabos de vela poderão ser aproveitados, caso atenda às características já
explicada.
*DIS* com entrada para sinal do platinado ou módulo de ignição (versão básica do *DIS*)
Em sua versão básica, o *DIS* utiliza por intermédio do fio amarelo avulso o sinal do platinado
ou, no caso de um sistema de ignição eletrônica, do sinal à saída do módulo de ignição original.
Esta conexão do fio amarelo avulso e outros será detalhadamente explicada na seção sobre
chicotes.
Caso seja desejado que a bobina de ignição original permaneça no motor, seu terminal
negativo precisará permanecer desconectado do platinado/módulo de ignição, sob pena de
destruir parcial o *DIS*, o que não será coberto pela garantia.
Poderá ser mais seguro fazer com que a bobina fique com o terminal positivo e o negativo
desligados.
Uma medida simples para evitar que a bobina original seja ligada junto com o *DIS*:
• coloque um terminal do tipo FAST-ON macho com capa no fio amarelo do *DIS*;
• caso ainda não exista, instale um terminal macho no negativo da bobina;
• no fio oriundo do platinado ou módulo de ignição eletrônica, adicione um terminal FAST-ON
fêmea com capa, de forma que este fio apenas poderia ser conectado exclusivamente à
bobina ou ao fio amarelo do *DIS*.
*DIS* com entrada especial para bobina impulsora

O *DIS* encomendado com entrada especial para usar o sinal da bobina impulsora do
distribuidor dispensa o módulo de ignição e seu chicote, além da bobina de ignição original,
permitindo que estes componentes sejam retirados do motor.
O conector que sai do distribuidor deve ser ligado ao conector do cabo próprio do *DIS*.
Aspectos importantes relacionados ao distribuidor
Motores antigos e/ou utilizados em ambiente hostil podem apresentar aterramento deficiente,
fiação elétrica com falhas intermitentes e/ou pontos de união que apresentam resistência por
causa de oxidação e serviços anteriores realizados de maneira imprópria. Estas irregularidades
podem influenciar negativamente no funcionamento motor, mesmo com o sistema original, mas
é particularmente nocivo com o *DIS*, quando ocorrem nos itens relacionados ao sinal de
rotação e fiação associada.
Vale lembrar que estes problemas, se intermitentes, podem não ser detectados com um
ohmímetro, por exemplo, pois na hora da medição a continuidade pode se mostrar total. No
entanto, com a vibração do motor e movimentação de peças, a continuidade pode se perder em
parte ou completamente. De modo a prevenir problema futuro ou já no presente, recomenda-se
realizar as medidas abaixo:
Sistema com platinado:

Por ser um sistema mais antigo, tem maior probabilidade de apresentar pontos de resistência e
mau contato desde a ‘bigorna’ do platinado até o ponto de aterramento do motor ou o terminal
negativo da bateria, podendo comprometer a qualidade do sinal fornecido ao *DIS*.
Solução: ligue um fio da carcaça do distribuidor até o borne negativo da bateria. Outro ponto
supostamente aterrado não deve ser usado porque o aterramento pode não existir efetivamente
ou não ser confiável.
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versão 1.95 – 27/03/2011
Sistema com ignição eletrônica:

O módulo de ignição original é um dispositivo eletrônico e, portanto, necessita de alimentação.
Ocorrendo falha, ele deixará de funcionar ou produzirá sinais erráticos ou impróprios,
comprometendo o funcionamento do motor, principalmente com o *DIS*. Assim, é vital que os
+12V que devem ser providos sigam por um caminho confiável, sem emendas não soldadas,
emendas desencapadas, terminais oxidados/folgados, chaves/interruptores com contatos
queimados/oxidados/folgados e outras
O retorno destes módulos comumente são feitos por meio da carcaça e chassis, o que
caracteriza uma conexão elétrica insegura, notadamente em equipamentos antigos e/ou
expostos a condições hostis. Ferrugem, tinta e outras substâncias isolantes podem
comprometer a condutividade e/ou a estabilidade do retorno da alimentação do módulo e afetar
o sinal fornecido ao *DIS*. Ainda que fosse um motor novo, esta forma representaria um risco
para o futuro. Por este motivo, adicione um fio do terminal negativo do módulo de ignição
diretamente ao polo negativo da bateria.
Um dos terminais do módulo de ignição original é destinado a ser ligado ao negativo da
alimentação. Quase sempre, do conector deste módulo sai um fio com terminal olhal, terminal
este que é preso à carcaça por meio de um parafuso que transpassa o furo da aba de fixação.
Solução: solde um fio a este terminal olhal e leve a outra extremidade ao borne negativo da
bateria. O terminal olhal poderá continuar preso à carcaça do módulo pelo parafuso de fixação.
Outro ponto supostamente aterrado não deve ser usado porque o aterramento pode não existir
efetivamente ou não ser confiável.
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versão 1.95 – 27/03/2011
ESCOLHA DO FUSÍVEL
O fusível a utilizar pode ser do tipo rápido ou de retardo, devendo ser obedecido atendido o
máximo valor para o tipo:
- rápido: 10A
- retardo: 7,5A
Fusível do tipo lâmina, como os que normalmente são encontrados em carros mais modernos,
são fusíveis de retardo. Supostamente, eles atendem ou deveriam atender à norma SAEJ1284.
Em caso de dúvida se o fusível é do tipo rápido ou de retardo, assuma que ele é de retardo e
respeite o limite especificado acima.
Caso o fusível seja de procedência desconhecida, utilize um de 5A. Se este fusível queimar-se,
experimente um de valor pouco acima, nunca ultrapassando o limite acima especificado. O uso
de fusível maior poderá expor o EQUIPAMENTO e o motor a danos severos caso ocorra algum
curto-circuito. O uso de um fusível de valor superior ao recomendado não protegerá o
equipamento em caso de falha, levando o circuito a se manter energizado e danificar mais
peças do que se um fusível adequado tivesse sido utilizado,sujeitando o EQUIPAMENTO e o
motor a danos severos caso ocorra algum curto-circuito. A sustentação de uma alta corrente
tende a gerar grande aquecimento e, dependendo das circunstâncias, pode resultar em
incêndio. Fusível de valor inferior poderá queimar-se com frequência, imobilizando o motor, pois
o é EQUIPAMENTO que comanda o envio de energia para as velas do motor.
NUNCA permita o equipamento funcionar sem a proteção de um fusível ADEQUADO!
O uso de fusível com corrente acima do limite especificado ou o não uso de fusível, exporá o
EQUIPAMENTO ao risco de dano mais ou menos extenso em caso de curto-circuito, com
características bem determinadas, cujo reparo não será coberto pela garantia. Portanto,
certifique-se da qualidade do fusível utilizado!
CHICOTES DO EQUIPAMENTO
Ao longo do texto, ver-se-ão referências aos termos “avulso” e “multicabo”, que servirão para
distinguir fios que têm cores repetidas:
• “Fio avulso”: refere-se ao fio que já sai do gabinete do *DIS* separado dos outros, sem
pertencer a um cabo com vários fios;
• “Cabo blindado”: diz-se de um cabo com malha e 2 fios coloridos, um vermelho e outro
geralmente marrom. Cabo blindado é usado tanto com o sensor as polia quanto com a
bobina impulsora, este dependendo da versão do *DIS*;
• “Multicabo”: cabo com malha de aterramento e com 7 fios coloridos;
O *DIS* apresenta 2 chicotes de fios:

• Chicote de potência: contém os fios de alimentação e os que se ligam às bobinas de
ignição, nos quais existem tensões e/ou correntes de valor alto.
• Chicote de sinal: contém os fios onde passam os sinais de rotação, bobina de pulso,
configuração e outros comandos de baixa tensão e corrente.
Discriminação dos fios do chicote de potência
1. fio preto de retorno da alimentação (negativo/chassis/massa): deverá ser ligado

diretamente ao borne negativo da bateria ou, em motores com injeção eletrônica,
ao ponto de aterramento da ECU, mas a preferência é sempre na bateria.
Não utilize o chassi ou uma chapa a ele preso como ponto de ligação para este fio!
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versão 1.95 – 27/03/2011
Este fio deverá ser o primeiro fio do *DIS* a ser conectado ao motor e, em caso de
desinstalação, ser o último retirado.
Este fio deverá ter contato elétrico perfeito com o pólo negativo da bateria! Caso seja
usado um terminal preso ao fio, esta demanda deverá ser soldada.
2. Fio vermelho avulso – fio da alimentação: ligue-o a um ponto do motor onde exista +12V
desligável pela chave de ignição, protegido por fusível de boa qualidade conforme a
especificação deste manual (“Escolha do fusível”), e que não possua dispositivos
geradores de ruído na própria malha ou nas próximas (motor de arranque, solenóide,
guincho elétrico etc.).
3. par de fios azul e vermelho ligados aos conectores: cada um deles conecta-se a uma
bobina de ignição. Perceba que cada par possui uma anilha numerada com 0 ou 1 (*DIS*
para motor de 4 cilindros) ou com 0, 1 ou 2 (*DIS* para motor de 6 cilindros). Cada bobina
ligar-se-á às duas velas de um par de cilindros gêmeos que depende da ordem de ignição
do motor, como explicado adiante.
Cada bobina de ignição será identificada pelo mesmo número da anilha presente no par de
fios que se liga à ela. Por exemplo, quando houver uma referência à “bobina 0”, isso
significará “a bobina que recebeu o chicote com anilha com número 0 (zero)”.
Note que a numeração das bobinas inicia-se em 0 (ZERO), não em 1 (UM).
Discriminação dos fios do chicote de sinal e configuração
1 – fio ou cabo para entrada do sinal de rotação: existem três possibilidades de fios,
existindo apenas de um tipo no *DIS*, conforme a versão solicitada na compra:
1.1 - fio amarelo avulso (somente existente no *DIS* de versão com entrada do
tipo universal - motor com platinado ou ignição eletrônica).
Recebe o sinal oriundo do platinado ou da saída do módulo de ignição eletrônica.
Originalmente este sinal é levado ao terminal negativo da bobina de ignição. Esta
ligação original deverá ser desfeita, pois o fio amarelo avulso do *DIS* é que receberá o
pulso oriundo do citado módulo ou platinado.
Nos motores com platinado, o condensador poderá ser mantido ou não no lugar,
indiferentemente.
Caso seja desejado que a bobina de ignição original permaneça no motor, seu terminal
negativo precisará permanecer desconectado do platinado/módulo de ignição, sob pena
de destruir parcial o *DIS*, o que não será coberto pela garantia.
Atenção:
O *DIS* com entrada do tipo universal foi projetado para motores cujo sistema de
ignição original utilize bobina de ignição com baixa impedância no primário. Motores
com sistema de ignição para bobina de alta impedância no primário necessitam do
conversor de sinal Motor Spice próprio. Motores antigos utilizam bobinas de baixa
impedância de primário. Automóveis mais novos podem empregar tanto bobina
asfáltica quanto plástica, podendo a bobinas possuir primário de alta como de baixa
impedância, dependendo do modelo.
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versão 1.95 – 27/03/2011
1.2 - Cabo blindado com duas vias e com terminais do tipo Fast-On em conector
único de 2 vias: *DIS* de versão com entrada para bobina impulsora: será referido
como ‘cabo blindado da bobina impulsora’. O conector deste cabo deve ser ligado ao
conector do chicote do distribuidor, assumindo o lugar do conector que originalmente
pertence ao chicote do módulo de ignição eletrônica
O módulo de ignição e a bobina original passam a ficar sem função e poderão ser
retirados do motor, se assim for desejado.
1.3 - Cabo blindado com duas vias e sem terminais ou conector: *DIS* de versão
com entrada para sensor Hall: será referido como ‘cabo blindado do sensor Hall’. Os
fios deste cabo devem ser ligado ao conector ao sensor Hall, conforme descreve-se
abaixo:
- malha do cabo blindado: retorno (“negativo”);
- fio marrom: sinal (pulsos) do sensor Hall;
- fio vermelho: fornece +12V ao sensor Hall.
O módulo de ignição e a bobina original passam a ficar sem função e poderão ser
retirados do motor, se assim for desejado.
2 - cabo blindado com terminais fêmeas do tipo Fast-On com capa plástica
independentes: referenciado neste manual como ‘cabo blindado do sensor da polia’. Deve ser
conectado aos terminais da bobina de pulso. Uma das maneiras de ligar o fio vermelho e o
marrom deste cabo blindado maximiza a tensão do pulso gerado.
Ainda que a capa isolante do cabo blindado coincida com a cor de outro fio, o cabo blindado
nunca será referido como ‘fio’, mas ‘cabo blindado’.
Caso o comprimento deste cabo não seja suficiente, os terminais poderão ser desmontados e
os fios emendados com outros, e estes receberem os terminais, devidamente soldados.
Necessário que estes fios adicionados sejam trançados um ao outro em toda a sua extensão,
como no exemplo abaixo:
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versão 1.95 – 27/03/2011
Um dos fios que sai do cabo blindado do sensor da polia tem capa vermelha. Caso estes fios
precisem ser aumentados, utilize um fio de capa vermelha para estender o de mesma cor do
cabo blindado, pois este fio precisará ser identificado quando se realizar o auto-teste do *DIS*.
3 – fios e cabos que existem apenas na versão do *DIS* com recurso de remapeamento
da ignição: os detalhes de cada um são apresentados na seção apropriada.
3.1 - fio cinza avulso: Mantenha este fio ligado ao fio preto do multicabo.
3.2 – fio marrom avulso: Mantenha este fio ligado ao fio verde avulso.
3.3 – fio verde avulso: serve para proteger contra ruído (“interferência”) os fios de
configuração ociosos.
3.4 - multicabo com fios colorido: Mantenha os fios do multicabo, exceto o preto,
ligados ao fio verde avulso. Nunca use o fio preto do multicabo para isso!
4 - fio branco: saída para conta-giros (apenas versões do *DIS* que o possui). Deve ser ligado
à entrada de conta-giros que seja preparado para ligar-se ao terminal negativo de bobina de
ignição de motor com distribuidor. Não deve ser usado com conta-giros apropriados para
uso com ECU (injeção eletrônica), sob a provável pena de danificá-lo. Caso não seja
utilizado, mantenha este fio isolado, não o aterre nem o ligue a qualquer outro fio do
*DIS*!
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DEFINIÇÃO DA BOBINA CONECTADA A CADA PAR DE CILINDROS
A numeração dos cilindros de um motor obedece a uma convenção determinada pelo

fabricante. Em alguns, inicia-se a contagem no cilindro mais perto da polia do virabrequim , em
outros, o contrário. Há também os motores transversais em que a contagem começa pela
esquerda, outros pela direita. É assumido aqui que o instalador conheça a convenção do motor
onde o *DIS* está sendo instalado.
Como comumente se usa, a ordem de ignição considerada neste manual sempre inicia-se no
cilindro de número 1. Não deve ser confundida a seqüência de numeração dos cilindros (o
número com que cada cilindro é identificado no bloco do motor) com a seqüência de ocorrência
de centelhas (ordem de ignição)!
Em cada chicote de bobina de ignição existe uma anilha numerada próximo ao conector (0, 1
ou 2). Cada bobina de ignição será identificada pelo número da anilha do chicote que se liga a
ela, não pela posição em que foi presa ao motor ou pelas velas às quais se liga.
Note que a numeração inicia-se em 0 (ZERO), não em 1 (UM).
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versão 1.95 – 27/03/2011
1 - Motor de 4 cilindros
Cada bobina liga-se a dois cilindros (cilindros gêmeos), de acordo com a ordem de ignição,
não com a ordem dos cilindros no bloco!
• bobina 0 ao primeiro e o terceiro cilindros da seqüência de ignição;
• bobina 1 ao segundo e quarto cilindros da seqüência de ignição;
Não há exigência de uma certa saída da bobina de ignição se ligar à uma vela específica do
par de cilindros gêmeos. Por exemplo, se uma bobina precisa estar ligada aos cilindros 1 e
4, tanto faz se a saída da esquerda se conecta ao cilindro 1 ou ao 4.
Exemplo: a maioria dos motores de 4 cilindros tem seqüência de ignição 1-3-4-2, o que
resultaria nas seguintes ligações:
• Bobina 0: cilindros 1 e 4 (respectivamente, o primeiro e terceiro cilindros na seqüência
de ignição do exemplo);
• Bobina 1: cilindros 3 e 2 (respectivamente, o segundo e quarto cilindros na seqüência
No motor VW refrigerado a ar a seqüência é 1-4-3-2, logo a bobina 0 ligar-se-ia aos

cilindros 1 e 3 e a bobina 1 aos cilindros 2 e 4.
Para o caso de haver dúvida na determinação de quais cilindros serão ligados a cada
bobina em motores cuja seqüência de ignição difira do exemplo acima, preencha as
posições da coluna esquerda da tabela conforme a seqüência de ignição do motor,
considerando o cilindro 1 como sendo o primeiro, cuja posição na tabela já está preenchida:
Para ilustrar o preenchimento da tabela, usar-se-á a seqüência 1-3-4-2:
Número do cilindro na seqüência de Número da bobina que se conectará ao

ignição cilindro
1 0
3 1
4 0
2 1
Utilize a tabela abaixo para o caso de uma seqüência de ignição diferente:

ignição cilindro
1 0
1
0
1
50
versão 1.95 – 27/03/2011
• bobina 0 ao primeiro e o quarto cilindros da seqüência de ignição;
• bobina 1 ao segundo e quinto cilindros da seqüência de ignição;
• bobina 2 ao terceiro e sexto cilindros da seqüência de ignição.
Exemplo: diversos motores de 6 cilindros apresentam a seqüência de ignição 1-5-3-6-2-4,

que resultaria nas seguintes ligações:
• Bobina 0: cilindros 1 e 6 (respectivamente, o primeiro e quarto cilindros na seqüência
• Bobina 1: cilindros 2 e 5 (respectivamente, o segundo e quinto cilindros na seqüência
• Bobina 2: cilindros 3 e 4 (respectivamente, o terceiro e sexto cilindros na seqüência de
ignição do exemplo);
Para ilustrar o preenchimento da tabela, usar-se-á a seqüência 1-5-3-6-2-4,:

ignição cilindro
1 0
5 1
3 2
6 0
2 1
4 2

ignição cilindro
1 0
1
2
0
1
2
51
versão 1.95 – 27/03/2011
• bobina 0 ao primeiro e o quinto cilindros da seqüência de ignição;
• bobina 1 ao segundo e sexto cilindros da seqüência de ignição;
• bobina 2 ao terceiro e sétimo cilindros da seqüência de ignição.
• bobina 3 ao quarto e oitavo cilindros da seqüência de ignição.
Exemplo: diversos motores de 8 cilindros apresentam a seqüência de ignição 1-8-4-3-6-5-7-

2, que resultaria nas seguintes ligações:
• Bobina 0: cilindros 1 e 6 (respectivamente, o primeiro e quinto cilindros na seqüência de
• Bobina 1: cilindros 8 e 5 (respectivamente, o segundo e sexto cilindros na seqüência de
• Bobina 2: cilindros 4 e 7 (respectivamente, o terceiro e sétimo cilindros na seqüência de
• Bobina 3: cilindros 3 e 2 (respectivamente, o quarto e oitavo cilindros na seqüência de
Para ilustrar o preenchimento da tabela, usar-se-á a seqüência 1-8-4-3-6-5-7-2:

ignição cilindro
1 0
8 1
4 2
3 3
6 0
5 1
7 2
2 3

ignição cilindro
1 0
1
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0
1
2
3
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A figura abaixo tem a finalidade de auxiliar na

visualização das ligações do *DIS* com entrada
universal de sinal de rotação.
Não use esta figura sem ler o restante do manual, pois

existem detalhes a serem atendidos, caso contrário
poderá haver dificuldades ou riscos ao produto.
Diagrama para motor com distribuidor com platinado
Bobina de ignição Bobina de ignição
Vermelho e azul:
às bobinas
Amarelo: ao terminal Cabo blindado: ao Sensor da polia

do martelo do platinado sensor junto à polia
distribuidor
(bobina original tem qte
estar desligada
Copyright Motor Spice 22/09/2008
Vermelho: +12V Preto: direto ao

pós-chave e borne (-) da bateria
com fusível (-)
(+12V)
Chave de ignição
Diagrama de instalação quando motor usa distribuidor com platinado
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versão 1.95 – 27/03/2011


Diagrama para motor com distribuidor com bobina impulsora
distribuidor
Vermelho e azul:
às bobinas
Módulo de ignição
Amarelo: saída do Cabo blindado: ao Sensor da polia

módulo de ignição sensor junto à polia
(bobina original tem
que estar desligada)
Alimentação para o
módulo de ignição
com fusível (-)
(+12V)
Chave de ignição
Diagrama de instalação quando motor usa distribuidor com bobina impulsora
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versão 1.95 – 27/03/2011


Diagrama para motor com distribuidor com sensor Hall
distribuidor
Vermelho e azul:
às bobinas
Módulo de ignição
Amarelo: saída do Cabo blindado: ao Sensor da polia

módulo de ignição sensor junto à polia
(bobina original tem
que estar desligada)
Alimentação para o
módulo de ignição
com fusível (-)
(+12V)
Chave de ignição
Diagrama de instalação quando motor usa distribuidor com sensor Hall
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*DIS* EM FUNCIONAMENTO
PROCEDIMENTOS PRELIMINARES ANTES DA PRIMEIRA ENERGIZAÇÃO
Antes de realizar a primeira partida do motor após a instalação deste equipamento, revise todas
as ligações e confira se as recomendações foram inteiramente atendidas.
Certifique-se da correção das ligações elétricas, do afastamento dos fios do *DIS* do circuito de
alta tensão e da secagem da cola que prendeu o imã à polia.
Mantenha os fios do multicabo conectados ao fio verde avulso e o fio cinza avulso ligado ao fio
preto do multicabo para fazer o *DIS* reproduzir o mesmo mapa de ignição determinado pelo
distribuidor (avanço inicial, o centrífugo e o a vácuo). Posteriormente, sendo os testes iniciais
bem sucedidos, o uso do remapeamento, se desejado, será explicado adiante.
Religue o borne positivo da bateria (ou ambos os pólos).
DETERMINANDO A MELHOR LIGAÇÃO À BOBINA DE PULSO
Desligue os conectores das bobinas de ignição. Tome um voltímetro com escala até 200mVcc
e ligue a ponta de prova negativa (preta) ao terminal com fio marrom do cabo blindado do
sensor da polia e a ponta de prova positiva (vermelha) ao terminal com fio vermelho. Ambos
terminais deverão permanecer ligados à bobina de pulso!
Acione o motor de arranque por algumas voltas. Anote a máxima tensão encontrada. Pare o
motor de arranque. Inverta os terminais do cabo blindado do sensor da polia. Novamente,
encoste as pontas-de-prova nos terminais do cabo blindado do sensor da polia e comande o
funcionamento do motor de arranque. Anote a maior tensão encontrada. Ligue os terminais
deste cabo blindado à bobina de pulso na ordem que apresentou maior tensão.
PRIMEIRA PARTIDA DO MOTOR COM O *DIS*: O QUE ESPERAR
O funcionamento do motor com o *DIS* deve ser perfeitamente normal em todas as condições
de uso: partida a frio ou quente, regimes brandos ou severos, direção esportiva ou calma. A
partida deve ser rápida, logo após o virabrequim completar a primeira volta, sem ocorrência de
retornos pela admissão ou estouros na descarga. Qualquer comportamento do motor que seja
pior do que quando funcionava com o sistema original evidencia provável desatendimento de
alguma recomendação de instalação.
Toda tentativa de partir o motor deve acontecer pelo menos após 1 (um) segundo depois
de o motor parar de funcionar. Entre uma tentativa e outra esta espera deve ser
respeitada.
Não é necessário que o *DIS* seja desligado antes de nova partida. Basta que o motor esteja
parado por pelo menos 1 (um) segundo. A inobservância desta recomendação poderá resultar,
em cada tentativa de partir, em uma das duas possibilidades a seguir:
1) o motor partirá normalmente;
2) o motor não partirá, por mais que se mantenha o motor de arranque girando, o que não é
recomendável. Nesta situação, poderá acontecer som de estouro saindo pelo cano de descarga
e/ou retorno pela admissão.
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versão 1.95 – 27/03/2011
PRIMEIRO FUNCIONAMENTO DO MOTOR COM *DIS*
Dê partida no motor e mantenha-o em marcha-lenta até que atinja a temperatura normal de

trabalho. Após o aquecimento, ainda sem aplicar carga ao motor, experimente acelerar o motor
de diversas formas: ora progressiva, ora bruscamente quando o motor estiver em marcha-lenta,
em rotação média e em rotação alta.
Se o motor não partir absolutamente, ocorrerem estouros pelo escapamento ou o motor ora
partir, ora não, veja a seção Verificando o funcionamento do sistema.
Se o motor partir normalmente mas apresentar funcionamento anormal, revise a instalação

elétrica, principalmente quanto à proximidade dos fios do *DIS* estarem com distância inferior à
10cm do cabo de bobina, cabos de vela, distribuidor e bobina. Certifique-se de que o cabo de
bobina e os cabos de velam sejam supressivos (resistivos) conforme especificada
anteriormente. Os fios devem ter sido passados todos juntos, como que formando um chicote.
ADIANTANDO-SE A PROBLEMAS DE CONTATO E/OU EMI (“INTERFERÊNCIA”)
Devido à sensibilidade maior que equipamentos digitais apresentam, se comparados a

dispositivos analógicos simples, pode acontecer de um problema de mau contato antes
despercebido provoque comportamentos indesejáveis. Em um sistema de ignição convencional,
falha intermitente no sinal oriundo do sensor do distribuidor (platinado, bobina impulsora, sensor
Hall) pode não ser notada, já que a perda de poucos pulsos representaria uma perda de torque
com duração de milissegundos. Vibração e balanço que normalmente acontecem em um motor
em funcionamento contribuem para dificultar a percepção de uma falha breve deste tipo.
Apesar da existência de filtros e algoritmos de compensação, existem situações em que uma
perturbação no sinal poderá resultar no mau funcionamento do *DIS*. O sinal de rotação que é
fornecido pelo distribuidor (platinado, bobina impulsora ou sensor Hall) trafega por um caminho
heterogêneo até chegar ao fio de entrada do *DIS*, o que inclui o módulo de ignição (no caso
de o motor possuir ignição eletrônica) e toda a fiação associada, incluindo fios de alimentação,
conectores e emendas diversas. Outros fios pertencentes ao *DIS* conectam-se a pontos que
possuem elementos intermediários até a fonte do sinal ou da energia. Assim, devido à
possibilidade de existir uniões instáveis, problemáticas e não confiáveis e considerando que um
motor é um ambiente hostil devido à vibração, exposição à umidade, contaminantes e vapores
corrosivos, variações de temperatura e outros agentes de risco para instalações elétricas, é
altamente recomendável que o instalador procure por potenciais causas de mal funcionamento.
Motores antigos e/ou utilizados em ambiente hostil têm maior probabilidade de possuírem estes
problemas intermitentes e muitas vezes desconhecidos pelo usuário!
Procedimentos sugeridos:
• Ligue o motor e deixe-o funcionando em marcha-lenta. Se a rotação estiver instável o motor
estiver tendendo a parar por baixa temperatura, espere que atinja a temperatura normal de
funcionamento ou atue no parafuso de ajuste da posição da borboleta de aceleração para
aumentar provisoriamente a rotação.
• Verificação de problemas causados por EMI: aproxime as mãos de cabos de vela, bobinas
e de outros fios, mudando a posição das mãos,como se estivesse tentando perceber o
calor dos objetos.
• Balance todos os conectores direta ou indiretamente relacionados com o *DIS*. Isto é
especialmente importante para o conector que encaixa-se no módulo de ignição original;
Não raro terminais fêmeas de latão possuem folga que afetará a qualidade e continuidade
do sinal.
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versão 1.95 – 27/03/2011
• Tracione cada ponto de todos os fios emendados com outros fios, terminais ou conectores
direta ou indiretamente relacionados com o *DIS*. Dê especial atenção ao conector que
encaixa-se no módulo de ignição original e ao conector de onde sai o sinal de rotação do
distribuidor. Ocasionalmente, encontram-se terminais (machos ou fêmeas) cuja trava estão
quebradas, amassadas ou, de algum modo, com a função comprometida, o que faz com
que o terminal recue, seja empurrado para fora do conector quando as capas são
encaixadas, causando perda da continuidade do sinal, constante ou intermitentemente.
• Balance e tracione fios relacionados à alimentação do *DIS* e do módulo de ignição
original, incluindo porta-fusível, chave geral, borne da bateria e todo tipo de “segredo”
(alarmes, aparelhos anti-furto e interruptores propositalmente ocultos).
• Balance e tracione o fio de retorno do *DIS* (fio preto – GND) e borne da bateria.
Em nenhuma destas ações o motor poderá funcionar mal ou parar. Se a parada ocorrer, religue
o motor e mexa novamente no local (fio, conector etc.) onde estava sendo feita a verificação
quando o motor parou. Nem sempre o problema está na peça que é tocada, mas em um fio ou
peça próxima que acaba sendo movimentada. Procure também por fios com o isolamento
danificado ou terminal sem a capa que pode estar encostando em alguma coisa metálica.
O documento “InstalacoesEletricasEmVeiculos.doc”, disponível em

www.motorspice.com.br/docs contém diversas informações e sugestões de procedimento que
podem auxiliar na busca e eliminação da origem de um mau contato de uma fonte geradora de
EMI.
TESTE COM CARGA
Atingida a temperatura normal de trabalho, faça o teste em diversas situações de carga e

rotação. O esperado é que o motor comporte-se como antes da instalação do *DIS* ou melhor,
caso o sistema de ignição anterior fosse subdimensionado. Uma discreta melhora na
aceleração poderá ser notada, principalmente nas acelerações bruscas Se alguma diferença
ocorrer para pior, revise as ligações e verifique se o ponto inicial está como especificado pelo
fabricante. Esta medição do ponto inicial somente deve ser feita se o fio cinza não estiver
recebendo +12V!
Aprovado o teste de estrada, a próxima etapa da instalação, “Ajustando os recursos de

avanço”, poderá ser realizada, se desejado. Notadamente em motores antigos e/ou convertidos
para outro combustível, a ativação do avanço proporcionado pelo aparelho é altamente
recomendada, proporcionando aumento notável de torque, se corretamente ajustado.
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versão 1.95 – 27/03/2011
FINALIZAÇÃO DA INSTALAÇÃO
Certifique-se de que a fiação do *DIS* não esteja exposta a fatores de risco (ruído eletro-
magnético, calor e partes cortantes).
Tampa e rotor do distribuidor perdem suas funções originais com o uso do *DIS*, no entanto
recomenda-se que a tampa do distribuidor permaneça instalada para proteger o mecanismo
interno do distribuidor contra contaminantes diversos. Bobina de ignição anterior e seu cabo
tornam-se totalmente inúteis.
É possível aumentar a abertura dos eletrodos das velas, principalmente nos motores que
possuem sistema de ignição com platinado, promovendo melhor queima do combustível, porém
este aumento na abertura depende da taxa de compressão do motor, combustível utilizado e
qualidade da mistura. O limite do aumento desta medida é determinado experimentalmente,
sempre colocando o motor em teste diversificado de carga e rotação, experimentando
condições de maior esforço para certificar-se do bom funcionamento do motor.
Recomenda-se que esta experiência com maior afastamento entre eletrodos de vela somente
seja realizado depois de o motor ter sido testado com o *DIS* com o ajuste original das velas,
inclusive em teste de rodagem com situações de esforço.
O uso de afastamento entre eletrodos maior do que o devido provoca falha de aceleração,
estouros no escapamento e, eventualmente, dificuldade na partida. Um grande afastamento
perto do limite de provocar falha irá perturbar o funcionamento do motor em pouco tempo ou
exigirá limpeza e reajuste muito freqüente das velas. O bom senso indicará o ajuste mais
conveniente.
Os fios do multicabo que não estejam ligados ao fio preto e o fio marrom avulso devem
ser ligados ao fio verde avulso quando estiverem sem uso! O fio cinza avulso, caso o
recurso de remapeamento não seja utilizado, deve ser ligado ao fio preto do multicabo.
RECOMENDAÇÕES FINAIS
O *DIS* dispensa manutenção ou regulagem periódica, no entanto, os elementos direta ou

indiretamente conectados a ele poderão demandar cuidados preventivos ou corretivos. Sugere-
se que a cada um ano verifique-se o estado das emendas elétricas não soldadas, do material
utilizado no isolamento de emendas (mesmo as soldadas), da capa isolante dos fios que
passam no cofre do motor e/ou que atravessam paredes/chapas, e se existem fios juntos ou
próximos de partes quentes, cortantes e/ou móveis e dos elementos do circuito secundário da
ignição (cabos de vela e bobinas).
Confira a firmeza do imã na polia e a distância dele à do núcleo da bobina de pulso.
Motores utilizados em ambientes hostils aqueles que são submetidos a condições severas de
uso devem ser inspecionados em intervalos menores.
Não permita que qualquer uma das bobinas do *DIS* funcione sem estar simultaneamente
ligada às duas velas, evitando que a energia não se descarregue externamente, pois isso
poderá criar um caminho para a corrente elétrica em seu interior que danificar-lhe-á.
Reiterando recomendação anterior, nunca deixe ocorrer centelhamento para qualquer um dos
fios utilizados pelo *DIS*, inclusive os fios ligados ao primário de qualquer das bobinas, pois isto
danificaria parcial ou totalmente o *DIS* e extinguiria a garantia. Em verdade, este
centelhamento não deve acontecer, proposital ou acidentalmente, sobre qualquer fio existente
no motor, devido às conseqüências danosas que isso poderá resultar.
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versão 1.95 – 27/03/2011
SOBRE USO DE “LÂMPADA DE PONTO” (“PISTOLA DE PONTO”)
Uso da lâmpada de ponto em motores com sistema de ignição com centelha

perdida
O uso de lâmpada de ponto em motores com ignição por “centelha perdida” apresenta uma
particularidade na forma (mais) correta de ligar sua ‘garra’ ao cabo de vela. Neste tipo de
sistema de ignição, a centelha ocorre em dois cilindros simultaneamente, os “cilindros gêmeos”.
A garra de uma lâmpada de ponto normalmente possui alguma marca (geralmente uma seta)
que normalmente deve ficar apontada para a vela.
A lâmpada de ponto somente funciona corretamente quando se liga a garra da maneira certa,
que pode ser uma das quatro possibilidades a seguir:
- garra no cabo de vela 1 e seta apontando para a vela;
- garra no cabo de vela 1 e seta apontando para a bobina;
- garra no cabo de vela do cilindro gêmeo do cilindro 1 e seta apontando para a vela;
- garra no cabo de vela do cilindro gêmeo do cilindro 1 e seta apontando para a bobina;
Em duas das formas citadas, a lâmpada de ponto não pisca; uma terceira forma geralmente faz
com que a lâmpada pisque erraticamente. Assim, somente uma permite que a lâmpada pisque
ritmada e sincronizadamente com a rotação do motor.
Lâmpada de ponto com ajuste para atuar na posição da “marca de ponto”

Existem no mercado lâmpadas de ponto que possuem display e ajuste para modificar o instante
em que a lâmpada pisca, permitindo fazer com que a “marca de ponto” varie virtualmente de
posição conforme se atue no citado ajuste. Apesar de este ser um recurso interessante ao
profissional de manutenção automotiva, ele poderá gerar ou potencializar uma impressão
errônea acerca da estabilidade do avanço da ignição. Como a maioria dos sistemas de controle
da ignição (incluindo as ECUs originais), uma pequena variação no ângulo de ignição pode
ocorrer, mantidas a rotação e carga constantes. Como a lâmpada de ponto especial do tipo
citado acima também possui seu processamento interno justamente para permitir o
deslocamento virtual da marca, ela poderá amplificar a amplitude da oscilação da ‘marca de
ponto’, induzindo o operador a concluir que existe instabilidade, especialmente nas baixas
rotações. Caso tal situação aconteça, sugere-se o emprego de lâmpada de ponto sem ajuste, o
tipo mais simples.
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versão 1.95 – 27/03/2011
SOBRE TACÔMETROS (CONTA-GIROS)
Tal recurso é acessório e somente está presente no equipamento se tiver sido especificado no
momento da compra. Se desejado, este opcional poderá ser adicionado ao *DIS*, sendo
necessário enviar o equipamento à Motor Spice.
O o branco avulso é aquele que deve ser ligado neste instrumento, desde que seja do tipo
utilizado em motores com distribuidor e bobina de baixa impedância no primário, conhecido
como “tacômetro para motor carburado” (embora esta denominação não seja correta). A
conexão de um tacômetro impróprio pode levar à sua destruição, pois a referida saída do *DIS*
entrega sinal de centenas de volts.
Se o *DIS* foi encomendado sem este recurso, poderá ser encomendado à Motor Spice o
conversor apropriado e de fácil instalação.
O tacômetro também deverá ser adequado ao número de cilindros do motor, caso contrário
haverá indicação errada da rotação.
Caso o tacômetro disponível seja para uso com sinal de baixa tensão, conhecidos como
“tacômetro para injeção eletrônica”, ele poderá ser ligado junto com o fio amarelo avulso do
*DIS*.
O “tacômetro para motor carburado”, se ligado ao fio amarelo avulso do *DIS*, muito
provavelmente não funcionará, salvo se for de um tipo de grande sensibilidade.
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versão 1.95 – 27/03/2011
ATIVANDO O
RECURSO DE
AVANÇO DA
IGNIÇÃO
(REMAPEAMENTO)
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versão 1.95 – 27/03/2011
AVISO
IMPORTANTE
ESTE CAPÍTULO ESTÁ ARRANJADO DE MODO A
INSTRUIR E APOIAR O INSTALADOR NA
MELHOR SEQÜÊNCIA DE PASSOS PARA
RESULTAR NO MELHOR AJUSTE.
DEVIDO A IMPORTÂNCIA DO MAPA DE IGNIÇÃO,

ESTE RECURSO DEVE SER USADO COM
CONHECIMENTO DE CAUSA E EFEITO. O
AJUSTE IMPRÓPRIO PODE RESULTAR EM
PERDA DE DESEMPENHO E, NO PIOR DOS
CASOS, FADIGA NOS COMPONENTES
MECÂNICOS.
O USO DESTE RECURSO É OPCIONAL, EMBORA

DESEJÁVEL, DESDE QUE EXECUTADO POR UM
PROFISSIONAL TECNICAMENTE COMPETENTE.
EM CASO DE DÚVIDA, CONTACTE O SUPORTE

TÉCNICO.
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versão 1.95 – 27/03/2011
ATIVANDO O REMAPEAMENTO DE IGNIÇÃO

Este capítulo trata do recurso que permite remapear a ignição. Tal recurso é acessório e
somente está presente no equipamento se tiver sido especificado no momento da compra. Se
desejado, este opcional poderá ser adicionado ao *DIS*, sendo necessário enviar o
equipamento à Motor Spice.
POR QUE É NECESSÁRIO LER TODO ESTE CAPÍTULO SOBRE O AJUSTE DO

AVANÇO (REMAPEAMENTO)?
Cabe ao instalador um importante e insubstituível papel na cadeia da qualidade!
O emprego de mão-de-obra desqualificada pode resultar na operação irregular , perda de

desempenho e/ou fadiga nos componentes mecânicos.
Quando da primeira instalação deste equipamento, este capítulo deve ser lido integralmente, na
ordem em que o seu conteúdo se apresenta. Não leia apenas algumas partes, pois isso
aumentará a chance de insucesso!
A tentativa de economizar tempo evitando-se a leitura do manual costuma resultar no gasto de

dezenas de horas na busca dos problema, despesas com telefonemas para o suporte técnico,
custo de troca desnecessária de peças e outros transtornos seguramente evitáveis.
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL
Este manual foi desenvolvido de modo a ser uma documentação suficiente e clara para
profissional conhecedor da teoria do funcionamento de motores e experimentado. Os
passos descritos abaixo são necessários e muitos deles não são intuitivos, de forma que será
muito improvável o acerto caso não seja lido e compreendido o todo conteúdo deste texto.
Ao longo do texto, existem trechos aparecem escritos e sublinhados em azul e que funcionam
como links (ligações) para outras partes do manual (como esta: INSTALAÇÃO). Colocando-se
o ponteiro do mouse sobre ao trecho sublinhado e mantendo-se a tecla control (CTRL)
apertada, pode-se acionar o botão esquerdo do mouse para que a parte referenciada seja
mostrada na tela. Eventualmente, alguns destes links levam à paginas ou documentos na
Internet.
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versão 1.95 – 27/03/2011
CONSIDERAÇÕES SOBRE O USO DO REMAPEAMENTO
O uso da funcionalidade de avanço proporciona melhor aproveitamento do combustível e,

conseqüentemente, poderá requerer recalibração da proporção de combustível pelo motor. Os
avanços especiais do *DIS* não são atuantes durante a partida do motor para que não crie uma
carga extra ao motor-de-arranque nesta fase.
O avanço adicionado deve ser feito com critério, o quê depende de bom conhecimento do
funcionamento de motores de combustão interna, instrumentos de monitoramento e
consideração da forma como o motor será utilizado. De modo algum o avanço extra poderá
provocar batida-de-pino. Porém, mesmo que isto não seja notado, deve-se evitar o avanço
excessivo, pois isto poderá fatigar o conjunto mecânico móvel do motor e também causar perda
de potência.
Usar curva de ignição mais avançada muda as condições de funcionamento do motor, podendo
resultar em aumento da temperatura, aumento de vibração, aparecimento de ruídos que antes
não eram notados, mudança da dirigibilidade etc. Deste modo, caso não tenha conhecimento
e/ou instrumental adequado para monitorar certas grandezas do motor, aconselha-se não
utilizar o recurso do remapeamento, deixando o fio cinza desligado.
A forma ideal de determinar o melhor ajuste somente poderia ser feito com teste em
dinamômetro. Entretanto, possuindo experiência e bom senso, o instalador poderá determinar
um ajuste que, normalmente, proporciona bons resultados. Sempre deve ser considerada a
condição mais severa de uso para verificar se o ajuste não leva o motor a trabalhar próximo de
algum limite.
Os procedimentos de teste descritos a seguir procuram auxiliar na determinação do melhor

ajuste de avanço estático e avanço regressivo sem uso de dinamômetro. Necessário que em
cada ajuste experimentado o motor seja submetido a regimes variados, principalmente os mais
severos, seja aplicando rotação mais elevada, carga mais alta, acelerações bruscas e as
combinações possíveis destas condições. Para os testes propostos não será necessário
submeter o motor condições de risco. A aplicação de um remapeamento mais arrojado deve
ser realizado paulatinamente, tomando-se ciência e procurando adiantar a eventuais condições
de risco para o motor.
Abaixo a ocorrência de batida-de-pino é citada diversas vezes, um fenômeno que deve ser
evitado incondicionalmente e pode se dar por causa de mistura indevidamente pobre,
carbonização da câmara e outras causas, sugerindo um falso adiantamento excessivo da
ignição. Assim, assume-se aqui que o motor está em boas condições e bem calibrado em
termos de alimentação.
Durante o ajuste, os fios do multicabo que não estiverem ligado ao fio preto devem estar
conectados ao fio verde avulso.
É esperado que o motor já esteja ajustado para o avanço inicial determinado pelo fabricante do
motor.
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versão 1.95 – 27/03/2011
DISCRIMINAÇÃO DOS FIOS DO CHICOTE DE SINAL E CONFIGURAÇÃO
1 - fio cinza avulso: quando este fio recebe +12V, ativa o remapeamento, como se fosse uma
chave geral do recurso. As funcionalidades associadas aos fios do multicabo somente podem
ser ativadas se o fio cinza avulso estiver devidamente energizado. Liga-se este fio a um ponto
específico, dependendo do tipo de combustível usado pelo motor.
• motor movido a gasolina ou álcool: liga-se este fio ao mesmo ponto onde o fio vermelho
da alimentação do *DIS* (+12V chaveados) foi ligado. Eventualmente este fio poderá ser
ligado ao +12V por meio de uma chave no painel especialmente colocada para isso,
permitindo que o remapeamento seja ativado ou desativado conforme a necessidade.
• motor movido a GNV: em motoress equipados com kit GNV e que não possuam variador
de avanço (ou um variador de avanço ineficaz), o fio cinza deverá ser ligado ao terminal do
solenóide de gás que recebe +12V quando o uso de GNV é selecionado.
Existindo um “variador de avanço” instalado no motor, a medida mais segura seria

desinstalá-lo, reservado unicamente ao *DIS* o remapeamento da ignição.
Caso não necessite ou não deseje usar o recurso de avanço da ignição, mantenha o fio cinza
ligado ao fio preto do multicabo. Nunca use o fio verde avulso para isso.
4 – fio marrom avulso: memoriza a rotação atual como sendo o valor limite para o *DIS* não
ativar o remapeamento, isto é, abaixo da rotação programada por este fio o remapeamento não
ocorrerá. Este fio, quando fora de uso, deve permanecer ligado ao fio verde avulso. Seu uso é
opcional e adiante será explicado.
Este recurso de desativação poderá ser útil ou necessário em motores que não adaptam-se a
um grande avanço em baixas rotações. Este é um fenômeno facilmente percebido, pois causa
a parada do motor ou solavancos quando o motor trabalha em rotação baixa.
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versão 1.95 – 27/03/2011
5 - multicabo com fios colorido: estes fios definem a configuração das funções especiais do
*DIS*.
No multicabo existem fios cujas capas têm cores iguais à de outros fios avulsos do *DIS*, seja
do chicote de potência, seja do chicote de sinal e configuração. Sempre será explicitamente
definido se determinado fio pertence ao multicabo ou trata-se de fio avulso.
Ainda que a capa isolante do multicabo coincida com a cor de outro fio, o multicabo nunca será
referido como ‘fio’, mas ‘multicabo’.
Os fios do multicabo, exceto o preto, quando não estiverem em uso, devem permanecer
conectados ao fio verde avulso, assim devendo estar quando o motor funcionar pela primeira
vez com o *DIS*.
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versão 1.95 – 27/03/2011
Tabela principal dos ajustes: função dos fios do multicabo e fio cinza avulso:
Cor do fio Função Observação

Cinza avulso Ativa a função de Somente quando recebe +12V.
remapeamento e já realiza
avanço estático no seguinte
valor (considerando desligados
os outros fios do avanço
estático):
- motor de 4 cilindros: 3 graus
Pequeno avanço progressivo ou

regressivo é acrescentado,
dependendo do estado do fio
vermelho do multicabo.
Preto do multicabo. Quando o fio preto do multicabo Ativa-se a função unindo-se este fio
é unido a outro fio, ativa a preto ao respectivo fio do multicabo.
função correspondente a este. Possível ligar-se ao fio preto mais de
um dos fios das outras cores.
Vermelho do multicabo Avanço variável (coeficiente Se desligado, liga regressivo (avanço
angular do remapeamento). coeficiente angular negativo - avanço
reduz conforme rotação sobe), se
ligado ao fio preto, liga avanço
progressivo (coeficiente angular
positivo - avanço aumenta conforme
rotação sobe). Influencia no
comportamento dos fios cinza e
branco.
Amarelo do multicabo Acréscimo pequeno no avanço - motor de 4 cilindros: 3 graus
estático - motor de 6 cilindros: 2 graus
Depende também de o fio cinza avulso

estar energizado com +12V.
Verde do multicabo. Acréscimo médio no avanço

azul do multicabo Acréscimo grande no avanço - motor de 4 cilindros: 12 graus

Cinza do multicabo Ativa fator menor do avanço Regressivo se fio vermelho desligado;
variável (progressivo/regressivo). Progressivo se fio vermelho ligado ao
fio preto.

Branco do multicabo Ativa fator maior do avanço Regressivo se fio vermelho desligado;
variável (progressivo/regressivo). Progressivo se fio vermelho ligado ao
fio preto.

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versão 1.95 – 27/03/2011
1) Apresentação da configuração dos avanços estático e variável
1.1) Avanço estático da ignição
O avanço estático avança a ignição uma certa quantidade de graus fixa, independentemente da
rotação. Ao avanço estático adiciona-se algebricamente o avanço variável, isto é, subtrai-se o
avanço regressivo ou acresce-se o avanço progressivo, detalhado abaixo.
O fio cinza avulso é o responsável pela ativação do recurso de remapeamento do *DIS*.
Os fios amarelo, verde e azul podem ser livremente combinados. Assim, por exemplo, ligando-
se o fio amarelo com azul (e ambos ao fio preto do multicabo para que a função de cada fio
seja ativada), estando o cinza avulso recebendo +12V, obtém no motor de 4 cilindros um
acréscimo de 15 graus no avanço estático.
Os valores de avanço estático podem ser conferidos com uma lâmpada de ponto, porém o valor
programado somente será observado em rotação baixa, como a da marcha-lenta. Conforme a
rotação sobe, o avanço centrífugo, o avanço a vácuo e o avanço progressivo/regressivo atuam
e o valor medido será diferente.
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versão 1.95 – 27/03/2011
Os valores de avanços estáticos possíveis conforme a combinação dos fios amarelo, verde e
azul são:
Ordem em termos de valor de avanço Combinação de fios e avanço estático em

estático graus
0 (mínimo) Fio cinza avulso recebendo +12V – fios
amarelo, verde e azul do multicabo
desligados.
- motor de 4 ou 8 cilindros: 3 graus
1 Fio cinza avulso recebendo +12V – fio
amarelo do multicabo ligado ao preto do
multicabo.
2 Fio cinza avulso recebendo +12V – fio verde
do multicabo ligado ao preto do multicabo.
3 Fio cinza avulso recebendo +12V – fios
amarelo e verde do multicabo ligados ao preto
do multicabo.
4 Fio cinza avulso recebendo +12V – fio azul do
multicabo ligado ao preto do multicabo.
5 Fio cinza avulso recebendo +12V – fios
amarelo e azul do multicabo ligados ao preto
do multicabo.
6 Fio cinza avulso recebendo +12V – fios verde
e azul do multicabo ligados ao preto do
multicabo.
7 ( máximo) Fio cinza avulso recebendo +12V – fios
amarelo, verde e azul do multicabo ligados ao
preto do multicabo.
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versão 1.95 – 27/03/2011
1.2) Avanço variável da ignição
O avanço variável pode aumentar ou diminuir o avanço conforme a rotação se eleva, servindo
para compensar eventual mudança no valor do avanço na faixa mais alta de rotação.
1.2.1) Avanço progressivo
O avanço progressivo aumenta o avanço da ignição conforme a rotação se eleva. Ao avanço

estático soma-se o avanço progressivo.
O fio vermelho do multicabo precisa estar ligado ao fio preto do multicabo e o fio cinza avulso
deve estar recebendo +12V.
A grandeza do avanço progressivo pode ser determinada pela combinação dos fios cinza e o
branco. O menor avanço progressivo se dá quando fios cinza e branco ficam desligados, e o
maior quando ambos são ligados ao fio preto do multicabo.
Os valores de avanço progressivo possíveis são:
Avanço progressivo Combinação de fios

Mínimo fios cinza e branco desligados.
Baixo fio cinza do multicabo ligado ao preto do
multicabo.
Médio fio branco do multicabo ligado ao preto do
multicabo.
Alto fios cinza e branco do multicabo ligados ao
preto do multicabo.
1.2.2) Avanço regressivo
O avanço regressivo reduz o avanço da ignição conforme a rotação se eleva. Do avanço

estático subtrai-se o avanço regressivo.
O fio vermelho do multicabo precisa estar desligado ao fio preto do multicabo e o fio cinza
avulso deve estar recebendo +12V.
A grandeza do avanço regressivo pode ser determinada pela combinação dos fios cinza e o
branco. O menor avanço regressivo se dá quando fios cinza e branco ficam desligados, e o
maior quando ambos são ligados ao fio preto do multicabo.
Os valores de avanço regressivos possíveis são:
Avanço regressivo Combinação de fios

Mínimo fios cinza e branco desligados.
Baixo fio cinza do multicabo ligado ao preto do
multicabo.
Médio fio branco do multicabo ligado ao preto do
multicabo.
Alto fios cinza e branco do multicabo ligados ao
preto do multicabo.
2) Procedimentos sugeridos para ajustar o avanço estático e variável
As características do motor e do combustível afetam os limites do remapeamento. Abaixo

apresentam-se orientações genéricas para o ajuste do remapeamento em função do tipo de
combustível.
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versão 1.95 – 27/03/2011
2.1) ajuste para o motor movido a gasolina
Os motores menos atuais projetados para usar uma gasolina sem adição de álcool aceitam
aumento do avanço estático devido ao significativo percentual de etanol na composição da atual
gasolina.
Pode ocorrer a necessidade de aplicar-se o avanço regressivo. Alguns motores, ao contrário,

admitem a utilização do avanço progressivo. A experimentação irá revelar o melhor ajuste.
O fio cinza avulso poderá ser ligado junto ao fio vermelho do *DIS* (um ponto chaveado e
protegido por fusível)
Aqueça o motor até que chegue à temperatura normal antes de executar o remapeamento
1. Ative um avanço estático baixo (o segundo ou terceiro na tabela) . Faça teste de rodagem
e, se não for observado batida-de-pino ou dificuldade de a rotação aumentar, experimente
aumentar o avanço estático. Veja na tabela qual a combinação de fios. Repita o teste para
cada avanço maior aplicado. Por outro lado, acontecendo batida-de-pino ou dificuldade de
subir o giro por um provável excesso de avanço estático, siga o procedimento
recomendado abaixo conforme a situação de batida-de-pino ou dificuldade de subir a
rotação ocorreu:
1.1) problema observado em rotação mais alta, mas bom desempenho em rotação baixa: ative
o avanço regressivo. Inicialmente, experimente um avanço regressivo baixo e repita o teste.
Caso o problema tenha diminuído porém não cessado, tente um ajuste maior para o
avanço regressivo e faça novo teste. Se permanecer o problema apesar do uso do avanço
regressivo mais alto, a solução será diminuir o avanço estático e repetir o procedimento.
1.2) problema observado desde uma rotação baixa: o avanço estático está muito alto e
provavelmente a batida-de-pino ou dificuldade de subir a rotação do motor ficará ainda
maior conforme o giro aumente. Diminua o avanço estático e repita o teste.
Se a batida-de-pino ou dificuldade de a rotação aumentar não ocorrer em rotação alta, é

possível que o motor aceite a utilização do avanço progressivo. Experimente-o a partir do nível
mais baixo, mantendo o avanço estático, repetindo os testes de pista.
2.2) ajuste para o motor movido a GNV
Motores convertidos a GNV necessitam de um substancial aumento no avanço estático para

resgatar o torque perdido e aumentar a economia, comumente a partir dos 15 graus.
Pode ocorrer a necessidade de aplicar-se o avanço regressivo. Não é usual encontrar situação
em que o avanço progressivo gere melhor resultado.
O fio cinza deverá ser ligado ao terminal da válvula solenóide de gás que recebe +12V quando
este combustível é selecionado.
Motores movido a GNV dificilmente apresentam batida-de-pino, no entanto o avanço excessivo

faz com que o motor tenha dificuldade de subir a rotação. Esta dificuldade pode ser percebida
por comparação com o comportamento do motor usando-se um avanço menor.
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1. Ative um avanço estático baixo (o quinto ou sexto na tabela) . Faça teste de rodagem e, se
não for observado batida-de-pino ou dificuldade de a rotação aumentar, experimente
rotação ocorreu:
1.1) problema observado em rotação mais alta, mas bom desempenho em rotação baixa: ative
o avanço regressivo. Inicialmente, experimente um avanço regressivo baixo e repita o teste.
Caso o problema tenha diminuído porém não cessado, tente um ajuste maior para o
avanço regressivo e faça novo teste. Se permanecer o problema apesar do uso do avanço
regressivo mais alto, a solução será diminuir o avanço estático e repetir o procedimento.
2.3) ajuste para o motor movido a álcool (original e o convertido)
Motores convertidos para álcool necessitam ter a curva de ignição razoavelmente avançada
comparando-se com o mapa para gasolina e, comumente, aceitam bem o avanço progressivo,
melhorando notavelmente o desempenho com rotações altas, no entanto não está excluída a
possibilidade de o avanço regressivo proporcionar o melhor resultado.
Motores originalmente destinados ao uso de álcool usualmente permitem a aplicação de um

remapeamento avançado, inclusive o progressivo.
Ligue o fio vermelho do multicabo ao fio preto do multicabo.
O fio cinza avulso poderá ser ligado junto ao fio vermelho do *DIS* (um ponto chaveado e
protegido por fusível)
1) Ative um avanço estático médio (o terceiro ou quarto na tabela) . Faça teste de rodagem e,
se não for observado batida-de-pino ou dificuldade de a rotação aumentar, experimente
rotação ocorreu:
1.1) problema observado em rotação mais alta, mas bom desempenho em rotação baixo: se o
avanço progressivo estiver acima do mínimo, reduza-o e repita o teste, refazendo este
procedimento até que se obtenha um bom resultado. Se o avanço progressivo já estiver no
mínimo, isso significa que o avanço regressivo deve ser utilizado ao invés do progressivo.
Consulte o procedimento para ajuste do motor movido a gasolina ou GNV.
Memorização da rotação máxima com avanço desligado
Alguns motores não funcionam bem em marcha-lenta ou rotação baixa quando o avanço
proporcionado pelo *DIS* está ativo, aumentando a instabilidade conforme se aumenta o
avanço. Para contornar esta dificuldade, pode-se ajustar o equipamento para desativar o
avanço abaixo de uma certa rotação.
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Esta memorização deve somente ser feita DEPOIS de o avanço estático e o

regressivo/progressivo estiverem ajustados e se, em rotação baixa, o avanço eletrônico
realizado por este equipamento prejudica a estabilidade do motor.
Coloque o motor em marcha-lenta e encoste o fio marrom do chicote de sinal e configuração no

fio preto do multicabo. Se o fio cinza avulso estiver recebendo +12V e o avanço estiver nesta
rotação, ele será desabilitado e poderá ser percebido a redução na rotação do motor. Se o fio
cinza avulso estiver desligado ou se já estava memorizada uma rotação superior para o avanço
não atuar, nenhuma diferença será percebida na rotação do motor.
Acelere gradativa e lentamente o motor e observe se, quando o avanço eletrônico atua, o motor
apresenta mau funcionamento. Será facilmente percebido que o avanço eletrônico ficou ativo
porque a rotação subitamente se elevará, tanto mais quanto maior for o avanço programado.
Observe o motor e verifique sua estabilidade. Caso ainda funcione irregularmente, continue a
elevar lentamente a rotação até que não se perceba instabilidade no motor. Mantenha a rotação
até que o fio marrom seja novamente encostado no fio preto do multicabo. A rotação reduzir-se-
á ligeiramente e o acelerador poderá ser liberado.
Avanço da ignição comandado pelo painel
Opcionalmente, as funções de avanço estático, avanço regressivo e avanço progressivo

poderão ser habilitada/desabilitada por meio de uma chave opcional no painel. O
remapeamento somente ocorre quando o fio cinza avulso recebe +12V. Pode-se também
adicionar a este painel uma chave para cada fio do multicabo, de modo que o remapeamento
possa ser feito até com o motor em funcionamento, adequando à carga sobre o motor.
Os fios do multicabo podem ser estendidos preferencialmente com um multicabo blindado, cuja
malha deve ser aterrada. Na eventualidade de o multicabo não estar disponível para
compra,pode-se usar fios comuns, todavia será fundamental que todos sejam mantidos unidos,
como que formando um chicote, ao longo de toda a sua extensão, devendo ser observado se
problemas decorrentes da captação de EMI por conta do não uso de um multicabo blindado.
O roteamento desta extensão deve evitar a proximidade com dispositivos e fios onde exista alta
tensão e/ou alta corrente.
O avanço seletivo da ignição poderá ser ativado ou modificado conforme as condições de

rodagem, a fim de dar mais agilidade ao motor e obter alguma economia de combustível,
tipicamente, quando o motor estiver com pouca carga.
O avanço adicionado deve ser feito com critério, o quê depende de algum conhecimento do
funcionamento de motores. De modo algum o avanço extra poderá provocar batida-de-pino e,
mesmo que isso não aconteça, deve-se evitar o avanço excessivo, pois isto poderá fatigar o
conjunto mecânico móvel do motor e também causará perda de potência.
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CUIDADOS PARA
REALIZAÇÃO DE
SERVIÇOS NO
MOTOR
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MANUTENÇÃO NO MOTOR: CUIDADOS
O executante de serviços de manutenção mecânica ou elétrica deve ser informado que os

cuidados descritos a seguir precisarão ser respeitados por conta da presença do *DIS* no
motor, assim como o seria para qualquer equipamento eletrônico digital.
1. O fio preto do chicote de potência deverá estar ligado ao borne negativo da bateria e
este ao chassi durante todo o tempo. Em nenhum momento o fio preto do chicote
de potência poderá estar desligado enquanto os outros fios permanecem
conectados. Se tal situação ocorrer e a chave do motor for ligada ou, de algum modo,
forem aplicados 12V ao *DIS* enquanto o seu fio preto do chicote de potência estiver
desconectado do borne negativo da bateria, o equipamento poderá danificar-se e
não haverá cobertura da garantia.
2. Algumas lâmpadas de ponto não tem sensibilidade suficiente para detectar os pulsos
no cabo de vela quando o motor usa o *DIS*. Isso não se deve à uma baixa potência de
ignição, até por ser exatamente o contrário, mas à característica do sinal gerado à
saída das bobinas de ignição
3. Oriente o executante a não desmontar, dobrar, amassar ou de algum modo modificar a

situação do suporte da bobina de pulso junto à polia, salvo se isso for imprescindível. A
remontagem do suporte eventualmente necessitará de novo ajuste.
4. A polia que recebeu o imã precisará ser mantida no motor, salvo se estiver danificada,
exigindo a instalação de novo imã, explicado no manual.
5. Caso a polia seja retirada, precisará ser recolocada na mesma posição.
6. Cabos de vela tem ordem para serem ligados das bobinas às velas;
7. Cada bobina recebe um conector com anilha numerada e que não pode ser trocado.
8. Exija do executante que qualquer fio que precise ser cortado deverá ser religado com
solda, nunca apenas emendado um no outro por torcedura.
9. Notifique o executante de que o mapa de ignição original foi modificado, caso a função
de remapeamento do *DIS* tenha sido ativada. Todo medição do ponto inicial deverá
ser feito com o fio cinza avulso desligado para não falsear a medida.
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DESINSTALAÇÃO
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DESINSTALAÇÃO: ORDEM DOS PROCEDIMENTOS
A seguir, apresentam-se os passos para desinstalação do *DIS*, que devem ser seguidos na
ordem indicada.
Mantenha o motor desligado durante todo o processo de desinstalação.

O fio preto do chicote de potência deverá ser o último a ser retirado.
1. Desligue o fio vermelho que leva a alimentação ao *DIS*;

2. Desligue o fio cinza avulso, responsável pela ativação do remapeamento, caso tenha sido
usado;
3. Desligue o fio amarelo avulso da saída do módulo de ignição ou do platinado;
4. Solte das bobinas de ignição os conectores do *DIS* e os cabos de vela;
5. Desligue os dois terminais que se unem à bobina de pulso;
6. Desligue o fio preto do chicote de potência do borne negativo da bobina.
7. Retire as bobinas de ignição e seu(s) suporte(s);
8. Retire a bobina de pulso e seu suporte.
9. Dependendo da forma como o imã foi preso à polia, poderá ser retirado sem destruí-lo. Use
o máximo de cuidado na tentativa de retirá-lo pois é feito de material quebradiço como
cerâmica. A manutenção do imã na polia não é prejudicial ao motor nem afeta o
funcionamento de qualquer sistema do motor.
Em caso de necessidade de novo imã, ele poderá ser solicitado à Motor Spice.
Guarde o equipamento em lugar fresco e seco.
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GUIA DE SOLUÇÃO
DE PROBLEMAS
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TESTES PRÁTICOS
Sendo o *DIS* um equipamento de controle, digital e computadorizado, irregularidades na

instalação elétrica poderão resultar em comportamentos anômalos, intermitentes ou contínuos.
Como qualquer equipamento que utiliza sinais externos vindos de sensores e outros
dispositivos, o funcionamento do *DIS* depende da confiabilidade destes sinais, pois há
limitação na capacidade de determinar se um sinal apresenta valor incorreto se ele estiver
dentro da faixa aceitável ou se ele ocorreu em momento indevido. Portanto, mau contato
elétrico, captação de interferência, curtos com outros fios ou partes metálicas e defeito ou
qualquer tipo de anormalidade na fonte de sinal recebido pelo *DIS* poderá levar a
comportamentos imprevisíveis, seja um funcionamento errático, mal-funcionamento
intermitente e até a parada total.
O hardware do *DIS* é dimensionado a reduzir ao mínimo a probabilidade de falha de seus

componentes e o seu software, entre diversas tarefas críticas, realiza a interpretação dos sinais
para avaliar sua pertinência. No caso de um funcionamento anormal, confira a qualidade e
confiabilidade das conexões elétricas. Problemas mecânicos do motor podem perturbar o
funcionamento do *DIS*, já que um ou mais sinais de entrada chegariam adulterados em pelo
menos uma característica.
Na eventualidade de haver suspeita de que o *DIS* está funcionando mal, retorne as ligações
originais e verifique se as anormalidades cessam-se ou não.
A seguir, listam-se alguns problemas já encontrados em instalações fora das oficinas

credenciadas:
FONTES MAIS COMUNS DE PROBLEMAS
Exceto os erros na instalação, alguns problemas no motor podem provocar dificuldades no

funcionamento com o *DIS*.
Necessário ter em mente que existem defeitos que não são percebidos pelo usuário ou são
notados de maneira vaga, de modo que a impressão de normalidade pode ser irreal.
Estes problemas podem ser potencializados quando o *DIS* estiver em funcionamento,
gerando o entendimento de que o motor funciona mal apenas quando o *DIS* está em uso. Na
verdade, tal tipo de problema existe o tempo todo e poderá agravar-se ao longp do tempo até
que o usuário consiga percebê-lo mesmo com a ignição original.
Motor de arranque:
A intensa corrente que circula pelo motor de arranque e o solenóide (da ordem de dezenas de
amperes) e o fato de ser motor com escovas, torna o motor de arranque um potencial gerador
de ruído que pode se propagar pela linha de alimentação e/ou pelo ´ar´. Escovas gastas, sujas,
com mola fraca, contatos do estator oxidados, enrolamento com curto ou interrupção
intermitente e outros problemas que geram variações bruscas de corrente, podem dificultar a
partida do motor com o *DIS*, provocando estouros, necessidade de o motor girar muitas vezes
até partir, travamento brusco do motor como se a ignição tivesse ficado excessivamente
adiantada e/ou motor de partida girando muito devagar como se a ignição estivesse muito
avançada.
Alternador/dínamo e regulador de voltagem:
Dispositivo que apresenta variações grandes e súbitas de corrente, sendo um potencial gerador
de ruído pela linha de alimentação. Dependendo da relação de diâmetros entre as polias
envolvidas, o alternador/dínamo pode atuar somente acima de certa rotação, de forma que
problemas causados por ele podem não se manifestar em marcha-lenta.
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Alternador/dínamo pode causar funcionamento bastante irregular do motor, eventualmente

provocando estouros pela descarga e/ou admissão, solavancos aleatórios como se o motor
ficasse com a ignição muito avançada às vezes, que tendem a piorar conforme a rotação
aumenta, caso seja possível elevar a rotação com a dificuldade com a qual o motor trabalha.
Se este problema somente ocorrer acima de uma certa rotação, aquela que provavelmente
seria a rotação inicial do funcionamento do alternador, provavelmente ele é o causador.
Verificando a influência do alternador/dínamo
Desligue todos os fios do alternador/dínamp. Não é necessário soltar a correia. Verifique se
com o alternador/dynamo desligado o problema observado cessa ou ameniza.
Problema na fiação do motor:
Maus contatos podem ser devidos a oxidação de fios unidos que não foram soldados, soldas de
má qualidade, oxidação e/ou afrouxamento de terminal fêmea com terminal macho, oxidação
ou afrouxamento de união de fio com terminal, fio partido internamente à capa e/ou capa
isolante danificada que, eventualmente, encosta-se em outro fio ou parte aterrada.
A perda do contato não raro é intermitente, causando problema de funcionamento igualmente
variável, sendo de localização trabalhosa.
A piora da continuidade, ou até mesmo sua interrupção temporária, pode acontecer devido à
circulação de corrente alta em uma união de má qualidade, fazendo com que o problema se
manifeste somente depois de algum tempo com o motor em funcionamento e/ou que dependa
de uma condição de maior consumo de energia, por exemplo, quando a rotação do motor é
mais alta.
Verificando a fiação do motor
A maneira mais eficaz e confiável de verificar a qualidade da fiação do motor é:
1) Com o motor desligado, inspecione a capa isolante de cada fio por todo o seu comprimento,
para descobrir partes desencapadas, por abrasão, corte ou calor. Verifique principalmente os
trechos que encostam-se ou ficam próximo de partes quentes, bordas metálicas e/ou partes
móveis. Verifique a segurança de material de isolação de emendas como fita isolante adesiva,
fita isolante de auto-fusão, espaguete termo-retrátil etc.
2) Com o motor desligado, aplique as pontas de prova de um ohmímetro em sua escala mais
baixa (tipicamente, 0-200 Ohm) em dois pontos bem separados de um fio que possuam alguma
emenda (inclusive do fio com um terminal) e estire e balance o fio, principalmente nas emendas
e próximo a ela. Faça o mesmo com todas as uniões de fio com fio, fio com terminal, terminal
fêmea com terminal macho, conectores em geral e tudo o que representar heterogeneidade no
caminjo elétrico. Este estiramento deve ser vigoroso, sem ser excessivo a ponto de romper o fio
ou comprometer a segurança da união.
Uma união com boa condutividade e suficientemente resistente, não apresentará variação na
leitura quando o fio sofrer o stress mecânico proposital.. Esta leitura dever ser constante e
menor do que 0,5 Ohm. Se durante o balaço/estiramento do fio a resistência aumentar bastante
ou até mesmo tornar-sem infinita, existe problema na emenda e/ou no fio e deve ser
devidamente reparado. Toda emenda dever soldada e isolada com material de boa qualidade!
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SINTOMAS PROBLEMÁTICOS
Motor não liga nunca, por mais que se tente nova partida ou insista-se com o
motor de arranque, sem que ocorra estouro pela descarga ou admissão:
Verifique se o *DIS* está recebendo tensão correta durante o processo de partida, enquanto o
motor de arranque gira (Conferindo algumas medidas relativas ao *DIS*). Necessário que as
pontas de prova do voltímetro sejam colocadas exatamente nos pontos onde os fios vermelho
e preto, ambos do chicote de potência, estão ligados. A medição em outro
ponto, mesmo que fisicamente próximo, poderá mascarar um problema de mau contato.
Verifique se os conectores das bobinas de ignição estão firmemente encaixados, se os chicotes

das bobinas estão conectados às bobinas corretas, assim como se cada bobina liga-se às velas
corretas.
Verifique se os cabos de vela são realmente supressivos e com pelo menos 1000 Ohms cada.
Verifique se o avanço inicial da ignição está correto. Em motores com ignição eletrônica, isso
poderá significar ter que retornar o sistema de ignição original e medir com lâmpada de ponto.
Em motores com platinado, a conferência pode ser feita mesmo com o *DIS*.
O *DIS* somente aciona as bobinas de ignição quando recebe pulsos elétricos válidos no fio de
entrada do sinal de rotação (fio amarelo avulso). Este sinal segue uma cadeia mais ou menos
longa desde a sua origem. Assim, deve-se testar ou checar durante a partida se:
• No fio amarelo chegam pulsos;
• O módulo da ignição eletrônica está mandando pulsos;
• O módulo de ignição está recebendo pulsos da bobina impulsora ou sensor Hall;
• O platinado está apresentando pulsos em seu terminal de saída.
Após 12 ou mais várias voltas do virabrequim, motor ora liga, ora não. Quando
não, também ocorre estouro na descarga
Isso sugere alguma dificuldade na geração do sinal pelo sensor da polia. Verifique se:
• Se o cabo blindado do sensor da polia está ligado à mesma. Se estiver conectado,
experimente trocar os terminais de posição.
• Se algum terminal do cabo blindado do sensor da polia recuou-se em relação à capa
plástica, provocando contato intermitente dele com o terminal da bobina de pulso.
• O imã ainda está presente na polia
• O imã está fixado de forma a ficar ligeiramente saliente em relação à face da polia.
• O imã está no ângulo de 22,5 à 30 graus.
• A distância entre o imã e o núcleo do sensor quando eles ficam mais próximos. Esta
distãncia deve considerar a camada de cola sobre o imã, caso isso tenha sido feito.
• Toda a face exposta do imã passa pelo núcleo do sensor, seja pela sua extremidade frontal
ou lateral
• O imã está enfraquecido, possivelmente por ter sido submetido a calor além do suportável;
• Os cabos de velas são resistivos. Verifique se suas resistências são de milhares de Ohm
Se todos os itens anteriores estiverem corretos, meça a resistência da bobina de pulso e entre
os terminais do cabo blindado do sensor da polia e confira com o valor especificado na seção
Conferindo algumas medidas relativas ao *DIS*
Por fim, realize o procedimento de teste da entrada do sinal da bobina de pulso em Verificando
o funcionamento do sistema.
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Ocorre estouro pelo escapamento imediatamente quando o motor de partida

inicia movimento ou no mesmo instante em que o ”bendix” atraca-se ao volante
do motor
Este fenômeno geralmente está associado à captação de ruído gerado por algum equipamento
de alta potência como motor de arranque, alternador ou dínamo. Verifique se a bobina de pulso
foi montada próxima a eles ou algum dos fios que se ligam a estes aparelhos com distância
menor do que 10cm.
O motor de arranque pode estar gerando muito ruído quando acionado, resultando na
ocorrência de um sinal falso na bobina de pulso, levando o *DIS* a acionar erroneamente as
bobinas de ignição. Isso pode ser devido à escovas gastas, frouxas, com oxidação ou também
por problema no solenóide do motor de arranque.
Ocorre estouro pelo escapamento e/ou retorno pela admissão após a primeira
volta do virabrequim e enquanto o motor de arranque estiver sendo acionado,
sem que o motor nunca parta.
Provavelmente o imã foi fixado após o PMS de outro cilindro que não o 1 ou seu cilindro gêmeo.
O motor jamais partirá. Esta probabilidade de posicionamento errado do imã aumenta caso os
sintomas se repetirem a cada tentativa de partir e o motor nunca partir.
Outra possibilidade é os cabos de velas estarem ligados às bobinas erradas. Veja a seção 3.1)
Definição da bobina conectada a cada par de cilindros
Motor de arranque com problema nas escovas e/ou contatos elétricos pode provocar ruído de
intensidade tão grande a ponto de gerar falso pulso vindo da bobina ou distribuidor.
Alternador pode estar produzindo ruído na linha de alimentação.
Ocorrência de batida de pino que antes não era percebida com o sistema de
ignição original
Diversas causas podem resultar na batida de pino, inclusive aquelas relacionadas a problemas
mecânicos. Supõe-se aqui que o motor esteja em boas condições e que a batida de pino
certamente não ocorria com o sistema de ignição original. Existe uma diferença entre este
fenômeno ocorrer e não ser notado por um leigo e ele realmente não acontecer. Assume-se a
segunda hipótese.
Deve ser lembrado que alguns fatores podem contribuir para a ocorrência ou intensificação da
batida de pino como mistura muito pobre, temperatura alta do ar admitido e combustível fora de
especificação.
Como o *DIS* fornece uma centelha potente, isso pode representar um ganho na rapidez da
queima em relação ao sistema de ignição original. Supondo que o recurso de avanço do *DIS*
não esteja sendo utilizado, caso o ajuste do avanço inicial estiver perto do limiar de ocorrência
de batida de pino no sistema original, poderá acontecer esse fenômeno com o *DIS*. A solução
será atrasar o que for necessário para a batida de pino cessar-se. Caso a batida de pino ocorra
com o remapeamento do *DIS* em uso, recomenda-se reduzir este avanço o quanto for
necessário.
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Motor sempre parte antes da décima-segunda volta, mas ocorre estouro na

descarga e/ou pela admissão
Há uma forte possibilidade de o avanço dado pelo distribuidor estar insuficiente, isto é, a ignição
está atrasada. Adiante a ignição no distribuidor e experimente partir o motor. Caso o estouro
tenha se cessado e/ou a partida tornou-se mais rápida, provável que seja necessário adiantar
um pouco mais a ignição no distribuidor. Posteriormente, o acerto com lâmpada de ponto será
necessário.
Bateria pode estar com carga baixa.
Mau contato na linha de alimentação em um ou mais pontos desde a bateria até o *DIS*.
Motor de arranque pode estar gerando ruído (interferência).
Alternador pode estar produzindo ruído na linha de alimentação.
Motor liga mas pára misteriosamente, seja em marcha-lenta, seja com rotação
mais alta, ou quando se acelera bruscamente
Mais de um tipo de problema pode levar a este sintoma. Verifique:

• Se os cabos de velas são resistivos. Verifique se suas resistências são iguais ou maiores
do que 1000 Ohm
• Conector mal encaixado em pelo menos uma das bobinas de ignição;
• Cabo de vela mal conectado á bobina de ignição e/ou vela. Necessário que os cabos sejam
encaixados que as partes metálicas façam contato. Não raro ocorre de a coifa ou
“chupeta” de um cabo de vela estar deslocada mais para a ponta do cabo, funcionando
como um batente e impedindo que se estabeleça contato elétrico.
• Se o fio preto do chicote de potência do *DIS* foi ligado diretamente ao borne negativo da
bateria.
• Se a alimentação do *DIS* está perfeitamente estável, sem perturbações causadas por
mau contato em porta-fusível, fusível com o metal trincado, mau contato na chave geral,
emendas oxidadas, fios partidos, conectores cujos terminais apresentem folga ou oxidação.
Uma forma prática de descobrir se isto é ligar o fio vermelho do *DIS* diretamente ao pólo
positivo da bateria. Se o problema parar, significará que existe algum mau contato na fiação
que leva +12V ao *DIS*.
• se a alimentação do módulo de ignição original está perfeitamente estável, sem
perturbações causadas por mau contato em porta-fusível, fusível com o metal trincado,
mau contato na chave geral, emendas oxidadas, fios partidos, conectores cujos terminais
apresentem folga ou oxidação.
• Se os fios do multicabo que não estão ligados ao fio preto e o fio marrom encontram-se
ligados do fio verde avulso. Confira se o fio cinza avulso, se o recurso de remapeamento
estiver sem uso, está ligado ao fio preto do multicabo.
• A qualidade da fiação relacionada com o platinado, bobina impulsora, sensor Hall, módulo
de ignição original. Isto inclui a checagem da confiabilidade do conector (terminais sem
oxidação e com pressão).
• Se o platinado não apresenta oxidação ou mola muito fraca;
• Se a bobina impulsora não possui algum mau contato ou curto interno intermitente. Este é
um tipo de problema que pode não ser percebido usando o sistema de ignição
original,gerando uma falsa impressão de normalidade.
• Se existe um ou mais fios do *DIS* do chicote do distribuidor e/ou do módulo de ignição
com distância inferior a 10cm de cabos de vela e bobinas de ignição.
Caso todos os itens acima estejam corretos, experimente os seguintes procedimentos, isolada
ou combinadamente, que resolverão o problema caso tenha como causa a EMI:
- instale velas resistivas, mantendo os cabos supressivos;
- embrulhe a caixa do *DIS* com papel de alumínio ou coloque-o dentro de uma caixa metálica
que se possa fechá-la. Esta caixa/alumínio deverá ser aterrado por meio de um fio extra
diretamente no pólo negativo da bateria.
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Se todos os fios que estiverem desconectados do fio preto do multicabo apresentam uma
tensão mais ou menos igual e que não deverá passar de 6 V. O procedimento é o seguinte:
coloque a ponta de prova preta do multímetro (voltímetro) com alta impedância de entrada
(Ohms/Volt) no fio preto do multicabo ou no local onde o fio preto avulso (retorno) do *DIS* está
ligado (que deve ser no borne negativo da bateria). Coloque a ponta de prova vermelha em
cada um dos fios do multicabo, exceto o preto (vermelho, amarelo, verde, azul, cinza e branco).
O fio medido precisa estar desconectado de qualquer outro. Não encoste nenhuma parte do
corpo na ponta de prova vermelha durante a medição, senão será mostrada uma tensão
errada, geralmente maior, não raro superior a 9 Volts. A tensão em cada fio não pode
ultrapassar 6 V, caso contrário, o circuito do *DIS* estará defeituoso. O uso de um voltímetro
com baixa impedância de entrada poderá fazê-lo indicar uma mais baixa do que a real.
Caso estas indicações não sejam suficientes ou deseje inteirar-se das mesmas com mais
detalhe, consulte a seção Leitura complementar: detalhamento das causas prováveis que levam
à perda de sinal de rotação
Motor pára quando se ligar algum outro equipamento elétrico
Problema de aterramento em equipamento elétrico de potência alta pode levar à geração de

ruído intenso e/ou resultar em malha de corrente que pode perturbar o funcionamento do *DIS*
ou de algum sinal por ele utilizado. Verifique se não há oxidação na parte do equipamento
destinada ao aterramento e no caminho elétrico até o terra geral do motor e/ou terminal
negativo da bateria.
A captação de ruído gerado por fontes de alta-tensão pode provocar problemas desde a partida
ou até muitos minutos depois de o motor estar funcionando.
Certifique-se de que cabo de bobina e cabos de vela sejam do tipo supressivo (resistivo) e se
não existem defeitos na capa isolante que possam estar causando centelhamento espúrio
(‘fuga de corrente’).
Verifique se a caixa do *DIS* foi montada sobre uma superfície metálica aterrada.
Eventualmente, painéis metálicos do motor poderão não estar aterrados por conta de oxidação,
pintura, aplicação de materiais anti-ferrugem etc. Caso não esteja aterrado, providencie a
correção. No caso de chassi com placas não metálicas, recorte uma placa de metal do
tamanho da caixa do *DIS*, coloque-a entre a caixa e o ponto de fixação e aterre-a.
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Motor custa a ligar e/ou funcionamento é irregular, como se um ou mais

cilindros estivessem sem funcionar
Causas prováveis:
• Os cabos de velas são resistivos? Verifique se suas resistências são iguais ou superiores a
1000 Ohms sem, entretanto, ser infinita.
• Conector mal encaixado em pelo menos uma das bobinas de ignição;
• Velas muito sujas e/ou com porcelana quebrada;
• Baixa tensão na alimentação do *DIS*. Meça a tensão exatamente nos pontos onde se
ligam o fio vermelho e fio preto, ambos do chicote de potência..
• Alternador pode estar produzindo ruído na linha de alimentação.
• Bobina de ignição danificada. Uma bobina pode estragar-se de modo a fornecer uma
centelha fraca. Compare a qualidade da centelha entre as bobina, seguindo o método
sugerido em Verificando o funcionamento do sistema
• Bobinas de ignição ligadas aos cilindros errados. Reveja a forma de ligar as bobinas aos
devidos cilindros em 3.1) Definição da bobina conectada a cada par de cilindros
Motor parece mais fraco do que com o sistema de ignição original
• Ponto de ignição atrasado;

• Avanço excessivo do sistema de remapeamento do *DIS*, ainda que não ocorra batida-de-
pino. Grande adiantamento provoca perda de potência e maior aquecimento do motor.
• Velas muito sujas e/ou com porcelana quebra;
• Baixa tensão na alimentação do *DIS*. Isto deve ser medido com o motor em
funcionamento e na condição de perda de força. A medição com o motor parado ou mesmo
em marcha-lenta não revelarão uma queda de tensão. Revise a qualidade da emendas e
conexões
• Bobina de ignição danificada. Uma bobina pode estragar-se de modo a fornecer uma
centelha fraca. Compare a qualidade da centelha entre as bobina, seguindo o método
sugerido em Verificando o funcionamento do sistema
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VERIFICANDO O FUNCIONAMENTO DE PARTES DO SISTEMA
Partes do *DIS* podem ter seu funcionamento conferido até mesmo sem instrumental especial,
valendo da percepção de comportamentos interpretados isoladamente ou em conjunto.
Componentes externos ao *DIS* e associados ao sinal de rotação
*DIS* com entrada do tipo universal:

O sinal de rotação utilizado pelo *DIS*, a ele entregue pelo fio avulso amarelo avulso, tem sua
origem no platinado, bobina impulsora ou sensor Hall montado na mesa do distribuidor. Deste
ponto inicial até chegar ao fio do *DIS*, um caminho mais ou menos longo pode existir,
podendo apresentar problemas estáveis ou intermitentes. Uma forma simples de verificar a
chegada dos sinais é ligar uma lâmpada à saída do módulo de ignição (ou platinado) e o +12V.
Durante a partida, ver-se-ia a lâmpada piscar em rítmo proporcional à rotação do motor de
arranque. O brilho das piscadas poderá variar em função da lâmpada utilizada e do sistema de
ignição.
Ausência de piscada ou irregularidade no rítmo pode ser devido a problema no sistema de
ignição, direta ou indiretamente.
*DIS* com entrada de pulso vindo diretamente da bobina impulsora do distribuidor:

O sinal de rotação utilizado pelo *DIS*, a ele entregue pelo cabo blindado da bobina impulsora
tem sua origem na bobina impulsora montada na mesa do distribuidor. Deste ponto inicial até
chegar ao *DIS*, pode existir problemas estáveis ou intermitentes. A verificação do sinal
fornecido pela bobina impulsora somente pode ser verificado com um osciloscópio. Uma
alternativa seria desconectar o *DIS* do chicote do distribuidor e ligar este (o distribuidor a um
módulo de ignição eletrônica e uma bobina de ignição, de maneira a verificar se a bobina
produz centelhas quando o motor de arranque é acionado.
Subsistema de percepção do imã
Improvise um centelhador em uma das bobinas de ignição. Um modo prático de fazer isto é
cortar dois pedaços de fios de cerca de 5cm de um fio que não seja muito fino, dobrar uma de
suas extremidades, como que fazendo uma alça para que esta entre sob alguma pressão, e
introduzir cada pedaço (a extremidade dobrada) em cada uma das saídas de alta tensão da
bobina. As outras extremidades dos pedaços de fio deverão ficar próximos cerca de 1 cm. NÃO
permita que outros fios, principalmente do *DIS*, se aproximem mais do que 15cm dos
centelhadores e, em hipótese alguma, sob qualquer pretexto, que a centelha salte sobre
qualquer outro fio, principalmente algum do *DIS*.
Somente a bobina com o centelhador deverá permanecer ligada ao *DIS*. Não há necessidade
de os cabos de velas das outras bobinas serem retirados.
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A etapa seguinte poderá depender de uma outra pessoa. Enquanto alguém aciona o motor de
arranque, outro observa a ocorrência de faísca no centelhador e a rotação da polia do
virabrequim. Os resultados possíveis deste teste são:
Momento da ocorrência das faíscas Significado

Já no início da segunda volta do virabrequim Sensibilidade OK (isso não significa que o imã
foi montado na posição correta da polia, mas
que ele pode ser percebido)
Às vezes logo no início da segunda volta da Percepção do imã está próximo do limite:
do virabrequim, outras vezes acontece distância excessiva entre bobina de pulso e
notavelmente mais tarde imã; imã com cobertura de cola; imã mais
embutido na polia do que o devido; imã
enfraquecido; parafuso de material não ferro-
magnético; terminais do cabo blindado do
sensor da polia frouxos, oxidados ou soltos
dentro da capa plástica; bobina de pulso com
dano intermitente, cabo blindado do sensor da
polia com rompimento intermitente; não está
descartada a possibilidade de algum
problema no fornecimento de sinal que deve
chegar ao fio amarelo avulso do *DIS*
Somente após a oitava volta do virabrequim Problema de percepção: distância excessiva
entre bobina de pulso e imã; imã com
cobertura de cola; imã mais embutido na polia
do que o devido; imã danificado; parafuso de
material não ferro-magnético; terminais do
cabo blindado do sensor da polia frouxos,
oxidados ou soltos dentro da capa plástica;
bobina de pulso danificada, cabo blindado do
sensor da polia está danificado,
Nunca acontece Verifique se: as outras ligações do *DIS*
estão corretas; fusível ok; ligação entre
distribuidor, módulo de ignição e *DIS* estão
presentes.
Ocorre antes de completar a primeira volta do Bobina de pulso provavelmente está
virabrequim, talvez até no exato instante em captando ruído de algum equipamento de alta
que o solenóide do motor de arranque é potência como motor de arranque, alternador,
acionado dínamo, driver de lâmpada de xenônio etc.
O teste acima não é influenciado pela posição angular do imã na polia, de modo que o teste
pode ser bem ou mal sucedido mesmo que o imã tenha sido colocado no ângulo certo ou não.
O resultado ideal é aquele em que as faíscas ocorrem no início da segunda volta do

virabrequim. Caso tenha sido outro, experimente trocar de posição os terminais do cabo
blindado do sensor da polia e repita o teste.
Se mesmo após a inversão dos terminais o mesmo resultado for obtido, faça os testes abaixo.
Preparativo para os testes:

Faça uma marca com giz ou tinta no pé do distribuidor e bloco do motor, de modo a registrar a
atual posição do distribuidor.
Teste 1:
Adiante um pouco o distribuidor e tente nova partida.
Caso a partida tenha sido bem sucedida, é possível que o imã tenha sido colocado em ângulo
inferior à medida especificada. Confira.
Ao fim do teste, retorne o distribuidor à posição original.
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Teste 2:
Atrase um pouco o distribuidor e tente nova partida.
Caso a partida tenha sido bem sucedida, é possível que o imã tenha sido colocado em ângulo
superior à medida especificada. Confira.
Ao fim do teste, retorne o distribuidor à posição original.
Teste 3:
Caso os testes anteriores não tenham resultado na partida bem sucedida do motor, desligue os
terminais do cabo blindado do sensor da polia e tente nova partida. Caso o comportamento do
motor tenha mudado, provavelmente o imã está sendo percebido pelo sensor e a causa do
problema é outra.
Se nenhuma mudança ocorreu, provável que o sensor não esteja percebendo o imã.
Geração de faíscas nas bobinas ligadas ao *DIS*
A geração de faíscas do *DIS* é dependente da ocorrência de pulsos de rotação e tensão de

alimentação que atendam às especificações em REQUISITOS PARA INSTALAÇÃO. Assim,
providas estas condições, o *DIS* gerará faísca nas bobinas de ignição obedecendo a uma
ordem imutável (0-1-0-1... nos motores de 4 cilindros; 0-1-2-0-1-2... nos motores de 6 cilindros),
ainda que não se possa percebê-la sem equipamento apropriado. No entanto, quando a dúvida
paira sobre a capacidade do *DIS* de provocar centelhamento, pode-se utilizar-se do Auto-teste
do *DIS* ou simplesmente acionar o motor de arranque e observar a ocorrência de centelhas
em todas as bobinas. A maneira segura de executar este teste é:
- colocar centelhador em cada bobina (ver Subsistema de percepção do imã); ou
- enquanto uma pessoa aciona o motor de arranque, outra observa a formação de faísca entre
a saída da bobina e o terminal do cabo de vela, afastados cerca de 1 cm (medida entre as
partes metálicas de cada um), estando o operador com a mão distanciada pelo menos 10cm da
extremidade do cabo de vela. Não utilize a outra extremidade do cabo de vela para isso, isto é,
não separe a ponta que se liga à vela, muito menos faça isso tentando fazer a faísca saltar para
o bloco de motor pois, dependendo das circunstâncias, a centelha poderia se descarregar na
mão do operador ou em outro fio do motor.
A mera ocorrência de faísca não deve ser interpretada como condição suficiente para o motor
partir, pois existe a necessidade de haver sincronismo entre a seqüência de ignição do *DIS* e
do motor, garantido pelo fornecimento dos outros sinais.
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AUTO-TESTE DO *DIS* (SOMENTE PARA VERSÃO DO *DIS* COM RECURSO DE

REMAPEAMENTO)
O *DIS* possui recurso que permite verificar a correção de seu funcionamento e de outros
componentes associados, sendo útil nos casos abaixo, não limitados aos mesmos:
- Verificação de bom funcionamento do equipamento;
- teste de bobina de ignição;
- teste de adequação do fusível;
- conferência da correção do anilhamento dos conectores das bobinas de ignição.
Os testes a seguir fazem com que uma ou mais bobinas centelhem. Recomenda-se que cada
teste seja feito apenas por alguns segundos, o suficiente para constatar o bom funcionamento
ou não.
Os procedimentos a seguir fazem intensa referência a fios avulsos, fios do cabo blindado e fios
do multicabo. É fundamental que o operador esteja familiarizado com esta terminologia. Basta
que um dos fios necessários não seja ligado ao lugar devido, ou que um fio que deveria
permanecer desligado seja ligado indevidamente a alguma coisa, para que o auto-teste não
funcione. Isto é proposital, para que todas as entradas e saídas do *DIS* sejam testadas.
Preparação para o teste
Antes de iniciar o teste, execute as etapas seguintes:

1. Mantenha a chave de ignição desligada. Não é necessário desligar a bateria do motor;
2. Desconecte os cabos de vela das bobinas. A marcação dos cabos e/ou anotação de suas
posições poderá ser útil para facilitar a remontagem;
3. As centelhas produzidas no auto-teste ocorrem entre as saídas de alta tensão da bobina
em teste, e não de uma das saídas para um ponto aterrado! Por isso é necessário
confeccionar um centelhador especial para cada bobina de ignição. Um modo prático de
fazer isto é cortar pedaços de fios (2 pedaços para cada bobina) de cerca de 5cm de um fio
que não seja muito fino, dobrar uma de suas extremidades (para que esta entre sob alguma
pressão) e introduzir cada pedaço (a extremidade dobrada) em uma saída de alta tensão
de cada bobina. As extremidades opostas dos pedaços ligados a uma mesma bobina
deverão ficar próximos cerca de 1 cm. NÃO permita que outros fios, principalmente do
*DIS*, se aproximem mais do que 15cm dos centelhadores e, em hipótese alguma, sob
qualquer pretexto, que a centelha salte sobre qualquer outro fio, principalmente algum
*DIS*.
4. Anote a situação dos fios de configuração do *DIS*, isto é, quais fios do multicabo estão
conectados ao fio preto do multicabo e onde está ligado o fio cinza avulso avulso. Estas
ligações deverão ser refeitas após a realização do teste;
5. As ligações seguintes deverão ser realizadas para a execução do teste. Eventualmente,
alguma delas já estará pronta por fazer parte da configuração corrente:
- fio cinza avulso ligado ao fio vermelho avulso do *DIS* (+12V chaveado);
- desligue os terminais do cabo blindado do sensor da polia.
6 dependendo do tipo de *DIS* (quanto ao sinal de rotação que utiliza), execute:
6.1: se *DIS* com entrada universal (possui fio amarelo avulso e não possui cabo blindado
para bobina impulsora):
- desligue o fio amarelo avulso do *DIS*, caso ainda esteja conectado à saída do módulo
de ignição ou platinado;
- conecte o fio vermelho do cabo blindado do sensor da polia ao fio amarelo avulso do
*DIS*;
6.2: se *DIS* com entrada para bobina impulsora (não possui fio amarelo avulso e possui
cabo blindado para bobina impulsora):
- desconecte a tomada do cabo blindado que se liga à bobina impulsora.
- Tome uma pilha, bateria de mercúrio ou bateria de 9V, ligue seu polo negativo ao fio
vermelho e o polo positivo ao marrom do cabo blindado da bobina impulsora.
EM HIPÓTESE ALGUMA UTILIZE A PRÓPRIA BATERIA DO MOTOR PARA ISSO SOB
PENA DE DANIFICAR O *DIS*, O QUE NÃO SERÁ COBERTO PELA GARANTIA.
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OBRIGATORIAMENTE DEVE SER UMA PILHA/BATERIA DIFERENTE DA USADA NO

PRÓPRIO MOTOR!
Alguns fios do multicabo serão utilizados no decorrer do teste.
Teste da bobina 0
Ligue os fios verde e cinza do multicabo ao fio preto do multicabo.
Mantenha os outros fios do multicabo desconectados.
Ligue o motor sem acionar o motor de arranque.
A bobina 0 (zero) centelhará continuamente.
Caso o fio azul e/ou branco seja ligado ao fio preto do multicabo, se o fio amarelo a bobina for
desconectado do fio vermelho do cabo blindado do sensor da polia e/ou se o fio cinza avulso
deixar de receber +12V, a bobina terá que parar de centelhar. Caso contrário, poderá haver
problema no circuito associado de um dos fios do *DIS*.
Teste da bobina 1
Ligue os fios azul e branco do multicabo ao fio preto do multicabo.
A bobina 1 (um) centelhará continuamente.
Caso o fio verde e/ou cinza seja ligado ao fio preto do multicabo, se o fio amarelo a bobina for
desconectado do fio vermelho do cabo blindado do sensor da polia e/ou se o fio cinza avulso
deixar de receber +12V, a bobina terá que parar de centelhar. Caso contrário, poderá haver
problema no circuito associado de um dos fios do *DIS*.
Teste da bobina 2 (somente motor com 6 cilindros)

Ligue os fios verde, azul, cinza e branco do multicabo ao fio preto do multicabo.
A bobina 2 (dois) centelhará continuamente.
Observações (para todos os testes):

Cada um dos teste somente acontece se as condições necessárias forem atendidas. Basta que
falte uma ligação de fio e/ou que algum fio seja ligado indevidamente para o o centelhamento
pare. Assim, são razões para que o centelhamento não aconteça:
• Se um fio do multicabo que deve estar ligado ao fio preto for desconectado;
• Se um fio do multicabo que deve permanecer desligado for conectado ao fio preto;
• Se o fio amarelo avulso for desconectado do fio vermelho do cabo blindado do sensor
da polia;
• Se o fio cinza avulso deixar de receber +12V;
Assim, é esperado que um *DIS* em perfeito estado não somente gere o centelhamento
quando as condições forem satisfeitas, mas que também não gere centelhas se pelo menos
uma das condições for desatendida!
Se acontecer um bobina diferente da esperada centelhar, confira se os fios do multicabo certos

foram escolhidos para o teste. Havendo divergência entre as cores dos fios do multicabo e o
número da anilha do conector da bobina de ignição, prevalece a bobina associada à cor do
multicabo.
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Se a bobina esperada para centelhar não produzir faíscas, tome outra bobina seguramente
operacional e substitua a bobina suspeita. Se a nova bobina centelhar, conclui-se que a anterior
está defeituosa. Se a nova bobina também não centelhar, conecte-a em outra tomada de
bobina do *DIS* e selecione o fio do multicabo associado para o seu teste. Se a nova bobina
centelhar, conclui-se que a outra saída do *DIS* está danificada. Se a nova bobina também não
centelhar nesta outra saída, verifique se todos os fios relacionados ao teste estão corretamente
ligados, se o fusível está bom, se chega alimentação para o *DIS* e se o fio preto do chicote de
potência está realmente conectado ao negativo da bateria. Se todas as ligações estiverem
corretas, resta a hipótese de o *DIS* estar danificado.
QUANDO O IMÃ SE PERDE, A BOBINA DE PULSO SE DANIFICA OU O CABO

BLINDADO DO SENSOR DA POLIA ROMPE-SE
Se o imã perder-se, a bobina de pulso danificar-se e/ou o cabo blindado do sensor da polia
romper-se ou a bobina de pulso tiver sua posição modificada em relação à polia, ocorrerá
dificuldade, mas não impossibilidade, na partida do motor, pois quando o *DIS* não recebe o
sinal da bobina de pulso, ele usa uma estratégia alternativa.
Nesta condição em que não haverá sinal que deveria ser gerado pela bobina de pulso, quando
se aciona o motor de arranque a partir da imobilidade, o *DIS* tentará colocar o motor em
funcionamento, mas ocorrerá apenas um de dois resultados:
1) sucesso da partida após a décima-segunda volta do virabrequim, podendo
eventualmente acontecer um estouro na descarga e/ou retorno pela admissão devido à
queima do combustível cru pela centelha perdida.
2) Insucesso, geralmente acontecendo estouro na descarga e/ou retorno pela admissão.
Insistir em manter o motor de arranque em funcionamento por mais tempo não fará o
motor funcionar e, além disso, poderão acontecer (novos) estouros pelo cano de
descarga e/ou pelo circuito de admissão
Assim, a cada tentativa frustrada, deve-se desligar o motor pelo menos por 1 (um) segundo
para realizar uma nova. Em motor de 4 cilindros, cada tentativa tem 50% de chance de ser bem
sucedida. Em motor de 6 cilindros, 33%.
Tentar partir novamente o motor em um intervalo de tempo menor, poderá resultar em:
1) o motor partirá rapidamente;
2) o motor não partirá, por mais que se mantenha o motor de arranque girando, o que não é
recomendável. Nesta situação, poderá acontecer estouro pelo cano de descarga e/ou retorno
pela admissão.
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CONFERINDO ALGUMAS MEDIDAS RELATIVAS AO *DIS*
Algumas medições e procedimentos simples poderão ajudar a identificar a causa do problema e

solucioná-lo.
Medidas com o *DIS* em relação ao GND, salvo menção diferente, desenergizado e conectado
o motor:
• Resistência no fio vermelho do cabo blindado do sensor da polia: 10.000 Ohm
• Resistência no fio cinza avulso: de 11.000 a 20.000 Ohm;
• Resistência no fio preto do multicabo: zero Ohm
• Resistência entre o fio vermelho da alimentação e cada um dos fios vermelhos dos chicotes
das bobinas de ignição: zero Ohm nominal
• Bobina de pulso: 750 Ohms, mais ou menos 30 % - bobina desconectada do sistema e
resistência medida entre seus terminais;
• Resistência da bobina de ignição: primário: 0,5 a 0,9 Ohm; secundário: 7.500 Ohm, mais ou
menos 10% - bobina desconectada do sistema;
Note que uma bobina de ignição que apresente tais valores de resistência não necessariamente
está perfeita, pois pode estar permitindo centelhamento interno, impedindo a ocorrência de
faísca nas velas.
Medidas em relação ao GND, com o *DIS* energizado, motor parado e sem realizar auto-teste:
• Fios vermelhos de cada chicote da bobina de ignição: +12V nominais
• Fios azuis de cada chicote da bobina de ignição:
- +12V nominais se conector estiver encaixado na bobina de ignição;
- 0V se conector estiver desencaixado na bobina de ignição;
• Fio amarelo avulso: +12V nominais quando desligado da saída do módulo de ignição ou
platinado;
• Fios do multicabo, exceto o preto: +4,5V
• Fio verde avulso: 0V
• Fio marrom avulso: +4,5V
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LEITURAS COMPLEMENTARES
DETALHAMENTO DAS CAUSAS PROVÁVEIS QUE LEVAM À PERDA DE SINAL

DE ROTAÇÃO
Quando o motor pára de funcionar subitamente, sem causa aparente, existem quatro tipos de
causas mais prováveis, apresentados abaixo em ordem inversa de probabilidade.
Não se deve assumir que exista continuidade entre duas partes somente porque existe um fio
ligando uma ou outra! Somente aceite uma ligação como realmente existente se for encontrada
uma resistência de até 0,5 Ohm entre uma parte e outra, colocando uma ponta de prova do
ohmímetro em cada. Colocar as pontas de prova nas extremidades dos fios não é o mesmo
que pô-las em cada parte que se liga à cada extremidade do fio, pois pode existir mau contato
entre o fio e a parte metálica!
Enquanto realiza a medição, balance e estique o fio, conectores, terminais e emendas. Se a
ligação estiver verdadeiramente confiável, a indicação do ohmímetro não variará!
Aterramento inexistente ou problemático:
A falta de um aterramento adequado e confiável dá margem à formação de malhas de corrente

potencialmente prejudiciais ao bom funcionamento do *DIS* e outros equipamentos eletrônicos,
além de viabilizar o acúmulo (maior) de cargas eletrostáticas em partes metálicas eletricamente
suspensas, que também podem ser hostis a aparelhos eletrônicos.
Assim, certifique-se de que:
• a ligação do *DIS* e do módulo de ignição original ao borne negativo da bateria esteja
perfeito, sem oxidações, zinabre ou folga.
• Bloco do motor esteja com bom contato elétrico com a malha de aterramento e esta com o
negativo da bateria. Se porventura o aterramento do motor se fizer com o chassi, verifique
se esta conexão está perfeita se o a conexão de aterramento entre o chassi e o negativo da
bateria está bom.
• Chapas metálicas estejam aterradas. Pintura, oxidação e corrosão podem provocar
isolamento elétrico, apesar de as peças metálicas estarem em contato físico. Havendo
falta de contato elétrico ou este apresentar-se deficiente ou não confiável, passe um fio
especificamente para realizar o aterramento da peça metálica com o negativo da bateria ou
com o chassi, assumido que este esteja perfeitamente aterrado.
Perda do sinal de rotação:
O sinal de rotação oriundo do distribuidor até chegar ao fio amarelo do *DIS* percorre um
caminho que pode apresentar situações de risco à integridade do sinal, que pode se perder
momentaneamente, seja pela interrupção do caminho elétrico, seja por anulamento do sinal por
aterramento do fio. Verifique se existem:
• emendas não soldadas e, eventualmente oxidadas;
• fios partidos internamente (a capa plástica aparenta íntegra porém o condutor metálico
encontra-se rompido);
• fios cuja capa plástica esteja lascada, queimada, derretida, rachada, arregaçada ou
qualquer alteração que exponha o condutor metálico e que possa estar encostando em
alguma parte metálica no cofre do motor ou chassi, principalmente na travessia de chapas
metálicas, ou quando próximo de partes móveis, peças quentes, bordas afiadas ou com
cantos vivos.
• conectores com capa danificada ou ausente e que possa estar permitindo seus terminais
encostarem entre si e/ou em partes metálicas no cofre do motor;
• terminais de conectores com folga, oxidação, zinabre e outros resíduos. Não raro, terminais
de latão, por excesso de movimentação ou corrosão, perdem o efeito mola e,
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conseqüentemente, causam mau contato entre as partes metálicas. Confira se terminais

macho e fêmea conectam-se sob pressão.
• Terminais de latão costumeiramente são apenas prensados aos fios, sem serem soldados.
Com o passar do tempo, a continuidade elétrica entre fio e terminal vai deteriorando-se até,
eventualmente, chegar ao ponto de ficarem eletricamente isolados.
• Ângulo de permanência/Dwell fora da especificação. Veja a seção “Medição do ângulo de
permanência ou Dwell”.
Nos motores com platinado, principalmente se tiver sido aproveitado da época em que o *DIS*
não estava instalado, pode possuir camada de fuligem (“contatos queimados”), erosão
(“contatos picados”) , mola fraca, oxidação na superfície dos contatos e/ou na parte que se
apóia na mesa do distribuidor, mau contato da mesa com o corpo do distribuidor, mau contato
do corpo do distribuidor com o bloco do motor e/ou mau contato do bloco do motor com o ponto
de aterramento.
Nos distribuidores com ‘bobina impulsora’, pode existir pelo menos um ponto com fio partido
que ocasionalmente interrompe o circuito elétrico. Problema deste tipo pode não ser percebido
quando se usa o sistema de ignição original, pois a perda de até mesmo alguns pulsos não
seria percebida. Por exemplo, em um motor de quatro cilindros à 900 RPM ao perder um pulso,
representaria um lapso de 33ms. Quanto maior a rotação, menor o lapso e, conseqüentemente,
menor probabilidade de a falha ser notada. Somente quando muitos pulsos faltam no sistema
original é que o piloto virá a perceber falta de força ou redução da rotação momentânea.
Distribuidores com sensor Hall podem apresentar problema no sensor propriamente dito. Sendo
de estado sólido (semicondutor), defeitos intermitentes vinculados à temperatura podem
ocorrer.
Com exceção dos distribuidores com platinado, os dos outros dois tipos utilizam algum módulo
eletrônico que recebe o sinal do sensor no distribuidor e, originalmente, comanda a bobina de
ignição. Embora raro, tal módulo eletrônico pode apresentar problema intermitente que pode
causar falhas não detectáveis pelo usuário quando usado no sistema original de ignição.
Somente com uso de osciloscópio poderia ser detectada a falha intermitente nas partes acima.
Outra forma, mais simples, é testar com outro componente sabidamente perfeito.
Ângulo de permanência ou Dwell impróprio
O ângulo de permanência (ou Dwell) do sinal de entrada é importante para a estabilidade do

*DIS*, que é capaz de aceitar valores muito grandes sem problema de falha. No entanto, se o
valor estiver muito próximo do limite, poderá ocorrer parada súbita do motor, voltando a
funcionar ao tentar-se nova partida.
Salvo em caso de problema no módulo de ignição ou no ajuste do platinado, o ângulo de
permanência deverá ser adequado ao *DIS*.
Em caso de ocorrência de parada súbita do motor, principalmente se a tendência de isso
ocorrer aumenta conforme a rotação do motor se eleva, a medição e eventual correção do
ângulo de permanência será uma necessidade. Neste caso, consulte a seção “Desligamento do
motor, acompanhado ou não por estouro pelo circuito de admissão e/ou pela descarga“
A medir o ângulo de permanência/Dwell, faça-o no fio amarelo do *DIS* e não no negativo de

alguma das bobinas de ignição do *DIS*!
O valor de Dwell pode variar conforme o tipo de distribuidor:

- com platinado: a medida de Dwell permanece constante até uma certa rotação, normalmente
alta, passando a reduzir-se a partir daí. Isso deve-se ao fenômeno conhecido como ‘flutuação’.
Quanto mais fraca a mola do platinado, mais baixa será a rotação onde iniciar-se-á o
fenômeno. Quanto maior a abertura aplicada no ajuste do platinado, MENOR será o ângulo de
permanência e o valor de Dwell.
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- com bobina impulsora: tipicamente, o valor de Dwell é bastante grande na marcha lenta e vai
reduzindo-se conforme a rotação aumenta. Não há como modificar o valor do ângulo de
permanência ou de Dwell.
- com sensor Hall: a medida de Dwell permanece constante independentemente da rotação.
Não há como modificar o valor do ângulo de permanência ou de Dwell.
Nos motores com ECU com módulo de ignição próprio (nestes, o distribuidor não tem avanço
centrífugo nem a vácuo), o valor de Dwell pode ser variável ou ser do tipo que diminui conforme
a rotação se eleva. Não há como modificar o valor do ângulo de permanência ou de Dwell.
O menor valor de Dwell recomendado é 5 e deve ser medido em marcha lenta.
O maior valor de Dwell é calculável conforme as fórmulas abaixo, que utilizam o valor de Dwell,
não o ângulo de permanência. Dwell é uma relação entre o ângulo em que o sinal fica no nível
ativo e o ângulo no nível inativo. Para converter ângulo de permanência em Dwell faça:
ângulo _ de _ permanência ×100

Motor de 4 cilindros: Dwell =
90
ângulo _ de _ permanência ×100

Motor de 6 cilindros: Dwell =
60
Exemplo:
Um multímetro que medisse um ângulo de permanência de 50 graus em um motor de 4
cilindros:
50 × 100 5000
Dwell = = = 55,555...
90 90
Ângulo de permanência de 50 graus em motor de 4 cilindros equivale a 55,555 Dwell ou
55,555%
Normalmente, múltimetros indicam o valor de Dwell em porcentagem. Caso o instrumento

forneça um valor na faixa de 0 à 1, multiplique este valor por 100. Por exemplo, um instrumento
que indicasse um valor de Dwell de 0,.5 , se multiplicado por 100 resultaria 50. 50 é o valor que
importa nas contas abaixo, não 0,5.
Para calcular o maior valor de Dwell permissível no uso com *DIS*, é necessário saber a
rotação máxima do motor.
Motor de 4 cilindros: Dwell_máximo = [100 – (RPM_máximo x 0,00171)] x 0,7
Multiplique a maior rotação do motor por 0,00171.

Guarde este valor na memória da calculadora ou anote.
Faça a subtração 100 menos o valor colocado em memória.
Multiplique o resultado por 0,7.
O resultado é o maior valor de Dwell no sinal de rotação à entrada do *DIS*.
Motor de 6 cilindros: Dwell_máximo = [100 – (RPM_máximo x 0,00256)] x 0,7
Multiplique a maior rotação do motor por 0,00256.

Guarde este valor na memória da calculadora ou anote.
Faça a subtração 100 menos o valor colocado em memória.
Multiplique o resultado por 0,7.
O resultado é o maior valor de Dwell no sinal de rotação à entrada do *DIS*.
Por exemplo:
Suponhamos um motor de 4 cilindros com rotação máxima de 6500 RPM.
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versão 1.95 – 27/03/2011
Multiplicamos a maior rotação do motor por 0,00171: 6500 x 0,00171 = 11,115

Guarde este valor (11,115) na memória da calculadora ou anote.
Faça a subtração 100 menos o valor colocado em memória: 100 – 11,115 = 88,885
Multiplique o resultado por 0,7: 88,885 x 0,7 = 62,2195 (ou 62,2195%)
O resultado 62,2195 é o maior valor de Dwell no sinal de rotação à entrada do *DIS*.
O fator 0,7 aplica uma margem de segurança grande, o que previne problemas no caso de o
valor de Dwell real sofrer variações, por exemplo, por causa de folgas no mecanismo do motor.
No exemplo acima, 62,2195 (62,2195%) é um valor significativamente superior aos típicos
valores de Dwell encontrados nos motores originais, que costumam ficar em torno de 50%.
Se o distribuidor for do tipo com platinado, procure ajustar o valor de Dwell em 50%. Pequenas
variações não são significativas se o valor não extrapolar a faixa entre o mínimo e o máximo
seguros.
Falha na alimentação
Quando a alimentação do *DIS* sofre variações grandes, mesmo por período muito curto, ele
pode ter seu funcionamento perturbado. Para este tipo de ocorrência, encontram-se pelo
menos uma das causas abaixo:
• Mau contato na chave que liga o motor;
• Mau contato em alguma chave geral, ‘segredo’ ou fusível geral;
• Mau contato entre o fusível e o porta-fusível usado para o *DIS*;
• Fiação de onde o *DIS* retira a alimentação tem problema de contato em algum outro
ponto. Apesar de o fio vermelho do *DIS* (+12V) ser soldado em algum fio ou terminal,
entre a bateria/alternador e este ponto pode haver pelo menos uma falha elétrica.
Em todas as situações acima, mau contato pode acontecer por folga entre terminais, oxidação
ou zinabre;
Captação de ruído (“zumbido”, “interferência”)
Em um motor de ciclo Otto, existe uma grande fonte de ruído que é o circuito secundário de
ignição: bobina e cabos de vela (notadamente os não-supressivos) que podem fazer
acoplamento capacitivo e/ou indutivo com outros fios.
Existem outras fontes de ruído de baixa tensão e alta corrente como alternador ou dínamo, por
exemplo.
Todos os fios relacionados com o *DIS* devem ser mantidos afastados destas fontes de ruído
pelo menos 10 cm.
Carcaças com partes não metálicas (fibra de vidro ou plástico) e partes metálicas eletricamente
isoladas do terra (negativo da bateria) podem funcionar como acumulador de cargas elétricas
(materiais isolante: carga estáticas; material condutor: capacitor) que podem produzir campos
elétricos importantes que virão a descarregar-se aleatoriamente em pontos igualmente
aleatórios. Dependendo da quantidade de carga, diferença de potencial e o circuito elétrico
onde esta energia acumulada é descarregada, pode ocasionar reset do *DIS* ou interpretação
de um falso sinal de rotação.
Apesar de o *DIS* contar com diversas proteções em seu hardware e software, existe limites
para absorção ou rejeição destes ruídos externos.
Por esta razão, a recomendação de passar os fios do *DIS* por um mesmo caminho e a
certificação de que as partes metálicas do chassi e parte interligadas estejam todas aterradas é
importante. Oxidação, tinta, material anti-ferrugem, lençol de borracha e outros que venham a
interpor-se entre partes metálicas do chassi pode isolar eletricamente uma chapa. Em situações
críticas, pode ser necessário o acondicionamento da caixa do *DIS* em um cofre metálico
aterrado.
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versão 1.95 – 27/03/2011
O efeito dos ruídos gerados em um motor sobre o *DIS* e outros equipamentos eletrônicos
computadorizados é resultado de uma combinação de fatores. Por isso, seguindo-se as
recomendações da instalação elétrica, a probabilidade de perturbação do funcionamento do
*DIS* por causa de ruído fica bastante reduzida ou anulada.
No entanto, no caso de parada repentina do motor, apesar de estar assegurado o atendimento

a todas as orientações de instalação, entre em contato com a Motor Spice que todos os
esforços serão envidados para solucionar o problema.
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versão 1.95 – 27/03/2011
OUTRAS LIGAÇÕES ELÉTRICAS RELACIONADAS COM O *DIS* PARA MOTORES

COM DISTRIBUIDOR
Conforme citado acima, o *DIS* para motores com distribuidor necessita do sinal fornecido pelo
distribuidor que, dependendo do tipo, estará ou não associado a um módulo de ignição
eletrônica já existente no motor ou ECU e forçosamente passará por um caminho com alguns
pontos de união.
Distribuidor com platinado:
O *DIS* utiliza o sinal do platinado diretamente. Funcionando com um interruptor, o platinado

aterra o contato do ´martelo´ ao encostá-lo no contato da ´bigorna´. O contato da bigorna está
aterrado por intermédio da mesa do distribuidor, corpo do distribuidor, bloco do motor, malha de
aterramento (geralmente), chassi, cabo negativo da bateria e borne. Neste longo caminho, um
ou mais pontos de junção pode estar eletricamente prejudicado.
Deste modo, poderá ser conveniente instalar um fio para fazer um caminho direto do corpo do
distribuidor até o terminal negativo da bateria.
Distribuidor com bobina impulsora:
O sinal do distribuidor é exteriorizado em 2 fios que são ligados ao módulo de ignição,

normalmente da Bosch (este possui conector com 6 terminais machos), e apropriado para uso
do *DIS*. Este módulo precisa ter suas ligações em boas condições para não interferir na
qualidade e confiabilidade do sinal fornecido ao *DIS*. Caso o terminal negativo deste módulo
não esteja ligado ao terminal negativo da bateria, será essa uma conveniente ligação a ser
realizada em prol da segurança do sinal de rotação. O uso do chassi como ponto de ligação do
negativo do módulo de ignição pode não ser confiável em função de oxidação, pintura ou
corrosão entre chapas ou entre chapa e parafusos de aterramento. Verifique a conveniência de
não passar uma fiação especial desde o módulo de ignição até o negativo da bateria.
Distribuidor com sensor Hall:
Este tipo de distribuidor costuma ter uma tomada de 3 terminais presa ao corpo, necessitando
também de um módulo eletrônico para realizar o acionamento da bobina. Este módulo precisa
ter suas ligações em boas condições para não interferir na qualidade e confiabilidade do sinal
fornecido ao *DIS*. Caso o terminal negativo deste módulo não esteja ligado ao terminal
negativo da bateria, será essa uma conveniente ligação a ser realizada em prol da segurança
do sinal de rotação. O uso do chassi como ponto de ligação do negativo do módulo de ignição
pode não ser confiável em função de oxidação, pintura ou corrosão entre chapas ou entre
chapa e parafusos de aterramento. Verifique a conveniência de não passar uma fiação especial
desde o módulo de ignição até o negativo da bateria.
99
versão 1.95 – 27/03/2011
DÚVIDAS, SUGESTÕES, CRÍTICAS E RECLAMAÇÕES
Automação veicular
Telefones principais no RJ:

fixo: (0xx21) 3072-1054
celular: (0xx21) 9136-4003
Telefones VOIP: após a ligação ser atendida, aguarde a mensagem e o sinal e digite o ramal:
Belo Horizonte (031) 4063-6645 ramal 6990101
Curitiba (041) 3906-0802 ramal 211
Brasília (061) 4063-6644 ramal 6990101
Porto Alegre (051) 3251-3224 ramal 659
Salvador 1 (071) 3717-5616 ramal 112
Salvador 2 (071) 4062-8785 ramal 6990101
São Paulo 1 (011) 3711-5732 ramal 288
São Paulo 2 (011) 4063-8744 ramal 6990101
Em caso de dificuldades na tentativa de contato com telefone VOIP, utilize os números

principais no RJ.
E-MAIL contato@motorspice.com.br ou, alternativamente, motorspice@gmail.com
MSN motor_spice@hotmail.com
Skype motor_spice
Automação veicular – off-road – GNV – alta performance
Telefones: (0xx21)2611-4209
(0xx21)2610-5070
(0xx21)9136-4003
Fax: (0xx21)2611-4209
E-mail: contato@motorspice.com.br
Site: www.motorspice.com.br
MSN: motor_spice@hotmail.com
Skype: motor_spice
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DIS FASE 3

manual de instalação e configuração

versão 1.95 – 27/03/2011

Índice Geral ................................................................................................................................... 2

Índice de Figuras ........................................................................................................................... 5

APRESENTAÇÃO DO PRODUTO ............................................................................................... 7

Histórico do *DIS* ...................................................................................................................... 7

GARANTIA E CUIDADOS ESPERADOS ..................................................................................... 9

REQUISITOS PARA INSTALAÇÃO............................................................................................ 14

PROCEDIMENTOS PRELIMINARES à INSTALAÇÃO .............................................................. 15

Inspeção do aterramento do MOTOR ..................................................................................... 16

Escolha do local de fixação dO *DIS*...................................................................................... 24

versão 1.95 – 27/03/2011

Procedimentos para confecção do furo ............................................................................... 37

INSTALAÇÃO ELÉTRICA ........................................................................................................... 41

Recomendações gerais ........................................................................................................... 41

Procedimentos preliminares antes da primeira energização................................................... 56

ativando o remapeamento de ignição ......................................................................................... 64

MANUTENÇÃO NO MOTOR: CUIDADOS ................................................................................. 76

DESINSTALAÇÃO: ORDEM DOS PROCEDIMENTOS ............................................................. 78

TESTES PRÁTICOS ................................................................................................................... 80

versão 1.95 – 27/03/2011

Fontes mais comuns de problemas......................................................................................... 80

DÚVIDAS, SUGESTÕES, CRÍTICAS E RECLAMAÇÕES ....................................................... 100

versão 1.95 – 27/03/2011

versão 1.95 – 27/03/2011

As informações, imagens e textos contidos neste manual são de propriedade intelectual de

Motor Spice – electronic devices

Telefones principais no RJ:

Em caso de dificuldades na tentativa de contato com telefone VOIP, utilize os números

E-MAIL contato@motorspice.com.br ou, alternativamente, motorspice@gmail.com

versão 1.95 – 27/03/2011

O *DIS* é um dispositivo eletrônico computadorizado destinado a comandar sincronizadamente

O *DIS*, concebido em meados de 2005, primariamente pretendeu atender à motores dotados

O projeto e implementação de hardware e de software do *DIS* é de autoria de Sérgio Raposo.

SOBRE ESTA VERSÃO DO MANUAL

Este manual refere-se à versão de firmware SW14082009 e posteriores do *DIS* FASE 3,

versão 1.95 – 27/03/2011

versão 1.95 – 27/03/2011

GARANTIA E CUIDADOS ESPERADOS

A garantia limita-se a problemas deste equipamento devidos a dano em um ou mais

versão 1.95 – 27/03/2011

versão 1.95 – 27/03/2011

NENHUMA RECOMENDAÇÃO ENCONTRADA

ATENDA A TODAS AS RECOMENDAÇÕES.

CUMPRA TODAS AS ETAPAS NA ORDEM EM

LEIA ESTE CAPÍTULO INTEIRAMENTE ANTES DE

EM CASO DE DÚVIDA, CONTACTE O SUPORTE

versão 1.95 – 27/03/2011

POR QUE É NECESSÁRIO LER TODO ESTE CAPÍTULO ANTES DE INICIAR A

Assim, cabe ao instalador um importante e insubstituível papel na cadeia da qualidade!

O emprego de mão-de-obra desqualificada pode resultar no não-funcionamento, operação

A tentativa de economizar tempo evitando-se a leitura do manual costuma resultar no gasto de

COMO UTILIZAR ESTE MANUAL

versão 1.95 – 27/03/2011

1. cientificação das condições de GARANTIA E CUIDADOS ESPERADOS

versão 1.95 – 27/03/2011

REQUISITOS PARA INSTALAÇÃO

Certifique-se de estar ciente dos termos da garantia no capítulo GARANTIA E CUIDADOS

O bom funcionamento deste equipamento depende do atendimento às seguintes condições

1. Motor com negativo aterrado;

versão 1.95 – 27/03/2011

PROCEDIMENTOS PRELIMINARES À INSTALAÇÃO

As recomendações a seguir são de grande importância, pois referem-se às partes que

Não deixe de cumprir nenhuma das verificações!

Histórico do DIS ...................................................................................................................... 7

Escolha do local de fixação dO DIS...................................................................................... 24

O DIS é um dispositivo eletrônico computadorizado destinado a comandar sincronizadamente

O DIS, concebido em meados de 2005, primariamente pretendeu atender à motores dotados

O projeto e implementação de hardware e de software do DIS é de autoria de Sérgio Raposo.

Este manual refere-se à versão de firmware SW14082009 e posteriores do DIS FASE 3,

6. Mantenha o motor desligado durante o processo de instalação do DIS e certifique-se que

O DIS apresenta 2 conjuntos de fios, formando chicotes: o chicote de sinal e configuração e o

ESCOLHA DO LOCAL DE FIXAÇÃO DO DIS