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Este sensor es usado para detectar la detonación del motor; opera produciendo una señal cuando ocurre una
detonación; El uso de este sensor es frecuente en los vehículos deportivos o equipados con turbo. La computadora
utiliza esta señal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-gasolina.
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al lado derecho.



 


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Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador;
su función es monitorear la temperatura dentro del motor; de esta manera; la computadora al recibir la señal de que el
motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo de encendido.


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su función es olfatear los gases residuales de la combustión; está ubicado, frecuentemente en el manifold de escape, o
cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razón hay algunos que utilizan una resistencia para calentar; en
estos casos el sensor lleva más de un conector. Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1
voltio [promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos o bajos de oxigeno interpretando como una mezcla rica, o pobre,
dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla, tratando de equilibrar una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por
1 de gasolina).




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Este sensor internamente tiene una resistencia, que varia de acuerdo a la posición de la garganta. Una garganta
totalmente abierta da una lectura de aprox. 5 voltios
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Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor
acelerado o regulando en un régimen incorrecto.
La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor,
produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta
adecuadamente.
Esta falla es una de las más comunes en los TPS, y se detecta mediante el chequeo del barrido explicado
anteriormente.



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Este sensor mide la presión del manifold como un porcentaje, de la presión atmosférica normal, y envía la
información a la computadora, para que esta ajuste el tiempo de encendido


 
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 Este sensor esta montado en el
manifold de admisión, los cambios en el valor de su resistencia,se basan en los cambios de temperatura
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Uno de los datos más importantes que se requiere en un sistema de inyección, así como para el sistema de Encendido
de! motor de Combustión Interna, es justamente la señal del Número de Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta
señal es tan importante debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse está relacionado directamente con
el número de combustiones que cada uno y el total de cilindros debe realizar.
Se entenderá que por cada combustión existen tres elementos relacionados para lograrlo, que son: una cantidad de
aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente (mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz
de inflamar la mezcla, que en este caso es la "chispa eléctrica" que logra combustionarla. Con la información del
número de revoluciones, el Computador sabe e! número de veces que debe inyectarse en combustible y [a cantidad
relacionada con el aire aspirado.
Existen algunas formas utilizadas para enviar una señal de
revoluciones y en este momento las mencionamos.
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1 Bobina de encendido
2. Módulo de encendido
3. Señal de RPM
4. Señal al Tacómetro


( la válvula de "by pass", mejor conocida como válvula IAC. Efectivamente como bien dice La-Verdadera-
Sombra-de-Chamuquin, la válvula IAC es un actuador no un sensor.
Lección No.1. Todos los sistemas de FI tienen sensores y actuador es. Fácil, los sensores envían información a la
controladora central (ECM/ECU/PCM) para que esta valore y determine parámetros para hacer trabajar los actuadores
de tu auto (bomba de gasolina, inyectores, IAC).
La mayoría de las veces el síntoma de una IAC con fallo o sucia es que el auto "ratea", es decir, cuando está en ralentí,
las RPM suben y bajan sin tocar acelerador. Una buena limpieza ayuda. =D
P. ej. en los autos GM, si es automático, se apaga en cuanto entra R o D,2,1,L, es decir en cuanto cargas el motor y
este requiere mayor trabajo y la IAC no compensa (ojo, pudiera estar tan solo muy sucia!). Si es estándar, ocurre
cuando lo enciendes por las mañanas, debes pisar el acelerador 1/2 carrera para que el auto encienda, esto es porque
la IAC se debe retraer en cuanto apagas el motor y así cuando lo enciendes por la mañana, se siente acelerado (la IAC
deja pasar aire aunque el ventur/mariposa este totalmente cerrado), y poco a poco toma su paso normal. Este tipo de
autos no reportan el fallo en la ECU hasta que deveras el auto esta insoportable.
Lo más recomendable es hacer escanear tu auto para ver si reporta código de IAC, sino, limpia la IAC y su cavidad (en
el cuerpo de aceleración) y prueba.

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Unidad de comando
Medidor de flujo de aire
Medidor de masa de aire
Actuador de marcha lenta (ralentí)
Adicionador de aire
Sensor de temperatura del motor
Potenciómetro de la mariposa
Interruptor de la mariposa de aceleración
Relé
Válvula de ventilación del tanque

El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO
(Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de comb ustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible
cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que
los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de
marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal,
además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a
la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas
electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el
diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula
combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la
precaución de no producir derrames de combustible.


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Identifique las partes de un inyector



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Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o presenta algún tipo de
daño. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del
inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo

La variación de presión hace que oscile la válvula de aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el zumbido
y la vibración que produce cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobación. Si no hay zumbido o éste es
irregular lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal estado o a que la válvula de aguja se
pega. La palanca del comprobador deberá accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el
manómetro deberá est ar cerrado.

Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una
obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por el
contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta, el muelle
roto o a que la precarga de este último sea incorrecto.

El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de
combustible. El modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector
durante la prueba. Si el inyector gotea después de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno
nuevo.
Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la aguja y su
alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de
estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una
arandela de cobre.

Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del
motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.



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Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
ù Según el lugar donde inyectan.
a) INYECCION DIRECTA
b) INYECCION INDIRECTA
 ù Según el número de inyectores.
a) INYECCION MONOPUNTO
b) INYECCION MULTIPUNTO
ù Según el número de inyecciones.
a) INYECCION CONTINUA
b) INYECCION INTERMITENTE
c) SECUENCIAL
d) SEMISECUENCIAL
e) SIMULTANEA
ù Según las características de funcionamiento.
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos
anteriores.


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En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible, éstas son las lineales y las rotativas;
las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta relación de compresión y las rotativas en motores con
relaciones medianas de compresión. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presión
del sistema de inyección.

 


Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores se encuentran en línea y se
caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están desfasadas según la
distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.
La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por la fuerza del muelle ubicado en el inyector.
La inyección se debe dar a cabo al superar la presión ya mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo
correctamente con el aire y así obtener una mejor combustión.
Las partes principales de la bomba de inyección lineal son:
Válvula de aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentación (opcional),
regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.
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Las bombas rotativas o del tipo distrbuidor tienen un solo elemento para impulsar el combustible hacia el inyector de
cada cilindro del motor; este se llama cabezal hidráulico y gira arrastrado por el cigüeñal mediante engranajes, piñón y
cadena o correa dentada de form a igual como ocurre en las bombas en línea para girar el eje de levas. Este cabezal
hidráulico impulsa el combust ible y lo distribuye en cada circuito de presión a cada cilindro del motor que se halla en
fase de compresión de acuerdo con el orden de inyección que tiene el motor.
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Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la
bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro
del árbol de levas.


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Para realizar la combustión es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en
la cámara de combustión, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyección.
El combustible debe ser inyectado en la cámara de combustión en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento
de un motor Diesel depende en gran parte de una inyección correcta. Las condiciones esenciales son:
Ô Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecuándola a las condiciones de
marcha del motor.
Ô Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la combustión se realice de forma correcta y por completo,
variando el punto de inyección a medida que el régimen de giro del motor y las condiciones de carga varían
Ô Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minúsculas gotas para facilitar su inflamación.
Ô Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la cámara donde se encuentra el aire comprimido.
Ô Difundir de manera uniforme las partículas de combustible en el aire de la cámara de combustión.
Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyección, que se encarga de dar
combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presión requerida, en una cantidad determinada para cada
condición de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cámaras de
combustión de forma uniforme sobre el aire comprimido que l as llena.
En los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en un rango amplio de entrega de potencia y
velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a más potencia más
combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el pedal
de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire
al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento
del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de
potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de
ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados
(ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen
muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior.

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Ô Control Closed Loop
Ô Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles
Ô Diagnósticos electrónicos
Ô Reducción de emisiones de NOx



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La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la
culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del
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árbol de levas del motor. Este sistema es utilizado por el grupo Volks agen en sus motores TDI de segunda
generación.
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Ô Se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.


Ô Existe una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.
Ô Un diseño compacto.
Ô Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares.
Ô Disponer de una preinyección separada de la inyección principal.
Ô Una sonoridad de combustión más reducida.



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La tecnología OBD es básicamente un sistema de diagnóstico que monitorea todos los sensores, actuadores y
sistemas del vehículo y verifica que todos estén dentro de rango y especificaciones. En caso de existir y detectar un
problema, se ilumina el foco de check engine para advertir al conductor de algún problema y guarda un código de falla
en la memoria de la computadora para ayudar al mecánico a diagnosticar y reparar adecuadamente las fallas más
rápido y eficientemente.


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1. Saber qué tipo de escáner es el que se va a ocupar, ya que hay dos tipos el OBD I y OBD II; el primero es
para diagnosticar vehículos del año 1995 y anteriores siempre y cuando estos cuenten con sistemas de
inyección de combustible controlado electrónicamente, el segundo es para vehículos de modelo 1996 en
adelante.
2. El escáner proporcionara una información normalizada en códigos de falla. A partir de los modelos 1996 se
utiliza el escáner mas sencillo ya que solo se debe encontrar el conector de diagnostico que generalmente
está ubicado en el lado del conductor, abajo del tablero; el conector es universal es decir una sola entrada.
3. Se conecta con el motor apagado
4. Se pone la llave de encendido en la posición de prendido sin dar marcha al motor
5. Se pone a funcionar el escáner
6. Se obtendrán entonces los códigos de falla que deberán ser traducidos con ayuda del respectivo manual
que por lo regular viene incluido en el escáner.