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Ano20099

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Alexander Peñaranda Mendoza


André Luiz Martelli
José Raimundo Fraga
Roberto Lopes Salvador
Verílton Nunes da Silva

Avaliação de um motor monocilíndrico 4 tempos de 35cc com


injeção eletrônica utilizando um dinamômetro conceito

Orientador
Dr. José Guilherme Coelho Baêta

Co-orientador
Dr. Clayton Barcelos Zabeu

Curso de Especialização em Motores de Combustão Interna

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS


COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

2009
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão de Informação e Documentação
Mendoza, Alexander
Avaliação de um motor monocilíndrico 4 tempos de 35cc com injeção eletrônica utilizando um
dinamômetro conceito/ Alexander Peñaranda Mendoza, André Luiz Martelli, José Raimundo Fraga, Roberto
Lopes Salvador, Verílton Nunes da Silva.
São José dos Campos, 2009.
187f.
Trabalho de Conclusão de Curso – Curso de Especialização em Motores de Combustão Interna –
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2009. Orientadores: Dr. José Guilherme Coelho Baêta.

1. Motores de baixa cilindrada. 2. Injeção eletrônica. 3. Dinamômetro. I. André Luiz Martelli, José
Raimundo Fraga, Roberto Lopes Salvador, Verílton Nunes da Silva. II. Comando-Geral de Tecnologia
Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. III. Avaliação de um motor monocilíndrico 4 tempos
de 35cc injetado utilizando um dinamômetro conceito

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

MENDOZA, Alexander; MARTELLI, André; FRAGA, José; SALVADOR, Roberto;


SILVA, Verílton. Avaliação de um motor monocilíndrico 4 tempos de 35cc com injeção
eletrônica utilizando um dinamômetro conceito. 2009. 187 folhas. Trabalho de Conclusão
de Curso. (Lato Sensu) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DOS AUTORES: Alexander Peñaranda Mendoza, André Luiz Martelli, José Raimundo
Fraga, Roberto Lopes Salvador, Verílton Nunes da Silva.
TÍTULO DO TRABALHO: Avaliação de um motor monocilíndrico 4 tempos de 35cc com injeção
eletrônica utilizando um dinamômetro conceito.
TIPO DO TRABALHO/ANO: TCC / 2009.

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias deste


trabalho de conclusão de curso e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte deste
trabalho de conclusão de curso pode ser reproduzida sem a autorização do autor.
___________________________ ___________________________
Alexander Peñaranda Mendoza André Luiz Martelli
Avenida 64c No. 68b-98 Rua Major Francisco de Paula Elias, nº 71
Bogotá - Colômbia Jardim São Dimas
12245-320 São José dos Campos - SP

___________________________ ___________________________
José Raimundo Fraga Roberto Lopes Salvador
Rua das Samambaias n° 21 – Pq. Terra Nova Rua 20, nº 606 - Jardim Teixeira
09820-540 São Bernardo do Campo – SP 14620-000 Orlândia-SP

___________________________
Verílton Nunes da Silva
Rua Paraibuna, n°1714 casa 07 – Vila Nair
12231-010 São José dos Campos - SP
AVALIAÇÃO DE UM MOTOR MONOCILÍNDRICO 4 TEMPOS DE 35CC COM INJEÇÃO
ELETRÔNICA UTILIZANDO UM DINAMÔMETRO CONCEITO

Essa publicação foi aceita como Relatório Final de Trabalho de Conclusão de Curso de
Motores de Combustão Interna

_____________________________________________
José Guilherme Coelho Baêta
Orientador

_____________________________________________
Clayton Barcelos Zabeu
Co-orientador

__________________________________________________
Pedro Teixeira Lacava
Coordenador do Curso

__________________________________________________
Carmen Lúcia Ruybal dos Santos
Pró-Reitora de Extensão e Cooperação

ITA
São José dos Campos, 23 de Novembro de 2009.
Agradecimentos

Agradecemos a Deus por iluminar nossas vidas e por nos conduzir nos caminhos a serem
seguidos, proporcionando força, coragem e determinação.

Agradecemos nossos Pais por, apesar de distantes, estarem presentes e nos apoiar em todos os
momentos de nossas vidas.

Agradecemos aos técnicos do laboratório Prof. Kwei Lien Feng do Instituto Tecnológico de
Aeronáutica pelo suporte na construção de componentes e à empresa MECNIL Equipamentos
e Automação, pelo financiamento e fabricação de parte da bancada dinamométrica, à Orbital
Corporation Limited pela doação de bicos injetores.

Gostaríamos de agradecer todos os colegas e amigos que colaboraram de maneira direta ou


indireta para a realização deste trabalho, em especial o doutorando Giuliano Gardolinski
Venson que inúmeras vezes nos auxiliou. Agradecemos também o engenheiro aeronáutico
Rodrigo Badia Piccinini (Sygma Motors) pela assistência na simulação da transferência de
calor no dinamômetro.

Agradecemos nossos orientadores e as empresas Sygma Motors e Vale Soluções em Energia


pela oportunidade que nos foi dada para realizar o Curso de Especialização em Motores de
Combustão Interna.
Resumo

Motores monocilíndricos de baixa cilindrada são utilizados em larga escala em

motocicletas de baixo custo e, recentemente, em veículos aéreos não tripulados (VANT) além

de outras aplicações. O mercado dos VANT’s requer um controle autônomo, contínuo e

preciso dos motores utilizados, visto que a variação de altitude e temperatura tem grande

influencia na eficiência volumétrica do motor. Já no mercado de motocicletas de baixo custo,

o atendimento a novas normas de emissão de poluentes se torna limitado com o uso de

carburador. Em ambos os casos, a adoção do sistema de injeção eletrônica seria uma solução

para obter elevado desempenho, baixo nível de emissão e consumo de combustível, além de

funcionamento estável do motor. Seguindo este contexto, foi avaliado o desempenho de um

motor monocilíndrico 4 tempos de 35cm³, utilizando o carburador original e posteriormente

um sistema de injeção eletrônica, o qual foi adaptado à partir de componentes automotivos

disponíveis no mercado. Foi utilizado o software GT-POWER para obtenção dos mapas de

calibração do motor, sendo que seus resultados foram experimentalmente avaliados para

misturas estequiométricas de álcool etílico hidratado e gasolina C. Para tal avaliação foi

desenvolvido um dinamômetro tipo correntes de Foucault compatível com motores deste

porte. Este trabalho permite conhecer as vantagens, limitações e viabilidade do uso de injeção

eletrônica em motores de baixa cilindrada, demonstrando também as particularidades de

operação a etanol e gasolina C.


Abstract

Monocylindric small engines are large scale applied in low cost motorcycles and

recently in Unmanned Aircraft Vehicles (UAV’s). The UAV’s market requires an

autonomous, continuous and accurate control of these engines, as the change of altitude and

temperature affect the engine volumetric efficiency. On the other hand, the low cost

motorcycle market is under pressure to reduce engine emissions. However this is limited by

carburetors. In both of these cases, the use of an electronic injection system could be a

solution to obtain high performance, low emissions and low fuel consumption. Following this

context, a monocylindric 4 stroke 35cc engine was tested using a carburetor and an electronic

injection system, which was built using available components of the automotive market. The

GT-POWER software was used to obtain the engine calibration maps, and its results were

experimentally compared using a stoichiometric mixture of gasoline and subsequently with

ethanol. To make this investigation it was developed a Eddy current dynamometer able to test

small engines. This work expose advantages, limitations and viability of electronic injection

systems applied in small engines, also showing the particularities of gasoline and ethanol

operation.
Lista de Figuras

Figura 1 - Primeiro sistema de injeção eletrônica Bendix de 1956 [9] .................................... 26 
Figura 2 - Motor de corrente contínua ...................................................................................... 37 
Figura 3 - Configuração usual de um dinamômetro de correntes de Foucault. 1 – rotor; 2 -
eixo do rotor; 3 - flange de acoplamento; 4 - saída de água; 5 - bobina de excitação; 6 –
carcaça; 7 - câmara de arrefecimento; 8 - folga do rotor; 9 - entrada de água; 10 – suporte
flexível [21] .............................................................................................................................. 39 
Figura 4 - esquema do freio por correntes de Foucault [22] .................................................... 40 
Figura 5 - Resultados de Srivastava [25] .................................................................................. 42 
Figura 6 – Disposição dos componentes do dinamômetro de correntes de Foucault. ad –
largura da bobina; cd – comprimento; dd – espessura do núcleo de aço; Ne – número de
espiras; r1 – raio do rotor .......................................................................................................... 43 
Figura 7 - Enrolamento do rotor do dinamômetro de correntes de Foucault ........................... 44 
Figura 8 – Configuração da carcaça do motor DC (A) e do dinamômetro de correntes de
Focault (B). 1 – ímas permanentes de ferrite; 2 – carcaça de aço 1020; 3 – galeria de
arrefecimento ............................................................................................................................ 45 
Figura 9 - Balanceamento por eixos contra-rotantes [27] ........................................................ 46 
Figura 10 - Balanceamento de parte da massa alternativa [27] ................................................ 47 
Figura 11 - Modos de vibração do motor ................................................................................. 48 
Figura 12 - Sistema vibratório .................................................................................................. 48 
Figura 13 - Acoplamento elástico utilizado .............................................................................. 50 
Figura 14 – Procedimento de calibração da célula de carga..................................................... 51 
Figura 15 – Placas de aquisição e controle de carga do dinamômetro ..................................... 52 
Figura 16 - Motor Honda GX-35 utilizado no projeto [28] ...................................................... 54 
Figura 17 - Carburador ............................................................................................................. 56 
Figura 18 - Duto de admissão e filtro de ar (a); Segunda parte do duto de admissão (b) ........ 56 
Figura 19 - Válvula de admissão (esquerda) e válvula de descarga (direita) (a);
Escapamento (b) ....................................................................................................................... 57 
Figura 20 - Conjunto do eixo virabrequim do motor GX-35 ................................................... 58 
Figura 21 - Parâmetros geométricos do conjunto pistão, virabrequim e cilindro [29] ............. 58 
Figura 22 - Esquema da determinação do lift das válvulas ...................................................... 59 
Figura 23 - Representação do funcionamento de uma bancada de fluxo [30] ......................... 63 
Figura 24 - Motor posicionado na bancada de fluxo SuperFlow SF-110 ................................. 64 
Figura 25 - Vista da admissão (a) e escapamento (b) do motor sem o cárter de óleo .............. 64 
Figura 26 - Cárter de óleo do motor ......................................................................................... 65 
Figura 27 - Placa posicionada sobre o comando de válvulas do motor, em que dois parafusos
atuam para abertura das válvulas de admissão ......................................................................... 65 
Figura 28 - Temperaturas de operação do motor Honda GX-35 .............................................. 66 
Figura 29 - Injetor Siemens-Deka, cortesia da empresa Orbital Corporation Limited............. 68 
Figura 30 - Bico injetor Keihin................................................................................................. 69 
Figura 31 - Ilustração do princípio de funcionamento da difração de Fraunhofer [32] ........... 70 
Figura 32 - Bico injetor posicionado na câmara de análise de partículas através do método de
Difração de Fraunhofer ............................................................................................................. 71 
Figura 33 - Bico injetor Keihin instalado no analisador de partículas ..................................... 71 
Figura 34 - Ângulo de cone do bico injetor Keihin, avaliado sob pressão de injeção de 3 bar 72 
Figura 35 - Ângulo de cone do spray do injetor Keihin com quatro furos obstruídos ............. 73 
Figura 36 - Sensor de temperatura Bosch [33] ......................................................................... 74 
Figura 37 - Sensor de posição da borboleta Bosch [34] ........................................................... 75 
Figura 38 - Sensor MAP Magneti Marelli similar ao utilizado no projeto [35] ....................... 75 
Figura 39 - Sensor de efeito Hall .............................................................................................. 76 
Figura 40 - Unidade Central Eletrônica MoTeC ...................................................................... 77 
Figura 41 - Bomba de combustível GAPbr ............................................................................. 77 
Figura 42 - Filtro de combustível FRAM ................................................................................. 78 
Figura 43 - Bobina de ignição Bosch ....................................................................................... 79 
Figura 44 - Módulo de Ignição Thomson ................................................................................. 79 
Figura 45 - Filtro de ar modelado em GT-POWER ................................................................. 82 
Figura 46 - Carburador modelado em GT-POWER ................................................................. 83 
Figura 47 - Duto de plástico da entrada ao cilindro do motor .................................................. 83 
Figura 48 - Modelagem conjunto válvulas, cilindro e virabrequim ......................................... 84 
Figura 49 - Modelo de combustão para um motor Honda 50cc ............................................... 85 
Figura 50 - Taxa de transferência de calor do motor Honda 50 c.c para o software GT-
POWER .................................................................................................................................... 86 
Figura 51 - Motor monocilíndrico Ryobi de 26 centímetros cúbicos e 2 válvulas [31] ........... 88 
Figura 52 -. Pressões médias efetivas calculadas no motor Ryobi 26cc [31] ........................... 88 
Figura 53 - Modelagem do escapamento nos softwares GT-MUFFLER e GT-POWER ........ 89 
Figura 54 - Modelo motor Honda GX-35 no software GT-POWER ....................................... 89 
Figura 55 - Restrições geométricas do motor Honda GX para instalação do coletor de
admissão [28]............................................................................................................................ 92 
Figura 56 - Sistema de Injeção eletrônica Speed-density [13].................................................. 93 
Figura 57 - Variação dos diâmetros do coletor de admissão .................................................... 93 
Figura 58 - Válvula borboleta projetada ................................................................................... 94 
Figura 59 - Diferentes posições da válvula borboleta. (a) Borboleta fechada. (b) Borboleta
50% aberta. (c) Borboleta 100% aberta .................................................................................... 94 
Figura 60 - Ponto de tomada de pressão do sensor MAP ......................................................... 95 
Figura 61 - ângulo de injeção de combustível no coletor de admissão .................................... 96 
Figura 62 - Disposição do regulador de pressão de combustível no coletor de admissão ....... 96 
Figura 63 - Etapas de desenvolvimento do coletor de admissão (1) planejamento, (2) projeção
do coletor, (3) coletor fabricado e instalado no motor ............................................................. 97 
Figura 64 - Escapamento original do motor Honda GX-35 .................................................... 99 
Figura 65 - (a) Escapamento original; (b) Vista lateral e suposta direção do fluxo de gases
dentro do escapamento, simulado no software GT-Muffler; (c) Vista tridimensional do
escapamento simulado no software GT-Muffler ...................................................................... 99 
Figura 66 - (a) Vista lateral e direção do fluxo de gases do novo escapamento, simulado no
software GT-Muffler; (b) Vista tridimensional do escapamento simulado no software GT-
Muffler. (c) Vista tridimensional do escapamento modelado no software Pro/Engineer, pronto
para fabricação ........................................................................................................................ 100 
Figura 67 - Novo escapamento acoplado ao motor ................................................................ 100 
Figura 68 - Sonda Lambda Wide-Band utilizada no monitoramento de O2 (a) e módulo com
display indicador do fator Lambda (b) ................................................................................... 101 
Figura 69 - Modelagem coletor de admissão no GT-POWER ............................................... 103 
Figura 70 - Modelagem do novo sistema de exaustão no GT-POWER ................................. 104 
Figura 71 - Modelo motor Honda GX-35 com sistema de injeção no software GT-POWER
................................................................................................................................................ 104 
Figura 72 - Diagrama de fluxo da estratégia de calibração para o sistema de injeção eletrônica
................................................................................................................................................ 105 
Figura 73 - Modelo GT-POWER para o cálculo do mapa de injeção de combustível........... 106 
Figura 74 - Modelagem em CAD dos elementos do motor .................................................... 115 
Figura 75 - Modelagem em PISDYN ..................................................................................... 117 
Figura 76 - Forças e momentos atuantes [39]......................................................................... 119 
Figura 77 - Novo enrolamento do dinamômetro .................................................................... 124 
Figura 78 - Resumo das condições de contorno aplicadas ao domínio .................................. 125 
Figura 79 - Distribuição de temperatura no núcleo de aço do dinamômetro para situação de
máxima carga. Vazão de água: 30 kg/h; Potência dissipada: 1,5 kW; máxima temperatura . 126 
Figura 80 - Desempenho do dinamômetro, de 5000 à 8000 RPM ......................................... 127 
Figura 81 - Montagem final. 1- mancal do dinamômetro; 2- saída de água; 3- núcleo de
dissipação; 4- entrada de água; 5- acoplamento elástico; 6- motor; 7- partida manual; 8- massa
sísmica; 9- conxins; 10- célula de carga; 11- refrigeração da bobina por ar comprimido; 12-
válvula de regulação da vazão de água; 13- medidor óptico de rotação ................................ 127 
Figura 82 - Percepção de vibração em função da massa do sistema oscilante, comparação com
os valores propostos por Plint et al [21] ................................................................................. 129 
Figura 83 - Dispersão dos pontos devido à vibração torcional. Carga plena, motor com
carburador ............................................................................................................................... 130 
Figura 84 - Tela de apresentação de dados e controle do dinamômetro................................. 131 
Figura 85 - Diagrama de válvulas do motor Honda GX-35 ................................................... 132 
Figura 86 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de admissão
sentido de fluxo e de fluxo reverso ......................................................................................... 133 
Figura 87 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de escape
sentido do fluxo e fluxo reverso ............................................................................................. 134 
Figura 88 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de admissão
sentido do fluxo e fluxo reverso ............................................................................................. 134 
Figura 89 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de escape
sentido do fluxo e fluxo reverso ............................................................................................. 135 
Figura 90 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 3 bar ................................................................................................................................... 136 
Figura 91 - Vazão do bico injetor Keihin para pressão de injeção de 3 bar ........................... 137 
Figura 92 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin com 4 furos
obstruídos, pressão de injeção de 3 bar .................................................................................. 139 
Figura 93 - Vazão do bico injetor Keihin com 4 furos obstruídos, pressão de injeção de 3 bar
................................................................................................................................................ 140 
Figura 94 - Curvas de torque e potência do motor Honda GX-35 fornecidas pelo fabricante
................................................................................................................................................ 141 
Figura 95 - Curvas de torque (a) e potência (b) do Motor Honda GX-35 obtidos no GT-
POWER. ................................................................................................................................. 141 
Figura 96 - Pressões médias efetivas calculadas do motor Honda GX-35 ............................. 142 
Figura 97 - Variação da pressão no coletor de admissão para pressões de 0,2, 0,5 e 1 bar e
rotação de 5000 RPM ............................................................................................................. 143 
Figura 98 - Variação da pressão no coletor de admissão para pressões de 0.2, 0.5 e 1 bar e
rotação de 7000 RPM ............................................................................................................. 144 
Figura 99 - Larguras dos pulsos do injetor com gasolina para diferentes rotações e cargas de
operação .................................................................................................................................. 147 
Figura 100 - Larguras dos pulsos do injetor com etanol para diferentes rotações e cargas de
operação .................................................................................................................................. 147 
Figura 101 - Mapas de injeção de combustível para gasolina e etanol .................................. 149 
Figura 102 – Comparação de desempenho entre o motor Honda GX-35 com carburador,
utilizando o sistema de exaustão original (teste A) e novo (teste B), combustível E25 ......... 152 
Figura 103 - Fator lambda de referência, teste B, combustível E25 ...................................... 153 
Figura 104 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 equipado com
carburador (teste B) e injeção eletrônica (teste C), fator lambda de referência para ambos,
combustível E25 ..................................................................................................................... 153 
Figura 105 - Comparação de eficiência volumétrica entre o motor Honda GX-35 equipado
com carburador (teste B) e injeção eletrônica (teste C), fator lambda de referência para ambos,
combustível E25 ..................................................................................................................... 154 
Figura 106 - Comparação de consumo específico entre o motor Honda GX-35 equipado com
carburador (teste B) e injeção eletrônica (teste C), fator lambda de referência para ambos,
combustível E25 ..................................................................................................................... 154 
Figura 107 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 com injeção
eletrônica (teste D, mistura estequiométrica) e motor com carburador (teste B, fator Lambda
de referência), combustível E25 ............................................................................................. 156 
Figura 108 - Consumo específico de combustível do motor Honda GX-35 equipado com
carburador (teste B, fator Lambda de referência) e injeção eletrônica (teste D, mistura
estequiométrica), combustível E25......................................................................................... 156 
Figura 109 - Comparativo adimensional do consumo específico de combustível quantificado
nos testes B e D, combustível E25 ......................................................................................... 157 
Figura 110 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 equipado com
injeção eletrônica operando com mistura estequiométrica (teste D) e o fator Lambda de
referência (teste C, mistura rica), combustível E25................................................................ 158 
Figura 111 - Aumento na eficiência volumétrica para mistura rica (caso C) em relação à
estequiométrica (caso D), combustível E25 ........................................................................... 159 
Figura 112 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 equipado com
injeção eletrônica operando com mistura estequiométrica de gasolina (teste D, combustível
E25) e etanol (teste E, combustível E94) ............................................................................... 160 
Figura 113 - Razão entre eficiências volumétricas do motor operando com mistura
estequiométrica: E25 (D) / E94 (E). ....................................................................................... 161 
Figura 114 - Razão entre consumo específico do motor operando com mistura
estequiométrica: E25 (D) / E94 (E) ........................................................................................ 162 
Figura 115 - Comparação de consumo específico entre o motor Honda GX-35 equipado com
injeção eletrônica operando com mistura estequiométrica de gasolina (teste D) e etanol
(teste E). .................................................................................................................................. 163 
Figura 116 - Pressão no interior do cilindro sem combustão e rotação do motor. ................. 164 
Figura 117 - Comparação entre as curvas obtidas com o PISDYN e a equação empírica. ..... 165 
Figura 118 - Curvas de fmep total através de uma relação linear e a obtida pelo PISDYN. ... 166 

Figura B 1 - Calibração da célula de carga utilizada no dinamômetro................................... 174 


Figura B 2 - Curva de erros da célula de carga, %VEE ......................................................... 174 
Figura B 3 – Curva de erro da célula de carga em N.m ........................................................ 174 
Figura B 4 -Calibração do sensor de rotação .......................................................................... 175 
Figura B 5 – Curva de erro do sensor de rotação ................................................................... 175 
Figura B 6 - Curva de erro do sensor de rotação em RPM ..................................................... 175 

Figura C 2 – Bico injetor avaliado com pressão de injeção de 3 bar ..................................... 176 
Figura C 3 – Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de
injeção de 3 bar. ...................................................................................................................... 176 
Figura C 4 - Bico injetor avaliado com pressão de injeção de 3,5 bar ................................... 177 
Figura C 5 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 3,5 bar. ............................................................................................................................... 177 
Figura C 6 – Bico Injetor avaliado com pressão de injeção de 3,7 bar .................................. 178 
Figura C 7 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 3,7 bar. ............................................................................................................................... 178 
Figura C 8 - Bico Injetor avaliado com pressão de injeção de 4 bar ...................................... 179 
Figura C 9 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 4 bar. .................................................................................................................................. 179 
Lista de Tabelas

Tabela 1 - Especificações técnicas do motor de corrente contínua .......................................... 37 


Tabela 2 – Especificações técnicas do motor Honda GX-35 [28] ............................................ 54 
Tabela 3 - Principais parâmetros geométricos dos dutos do motor .......................................... 55 
Tabela 4 - Parâmetros geométricos das válvulas ...................................................................... 55 
Tabela 5 - Parâmetros geométricos aproximados para o escapamento e filtro de ar................ 55 
Tabela 6 - Parâmetros geométricos aproximados para o conjunto pistão, virabrequim e
cilindro ...................................................................................................................................... 57 
Tabela 7 - Valores para o fator Lambda [37] ......................................................................... 101 
Tabela 8 – Configurações do motor avaliado experimentalmente ......................................... 107 
Tabela 9 – Diferentes configurações do motor comparadas................................................... 108 
Tabela 10 - Instrumentos e incertezas associados à analise dos resultados............................ 112 
Tabela 11 - Propriedades geométricas do pistão .................................................................... 115 
Tabela 12 - Propriedades geométricas da biela ...................................................................... 115 
Tabela 13 - Propriedades geométricas do pino do pistão ....................................................... 116 
Tabela 14 - Especificações do motor ...................................................................................... 116 
Tabela 15 - área da seção do fio (S), corrente para transmissão de energia (It) e para ligações
curtas (Ic) e densidade linear (ρl) ........................................................................................... 122 
Tabela 16 – Especificações técnicas do dinamômetro ........................................................... 128 
Tabela 17 - Características do spray do injetor Keihin sob avaliação em diferentes pressões de
injeção ..................................................................................................................................... 136 
Tabela 18 - Características do spray do injetor Keihin com 4 furos obstruídos sob avaliação
em diferentes pressões de injeção ........................................................................................... 139 
Tabela 19 - Instrumentos e incertezas dentro da faixa de medição utilizada nos ensaios,
associados a analise dos resultados. ....................................................................................... 146 
Tabela 20 - Fatores de correção segundo NBR ISO 1585 ...................................................... 146 
Tabela 21 - pulsos do injetor em porcentagem do valor de IJPU de 5ms para gasolina ........ 148 
Tabela 22 - pulsos do injetor em porcentagem do valor de IJPU de 8ms para etanol ............ 148 
Tabela 23 – Início da injeção de combustível (gasolina) ....................................................... 150 
Tabela 24 - Início da injeção de combustível (etanol)............................................................ 150 
Tabela 25 - Compensação da largura do pulso do injetor utilizando gasolina para diferentes
temperaturas do ar .................................................................................................................. 151 
Tabela 26 - Compensação da largura do pulso do injetor utilizando gasolina para diferentes
temperaturas do ar .................................................................................................................. 151 
Tabela 27 - Compensação de Injeção pela tensão da Bateria ................................................. 151 
Tabela 28 - Propriedade dos combustíveis ............................................................................. 161 

Tabela C 1 – Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 3 bar. ..... 176 
Tabela C 2 - Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 3,5 bar. ... 177 
Tabela C 3 - Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 3,7 bar .... 178 
Tabela C 4 - Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 4 bar ....... 179 

Tabela F 1 – Ensaio A, Motor original com carburador ......................................................... 182 


Tabela F 2 - Ensaio B, Motor com Carburador e novo sistema de exaustão, aquisição dos
valores do fator Lambda de referência ................................................................................... 183 
Tabela F 3 - Ensaio C, Motor com Injeção Eletrônica operando com fator Lambda de
referência ................................................................................................................................ 184 
Tabela F 4 - Ensaio D, Motor com Injeção Eletrônica operando com gasolina e razão
ar/combustível estequiométrica .............................................................................................. 185 
Tabela F 5 -Ensaio E, Motor com Injeção Eletrônica operando com etanol e fator Lambda de
referência ................................................................................................................................ 186 
Lista de Abreviaturas, Siglas e Símbolos

VANT Veículo aéreo não tripulado


UAV’s Unmanned Aircraft Vehicles
PFI Injeção de combustível no pórtico, do inglês Port Fuel Injection
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
CETESB Companhia Estadual de Tecnologia de Saneamento Ambiental
PROMOT Programa de controle de emissões para motocicletas e veículos similares
VW Volkswagen
HC Hidrocarbonetos não queimados
CO Monóxido de carbono
O2 Oxigênio
UCE Unidade de central eletrônica, do inglês Eletronic Central Unit
MBT Ponto de Máximo Torque, ou Menor ângulo de avanço para o máximo torque,
do inglês Maximum Brake Torque (graus)
C8H15 Fórmula típica usada para caracterizar a gasolina
C2H5OH Fórmula típica usada para caracterizar o álcool etílico ou etanol
E25 Gasolina brasileira com adição de 25% de álcool etílico anidro
E94 Álcool etílico hidratado, contendo de 6% de água
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
NBR Denominação de norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas
DC Designação para motores de corrente contínua, do inglês direct current
AWG Designação para diâmetro e área da seção transversal de fios e cabos padrão de
cobre, do inglês american wire gauge
Pd Potência dissipada (W)
Densidade de corrente (A/m2)
Resistência específica do material do disco (Ω . m)
Dd Diâmetro do cilindro (m)
e Espessura do cilindro (m)
v Velocidade tangencial no ponto médio (m/s)
B Campo magnético induzido pela bobina de excitação (T)
Td Torque devido ao campo magnético (N.m)
Velocidade angular (rad/s)
Rw Fattor multiplicador que enggloba as perd
das do modeelo simplificcado por se
afastar do caso ideal, sem ffugas de cam
mpo e outras perdas
ki nstante de ajuste de dadoos experimenntais
Con
ad Parrâmetro dimeensional corrrespondente a Figura 6 ((m)
dd Parrâmetro dimeensional corrrespondente a Figura 6 ((m)
cd Parrâmetro dimeensional corrrespondente a Figura 6 ((m)
r1 Parrâmetro dimeensional corrrespondente a Figura 6 ((m)
N.A-2)
Perrmeabilidadee magnética nno vácuo (N
Núm
mero de espiiras
Corrrente elétricca (A)
R Com
mprimento da
d manivela do motor (m
m)
L Com
mprimento da
d biela (m)
Ma Maassa do pino, pistão e 1/33 da biela (kg
g)
Mr Maassa desbalannceada do virabrequim e 2/3 da bielaa (kg)
f Forrça oscilante na direção X de acordo com o eixo de coordenaadas (N)
θ Ânggulo do virabbrequim (graaus)
Frequência natuural do sistem
ma (rad/s)
amplittude Am
mplitude do movimento
m ooscilatório deevido a forçaa f (m)
k Con
nstante de riggidez equivaalente do sistema (N/m)
or de amorteecimento do sistema
Fato
T Torrque (N.m)
Vcc Tennsão da célulla de carga ((V)
RPM Rottações por minuto
m
PID Prooporcional, in
ntegral e derrivativo
Diââmetro de enntrada (mm)

Diââmetro de saíída (mm)


PMS Ponnto morto su
uperior
CD Coeeficiente de descarga
Vazzão mássica (kg/s)
Áreea do fluxo efetiva
e (m2)
d referênciaa (m2)
Áreea do fluxo de
Den
nsidade na garganta
g (kg//m3)
Den
nsidade de estagnação
e (kkg/m3)
Velocidade isentrópica na garganta (m/s)
Relação de pressão absoluta (pressão estática na saída / pressão total na
entrada)
Constante universal dos gases (kJ/ kg. K)
Temperatura de estagnação (K)
Relação de calores específicos
Diâmetro da válvula (m)
Abertura da válvula, do inglês lift (m)
Vazão mássica de combustível (kg/s)
Eficiência volumétrica
Densidade do ar ambiente (kg/m3)
Rotação do motor (RPM)
Volume deslocado do motor (m3)
⁄ Razão combustível/ar
# Número de cilindros
Duração da injeção em ângulos do virabrequim (graus)
MAP Sensor de pressão de ar no coletor, do inglês manifold air pressure
dwell Controle do tempo de alimentação do primário da bobina, do inglês ignition
dwell time (ms)
Massa (kg)
Volume (m3)
Pressão (Pa)
Densidade (kg/m3)
Área do fluxo (corte transversal) (m2)
Área da superfície de transferência de calor (m2)
Energia total interna (energia interna mais energia cinética) por unidade de
massa (kJ/kg)
Entalpia total (kJ)
Coeficiente de transferência de calor (W/ m2. K)
Temperatura do fluido (K)
Temperatura da parede (K)
Velocidade no contorno (m/s)
Coeficiente de atrito na parede
Coeficiente de perdas de pressão
Diâmetro equivalente (m)
Longitude do elemento de massa na direção do fluxo
Diferencial de pressão atuando através de
Fração de gás queimado
Ângulo de inicio da combustão (graus)
∆ Duração da combustão (graus)
Coeficiente de ajuste da combustão
Coeficiente de ajuste da combustão
Velocidade média do gás no cilindro (m/s)
Velocidade média do pistão (m/s)
Pressão do fluido de trabalho (Pa)
Volume do fluido de trabalho (m3)
Temperatura do fluido de trabalho (K)
Pressão do cilindro sem combustão para o mesmo ângulo do virabrequim da
pressão p (Pa)
Constante que indica o tipo de motor
Constante que indica o tipo de motor
fmep Pressão média efetiva da atrito, do inglês friction mean effective pressure (bar)
imep Pressão média efetiva indicada, do inglês indicated mean effective pressure
(bar)
pmep Pressão média efetiva de bombeamento, do inglês pump mean effective
pressure (bar)
bmep Pressão média efetiva de eixo, do inglês brake mean effective pressure (bar)
ATDC Após o ponto morto superior, do inglês after top dead center
CRIP Ângulo de indexação do virabrequim, do inglês crank index position (graus)
Valor médio do torque (N.m)
Valor médio da rotação (RPM)
Máxima incerteza associada ao sistema de medição do torque (N.m)
Máxima incerteza associada ao sistema de medição da rotação (RPM)
Histerese da célula de carga (N.m)
Erro máximo dado pelo maior desvio observado na calibração (RPM)
Repetibilidade do sistema de medição para célula de carga (N.m)
Repetibilidade do sistema de medição para a rotação (RPM)
n Número de amostras
Potência de eixo (W)
PCI Poder calorífico inferior (MJ/kg)
Incerteza combinada da potência de eixo (W)
bsfc Consumo específico de combustível, do inglês brake specific fuel consuption
(g/ kW.h)
) Incerteza combinada ao consume específico de combustível (g/ kW.h)
Vazão mássica de combustível (g/h)
Incerteza combinada da vazão mássica de combustível (g/h)
Volume de combustível (mL)
Densidade do combustível (g/mL)
Tempo (s)
Tempo de injeção (ms)
Coeficiente angular de vazão dinâmica de combustível para o bico injetor
Coeficiente linear de vazão dinâmica de combustível para o bico injetor
Correção de vazão de combustível para a pressão de injeção
Constante de vazão de combustível para a tensão da bateria
Massa de ar (kg)
Densidade de referência (kg/m3)
Razão ar-combustível estequiométrica
Fator Lambda
Pd Pressão seca de ar (kPa)
T Temperatura do ensaio (°C)
Fator de correção para a potência de ensaio
Trabalho de atrito (kJ)
Número de revoluções do virabrequim para cada tempo motor
Potência de atrito (kW)
CAD Desenho assistido por computador, do inglês computer aided design
Forças atuantes na direção x (N)
Forças atuantes na direção y (N)
Momentos atuantes no ponto OM (N.m)
Distância do centro de massa ao ponto OM (m)
Distância do centro de massa ao ponto OM (m)
Aceleração do centro de massa com relação ao ponto OM (m/s2)
Aceleração do centro de massa com relação ao ponto OM (m/s2)
Momento de Inércia no centro de massa (kg.m2)
Aceleração linear no ponto O (m/s2)
Aceleração angular no ponto OM (rad/s2)
Módulo da força exercida no ponto j (N)
Posição da partícula no ponto i (m)
Matriz Jacobiano de /
Fluxo de massa na direção circunferencial (kg)
Fluxo de massa na direção axial (kg)
, Razão de densidade do óleo lubrificante pela sua densidade de cavitação
Densidade do óleo lubrificante (kg/m3)
Densidade de cavitação do óleo lubrificante (kg/m3)

, Espessura de filme de óleo (m)


Curso do pistão (m)
S Área de seção do fio (mm2)
It Corrente para transmissão de energia (A)
Ic Corrente para ligações curtas (A)
ρl Densidade linear (kg/m)
Potência elétrica dissipada (W)
RΩ Resistência elétrica (Ω)
I Corrente elétrica (A)
IJPU Tempo máximo ou largura do pulso de injeção, do inglês injection pulse width
(ms)
BTDC Antes do ponto morto superior, do inglês before top dead center
Energia contida na mistura (MJ/kg)
Coeficiente angular da equação linear para cálculo de fmep
Coeficiente linear da equação linear para cálculo de fmep
Sumário

 
1.  Introdução ......................................................................................................................... 23 
1.1.  Aspectos Gerais ......................................................................................................... 23 
1.2.  Gerenciamento Eletrônico do Motor ......................................................................... 25 
1.3.  Motores de Pequeno Volume Deslocado ................................................................... 29 
1.4.  Combustíveis.............................................................................................................. 31 
1.4.1.  Gasolina .................................................................................................................. 31 
1.4.2.  Álcool Etílico ......................................................................................................... 32 
2.  Objetivos ........................................................................................................................... 35 
3.  Metodologia ...................................................................................................................... 36 
3.1.  Construção da Bancada Dinamométrica .................................................................... 36 
3.1.1.  Dinamômetro .......................................................................................................... 37 
3.1.2.  Chassis e Acoplamento .......................................................................................... 46 
3.1.3.  Controle e Aquisição de Dados .............................................................................. 50 
3.2.  Conversão do Motor em Injeção Eletrônica .............................................................. 53 
3.2.1.  Aquisição dos Parâmetros Geométricos e de Fluxo do Motor ............................... 53 
3.2.2.  Seleção de Componentes do Sistema de Injeção Eletrônica .................................. 67 
3.2.2.1.  Bico Injetor ......................................................................................................... 67 
3.2.2.2.  Sensores e Componentes .................................................................................... 73 
3.2.3.  Construção de Modelo com Carburador no software GT-POWER ....................... 80 
3.2.4.  Projeto do Coletor de Admissão............................................................................. 90 
3.2.5.  Projeto do Sistema de Exaustão ............................................................................. 97 
3.2.6.  Construção de Modelo com Injeção Eletrônica em GT-POWER ........................ 102 
3.2.7.  Estratégias de Calibração ..................................................................................... 105 
3.3.  Metodologia de Ensaios Experimentais ................................................................... 107 
3.4.  Metodologia de Análise dos Resultados .................................................................. 108 
3.5.  Cálculo da Potência de Atrito através do software PYSDYN ................................. 113 
3.5.1.  Pressão média efetiva de atrito ............................................................................. 113 
3.5.2.  Modelagem no software PYSDYN ...................................................................... 114 
3.5.3.  Forças atuantes e métodos numéricos aplicados aos componentes...................... 118 
3.5.4.  Metodologia da Simulação ................................................................................... 121 
4.  Resultados e Discussões ................................................................................................. 122 
4.1.  Projeto e Construção da Bancada Dinamométrica................................................... 122 
4.1.1.  Dinamômetro ........................................................................................................ 122 
4.1.2.  Chassis e acoplamento ......................................................................................... 128 
4.1.3.  Controle e aquisição de dados .............................................................................. 130 
4.2.  Parâmetros Geométricos e de Fluxo do Motor ........................................................ 131 
4.3.  Avaliação do Bico Injetor ........................................................................................ 136 
4.4.  Simulações no Software GT-POWER ..................................................................... 140 
4.5.  Análise da Pressão no Coletor de Admissão Projetado ........................................... 143 
4.6.  Análise de Resultados Experimentais ...................................................................... 144 
4.7.  Resultados das Estratégias de Calibração ................................................................ 147 
4.8.  Resultados Experimentais ........................................................................................ 152 
4.9.  Resultados da análise do atrito no software PYSDYN ............................................ 164 
5.  Conclusões ...................................................................................................................... 167 
6.  Referências Bibliográficas .............................................................................................. 169 
Apêndice ................................................................................................................................. 173 
A-  Diagrama da metodologia elaborada ....................................................................... 173 
B-  Calibração da célula de carga e sensor óptico de rotação do motor ........................ 174 
C-  Avaliação do bico injetor Keihin ............................................................................. 176 
D-  Diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica ................................................. 180 
E-  Vistas do coletor de admissão .................................................................................. 181 
F-  Resultados obtidos ................................................................................................... 182 
23

1. Introdução

1.1. Aspectos Gerais

Os motores de combustão interna de pequeno volume deslocado são amplamente

utilizados no mundo em motocicletas, geradores, ferramentas manuais como roçadeiras e

moto-serras e recentemente em aeronaves não tripuladas. Estudos de mercado constataram

que a produção deste tipo de motor é de 100 milhões de unidades por ano em todo o mundo.

Entretanto, esses motores utilizam carburador de baixo custo e operam com tempo fixo de

ignição através de um sistema magneto [1].

Nos últimos anos, devido à necessidade de se reduzir os níveis de emissões de

poluentes (gases nocivos e hidrocarbonetos) para a atmosfera e de se estabelecer sistemas que

reduzam o consumo de combustível, alguns fabricantes desenvolveram sistemas de injeção

eletrônica de combustível para seus motores de pequeno volume deslocado. Como exemplos,

podem ser citados a Honda no Japão com um motor quatro tempos de 50cc Port Fuel

Injection (PFI) em 2003 [2], a Aprilia com um motor dois tempos assistido por ar de injeção

direta desenvolvido em parceria com a Orbital em 2000 [3], e a Scion-Sprays na Inglaterra

que desenvolveu injetores eletrostáticos de baixa potência exclusivamente para satisfazer o

mercado de motores de baixa cilindrada. Países como a Índia, onde se tem uma alta produção

anual de motocicletas, foram adotadas políticas para o desenvolvimento de tecnologias nos

motores deste tipo de veículos. Assim, tecnologias como Digital Twin Spark Ignition,

Variable Timing e injeção eletrônica passaram a ser utilizadas nas motocicletas produzidas

[4].

Devido ao crescimento notável da frota de motocicletas no Brasil, no ano 2002 o

governo brasileiro, através do Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais


24

Renováveis (IBAMA) e da Companhia Estadual de Tecnologia de Saneamento Ambiental

(CETESB), elaborou em parceria com as montadoras um programa de controle de emissões

para motocicletas e veículos similares (PROMOT) [5]. Nele, foi estabelecida uma série de

níveis mínimos de emissões a serem atingidos mediante um processo de desenvolvimento

tecnológico da indústria brasileira [12]. Assim, para o ano 2009 foi necessária a adoção de

sistemas eletrônicos para o controle da injeção de combustível e de conversores catalíticos no

sistema de exaustão dos veículos, visando reduzir as emissões de poluentes (gases e

hidrocarbonetos não queimados) para a atmosfera [5]. Como resultado a esta política o

mercado brasileiro teve o lançamento de motocicletas equipadas com sistemas de injeção

eletrônica. Como exemplo, podemos citar a Honda Titan Mix, com um motor de 150 c.c. que

permite a utilização de até 70% de álcool na mistura do combustível existente no tanque em

conjunto com a gasolina para o seu funcionamento [6].

O mercado dos VANT´s (Veículos Aéreos Não Tripulados), por sua vez, é mais

exigente. Com um crescimento exponencial na ultima década, os VANT´s tem um alto nível

de tecnologia aplicada. Nas categorias de médio alcance e longa autonomia utilizam motores

de combustão interna como propulsor para realizar missões de reconhecimento e vigilância

[7]. Assim, esse mercado requer motores de alta eficiência com um sistema eletrônico e

autônomo para o seu controle, e que satisfaça as necessidades de desempenho para as

diferentes faixas de altitude às quais este tipo de veículo é operado.

Considerando a importância atual em reduzir os níveis de emissões e o mercado

existente para motores de combustão interna de baixa cilindrada, conforme citado

anteriormente, este trabalho mostra o desenvolvimento e a instalação de um sistema de

injeção eletrônica em um motor quatro tempos monocilíndrico, modelo Honda GX-35, com

35 centímetros cúbicos de volume deslocado total. Para avaliação deste motor desenvolveu-se
25

um dinamômetro conceito tipo correntes de Foucault, que permitisse a avaliação do motor

quando este operasse a álcool etílico hidratado e gasolina C.

Este trabalho estabeleceu uma metodologia onde foi realizada uma integração de

diferentes ferramentas de desenvolvimento e componentes já existentes na indústria

automotiva, que em conjunto permitiram colocar em funcionamento o sistema de injeção

eletrônica.

Deste modo este trabalho inclui: medições de coeficientes de descarga através das

válvulas de admissão e exaustão; resultados de simulações unidimensionais do motor Honda

GX-35 realizadas no software GT-POWER; projeto de um novo coletor de admissão e

sistema de exaustão; a adaptação de um sistema de controle de injeção eletrônica

parametrizável à partir de sensores disponíveis na indústria automotiva; e o estudo da

potência de atrito do motor em simulação computacional realizado no software PISDYN.

1.2. Gerenciamento Eletrônico do Motor

Já em 1898 a fábrica de motores a gás Deutz fabricava pequenas quantidades de

bomba para injeção de gasolina em motores estacionários [8]. Em 1912, a empresa Bosch

iniciou o desenvolvimento de injeção de gasolina para motores aeronáuticos, sendo que em

1933 a produção em série desse sistema foi iniciada. O sistema de injeção se destacou no uso

em aeronaves, visto que em comparação com o carburador, o sistema não congelava e

apresentava menores riscos de incêndio. Foi também na década de 30 que foi iniciada a

tentativa de utilizar sistemas de injeção em veículos de passeio, mas a produção em série só

aconteceu em 1951 [9].

A eletrônica foi utilizada nos sistemas de injeção pela primeira vez em 1956 pela

empresa Bendix [9]. Em 1967 ela apresentou um sistema de injeção em um automóvel VW


26

1600 E, que posteriormente foi assumido pela empresa Bosch e chamado de Bosch-Jetronic

[10].

Figura 1 - Primeiro sistema de injeção eletrônica Bendix de 1956 [9]

Com o aumento da quantidade de motores produzidos, a legislação nos Estados

Unidos se tornou rigorosa com relação aos gases de escape, o que levou à aplicação do

catalisador de 3 vias. Visando atender estas leis, em 1976 a empresa Bosch passou a produzir

em série a sonda Lambda, que ligada à central eletrônica, auxiliaria no controle da mistura

injetada no motor. Nos anos seguintes, o número de componentes controlados pela central

eletrônica aumentou. Assim, em 1981, controlava-se eletronicamente o sistema de ignição e

injeção com um micro controlador [9].

Os carburadores modernos devem regular a mistura ar/combustível a um título ideal,

quaisquer que sejam as condições de regime e de carga a que está sujeito o motor. Possuem

diversos circuitos que objetivam manter adequada a relação ar/combustível (mistura) no

motor. Estes circuitos são mecanicamente acionados, sendo os mais comuns os circuitos de:

marcha lenta, progressão de aceleração, partida, compensação de altitude e suplemento de

potência [11].
27

Em um carburador, o ar escoa através de um bocal convergente-divergente chamado

Venturi. A diferença de pressão entre a entrada do carburador e a garganta do bocal (que

depende do fluxo de ar) é usada para medir a vazão apropriada de combustível para tal vazão

de ar. O combustível escoa através do tubo de descarga de combustível do corpo do

carburador e é atomizado pelo fluxo de ar, passando pelo prato da borboleta no coletor de

admissão [13].

O sistema de injeção para motores convencionais de combustão por centelha injeta o

combustível no coletor de admissão do motor. As vantagens do sistema de injeção no pórtico

são o aumento da potência e torque devido a melhora na eficiência volumétrica e distribuição

de combustível mais uniforme, resposta mais rápida do motor a mudanças na posição da

borboleta e controle mais preciso da razão de equivalência durante a partida a frio e

aquecimento do motor. A injeção de combustível permite a variar a injeção de combustível

por ciclo, para cada cilindro, em resposta a sinais de sensores, os quais definem as condições

operacionais reais do motor [13].

Com a mistura rica, não há oxigênio suficiente para reagir com carbono do

combustível, resultando em altos níveis de HC e CO nos produtos de exaustão. Com mistura

pobre, novamente haverá altos níveis de emissão de HC [14].

Motores modernos ajustam a combustão continuamente para melhorar a potência,

economia de combustível e emissões. Isso é feito por meio da programação de controles

eletrônicos, utilizando informações de sensores localizados em locais estratégicos do motor

como na admissão e exaustão. Entre outras coisas, os sensores medem a posição da borboleta,

taxa de alteração da borboleta, pressão no coletor de admissão, pressão atmosférica,

temperatura de resfriamento, temperatura de admissão, ângulo do virabrequim, O2 e CO na

exaustão e knock. Os métodos usados por estes sensores são mecânicos, térmicos, eletrônicos,

ópticos, químicos, ou combinação de ambos. As variáveis de controle incluem tempo de


28

ignição, abertura de válvulas, duração da injeção, razão ar/combustível, ativação de luz espia,

reprogramação do computador, gravação de diagnósticos de reparo, etc. [14].

Os sistemas de injeção eletrônica se baseiam na determinação da vazão mássica de ar

para os cilindros de forma a comandar a vazão mássica de combustível a ser injetada em cada

cilindro. Existem vários tipos de lógica de funcionamento para determinação da vazão

mássica de ar. Sistemas mais antigos baseiam-se nos sinais de rotação e posição da válvula

borboleta para estimar a vazão mássica de ar que é então corrigida pela temperatura do ar e

pela temperatura do motor. Este sistema pode ser dotado de um sensor de oxigênio, também

chamado de sonda lambda, que gera um sinal de tensão proporcional à diferença de

concentrações de oxigênio na exaustão e ambiente. Como o cálculo inicial da vazão de ar é

grosseiro, este sistema depende muito do bom funcionamento do sensor de oxigênio. A sonda

lambda detecta desvios no conteúdo de oxigênio dos gases de exaustão, indicando se a

mistura está estequiométrica, rica ou pobre. Com esta informação, a UCE pode corrigir a

quantidade de combustível injetada para manter a mistura estequiométrica ou com a razão

ar/combustível desejada. Este sensor permite um controle em malha fechada, corrigindo o

tempo de injeção baseado na qualidade da combustão, mas necessita do aquecimento do

elemento sensor para permitir a oxidação dos eletrodos de platina e a formação da diferença

de potencial [15].

Outro tipo de sistema mais usual é o sistema que se baseia na determinação da massa

específica do ar e da velocidade do motor para determinação da vazão mássica do ar, em

inglês é conhecido como Speed density. Este sistema determina a massa específica do ar

baseado na equação dos gases ideais, ou seja, o sinal da pressão de admissão juntamente com

a temperatura da admissão determinam a massa específica do ar de admissão. A partir deste

ponto, conhecendo-se a velocidade do motor através do sensor de rotação, é possível

determinar a vazão mássica através da equação da continuidade. Este sistema também possui
29

o sensor de oxigênio que possibilita correções na mistura quando seu funcionamento em

malha fechada é habilitado. O avanço de ignição é baseado no mesmo princípio do sistema

anterior, porém, além das correções impostas pela temperatura do ar, temperatura do motor e

da pressão de admissão, o sistema corrige tanto o avanço quanto o tempo de injeção baseado

também no sinal do sensor de posição da válvula borboleta e no sinal proveniente do sensor

de detonação [15].

Existem ainda sistemas dotados de sensores de massa de ar que medem diretamente a

vazão mássica de ar e utilizam o sensor de rotação para controlar o ângulo do virabrequim e a

freqüência de rotação, possibilitando a determinação do avanço de ignição, do tempo de

injeção e do avanço de injeção. O sensor de sincronismo sincroniza a injeção de combustível.

Os demais sensores são utilizados também para permitir correções em tempo real. Existem

aplicações deste tipo de sistema em motores turboalimentados que possuem também um

controle da pressão do compressor a partir de uma eletroválvula específica [15].

1.3. Motores de Pequeno Volume Deslocado

O mercado de motores de baixo volume deslocado (inferior a 150cc) é de 100 milhões

de unidades por ano em todo o mundo. Desses, 46 milhões são usados em motocicletas e

scooters e 48 milhões são utilizados em geradores, aparadores de grama e em outras

aplicações na indústria [1].

Motores de baixo volume deslocado apresentam comportamento diferente de motores

de alta cilindrada com relação ao consumo específico. Espera-se também que o atrito seja

menor em motores maiores, e que a pressão média efetiva de atrito diminua com o aumento

do tamanho do motor. Ao comparar motores com cilindros de diâmetro de 62 a 900 mm, com

uma razão de volume deslocado de 3400 para 1, o consumo específico de combustível varia
30

com um fator de apenas 1.6. Quanto maior o diâmetro do cilindro do motor menor será sua

rotação. Isso significa que haverá menor mudança de volume durante a combustão, que

ocorrerá mais próxima ao limite da combustão a volume constante [16].

Grande parte dos motores de baixa cilindrada opera com tempo fixo de ignição

utilizando um sistema magneto [1]. Nesse sistema o magneto fornece a tensão necessária para

a descarga da vela independente de uma bateria ou gerador. Um fluxo magnético variando

com o tempo é induzido na armadura de ignição quando um magneto gira fixo no volante do

motor. Como este fluxo depende da rotação do motor, a magnitude da tensão de ignição varia

com a velocidade [13].

Esse sistema requer que os ângulos em que ocorre a ignição sejam ajustados de forma

a proteger o motor em condições extremas, como em altas rotações, temperaturas e partida.

Ao utilizar o controle eletrônico de ignição é possível buscar continuamente o ponto de

máximo torque, conhecido como MBT, do inglês Maximum Brake Torque. Nele, além do

torque máximo obtêm-se o menor consumo específico de combustível. O tempo onde o MBT

é obtido varia com a rotação do motor. Quando ela aumenta, a ignição deve ser adiantada,

visto que a duração da combustão em ângulos do virabrequim aumenta [13].

Aplicar a injeção eletrônica em motores de baixa cilindrada permite substituir o

sistema de ignição magneto, em que a ignição acontece em um tempo fixo, por um sistema

que permita alterar o ponto de ignição de acordo com a operação do motor. Desta forma pode-

se obter o ponto de máximo torque em diferentes condições de operação.


31

1.4. Combustíveis

Em seguida serão brevemente apresentados os combustíveis utilizados neste trabalho:

gasolina e álcool etílico hidratado. Pretende-se expor as particularidades de cada um para

facilitar o entendimento do comportamento do motor em operação com cada um deles.

1.4.1. Gasolina

A gasolina é o principal combustível para motores de ignição por centelha, sendo

constituído por uma mistura de hidrocarbonetos obtidos a partir do petróleo. A composição do

petróleo varia de 83% a 87% de carbono e 11% a 14% de hidrogênio em massa. O petróleo

sofre um processo de craqueamento ou destilação utilizando catalisadores térmicos em uma

refinaria. Este processo consiste na quebra de moléculas maiores em outras menores e mais

simples. Geralmente, quanto maior o peso molecular de um componente, maior é sua

temperatura de ebulição. Compostos de baixa temperatura de ebulição (peso molecular baixo)

são usados para solventes e combustíveis (gasolina), enquanto os compostos de alto peso

molecular são utilizados para piche e asfalto [14].

A gasolina é composta de uma mistura de hidrocarbonetos leves destilados que incluem

parafinas, olefinas, naftenos e aromáticos. Uma fórmula típica usada para caracterizar a

gasolina é C8H15 com um peso molecular de 111 kg/kmol [16]. Como a gasolina brasileira é

adicionada com 25% de álcool etílico, é chamada de E25. Sua razão estequiométrica mássica

de ar/combustível intermediária é de 13,2 [15].

As principais propriedades desejadas na gasolina são [17]:

• Batida: Emprega-se a octanagem como medida de desempenho. Quanto mais alta, em

geral, melhor será o combustível.


32

• Volatilidade:

- Características de arranque: com maior volatilidade será mais fácil o motor

arrancar;

- Características de vaporização: o combustível deveria ter pressão de vapor

baixa nas temperaturas existentes nas linhas de suprimento de combustível

para facilitar o fluxo de combustível líquido.

• Depósito de borras: o combustível não deve depositar borras no motor.

• Corrosão: o combustível e os produtos de combustão não deveriam ser corrosivos.

Visto que a gasolina é derivada do petróleo, o qual é uma fonte de energia esgotável,

tem-se buscado combustíveis alternativos para substituí-la ou diminuir sua dependência. O

álcool etílico é um grande candidato para desempenhar este papel.

1.4.2. Álcool Etílico

O Álcool Etílico ou etanol, cuja fórmula química é C2H5OH, é um composto químico

formado da fermentação do açúcar e armazenagem de grãos, sendo obtido principalmente

através da cana-de-açúcar e do milho, os quais são fontes renováveis de energia [16].

O Brasil é atualmente o maior produtor mundial de cana-de-açúcar, sendo responsável por

25% da produção de cana e por 55% da produção mundial de etanol. A indústria do etanol

fornece combustível para aproximadamente 4 milhões de veículos movidos exclusivamente a

esse combustível [18]. Com o lançamento dos veículos flex no Brasil em 2003, permitindo o

uso de gasolina ou etanol como combustível, seu consumo tem aumentado continuamente.

O álcool combustível brasileiro é também chamado E94 por ser hidratado e conter

94% de álcool etílico e cerca de 6% de água. Considerando que a massa molecular do ar é 29


33

kg/kmol, e a do álcool etílico é 46 kg/kmol, a razão estequiométrica mássica de

ar/combustível é 9 [15].

As características do etanol como combustível são [14]:

• Obtenção a partir de diversas fontes, tanto naturais como manufaturadas;

• Elevada octanagem, resultando em alta velocidade de queima do etanol e maior

resistência à detonação. Motores que usam combustível de elevada octanagem operam

de maneira mais eficiente, com maior relação volumétrica de compressão;

• Menor emissão de poluentes quando comparado à gasolina.

• Quando queimado proporciona maior potência no ciclo de expansão;

Contudo, suas principais desvantagens consistem em [14]:

• Baixo conteúdo energético, sendo necessário quase o dobro de etanol em relação a

gasolina para fornecer a mesma energia ao motor;

• Elevada emissão de aldeídos;

• O etanol é mais corrosivo do que a gasolina em cobre, alumínio, borracha, plásticos e

bronze. Isso gera restrições na escolha dos materiais, devendo ser considerado em

projeto;

• Dificuldade de partida em temperaturas inferiores a 10°C. Isso requer o uso de

sistemas auxiliares que realizam a injeção de gasolina ou aquecimento do combustível

para o funcionamento inicial do motor;

• Pobres características gerais de ignição.

Uma das maiores diferenças entre a gasolina e o etanol que influenciam o

funcionamento do motor é a pressão de vapor e o calor latente de vaporização. Como a

gasolina é uma mistura de hidrocarbonetos com diferentes pressões de vapor e calor latente de

vaporização, mesmo em baixas temperaturas uma porção ainda evapora. Como o etanol é uma

substância pura, ela se torna difícil de vaporizar em temperaturas inferiores a 10ºC. Com isso,
34

adiciona-se uma parcela de gasolina ao etanol para melhorar as propriedades de partida a frio

[19].

A razão principal da defesa do álcool como combustível é que ele pode ser

manufaturado de produtos agrícolas ou sobras, enquanto a gasolina é uma riqueza natural que

está sendo consumida rapidamente [17].


35

2. Objetivos

Este trabalho tem como objetivo avaliar o desempenho de um motor monocilíndrico 4

tempos, de 35cm³, em operação com misturas estequiométricas a etanol e gasolina C,

mediante a implementação de um sistema de injeção eletrônica. Para isso, será desenvolvido

um dinamômetro elétrico por correntes de Foucault compatível com o motor. O projeto é

constituído das seguintes etapas:

• Desenvolvimento e construção de um dinamômetro que possibilite avaliar o

desempenho de um motor de baixa cilindrada.

• Instalação de um sistema de injeção eletrônica de combustível, por meio da alteração

física do motor original para instalação de sensores.

• Desenvolvimento de uma metodologia para avaliação do motor em operação com

misturas estequiométricas em diferentes faixas de rotação e carga.

• Aplicação de uma metodologia de calibração e ajuste do motor para operação a etanol

e gasolina.

• Avaliação do desempenho do motor através da realização de testes experimentais, com

base na metodologia inicialmente desenvolvida.

Serão também obtidas as curvas de desempenho do motor utilizando gasolina C,

mantendo a configuração original do sistema de admissão pelo carburador. Dessa forma será

possível comparar e quantificar os ganhos obtidos com o sistema de injeção eletrônica,

demonstrando também as particularidades de operação a etanol e gasolina C.

Este estudo permite conhecer vantagens, limitações e viabilidade do uso de injeção

eletrônica em motores de baixa cilindrada. Isto pode auxiliar o desenvolvimento de novas

tecnologias de controle eletrônico na indústria, além de expor um dinamômetro conceito para

avaliação de motores de pequeno porte.


36

3. Metodologia

A metodologia apresentada se divide em três etapas; a primeira etapa engloba a

construção de um dinamômetro que possibilite avaliar o desempenho de um motor de baixa

cilindrada.

A segunda etapa envolve o procedimento para projetar e adaptar um sistema de

injeção eletrônica de combustível, por meio da alteração física do motor original para

adaptação dos sensores e do injetor de combustível.

A terceira etapa envolve os procedimentos para avaliação do desempenho do motor

em operação com etanol e à gasolina C, com uma metodologia de ensaios e uma metodologia

de análise de resultados.

Paralelamente, foi feita uma simulação no software PYSDYN com o objetivo de

identificar as fontes geradoras de atrito.

Assim, um diagrama de blocos da metodologia anteriormente citada foi desenvolvida

para estabelecer uma seqüência organizada e clara dos procedimentos para atingir os objetivos

planejados, vide apêndice A.

3.1. Construção da Bancada Dinamométrica

O projeto foi balizado pela necessidade de ensaiar o motor Honda GX-35 e avaliar seu

desempenho operando com um novo sistema de injeção eletrônica. Dentro das possibilidades,

procurou-se atender os requisitos da norma de potência liquida efetiva ABNT NBR 1585 [20].

O equipamento base corresponde a um motor comercial de ignição por centelha, um

dinamômetro elétrico por correntes de Foucault e um chassi metálico, base da montagem.

Neste capítulo são apresentadas as especificações dos componentes da bancada e discutidos

os critérios de projeto adotados, bem como procedimentos para sua operação.


37

3.1.1. Dinamômetro

O projeto do dinamômetro tem como base um motor de corrente contínua (motor DC)

disponível do laboratório. Sua escolha se deu graças às suas características elétricas e de

desempenho, resumidas na tabela 1, e por sua capacidade de acionar o motor à combustão

para a condução de teste de atrito.

Figura 2 - Motor de corrente contínua

Tabela 1 - Especificações técnicas do motor de corrente contínua

Ímas permanentes, com


Tipo de motor
escovas, corrente contínua.
Tensão nominal [V] 220
Corrente nominal [A] 4
Razão rpm/tensão [rpm/V] 10
Potência elétrica @ 2200 RPM [kW] 0.88
Enrolamento Fio AWG 22
Isolamento Classe F (155 °C)
Comutadores 2 conjuntos de 63 comutadores
Escovas 2 conjuntos de 2 escovas
38

Testes realizados com o motor à combustão acoplado indicaram excelente

estabilidade, porém tensões muito elevadas nos terminais do motor DC para as rotações

requeridas. Observou-se muitas faíscas nos comutadores e escovas, e a tensão gerada superou

os 600V. Optou-se então pelo projeto de um novo dinamômetro a partir dos componentes do

motor DC.

O conceito desenvolvido foi um dinamômetro de correntes de Foucault, ou correntes

parasitas, um dinamômetro passivo que utiliza o princípio da indução eletromagnética para

dissipar a potência mecânica motor. O layout comumente adotado pelos fabricantes é o de

uma bobina de campo alinhada ao eixo de rotação e fixa a carcaça, sendo a variação do campo

magnético dada por um rotor dentado em aço com alta permeabilidade magnética. A

passagem dos dentes altera a distribuição do campo e induz o aparecimento de correntes

parasitas nas placas de dissipação, que possuem câmaras de refrigeração. O controle da

potência dissipada se dá pela variação na corrente de alimentação [21].


39

Figura 3 - Configuração usual de um dinamômetro de correntes de Foucault. 1 – rotor; 2 -


eixo do rotor; 3 - flange de acoplamento; 4 - saída de água; 5 - bobina de excitação; 6 –
carcaça; 7 - câmara de arrefecimento; 8 - folga do rotor; 9 - entrada de água; 10 – suporte
flexível [21]

Outra disposição possível corresponde a um disco maciço de material condutor

girando entre os pólos de uma bobina, como nos experimentos de Simeu et al [22], mostrado

na figura 3.
40

Figura 4 - esquema do freio por correntes de Foucault [22]

Neste estudo são apresentados equacionamentos para a predição do desempenho do

freio, que possui características peculiares. Para baixas velocidades tangenciais seu

comportamento é similar a um amortecedor linear, sendo o torque proporcional a rotação,

para um campo magnético externo fixo. A a potência de dissipação (Pd) corresponde a

integral do quadrado da densidade de corrente ( ) multiplicada pela resistência específica do

material do disco ( ) sobre o volume de dissipação, compreendido pelo cilindro de diâmetro

Dd e espessura Ed da figura 4.

(3.1.1.1)

Sendo que J, para o caso ideal, é dado por:

(3.1.1.2)
. .
41

. . . . (3.1.1.3)
.

Onde v é a velocidade tangencial no ponto médio e B é o campo induzido pela bobina

de excitação. O torque (Td) é então expresso, em função da velocidade angular por:

. . . . . (3.1.1.4)
.

Um fator multiplicador “Rw” à equação 3.1.1.4, proposto por Wouterse [24], engloba

as perdas do modelo simplificado por se afastar do caso ideal, sem fugas de campo e outras

perdas. Os parâmetros geométricos se referem à figura 4.

. . . . . . (3.1.1.5)
.

. 1 . (3.1.1.6)
.

Aos poucos o coeficiente de proporcionalidade se reduz até ocorrer a inflexão,

atingido um valor máximo de torque na denominada velocidade crítica do dispositivo. Isto se

deve à histerese do material sujeito ao campo variável magnético e a indução de um campo,

oposto ao das bobinas, pelas próprias correntes parasitas, reduzindo o torque de frenagem [22,

24].

Para uma estimativa de tal efeito, diversas são as abordagens encontradas na literatura.

Srivastava [25] apresenta dois modelos computacionais, um por análise por elementos finitos

e outro usando uma aplicação da transformada de Fourier, para resolução das equações de

Maxwell no domínio físico do problema, obtendo boa correlação experimental (figura 5).
42

Figura 5 - Resultados de Srivastava [25]

Já Sohel Anwar [26] apresentou um modelo paramétrico baseado na a inclusão de

diversas constantes “kj” no ajuste de dados experimentais, para uma configuração de freio

semelhante à figura 4.

.
(3.1.1.7)
. .
. .

Entretanto, esta configuração implicaria em mudanças drásticas na configuração da

bancada na alternância entre o dinamômetro ativo (motor DC) e passivo (corrente de

Focault). A solução encontrada foi a adoção de uma diferente disposição, esquematizada nas

figuras 6 e 8. O desenho adotado substitui a carcaça que suporta os imãs permanentes do

motor DC por um núcleo de aço com câmara de resfriamento para a dissipação da energia e

alterar o enrolamento do rotor do motor.


43

Figura 6 – Disposição dos componentes do dinamômetro de correntes de Foucault. ad –


largura da bobina; cd – comprimento; dd – espessura do núcleo de aço; Ne – número de
espiras; r1 – raio do rotor

Porém não foi possível encontrar estudos específicos a esta geometria. Foi então

aplicada a integral da potência dissipada (equação 3.1.1.1) à nova geometria tendo com

resultado a equação 3.1.1.8, sendo os parâmetros ad, dd, cd e correspondentes à figura 6. No

caso da correlação empírica da equação 3.1.1.6, observou-se matematicamente seus limites de

variação e adotou-se um valor conservativo de “Rw” (0,45).

0,45. . . . . . (3.1.1.8)

O decréscimo no torque de frenagem foi contabilizado com base nos resultados

experimentais da figura 5. A velocidade tangencial crítica ocorre em torno de 6 m/s, não

sendo mais válido o incremento linear com a rotação (equação 31.1.8). Definiu-se então um

torque 4 vezes superior ao torque máximo demandado pelo motor na condição de velocidade
44

crítica, para que fosse possível estimar o campo magnético (B) necessário gerado pelas

bobinas, que é dado por:


. . (3.1.1.9)


Onde é a permeabilidade magnética no vácuo, número de espiras por metro e

i a corrente elétrica.

No enrolamento original os comutadores, em contato com as escovas, geram um

campo magnético quase-estático, oposto ao dos imãs permanentes. No entanto existe agora a

necessidade um campo magnético girante para que surjam as correntes parasitas no núcleo de

aço da carcaça, assim, os comutadores foram colocados em curto-circuito e os conjuntos de

escovas antes independentes agora alimentam um único enrolamento, como pode ser

observado na figura 7.

A mudança de enrolamento considerou as características físicas do rotor, elétricas

desejadas bem como o torque de frenagem requerido para o ensaio do motor a combustão.

Figura 7 - Enrolamento do rotor do dinamômetro de correntes de Foucault


45

Outro aspecto relevante na construção do dinamômetro consiste na dissipação do calor

gerado pelas correntes parasitas, que é proporcional a potência líquida entregue pelo motor a

combustão. Uma galeria de arrefecimento foi projetada ao redor do núcleo de aço, sendo

também conduzida uma simulação computacional para a verificação da efetividade do layout.

Os resultados são apresentados na seção 4.1.

Figura 8 – Configuração da carcaça do motor DC (A) e do dinamômetro de correntes de


Focault (B). 1 – ímas permanentes de ferrite; 2 – carcaça de aço 1020; 3 – galeria de
arrefecimento
46

3.1.2. Chassis e Acoplamento

Constituído por placas de aço, suas dimensões comportam todos os componentes

mecânicos do banco dinamométrico, tornando mais fácil seu deslocamento, e garantindo

maior rigidez à montagem. O chassi está suspenso por 2 amortecedores de borracha e 2

conjuntos de rodas para transporte. O dinamômetro possui 2 mancais com rolamentos de

esferas que o ligam ao chassis e permitem que a medição do torque seja realizada em sua

carcaça, através de uma célula de carga fixada ao chassis.

Um aspecto importante no ensaio de motores alternativos é a vibração, por possuírem

um desbalanceamento de primeira ordem inerente a sua geometria, devido às massas

oscilantes do pistão, pino do pistão e parte da biela. Em motores monocilíndricos este efeito

não pode ser neutralizado pela simples disposição de massas de balanceamento no

virabrequim, pois isto gera uma nova força de desbalanceamento a 90° do deslocamento do

pistão. O uso de eixos contra-rotantes promove a melhor neutralização das forças de primeira

ordem do motor, porém esta solução tem um custo elevado.

Figura 9 - Balanceamento por eixos contra-rotantes [27]


47

A alternativa adotada pela Honda e por diversos fabricantes constitui uma solução de

compromisso: apenas metade da massa alternativa, gerando um desbalanceamento de primeira

ordem de igual módulo na vertical e horizontal, reduzindo a força máxima de

desbalanceamento pela metade. Outras ordens de desbalanceamento também estão presentes,

devido ao comprimento finito da biela (dimensão L da figura 10), mas as forças de primeira

ordem são predominantes neste tipo de configuração.

Figura 10 - Balanceamento de parte da massa alternativa [27]

Considerando que as forças de desbalanceamento descritas acima promovam 3 modos

de vibração no motor, observamos que, da figura 11, uma constitui de movimento oscilatório
48

na direção do eixo X e as demais como movimento rotativo, sendo que no eixo Y é devido as

variações cíclicas do torque e no eixo Z devido ao desbalanceamento das forças verticais [21].

Motor Volante

Figura 11 - Modos de vibração do motor

Para a redução do efeito da vibração e da amplitude de deslocamento devido ao

desbalanceamento, foi construída uma base para o motor e massas sísmicas suspensas por 4

coxins, conforme a figura 12.

Coxins

Figura 12 - Sistema vibratório


49

A seguir, a formulação para o cálculo da força oscilante f, indicado na figura 10, e da

amplitude de vibração causado por esta força, respectivamente [21]:

. . .
. . . (3.1.2.1)

Onde f é definido em N e ω é a rotação do motor em rad/s.

(3.1.2.2)
. .

Onde a amplitude em [m], é a freqüência natural do sistema, definido por / ,

[rad/s], k é constante de rigidez equivalente do sistema [N/m] e representa o fator de

amortecimento do sistema, estes últimos atribuídos, sobretudo, às propriedades dos coxins de

borracha.

Nos resultados (figura 13) serão mostradas as curvas de rotação do motor pela

amplitude de vibração, para a faixa de 3000 à 5000 RPM, e diferentes casos: apenas a massa

do motor (3,5 kg); acréscimo de uma massa de 9,0 kg e acréscimo de outra de 14,8 kg (figura

12). Então, serão avaliados a percepção de vibração do sistema para cada situação

comparando-as com as curvas com as regiões perceptíveis definidos [21].

Para o acoplamento utilizou-se um elemento elástico fixo aos eixos do motor e do

dinamômetro por abraçadeiras de alumínio. Isto foi necessário pela maior tolerância deste

método à deslocamentos do motor, uma vez que foram observadas amplitudes de

deslocamento em X da ordem de 0,3 mm próximo à freqüência de ressonância do sistema.


50

Figura 13 - Acoplamento elástico utilizado

3.1.3. Controle e Aquisição de Dados

O desenvolvimento da bancada contemplou os sistemas de medição de torque, rotação

e controle de carga no dinamômetro. Para medição de carga utilizou-se uma célula de carga

tipo ‘S’ Alfa Instrumentos, modelo S-5, fixada ao chassis e ao dinamômetro, com saída

analógica amplificada, alimentação 10 – 15 V DC, capacidade máxima 50 N, sensibilidade 2

mV/V. Esta corresponde a célula de carga tipo S com menor faixa de medição disponível no

mercado nacional, daí o porque de sua escolha.

A calibração da célula de carga ligada ao amplificador de sinal fornece uma reta,

sendo possível quantificar o torque T [N.m] em função da tensão medida Vcc [V] através de

uma correlação linear.

O procedimento padrão de ensaio engloba sua calibração por meio de pesos padrão (de

0 à 4.5 kg) dispostos à uma distância igual (100.5 mm) e diametralmente oposta ao ponto de

fixação da célula, correspondendo a um torque máximo de aproximadamente 4.0 N.m. Daí

deriva a curva de calibração apresentada no anexo B.


51

Figura 14 – Procedimento de calibração da célula de carga

A rotação do dinamômetro é medida através de um sensor óptico e um conversor

circuito conversor linear freqüência – tensão, calibrado através de uma gerador de funções

que simula a freqüência gerada pelo sensor óptico em funcionamento. A cada rotação o sensor

alterna seu sinal uma vez entre 0 e 5 volts, sendo a freqüência então convertida para um sinal

analógico de tensão armazenado pelo sistema de aquisição de dados.

Os dados capturados por uma placa de aquisição USB-6008, da National Instruments,

tratados e armazenados por uma rotina executada no software Labview. A taxa de aquisição

foi limitada pelo hardware em 5000 amostras por segundo, para torque e para RPM. A taxa

de aquisição foi definida dessa forma a fim de reduzir os efeitos de variações indesejáveis do

sinal devido a vibrações mecânicas do sistema geradas pelo motor monocilíndrico, além de

filtrar os pulsos de torque deste motor que dispõem de um pequeno volante de inércia.
52

A cada 0,5 segundos o programa apresenta uma média aritmética dos valores medidos

e os grava para posterior análise.

Para o controle de carga utilizou-se uma fonte chaveada de corrente contínua com

entrada analógica modelo KPBL-19PM e outra placa de aquisição USB-6008 para enviar o

sinal analógico de controle. Isto porque este sistema opera a uma taxa de aquisição e atuação

diferente do primeiro, cerca de 10 vezes por segundo, para o controle seja efetivo em

situações dinâmicas.

Figura 15 – Placas de aquisição e controle de carga do dinamômetro

Uma rotina em Labview aquisita o valor de rotação, compara com o valor desejado e

atua sobre a corrente de alimentação da bobina de excitação do dinamômetro segundo

parâmetros ajustáveis de ganho. Os ganhos proporcional (P), integral (I) e derivativo (D) do

controlador PID instalado foram ajustados durante a operação do dinamômetro, de modo a

corresponder as características de estabilidade de rotação desejadas durante o ensaio.


53

3.2. Conversão do Motor em Injeção Eletrônica

3.2.1. Aquisição dos Parâmetros Geométricos e de Fluxo do Motor

Diante da necessidade do desenvolvimento de um sistema de admissão e exaustão

capazes de atender a instalação do sistema de injeção eletrônica, foi necessário criar, para fins

de projeto, um modelo computacional no software GT-POWER capaz de simular o motor. Tal

modelo permitirá obter curvas características de seu funcionamento, e também conhecer os

parâmetros de fluxo, como as quantidades de ar e combustível consumidas para o estudo da

eficiência volumétrica em diferentes condições.

Na aquisição dos parâmetros geométricos e de fluxo para a modelagem, primeiramente

foram obtidos as principais características que vão desde a admissão até a exaustão do motor,

incluindo a sincronização das válvulas. Em seguida, com base nestes dados, o motor foi

colocado em uma bancada para determinação dos coeficientes de descarga de ambas as

válvulas. Por fim, foram tomadas medidas das temperaturas de operação do motor.

As especificações técnicas fornecidas pelo fabricante do motor (figura 16) utilizado

neste trabalho podem ser observadas na tabela 2. Como estes dados são insuficientes para a

realização da simulação, os principais parâmetros geométricos necessários do motor foram

adquiridos através de medições com instrumentos convencionais, com o sistema de

alimentação original carburado. As dimensões das peças do motor estão indicados na tabela 3

e na tabela 4 para as válvulas de admissão e de escapamento. Com relação ao filtro de ar e o

sistema de exaustão original, devido a suas irregularidades geométricas, a tabela 5 mostra as

dimensões aproximadas para o cálculo do volume equivalente de cada peça.


54

Figura 16 - Motor Honda GX-35 utilizado no projeto [28]

Tabela 2 – Especificações técnicas do motor Honda GX-35 [28]

4 tempos, monocilíndrico, com


Tipo de motor único eixo de comando sobre o
cilindro
Diâmetro do cilindro X Curso do
39 x 30
pistão (mm)
Volume (cm³) 35,8
Taxa de compressão 8:1
Potência Máxima (kW) @7000 RPM 1
Torque líquido (N.m) @5500 RPM 1,6
Sistema magneto
Sistema de Ignição
transistorizado
Carburador Tipo diafragma
Sistema de lubrificação Óleo por salpico
Sistema de resfriamento Ventilação forçada
Filtro de ar Tipo semi-seco
Capacidade de óleo (cm³) 100
Capacidade de combustível (litros) 0,65
Dimensões (mm)
204 x 234 x 230
(comprimento x altura x largura)
Massa (kg) – seco 3,46
55

Tab
bela 3 - Princcipais parâm
metros geoméétricos dos ddutos do mottor

Material /
Diâmetrro de Diâmmetro de
Comprimento
C o Rugosidadee
Peça entrada ( ) saíd
da ( ) Figurra
[mm] superfície*
[mmm] [mm]
[
[mm]
Alumínio
Carbburador 30,02 12,04 9,03 17 (a) e (b)
0,046
Du
uto de Polímero
9,26 12,33 12,33
1 18 (aa)
admiissão 1 0,0025
Du
uto de Polímero
40,24 9,022 9,56 18 (bb)
admiissão 2 0,0025
Pórttico de Alumínio
31,55 10,00 13,00
1 -
adm
missão 0,046
Pórttico de Alumínio
47,00 12,00 12,00
1 -
escapamento 0,046

* Mannual GT-POW
WER [30]

Tabelaa 4 - Parâmettros geométrricos das vállvulas

Matterial /
Diâmetroo de Commprimento do
d Rugoosidade
Peça Figura
referência [mm] asssento [mm]] supeerfície*
[m
mm]
Vállvula de Liga de aço
15,500 0,05 19 (a)
ad
dmissão 0,,046
Vállvula de Liga de aço
14,000 0,07 19 (a)
e
escape 0,,046

* Mannual GT-POW
WER

Tabela 5 - Parâmetros
P g
geométricos aproximados para o escaapamento e filtro
f de ar

Material /
Comprimentoo
C Laargura Rugosidade
Peça mm]
Altura [m Figurra
[mm] [m
mm] superfície*
[mm]
Aço
Escappamento 90,00 80,000 3
32,00 19 (bb)
0,046
Polímero
Filtroo de ar 65,00 57,000 2
23,00 18 (aa)
0,0025

* Mannual GT-POW
WER
56

Nas figurass 17, 18 e 199 podem ser observadas as fotos corrrespondentes às peças doo

motor Honda cuja as dimensõees são indicaadas nas tabeelas 3, 4 e 5..

(a) (b)

Figuraa 17 - Carburrador

(a) (b)

uto de admisssão e filtro de ar (a); Seegunda parte do duto de admissão


Fiigura 18 - Du a (b)
57

(a) (b)

Figura 19 - Válvula de admissão (esquerda) e válvula de descarga (direita) (a);

Escapamento (b)

Após a aquisição das dimensões das peças que compõem a parte externa do motor,

foram feitas medidas dos parâmetros geométricos do conjunto pistão, virabrequim e cilindro

(figura 20), indicados na tabela 6. Suas dimensões se referem às indicações da figura 21.

Tabela 6 - Parâmetros geométricos aproximados para o conjunto pistão, virabrequim e

cilindro

Diâmetro da câmara de
39 mm
combustão
Curso do pistão 30 mm
Comprimento da Biela 51 mm
Offset do pino do pistão 0,25 mm
Altura de volume morto
7 mm
(TDC clearance height)
58

Figura 20 - Conjunto do eixo virabrequim do motor GX-35

Figura 21 - Parâmetros geométricos do conjunto pistão, virabrequim e cilindro [29]

A abertura e fechamento das válvulas de admissão e exaustão, com relação ao ângulo

do virabrequim, foram determinados com o uso de um goniômetro, localizado no volante, e

de um relógio comparador, localizado no prato da mola, diretamente no comando de válvulas

do motor. A figura 22 ilustra este esquema. Contudo, o motor foi fixado em uma morsa em

uma bancada de elevada rigidez, garantindo o correto posicionamento do relógio comparador,

diminuindo eventuais erros na medição.


59

Através deste
d sincronnismo, podde-se investiigar a propporção de massa de ar e

combu
ustível que o motor asppira. O cruzaamento de válvulas,
v ouu valve overrlap, proporcciona

rotaçõões onde ocoorre a máxim


ma eficiênciaa volumétricca. O conheccimento desstes parâmetrros e

do coeeficiente de descarga do
d motor é eessencial paara determinnar em simuulação pontoos de

máxim
mo torque e potência, oss quais se reelacionam diiretamente ccom a eficiên
ncia voluméétrica

do mootor.

Vale ressalltar que estaa máxima efi


ficiência estáá relacionadaa pela formaa de aspiraçãão do

motor,, que neste caso é norm


malmente asspirado. Exiistem outras maneiras de
d aumentarr esta

eficiên
ncia, como por
p exemplo
o, a aplicaçãão de sobreealimentadorres. Porém esta
e metodologia

não faaz parte do ob


bjetivo destee trabalho.

Figura 22 - Esquema daa determinaçção do lift daas válvulas

Tomando como
c ncia o PMS do ciclo de expansão coomo início das
referên d mediçõees, na

s girava o volante a cada 5°, noo sentido de


medidda em que se d rotação do
d motor, foram
fo
60

computados os deslocamentos das válvulas devido a ação do eixo de comando, o qual possui

uma relação de transmissão de 2:1 com o eixo do virabrequim. O diagrama de levantamento

de válvulas obtido pode ser observado na seção 4.2.

Um dos parâmetros mais importantes necessários para simulação do motor é o

coeficiente de descarga das válvulas de admissão e exaustão.

Em muitas partes do ciclo do motor, o fluido escoa através de restrições ou por

reduções de área do escoamento. O escoamento real dessa natureza se relaciona com um

escoamento equivalente ideal. O escoamento equivalente ideal é um escoamento adiabático

reversível permanente (sem atrito) de um fluido ideal através de um duto de idênticas

geometrias e dimensões. Para um fluido real, o afastamento das hipóteses explicadas acima

são consideradas por meio do uso de um coeficiente de descarga CD, onde [13]:

(3.2.1.1)

As válvulas requerem que os valores dos coeficientes de descarga sejam calculados

nas direções de fluxo de aspiração e de fluxo exaustão em ambas as válvulas. Estes

coeficientes de descarga são calculados da equação de velocidade isentrópica para um fluxo

através de um orifício, e são definidos como a relação da área do fluxo efetiva ( ) e a área

do fluxo de referencia ( ):

(3.2.1.2)

Estes incluem perdas de atrito e erros entre os perfis de velocidade real e ideal, dado

pelas equações dos orifícios. Para gases, os coeficientes de descarga podem ser calculados

usando as seguintes equações:


61

. . (3.2.1.3)

/
. (3.2.1.4)

/
. 1 (3.2.1.5)

Onde:

= vazão mássica

= área efetiva do fluxo

= densidade na garganta

= densidade de estagnação

= velocidade isentrópica na garganta

= coeficiente de descarga

= área de referencia do fluxo

= relação de pressão absoluta (pressão estática na saída / pressão total na entrada)

= constante dos gases

= temperatura de estagnação

= relação do calor especifico (1.4 para ar a 300K)

Uma série de fórmulas é utilizada para calcular os coeficientes de descarga para um

fluxo crítico ou em choque. Para fluxos em choque a relação de pressões satisfaz as seguintes

condições:

(3.2.1.6)
62

Assim as equações utilizadas para o cálculo dos coeficientes de descarga de um fluxo

crítico ou em choque são:

. . . . . (3.2.1.7)

. (3.2.1.8)

/
(3.2.1.9)

A escolha da área de referencia é determinada pela facilidade de interpretação dos

resultados, assim, na prática a área de referencia mais conveniente é a área de cortina da

válvula [13], a qual é calculada para cada posição da abertura das válvulas, e é dada por:

. . (3.2.1.10)

Para o software GT-POWER se utiliza uma área de referência que é mantida constante

para todos os valores de L/D:

. (3.2.1.11)

Onde para os dois casos:

= diâmetro da válvula.

= lift (abertura) da válvula.


63

Os coeficientes de descarga são obtidos


o experimentalmeente através de bancadaas de

fluxo. Uma bancadda de fluxo é um aparatoo que sopra e succiona aar através de uma aberturra no

final de
d um duto, onde
o a aberttura é o pontto onde o cooeficiente de descarga é testado.
t Connsiste

em um
ma bomba de
d ar, um elemento
e dee medição, instrumentos de medição de presssão e

temperratura comoo manômetrros e outross controles. A peça em


m teste, que geralmentee é o

cabeçoote do motorr, é montadaa em série ccom a bomba e elementoos de mediçção. O ar é então


e

sopraddo ou aspiraddo através de


d todo o sisttema. Desta forma, o ar passa atravéés dos elemeentos

de medição
m e da
d peça em
m teste. O escoamennto através da peça é conheciddo e

ntes de descarga podem ser obtidos.


conseqqüentementee os coeficien

d uma bancada de fluxoo [30]


Figura 23 - Representaação do funcionamento de

A bancada utilizada neeste trabalho foi a SuperF


Flow SF-1100 (vide figurra 24).
64

Figura 24 - Motor posicionado na bancada de fluxo SuperFlow SF-110

Como o motor avaliado não possui cabeçote, as válvulas são posicionadas diretamente

no bloco do motor (figura 25). Assim, para obtenção dos coeficientes de descarga foi retirada

a parte inferior do motor onde é alojado o virabrequim e o cárter de óleo (figura 26). O bloco

foi então posicionado sobre a bancada de fluxo.

(a) (b)

Figura 25 - Vista da admissão (a) e escapamento (b) do motor sem o cárter de óleo
65

Figura 26 - Cárter de óleo do motor

Para realização dos ensaios, foi instalada uma placa sobre as válvulas sendo que um

parafuso de passo de 1 mm era o responsável por acionar a abertura de cada uma delas (figura

27). O ensaio foi feito primeiramente para a válvula de admissão e em seguida para válvula de

escape. Antes de iniciar o ensaio tomou-se a medição da pressão ambiente. Depois, com a

bancada em funcionamento, variou-se o lift (abertura) das válvulas em intervalos de 0,5 mm e

foram coletados os dados de fluxo, até a posição de lift máximo.

Figura 27 - Placa posicionada sobre o comando de válvulas do motor, em que dois parafusos
atuam para abertura das válvulas de admissão
66

Para ambas as válvulas o ensaio foi feito com ar com o sentido do fluxo e com fluxo

reverso, ou seja, reverteu-se o sentido de passagem do ar de aspiração para exaustão. Com

isso, foram obtidos dados experimentais que foram convertidos nos coeficientes de descarga

através de uma planilha fornecida pelo software GT-POWER que utiliza a formulação

previamente citada. Os coeficientes de descarga obtidos estão apresentados na seção 4.2.

Com relação às temperaturas de operação do motor, foi utilizado um termopar tipo K

para adquirir os valores requeridos pelo software GT-POWER. Porém, no caso da saia e

cabeça do pistão não foi possível medi-las. Como referência foi utilizado os valores de

temperatura de um motor monocilíndrico Ryobi de 26cc com dimensões similares ao motor

GX-35, segundo estudos apresentados por Blair [31]. Na figura 28 é possível observar as

temperaturas de operação para os diferentes componentes do motor Honda GX-35.

Figura 28 - Temperaturas de operação do motor Honda GX-35


67

3.2.2. Seleção de Componentes do Sistema de Injeção Eletrônica

3.2.2.1. Bico Injetor

A escolha de um bico injetor adequado para o motor de 35cm³ foi, entre todos os

componentes do sistema de injeção, o que exigiu maior atenção e análise. Para esta escolha, o

critério principal de seleção foi a vazão de combustível, seguido pelas características do spray.

Primeiramente, foi estimada a vazão mássica máxima de combustível exigida, a qual ocorre

na faixa de máxima rotação a 8000 RPM. Para este cálculo foi utilizada a equação 12.

. . . ⁄ (3.2.2.1.1)
#

Em que:

= vazão mássica de combustível;

= eficiência volumétrica;

= densidade do ar ambiente;

= rotação do motor;

= volume deslocado do motor;

⁄ = razão combustível/ar;

# = número de cilindros;

= duração da injeção em ângulos do virabrequim.

Ao estimar uma eficiência volumétrica de 0.8, densidade do ar ambiente de 1.16

kg/m³, rotação de 8000 RPM, razão ar/combustível de 14.6 e duração de injeção de 240 graus,

a vazão mássica de combustível máxima estimada é de 0.445 g/s.


68

Como esta vazão é extremamente baixa e incomum nas aplicações do mercado, houve

grande dificuldade para encontrar um bico compatível com esta exigência.

Numa primeira tentativa, foi testado o injetor Siemens Deka (figura 29), cortesia da

empresa Orbital Corporation Limited – Austrália. Este bico é utilizado em scooters de 50cc e

sua vazão máxima, apesar de superior, satisfaz as necessidades do projeto. Entretanto, este

bico é utilizado com um sistema de injeção direta de ar na câmara de combustão. Desta forma,

possui apenas um único furo e nenhum spray. Foram realizados testes estáticos com diferentes

pressões de injeção e houve pouca variação do comprimento do jato de combustível, o qual é

extremamente longo para um motor de pequeno porte.

O uso deste injetor foi então descartado, pois exigiria um coletor de admissão muito

longo e mesmo assim não provocaria vaporização de combustível, o qual formaria filme nas

paredes e prejudicaria o funcionamento do motor.

Figura 29 - Injetor Siemens-Deka, cortesia da empresa Orbital Corporation Limited

Ao continuar a seleção de um injetor adequado tanto com relação à vazão quanto às

características de spray, foi encontrado um bico injetor da fabricante Keihin que atualmente é

utilizado em motocicletas de 125cc e disponível no mercado.


69

Figura 30 - Bico injetor Keihin

Este bico possui vazão muito superior à vazão máxima exigida pelo motor de 35cc.

Contudo, possui 6 furos para injeção de combustível e isso permitiria a obstrução de alguns

furos para obtenção da vazão adequada ao motor. Optou-se então por avaliar as características

deste injetor com relação ao spray e diâmetro das gotas. Para esta caracterização foi utilizado

um equipamento para medição das partículas do spray a partir do princípio de difração de

Fraunhofer.

- Análise de partículas através do princípio da Difração de Fraunhofer

Técnicas ópticas para medir o tamanho de partículas são muito utilizadas devido à

simplicidade desses métodos. Operam de uma maneira não intrusiva, são mais rápidas do que

técnicas mecânicas, não necessitam de meio condutor e excluem possíveis conseqüências do

manuseio de amostras. Existem diversas técnicas ópticas disponíveis, sendo a difração de

Fraunhofer uma das mais comuns.

A difração de Fraunhofer é utilizada para avaliar partículas maiores que 1 ou 2 µm.

Este método é rápido, não necessita de calibração e é baseado em um princípio óptico

bastante conhecido e rigoroso. Quando configurado adequadamente, um instrumento deste

tipo pode ser utilizado tanto para partículas sólidas quanto líquidas, que podem estar

suspensas ou escoando tanto em gases quanto em líquidos.


70

Para a difração de Fraunhofer, as distâncias SD (figura 31) vezes o comprimento de

onda, deve ser longo quando comparado com a área do objeto disperso (spray, por exemplo).

Do mesmo modo, a distância F vezes o comprimento de onda também deve ser mais longo do

que a área do objeto disperso. A distância do centro do detector ao ponto P no mesmo plano é

designada por s.

Se uma onda plana incide no plano de difração, a fonte (source) pode ser considerada

no infinito e a primeira exigência está satisfeita. A segunda exigência pode ser alcançada ao

posicionar o plano detector a uma grande distância, ou ao utilizar uma lente para focar a luz

difratada em um detector no plano de foco das lentes.

Como os objetos de interesse são partículas pequenas, utilizar lentes não é necessário

para satisfazer as exigências de distância. Como o detector está no plano de foco das lentes, a

amostra de difração de uma partícula móvel será estacionária. Então, a medição das partículas

não dependerá de suas velocidades [32].

Figura 31 - Ilustração do princípio de funcionamento da difração de Fraunhofer [32]


71

Figura 32 - Bico injetor posicionado na câmara de análise de partículas através do método de


Difração de Fraunhofer

Figura 33 - Bico injetor Keihin instalado no analisador de partículas

A análise do spray do injetor utilizando o analisador de partículas através do princípio

da difração de Fraunhofer foi realizada para pressões de injeção de 2 a 4 bar, em intervalos de

0,5 bar. Como resultados, foram coletados o Diâmetro Médio de Sauter e distribuição do

tamanho das gotas. As figuras completas de cada pressão de injeção com respectivos ângulos

de cone podem ser observados no apêndice C.


72

Figura 34 - Ângulo de cone do bico injetor Keihin, avaliado sob pressão de injeção de 3 bar

Avaliou-se em seguida a vazão estática deste bico para diferentes pressões e sob

diferentes durações de injeção (largura de pulso). Desta forma, o injetor foi avaliado para

pressões de injeção de 2, 2,5 e 3 bar e larguras de pulso no intervalo de 1 a 3 milissegundos.

Neste teste considerou-se também a influência de diferentes tensões da fonte sobre a vazão do

bico.

Para este teste, foi utilizada uma balança de precisão para quantificar a massa injetada

de água pelo bico em um intervalo de tempo pré-determinado. Conhecida a densidade da água

do teste, foi calculada a vazão do bico. A Unidade Central Eletrônica foi responsável pelo

controle do pulso do bico injetor, sendo que suas especificações e ligações elétricas serão

posteriormente apresentadas. Os resultados desta avaliação se encontram na seção 4.3

Em um estudo da fabricante Honda em que um sistema de injeção eletrônica foi

adaptado a partir de uma moto de 125cc para uma scooter de 50cc, houve a necessidade de

obstrução de quatro dos seis furos do bico injetor original. Com isso, a vazão foi diminuída

para um terço da vazão original [2].


73

Com base nos resultados da avaliação do bico injetor Keihin apresentados na seção 4.3

e ao observar a adaptação da fabricante Honda, decidiu-se obstruir quatro furos do bico

injetor.

Feita a obstrução dos furos do bico, foi necessário reavaliá-lo com relação ao tamanho

das partículas do spray, ângulo de cone e vazão. O analisador de partículas por meio da

difração de Fraunhofer foi novamente utilizado para esta avaliação.

Figura 35 - Ângulo de cone do spray do injetor Keihin com quatro furos obstruídos

Os resultados da análise do bico injetor com os furos obstruídos estão apresentados na

seção 4.3. Baseado neles, o bico injetor Keihin submetido à obstrução de furos atendeu as

necessidades de baixa vazão e seu ângulo de cone foi utilizado como base para o projeto do

duto de admissão do motor. Por estes motivos, este bico injetor foi selecionado.

3.2.2.2. Sensores e Componentes

Os sensores escolhidos para a conversão do motor em injeção eletrônica são sensores

comuns presentes no mercado automotivo e no mercado de equipamentos elétricos,

selecionados basicamente devido ao baixo custo, confiabilidade e pequenas dimensões. Já


74

com relação à central eletrônica de controle, buscou-se um sistema que oferecesse

flexibilidade em sua programação. A seguir serão apresentadas as especificações de cada

sensor, assim como as particularidades que justificam a escolha de cada um deles.

• Sensor de temperatura

O sensor de temperatura utilizado é da fabricante Bosch, número de série 0 280 130

039. A faixa de temperatura deste sensor é de -40 até 130°C. Este sensor é responsável por

informar à central eletrônica a temperatura ambiente para que esta realize correções na

quantidade de combustível injetada, por exemplo. Por atender as temperaturas de operação

requeridas no projeto, baixo custo e confiabilidade das curvas de calibração do sensor, este

modelo foi escolhido.

Figura 36 - Sensor de temperatura Bosch [33]

• Sensor de posição da borboleta

Devido às dimensões limitadas do novo coletor de admissão projetado, foi pesquisado

no mercado um sensor com as menores dimensões possíveis e a um custo relativamente

baixo. Desta maneira o sensor seria adaptado com maior facilidade no pequeno coletor. Este

sensor é responsável por indicar para a central eletrônica a posição instantânea da válvula

borboleta. O modelo encontrado que se adéqua ao projeto foi da fabricante Bosch, número de

série 0 280 122 001.


75

Figura 37 - Sensor de posição da borboleta Bosch [34]

• Sensor de pressão do ar no coletor

O sensor MAP (Manifold Air Pressure) é o responsável por medir a pressão no coletor

de admissão do motor. Ele envia um sinal para a central eletrônica indicando a pressão

instantânea do coletor, a qual diminui proporcionalmente à abertura da válvula borboleta. A

central eletrônica utiliza então este dado para calcular a quantidade de combustível que deve

ser injetado, além do tempo base de injeção. O sensor escolhido foi da fabricante Magneti

Marelli modelo PRT 03/03 por atender a faixa de pressão presente no coletor do motor do

projeto, além do baixo custo e confiabilidade.

Figura 38 - Sensor MAP Magneti Marelli similar ao utilizado no projeto [35]

• Sensor de efeito Hall

Foram utilizados dois sensores de efeito Hall. O primeiro sensor, de referência, é

responsável por indicar à central eletrônica a posição do virabrequim do motor e


76

consequentemente a posição dos pistões. O segundo sensor, de sincronismo, é responsável por

indicar à central eletrônica a posição do eixo de comando de válvulas e consequentemente o

tempo de cada cilindro. Com esses sinais a central eletrônica comanda a injeção e ignição do

motor.

Os sensores de efeito Hall foram selecionados devido às dimensões extremamente

pequenas e custo ínfimo. Além disso, para sua instalação não foi necessária nenhuma

intervenção na estrutura física original do motor. O modelo escolhido foi o A3240 da

fabricante Allegro.

Figura 39 - Sensor de efeito Hall

• Unidade Central Eletrônica (UCE)

A Unidade Central Eletrônica utilizada no projeto foi da fabricante australiana MoTeC

modelo M400. Extremamente flexível, esta central eletrônica permite o controle de motores

de até 8 cilindros. Programável de acordo com as necessidades de cada motor, a central

permite inúmeras estratégias de calibração, além de suportar todos os sensores exigidos no

projeto.

Este sistema de controle apresenta além da tecnologia adequada para o

desenvolvimento da pesquisa, a facilidade de uso, a visualização amigável e ótima qualidade

das informações de ajuda ao usuário [15].


77

O custo desta Unidade Central Eletrônica é, entretanto, elevado. Como a finalidade do

projeto é a pesquisa, sistemas de controle eletrônico mais simples podem ser desenvolvidos

para uma eventual produção em série do motor com injeção eletrônica.

Figura 40 - Unidade Central Eletrônica MoTeC

• Bomba de Combustível

A bomba elétrica de combustível selecionada é da fabricante GAPbr modelo CK0015.

A exigência do projeto é de utilizar uma bomba externa de combustível devido a limitações

de espaço físico no tanque de combustível utilizado. Esta bomba fornece pressão máxima de 3

bar e pode ser utilizada tanto para gasolina quanto para etanol.

Figura 41 - Bomba de combustível GAPbr


78

• Filtro de Combustível

O filtro de combustível utilizado foi da fabricante FRAM modelo G9890F. Este filtro

foi selecionado devido ao baixo custo e por suportar tanto etanol quanto gasolina.

Figura 42 - Filtro de combustível FRAM

• Bobina de Ignição

No sistema de ignição indutivo, a bobina de ignição é o componente responsável por

converter baixa tensão da bateria em alta tensão, requerida para gerar a ignição da centelha. A

bobina opera por meio de indução eletromagnética: a energia armazenada no campo

magnético do enrolamento primário é transmitida por indução magnética ao secundário da

bobina, provocando a centelha. A tensão no secundário deve então exceder a energia

necessária para provocar a centelha [36].

A bobina de ignição selecionada é da fabricante Bosch, modelo F 000 ZSO 105. Como

esta bobina comanda a ignição de apenas um cilindro como no projeto, apresenta baixo custo

e elevada confiabilidade, foi escolhida para atuar no sistema de ignição do motor.


79

Figura 43 - Bobina de ignição Bosch

• Módulo de Ignição

O módulo de ignição é acionado pela UCE por um período pré-estabelecido (dwell) e

controla a corrente no primário da bobina de ignição. Desta forma, bobina e módulo devem

ser compatíveis, caso contrário podem ser danificados.

O módulo de ignição selecionado no projeto é muito utilizado no mercado automotivo

em conjunto com a bobina Bosch. Devido à compatibilidade e confiabilidade deste módulo e

bobina, além do baixo custo, este foi escolhido. O módulo selecionado é da fabricante

Thomson modelo 7097.

Figura 44 - Módulo de Ignição Thomson


80

Após a aquisição de todos os componentes necessários para adaptação do sistema de

injeção, foi seguido o diagrama elétrico da Unidade Central Eletrônica para instalação de cada

item. O diagrama elétrico deste projeto pode ser observado no apêndice D.

3.2.3. Construção de Modelo com Carburador no software GT-POWER

Para avaliar o desempenho preliminar do motor Honda GX-35 com injeção eletrônica,

foi criado um modelo do motor no software GT-POWER. Este modelo é baseado na dinâmica

dos gases em uma dimensão, representado o fluxo e a transferência de calor nos dutos e

componentes do motor. Inicialmente o motor foi simulado com o sistema de admissão

original, onde o carburador controla o escoamento de combustível no coletor.

O modelo de escoamento do GT-POWER utiliza a solução das equações (3.2.3.1, 2 e

3) de Navier – Stokes (conservação da continuidade, momento e energia). Estas equações são

resolvidas em uma dimensão, o que significa que todas as quantidades são médias calculadas

através da direção do fluxo. O código usa um método de integração explícito no tempo, onde

as variáveis principais do método são vazão mássica, densidade e energia interna [29].

Todo o sistema é discretizado em vários volumes, onde cada separação entre o

escoamento é representado por um único volume, e cada duto é dividido em um ou mais

volumes, conectados por fronteiras. As variáveis escalares (pressão, temperatura, densidade,

energia interna, entalpia, concentração de espécies, etc.) são consideradas uniformes em cada

volume. Os vetores variáveis (fluxo mássico, velocidade, fluxo de fração mássica, etc.) são

calculados para cada fronteira [29].

Continuidade

∑ (3.2.3.1)
81

Energia

∑ (3.2.3.2)

Momento

| |
∑ | |
(3.2.3.3)

Onde

= Vazão entrando ao volume,

= Massa de volume

= Volume

= Pressão

= Densidade

= Área do fluxo (corte transversal)

= Área da superfície de transferência de calor

= Energia total interna (energia interna mais energia cinética) por unidade de massa

= Entalpia total,

= Coeficiente de transferência de calor

= Temperatura do fluido

= Temperatura da parede

= Velocidade no contorno

= Coeficiente de atrito na parede

= Coeficiente de perdas de pressão


82

= Diâmetro equivalente

= Longitude do elemento de massa na direção do fluxo

= Diferencial de pressão atuando através de

O modelo foi simulado a partir de parâmetros geométricos e de fluxo de motor

adquiridos previamente. Os parâmetros que não adquiridos definidos através de

recomendações da literatura existente ou do manual do GT-POWER. Assim o motor foi

divido em componentes e caracterizados no software GT-POWER.

O modelo inicia com as condições de entrada, pressão e temperatura ambiente ao nível

do mar de 1 bar e 300 K respectivamente, sendo que estes parâmetros podem ser alterados

caso se deseje comparar o modelo com um resultado experimental, onde são anotadas as

condições atmosféricas do ensaio. O filtro de ar é modelado como um coletor onde um

volume aproximado é definido (figura 45).

Figura 45 - Filtro de ar modelado em GT-POWER

O carburador foi modelado a partir das dimensões do Venturi e do eixo da borboleta,

como pode ser observado na figura 46. Uma relação de ar/combustível estequiométrica para

todos os regimes de operação foi utilizada, sendo este valor 14,6 para o combustível da

simulação (indoleno).
83

Figura 46 - Carburador modelado em GT-POWER

O duto de plástico que une o carburador à admissão do cilindro do motor apresenta

uma temperatura na parede de 50°C e é modelado como se mostra na figura 47.

Figura 47 - Duto de plástico da entrada ao cilindro do motor

As válvulas de admissão e escape, pistão, cilindro e virabrequim são modelados como

indicado na figura 48. No duto de admissão do cilindro são consideradas as temperaturas

medidas na parede, e para as válvulas de admissão e escape são considerados os coeficientes

de descarga e os perfis de abertura citados na seção 4.2.


84

Figura 48 - Modelagem conjunto válvulas, cilindro e virabrequim

A modelagem do cilindro do motor envolve a caracterização de sua geometria,

temperaturas, modelos de combustão e transferência de calor. O modelo geométrico e as

temperaturas no cilindro, cabeça e saia do pistão foram citados na seção 3.2.1. Como não foi

possível realizar medidas experimentais da pressão na câmara de combustão do motor,

utilizou-se como referência dados de um motor monocilíndrico Honda, 4 tempos, de 50

centímetros cúbicos de cilindrada operando com gasolina e a uma rotação de 7500 RPM,

segundo indicado por Blair [31]. O perfil da fração de massa queimada em função do ângulo

do virabrequim e uma curva de calor transferido são observados na figura 49.


85

Figura 49 - Modelo de combustão para um motor Honda 50cc

A expressão matemática da função de Wiebe pode ser utilizada para analisar os dados

experimentais e caracterizar o processo da combustão:

1 (3.2.3.4)

Onde é o ângulo do virabrequim, é o ângulo onde a combustão inicia, ∆ é a

duração total da combustão, e e são coeficientes de ajuste. No caso do motor Honda de

50cc a ignição ocorre na posição similar de ângulo do virabrequim do motor Honda GX-35, a

27°C antes do ponto morto superior. A duração total da combustão é de 70° e o atraso da

ignição é de 17°, ambos em função do ângulo do virabrequim. O valor de 50% da fração de

massa queimada ocorre aos 17° depois do ponto morto superior e os coeficientes e são

6,60 e 1,535 respectivamente [31].


86

Apesar da disponibilidade destes dados, os pontos de referência de início e fim da

combustão diferem entre os valores citados por Blair [31] e os valores do software GT-

POWER. Segundo Blair [31] os 70° correspondem ao total da duração da combustão, e para o

software a duração exclui os 10% iniciais e os 10% finais do total da duração. Então, é

necessário utilizar uma planilha de correção fornecida pelo fabricante do software onde é

possível ajustar os dados da combustão experimental aos dados de entrada do GT-POWER,

obtendo como resultado a curva de transferência de calor da figura 50.

Figura 50 - Taxa de transferência de calor do motor Honda 50 c.c para o software GT-
POWER

A eficiência de combustão varia entre 0.93 e 0.98 em motores de ignição por centelha,

Por se tratar de uma operação em plena carga, o valor de 0.98 foi adotado na eficiência de

combustão [13].

O modelo de transferência de calor utilizado foi o modelo de Woschni modificado.

Este modelo estabelece que durante a admissão, compressão e escape a velocidade dos gases

são proporcionais à velocidade média do pistão. Durante a combustão e expansão, a


87

velocidade dos gases é induzida pelas mudanças na densidade em decorrência da combustão,

o que é comparável com a velocidade média do pistão. Assim, são gerados coeficientes que

relacionam a velocidade média dos gases com a velocidade média do pistão através do ciclo

do motor para medidas de transferência de calor em uma ampla faixa de condições de

operação do motor. A velocidade média do gás no cilindro é [13]:

(3.2.3.5)

Onde,

= velocidade media do pistão;

= volume deslocado;

= pressão instantânea no cilindro;

, , = são pressão, volume e temperatura do fluido de trabalho;

= pressão do cilindro sem combustão no mesmo ângulo do virabrequim da

pressão ;

e são os coeficientes que variam com o tipo de motor. No modelo do software

GT-POWER trata-se de maneira diferente os coeficientes durante o período em que as

válvulas se encontram abertas, incrementando a transferência de calor sempre que altas

velocidades são atingidas através das válvulas de admissão e durante o período de Backflow

através das válvulas de escape.

Na simulação do virabrequim são indicados os valores de atrito no motor através dos

valores da pressão média efetiva de atrito (fmep) para diferentes rotações. Como não foi

possível medir os valores experimentais de fmep do motor Honda GX-35, foi necessário

assumir os valores de um motor Ryobi com características análogas, porém com 26

centímetros cúbicos de cilindrada, conforme indicado por Blair [31].


88

Figura 51 - Motor monocilíndrico Ryobi de 26 centímetros cúbicos e 2 válvulas [31]

Figura 52 -. Pressões médias efetivas calculadas no motor Ryobi 26cc [31]

Podem-se observar os valores das pressões médias efetivas do motor Ryobi na figura

52, onde o valor de interesse fmep apresenta características de um elevado atrito. Segundo

Blair [31] estes valores são típicos em motores de baixa cilindrada.

Por fim, foi realizada a simulação do escapamento. Por se tratar de um componente de

características peculiares, foi modelado no software GT-MUFFLER, que permite descrevê-lo

com maior detalhamento. A figura 53 indica o modelo no software.


89

Figura 53 - Modelagem do escapamento nos softwares GT-MUFFLER e GT-POWER

Após a construção dos modelos de cada componente do motor, eles foram acoplados e

representam computacionalmente o motor Honda GX-35, conforme observado na figura 54.

Figura 54 - Modelo motor Honda GX-35 no software GT-POWER

Os resultados obtidos com este modelo e comparação com as curvas de torque e

potência fornecidas pelo fabricante podem ser comparados na seção 4.4.


90

3.2.4. Projeto do Coletor de Admissão

O coletor de admissão é um sistema que tem como função básica a entrega de ar, ou

mistura ar-combustível, aos cilindros do motor através de dutos, também chamados de

runners. A área da seção interna de cada runner deve ser grande o suficiente para evitar que

uma alta resistência ao escoamento e conseqüentemente uma baixa eficiência volumétrica

ocorram. Por outro lado, esta mesma área deve ser pequena o suficiente para assegurar que a

velocidade e a turbulência sejam altas, aumentando assim a capacidade do fluxo carregar as

gotas de combustível e proporcionar o aumento da evaporação do combustível na mistura ar-

combustível.

O comprimento e seção do runner devem ser adotados de forma a proporcionar a

melhor equalização possível da quantidade de ar, ou ar-combustível que é fornecido para

cada cilindro. Alguns motores possuem coletores de admissão ativos, que permitem variações

de comprimento e área da seção para diferentes faixas de velocidade. Em baixas velocidades,

utilizam-se runners de grandes comprimentos e pequena seção transversal para manter a alta

velocidade do ar e assegurar uma mistura ar-combustível adequada. Já em motores de alta

velocidade, são utilizados runners mais curtos e de maiores seção transversal. Dessa forma, a

resistência do ar é minimizada, mas ainda suficiente para promover mistura adequada [14].

Para minimizar a resistência do ar, os runners não devem possuir curvaturas

pronunciadas e a parede da superfície interior deve ser suave, sem protuberâncias, como por

exemplo a extremidade de uma junta de vedação. Além disso, a rugosidade na superfície

interna dos runners e plenum deve ser a menor possível. Runners e plenum que possuem

superfícies internas com alta rugosidade, geralmente resultante do processo de fundição nos

coletores metálicos, proporcionam maior área de contato entre o ar admitido e o coletor,

aumentando assim a troca de calor. Uma vez que o ar é aquecido, a densidade diminui,
91

resultando em uma massa de ar admitida menor, provocando assim, uma diminuição da

eficiência volumétrica do motor. O efeito da troca de calor em coletores de alta rugosidade é

mais prejuducial que o efeito do atrito, o qual provoca menores velocidades de escoamento

enquanto o primeiro provoca diminuição na eficiência volumétrica [14].

Outro fator de grande importância a ser considerado no projeto de um coletor de

admissão é o material com o qual este é fabricado. Coletores fabricados a partir de materiais

metálicos apresentam grande condutividade térmica. Desta forma, a troca de calor com o ar

admitido é elevado, diminuindo assim a eficiência volumétrica. Há alguns anos, os coletores

de admissão eram posicionados próximos aos dutos de exaustão. Esta disposição tinha como

objetivo aquecer o combustível do coletor e facilitar sua vaporização. Entretanto, o efeito da

diminuição da eficiência volumétrica devido a troca de calor era prejudicial para o

desempenho do motor. Atualmente, os coletores utilizados em sistemas sem

sobrealimentação, são fabricados em materiais plásticos, de menor condutividade térmica, e

são posicionados distantes do escapamento e de elementos que possam aquecer o ar admitido.

Para a instalação do sistema de injeção eletrônica de combustível no motor GX-35, um novo

sistema de admissão foi concebido de modo a atender as condições de package estabelecidas

pelos sensores e o bico injetor disponíveis no mercado. As características técnicas desses

permitem a concepção do novo sistema de indução dentro do espaço físico disponível no

motor.

As premissas para a concepção deste novo componente foi a de proporcionar o maior

rendimento volumétrico possível, evitar a formação de filme de combustível na parede do

duto de indução e proporcionar o posicionamento dos componentes de forma a assegurar a

confiabilidade dos dados obtidos. Além disso, foram aproveitadas a fixação, assentamento e

vedação utilizados pelo componente original da série (figura 55), sem causar interferência

com as partes existentes no motor, tais como nervuras, aletas de refrigeração, mangueiras, etc.
92

Devido a restrições
r en
ncontradas ppara a manufatura deste novo comp
ponente, alguumas

das prremissas acim


ma citadas foram
f compprometidas. Entre
E elas poodemos citaar a utilizaçãão de

materiial metálico na construçção do corpo do coletorr, redução aabrupta de seção no dutto de

admisssão após a in d admissão com


nstalação doo sensor de teemperatura, além da uniião do duto de

o dutoo do injetor de
d forma nãoo suave.

Fiigura 55 - Restrições geoométricas doo motor Hon


nda GX para instalação do
d coletor dee
addmissão [28]]

O coletor foi projetaddo baseado no


n sistema speed
s density, no qual a velocidadde do

motor e a pressãão do coleto


or são utiliizadas para calcular a vazão de ar.
a O sensoor de

temperratura de en
ntrada deve, segundo esqquema mosttrado na figuura 56 e maanual da MoTeC,

ser poosicionado antes


a da vállvula borbolleta. Para issso foi neceessário aumeentar a seçãão na

entradda do duto dee admissão de


d forma a garantir no mínimo
m a messma seção dee passagem de ar

enconttrada na enntrada do motor.


m Com isso o objetivo é nãoo compromeeter a eficiêência

métrica (vide figura 57). Caso contráário, o senso


volum or restringiriia a passageem de ar no duto

devido
o às dimensõões relativam
mente elevaddas para a aplicação nestee tipo de mo
otor.
93

Figura
F 56 - Sistema
S de Innjeção eletrôônica Speed-ddensity [13]

F
Figura 57 - Variação
V doss diâmetros do coletor de admissão

Uma novaa borboleta foi


f projetadaa para trabaalhar acoplaada ao sensoor de posiçãão de

borbolleta, possuinndo dimensõ


ões compatívveis com estte sensor. A nova borb
boleta tem fo
forma

cilíndrrica com um xo longitudiinal (figura 58). Com esta


m furo perrpendicular ao seu eix
94

config
guração, estaa peça é monntada no colletor de mod
do que existaa liberdade de
d giro em torno
t

de seu
u eixo longittudinal deixxando o furoo exposto aoo duto de addmissão, perrmitindo asssim o

contro
ole da massaa de ar que passa atravéés do sistem
ma de induçãão. Esta novva peça excclui o

d borboleta existente noo carburadorr original, peermitindo na abertura mááxima uma sseção
pino da

sem reestrições ao escoamento,


e , exceto a prrovocada pella parede (vide figura 59
9).

Figgura 58 - Váálvula borbolleta projetadda

ura 59 - Difeerentes posiçções da válvuula borboletaa. (a) Borbolleta fechada. (b) Borboleeta
Figu
50
0% aberta. (cc) Borboleta 100% aberta

A tomada de
d pressão do
d sensor MA
AP (Manifolld Air Pressuure) localizaa-se em um ponto
p

após a válvula borrboleta (figuura 60). Nestte local, o seensor inform


ma a UCE a carga
c instanttânea

no mootor, permitiindo utilizarr os mapas de


d injeção previamente
p estabelecidos. Entretannto, é

uma característica
c a dos motorees de baixo volume desslocado a am
mpla variaçãão na pressãão do

coletorr, as quais se
s tornam acentuadas
a ddevido às dimensões redduzidas destta peça [1]. Esta

intensaa variação de
d pressão pode
p gerar uuma mediçãão errônea nno sensor MAP.
M Portannto, é
95

necesssário avaliar e quantificaar estes efeitoos. Para issoo, foram feitaas simulaçõees da variaçãão de

pressãão ciclo a cicclo no coletor de admissãão do motor,, utilizando o software GT-POWER


G .

Figura 60 - Ponto de toomada de preessão do sennsor MAP

Conforme é possível observar naa seção 4.5, há oscilaçções de pressão no colletor.

Aparenntemente esssas oscilaçõões são baixxas. Porém, para o senssor MAP, taais oscilações já

podem nal, exigindoo a utilização de um ffiltro digital no softwarre de


m provocar erros no sin

calibraação.

d combustíível foi posicionado enntre o duto dde admissãoo e o suportte do


O injetor de

regulaador de presssão, sendo estabelecidda como priioridade a ffacilidade de


d fabricaçãoo do

coletorr e instalaçãão do injetoor. Entretantto, foi necessário evitarr ao máxim


mo que o jatto de

combu hocasse conttra a parede. Partindo doo ângulo do spray do innjetor, de 11.48°,
ustível se ch

foi avaaliada a distâância de saíd


da de combuustível do injjetor e a saídda de combuustível do cooletor

de adm
missão (figuura 61). Com hoca com o duto
m esta configguração, o jaato de combbustível se ch

de adm
missão do blloco do moto
or, onde as temperaturas
t s variam entrre 170°C e 190°C.
1 Com
m isso

a vapo
orização do combustível
c é facilitada..
96

Figurra 61 - ângullo de injeçãoo de combusttível no coleetor de admisssão

mbustível foi inserido nno coletor de admissão para


Um regulaador de presssão de com

manterr uma pressãão diferenciaal, entre o cooletor de adm


missão e linhha de combuustível estáveel.

Fig
gura 62 - Diisposição do regulador de
d pressão dee combustíveel no coletorr de admissãoo

Na figura 63
6 é possíveel observar as três etapass que foram nnecessárias para
p desenvoolver

o coleetor de admiissão. A prim


meira etapa correspondee ao planejaamento do coletor de accordo

o sensores e injetor a serem instaalados. A seegunda etapaa correspondde ao coletoor de


com os

admisssão projetaddo com os componentes pré-estabbelecidos. Por


P fim na terceira etaapa é
97

possív
vel visualizaar o coletor de admissãão fabricadoo e instaladdo no motorr, com todoos os

sensorres e bico acoplados.

No ap
pêndice E, é possível ob
bservar as trrês vistas doo coletor dee admissão projetado
p paara o

motor Honda GX--35.

nto, (2) projeção


Figuraa 63 - Etapass de desenvoolvimento doo coletor de admissão (1) planejamen

do coletor, (3) coletorr fabricado e instalado nno motor

3.2.5. Proojeto do Sisttema de Exaaustão

Um novo escapamentoo para o mootor foi elab maneira que nele pudesse ser
borado de m

instalaado um sennsor de mon


nitoramento do oxigênio (O2) durrante a saídda dos gasees de

combu
ustão. Desta forma durannte a calibraação do motoor é possívell identificar o tipo de miistura
98

queimada instantaneamente por ele e fazer os ajustes necessários na central eletrônica com

relação à razão ar-combustível, tempo de injeção e tempo de ignição [14].

Nos sistemas de escapamento geralmente procura-se o efeito de sintonização, em que

a geometria do escapamento permite melhor lavagem da câmara de combustão. Como o

escoamento dos gases de exaustão é pulsado, formam-se ondas de pressão nos dutos. Quando

uma onda alcança uma restrição ou fim do duto, forma-se uma onda refletida que caminha de

volta em direção oposta. Quando a onda refletida está em fase com a primeira, o pulso é

reforçado e há um leve aumento na pressão total. Nos pontos onde as ondas de pressão estão

foras de fase, elas se cancelam e há uma diminuição na pressão total. Nesse momento, onde as

ondas estão fora de fase na saída da válvula de exaustão, ocorre a sintonização. Com a queda

de pressão no duto de exaustão, aumenta-se o fluxo para fora da câmara [14]. Com isso,

reduz-se a quantidade de gás residual na câmara de combustão.

O novo escapamento foi elaborado de forma a manter o volume de ar máximo

suportado similar ao sistema original (figura 64). Como não foi possível identificar de forma

exata a disposição geométrica interna do escapamento original, composto de chapas

estampadas soldadas, foi simulado supondo se tratar de uma caixa quadrangular com dois

volumes, separados por uma parede onde existe um furo de diâmetro similar ao diâmetro de

entrada do escapamento. Este furo estaria localizado no lado oposto do lado de entrada do

escapamento, como pode ser observado na figura 65 (b).

A simulação do escapamento original e do novo escapamento foi feita no software

GT-Muffler, sendo posteriormente adicionada à simulação de todo o motor no software GT-

POWER.
99

Figura 64 - Escapamento original do motor Honda GX-35

(a) (b) (c)

Figura 65 - (a) Escapamento original; (b) Vista lateral e suposta direção do fluxo de gases
dentro do escapamento, simulado no software GT-Muffler; (c) Vista tridimensional do
escapamento simulado no software GT-Muffler

A simulação do novo escapamento foi realizada considerando o volume máximo de ar

suportado por ele. Este volume é uma aproximação, e foi calculado com base nas dimensões

externas da peça original (vide seção 3.2.1). A partir deste volume, foi projetado um novo

sistema com uma rosca para fixação da sonda Lambda.

Como a fabricação de um escapamento mais sofisticado que permitisse aplicar o

fenômeno de sintonização não estava acessível, o primeiro duto do escapamento acoplado ao

bloco do motor foi construído com diâmetro ligeiramente maior que o duto do bloco do
100

motor. Procurou-se evitar assim restrições no fluxo dos gases de escape. Desta forma, torque

e potência originais do motor não foram prejudicados (vide seção 4.4).

Conforme pode ser observado na figura 66, o novo escapamento permite que o fluxo

de gases ocorra com menores curvaturas e restrições.

(a) (b) (c)

Figura 66 - (a) Vista lateral e direção do fluxo de gases do novo escapamento, simulado no
software GT-Muffler; (b) Vista tridimensional do escapamento simulado no software GT-
Muffler. (c) Vista tridimensional do escapamento modelado no software Pro/Engineer, pronto
para fabricação

Figura 67 - Novo escapamento acoplado ao motor

O sensor de oxigênio instalado, conhecido como Sonda Lambda tipo Wide Band (vide

figura 68), permite verificar o fator de relação de mistura Ar-Combustível (fator Lambda). Ele

é a relação entre a quantidade real de oxigênio que entra no cilindro do motor e a quantidade
101

do oxigênio teoricamente necessária para a combustão de um quilograma de combustível. A

Tabela 7 apresenta o comportamento da mistura com a variação do fator Lambda [37].

Para que o dispositivo sensor possa captar corretamente, na instalação é necessário que

a extremidade do sensor esteja exposta ao fluxo do escape. É recomendável que haja uma

inclinação entre 10 e 90 graus com a horizontal, com sua extremidade apontada para baixo

[37]. Esta medida evita o acúmulo de gotas de vapor de água condensado entre o corpo do

sensor e parte cerâmica deste. Também se recomenda que, para sistemas de escapes mais

curtos, o sensor fique mais próximo do motor.

(a) (b)

Figura 68 - Sonda Lambda Wide-Band utilizada no monitoramento de O2 (a) e módulo com


display indicador do fator Lambda (b)

Tabela 7 - Valores para o fator Lambda [37]

Fator Lambda Misturas Excesso

λ>1 Pobre Oxigênio

λ<1 Rica Combustível


λ=1 Ideal Não há
102

Para visualização dos valores do fator Lambda, disponibilizamos de um módulo com

display, da Fueltech WB-02, para leitura dos sinais transmitidos pelo sensor, vide figura 68

(b). Este aparelho mede uma ampla faixa de mistura com precisão e rapidez de

disponibilidade de dados.

Com base nestes dados, é possível levantar as características do motor, quanto à

caracterização da mistura, em diversas faixas de rotação e de carga. Com isso facilita-se o

levantamento de tabelas de calibração e de controle do motor com relação a emissões e

consumo de combustível.

Quando se deseja a máxima potência com misturas levemente ricas, para motores do

tipo aspirado, o fabricante do módulo sugere valores de referência de fator Lambda entre 0,86

a 0,90 para gasolina e 0,84 a 0,86 para álcool. Quando se deseja a máxima economia,

recomenda-se valor de fator Lambda próximo de 1,05. E para mínimo nível de emissões, o

valor estequiométrico (1,00) é desejável para controle e/ou eliminação de espécies químicas

poluentes. Mas todas essas referências podem ser alteradas devido às características do motor

e da carga a qual está submetido [37].

Quanto à calibração deste módulo, este procedimento é realizado automaticamente por

um resistor de calibração a laser original do conector do sensor. O fabricante afirma que não é

necessário que o módulo seja calibrado pelo usuário [37].

3.2.6. Construção de Modelo com Injeção Eletrônica em GT-POWER

Com a modelagem do motor Honda GX-35 foi desenvolvido o coletor de admissão

para o novo sistema de injeção, tentando manter os mesmos pontos de rotação para as curvas

de torque e potência máximos. Para projetar o coletor de admissão foi necessário considerar
103

as restrições geométricas, e variações da pressão no coletor (vide seção 4.5). A figura 69

mostra a modelagem do coletor de admissão projetado no GT-POWER.

Figura 69 - Modelagem coletor de admissão no GT-POWER

Dependendo do tipo de combustível utilizado, o injetor é caracterizado no modelo

conforme as medições de sua vazão estática, inserindo as propriedades da gasolina e do álcool

na forma líquida e gasosa e estabelecendo uma mistura estequiométrica ar/combustível de

14,6 para gasolina (representada pelo indoleno) e de 9 para álcool em todas as rotações de

operação do motor.

Os tempos de injeção foram selecionados através de uma ferramenta de otimização do

GT-POWER, onde se procura o máximo valor de torque para cada rotação de operação do

motor. Estabelecendo uma condição inicial para o início da injeção de combustível em 450°

ATDC (vide figura 85) com a válvula de admissão totalmente aberta, o software determina os

ângulos de início da injeção ideiais para as condições citadas, como se observa nas tabelas 23

e 24 na seção 4.7.

As características do conjunto de válvulas, cilindro, pistão e virabrequim do modelo

do motor carburado foram mantidos. Como não foi possível realizar medições de pressão na

câmara de combustão e não existem dados de referência para motores de baixo volume

deslocado utilizando etanol, suas características de combustão foram estabelecidas tendo

como única referência a velocidade de chama superior. Com isso foi deslocada a posição de
104

50% da fração de massa queimada para um ângulo de 4° atrasado em relação à gasolina [31].

Entretanto, esta hipótese não influencia significativamente a eficiência volumétrica do

modelo, a qual é o fator de maior importância para construção dos mapas de injeção.

Na figura Q observa-se o modelo do novo escapamento que foi projetado no software

GT-MUFFLER e depois convertido ao software GT-POWER (figura 70) conforme

dimensionamento mencionado na seção 3.2.5.

Figura 70 - Modelagem do novo sistema de exaustão no GT-POWER

Por fim, na figura 71 é possível observar o modelo geral do motor Honda GX-35 com

o sistema de injeção eletrônica. Este modelo foi utilizado para gerar os mapas de injeção para

o sistema de injeção eletrônica de combustível.

Figura 71 - Modelo motor Honda GX-35 com sistema de injeção no software GT-POWER
105

3.2.7. Estratégias de Calibração

Para estabelecer as etapas da estratégia de calibração para o sistema de injeção

eletrônica no motor Honda GX-35 foi criado o diagrama de fluxo observado na figura 72.

Figura 72 - Diagrama de fluxo da estratégia de calibração para o sistema de injeção eletrônica

A estratégia de calibração utilizada para controlar o motor Honda GX-35 através da

UCE Motec foi realizada utilizando como base para os cálculos de carga e eficiência as

leituras fornecidas pelo sensor de pressão absoluta no coletor (MAP). Com esta pressão e a

temperatura do ar medida pelo sensor na entrada do coletor, é realizada a compensação da

injeção para o fluxo de ar admitido. O ângulo de avanço de ignição foi mantido fixo em 27°,

conforme configuração original do fabricante.

Realizados os testes de vazão estática do injetor, os mapas de injeção de combustível

foram construídos através da modelagem do motor no software GT-POWER, onde foi fixada
106

uma relação ar/combustível estequiométrica em cada uma das condições de operação do

motor. Assim se estabeleceu um modelo (figura 73) padrão para cada rotação de operação do

motor, onde foram simuladas as condições de carga através da mudança na pressão estática no

ponto onde o MAP mede a leitura no coletor de admissão.

Figura 73 - Modelo GT-POWER para o cálculo do mapa de injeção de combustível

Com base neste modelo foram estabelecidas as larguras do pulso do injetor para cada

uma das condições anteriormente citadas e para os dois tipos de combustíveis utilizados:

gasolina e etanol. Conforme o modelo da figura 71 compensações de temperatura foram feitas

na entrada do coletor de admissão, e se definiram os tempos de injeção das tabelas 23 e 24 da

seção 4.7.

Com as medidas da vazão dinâmica do injetor em diferentes tensões se definiram as

compensações do pulso do injetor para diferentes cargas da bateria.

As curvas de calibração dos sensores utilizados no sistema de injeção eletrônica foram

definidas pelas especificações técnicas dos fabricantes conforme citado na seção 3.2.2. O

diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica pode ser visualizado no apêndice D deste

trabalho. Com a instalação dos sensores de referência e sincronismo no motor, foi definido o
107

ângulo de indexação do virabrequim (crank index position “CRIP”). Com a ajuda de uma

ferramenta fornecida pelo fabricante da unidade de controle Motec estima-se o CRIP inicial,

que é ajustado acionando o motor Honda com o dinamômetro elétrico.

Duas calibrações diferentes foram definidas: uma para operação com etanol e outra

para gasolina. Cada calibração é enviada à unidade de controle Motec de acordo com o

combustível a ser utilizado no motor.

3.3. Metodologia de Ensaios Experimentais

As avaliações experimentais a que o motor Honda GX-35 será submetido tem como

objetivo quantificar a influência do sistema de injeção eletrônica no desempenho do motor.

Como o sistema de injeção eletrônica exigiu a substituição do coletor de admissão e exaustão

originais, será também quantificada a influência destes no desempenho do motor. As faixas de

rotação do motor em que os testes serão realizados variam de 6000 a 8000 RPM. As

configurações do motor em cada teste estão apresentadas na tabela 8.

Tabela 8 – Configurações do motor avaliado experimentalmente

Ensaio Descrição
A Motor original com carburador. Combustível E25
B Motor com carburador e novo sistema de exaustão, onde serão
adquiridos os valores do fator Lambda. Estes valores de fator Lambda
serão definidos como fator Lambda de referência. Combustível E25
C Motor com injeção eletrônica operando com Lambda de referência
similar à razão apresentada no teste B, por meio do controle da
quantidade de combustível injetada. Combustível E25
D Motor com injeção eletrônica operando com razão ar/combustível
estequiométrica. Combustível E25
E Motor com injeção eletrônica operando com razão ar/combustível
estequiométrica. Combustível E94
108

Com base nos testes realizados, as comparações que serão feitas do desempenho de

torque e potência do motor podem ser observadas na tabela 9. Cada comparação está colocada

lado a lado na tabela.

Tabela 9 – Diferentes configurações do motor comparadas

Teste A. Teste B
Teste C Teste B
Teste D Teste B
Teste C. Teste D
Teste D Teste E.

O ponto de ignição de todos os testes foi mantido fixo em 27° antes do ponto morto

superior. Essa variável foi mantida fixa para permitir quantificar as diferenças de desempenho

do motor apenas devido ao novo coletor de admissão e exaustão após a instalação do sistema

de injeção eletrônica. Todos os ensaios serão realizados em carga plena.

Além destas comparações, para alguns casos serão apresentados o consumo específico

de combustível e eficiência volumétrica com objetivo de identificar ganhos relativos a estes

parâmetros.

3.4. Metodologia de Análise dos Resultados

Pretende-se, por meio da análise dos resultados, comparar o desempenho do motor

após suas modificações geométricas e de calibração. Para tanto são aqui apresentadas as

definições dos principais parâmetros de um motor alternativo, que definem suas

características operacionais. Também é apresentada a formulação para a análise das incertezas

combinadas, realizada segundo metodologia apresentada por Gonçalves Jr. [38].

Rotação (N) e Torque (T) do motor e são grandezas obtidas diretamente de

instrumentos de medição calibrados e correspondem a mensurandos invariáveis, devido às


109

características operacionais dos motores de combustão. O sistema de aquisição de dados

opera a uma taxa de 5000 amostras por segundo, sendo armazenados os valores médios a cada

0,5 segundos. Seus valores e correspondente incerteza associada foram calculados a partir dos

dados salvos a cada 0,5 segundos pela formulação:

(3.4.1)

(3.4.2)

Onde são os valores médios, são os máximos erros associados ao

sistema de medição. A parcela de histerese da célula de carga foi incluída ao cálculo do

erro máximo de leitura de torque, pela observação da curva de calibração do apêndice B. Já o

sensor de RPM não apresenta histerese, sendo seu erro máximo dado pela maior desvio

observado na calibração ( ) somado a sua repetibilidade:

/√ (3.4.3)

/√ (3.4.4)

Onde correspondem à repetibilidade do sistema de medição (para 95% de

confiabilidade) e n o número de amostras.

A potência de eixo (Pe) e torque se relaciona linearmente a torque e rotação, dada

usualmente em rotações por minuto (RPM) e convertida nesta formulação para unidades do

SI (rad/s).
110

.
. . (3.4.5)

A expansão por série de Taylor permite avaliar a incerteza combinada da potência de

eixo ( ):

.
. | . | | . | (3.4.6)

O consumo específico de combustível, cujo acrônimo inglês é o bsfc (brake specific

fuel consumption), corresponde à massa de combustível consumida pelo motor para

desenvolver certa quantidade de trabalho útil, num determinado tempo. Tem como unidade

usual o g/kWh:

(3.4.7)

O cálculo de sua incerteza deriva da expressão:

. . (3.4.8)

Sendo a incerteza da vazão de combustível dependente do método utilizado. No caso

no do motor operando com carburador é utilizada uma bureta com um volume de 10 ml de

combustível e um cronômetro (t). Aplicando à fórmula o volume (ml), o tempo (s) e a

densidade do combustível em g/ml ), tem-se a vazão em (g/h):

. . 3600 (3.4.9)
111

A incerteza associada a este método corresponde à composição das incertezas do

volume, do tempo de consumo e da densidade do combustível.

Para a operação com o sistema de injeção, o método de quantificação da vazão

corresponde à conversão do tempo de injeção ( [ms]) em massa injetada por ciclo e,

subseqüentemente, a conversão para a unidade desejada. A conversão se vale de dados

obtidos na caracterização no bico injetor, onde foram definidas as vazões dinâmicas para

diferentes tempos de abertura do bico por meio de uma regressão linear ( , corrigidas

por coeficientes lineares para diferentes pressões de injeção (kp) e tensões da bateria (kv).

. . 1 . (3.4.10)

A eficiência volumetria é um parâmetro utilizado para medir a eficiência do processo

de admissão do motor, Heywood [13]. Relaciona a massa de ar admitida pelo motor a

uma massa de referência, correspondente a do volume deslocado pelo motor considerando

a densidade de referência aqui adotada como a do ar ambiente.

(3.4.11)
.

A partir dos dados de vazão de combustível , da razão estequiométrica e

do fator lambda , pode-se estimar a eficiência volumétrica do motor conforme a expressão,

adaptada de Baêta [15].

. .
(3.4.12)
/ . .
112

Novamente, a incerteza associada a este método corresponde à composição das

incertezas da vazão de combustível, do fator lambda, da determinação da densidade de

referência, do volume deslocado e da rotação do motor.

A Tabela 10 resume os instrumentos e incertezas de medição utilizadas na análise dos

resultados.

Tabela 10 - Instrumentos e incertezas associados à analise dos resultados

Faixa de
Grandeza Sensor Origem da Incerteza
medição
incerteza % VFE
Torque 0 – 5 N.m Célula de carga Calibrado ± 1,25%
S-5
Rotação 2000 – 10000 Sensor óptico Calibrado ± 0,35%
RPM LM2917N
Massa de 0 - 100 g Balança digital Do fabricante ± 0,10%
combustível
Volume de 0 – 10 ml Bureta Metade da ± 0,50%
combustível volumétrica menor divisão
Fator Lambda 0,8 – 1,70 Bosch LSU 4.2 Do fabricante ± 3,00%

Tempo de 0 – 100 s Cronômetro Tempo de ± 0,50%


consumo Acionamento
Tempo de
0 – 10 ms ECU Motec Menor divisão ± 0,10%
injeção

Sensor de
Pressão do 0 – 400 kPa Calibrado ± 1,25%
pressão
combustível
MPX5500DP

Para a comparação entre diferentes ensaios, em diferentes condições ambientes,

adotou-se o critério de correção da potência segundo a norma NBR ISO 1585 (1996), cujas

condições de referência são temperatura ambiente de 25°C e pressão seca de 99,0 kPa, sendo

Pd e T as condições de pressão seca e temperatura durante o ensaio. O fator de correção, que

multiplica a medida de potência do ensaio é dado por:


, ,
. (3.4.12)
113

3.5. Cálculo da Potência de Atrito através do software PYSDYN

3.5.1. Pressão média efetiva de atrito

A diminuição das perdas por atrito em motores de combustão interna são necessárias

para maiores eficiências e otimização de todo sistema, principalmente em motores 4 tempos,

onde o número de componentes internos que possuem movimento alternativo e rotativo são

maiores do que em motores 2 tempos [31].

O atrito é um fenômeno de resistência, da qual se opõe a todos os movimentos, onde

no contexto de motores, trabalho de eixo é dissipado se transformando em energia térmica.

Podemos relacioná-lo com a lubrificação de cada elemento mecânico, onde varia

principalmente com a temperatura e com as mudanças de regime que o motor está submetido

[31].

A pressão média efetiva de atrito, do inglês friction mean effective pressure (fmep),

pode ser calculada através do trabalho de atrito realizado pelo motor ( ) durante o

deslocamento volumétrico do pistão em um ciclo ( ), pela equação [14]:

. 10 / (3.5.1.1)

A potência de atrito pode ser calculada conhecendo fmep e a rotação nominal do motor

(N), através da seguinte relação [13]:

. . .
(3.5.1.2)
.
114

Onde é o número de revoluções do virabrequim para cada tempo motor por

cilindro, sendo seu valor 1 para motores 2T e 2 para motores 4T.

Deseja-se através de simulação computacional utilizando o software PISDYN, da

Ricardo, a construção de um modelo computacional válido para o motor Honda GX-35 para

estimar a pressão média efetiva de atrito. O objetivo é identificar onde encontram as maiores

perdas devido ao atrito e prever falhas estruturais nos componentes internos do motor,

causado pelo elevado desgaste entre os elementos. A redução da potência de atrito também

proporciona um melhor aproveitamento do trabalho fornecido pelo virabrequim.

Esta análise é realizada dentro da faixa de operação de motor, para as rotações de 3000

a 7000 RPM, com incrementos de 1000 RPM, com o motor trabalhando a frio, ou seja, sem

que ocorram combustão e injeção de combustível na câmara.

3.5.2. Modelagem no software PYSDYN

O pistão do motor, a biela e o pino do pistão, foram modelados em CAD com o auxílio

do software PRO/Engineer (vide figura 74). Esta modelagem tem o intuito de determinar suas

propriedades geométricas, como indicam as tabelas 11, 12 e 13. As especificações do motor

original encontram-se na tabela 14.


115

Figura 74 - Modelagem em CAD dos elementos do motor

Tabela 11 - Propriedades geométricas do pistão

Principais propriedades geométricas do pistão


Material Alumínio
Massa 0,03213 [kg]
Diâmetro externo 0,0388 [m]
Diâmetro do pino 0,008 [m]
Offset do centro do pino 0,00025 [m]
Momento de inércia 7,4329.10 [kg.m²]
Centro de massa na direção “x” 2,9765.10 [m]
Centro de massa de na direção “y” 0,004034 [m]

Tabela 12 - Propriedades geométricas da biela

Principais propriedades geométricas da biela


Material Aço
Massa 0,02286 [kg]
Diâmetro do olhal menor 0,008 [m]
Diâmetro do olhal maior 0,01596 [m]
Distância entre centro dos olhais 0,051 [m]
Momento de inércia 7,3789.10 [kg.m²]
Centro de massa na direção “x” 4,8872.10 [m]
Centro de massa na direção “y” 0,03195 [m]
116

Tabela 13 - Propriedades geométricas do pino do pistão

Principais propriedades geométricas do pino do pistão


Material Aço
Massa 0,008241 [kg]
Diâmetro externo 0,00799 [m]
Diâmetro do furo interior 0,0039 [m]
Momento de inércia 8,1215.10 [kg.m²]

Tabela 14 - Especificações do motor

Especificações do motor Honda GX-35


Diâmetro do cilindro 0,03901 [m]
Curso 0,03 [m]
Cilindrada 35,8 [cc]
Viscosidade do lubrificante 0,1671 [Pa.s] a 313,15 K
e 0,01814 a 373,15 K

Esta metodologia para a determinação do centro de massa e do momento de inércia

através da modelagem em CAD foi empregada devido à complexidade da geometria das

peças, principalmente na parte interna do pistão, e por proporcionar rapidez com que estes

valores são obtidos por este recurso.

A partir dos valores geométricos adquiridos na modelagem das peças, este conjunto

foi atribuído ao software PISDYN para, através da análise dinâmica secundária do mecanismo,

determinar a potência de atrito, como mostra a figura 75.


117

Figura 75 - Modelagem em PISDYN

Após a construção do modelo, além dos parâmetros de cada componente do

mecanismo, também foi necessário a caracterização das condições de funcionamento do

motor, como: a rotação do conjunto, o curso do pistão, a pressão do óleo lubrificante num

suposto cárter e as curvas de pressão dentro do cilindro em função do ângulo do virabrequim,

correspondente à rotação nominal.

Devido à falta de espaço físico para instalação da instrumentação necessária e por não

disponibilizar de uma vela instrumentada adequada ao motor, as curvas de pressão no interior

do cilindro em função do ângulo do virabrequim foram obtidas com base no modelo do

software GT-POWER. Com isso foram estimadas as curvas de pressão para o motor operando

em condições sem combustão. Na figura 116 da seção 4.9, temos as curvas de pressão no

interior do cilindro em função da rotação do motor para o estudo em questão.


118

3.5.3. Forças atuantes e métodos numéricos aplicados aos componentes

As equações de balanço dinâmico das forças laterais, axiais e de balanço de momentos

atuantes no pistão, de forma geral, são algebricamente escritos a partir das direções de atuação

dessas forças, observadas pelas translações nas direções x e y, e rotação no eixo do pino do

pistão (vide figura 76). Logo, estas equações que determinam a dinâmica secundária do

pistão, de forma simplificada, podem ser escritas da seguinte maneira:

∑ (3.5.3.1)

∑ (3.5.3.2)

∑ ∑ ∑ (3.5.3.3)

Onde é a massa do pistão, , e , são as distâncias e acelerações do

centro de massa ao ponto OM, localizado no centro do pino respectivamente. corresponde a

aceleração angular no ponto OM e é a aceleração no ponto O, num sistema de coordenadas

global. Substituindo as equações 3.5.3.1, 2 e 3 e agrupando os termos, tem-se:

∑ (3.5.3.4)
119

Figura 76 - Forças e momentos atuantes [39]

De forma análoga, as equações também são desenvolvidas, com maior detalhamento,

nas regiões da coroa e da saia do pistão, bem como no pino e na biela.

Tomando as equações de balanço e momentos dos elementos descritos acima, e

escrevendo elas de forma diferencial, tanto em primeira quanto em segunda ordem como em

derivada temporal, formam um sistema de equações algébricas não-linear, com quatro graus

de liberdade, da seguinte forma:

0 (3.5.3.5)

E este sistema pode ser resolvido segundo um método iterativo multidimensional de

Newton-Raphson, como mostra a equação a seguir:

, ,… (3.5.3.6)
120

Em que é a matriz Jacobiano de / e representa o número de interações.

Este esquema considera o caso em questão “convergido”, quando as mudanças de

iteração na variável e os resíduos funcionais relativos são relativamente pequenas.

Enquanto estas condições não forem estabelecidas, este passo será recalculado até atingir os

objetivos.

Este método também considera que os elementos que colidem devido as forças de

contato, principalmente entre as regiões superior da coroa e inferior da saia com o cilindro,

são representados como molas de constantes de rigidez não-lineares.

Quanto às forças e momentos devidos da camada de óleo entre o pistão e o cilindro,

serão tratados separadamente através do modelo de lubrificação do Algoritmo de Elrod, tanto

nesta região como na interface do pino e o olhal superior da biela.

Este algoritmo permite fazer o balanço de massa, através das equações de Reynolds bi-

dimensional (vide equação 3.5.3.7) baseado em um método de volumes finitos que considera

que o lubrificante sofre um leve efeito de compressibilidade, e que a lubrificação

hidrodinâmica é expressa em termos da razão da densidade do óleo pela densidade de

cavitação do mesmo.

. , . ,
(3.5.3.7)

Na equação 3.5.3.7 temos que, e são os fluxos de massa nas direções

circunferencial e axial, respectivamente, então . Também temos que é razão de

densidade do óleo pela densidade de cavitação deste, e , representa a espessura de

filme de óleo.
121

3.5.4. Metodologia da Simulação

Em cada caso, o programa é capaz de gerar automaticamente a malha computacional

de todos os componentes envolvidos, e os cálculos são realizados a cada 1° do ângulo do

virabrequim, realizando num total que equivale a 2 voltas do virabrequim, onde completa o

ciclo para um motor 4 tempos.

Com os resultados das simulações, serão construídas as curvas de fmep resultantes das

simulações do mecanismo considerado e comparadas, para fins de validação, com uma curva

construída a partir de uma relação empírica, citado por Blair [31], onde mostra uma expressão

para o cálculo de fmep em motores de baixa cilindrada, menor do que 100cm³, negligenciando

as perdas por ventilação originadas pela ventoinha acoplada ao motor, definido por:

350. . (3.5.4.1)

Onde é expresso em “bar”, é o curso do pistão em “m” e a rotação do

motor em RPM.

Em seguida, serão encontradas as demais perdas que estão associadas à ventilação, nos

mancais, obtendo uma curva resultante da diferença entre a curva obtida com a simulação no

PISDYN e a curva de fmep total através de uma relação linear citada por Blair. Esta relação

para motores de baixa cilindrada é dada por:

. . (3.5.4.2)

Onde e são os coeficiente angulares e lineares da equação linear, respectivamente.


122

4. Resultados e Discussões

4.1. Projeto e Construção da Bancada Dinamométrica

4.1.1. Dinamômetro

Seguindo a metodologia descrita para a estimativa do torque de frenagem, o cálculo do

campo magnético necessário para gerar um torque quatro vezes superior ao torque nominal do

motor Honda GX-35, na velocidade crítica (2000 RPM) foi de 25 mT, calculado a partir da

equação 3.1.1.8. Este campo magnético deve ser gerado por meio de uma bobina disposta

segundo a figura 7, sujeita as restrições geométricas e elétricas.

Durante a desmontagem do rotor foram identificadas duas bobinas independentes e

simétricas, num total de 1050 espiras e 311m (0,9 kg) de fio esmaltado AWG 22 (300mm por

espira). Como a nova disposição dos fios é diferente, estimou-se uma redução de 1/3 no

espaço disponível.

Reduzindo ainda mais as variáveis do problema, adotou-se o fio esmaltado AWG 20,

com capacidade de condução de corrente 60% superior (tabela 15), possibilitando reduzir o

número de espiras a serem enroladas.

Tabela 15 - área da seção do fio (S), corrente para transmissão de energia (It) e para ligações
curtas (Ic) e densidade linear (ρl)

AWG S [mm2] It / Ic [A] ρl [Kg/Km]


22 0.38 0,9 / 7 45
20 0.61 1,5 / 11 28
18 0.96 2.3 / 26 18
123

A equação 3.1.1.9 correlaciona o campo magnético ao número de espiras por metro e a

corrente elétrica. O campo máximo de 25 mT foi calculado a partir de 400 espiras e uma

corrente máxima de 4 A. Segundo a tabela 15, para o fio AWG 20 a máxima corrente para

transmissão de energia é de 1,5 A, e para ligações curtas de 11 A. A tabela 15 possui dados

também para a conversão do número de espiras em comprimento, massa e resistência ôhmica.

Considerando a queda de tensão devido a resistência ôhmica calculada de 4 Ω, a máxima

potência elétrica dissipada para a indução do campo é de 64 W, para uma tensão de

alimentação de 16 V:

. 64 (4.1.1.1)

. 16 (4.1.1.2)

Estes aspectos definem as especificações mínimas da fonte de corrente contínua

responsável pelo controle de carga. Verificado que controlador KBLC-19PM atende os

requisitos, o novo rotor foi enrolado e balanceado, conforme a figura 77


124

Figura 77 - Novo enrolamento do dinamômetro

A refrigeração do motor teve como ponto de partida a definição da potência a ser

dissipada, a geometria da galeria de refrigeração e a vazão de água necessária. A potência

máxima corresponde à potência efetiva máxima do motor de combustão acrescida de um fator

de segurança. Para o caso do motor Honda GX, considerou-se 1,5 kW.

Plint et al [21] recomenda como temperatura de entrada 20°C e a máxima temperatura

de saída de 60°C, para dinamômetros por correntes de Foucault. Aplicando a primeira lei da

termodinâmica, o balanço de energia, para um calor especifico da água de 4,2 kJ/kg.K, tem-

se uma vazão mássica de aproximadamente 20 kg/kW.h ou 30 kg/h para a potência de 1,5

kW.

A simulação foi procedida através do código computacional comercial Star-CCM+.

Foram resolvidas as equações de Navier-Stokes com o modelo RANs de turbulência Rlz k-

epsilon. A potência dissipada em regime permanente foi distribuída ao longo da área

superficial interna do núcleo de aço. Atuação da gravidade foi considerada e a superfície


125

exterior do domínio tem fluxo de calor igual a zero (adiabática), tornando a estimativa mais

conservativa.

Figura 78 - Resumo das condições de contorno aplicadas ao domínio

Como resultado obteve-se a distribuição de temperatura ao longo de todo o núcleo de

dissipação de aço, sendo aprovada sua geometria para a fabricação pela temperatura da

superfície interior não ultrapassar 120 °C, o que poderia comprometer o enrolamento, cuja

classe de isolação é de 155 °C.


126

Figura 79 - Distribuição de temperatura no núcleo de aço do dinamômetro para situação de


máxima carga. Vazão de água: 30 kg/h; Potência dissipada: 1,5 kW; máxima temperatura

Após a fabricação do núcleo de dissipação, em aço SAE 1020, e das tampas de

vedação, em alumínio, procedeu-se a montagem final e testes de desempenho do

dinamômetro entre 5000 e 8000 RPM (figura 80) utilizando uma fonte de corrente contínua

de ajuste manual.
127

1,80
1,60
1,40

Torque [N.m]
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00
Corrente de excitação [A] 

Figura 80 - Desempenho do dinamômetro, de 5000 à 8000 RPM

Dos resultados observa-se que na faixa de 5000 a 8000 RPM o a resposta do

dinamômetro sofre pouca influência da rotação, o que caracteriza uma região de operação

bem superior à velocidade crítica (estimada em 2000 RPM). Os níveis de torque de frenagem

condizem com o desempenho do motor Honda GX.

Figura 81 - Montagem final. 1- mancal do dinamômetro; 2- saída de água; 3- núcleo de


dissipação; 4- entrada de água; 5- acoplamento elástico; 6- motor; 7- partida manual; 8- massa
sísmica; 9- conxins; 10- célula de carga; 11- refrigeração da bobina por ar comprimido; 12-
válvula de regulação da vazão de água; 13- medidor óptico de rotação
128

Dos cálculos e experimentos, constrói-se a tabela com as especificações do dinamômetro.

Tabela 16 – Especificações técnicas do dinamômetro

Correntes de Foucault
Tipo de dinamômetro
Refrigerado a água
Tensão nominal (DC) 16 [V]
Corrente nominal 4 [A]
Faixa de operação - RPM 1000 - 10000
Potência Máxima @ 7000 RPM 1.5 [kW]
Torque máximo @ 5000 RPM 1.8 [N.m]
Enrolamento Fio esmaltado AWG 20
Isolamento Classe F (155 °C)
Vazão mínima de água 30 [l/h]

4.1.2. Chassis e acoplamento

A avaliação da amplitude de vibração em função da massa sísmica agregada ao

sistema oscilante teve como resultado a indicação de que com a massa total de 27,3 kg o

motor opera em boa parte da rotação de operação com amplitudes na zona normal de

percepção vibratória (figura 82), reduzindo significativamente os níveis de vibração em

relação aos demais casos.


129

Figura 82 - Percepção de vibração em função da massa do sistema oscilante, comparação com


os valores propostos por Plint et al [21]

Uma massa ainda maior favoreceria a operação mais suave em altas rotações, mas,

devido a arranjo físico dos componentes, a massa de 27,3 kg foi utilizada.

O acoplamento utilizado comportou bem as amplitudes de deslocamento, desde

rotações próximas à freqüência de ressonância do sistema até as maiores rotações. Contudo,

sua excessiva flexibilidade introduziu um novo efeito oscilatório: a vibração torcional. Tal

efeito foi observado visualmente com o auxilio de uma lâmpada estroboscópica, tendo as

maiores amplitudes em rotações próximas a 5250 RPM. Durante os experimentos, as medidas

de torque próximas a esta rotação mostraram grande variação, conforme apresentado na figura

83.
130

1,9

1,7

Troque [N.m]
1,5

1,3

1,1

0,9

0,7

0,5
5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 83 - Dispersão dos pontos devido à vibração torcional. Carga plena, motor com

carburador

Devido à grande dispersão observada, os dados obtidos abaixo de 6000 RPM foram

desconsiderados na analise final.

4.1.3. Controle e aquisição de dados

Tanto a rotina de controle quanto a de aquisição de dados se mostraram bastante

robustas e confiáveis. A tela apresentação dos dados e controle pode ser observada na figura

84. O ajuste dos ganhos do controlador PID permitiu o controle preciso da rotação do ensaio,

com variações inferiores a 25 RPM.


131

Figura 84 - Tela de apresentação de dados e controle do dinamômetro

4.2. Parâmetros Geométricos e de Fluxo do Motor

O diagrama de válvulas obtido à partir da metodologia apresentada na seção 3.2.1 pode

ser observado na figura 85.

.
132

Abertura de válvulas e ângulo do virabrequim


3,5

Expansão Exaustão Admissão Compressão


3

Admissão
Abertura da válvula [mm]
2,5
Exaustão

1,5

0,5

0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720

Ângulo do Virabrequim [graus]

Figura 85 - Diagrama de válvulas do motor Honda GX-35

No diagrama da figura 85, nota-se que por se tratar de um comando de válvulas fixo,

para todas as faixas de rotação, a abertura máxima da válvula de admissão será de 2,91mm e

para a válvula de escape de 2,73mm. Apesar das válvulas serem acionadas por um mesmo

came, a justificativa para a diferença de abertura máxima entre admissão e escape seria o fato

de que o seguidor que aciona cada válvula toca o came em planos diferentes. Com isso, pode

haver pequena diferença geométrica no came que cause esta diferença de abertura máxima das

válvulas.

Nota-se também um cruzamento de válvulas fixo de aproximadamente 65°. Isso

significa que a válvula de admissão começa a abrir próximo de 20° antes do PMS de admissão

e a válvula de escape fecha próximo de 45° após do PMS de admissão. Observa-se então um

cruzamento de válvulas aparentemente alto. Isso indica que o motor foi projetado para obter

melhor desempenho em altas rotações, já que o cruzamento de válvulas melhora a lavagem da


133

câmara e facilita a admissão de mistura fresca. Esse efeito, contudo, prejudica o desempenho

do motor em baixas rotações. Esse pode ser um dos motivos da elevada velocidade de marcha

lenta, 3000 RPM, enquanto o valor comum é de 800 a 1000 RPM. Naturalmente é sabido que

motores monocilíndricos possuem alta velocidade de marcha lenta dado a ocorrência de

apenas uma combustão a cada 4 ciclos do motor.

Os resultados obtidos de coeficiente de descarga ( ) podem ser observados nas

figuras 86, 87, 88 e 89, baseado nas duas áreas de referência calculadas em função da relação

abertura (lift) sobre diâmetro (L/D) das válvulas de admissão e escape, nos sentidos de fluxo e

de fluxo reverso: As incertezas correspondem à propagação de erro da medição da vazão de

ar, segundo o manual do fabricante da bancada de fluxo.

Coeficientes de descarga baseados na área de referência :

Cd vs L/D forward Cd vs L/D reverse
0,3 0,3
0,25 0,25
0,2 0,2
Cd

0,15
Cd

0,15
0,1 0,1
0,05
0,05
0
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
L/D L/D

Figura 86 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de admissão


sentido de fluxo e de fluxo reverso
134

Cd vs L/D forward Cd vs L/D reverse
0,35 0,35
0,3 0,3
0,25 0,25
0,2 0,2

Cd
Cd

0,15 0,15
0,1 0,1
0,05
0,05
0
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
L/D L/D

Figura 87 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de escape


sentido do fluxo e fluxo reverso

Coeficientes de descarga baseados na área de referencia

(área de cortina da válvula):

Cd vs L/D forward Cd vs L/D reverse
0,7 0,7
0,6 0,6
0,5 0,5
0,4 0,4
Cd

Cd

0,3 0,3
0,2 0,2

0,1 0,1

0 0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
L/D L/D

Figura 88 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de admissão


sentido do fluxo e fluxo reverso
135

Cd vs L/D forward Cd vs L/D reverse
0,6
0,6

0,5 0,5

0,4 0,4

Cd
0,3
Cd

0,3

0,2 0,2

0,1 0,1

0 0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
L/D L/D

Figura 89 - Comportamento do coeficiente de descarga versus L/D para a válvula de escape


sentido do fluxo e fluxo reverso

Ao analisar o gráfico do coeficiente de descarga no sentido de fluxo e baseado na área

de cortina da válvula de admissão, é possível observar que com uma abertura da válvula de

0,5 mm o fluxo permanece aderido à cabeça e ao assentamento da válvula, atingindo um valor

de 0,56 para o coeficiente de descarga. Com o aumento da abertura da válvula separa-se o

fluxo da borda interna e do assentamento da válvula. Assim uma redução no coeficiente de

descarga é observada, tendo como 0,31 o valor do coeficiente de descarga para uma abertura

da válvula de 3 mm.

No caso da válvula de escape, valores máximos do coeficiente de descarga ocorrem

com baixos valores de abertura da válvula. Em aberturas intermédias o coeficiente de

descarga apresenta um comportamento aproximadamente constante, o que significa que o

fluxo que se separa da válvula diminui proporcionalmente ao incremento da área mínima do

fluxo. Em aberturas máximas uma alta separação do fluxo reduz o coeficiente de descarga.
136

4.3. Avaliação do Bico Injetor

A distribuição do tamanho das gotas do bico injetor Keihin original pode ser

observado na figura 90. Já as características do cone e diâmetro médio de Sauter são

observados na tabela 17.

Figura 90 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 3 bar

Tabela 17 - Características do spray do injetor Keihin sob avaliação em diferentes pressões de


injeção
Ângulo de
Pressão de Diâmetro Médio de
cone
injeção (bar) Sauter (µm)
(graus)
2 17.0 176.5
2.5 17.5 149.5
3 17.5 135.5
3.5 17.5 125.0
4 18.0 119.5
137

Conforme pode se observar na tabela 17, quanto maior a pressão de injeção maior será

o ângulo de cone do spray, porém o Diâmetro Médio de Sauter diminui. Isso mostra que

maiores pressões de injeção provocam melhor atomização do líquido. É importante, porém,

ressaltar que em injeção indireta a penetração e o cone limitam muitas vezes o uso de altas

pressões de injeção para que não se lave os pórticos e dutos de admissão, dependendo da

geometria dos dutos e do cabeçote.

Foi em seguida avaliada a vazão estática do bico para as pressões de 2, 2,5 e 3 bar e

sob durações de injeção (largura de pulso) no intervalo de 1 a 3 milissegundos. Neste teste foi

avaliada a influência de diferentes tensões sobre a vazão do bico. Na figura 91 pode-se

observar o resultado para a pressão de injeção de 3 bar.

21

18

15
Vazão (cc/min)

12

6
Tensão 12V
3 Tensão 10V
Tensão 14V
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5
Pulse width (msec)

Figura 91 - Vazão do bico injetor Keihin para pressão de injeção de 3 bar


138

Nota-se que para baixas vazões é necessário obviamente utilizar baixas larguras de

pulso. A faixa de vazão que o bico opera compatível com a vazão do motor exige larguras de

pulso muito baixas. Esses valores baixos tornam difícil o controle do bico, pois não há tempo

suficiente para vencer as inércias mecânicas do sistema, além destes valores não serem

compatíveis com a largura de pulso recomendada pelo fabricante.

Com isso, baseado em um estudo desenvolvido pela fabricante Honda, em que um

bico injetor de uma scooter de 125cc teve sua vazão diminuída em um terço para aplicação

em uma moto de 50cc [2], foram obstruídos 4 furos do bico injetor. Desta forma, pretende-se

manter a largura de pulso em valores elevados permitindo o controle do bico, porém com

vazões compatíveis com o volume do motor.

Observa-se também na figura 91 que maiores ou menores tensões da fonte que

alimenta o bico injetor provocam um deslocamento da curva. Uma maior tensão reduz o

tempo de abertura do bico, permitindo um incremento proporcional no volume de

combustível injetado.

Após a obstrução dos furos o bico foi submetido novamente ao analisador de

partículas para medição do Diâmetro Médio de Sauter e do cone de spray. A figura 92 indica

a distribuição do diâmetro das gotas do spray. Já a tabela 18, indica como o diâmetro médio

de Sauter e o ângulo de cone são influenciados por diferentes pressões de injeção.


139

Volume (%)
80 100

90
70
80
60
70
50
60

40 50

40
30
30
20
20
10
10

0 0
0.1 1.0 10.0 100.0 1000.0

Particle Diameter (µm.)

Figura 92 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin com 4 furos
obstruídos, pressão de injeção de 3 bar

Tabela 18 - Características do spray do injetor Keihin com 4 furos obstruídos sob avaliação
em diferentes pressões de injeção

Pressão de Ângulo de Diâmetro Médio de


injeção (bar) cone (graus) Sauter (µm)
3 11.5 135.5
3.5 11.5 127.0
3.7 12.5 126.0
4 12.5 120.0

O teste de vazão do bico injetor em função de diferentes pressões de injeção e de

diferentes durações de pulso também foi repetido. Conforme se observa na figura 93, a vazão

do bico foi diminuída com a obstrução dos furos. Com isso, foi possível aumentar as larguras

de pulso e manter as vazões em um baixo nível, fazendo com que o bico opere dentro de sua

capacidade de acionamento e de acordo com as exigências do motor.


140

6
Vazão (cc/min)

4
Tensão 12V
3

0
0 1 2 3 4 5 6 7
Pulse width (msec)

Figura 93 - Vazão do bico injetor Keihin com 4 furos obstruídos, pressão de injeção de 3 bar

Com base nos valores apresentados de vazão em função da largura de pulso, compatível

com o volume máximo de ar admitido pelo motor, o bico injetor Keihin foi selecionado para o

sistema de injeção eletrônica. Baseado no valor do ângulo de spray foi realizado o projeto do

coletor de admissão do motor.

4.4. Simulações no Software GT-POWER

O modelo do motor Honda GX-35 simulado no software GT-POWER foi comparado

com os dados de torque e potência fornecidos pelo fabricante (figura 94).


141

Figura 94 - Curvas de torque e potência do motor Honda GX-35 fornecidas pelo fabricante

Segundo o fabricante, o torque máximo é de 1.6 N.m e ocorre na rotação de 5500

RPM. A potência máxima é de 1.0 kW e ocorre em 7000 RPM em condições atmosféricas do

nível do mar. Para o modelo, nas mesmas condições o torque máximo é de 1.6 N.m e ocorre

numa rotação de 5000 RPM. Já a potência máxima é de 0.98 kW e ocorre numa rotação de

7000 RPM. (Figura 95).

(a) (b)

Figura 95 - Curvas de torque (a) e potência (b) do Motor Honda GX-35 obtidos no GT-

POWER.
142

Na figura 96 é possível observar as pressões médias efetivas do motor Honda GX-35.

Observa-se que o imep já tem subtraído o valor de pmep, pois sua definição é a integral da

pressão no cilindro por volume deslocado ao longo de todo o ciclo motor:

Figura 96 - Pressões médias efetivas calculadas do motor Honda GX-35

Entretanto, o torque máximo não ocorre na rotação mencionada pelo fabricante,

apresentando um erro de 8% neste valor. Já o valor de potência coincide de maneira precisa

com o valor do fabricante. Este modelo foi então utilizado para caracterizar o motor e serviu

de referência para a criação de outro modelo que simula o sistema de injeção de combustível.

Este, foi utilizado para desenvolver o coletor de admissão para o sistema de injeção de

combustível, além de fornecer parâmetros iniciais para a criação dos mapas de calibração da

unidade central de eletrônica.


143

4.55. Análise da
d Pressão no
n Coletor d
de Admissãoo Projetado

Simulações foram feittas no softw


ware GT-POW
WER para aavaliar o coomportamentto da

pressãão ciclo a cicclo no coletoor de admisssão do coleto


or de admissão projetaddo para o sisstema

de injeção eletrôn
nica. Nas figuras 97 e 98 está inddicado o com
mportamentoo da pressãão no

coletorr de admissãão ciclo a cicclo, simulada para valorees de pressãoo de admissãão de 0,2, 0,5 e 1

5000 RPM) e de potênciia máxima (8000


bar, annalisadas parra as rotaçõees de torquee máximo (5

RPM). Essas simuulações perm


mitiram avaliiar se o pontto de tomadaa de pressão
o do sensor MAP
M

(Maniffold Air Prressure) é significativam


mente influeenciado pelaas variaçõess de pressão no

coletorr.

Figuura 97 - Variiação da pressão no coleetor de admisssão para preessões de 0,2


2, 0,5 e 1 baar e
rotaçãão de 5000 RPM
R
144

Figuura 98 - Variiação da pressão no coleetor de admisssão para preessões de 0.2


2, 0.5 e 1 baar e
rotaçãão de 7000 RPM
R

Conforme é possível observar


o nas figuras 97 e 98, há oscillações de prressão no colletor.

Apesaar de aparenttemente baix


xas, essas oscilações poddem provocaar erros no sinal,
s o que exige
e

a utilizzação de um
m filtro digitaal disponívell no softwaree da Unidadee Central Eleetrônica.

4.66. Análise de
d Resultadoos Experimeentais

ponentes, caalibração da célula de caarga e testes com o motoor em


A montageem dos comp

onamento peermitiram avaliar


funcio a melhhor a incertteza associaada à medição de diversas

grandeezas durantee o ensaio.

A curva dee erros (apênndice B) perrmitiu quantificar o erroo da célula de


d carga deviido à

histereese (Hcc = 0,03 N.m), dentro da faixa


fa de meddição do ensaio (0-1.8 N.m). O meesmo

proced
dimento perrmitiu quanttificar o errro intrínseco
o a linearizaação do sinnal do sensoor de

rotação de 6000 à 8000 RPM (En=5). Utiilizando as equações


e 4.66.1 e 4.6.2 teem-se as parcelas

da inceerteza na faiixa de mediçção utilizadaa no ensaio:


145

0,03 /√ (4.6.1)

5 /√ (4.6.2)

O número de amostras variou de acordo com o tipo de medição de vazão do

combustível. Para o motor com carburador foram pelo menos 100 amostras (cada uma sendo

a média de 5000 pontos), que correspondem ao tempo de consumo de 10 ml de combustível,

sempre observado superior a 50 segundos. Para a injeção eletrônica, após a estabilização da

operação por 30s, foram aquisitados 20 pontos em 10 segundos. Esta opção se deve ao

método de medição de vazão do combustível (que considera o tempo de abertura do bico

injetor) e identificação da principal fonte de erros da medida de torque: a histerese da célula

de carga. Desta forma, um número maior de pontos pouco influiu na incerteza do torque para

ambas as metodologias, conforme apontam os resultados a seguir.

Os cálculos de potência, consumo específico e eficiência volumétrica seguiram a

formulação apresentada na seção 4.6, com a aplicação das incertezas de torque e rotação

calculados para cada ponto do ensaio, além das incertezas resumidas pela tabela 19.
146

Tabela 19 - Instrumentos e incertezas dentro da faixa de medição utilizada nos ensaios,


associados a analise dos resultados.

Faixa de
Grandeza Sensor Origem da Incerteza
medição
incerteza
utilizada
Torque 0 – 1.8 N.m Célula de carga Calibrado ± 0.03 N.m
S-5 (histerese)
Rotação 6000 – 8000 Sensor óptico Calibrado ± 5 RPM
RPM LM2917N
Massa de 0 - 100 g Balança digital Do fabricante ± 0.1 g
combustível
Volume de 0 – 10 ml Bureta Metade da ± 0.05 ml
combustível volumétrica menor divisão
Fator Lambda 0,8 – 1,00 Bosch LSU 4.2 Variação ± 0.02
durante ensaio
Tempo de 0 – 100 s Cronômetro Variação ± 0.5 s
consumo durante ensaio
Tempo de
0 – 10 ms ECU Motec Variação ± 0.05 ms
injeção
durante ensaio
Sensor de
Pressão do 350 – 400 kPa Calibrado ± 5 kPa
pressão
combustível
MPX5500DP

Os valores de potência líquida efetiva, bem com os de torque, foram corrigidos

segundo a norma NBR ISO 1585 de acordo com a tabela 20:

Tabela 20 - Fatores de correção segundo NBR ISO 1585

Ensaio Temperatura Pressão Umidade

[°C] [kPa] %

A 29 93,5 48 1.107

B 27 94,4 78 1.101

C 26 94,5 73 1.093

D 28 94,3 83 1.111

E 26 94,3 83 1.100
147

4.7. Resultados das Estratégias de Calibração

Conforme as simulações realizadas no software GT-POWER, nas figuras 99 e 100

observam-se os valores das larguras dos pulsos do injetor calculados para cada rotação de

operação do motor e para as diferentes condições de carga utilizando gasolina e etanol como

combustível numa mistura estequiométrica.

5
Largura do pulso (ms)

1000 RPM
4 2000 RPM
3000 RPM
4000 RPM
3
5000 RPM
6000 RPM
2 7000 RPM
8000 RPM

0
0 20 40 60 80 100
MAP (kPa)

Figura 99 - Larguras dos pulsos do injetor com gasolina para diferentes rotações e cargas de
operação

7
Largura do pulso (ms)

1000 RPM
6 2000 RPM
3000 RPM
5
4000 RPM
5000 RPM
4
6000 RPM
3 7000 RPM
8000 RPM
2

0
0 20 40 60 80 100
MAP (kPa)

Figura 100 - Larguras dos pulsos do injetor com etanol para diferentes rotações e cargas de
operação
148

Com estes resultados se definem os valores de ajuste do pulso do injetor (IJPU) de 5

ms e 8 ms para gasolina e etanol respectivamente. Foram construídas as tabelas 21 e 22 dos

pulsos do injetor para gasolina e etanol em porcentagem do valor do IJPU definido

anteriormente.

Tabela 21 - pulsos do injetor em porcentagem do valor de IJPU de 5ms para gasolina

% IJPU RPM
5 ms
MAP
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Kpa
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.00 9.39 11.99 13.24 8.72 8.51 7.34 5.42
30 12.89 19.95 22.02 22.48 18.51 18.12 21.95 13.86
40 22.88 29.03 31.78 33.41 31.86 28.92 31.90 22.40
50 31.64 39.30 42.23 44.09 43.04 41.32 42.11 33.95
60 41.60 49.73 52.91 54.98 54.35 52.65 52.47 45.66
70 51.91 60.51 63.82 66.12 65.91 64.10 62.89 56.03
80 62.95 71.68 75.05 77.47 77.77 75.93 73.30 66.45
90 75.11 83.48 86.64 89.01 89.93 88.05 83.74 77.08
100 91.59 97.05 99.10 100.74 102.02 99.84 94.13 87.69

Tabela 22 - pulsos do injetor em porcentagem do valor de IJPU de 8ms para etanol

% IJPU RPM
8 ms
MAP
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Kpa
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.00 6.41 6.39 7.69 8.49 8.29 7.10 5.28
30 14.58 20.28 15.77 17.11 17.97 17.66 15.95 13.58
40 22.95 29.64 26.02 26.64 27.55 28.19 24.91 27.05
50 32.85 40.10 38.80 38.49 39.16 40.99 38.66 37.04
60 42.59 50.84 50.63 50.55 51.47 52.76 49.90 47.03
70 52.88 61.94 62.41 62.65 63.83 64.64 60.99 56.92
80 64.01 73.49 74.58 75.33 77.05 76.54 72.26 66.66
90 76.48 85.69 87.62 89.34 90.84 88.34 83.39 76.21
100 93.51 99.50 101.33 103.02 103.31 99.54 93.99 86.35
149

Os mapas de injeção de combustível para gasolina e etanol apresentam um

comportamento similar para uma mistura estequiométrica em ambos combustíveis como é

observado na figura 101. Assim a maior largura do pulso ocorre aos 5000 RPM onde o

máximo valor de torque é calculado.

Figura 101 - Mapas de injeção de combustível para gasolina e etanol

Os resultados da otimização do software GT-POWER para definir os tempos de

injeção de combustível obtendo o máximo torque são observados nas tabelas 23 e 24 para

gasolina e etanol respectivamente. É possível observar conforme o diagrama de abertura de

válvulas da figura 85 que em baixas rotações o combustível é injetado com a válvula de

admissão fechada. Conforme a rotação aumenta, o combustível é injetado com a válvula de

admissão aberta.
150

Tabela 23 – Início da injeção de combustível (gasolina)

Inicio da injeção
Rotação
de combustível BTDC
(RPM)
(ângulo do virabrequim)
8000 402
7000 345
6000 383
5000 364
4000 326
3000 326
2000 317
1000 308

Tabela 24 - Início da injeção de combustível (etanol)

Inicio da injeção
Rotação (RPM) de combustível BTDC
(ângulo do virabrequim)
8000 402
7000 420
6000 411
5000 420
4000 402
3000 374
2000 336
1000 289

Nas tabelas 25 e 26 se observam as porcentagens das compensações para as larguras

do pulso do injetor para a mudança na temperatura do ar na entrada do coletor de admissão

para diferentes condições de carga e conforme aos resultados obtidos através das simulações

realizadas no software GT-POWER para gasolina e etanol.


151

Tabela 25 - Compensação da largura do pulso do injetor utilizando gasolina para diferentes


temperaturas do ar

MAP
Temperatura do ar na admissão
(kPa)
0 -50 -20 0 20 27 30 40 60
20 10 8 5.5 1.5 0 -0.5 -2.5 -4
50 10 8 4.5 1 0 -0.5 -2 -4
100 10 8 4.5 1 0 -0.5 -2 -4

Tabela 26 - Compensação da largura do pulso do injetor utilizando gasolina para diferentes


temperaturas do ar
MAP
Temperatura do ar na admissão
(kPa)
0 -50 -20 0 20 27 30 40 60
20 10 8 5.5 1.5 0 -0.5 -2.5 -4
50 10 8 5.5 1.5 0 -0.5 -2.5 -4
100 10 8 3.5 1 0 -0.5 -1.5 -4

As compensações da largura do pulso do injetor por mudanças na tensão da bateria

foram determinadas conforme o teste dinâmico de vazão do bico injetor (vide figura 91).

Tabela 27 - Compensação de Injeção pela tensão da Bateria

Tensão Bateria (V) 
10  12  14 
240  0  ‐140 
Compensação  
(micro segundos) 

Por fim, conforme as medições realizadas no dinamômetro elétrico o valor do crank

índex position “CRIP” foi de 183° Antes do ponto morto superior.


152

4.8. Resultados Experimentais

Os testes realizados, conforme a seção Metodologia Experimental (3.3), tiveram seus

resultados corrigidos segundo a norma NBR ISO 1585, para possibilitar as comparações entre

as medidas de torque e potência efetuadas em condições ambientes diferentes. Foram

mantidas as mesmas condições de avanço de ignição (27°) e razão volumétrica de compressão

para todos os ensaios aqui analisados. Os resultados são apresentados e discutidos a seguir.

Primeiramente será apresentado o teste comparativo entre o motor original e o motor

com o novo sistema de exaustão, ambos operando com E25, que possibilita a quantificação do

fator lambda de referência (figura 103). Observa-se pela figura 102 a melhora no

desempenho, devido ao novo sistema de exaustão. Isto graças, sobretudo, à diminuição das

restrições ao fluxo dos gases de escape.

2,00
1,80 1,60

1,60
1,40
1,40 Potência (kW)
Torque (N.m)

1,20
1,20
1,00
0,80
1,00
0,60
0,40 Torque_teste A 0,80
0,20 Torque_teste B
Potência_teste A
0,00 0,60
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 102 – Comparação de desempenho entre o motor Honda GX-35 com carburador,
utilizando o sistema de exaustão original (teste A) e novo (teste B), combustível E25
153

0,95

Fator Lambda
0,9

0,85

0,8

0,75

0,7
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 103 - Fator lambda de referência, teste B, combustível E25

Nas figuras 104, 105 e 106 pode-se observar a comparação do motor equipado com

injeção eletrônica e com carburador, para o fator lambda de referência, de modo a isolar o

efeito da injeção eletrônica sobre o desempenho do motor.

2,00 2,00
1,80
1,80
1,60
1,40 1,60

Potência (kW)
Torque (N.m)

1,20
1,40
1,00
1,20
0,80
0,60 1,00
0,40 Torque_teste C
Torque_teste B 0,80
0,20 Potência_teste C
Potência_teste B
0,00 0,60
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 104 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 equipado com
carburador (teste B) e injeção eletrônica (teste C), fator lambda de referência para ambos,
combustível E25
154

1,00
0,95

Eficiência Volumétrica (fração)
0,90
0,85
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Eficiência vol_teste B
0,55 Eficiência vol_teste C
0,50
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 105 - Comparação de eficiência volumétrica entre o motor Honda GX-35 equipado
com carburador (teste B) e injeção eletrônica (teste C), fator lambda de referência para ambos,
combustível E25

700
650
600
550
BSFC  (g/kW.h)

500
450
400
350
300 BSFC_teste B
BSFC_teste C
250
200
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 106 - Comparação de consumo específico entre o motor Honda GX-35 equipado com
carburador (teste B) e injeção eletrônica (teste C), fator lambda de referência para ambos,
combustível E25
155

Observa-se na figura 104 que para uma mesma razão ar/combustível e sistema de

exaustão o motor equipado com injeção eletrônica apresentou desempenho superior, o mesmo

vale para a eficiência volumétrica e o consumo específico (figuras 105 e 106), com

características distintas, porém.

A menor restrição na admissão, pela ausência do Venturi do carburador, reduz as

perdas de bombeamento e aumenta a eficiência volumétrica, aumentando a potência líquida

evidenciada, sobretudo na faixa de 6000 a 7000 RPM (figura 105). Heywood [13] aponta

outro efeito benéfico do sistema de injeção, uma melhora na formação da mistura e,

conseqüentemente da combustão, o que pode explicar os sensíveis ganhos observados.

Na figura 107 observa-se que ao utilizar o sistema de injeção eletrônica em operação

com mistura estequiométrica de ar/combustível, o desempenho fica muito próximo ao motor

operando com o carburador original (teste B), cujo fator Lambda indica misturas ricas. Isso

significa que com o sistema de injeção e mistura estequiométrica é possível obter desempenho

próximo ao desempenho obtido com carburador com menor consumo específico de

combustível (figura 108).


156

2,00 1,80
1,80
1,60
1,60
1,40
1,40

Potência (kW)
Torque (N.m)

1,20
1,00 1,20
0,80
1,00
0,60
0,40 Torque_teste B
Torque_teste D 0,80
0,20 Potência_teste B
Potência_teste D
0,00 0,60
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 107 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 com injeção
eletrônica (teste D, mistura estequiométrica) e motor com carburador (teste B, fator Lambda
de referência), combustível E25

700
650
600
550
BSFC  (g/kW.h)

500
450
400
350
300 BSFC_teste D
250 BSFC_teste B
200
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 108 - Consumo específico de combustível do motor Honda GX-35 equipado com
carburador (teste B, fator Lambda de referência) e injeção eletrônica (teste D, mistura
estequiométrica), combustível E25
157

Os ganhos percentuais no consumo de combustível são evidenciados na figura 109

com a uma de redução de até 25% para a rotação de 8000 RPM

bsfc     B / D
1,40

1,30

1,20
fração

1,10

1,00

0,90

0,80
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 109 - Comparativo adimensional do consumo específico de combustível quantificado


nos testes B e D, combustível E25

Na figura 110 observa-se o desempenho do motor equipado com injeção eletrônica

operando com mistura estequiométrica e mistura rica, com E25. Com mistura rica o motor

obteve maior torque e potência em relação à mistura estequiométrica, naturalmente ao custo

de um maior consumo específico, devido à menor eficiência de combustão.


158

2,00
1,80 1,70

1,60
1,50
1,40

Potência (kW)
Torque (N.m)

1,20
1,30
1,00
0,80
1,10
0,60
0,40 Torque_teste C 0,90
Torque_teste D
0,20 Potência_teste C
Potência_teste D
0,00 0,70
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 110 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 equipado com
injeção eletrônica operando com mistura estequiométrica (teste D) e o fator Lambda de
referência (teste C, mistura rica), combustível E25

O enriquecimento da mistura promove um pequeno aumento da eficiência volumétrica

do motor (figura 111), isto porque o aumento da densidade da mistura (menor temperatura)

devido a evaporação das gotas de gasolina supera, em um pequeno percentual, a redução na

pressão parcial do ar pela presença de vapor de combustível [13].


159

Eficiência volumétrica C / D
1,30

1,20

1,10
fração

1,00

0,90

0,80

0,70
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 111 - Aumento na eficiência volumétrica para mistura rica (caso C) em relação à
estequiométrica (caso D), combustível E25

Já na figura 112, observa-se o desempenho do motor operando com misturas

estequiométricas de gasolina e etanol, mantidas as mesmas condições de ponto de ignição e

razão volumétrica de compressão.


160

1,80

1,60 1,70

1,40
1,50
1,20

Potência (kW)
Torque (N.m)

1,00 1,30

0,80
1,10
0,60

0,40 Torque_teste E
Torque_teste D 0,90
0,20 Potência_teste E
Potência_teste D
0,00 0,70
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM
Figura 112 - Comparação de potência e torque entre o motor Honda GX-35 equipado com
injeção eletrônica operando com mistura estequiométrica de gasolina (teste D, combustível
E25) e etanol (teste E, combustível E94)

Observa-se que a operação com E94 apresentou torque e potência ligeiramente

superiores aos do E25. Como primeira hipótese, um aumento na eficiência volumétrica e

conseqüente aumento na energia disponível na mistura foram avaliados. A figura 113, no

entanto, mostra a manutenção da eficiência volumétrica para todas as rotações:


161

Eficiência volumétrica D/ E
1,30

1,20

fração 1,10

1,00

0,90

0,80

0,70
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 113 - Razão entre eficiências volumétricas do motor operando com mistura
estequiométrica: E25 (D) / E94 (E).

Considerando o PCI do etanol e da gasolina e a razão ar/combustível estequiométrica

para ambos, é possível estimar a energia contida em 1 kg de mistura estequiométrica de E25 e

E94, por meio da média ponderada pelas massas das propriedades dos seus componentes:

Tabela 28 - Propriedade dos combustíveis

Composição Etanol Gasolina E94 E25


% em massa [13]
Etanol 100% - 94% [13] 25% [13]
Gasolina - 100% - 75% [13]
Água - - 6% [13] -

9 [14] 14,6 [14] 8,4 13,2


PCI (MJ/kg) 26,6 [14] 44,0 [14] 25,3 39,7

A energia contida em 1 kg de mistura (Em) é dada por pela equação 4.8.1 [31]:

(4.8.1)
162

Como resultado obtém-se precisamente a mesma energia para ambas, 3,01 MJ/kg de

mistura, o que desabilita também esta possibilidade.

A análise da curva consumo específico de combustível e sua adimensionalização

(figuras 114 e figura 115) apontam indícios de uma maior eficiência global para a operação

com E94, o que endossa a constatação da manutenção da eficiência volumétrica e sugere que

o aumento de potência esteja relacionado ao processo de combustão.

bsfc B / D
1,40

1,30

1,20
fração

1,10

1,00

0,90

0,80
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 114 - Razão entre consumo específico do motor operando com mistura
estequiométrica: E25 (D) / E94 (E)

Uma explicação para este comportamento é o atraso de ignição do etanol é, em geral,

superior ao da gasolina. Possivelmente o etanol adaptou-se melhor ao ponto de ignição fixo

do motor nas rotações onde foram observados melhores de desempenho, ou seja, região onde

o avanço de ignição esteja mais próximo ao MBT para o etanol, o qual para a gasolina pode

estar um pouco distante. Esta conclusão, porém, requer e estudos com a variação do avanço

de ignição e, idealmente, a análise da pressão na câmara de combustão do motor.


163

900
800
BSFC  (g/kW.h) 700
600
500
400
300
200
BSFC_teste D
100 BSFC_teste E
0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
RPM

Figura 115 - Comparação de consumo específico entre o motor Honda GX-35 equipado com
injeção eletrônica operando com mistura estequiométrica de gasolina (teste D) e etanol
(teste E).

Apesar de maior torque e potência, observa-se na figura 115 que o consumo específico

de combustível em operação com etanol está em torno um terço superior ao consumo

específico da gasolina para todas as faixas de rotação, o que condiz com a razão entre poder

calorífico inferior destes combustíveis.


164

4.9. Resultados da análise do atrito no software PYSDYN

A figura 116 apresenta as curvas de pressão no interior do cilindro, para o motor

operando sem que ocorra a combustão, em função do ângulo do virabrequim. Nota-se que, a

maior diferença entre esses valores ocorre entre as rotações de 3000 e 6000 RPM, onde esta

diferença chega a ser aproximadamente 2 bar.

Figura 116 - Pressão no interior do cilindro sem combustão e rotação do motor.

Na Fig. 117 observam-se as curvas de fmep obtidas pela relação empírica e os

resultados com o PISDYN. Observa-se que para rotações maiores que 4000 RPM, o fmep para

as simulações em PISDYN se tornaram superiores com relação a curva definida pela equação

3.5.4.1.
165

1,00
0,90
0,80
0,70

fmep [bar]
0,60
0,50
0,40
0,30
PISDYN
0,20
0,10 Eq. Blair
0,00
0 2000 4000 6000 8000
Rotação [rpm]

Figura 117 - Comparação entre as curvas obtidas com o PISDYN e a equação empírica.

Da figura 117, nota-se que a curva da Equação 3.5.4.1 considera que esta relação

possui um comportamento linear obtido a partir de dados experimentais com motores deste

porte utilizando mancais de rolamento nos olhais tanto superior como inferior da biela. E tal

abordagem não é disponível no PISDYN, onde se trata o contato da biela e o pino do pistão

como um mancal hidrodinâmico.

De maneira análoga, a figura 118 mostra a comparação da curva de fmep obtida pelo

PISDYN comparando com a curva de fmep total, baseado no motor Ryobi de 26cm³,

mencionado anteriormente na seção 3.2.3 para estimar o fmep requerido pelo motor devido à

ventilação.
166

2,50
PISDYN
2,00 fmep = a + b.Lst.N

fmep [bar]
1,50

1,00

0,50

0,00
0 2000 4000 6000 8000
Rotação [rpm]

Figura 118 - Curvas de fmep total através de uma relação linear e a obtida pelo PISDYN.

Desta figura, podemos concluir que as perdas no motor, devido à ventoinha e aos

mancais do virabrequim, têm valor máximo de 1,50 bar para 4000rpm de rotação,

aproximadamente.

As descobertas de novos materiais e de novas técnicas possibilitam diminuir tais

perdas e, como conseqüência, aproveitamentos desta energia dissipada. Com isso, aumenta-se

a eficiência global do sistema.


167

5. Conclusões

A metodologia apresentada e os resultados dos experimentos permitem concluir a

superioridade do sistema de injeção eletrônica sobre o carburador aplicado ao motor Honda

GX-35, quando avaliados os parâmetros de torque, potência e consumo específico para o

motor operando em plena carga, com sistema de ignição original e na faixa de 6000 a 8000

RPM.

Dentre as diversas comparações experimentais, destaca-se a apresentada nas figuras

(figura 107), onde foi possível verificar a manutenção das curvas base de torque e potência do

motor com carburador e misturas ricas (figura 103) através da injeção eletrônica e do controle

de uma mistura estequiométrica, impactando na redução do consumo especifico de

combustível, gerando também a possibilidade da instalação de um catalisador 3 vias para

controle de emissões.

A caracterização do injetor e comando de válvulas, projeto e construção do coletor de

admissão, instrumentação, confecção do chicote elétrico, geração dos mapas base de injeção

pelo modelo numérico do motor e a estratégia de calibração foram essenciais para o sucesso

da operação do sistema de injeção eletrônica, desde a primeira partida do motor.

A versatilidade do sistema de injeção eletrônica aplicado a este motor poderá ser

explorado em trabalhos futuros, com a calibração dos mapas de injeção e ignição para

diversas cargas e rotações. Isto graças ao desenvolvimento de um dinamômetro e sistema de

controles específicos, que comportam as características de desempenho do motor.

Melhorias no dinamômetro incluem:

• instalação de um acoplamento mais rígido, que comporte as amplitudes de vibração

do motor e massas sísmicas (como um pequeno eixo cardan) e evite o aparecimento

das vibrações torcionais observadas;


168

• desenvolvimento de uma célula de carga específica, cuja faixa de medição se

aproxime mais da demandada pelo motor (reduzindo incertezas);

• refinamento no procedimento de ensaios.


169

6. Referências Bibliográficas

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aa.bosch.com/boaasocs/index.jsp;jsessionid=566BB133E3531087530F2AFC3420EAD2.sund
oro?ccat_id=129&prod_id=319>. Acceso em: 15 nov. 2009.
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[39] RICARDO SOFTWARE. Pisdyn: documentation, user manual. Versão 5.0. 2008.
173

Apêndice

A- Diagrama da metodologia elaborada


174

B- Calibração da célula de carga e sensor óptico de rotação do motor

Célula de carga
5,0
4,0
Torque [N.m]

3,0
2,0
1,0 y = 1,0386x ‐ 5,5333
0,0 R² = 0,9996
‐1,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
Tensão [V]

Figura B 1 - Calibração da célula de carga utilizada no dinamômetro

Curva de erros - célula de carga


2,00%

1,00%
Erro (%VFE)

0,00%
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
-1,00%

-2,00%
Torque [N.m]

Figura B 2 - Curva de erros da célula de carga, %VEE

Curva de erros - célula de carga


0,10

0,05
Erro (N.m)

0,00
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
-0,05

-0,10
Torque [N.m]

Figura B 3 – Curva de erro da célula de carga em N.m


175

Sensor de rotação
14000
12000
10000
8000

RPM
6000
4000
2000 y = 2394,1x - 78,58
0 R² = 0,9999
0 2 4 6
Tensão [V]

Figura B 4 -Calibração do sensor de rotação

Curva de erros - sensor de rotação


0,40

0,30
Erro (%VFE)

0,20

0,10

0,00
0 5000 10000 15000
-0,10

-0,20
RPM

Figura B 5 – Curva de erro do sensor de rotação

Curva de erros - sensor de rotação


30,0

20,0
Erro (RPM)

10,0

0,0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-10,0

-20,0
RPM

Figura B 6 - Curva de erro do sensor de rotação em RPM


176

C- Avaliação do bico injetor Keihin

Avaliação do bico injetor com 4 furos obstruídos.

• Pressão de injeção 3 bar

Figura C 1 – Bico injetor avaliado com pressão de injeção de 3 bar

Tabela C 1 – Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 3 bar.


Result: Analysis Table
ID: Run No: 9 Measured: 21/10/2009 03:37p.m.
File: P3-1 Rec. No: 1 Analy sed: 21/10/2009 03:37p.m.
Path: C:\SIZERX\DATA\ Source: Analy sed

Range: 100 mm Beam: 2.40 mm Sampler: None Obs': 3.4 %


Presentation: 2QAA Analy sis: Poly disperse Residual: 5.668 %
Modif ications: None

Conc. = 0.0646 %Vol Density = 1.000 g/cm^3 S.S.A.= 0.0443 m^2/g


Distribution: Volume D[4, 3] = 147.88 um D[3, 2] = 135.51 um
D(v , 0.1) = 111.22 um D(v , 0.5) = 159.86 um D(v , 0.9) = 176.14 um
Span = 4.061E-01 Unif ormity = 1.070E-01

Size Volume Size Volume Size Volume Size Volume


(um) Under% (um) Under% (um) Under% (um) Under%
0.20 0.00 2.23 0.00 12.43 0.00 69.30 3.77
0.48 0.00 2.70 0.00 15.05 0.00 83.87 3.81
0.59 0.00 3.27 0.00 18.21 0.00 101.52 6.51
0.71 0.00 3.95 0.00 22.04 0.00 122.87 15.42
0.86 0.00 4.79 0.00 26.68 0.03 148.72 32.03
1.04 0.00 5.79 0.00 32.29 0.34 180.00 100.00
1.26 0.00 7.01 0.00 39.08 1.20
1.52 0.00 8.48 0.00 47.30 2.54
1.84 0.00 10.27 0.00 57.25 3.74

Volume (%)
80 100

90
70
80
60
70
50
60

40 50

40
30
30
20
20
10
10

0 0
0.1 1.0 10.0 100.0 1000.0

Particle Diameter (µm.)

Figura C 2 – Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de


injeção de 3 bar.
177

• Pressão de Injeção de 3.5 bar

Figura C 3 - Bico injetor avaliado com pressão de injeção de 3,5 bar

Tabela C 2 - Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 3,5 bar.


Result: Analysis Table
ID: Run No: 7 Measured: 21/10/2009 03:34p.m.
File: P35-1 Rec. No: 1 Analy sed: 21/10/2009 03:34p.m.
Path: C:\SIZERX\DATA\ Source: Analy sed

Range: 100 mm Beam: 2.40 mm Sampler: None Obs': 3.0 %


Presentation: 2QAA Analy sis: Poly disperse Residual: 4.277 %
Modif ications: None

Conc. = 0.0537 %Vol Density = 1.000 g/cm^3 S.S.A.= 0.0472 m^2/g


Distribution: Volume D[4, 3] = 140.71 um D[3, 2] = 127.07 um
D(v , 0.1) = 96.50 um D(v , 0.5) = 152.69 um D(v , 0.9) = 174.77 um
Span = 5.126E-01 Unif ormity = 1.584E-01

Size Volume Size Volume Size Volume Size Volume


(um) Under% (um) Under% (um) Under% (um) Under%
0.20 0.00 2.23 0.00 12.43 0.00 69.30 4.71
0.48 0.00 2.70 0.00 15.05 0.00 83.87 6.31
0.59 0.00 3.27 0.00 18.21 0.00 101.52 12.10
0.71 0.00 3.95 0.00 22.04 0.00 122.87 23.81
0.86 0.00 4.79 0.00 26.68 0.06 148.72 44.37
1.04 0.00 5.79 0.00 32.29 0.42 180.00 100.00
1.26 0.00 7.01 0.00 39.08 1.26
1.52 0.00 8.48 0.00 47.30 2.43
1.84 0.00 10.27 0.00 57.25 3.88

Volume (%)
60 100

90
50
80

70
40
60

30 50

40
20
30

20
10
10

0 0
0.1 1.0 10.0 100.0 1000.0

Particle Diameter (µm.)

Figura C 4 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 3,5 bar.
178

• Pressão de injeção de 3. 7 bar

Figura C 5 – Bico Injetor avaliado com pressão de injeção de 3,7 bar

Tabela C 3 - Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 3,7 bar


Result: Analysis Table
ID: Run No: 6 Measured: 21/10/2009 03:33p.m.
File: P37 Rec. No: 1 Analy sed: 21/10/2009 03:33p.m.
Path: C:\SIZERX\DATA\ Source: Analy sed

Range: 100 mm Beam: 2.40 mm Sampler: None Obs': 3.1 %


Presentation: 2QAA Analy sis: Poly disperse Residual: 3.731 %
Modif ications: None

Conc. = 0.0557 %Vol Density = 1.000 g/cm^3 S.S.A.= 0.0476 m^2/g


Distribution: Volume D[4, 3] = 137.90 um D[3, 2] = 126.08 um
D(v , 0.1) = 91.78 um D(v , 0.5) = 148.79 um D(v , 0.9) = 174.09 um
Span = 5.532E-01 Unif ormity = 1.733E-01

Size Volume Size Volume Size Volume Size Volume


(um) Under% (um) Under% (um) Under% (um) Under%
0.20 0.00 2.23 0.00 12.43 0.00 69.30 4.10
0.48 0.00 2.70 0.00 15.05 0.00 83.87 7.21
0.59 0.00 3.27 0.00 18.21 0.00 101.52 14.64
0.71 0.00 3.95 0.00 22.04 0.00 122.87 27.93
0.86 0.00 4.79 0.00 26.68 0.03 148.72 49.92
1.04 0.00 5.79 0.00 32.29 0.25 180.00 100.00
1.26 0.00 7.01 0.00 39.08 0.74
1.52 0.00 8.48 0.00 47.30 1.44
1.84 0.00 10.27 0.00 57.25 2.45

Volume (%)
60 100

90
50
80

70
40
60

30 50

40
20
30

20
10
10

0 0
0.1 1.0 10.0 100.0 1000.0

Particle Diameter (µm.)

Figura C 6 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 3,7 bar.
179

• Pressão de Injeção de 4 bar

Figura C 7 - Bico Injetor avaliado com pressão de injeção de 4 bar

Tabela C 4 - Características do bico injetor avaliado no analisador de partículas, 4 bar


Result: Analysis Table
ID: Run No: 5 Measured: 21/10/2009 03:30p.m.
File: P4 Rec. No: 1 Analy sed: 21/10/2009 03:30p.m.
Path: C:\SIZERX\DATA\ Source: Analy sed

Range: 100 mm Beam: 2.40 mm Sampler: None Obs': 3.6 %


Presentation: 2QAA Analy sis: Poly disperse Residual: 2.748 %
Modif ications: None

Conc. = 0.0607 %Vol Density = 1.000 g/cm^3 S.S.A.= 0.0501 m^2/g


Distribution: Volume D[4, 3] = 133.04 um D[3, 2] = 119.82 um
D(v , 0.1) = 83.25 um D(v , 0.5) = 142.81 um D(v , 0.9) = 173.06 um
Span = 6.289E-01 Unif ormity = 1.957E-01

Size Volume Size Volume Size Volume Size Volume


(um) Under% (um) Under% (um) Under% (um) Under%
0.20 0.00 2.23 0.00 12.43 0.00 69.30 5.62
0.48 0.00 2.70 0.00 15.05 0.00 83.87 10.25
0.59 0.00 3.27 0.00 18.21 0.00 101.52 19.11
0.71 0.00 3.95 0.00 22.04 0.00 122.87 33.62
0.86 0.00 4.79 0.00 26.68 0.07 148.72 56.45
1.04 0.00 5.79 0.00 32.29 0.36 180.00 100.00
1.26 0.00 7.01 0.00 39.08 0.92
1.52 0.00 8.48 0.00 47.30 1.68
1.84 0.00 10.27 0.00 57.25 2.98

Volume (%)
50 100

90

40 80

70

30 60

50

20 40

30

10 20

10

0 0
0.1 1.0 10.0 100.0 1000.0

Particle Diameter (µm.)

Figura C 8 - Distribuição do diâmetro das gotas do spray do injetor Keihin, pressão de injeção
de 4 bar.
180

D- Diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica


181

E- Vistas do coletor de admissão


182

F- Resultados obtidos

Tabela F 1 – Ensaio A, Motor original com carburador


RPM Incerteza Consumo Incerteza Torque Incerteza Potência Incerteza
[g/kWh] [g/kWh] [N.m] [N.m] [KW] [KW]

8027 21 639 53 1.11 0.06 0.94 0.05


7769 16 577 37 1.22 0.04 0.99 0.04
7520 15 566 36 1.24 0.05 0.97 0.04
7265 20 533 39 1.30 0.06 0.99 0.05
7018 19 514 35 1.36 0.05 1.00 0.04
6769 21 487 32 1.43 0.05 1.01 0.04
6514 15 465 27 1.49 0.05 1.02 0.03
6263 21 459 29 1.51 0.05 0.99 0.04
6020 16 451 31 1.52 0.06 0.96 0.04
5760 11 459 42 1.50 0.10 0.90 0.06
5520 17 450 50 1.50 0.13 0.87 0.08
5262 13 531 79 1.24 0.15 0.68 0.09
5008 17 343 47 1.90 0.21 1.00 0.11

Condições do ensaio
T 29 °C hora/data 18:30 6/nov
P 935 mbar
Umidade 48%

Corrigido ABNT NBR 1585

Pseca 91.6 [kPa]


αs 1.107 []
183

Tabela F 2 - Ensaio B, Motor com Carburador e novo sistema de exaustão, aquisição dos valores do fator Lambda de referência
RPM Incerteza Consumo Incerteza Eff vol. Incerteza Lambda Incerteza Torque Incerteza Potência Incerteza

[g/kWh] [g/kWh] [] [] [] [] [N.m] [N.m] [KW] [KW]

8018 15 616 40 0.71 0.03 0.89 0.02 1.17 0.04 0.98 0.04
7764 16 563 37 0.69 0.03 0.87 0.02 1.27 0.05 1.03 0.04
7515 16 517 31 0.70 0.03 0.9 0.02 1.35 0.04 1.06 0.04
7262 18 499 30 0.70 0.03 0.91 0.02 1.39 0.05 1.06 0.04
7016 14 466 26 0.68 0.03 0.89 0.02 1.47 0.04 1.08 0.03
6765 17 443 25 0.68 0.03 0.9 0.02 1.54 0.05 1.09 0.04
6515 16 424 24 0.68 0.03 0.91 0.02 1.60 0.05 1.09 0.04
6265 19 411 23 0.67 0.03 0.92 0.02 1.61 0.05 1.05 0.03
6015 19 383 23 0.66 0.03 0.93 0.02 1.68 0.06 1.06 0.04
5766 16 408 29 0.67 0.02 0.96 0.02 1.54 0.07 0.93 0.05
5511 15 433 52 0.73 0.03 0.98 0.02 1.56 0.15 0.90 0.09
5268 14 1.50 0.15 0.83 0.09

Condições do ensaio

T 27 °C hora/data 18:30 9/nov


P 945 mbar
Umidade 78%

Corrigido ABNT NBR 1585

Pseca 91.6 [kPa]


αs 1.101 []
184

Tabela F 3 - Ensaio C, Motor com Injeção Eletrônica operando com fator Lambda de referência
RPM Incerteza Consumo Incerteza Eff vol. Incerteza Lambda Incerteza Torque Incerteza Potência Incerteza

[g/kWh] [g/kWh] [] [] [] [] [N.m] [N.m] [KW] [KW]

8043 11 498 34 0.70 0.03 0.89 0.02 1.43 0.06 1.25 0.06
7779 13 499 28 0.70 0.03 0.87 0.02 1.47 0.05 1.24 0.04
7523 13 466 22 0.71 0.03 0.9 0.02 1.53 0.04 1.25 0.03
7278 11 443 21 0.71 0.03 0.91 0.02 1.59 0.04 1.26 0.03
7033 10 440 20 0.72 0.03 0.89 0.02 1.66 0.04 1.27 0.03
6785 14 426 20 0.72 0.03 0.9 0.02 1.70 0.04 1.26 0.03
6523 10 416 19 0.73 0.03 0.91 0.02 1.74 0.04 1.24 0.03
6286 14 411 21 0.72 0.03 0.92 0.02 1.72 0.05 1.18 0.03
6028 13 413 20 0.73 0.03 0.93 0.02 1.71 0.04 1.13 0.03
5788 11 403 21 0.72 0.03 0.96 0.02 1.68 0.05 1.06 0.03
5530 13 392 26 0.71 0.03 0.97 0.02 1.69 0.07 1.02 0.04
5271 10 377 41 0.72 0.03 0.98 0.02 1.76 0.15 1.01 0.08
5033 15 362 65 0.70 0.03 0.98 0.02 1.79 0.26 0.98 0.14
4850 62 360 54 0.71 0.03 0.98 0.02

Condições do ensaio
T 26 °C hora/data 08:00 11/nov
P 945 mbar
Umidade 73%

Corrigido ABNT NBR 1585

Pseca 92.1 [kPa]


αs 1.093 []
185

Tabela F 4 - Ensaio D, Motor com Injeção Eletrônica operando com gasolina e razão ar/combustível estequiométrica
RPM Incerteza Consumo Incerteza Eff vol. Incerteza Lambda Incerteza Torque Incerteza Potência Incerteza

[g/kWh] [g/kWh] [] [] [] [] [N.m] [N.m] [KW] [KW]

8026 15 483 29 0.68 0.03 1.00 0.02 1.27 0.05 1.07 0.04
7774 17 462 28 0.67 0.03 1.00 0.02 1.30 0.05 1.06 0.04
7533 12 454 26 0.66 0.03 1.00 0.02 1.32 0.05 1.04 0.04
7279 14 425 27 0.67 0.03 1.00 0.02 1.42 0.06 1.08 0.04
7023 12 427 23 0.67 0.03 1.00 0.02 1.41 0.05 1.03 0.04
6797 17 408 24 0.67 0.03 1.00 0.02 1.49 0.05 1.06 0.04
6507 12 398 22 0.68 0.03 1.00 0.02 1.53 0.05 1.05 0.03
6290 11 387 18 0.68 0.03 1.00 0.02 1.59 0.04 1.05 0.03
6029 11 386 20 0.68 0.03 1.00 0.02 1.59 0.05 1.01 0.03
5782 13 372 21 0.68 0.03 1.00 0.02 1.66 0.05 1.01 0.03
5524 11 372 25 0.68 0.03 1.00 0.02 1.66 0.07 0.96 0.04
5278 14 444 51 0.68 0.03 1.00 0.02 1.38 0.12 0.76 0.07
5028 43 368 60 0.67 0.03 1.00 0.02 1.64 0.18 0.86 0.10

Condições do ensaio

T 28 °C hora/data 16:30 11/nov


P 943 mbar
Umidade 83%

Corrigido ABNT NBR 1585

Pseca 94.3 [kPa]


αs 1.111 []
186

Tabela F 5 -Ensaio E, Motor com Injeção Eletrônica operando com etanol e fator Lambda de referência
RPM Incerteza Consumo Incerteza Eff vol. Incerteza Lambda Incerteza Torque Incerteza Potência Incerteza

[g/kWh] [g/kWh] [] [] [] [] [N.m] [N.m] [KW] [KW]

8025 12 729 45 0.68 0.03 1.00 0.02 1.31 0.05 1.10 0.04
7775 15 684 42 0.68 0.03 1.00 0.02 1.39 0.05 1.13 0.04
7520 11 646 35 0.68 0.03 1.00 0.02 1.46 0.05 1.15 0.04
7264 13 632 33 0.68 0.03 1.00 0.02 1.52 0.05 1.15 0.04
7024 12 614 30 0.68 0.03 1.00 0.02 1.55 0.04 1.14 0.03
6764 15 623 33 0.68 0.03 1.00 0.02 1.55 0.04 1.10 0.03
6520 11 589 28 0.68 0.03 1.00 0.02 1.62 0.04 1.11 0.03
6270 13 586 30 0.68 0.03 1.00 0.02 1.64 0.05 1.08 0.03
6010 11 599 33 0.68 0.03 1.00 0.02 1.61 0.05 1.01 0.03
5760 12 583 29 0.68 0.03 1.00 0.02 1.64 0.04 0.99 0.03
5542 10 564 34 0.68 0.03 1.00 0.02 1.73 0.06 1.00 0.04
5266 15 602 68 0.68 0.03 1.00 0.02 1.61 0.13 0.89 0.08
5019 18 596 81 0.68 0.03 1.00 0.02 1.64 0.17 0.86 0.09

Condições do ensaio

T 26 °C hora/data 17:30 11/nov


P 935 mbar
Umidade 83%

Corrigido ABNT NBR 1585

Pseca 91.6 [kPa]


αs 1.100 []