QSB4.5 e QSB6.

7 CM850

Curso de Qualificação
 Especificações do Motor Básico
Ordem de Ignição
6 Cilindros 1-5-3-6-2-4
4 Cilindros 1-3-4-2

Diâmetro 107 mm [4.49 pol]

Curso 124 mm [4.88 pol]

Cilindrada
Motor de Quatro Cilindros 4.5 litros [274 pol3]
Motor de Seis Cilindros 6.7 litros [409 pol3]

Folga das Válvulas:

Admissão 0.254 mm [0.010 pol]
Escape 0.508 mm [0.020 pol]

Rotação Mínima de Partida do Motor 150 rpm

 Especificações Gerais do Motor

• Versões de 4 e 6 cilindros
• Diâmetro e Curso comuns 107 mm [4,21 pol] X 124 mm [4,88 pol]
• 6 cilindros – Cilindrada: 6,7 litros [409 pol3]
• 6 cilindros – Ordem de ignição: 1 5 3 6 2 4
• 4 cilindros – Cilindrada: 4,5 litros [275 pol3]
• 4 cilindros – Ordem de ignição: 1 4 3 2
• Folga da válvula de admissão: 0,254 mm [0,010 pol]
• Folga da válvula de escape: 0,508 mm [0,020 pol]
 Especificações de Filtro

Filtro de Combustível (lado de sucção)

 10 mícrons
 Sensor de água no combustível e
dreno necessário
Filtro de Combustível (lado da pressão)
 5 mícrons
Identificação do Motor
 Plaqueta de Dados do Motor

1. Número de série do motor

2. Informações sobre o modelo do motor
3. Lista de peças de controle (CPL)
4. Regulagem das válvulas no cabeçote
5. Classificação de potência e rpm.

Localizada na
tampa dos
balanceiros
Outras Localizações do ESN

 O ESN (número de série do

motor) é estampado ou gravado
na parte superior da carcaça do
aquecedor de óleo
 Plaqueta de Dados do ECM
 Programação do ECM
 Necessária leitura pelo INSITE
Plaqueta de Dados da Bomba de
Combustível

 A plaqueta de dados da
bomba injetora Bosch® está
localizada sobre a bomba de
combustível. A plaqueta de
dados contém as seguintes
informações que podem
ajudar nas tarefas de
manutenção ou de
substituição:
 Número de série da bomba
 Número de peça Cummins
 Código de fábrica
 Número de peça Bosch®
 Código de data.
Plaqueta de Dados do ECM

A plaqueta de dados do módulo de

controle eletrônico (ECM) contém
informações sobre o ECM e sua
programação. A plaqueta de dados
está localizada sobre o ECM.

As seguintes informações podem

ser obtidas na plaqueta de dados do
ECM:
 Número de peça (PN) do ECM
 Número de série (SN) do ECM
 Código de data (DC) do ECM
 Número de série do motor (ESN)
 Código do ECM: Identifica o
software carregado no ECM.
Plaqueta de Dados do
Compressor de Ar
A plaqueta de dados dos
compressores de ar da marca
Cummins®, identificados pelo
logotipo da Cummins,
geralmente está localizada no
lado do compressor de ar. A
plaqueta de dados contém as
seguintes informações que
podem ajudar nas tarefas de
manutenção ou de substituição:
 Número de peça Cummins
 Número de série
 Código de data.
Classificações de
Motores
Grupo do Bloco dos
Cilindros
Casquilhos e Mancais Principais

 Fabricados em material de
liga tripla
 Mais duros que casquilhos
mais antigos:
 Aumentam a vida útil dos
casquilhos e do motor
 Mais sensíveis à contaminação
do sistema de óleo lubrificante
 Mancais Principais

Todos os motores são equipados com mancais de encosto de 360 graus.

Os mancais são feito de um material bi-metálico, de grau superior aos produtos Euro 3.
Permitem melhor controle de tolerâncias e folgas reduzidas.
O novo material tem maior resistência à cavitação e à corrosão.
Os mancais em motores Euro 3 e Euro 4/5 podem ser confundidos durante a
montagem.
Verifique sempre os números de peça!
Mancais de Encosto

Motores com 4 cilindros -

Posição do mancal no
munhão número 4.

Motores com 6 cilindros -

Posição do mancal no
munhão número 6.
 Árvore de Manivelas e Engrenagem

Similar às árvores de manivelas em motores

anteriores com trem de engrenagens traseiro
 Aumentam o curso para um deslocamento
maior
 Contrapesos usinados de 100 mm

A engrenagem dianteira da árvore de

manivelas aciona apenas a bomba de óleo
lubrificante

A engrenagem traseira aciona a

engrenagem do eixo comando de válvulas, o
acionamento de acessórios do motor e a
bomba de combustível
Eixo Comando de Válvulas,
Tuchos, Varetas Impulsoras e
Engrenagem do Eixo
Comando
 Tuchos Deslizantes
 Eixo Comando de Válvulas em Ferro
Fundido
 Anel indicador de rotação do eixo
comando montado na extremidade
do eixo comando, na parte dianteira
do motor
 Engrenagem do Eixo Comando de
Válvulas Parafusada
 Placa de encosto entre o flange de
montagem da engrenagem do eixo
comando e o bloco dos cilindros
 Buchas do Eixo Comando de Válvulas
 As buchas do eixo comando de
válvulas podem ser instaladas nos
furos mais externos do bloco dos
cilindros
 Possibilidade de fabricação dos
motores em fábricas diferentes
 Todos os motores têm as buchas do
eixo comando instaladas no furo da
extremidade do volante do motor
 Nenhuma bucha de eixo comando
instalada em outros furos (se forem
danificados, os furos dos munhões
internos do eixo comando de
válvulas no bloco poderão ser
retificados para buchas do eixo
comando de válvulas).
 Pistão, Pino do Pistão e Anéis
do Pistão

Motores de todas as classificações

utilizam pistões arrefecidos por
galeria
 Galeria interna de óleo no pistão para
circulação do óleo borrifado pelo
pulverizador de arrefecimento do pistão
em forma de “J”
O pino do pistão é deslocado para
fins de redução de ruídos
 A coroa do pistão inclui um inserto para
o anel superior
Anéis do Pistão
1.Anel superior com perfil trapezóide
2.Anel intermediário com perfil quadrado
e torcido
3.Anel de controle de óleo com expansor
 Biela
 Capa de biela com projeto de fratura bipartida
 Comum em alguns motores ISB, ISBe e QSB
CM850.
 Não compatível com algumas bielas anteriores
devido às diferenças de peso
 A melhor maneira de identificar é usar os
números forjados e as características físicas da
biela
 Conjunto de Pistão e Biela

A orientação da biela difere nos

motores ISB e ISBe devido à
maior cilindrada
 Certifique-se de que a orientação do
pistão esteja correta para o pino
deslocado

 Certifique-se de a orientação da
superfície angulada da biela esteja
correta
 Bloco dos Cilindros

O fundido é um projeto em saia que

incorpora bordas para maior resistência e
redução do nível de ruídos.

O bloco dos cilindros utiliza cilindros

furados em vez de camisas. No caso de
danos ou desgaste além do limite, os
cilindros poderão ser reparados.

Ao contrário dos blocos dos cilindros dos

motores anteriores da série B, o bloco dos
cilindros é um projeto de furo “siamês”
(unido).
 Projeto Tradicional do Bloco dos Cilindros (ISB e B3.9/B5.9)

Representa o fluxo de líquido de arrefecimento

Novo Projeto do Bloco dos Cilindros

(QSB4.5/6.7, ISBe4, ISB CM2150, ISBe CM2150, ISDe4.5/6.7, e ISB CM2150 SN)
 Parafuso do
Mancal Principal

O valor de torque do parafuso do

mancal principal é maior que o
do parafuso utilizado nos
motores ISB, ISBe, QSB Nível II
(VP30/VP44) e B3.9/5.9.
 Isso limita o número de vezes
que o parafuso do mancal
principal pode ser reutilizado
• Sempre que o parafuso do
mancal principal é removido, o
comprimento pode ser medido
para determinar se o mesmo
pode ser reutilizado
 Placa de Reforço do Bloco

 Ajuda a reforçar o bloco dos

cilindros
 Ajuda a reduzir os ruídos do
motor durante seu
funcionamento.
Amortecedor de
Vibrações
 Um amortecedor de vibrações
viscoso é o padrão em
classificações de iguais ou maiores
que 2200 rpm (rotação nominal)
nos motores de 6 cilindros.
 O amortecedor de vibrações não
é necessário nos motores de 4
cilindros
 O amortecedor de vibrações e o
anel indicador de rotação da
árvore de manivelas são um
conjunto permanente.
 Se o amortecedor de vibrações
ou o anel indicador de rotação da
árvore de manivelas for danificado,
todo o conjunto deverá ser
substituído.
 Roda Sinalizadora nos Motores de
4 e 6 Cilindros
Roda sinalizadora mostrada com o
motor no PMS para os cilindros 1 e
6 nos motores de seis cilindros, ou
nos cilindros 1 e 4 nos motores de
quatro cilindros
Gire o motor até a abertura do sensor da
roda sinalizadora ficar na posição de 5
horas.
Desenhe uma linha atravessando o
centro dos parafusos de fixação superior
e inferior do amortecedor, e gire o motor
até a linha ficar na posição vertical.

O pino-guia estará na posição de 9 horas.

Abertura do sensor de PMS na posição de 5 horas
 Tampa Frontal das Engrenagens

A tampa frontal das engrenagens acomoda a

bomba de óleo lubrificante, o retentor dianteiro
da árvore de manivelas e o anel indicador de
rotação do eixo comando de válvulas.

A tampa frontal das engrenagens também

contém o interruptor da pressão do óleo, o
sensor de rotação/posição do eixo comando de
válvulas e o sensor de rotação/posição da
árvore de manivelas.
 Retentor Dianteiro da Árvore de
Manivelas
O retentor dianteiro da árvore de manivelas
é um retentor duplo ou sem lábio que
possui uma luva de desgaste incorporada e
o lábio de vedação oculto.

Como a parte rotativa do retentor não

encosta na árvore de manivelas, o
desgaste não ocorrerá na árvore de
manivelas, mas internamente no retentor.

Não há luva de desgaste ou retentores

dianteiros sobremedida disponíveis para a
árvore de manivelas.
 Retentor Traseiro da Árvore
de Manivelas
 Esses motores utilizam um retentor
traseiro com lábio duplo na árvore de
manivelas cuja parte rotativa do retentor
ocorre na superfície de contato entre o
lábio do retentor e a árvore de manivelas.

 Este retentor é diferente do retentor dos

motores ISB, ISBe e QSB VP30/44 que
utilizam um retentor duplo ou sem lábio
com uma luva de desgaste incorporada e
um lábio de vedação oculto.
 Retentor Traseiro da Árvore
de Manivelas (cont.)
 O retentor traseiro da árvore de manivelas é
instalado no furo da carcaça do volante do
motor.
 Todo retentor traseiro novo da árvore de
manivelas é fornecido com 2 instaladores
descartáveis
• Um para motores com trem de engrenagens
dianteiro (1)
• Um para motores com trem de engrenagens traseiro
(2)
Placa de Montagem do Módulo de
Controle Eletrônico (ECM)
A placa de montagem do
módulo de controle eletrônico
(ECM) é arrefecida a ar
 A placa é diferente da placa
nos motores ISB e ISBe,
através da qual o combustível
deve fluir para fins de
arrefecimento
 A placa é uma placa de
montagem metálica ranhurada,
que utiliza isoladores de
vibração de borracha para
montar o Módulo de Controle
Eletrônico (ECM) no bloco dos
cilindros.
Acionamento de Acessórios

 Os acessórios acionados por engrenagem encontram-se

na parte traseira do lado esquerdo acima/abaixo da
bomba de combustível, dependendo da localização da
bomba.
 A relação de acionamento é de 1:1 com rotação no
sentido horário (visto pela frente do motor).
 Este sentido de rotação é oposto ao da rotação do
acionamento de acessórios nos motores da série B com
trem de engrenagens dianteiro.
 A capacidade de torque máximo do acionamento é 142
N-m (105 lb-pé).
Grupo do Cabeçote
dos Cilindros
 Cabeçote dos Cilindros

Como nos motores anteriores da série

B de 24 válvulas, o cabeçote dos
cilindros é uma única peça em ferro
fundido, de fluxo transversal com
quatro válvulas por cilindro.
 O cabeçote dos cilindros incorpora:
• Coletor de admissão
• Carcaça do termostato
• Desvio interno de água
 O projeto de quatro válvulas por cilindro
permite um injetor centralizado no cabeçote
dos cilindros (3).
 Válvulas e Insertos das Sedes das
Válvulas
Novo material para as válvulas de
escape e sedes das válvulas
 Requer ajuste mais preciso da folga
das válvulas
 Mantêm uma cavidade para diferenciar
as válvulas de escape (2) das válvulas
de admissão (1)
Os insertos das sedes das válvulas
podem ser reparados com versões
sobremedida disponíveis
 Guias das Válvulas e Vedações das
Hastes das Válvulas
O cabeçote dos cilindros possui guias
de válvulas fundidas integralmente que
não podem ser reparadas. Se as guias
das válvulas estiverem danificadas, o
cabeçote dos cilindros deve ser
substituído.

As vedações das hastes das válvulas

são do tipo “cartola”. Este modelo
utiliza a mola da válvula para prender a
vedação da haste no lugar.
 São utilizadas as mesmas sedes para as
válvulas de admissão e de escape.
 Junta do Cabeçote dos
Cilindros
A junta do cabeçote dos cilindros é um novo modelo
para os motores QSB CM850 de maior cilindrada
(4.5/6.7 litros)

Nota: Para o cabeçote dos cilindros, se

puderem ser mantidas as especificações
de profundidade das válvulas e
protrusão dos injetores, o cabeçote dos
cilindros poderá ser refaceado. Para o
bloco dos cilindros, se puderem ser
mantidas as especificações de protrusão
dos pistões, o bloco dos cilindros poderá
ser refaceado.
 Cruzeta
 A mesma cruzeta utilizada em
todos os produtos série “B” de 4
válvulas por cilindro

 A cruzeta permite que o

balanceiro movimente as válvulas
de escape e de admissão ao
mesmo tempo.

 A cruzeta recebe sua lubrificação

através de um furo no balanceiro e
no eixo do balanceiro
Grupo dos
Balanceiros
 Regulagem das Válvulas no
Cabeçote
Nos motores 6 cilindros, a marca de
PMS permanece no amortecedor de
vibrações

Nos motores de 4 cilindros, a marca de

PMS encontra-se na roda sinalizadora

Folga da válvula de admissão: 0,254 mm

[0,010 pol]

Folga da válvula de escape: 0,508 mm

[0,020 pol]
Balanceiros

 Montados sobre um eixo de

balanceiro comum
 O balanceiro recebe óleo
pressurizado para lubrificação
por um furo em seu eixo
 Cada balanceiro atua duas
válvulas por meio da cruzeta
 Os balanceiros têm dois
furos:
 Um furo fornece óleo
lubrificante para a vareta
impulsora
 Tampa dos Balanceiros

 Respiro do cárter montado na tampa

dos balanceiros (2)
 Mesmo componente que o utilizado
em muitos atuais produtos ISB com
maior cilindrada (4.5/6.7 litros)
 O defletor do respiro é fixado
permanentemente (1)
• Os gases do cárter saem pela parte
traseira da tampa dos balanceiros e
entram no tubo de respiro do cárter
• Resíduos sólidos e/ou líquidos retornam
ao cárter através de um tubo que conecta
o respiro à parte superior da carcaça
traseira das engrenagens
 Tubo do Respiro do Cárter

Tubo do Respiro do Cárter

 O mesmo que o utilizado nos
atuais produtos da série B com
maior cilindrada
 Conecta a tampa dos balanceiros
na carcaça traseira das
engrenagens
• Possui um tubo interno
separador/dreno de óleo (1)
 Carcaça dos Balanceiros

 A carcaça localiza-se entre o

cabeçote dos cilindros e a tampa
dos balanceiros

 Conectores de passagem (2 para o

motor de 4 cilindros e 3 para o motor
de 6 cilindros) fornecem a tensão e
uma fonte de massa para os
solenóides dos injetores de
combustível.

 Selada no cabeçote dos cilindros

com uma junta moldada.
Visão Geral de
Seguidores de
Comando/Tuchos
 Tuchos e Varetas Impulsoras

Os tuchos são os mesmos que

os utilizados nos motores B,
ISB, ISBe e QSB anteriores
equipados com common rail
 Tuchos deslizantes
As varetas impulsoras são as
mesmas que as utilizadas nos
motores B, ISB, ISBe e QSB
anteriores equipados com
common rail
Seguidores de Comando/Tuchos

 Tucho Sólido
 Deslocamento no ressalto do
came
 Permite que o tucho gire no
furo
 Desgaste uniforme
 Vida útil prolongada
 Lubrificado pelo excesso de
óleo vindo dos balanceiros
 Alimentado por gravidade
Grupo do Sistema de
Óleo Lubrificante
Bomba de Óleo Lubrificante

 A bomba é montada em um furo usinado

no bloco dos cilindros

 Bomba do tipo “de engrenagens”

 Acionada pela engrenagem dianteira da

árvore de manivelas
Grupo do Sistema de
Arrefecimento
Acionamento de Acessórios
Dianteiros do Motor

Polia da bomba d‟água

acionada pelo lado liso da
correia

A tensão correta da correia

é uma condição crítica para
o funcionamento do sistema
de arrefecimento
Tensionador da Correia do
Ventilador

 Fornece automaticamente a
tensão correta para a correia
de acionamento da bomba
d‟água e de acessórios

 Na maioria das aplicações, o

tensionador muda também o
ângulo da correia para
aumentar a “cobertura” da
correia em uma polia de
acionamento
 Termostato

 Termostato com maior capacidade de fluxo

 Faixa de modulação do termostato: 88 a 97°C [190 a 207°F]
 A desaeração do bloco e do cabeçote dos cilindros ocorre através de
aberturas no termostato
Sistema de Admissão
de Ar
 Especificações
 Restrição máxima inicial de admissão (elemento do filtro de ar
limpo/novo): 254 mm-H2O [10 pol-H2O]
 Restrição máxima de admissão (elemento do filtro de ar sujo):
635 mm-H2O [25 pol-H2O]

Teste do arrefecedor ar-ar (intercooler)

Queda máxima de pressão através do arrefecedor ar-ar: 20,6 kPa
[3 psi]
 Teste de vazamento do arrefecedor ar-ar : tampar entrada e
saida do arrefecedor aplicar pressão de ar de 30 psi , fechar
fornecimento e medir : nos primeiros 15 segundos a queda de
pressão não pode ser superior a 7 psi.
 Diferencial da temperatura do arrefecedor ar-ar: - Diferencial
mínimo (coletor de admissão – temperatura do ar ambiente): 21°C
[38°F]
 Funcionamento do Aquecedor
do Ar de Admissão
 Um aquecedor do ar de admissão do
tipo “pré-aquecedor elétrico de grade” é
opcional nos motores ISB CM2150 SN.
O funcionamento do aquecedor do ar
de admissão ocorre em duas fases:
 Pré-aquecimento (depois que a
chave de ignição é ligada e antes do
giro de partida)
 Pós-aquecimento (logo após a
partida normal do motor)
 O aquecimento não ocorre durante o
giro de partida.
 Uma luz “Aguardar-para-Partida”
também é controlada pelo ECM e
acende para indicar que não é o melhor
momento para dar partida no motor.
Isso não impede a partida do motor.
Sistema de Escape
Especificações do Sistema de Escape

 São oferecidas diversas opções de coletor de

escape dependendo da localização do turbo.
 As molas das válvulas de escape e o trem de
válvulas têm capacidade para a operação do
freio-motor a 414 kPa (60 psi).
 A limpeza do sistema de combustível
durante reparos é muito importante
 Limpe todas as conexões,
linhas e componentes do sistema
de combustível antes da
desmontagem.
 Certifique-se de que nenhuma
sujeira ou resíduos entrem nos
componentes do sistema de
combustível para evitar a
passagem de contaminantes
para a common rail de alta
pressão e para os injetores.
 Pequenas quantidades de
sujeira e resíduos podem causar
uma falha de funcionamento
desses componentes.
 Por que não é recomendada a pré-
carga de filtros no lado da pressão?
Operação normal do
sistema
O combustível vindo
do filtro no lado da
pressão já foi filtrado,
Lado sujo do
mas não no nível de filtro
precisão (mícron) que
o sistema exige Lado limpo
do filtro

Combustível que entra no cabeçote e no filtro

Combustível que passa pelo elemento do filtro

Combustível limpo até o último nível da

capacidade em mícron
 A contaminação ocorre muito
rapidamente
Continuação… Os dois lados do elemento do filtro
ficam expostos ao combustível não
O que realmente acontece filtrado

durante a pré-carga? Componentes críticos do sistema

ficam expostos a riscos de
Durante a pré-carga, o contaminação
“lado limpo” do filtro fica
exposto a qualquer
contaminação presente na
fonte de suprimento de
combustível

Combustível vindo da fonte de pré-carga

Combustível vindo da fonte de pré-carga

A Limpeza do Sistema de Combustível É
Muito Importante
Bomba de Combustível do QSB

 A pressão da bomba de
combustível é 1800 bar.
 Existem 2 locais de
montagem disponíveis
para bombas de
combustível de alta
pressão.
 A bomba pode ser
montada em uma posição
alta ou baixa.
Bomba de Combustível de Alta
Pressão do QSB
 Sistema de combustível common rail de
alta pressão Bosch.
 O princípio de operação desse sistema é
basicamente o mesmo que o do motor
ISBe4 com uma pressão de injeção maior,
de 1800 bar
 Componentes diferentes em relação ao
sistema CM850
 A bomba de combustível é maior que a do
motor ISBe4 e é montada diretamente na
carcaça das engrenagens
 A tubulação de baixa pressão foi revisada.
 O filtro de 3 mícrons montado no motor
está no circuito de baixa pressão, entre a
saída da bomba de transferência e a
entrada da bomba de alta pressão
 A conexão de entrada de combustível da
bomba Bosch tem diâmetro maior que no
motor ISBe4 CM850
 Atuador da Bomba de
Combustível do QSB/QSL
 Normalmente aberto
 Acionado por um sinal de
modulação por largura de
pulso (PWM) enviado pelo
ECM
 Se houver falha do atuador,
a posição aberta permite que
o motor funcione em modo
de emergência
 Única parte do conjunto da
bomba de combustível de
alta pressão que aceita
reparos
 Linhas de Combustível de
Baixa Pressão do QSB
 São utilizadas linhas de
combustível com conexão de
engate rápido no lado de
baixa pressão do sistema de
combustível.
 Linha de alimentação de
combustível entre a saída da
bomba de combustível e a
entrada do cabeçote do filtro
de combustível.
 Linha de alimentação de
combustível entre a saída do
cabeçote do filtro de
combustível e a entrada da
bomba de combustível.
Linhas de Dreno de Combustível do
QSB
 1) Conexão de dreno de combustível vindo da bomba injetora de
combustível.
 2) Linha de dreno de combustível vindo da válvula de alívio da
pressão na common rail.
 3) Linha de dreno de combustível vindo do pórtico de dreno do
injetor na parte traseira do cabeçote dos cilindros.
Common Rail do QSB

 A common rail contém

combustível sob alta
pressão vindo da bomba
de combustível.
 A válvula de alívio da
pressão do combustível é
um cartucho localizado na
extremidade dianteira da
common rail
 Um Estágio
• É reposicionada a uma
pressão de 0 bar
Injetores de Combustível do QSB

 Os injetores são fabricados

pela Bosch
 O retentor do injetor é parte
do injetor de combustível
 A arruela de vedação do
injetor é uma arruela lisa de
latão
 Conector/Injetor de Combustível
 O conector de alta pressão e o injetor
devem ser substituídos se apresentarem
falha.
• O conector de alta pressão deve ser
substituído sempre que o injetor é
substituído
 Não aperte excessivamente a porca de
retenção do conector. O torque
excessivo da porca de retenção poderá
fazer o conector girar para fora do
entalhe de retenção do conector.
Conector de Alta Pressão
Linhas de Suprimento de Alta Pressão

Projetadas para suportar a

pressão de 1600 bar do
combustível e as oscilações
de pressão do sistema

É importante seguir as
instruções de instalação no
manual para evitar falha da
linha de combustível

Se houver suspeita de um
vazamento, nunca use as
mãos para localizá-lo… use
um pedaço de cartolina ou
papelão
 Linhas de Suprimento dos Injetores
de Combustível do QSB

 As linhas de suprimento dos injetores

são projetadas suportar a pressão de
1600 bar na common rail
 Não há isoladores ou suportes externos
 O valor do torque de aperto das linhas
de suprimento dos injetores é crítico

 Pode ser necessário utilizar uma

chave angular e uma extensão de
soquete para remover e instalar a
conexão da linha de combustível no
conector de combustível.
 Sempre que a linha de suprimento de
alta pressão do injetor for removida do
motor, a porca do conector de
combustível no cabeçote dos cilindros
deve ser apertada.
Common Rail de Alta
Pressão Cummins

Teoria da Operação do
Injetor
• O solenóide do injetor não é
energizado. A mola do +
solenóide mantém o
solenóide na posição fechada
-
• É exercida a mesma
pressão de combustível no
êmbolo (1) e na área do
flange (2) da agulha
• A área superficial maior do
êmbolo (1) resulta em uma
força hidráulica adicional que 1
mantém o injetor na posição
fechada

2
• Quando o ECM
comanda a alimentação
de combustível para um
cilindro, é aplicada uma +
tensão no solenóide do
injetor -
• Isso cria uma força
eletromagnética maior
que a força da mola
• Essa força move o
núcleo de metal do
solenóide para cima
• À medida que o
solenóide se move, é
aberto um caminho de O combustível do
dreno de vazamento no caminho de dreno
injetor de combustível de vazamento é
drenado através
de uma
passagem no
cabeçote dos
cilindros
• Com isso, o flange
da agulha do injetor
recebe uma força +
hidráulica maior que a
do êmbolo (devido ao
-
caminho de dreno de
vazamento)
• Isso permite que a
agulha seja
deslocada da posição
fechada
• O combustível é
então injetado no
cilindro através dos
bicos injetores
• Quando o combustível não é
mais necessário, o ECM
desenergiza o solenóide do
injetor +
• A força eletromagnética é
removida permitindo que a -
mola force o solenóide para a
posição fechada
• Quando o solenóide está na
posição fechada, o caminho
de dreno de vazamento é
removido
• Com o caminho de dreno de
vazamento removido, a área
superficial maior do êmbolo
causa o reposicionamento do
êmbolo/agulha e o fim da
injeção de combustível
• Novamente é exercida uma
mesma pressão de
combustível no êmbolo (1) e +
no flange da agulha (2)
• A área superficial maior do -
êmbolo (1) resulta em uma
força hidráulica adicional
que mantém o injetor na
posição fechada até o ECM
determinar quando o
combustível é novamente
necessário 1

2
• A limpeza do sistema de
combustível é muito
importante para sistemas
de common rail de alta +
pressão
• Os contaminantes podem -
se alojar nas pequenas
passagens do injetor
impedindo o fluxo de
combustível em situações
críticas
• Se partículas
contaminantes se alojarem
na passagem para a área
do êmbolo:
• O injetor permanecerá na
posição aberta e o motor
poderá ser danificado
devido à alimentação não
controlada de combustível
para o cilindro
 Teoria da Operação da Common Rail
de Alta Pressão (HPCR)

OUT IN

Pressure-Side
Filter

Retorno

Suprimento
82
 Esquema do Fluxo de Combustível do QSB
Dos injetores, restrição de 1,3 a 2 bar

Válvula de alívio Todo o combustível retorna para o tanque pelo cabeçote do filtro de combustível
da pressão na
common rail

Bomba de Válvula de expansão de retorno do combustível

combustível de


alta pressão Bomba de
Injetores
engrenagens

Atuador da bomba
Common rail de combustível
Filtro de
3 mícrons

Regulador
zz
Relação de rotação entre o motor e a bomba de combustível: 1:1,33 de pressão

Combustível sob alta pressão ~ 300 a 1800 bar

Combustível sob baixa pressão vindo da bomba de
Filtro de 10 mícrons
engrenagens ~ 6 a 9 bar (5)
Linha de sucção de combustível: até 500 milibar
Retorno de combustível dos injetores,
Tanque de Combustível
bomba e common rail
83
Combustível fornecido
Combustível filtrado, 10 mícrons
Combustível filtrado, 3 mícrons
Combustível de alta pressão
Combustível retornado
 Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote
dos Cilindros
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Combustível
de Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível Retorno
de Comb.

Retorno de
Combustível
Retorno
Bomba de Escorva de Comb.
Manual
Saída de Comb.

Filtro
Primário
Tanque de Comb.
Bomba de
Bomba de Combust. Engrenagens
85
de Alta Pressão
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Ferramenta de Teste de
Vazamentos do Sistema de
Combustível

 Comumente chamada de
“ferramenta de bloqueio do
bloco de combustível”
 Usada para isolar cilindros
individuais para localizar
vazamentos no sistema
 Deve ser limpa com um
limpador de contatos antes do
uso para evitar contaminação
do sistema de combustível de
alta pressão

86
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Retorno de Combustível
Flow Test Kit
 Permite isolar os fluxos da
bomba de combustível de
alta pressão e de
combustível de retorno dos
injetores

87
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Mangueiras de Dreno de
Combustível

 Existem disponíveis
mangueiras de dreno com
conexões macho e fêmea
 Permitem testar conexões
de combustível de
desengate rápido

88
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Bujão do Tubo de
Combustível

 Usado para fechar linhas

de combustível com
conexão macho de
desengate rápido durante o
teste do sistema

89
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Torquímetro

 Torquímetro especial
usado para apertar porcas
nos terminais dos injetores
 Especificação: 13 lb-pol
 O aperto excessivo das
porcas dos terminais pode
resultar em danos no
solenóide do injetor
 O solenóide não aceita
reparos.

90
 Uso de Novas Ferramentas

Três fluxos de retorno

– Retorno do Injetor
– Retorno da Bomba de Alta Pressão
– Retorno da Válvula de Alívio de Alta Pressão

Isolar os fluxos uns dos outros permite determinar qual

componente tem um vazamento excessivo. O vazamento
excessivo pode causar:
– Dificuldade na partida ou condição “sem partida”
– Potência reduzida com códigos de falha indicando baixa pressão na
common rail

Ao contrário de motores ISC/ISL, não há coletor. As novas ferramentas

permitem tomar leituras de vazamentos (mesmo conceito… método
diferente)

91
 Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote dos
Cilindros

Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível

Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário

do Injetor
Alívio AP
Retorno

Retorno
Retorno
Filtro

Bomba
Bomba
Tanque de

AP
Bomba de Comb.
Bomba de Comb. Engrenagens
92
Alta Pressão
 Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote dos
Cilindros

Motor ISB
Válvula de Ferram.
Alívio da Bloqueio Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível

Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário

do Injetor
Retorno
Filtro

Tanque de
Bomba de Comb.
Bomba de Comb. Engrenagens
93
Alta Pressão
Sistema de Controle
CM2150
Combustível fornecido
Combustível filtrado, 10 mícrons
Combustível filtrado, 3 mícrons
Combustível de alta pressão
Combustível retornado
 Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote
dos Cilindros
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Combustível
de Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível Retorno
de Comb.

Retorno de
Combustível
Retorno
Bomba de Escorva de Comb.
Manual
Saída de Comb.

Filtro
Primário
Tanque de Comb.
Bomba de
Bomba de Combust. Engrenagens
de Alta Pressão
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Ferramenta de Teste de
Vazamentos do Sistema de
Combustível

 Comumente chamada de
“ferramenta de bloqueio do
bloco de combustível”
 Usada para isolar cilindros
individuais para localizar
vazamentos no sistema
 Deve ser limpa com um
limpador de contatos antes do
uso para evitar contaminação
do sistema de combustível de
alta pressão
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Retorno de Combustível
Flow Test Kit
 Permite isolar os fluxos da
bomba de combustível de
alta pressão e de
combustível de retorno dos
injetores
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Mangueiras de Dreno de
Combustível

 Existem disponíveis
mangueiras de dreno com
conexões macho e fêmea
 Permitem testar conexões
de combustível de
desengate rápido
 Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Bujão do Tubo de
Combustível

 Usado para fechar linhas

de combustível com
conexão macho de
desengate rápido durante o
teste do sistema
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Torquímetro

 Torquímetro especial
usado para apertar porcas
nos terminais dos injetores
 Especificação: 13 lb-pol
 O aperto excessivo das
porcas dos terminais pode
resultar em danos no
solenóide do injetor
 O solenóide não aceita
reparos.
 Uso de Novas Ferramentas

Três fluxos de retorno

 Retorno do Injetor
 Retorno da Bomba de Alta Pressão
 Retorno da Válvula de Alívio de Alta Pressão

Isolar os fluxos uns dos outros permite determinar qual

componente tem um vazamento excessivo. O vazamento
excessivo pode causar:
 Dificuldade na partida ou condição “sem partida”
 Potência reduzida com códigos de falha indicando baixa pressão na
common rail

Ao contrário de motores ISC/ISL, não há coletor. As novas ferramentas

permitem tomar leituras de vazamentos (mesmo conceito… método
diferente)
 Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote dos
Cilindros

Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível

Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário

do Injetor
Alívio AP
Retorno

Retorno
Retorno
Filtro

Bomba
Bomba
Tanque de

AP
Bomba de Comb.
Bomba de Comb. Engrenagens
Alta Pressão
 Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote dos
Cilindros

Motor ISB
Válvula de Ferram.
Alívio da Bloqueio Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível

Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário

do Injetor
Retorno
Filtro

Tanque de
Bomba de Comb.
Bomba de Comb. Engrenagens
Alta Pressão
Sistema de Controle
CM850
 Sensor de Rotação do Motor QSB

 Localizado na tampa
dianteira
 Sensor de Efeito Hall
 Faz a leitura a partir de uma
roda sinalizadora montada na
polia da árvore de manivelas
 A roda sinalizadora não
aceita reparos – o conjunto
da polia deve ser substituído
 Atua como um sensor de
reserva da posição do motor

106
 Sensor de Posição do Motor QSB

 Localizado na tampa
dianteira
 Monitora as partes
usinadas em uma roda
montada na extremidade
do eixo comando de
válvulas
 Sensor de Efeito Hall
 Atua como um sensor de
reserva da rotação do
motor

107
 Sensores de Rotação e de Posição do QSB
• O sensor de rotação primário (sensor de posição da
árvore de manivelas) do motor e o sensor de rotação
secundário (sensor de posição do eixo comando de
válvulas) do motor estão localizados na parte dianteira do
motor.
• O mesmo sensor é usado em ambos os locais.
• Uma braçadeira "P" no chicote elétrico do motor impede
que os conectores do chicote sejam conectados no sensor
incorreto!
Diagnóstico de falhas dos sensores

FC 115 Eixo Comando de Válvulas:

• Os sensores estão invertidos (perda de sinal)
• O ECM detecta o problema e o motor não pode ser
ligado (injeção de combustível desabilitada)

FC 689 Árvore de Manivelas:

Entretanto, se a braçadeira "P" for
omitida, será possível conectar o • Perda do sinal de rotação do motor (sensor primário).
chicote nos sensores incorretos. • Possível dificuldade na partida, funcionamento
Se isso ocorrer, não será possível irregular do motor, despotenciamento do motor.
dar partida no motor e será
mostrado um código de falha.
108
 Sensor de Pressão/Temperatura no
Coletor de Admissão do QSB
 Esses motores utilizam um sensor combinado de
temperatura e pressão no coletor de admissão
– Sensor de quatro fios
• Alimentação
• Retorno
• Dois sinais

 Localizado no coletor de admissão do motor

 Usado pelo ECM para determinar a pressão no coletor

de admissão, ou pressão de admissão, produzida pelo
turbocompressor.

 O ECM usa esse sensor também para determinar a

temperatura do ar de admissão para controle de
alimentação de combustível.

 Usado pelo ECM para comandar despotenciamentos

para a proteção do motor:
– Temperatura alta do coletor de admissao
– Pressão alta no coletor de admissão

109
 Sensor de Temperatura do Líquido
de Arrefecimento

QSB  Localizado no lado de

escape do bloco, próximo
da carcaça do termostato
 Usado pelo ECM para
determinar a temperatura
do líquido de
arrefecimento na jaqueta
d'água do motor.
 Sua localização permite a
leitura da temperatura do
líquido de arrefecimento
quando deixa o motor

110
 Interruptor de Pressão do Óleo
do Motor QSB
 Localizado na tampa dianteira
 O ECM usa este sensor para
monitorar a pressão do óleo
lubrificante na galeria
principal de óleo do motor
 Interruptor de um fio
 O interruptor está
normalmente fechado e abre
quando a pressão do óleo é
maior que 6 a 9 psi

 NOTA: Após 3 ciclos de “sem

pressão do óleo”, é mostrado um
código de falha (Código 415)

111
 Sensor da Pressão Barométrica

 Montado sobre a placa de

arrefecimento do ECM no
motor QSB
 Usado pelo ECM para
determinar a pressão
atmosférica
– Controle de ar-combustível
– Proteção do motor em
altitudes

112
 Injetores de Combustível

 Os injetores de combustível são ativados

por um solenóide montado em cada
injetor.
 Os solenóides dos injetores são
controlados eletronicamente pelo ECM.
 O ECM tem pleno controle sobre os
injetores de combustível.
 Esse controle permite que os injetores
produzam um evento de injeção conforme
necessário sem uma conexão mecânica,
ou sincronização com a rotação do motor.
 Dois acionadores para todos os cilindros
– A falha de um acionador ou circuito afeta dois
cilindros

113
 Sensores dos Motores QSB/QSL
Instalados pelo OEM
 Sensor de água no
combustível (WIF)
 É necessário o uso do sensor
WIF.
 O sensor WIF comunica-se
com o módulo de controle
eletrônico (ECM) através do
chicote do motor.
 Sensor de Nível do Líquido de
Arrefecimento
– Estes motores têm provisão para
um sensor passivo de nível do
líquido de arrefecimento do tipo
bóia de 2 pinos, que é o
recomendado, ou um sensor de
nível de líquido de 3 pinos.

114
Diagnósticos do
Sistema de Controle
 Funcionamento do Sensor
de Temperatura

 À medida que a temperatura aumenta, a tensão de sinal diminui.

 À medida que a temperatura diminui, a tensão de sinal aumenta.
116
 Funcionamento do Sensor
de Pressão

 À medida que a pressão aumenta, a tensão de sinal aumenta.

 À medida que a pressão diminui, a tensão de sinal diminui.
117
 Faixa de Tensão de
Funcionamento do Sensor
5.0V
Fora de Faixa, Alta
4.75V
Fora de Faixa,
Alta, Código de
Falha

Faixa Normal de
Operação do Sensor
0.25V Fora de Faixa,
Baixa, Código
Fora de Faixa, Baixa
de Falha
0.0 V

118
 O que é ‘Mudança de Estado de
Código de Falha’?
 „Mudança de estado de código de falha é o
processo de criar o código de falha „oposto‟ para
diagnosticar sensores, chicotes e ECM‟s‟.
 Entender a lógica da „mudança de estado de
código de falha pode tornar o diagnóstico de
falhas tão fácil quanto desconectar um sensor ou
remover do ECM o chicote do motor.

119
 Diagnósticos do Sensor de Temperatura

Faça a ligação do fio de sinal com o

fio de retorno para criar um código
de falha de tensão fora de faixa
baixa nos sensores de temperatura.

120
 Diagnósticos do Sensor de Pressão
Faça a ligação da fonte de alimentação de
5 volts com o fio de sinal para criar um
código de falha de tensão fora de faixa alta
nos sensores de pressão.

121
 Uso de Cabos de Teste para Mudar o
Estado do Código de Falha

122
 Dispositivos Auxiliares de Partida

 Aquecedor do Ar de Admissão
– Padrão
– Versões de 12 ou 24 VCC
– Relé instalado pelo OEM
– Aterrado internamente
– Relé do OEM controlado pelo ECM
 Opção de Aquecedor do Líquido de
Arrefecimento
– Aquecedor de imersão instalado em um
pórtico próximo do arrefecedor de óleo
lubrificante
 Opção de Aquecedor do Óleo
Lubrificante
– Aquecedor de imersão instalado no poço
do cárter, próximo do pórtico de dreno
(necessário tipo especial de cárter)
123
 Funcionamento do Aquecedor do Ar
de Admissão
 Quando a chave de ignição é ligada (ON), se a
temperatura for menor que um limite, o ECM energiza o
relé do OEM
 Durante o giro de partida, o relé do OEM é
desenergizado para conservar amperagem para a
partida
 Se a temperatura no coletor de admissão for menor que
o limite após a partida, o relé poderá ser energizado
para reduzir a emissão de fumaça branca
 O teste do INSITE permite anular o ECM e energizar
relés

124