Performance Avianca

1 – A mudança do Flap de decolagem de 15 para 5, resultará em:

A - Comprimento de pista e Gradiente de subida igual de decolagem

B – Gradiente de Subida igual e comprimento de pista maior para decolagem.
C – Gradiente de Subida melhor e comprimento de pista para decolagem.
*D – comprimento de pista maior para decolagem e gradiente de subida melhor

2 - Quando a V1 for menor que a VMCG, teremos:

A – Que Reduzir a V1
B – Usar VMCG = V1
*C – Usar V1 = VMCG
D – Usar V1 = VR

3 – Considerando-se Apenas o Climb Limit (segundo segmento), podemos afirmar que:

A - Para uma posição de Flape, quanto maior a OAT, maior o PMD.

* B – O PMD para uma altitude pressão e OAT é obtido com o menor flap.
C – Para uma OAT, PMD será obtido com o maior flap e altitude pressão.
D – Para uma posição de flape, quanto maior a altitude pressão, maior o PMD.

4 – Se o PMD de um avião é limitado takeoff distance, o piloto deverá:

* A – Reduzir o PMD.
B – Selecionar muito Flape para a Decolagem.
C – Selecionar pouco Flape para melhor subida.
D – Selecionar potência máxima contínua para decolagem.

5 – Motor Critico é:

A – O da Direita.
B – O da Esquerda.
C – Somente aeronaves a hélice possuem motor crítíco.
*D – O que tem maior impacto na performance quando deixa de funcionar.

6 – Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidades, baseadas na perda de motor crítico. A perda de outro motor
produzirá:

* A – Menor impacto, e devemos manter as velocidades sem alteração.

B - Menor impacto, e devemos corrigir as velocidades, diminuindo seu valor.
C - Maior impacto, e devemos corrigir as velocidades, aumentando o seu valor.
D – Mesmo impacto e devemos corrigir as velocidades de acordo com o comandante.

7 – A existência de uma stopway melhora as condições de decolagem de uma avião em relação a:

A – V2.
*B – Distancia de aceleração e parada.
C – Segmentos de subida e decolagem
D – Distância de Decolagem (takeoff distance)

8 – A existência de uma Clearway permite decolagem com maior peso, desde que o fator limitante tenha sido:

A – V1 mínima.
B – Distância de aceleração e parada.
C - Peso máximo de pouso no destino.
*D – Distância de Aceleração e Decolagem.

9 – A V2 mínima muda com a variação de:

A – Somente VS.
B* – VS e VMCA
C – Distancia de aceleração e decolagem.
D – VC, VMCA, Distancia de aceleração e decolagem.

10 – Uma Pista terá maior comprimento retificado quando tiver:

A – Vento de Proa e Gradiente Positivo.

*B - Vento de Proa e Gradiente Negativo.
C - Vento de Cauda e Gradiente Positivo.
D - Vento de Cauda e Gradiente Negativo.
11 – Tão logo uma aeronave saia do solo, perde um dos motores. Neste caso:

A – As curvas serão feitas ao atingir 35 pés.

* B – A inclinação máxima da asa será de 5 graus.
C – A trajetória de decolagem não terá segmentos.
D – O piloto deve pousar no restante da pista em frente.

12 – Para o aeroporto de destino, a distância demonstrada de pouso é, no máximo:

A - 50% da pista disponível para pouso.

*B - 60% da pista disponível para pouso.
C - 70% da pista disponível para pouso.
D - 80% da pista disponível para pouso.

13 – Na condição de pista molhada para pouso:

*A – A pista mínima terá 1,15% da pista mínima seca.

B - A pista mínima terá 1,25% da pista mínima seca.
C – O comprimento mínimo requerido para pouso será igual ao da pista seca.
D - O comprimento mínimo requerido para pouso será diminuído.

14 – Com o anti skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar a aeronave será:

A – Diminuída.
*B - Aumentada.
C – Não será alterada.
D – Será alterada somente se o peso aumentar.

15 – Selecionando um valor menor para V1:

A – A ASD e o TOD diminuirão.

B – A ASD aumentará e o TOD diminuirá.
*C - A ASD diminuirá e o TOD aumentará.
D – a distância de decolagem será igual a distância para acelerar e parar.

16 - As condições no segundo segmento serão:

* A – Trem de pouso recolhido e potencia de decolagem.

B – Potência máxima continua e trem de pouso recolhido.
C – Velocidade constante e flaps recolhidos.
D – Flaps na posição de decolagem e potencia máxima continua.

17 – No Terceiro Segmento ocorrem:

*A – Recolhimento dos Flaps.

B – Recolhimento do trem de Pouso.
C – B e C estão corretas
D – Redução de potência para máxima continua.

18 – Em relação ao peso Máximo de decolagem limitado por Brake Energy, é correto afirmar:

A - Que é maior quando a V1 é maior.

B - Que é menor quando a V1 é maior.
C – Não varia em função da V1.
*D – É menor com o CG no limite trazeiro.

19 – A VMCG é máxima quando:

* A – O CG está no limite trazeiro.

B - O CG está no limite dianteiro.
C – O avião está no peso máximo.
D – O flap está na menor posição possível para decolagem.

20 – O uso dos Flaps na decolagem:

A – Só reduz o peso limitado pela pista.

B – Só aumenta o peso limitado pela pista.
C – Só reduz o peso limitado pela trajetória de decolagem.
*D – Aumenta o peso limitado pela Pista, porém diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem.
Parecidos>>>>